2019지원2745

1. 피심인 한화솔루션 주식회사는 피심인 주식회사 한익스프레스와 수출 컨테이너 내륙운송 거래를 함에 있어서 현저히 또는 상당히 높은 대가로 거래하여 과다한 경제상 이익을 제공함으로써 주식회사 한익스프레스를 부당하게 지원하는 행위를 다시 하여서는 아니 된다.

2. 피심인 한화솔루션 주식회사는 현저한 또는 상당한 규모의 염산과 가성소다 운송물량을 피심인 주식회사 한익스프레스에게 현저히 또는 상당히 높은 대가로 제공하는 방법으로 과다한 경제상 이익을 제공함으로써 피심인 주식회사 한익스프레스를 부당하게 지원하는 행위를 다시 하여서는 아니 된다.

3. 피심인 한화솔루션 주식회사는 염산과 가성소다 판매를 위한 운송 거래를 함에 있어 타운송사와 직접 거래하면 상당히 유리함에도 불구하고 거래상 역할이 미미한 피심인 주식회사 한익스프레스를 거래단계에 추가하여 거래하는 방법으로 과다한 경제상 이익을 제공함으로써 피심인 주식회사 한익스프레스를 부당하게 지원하는 행위를 다시 하여서는 아니 된다.

4. 피심인 주식회사 한익스프레스는 위 1. 내지 3.의 행위가 부당한 지원행위에 해당할 우려가 있음에도 불구하고 해당 지원을 받는 행위를 다시 하여서는 아니 된다.

5. 피심인들은 다음 각 호에 따라 과징금을 국고에 납부하여야 한다.

가. 과징금액: 총계 22,970,000,000원

1) 한화솔루션 주식회사 : 15,687,000,000원
2) 주식회사 한익스프레스 : 7,283,000,000원

나. 납부기한: 과징금 납부고지서에 명시된 납부기한(60일) 이내

다. 납부장소: 한국은행 국고수납대리점 또는 우체국

1. 기초사실
가. 피심인 적격성 및 일반현황

1) 피심인 한화솔루션 주식회사

1 한화솔루션 주식회사<각주>1</각주>는 석유화학제품 제조 및 판매업을 영위하는 사업자로서 독점규제 및 공정거래에 관한 법률<각주>2</각주>제2조 제1호의 규정에 따른 사업자에 해당한다.
2 한화솔루션의 일반현황은 아래 <표 1> 기재와 같다.

<표 1> 한화솔루션의 일반현황
(단위: 명, 백만 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638433" alt="이유 1번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 한화솔루션의 감사보고서 및 제출자료

3 한화솔루션은 합성수지와 같은 석유화학제품과 무기화학제품, 태양광 발전의 핵심소재인 폴리실리콘 등을 주로 생산하는 회사이다. 이 회사의 대표적인 생산품으로는 폴리에틸렌(PE)<각주>3</각주>, 폴리염화비닐(PVC)<각주>4</각주>, 클로르-알칼리(CA)<각주>5</각주>, 톨루엔 디이소시아네이트(TDI)<각주>6</각주>등이 있다. 한화솔루션은 위 제품군의 국내 시장점유율이 1위이거나 상당한 시장점유율을 확보한 국내 유력사업자이다.
<표 2> 최근 3년간 한화솔루션의 제품별 국내 시장점유율 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638479" alt="이유 2번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 한화솔루션의 2018년 사업보고서

4 한화솔루션의 최대주주는 36.62%의 지분을 보유한 ㈜한화이며, 그 외 기관 및 개인주주 등이 나머지 대부분의 지분을 보유하고 있다. 한편, ㈜한화는 기업집단 「한화」의 지배구조 정점에 있는 회사로서 최대주주는 22.65%<각주>7</각주>의 지분을 보유한 동일인 ○○○이다. 한화솔루션의 주주현황은 다음 <표 3> 기재와 같다.
<표 3> 한화솔루션의 주주 현황
(2018. 12. 31. 기준, 단위: 주, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638501" alt="이유 3번째 이미지" ></img>
2) 피심인 주식회사 한익스프레스

5 한익스프레스는 특수화물자동차 운송업을 주요사업으로 영위하는 사업자로서 법 제2조 제1호의 규정에 따른 사업자에 해당한다.

6 한익스프레스의 일반현황은 아래 <표 4> 기재와 같다.

<표 4> 한익스프레스의 일반현황
(단위: 명, 백만 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638523" alt="이유 4번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 한익스프레스의 감사보고서 및 제출자료

7 한익스프레스는 1979. 5. 15. 기업집단 「한화」 소속 계열회사로 설립되었으며, 1989. 9. 28. 최대주주였던 ㈜한화가 보유주식(330,330주, 33.03%)을 전량 매각하면서 기업집단 「한화」에서 계열제외 되었다.

8 그러나 당시 ㈜한화로부터 한익스프레스의 주식을 인수한 자들은 ○○○의 인척인 ○○○<각주>8</각주>과 기업집단 「한화」 소속 계열회사의 임직원들이었으며 이 주식의 실질적인 소유자는 ○○○<각주>9</각주>이었다. 즉, 한익스프레스는 외형상 기업집단 「한화」에서 계열제외 되었으나, 동일인 ○○○이 차명주주를 통해 실질적으로 소유ㆍ지배하는 회사였으며 기업집단 「한화」의 경영기획실에 의해 경영이 이루어졌다.
9 한익스프레스의 차명주주들은 2005. 4. 29.경부터 2006. 1. 26.경까지의 기간 동안 자신들 명의의 주식을 모두 ㈜○○○<각주>10</각주>에게 매각<각주>11</각주>하여, ㈜○○○이 한익스프레스의 최대주주가 되었다. 그러나 ㈜○○○은 ○○○이 설립당시부터 지분 100%를 차명으로 소유ㆍ지배하고 있던 회사였던바, 한익스프레스 역시 ○○○의 지배하에 있던 기업집단 「한화」 소속의 회사라는 사실에는 변함이 없었다.
10 ㈜○○○은 2009. 5. 18. 한익스프레스의 보유주식(609,261주, 50.77%) 전량을 ○○○의 혈족2촌 ○○○ 및 그 아들 ○○○에게 매각<각주>12</각주>하였고, ○○○ 일가는 2019. 6. 30. 현재 한익스프레스의 지분 46.97%를 보유하고 있다<각주>13</각주>.
<표 5> 한익스프레스의 주주 현황
(2019. 6. 30. 기준, 단위: 주, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638545" alt="이유 5번째 이미지" ></img>
11 한익스프레스의 2018년 사업보고서에 의하면, 한익스프레스의 사업은 화물운송사업(국내운송부문), 3PL<각주>14</각주>서비스(유통물류부문), 국제복합운송 주선서비스(국제물류부문) 등 3개 부문으로 나누어진다.
12 이 중 화물운송사업이 가장 큰 부분을 차지하고 있으며, 특히 화공품, 유독물 등 특수화물 운송분야에서 여수, 울산 등지의 화학단지를 중심으로 많은 운송물량을 확보하고 있다. 다만, 한화솔루션, ○○○, ○○○, ○○○, ○○○ 등 기업집단 「한화」 소속 계열회사들에 대한 의존도가 높은 편이다.

13 한익스프레스의 내부 문건<각주>15</각주>에 따르면, 기업집단 「한화」 소속 계열회사에 대한 매출액은 2017년에 1,612억 원이며, 2009년부터 2017년까지의 누적 매출액은 1조 420억 원에 달한다.
<표 6> 사업부문별 매출액 및 영업이익 현황
(단위 : 백만 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638567" alt="이유 6번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 한익스프레스의 2018년 사업보고서

<표 7> 한익스프레스의 기업집단 「한화」 소속회사에 대한 연도별 매출액 현황
(단위: 억 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638589" alt="이유 7번째 이미지" ></img>
나. 시장구조 및 실태

1) 석유화학산업

가) 석유화학산업의 정의 및 범위

14 석유화학산업은 나프타(Naphtha) 또는 천연가스를 원료로 에틸렌, 프로필렌, 벤젠, 톨루엔 등 기초유분을 생산하고, 다시 이 기초유분을 원료로 합성수지(플라스틱), 합성섬유(폴리에스터, 나일론 등) 원료, 합성고무 등을 제조하는 산업이다.

15 석유화학산업에서 석유산업은 에너지 산업으로서 증류탑에서 나프타, 휘발유, 경유 등과 같은 석유류 제품을 생산하는 산업이고, 화학산업은 석유화학산업, 정밀화학산업은 물론 비료, 의약산업 등을 포함하는 보다 포괄적인 개념의 산업 범주이다.

<그림 1> 석유화학산업 계통도
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638611" alt="이유 8번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 한국석유화학협회

나) 석유화학산업의 원료와 제조공정

16 석유화학산업의 원료는 나프타, 천연가스, 천연가솔린, 액화석유가스 등이 있으며, 세계적으로 가장 많이 사용되는 원료는 나프타(Naphtha)이다.

17 나프타는 원유 정제과정에서 생산되는 제품이다. 원유를 증류하면 끓는점이 낮은 순서에 따라 LPG(2%), 휘발유(8%), 나프타(18%), 등유ㆍ경유(35%), 중유(벙커-C유)(32%), 아스팔트ㆍ잔사유(5%)의 석유제품이 생산된다.

<그림 2> 원유의 정제과정
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638633" alt="이유 9번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 한국석유화학협회

18 석유화학산업은 나프타를 분해하여 기초유분을 생산하는 것에서부터 시작된다. 나프타 분해는 나프타분해설비(NCC, Naphtha Cracking Center)를 통해 이뤄지며 “분해공정 → 급랭공정 → 압축공정 → 분리정제공정”의 단계를 거쳐 에틸렌과 프로필렌, C4유분, 방향족 제품(벤젠, 톨루엔, 자일렌 등)의 원료가 되는 열분해가솔린(Raw Pyrolysis Gasoline) 등이 생산된다<각주>16</각주>.
<그림 3> 나프타 분해과정
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638435" alt="이유 10번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 한국석유화학협회

19 석유화학의 최종 제품은 위 기초유분들을 중합 반응시켜 생산한다. 기초유분 하나를 중합하여 만들기도 하고 기초유분 2개를 반응시켜 만들기도 하는데, 전자의 대표적인 제품은 에틸렌과 프로필렌을 각각 중합 반응시켜 만드는 폴리에틸렌과 폴리프로필렌이 있고, 후자의 경우는 에틸렌과 벤젠을 반응시켜 만드는 스티렌모너머<각주>17</각주>가 있다. 또한 PVC<각주>18</각주>처럼 에틸렌을 다른 화학제품(염소)과 반응시켜 만드는 제품도 있다.
20 이상과 같이 석유화학산업은 석유정제산업에서 나프타를 얻어 이를 분해하여 기초유분을 생산하고, 이들 기초유분을 화학반응시켜 중간원료를 생산하거나 합성수지 등의 최종제품을 생산하는 산업이다. 이러한 생산공정은 모두 기술적으로 연관이 되어 있으므로 각 공정이 독립적으로 작동하는 것이 아니라 서로 유기적으로 결합되어 있으며, 그 생산설비들도 나프타분해설비를 모체로 하여 각종 유도품 생산설비들이 같은 지역에 함께 모여 있는 형태를 보인다. 우리나라에는 여수, 울산, 대산에 있는 대규모 석유화학단지에 이러한 설비들이 집약되어 있다.

다) 국내 시장현황

21 2017년 기준 국내 석유화학산업의 총 생산액은 약 92조 원<각주>19</각주>이고, 같은 해 석유화학제품의 수출액은 약 50조 5천억 원<각주>20</각주>, 수입액은 약 15조 6천억 원이므로, 국내 석유화학산업의 내수 시장규모는 약 57조 1천억 원 정도로 추산된다.
22 국내 수요량을 기준으로 보면 2018년 국내 시장규모는 11,199천 톤 정도이다.

<표 8> 석유화학제품 3대 부문별 수급현황
(단위: 천 톤)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638457" alt="이유 11번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 한국석유화학협회

23 국내 석유화학 제품은 대부분 여수, 울산, 대산 등 3개의 석유화학단지에서 생산된다. 이들 3개 단지의 생산능력(Capacity)은 에틸렌 기준으로 2019년 6월 현재 연간 9,795천 톤이며 이는 전 세계 4위에 해당되는 규모이다.

24 각 석유화학단지의 에틸렌 생산능력과 단지별 주요 석유화학업체 현황, 각 업체가 생산하는 석유화학제품군(기초유분, 중간원료, 합성수지, 합섬원료, 합성고무 등)의 종류는 아래 <그림 4>와 같다.

<그림 4> 화학단지별 입주업체 현황 및 업체별 생산제품
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638463" alt="이유 12번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 한국석유화학협회

25 석유화학업계에서는 한국석유화학협회에서 집계하는 제품별 국내 총 생산능력 대비 자사 생산능력의 비율을 통해 국내 시장점유율을 추산한다<각주>21</각주>. 이러한 기준에 따라 석유화학제품군 중 가장 큰 비중을 차지하는 합성수지(폴리에틸렌, 폴리프로필렌, PVC)와 한화솔루션<각주>22</각주>의 주 사업영역인 TDI를 중심으로 업체별 시장점유율을 추산해 보면 아래 <표 9> 기재와 같다.
<표 9> 주요 석유화학 제품의 업체별 점유율 현황<각주>23</각주>(2019.6 기준, 단위 : 천 톤/년)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638465" alt="이유 13번째 이미지" ></img><각주>24</각주><각주>25</각주>* 자료출처 : 한국석유화학협회, 각사 사업보고서
2) 클로르-알칼리(Chlor-Alkali) 산업

26 클로르-알칼리(이하 'CA’라 한다)란 염소와 가성소다로 대표되는 무기화학제품을 의미한다.

27 염소와 가성소다는 아래 <그림 5>와 같이 소금물을 전기분해하여 생산하는데, 이렇게 생산된 염소를 이용하여 다양한 화합물을 제조하는 전 과정을 'CA공정’이라 한다.

28 CA공정에서는 염소를 에틸렌과 반응시켜 EDC(이염화에틸렌)를 제조하고, EDC를 열분해하여 VCM(비닐클로라이드모너머)을 만든 다음, 이 VCM을 중합하여 최종 제품인 PVC를 제조한다. 공정 중 생산되는 EDC와 VCM은 중간원료로서 대부분 PVC를 만드는데 사용된다. 기타 CA공정을 통해 생산되는 화학물질이나 제품에는 ECH, 염산, 차아염소산(HYPO) 등이 있으며 자세한 제품현황 및 제품별 특성은 아래 <표 10> 기재와 같다.

<그림 5> CA공정
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638467" alt="이유 14번째 이미지" ></img>
<표 10> CA공정을 통해 생산되는 제품 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638469" alt="이유 15번째 이미지" ></img><각주>26</각주><각주>27</각주><각주>28</각주>29 2018년도 국내 CA 산업 제품의 생산 및 판매실적은 아래 <표 11> 기재와 같다. 한화솔루션은 자가소비와 수출을 제외한 순수 내수 판매량을 기준으로 할 때 가성소다, 염소, 염산 등 주요 CA제품에서 국내 시장점유율 1위를 차지하고 있다. 2018년도 제품별 국내 시장규모(총 내수판매량) 및 업체별 시장점유율은 아래 <표 12> 기재와 같다.
<표 11> 2018년 CA 제품별 시장규모 및 시장점유율 현황
(단위 : 톤)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638471" alt="이유 16번째 이미지" ></img><각주>29</각주><각주>30</각주>* 자료출처 : 한국클로르알칼리공업협회<표 12> 2018년 CA 제품 생산 및 판매실적
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638473" alt="이유 17번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 한국클로르알칼리공업협회

3) 물류산업

가) 물류사업의 개념 및 분류

30 물류(物流)란 재화가 공급자로부터 조달ㆍ생산되어 수요자에게 전달되거나 소비자로부터 회수되어 폐기될 때까지 이루어지는 운송ㆍ보관ㆍ하역 등과 이에 부가되어 가치를 창출하는 가공ㆍ조립ㆍ분류ㆍ수리ㆍ포장ㆍ상표부착ㆍ판매ㆍ정보통신 등을 말한다<각주>31</각주>.
31 물류사업이란 화주(貨主)의 수요에 따라 유상으로 물류활동을 영위하는 것을 업으로 하는 것으로 사업내용에 따라 아래 <표 13> 기재와 같이 분류된다<각주>32</각주>.
<표 13> 물류사업의 분류
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638475" alt="이유 18번째 이미지" ></img>
32 화물운송업이 위 물류사업 중 가장 큰 부분을 차지하며, 매출액 기준으로 총 물류사업의 79.2%를 차지한다. 우리나라는 전체 화물운송 실적에서 자동차를 통한 운송실적이 76.2%를 차지하여 도로중심의 수송체계를 보이고 있다.

33 자동차를 이용한 화물운송은 화물자동차 운수사업법에서 규율하고 있으며, 이 법에 따르면 화물자동차 운수사업은 아래 <표 14> 기재와 같이 화물자동차 운송사업, 화물자동차 운송주선사업, 화물자동차 운송가맹사업으로 분류된다. 이 중 화물자동차 운송사업은 다시 일반화물자동차 운송사업, 개별화물자동차 운송사업, 용달화물자동차 운송사업으로 나눠진다<각주>33</각주>.

<표 14> 화물자동차 운수사업의 분류<각주>34</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638477" alt="이유 19번째 이미지" ></img>34 우리나라는 화물운송시장의 수요ㆍ공급을 적절하게 유지하기 위해 화물자동차 운송사업을 허가제로 운영하고 있으므로, 화물자동차 운수사업을 영위하기 위해서는 국토교통부장관의 허가를 받아야 한다.

35 물류사업은 화주기업의 물류업무 수행방법에 따라 자가 물류(First Party Logistics), 2자 물류(Second Party Logistics : 2PL), 3자 물류(Third Party Logistics : 3PL), 4자 물류(Fourth Party Logistics : 4PL)로 구분된다.

36 자가 물류는 화주기업이 자신의 물류업무를 자사의 인력, 비용, 시설 등 자기 자산을 이용하여 직접 수행하는 것을 말한다. 2자 물류는 화주기업이 물류를 담당할 자회사를 설립하여 자사 물류업무의 전부 또는 일부를 자회사에 위탁ㆍ수행하는 것을 말하므로, 통상 기업집단 내 물류 계열회사를 이용한 내부거래로 인식된다. 3자 물류는 화주기업이 그와 특수관계에 있지 아니한 독립된 물류기업에 물류업무의 전부 또는 일부를 위탁ㆍ수행하는 방식이며<각주>35</각주>, 4자 물류는 물류기업이 화주기업에게 IT와 컨설팅 등 통합솔루션을 제공하는 방식을 말한다.
나) 국내 물류산업 시장현황<각주>36</각주>(1) 규모 및 현황
(가) 전체 물류시장 현황

37 2015년 기준 우리나라의 물류비 총액은 168조 원으로 GDP의 10.7%에 해당하는 수준이다. 연도별 물류비 총액은 아래 <표 15> 기재와 같다.

<표 15> 연도별 국가 물류비 현황
(단위 : 조 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638481" alt="이유 20번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 2017 국가물류비 조사 및 산정(한국교통연구원)

38 우리나라에는 2016년 기준 약 19만 6천 개의 물류기업이 있고, 총 매출액은 86조 5천억 원, 종사자 수는 61만 명에 달한다. 전체 산업에서 물류산업이 차지하는 비중은 사업체 수에서 4.96%, 종사자 수에서 2.88%, 매출액에서 2.36%이다. 국내 물류산업의 자세한 현황은 아래 <표 16> 및 <표 17> 기재와 같다.

<표 16> 국내 물류산업 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638483" alt="이유 21번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 통계청 2016년 운수업조사보고서(2017년 12월), 국토교통부 2018 물류정책업무편람

<표 17> 전체 산업에서의 물류산업 비중(2016년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638485" alt="이유 22번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 2018 물류정책 업무편람

(나) 화물운송업 시장현황

39 물류사업 중 가장 큰 비중을 차지하는 화물운송 수단은 76%를 차지하는 도로중심의 수송체계이다.

<표 18> 운송수단별 국내 화물운송실적
(단위 : 백만 톤-km<각주>37</각주>, %)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638487" alt="이유 23번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 2018 물류정책 업무편람

40 화물자동차를 이용한 운송사업의 국내 시장규모는 2017년 기준 30조 1,036억 원으로 추산된다. 화물자동차 운송사업의 종류별 세부 시장현황은 아래 <표 19> 기재와 같다.

<표 19> 2017년 국내 화물자동차 운송사업 시장 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638489" alt="이유 24번째 이미지" ></img>
*자료출처 : 2018년 통계청 운수업 조사

41 한편, 화물자동차 운송사업에 사용되는 차량의 종류 내지는 운송의 형태로는 카고, 컨테이너, 탱크로리, 벌크 등이 있다. 이 4가지 운송형태는 모두 화물자동차 운송거래에 포함되는 것이지만 차량의 형태나 용도, 구입가격, 적재방법, 주된 적재품목, 운행방식이나 운임 등에서 많은 차이를 보이고 있어 각 운송형태별로 별개의 시장을 형성하고 있다. 다만, 이 사건은 컨테이너와 탱크로리 분야에서의 화물운송거래를 다루고 있으므로 이하에서는 이에 대해서만 살펴보기로 한다. 특히, 이 사건에서 탱크로리는 염산이나 가성소다 등 유해화학물질의 운송수단으로 활용되었고, 유해화학물질의 운송은 환경부 소관법령인 화학물질관리법에 따라 '유해화학물질 운반업’ 허가제도라는 별도의 규율을 받고 있으므로 유해화학물질 운반업 시장에 대해서도 살펴보기로 한다.

(2) 컨테이너 운송시장 현황

(가) 컨테이너의 종류 및 규격

42 컨테이너는 수ㆍ출입화물의 운송을 위해 고안된 상자형 용기이다. 규격화된 컨테이너 박스를 사용하게 되면서 화물포장, 하역과 적재 등이 간편해지고, 해상으로 운송된 화물을 재포장 없이 바로 육로나 비행기로 운송하는 복합운송이 가능해져 화물운송의 혁신을 가져왔다.

43 다양한 수출화물에 대응하기 위해 컨테이너의 종류나 규격도 다양하게 개발되었다. 가장 흔히 볼 수 있는 컨테이너를 드라이 컨테이너(Dry Container)라고 하며 온도조절이 필요치 않은 일반화물에 광범위하게 사용되고 있다. 그 외 특수한 컨테이너의 종류 및 컨테이너 규격은 아래 <표 20> 및 <표 21> 기재와 같다.

<표 20> 컨테이너의 종류 및 특징
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638491" alt="이유 25번째 이미지" ></img>
<표 21> 컨테이너의 규격
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638493" alt="이유 26번째 이미지" ></img><각주>38</각주>(나) 국내 컨테이너 운반시장 현황
44 2017년 기준 국내 컨테이너 내륙운송 물동량은 약 1,631만 TEU<각주>39</각주>이며, 이 중 도로수송량은 약 1,555만 TEU로 전체의 95.3%를 차지한다.
45 컨테이너를 운반하는 차량은 <그림 6>과 같이 컨테이너 박스를 싣는 트레일러 부분인 샤시(Chassis)<각주>40</각주>와 샤시를 견인하는 트랙터<각주>41</각주>로 구성되는데, 국내에는 2017년 말 기준 25,411대의 컨테이너 샤시가 등록되어 있다.
<표 22> 2017년 국내 컨테이너 수송실적
(단위 : 천 TEU, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638495" alt="이유 27번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 교통연구원 발간 2017 화물운송시장 동향



<그림 6> 컨테이너 운송 차량(좌: 샤시, 우: 트랙터)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638497" alt="이유 28번째 이미지" ></img>
(다) 컨테이너 운송의 절차

46 컨테이너 운송은 무역계약의 체결과 함께 시작된다. 무역계약은 물품의 유통(이동)과 대금결제를 총괄적으로 정하는 계약으로 동 계약의 내용을 이행하기 위해서는 일반적으로 운송계약, 보험계약 및 환거래계약 등 부수계약이 뒤따르게 되고 이 중 운송계약에 따라 물품의 이동이 이루어지게 된다.

47 수출입 화물의 운송은 수출자의 공장에서 수입자가 지정한 장소까지 운반되어야 하므로 육상운송과 해상운송 등이 복합적으로 이루어진다. 수출국 화주의 공장이나 CY(Container Yard, 컨테이너 장치장) 또는 CFS(Container Freight Station)<각주>42</각주>에서 화물을 컨테이너에 적입(積入)하여 도로 또는 철도를 이용해 항만의 컨테이너 터미널<각주>43</각주>까지 운송한 다음 컨테이너선에 선적되어 터미널을 떠남으로써 수출이 이루어지고, 해당화물이 해상운송을 통해 수입국 터미널에 도착하여 하역된 후 육상으로 수입자의 문전까지 운송됨으로써 수입이 이루어진다. 다만, 이 사건은 수출 컨테이너 내륙운송 거래를 다루고 있으므로 이하에서는 FCL 화물이 수출자의 공장에서 컨테이너 터미널까지 운송되는 국내 육상운송부분에 대해서만 살펴본다.
48 수출국의 화주는 자기의 필요에 따라 육상운송과 해상운송 전반을 하나의 운송사업자에게 일괄위탁 할 수도 있고, 육상운송과 해상운송을 구분하여 각각을 별개의 운송사업자에게 위탁할 수도 있다. 다만, 화주가 복잡한 수출운송 전반을 직접 담당하기는 어려우므로 화주와 선사와의 거래를 주선해 주는 국제물류주선업자(통상 '포워더’라고 한다)<각주>44</각주>에게 선박 부킹 등의 업무를 위탁하는 경우가 많은데, 국내 수출대기업들은 포워더에게는 해상운송의 주선만을 위탁하고 내륙운송은 국내의 화물자동차 운송업체와 별도의 운송계약을 체결하여 수행하는 경우가 많다.
49 수출 컨테이너 내륙운송의 과정을 간략히 살펴보면, 수출업자는 수출 운송 수요가 발생하면 먼저 이를 위탁할 포워더를 선정한다. 포워더는 수출컨테이너를 선적할 선사를 선정하여 화주의 수출일정에 맞춰 선적예약(booking)을 하고, 당해 부킹 정보가 기재된 자료(통신지)<각주>45</각주>를 수출업자가 거래하는 내륙운송사에게 송부한다. 내륙운송사는 이를 접수하여 보관하다가 해당 통신지와 관련된 화주의 출하일정(또는 수출 스케줄표)이 나오면 그 통신지에 기재된 선사의 CY가 있는 항만(통상 수출항)으로 차량을 배차하여 “공” 컨테이너(Empty Container, 이하 '공컨테이너’라 한다)를 픽업한 다음 이를 출하일정에 맞춰 화주의 공장으로 반입<각주>46</각주>한다. 이후 화주의 공장에서 공컨테이너에 화물을 적입하는 작업이 완료되면 내륙운송사가 “적” 컨테이너(Full Container, 이하 '적컨테이너’라 한다)<각주>47</각주>를 선박 출항일정에 맞춰 수출항의 컨테이너터미널로 운송하면 수출 컨테이너 내륙운송 거래가 완료된다.
<그림 7> FCL 화물 수출 내륙운송루트(부산항 선적시)<각주>48</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638499" alt="이유 29번째 이미지" ></img>* 자료출처 : 한국무역협회

(라) 컨테이너 내륙운송 운임

50 컨테이너 내륙운송 운임은 통상적으로 공컨테이너 픽업운임과 적컨테이너 운송운임을 합친 왕복운임으로 책정된다. 예를 들어 부산항에 기항하는 선사를 이용하여 수출을 할 경우, 내륙운송사는 먼저 부산항에 있는 선사 CY에서 공컨테이너를 픽업하여 화주 공장으로 운송한 다음, 적입작업을 마친 적컨테이너를 다시 부산항으로 운송하게 되는 '부산항-공장-부산항’의 경로로 왕복운송을 하게 된다.

51 다만, 컨테이너 내륙운송 운임은 컨테이너의 규격이나 종류, 운반제품의 특성(유독성 여부), 컨테이너 상하차 비용이나 적입비용 포함여부, 컨테이너 적입작업의 방식이나 작업시간, 작업 대기시간, 차량회전율 등 다양한 요소에 영향을 받기 때문에 운송경로가 동일하다고 하여 운임도 동일하게 책정되는 것은 아니다. 이와 같이 컨테이너 내륙운송비 책정에 영향을 주는 요소는 아래 <표 23> 기재와 같다.

<표 23> 한화솔루션 수출컨테이너 내륙운송비 결정요소
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638503" alt="이유 30번째 이미지" ></img>
(3) 유해화학물질 운반업 시장 현황

(가) 유해화학물질 영업허가 제도

52 유해화학물질이란 유독물질, 허가물질, 제한물질 또는 금지물질, 사고대비물질, 그 밖에 유해성 또는 위해성이 있거나 그러할 우려가 있는 화학물질을 말한다.

<표 24> 유해화학물질의 분류(화학물질관리법 제2조)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638505" alt="이유 31번째 이미지" ></img>
53 이러한 유해화학물질과 관련된 영업<각주>49</각주>을 하기 위해서는 환경부 장관의 허가를 받아야 한다. 관련된 영업에는 유해화학물질 제조업, 유해화학물질 판매업, 유해화학물질 보관ㆍ저장업, 유해화학물질 운반업, 유해화학물질 사용업이 있으며, 세부 내용은 아래 <표 25> 기재와 같다.
<표 25> 유해화학물질 영업의 구분(화학물질관리법 제27조 각 호)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638507" alt="이유 32번째 이미지" ></img>
54 이 사건은 피심인들 간의 화물운송거래를 다루고 있으므로 이하에서는 유해화학물질 운반업의 허가에 대해서만 살펴본다.

55 유해화학물질 운반업은 화물자동차를 이용하여 타인의 유해화학물질을 유상으로 운반하는 영업이므로, 먼저 화물자동차 운수사업법에 따른 화물자동차 운송업 허가를 받아야 한다. 반면, 제조업자나 판매업자가 자기의 유해화학물질을 자기 차량으로 운송하거나, 사용업자가 자기가 사용할 유해화학물질을 자신의 차량으로 운송하는 경우에는 타인을 위한 것이 아니므로 유해화학물질 운반업 허가를 받지 않아도 된다.

56 유해화학물질 운반업 영업허가를 위해서는 화학물질관리법 시행규칙에서 정하는 기준<각주>50</각주>에 따라 시설ㆍ장비ㆍ인력을 갖춰 환경부장관에게 신청하여야 한다.
57 관련 기준<각주>51</각주>에 따르면 유해화학물질을 운반하기 위해서는 자동차관리법 시행규칙에 따른 차량을 보유하여야 한다. 특히, 액체상태의 유해화학물질을 별도의 밀폐용기에 담지 않고 그대로 운반하기 위해서는 동 규칙에 의한 특수용도 화물자동차를 보유하여야 하는데 이 때의 특수용도 화물자동차는 통상 탱크로리 차량이나 탱크 트레일러가 된다. 유해화학물질 운반업 허가신청자는 운반차량의 내역을 작성하여 허가신청서에 첨부하여야 하며, 차량 구비내역에는 보통 차량번호, 차량명, 각 차량별 최대적재량 및 취급품목 등이 기재된다. 유해화학물질 운반업 허가를 위해서는 각 차량별로 허가를 받아야 하며 만약 차량내역에 변동이 있거나 특정 차량의 운반품목에 변동이 있으면 변경허가를 받아야 한다.
58 그리고 같은 기준에 따르면 액체 유해화학물질 운반차량의 수납용기, 즉 탱크는 수납하는 물질과 위험한 반응을 일으키지 않는 당해 물질의 성질에 적합한 재질이어야 한다. 예를 들어 이 사건에서 다루는 유해화학물질인 염산의 운반을 위해서는 철로 된 탱크 내부를 고무재질로 덧입히는 코팅 작업(통상 라이닝 작업이라 한다)을 거친 차량만 허가를 받을 수 있다. 이는 염산에 의해 탱크가 부식되기 때문이다. 이러한 이유로 특정 유해화학물질을 운반했던 차량은 보통 다른 유해화학물질 운반을 위해 전용되기 어렵다<각주>52</각주>.
59 유해화학물질 운반업 허가를 위해 갖춰야 할 시설 및 인력에 대해서는 화학물질관리법 시행규칙 제27조 제3항 관련 [별표 6] '유해화학물질 취급시설ㆍ장비 및 기술인력 기준’에서 정하고 있으며, 아래 <표 26> 기재와 같다.

<표 26> 유해화학물질 운반업 취급시설ㆍ장비 및 기술인력 기준
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638509" alt="이유 33번째 이미지" ></img>
60 유해화학물질 운반업 허가를 받은 사업자는 사후적으로도 영업활동과 관련한 다양하고 엄격한 규제를 적용받는다.

61 예를 들어 유해화학물질을 차에 싣거나 내릴 때, 다른 유해화학물질 취급시설로 옮길 때에는 유해화학물질관리자가 참여해야 한다. 유해화학물질을 운반하는 자는 유해화학물질관리자이거나 유해화학물질 안전교육을 받은 자로 한정되며, 유해화학물질관리자는 매 2년마다 16시간 이상의 안전교육을 받아야 한다.

62 또한, 매년 6월 30일까지 연간 유해화학물질 운반 실적보고서를 한국화학물질관리협회에 제출하여야 하고, 2년마다 9월 30일까지 화학물질 통계조사를 환경부에 제출하여야 한다. 그리고 유해화학물질을 운반하는 자가 1회에 일정량을 초과하여 운반하고자 하는 경우에는 사전에 운반자, 운반시간, 운반경로ㆍ노선 등을 내용으로 하는 운반계획서를 허가청에 제출하여야 한다.

(나) 국내 유해화학물질 운반업 시장현황

63 유해화학물질 운반업을 영위하는 사업자는 매년 운반실적 보고서를 환경부에 제출하여야 한다. 환경부로부터 제출받은 2010년부터 2017년까지 연도별 유해화학물질 총 운송량은 아래 <표 27> 기재와 같다.

<표 27> 연도별 유해화학물질 총 운송량 현황(실적보고 기준)
(단위 : 천 톤)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638511" alt="이유 34번째 이미지" ></img>
다) 국내 물류시장의 거래실태 및 문제점

(1) 2자 물류 중심의 시장구조

64 우리나라는 매출상위 10대 물류기업의 대부분이 기업집단에 소속된 계열 물류회사로서 2자 물류 중심으로 시장이 형성되어 있다. 이는 독일의 DHL이나 퀴네&나겔과 같은 세계적인 물류회사들이 3자 물류형태를 취하는 것과는 다른 모습이다.

<표 28> 국내 10대 물류기업 매출현황(해운, 항공사 제외)
(2017년 기준, 단위 : 조 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638513" alt="이유 35번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 2018 물류정책 업무편람

65 이러한 2자 물류 중심의 시장구조에서는 전문물류기업(제3자 물류)의 성장이 어려워 물류산업이 경쟁력을 갖추기 어렵다<각주>53</각주>.
66 2자 물류회사는 대부분 자기가 속한 기업집단의 계열회사로부터 대규모 물량을 수주하여 이를 다시 전문물류기업에게 재위탁하는 형태로 사업을 영위하기 때문에 전문물류기업은 대기업의 운송물량을 직접 수주할 수 없어 대기업 자회사인 2자 물류회사로부터 일감을 받는 하청협력사가 될 수밖에 없다. 이러한 시장상황에서는 전문물류기업이 2자 물류회사를 거쳐서 일감을 수주하게 되므로 받을 수 있는 운임수준이 낮아지게 되고, 나아가 2자 물류회사가 사실상의 화주로서 전문물류기업에 우월적 지위를 가지게 되므로 적정운임보다 낮은 저가 수주가 발생할 우려가 커지게 된다. 따라서 이러한 상황에서는 전문물류기업이 경쟁력을 갖추고 성장하기 어렵다<각주>54</각주>.
67 2자 물류회사 역시 경쟁력 있는 세계적인 물류전문기업으로 성장하기가 어렵다. 우리나라 2자 물류회사들은 계열회사로부터 대규모 일감을 안정적으로 수주할 수 있고 수주한 물량을 전문물류기업에게 재위탁하여 수행하면 되므로 직접운송역량이 부족하더라도<각주>55</각주>손쉽게 사업을 영위할 수 있다. 이러한 상황에서는 2자 물류기업이 경쟁력을 갖추기 어렵고 그러한 유인을 가지기도 힘들다.
68 실제 위 <표 16>에서 보듯이 2016년 우리나라 물류업체의 평균 매출은 4.4억 원, 업체당 평균 종사자 수는 3명에 불과하다. 또한, 위 <표 19>에 의하면 전체 화물자동차 운송사업자 중에서 매출액이 1억 원 이하인 사업자가 96%에 달하는 등 대부분의 업체가 영세한 규모를 보이고 있다.

69 국내 대형 물류기업들과 글로벌 3자 물류기업들을 비교해 보면, 국내 1위 물류기업인 현대글○○○의 매출액은 세계 1위인 DHL 매출액의 42.4% 수준으로 그 격차가 상당함을 알 수 있다.

<표 29> 글로벌 3자 물류기업과 매출액 비교(2016년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638515" alt="이유 36번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 2018 물류정책 업무편람

70 또한, 세계은행(World Bank)에서 통관, 물류비용, 물류인프라 등 6개 지표를 평가하여 발표하는 각 국의 물류경쟁력 순위에서 우리나라는 2016년 24위에 그치고 있다.

<표 30> 세계 주요국의 물류경쟁력 순위(2016년 6월 발표)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638517" alt="이유 37번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 2018 물류정책 업무편람

71 이러한 이유로 물류정책기본법에서는 우리나라 물류경쟁력의 강화를 위해 물류당국이 3자 물류를 촉진ㆍ지원하도록 하는 규정을 두고 있다<각주>56</각주>.
(2) 지입제와 다단계 운송구조

72 지입제는 개인이 자기 비용으로 차량을 구매하되 차량의 명의는 운송업 허가가 있는 운송업체로 등록하고 그 업체로부터 일부 사업권을 위탁받아 개인사업자로서 사업을 영위하는 형태를 말한다.

73 지입제는 1962년 자동차운수사업법이 시행될 때부터 불법이었으나, 운수업체가 전국단위로 이동하는 운전자를 직접 관리하기 어렵고 다량의 차량을 유지ㆍ관리하기에도 많은 비용이 소요되는 현실적인 문제 때문에 관행적으로 용인되어 왔다.

74 정부는 지입제를 근절하기 위한 시도를 여러 차례 하였으나 사업자들의 반발로 실패하였으며, 결국 1997. 8. 30. 화물자동차 운수사업법을 제정하면서 운송사업자가 경영의 일부를 타인에게 위탁할 수 있도록 함으로써 합법화하였다<각주>57</각주>. 또한, 2011. 6. 15.에는 화물자동차 운수사업법을 개정하여 차량을 현물출자 한 자에 대한 경영위탁까지 허용하였다<각주>58</각주>.
75 그러나 이러한 지입제는 자기 차량을 전혀 보유하지 않고도 지입차주를 이용하여 화물운송서비스를 제공하는 운송사업자를 양산하게 되었다. 실제 2016년 한국교통연구원에서 발표한 「2016 화물자동차 운송ㆍ주선업체 조사보고서」에서 운송업체들의 차량활용현황을 살펴보면, 업체당 평균 차량활용대수가 37.5대인데, 이 중 지입차량을 의미하는 위수탁 차량의 비율이 72.8%에 달하고 직영차량의 비율은 5.4%에 불과하다<각주>59</각주>. 나아가 직영차량을 단 1대도 활용하지 않는 운송업체가 전체의 64.7%에 달하며 88.9%가 4대 이하의 직영차량만을 활용하였다.
<표 31> 화물운송업체 차량활용 현황
(2015년 기준, 단위: 대, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638519" alt="이유 38번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 2016 화물자동차 운송ㆍ주선업체 조사보고서(교통연구원)

<표 32> 차량활용대수별 운송업체 현황
(2015년 기준, 단위: %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638521" alt="이유 39번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 2016 화물자동차 운송ㆍ주선업체 조사보고서(교통연구원)

76 이렇게 지입차량을 주된 운송수단으로 활용하는 운송사업자, 특히 지입차량만을 활용하는 지입전문운송사업자는 소속 지입차주로부터 관리 명목으로 수령하는 지입료가 주된 수입이 된다. 즉, 운송업체가 주체가 되어 운송서비스를 제공하는 개념이 아니라 서비스의 제공은 지입차주에게 맡기고 자신은 단순히 지입차주를 관리하는 역할을 하는 사업모델을 취하게 되는바, 이러한 현실에서는 운송서비스의 질적 향상을 기대하기 어렵다. 특히, 우리나라와 같이 2자 물류 중심의 시장구조 하에서는 대기업 계열운송회사가 실질적인 운송기능을 수행하지 않으면서도 계열회사들의 대규모 물량을 지입차주에게 배분ㆍ관리하는 역할만으로 막대한 지입료 수입을 올릴 수 있게 된다.

77 또한, 운송업체가 지입료 수입에 의존하게 되다보니 지입차주에 대한 우월적 지위를 이용하여 지입료를 과다하게 수취하거나 지입료 외에 권리금, 보증금 등의 명목으로 각종 금품을 요구하는 사례가 발생할 수 있다.

78 한편, 다단계 운송구조도 화물운송시장에서의 심각한 문제로 지적된다. 실제 운송에 참여하지 않으면서 중간마진만 취하고 운임을 떨어뜨리는 다단계 운송은 현행 화물자동차 운수사업법에서 엄격히 금지하고 있지만, 물량확보 경쟁이 치열해 지면서 무면허 알선ㆍ주선업자들이 개입하여 거래단계가 늘어나는 현상이 나타나고 있다. 법령상으로는 2단계<각주>60</각주>운송도급만 허용되고 있지만 실제 2017년 전체 운송물량의 31.3%가 3단계 이상의 다단계 운송인 것으로 추정된다<각주>61</각주>.2. 위법성 판단
가. 수출 컨테이너 내륙운송 거래를 통한 지원행위

1) 인정사실 및 근거

가) 지원행위 개관

79 이 사건 수출 컨테이너 내륙운송 거래는 수출업자인 화주가 운송업자에게 자기의 수출화물을 운송업자의 차량을 이용하여 생산공장에서 수출항만까지 운송하도록 위탁하고 그 대가를 지급하는 것을 말한다.

80 앞서 살펴본 바와 같이 컨테이너 내륙운송의 세부과정은 ① 운송업자가 수출항만에 위치한 선사 CY에서 공컨테이너를 픽업하여 화주의 생산공장으로 운송하는 픽업단계, ② 화주가 수출화물을 컨테이너 내부로 적입하는 상차작업단계, ③ 운송업자가 적컨테이너를 수출항만의 컨테이너 터미널까지 운송하는 운송단계 등 3단계로 나누어 볼 수 있다.

81 따라서 컨테이너 내륙운송은 “픽업지-상차지-도착지(수출항)”의 경로로 이루어지게 되고, 운임은 공컨테이너 픽업운임과 적컨테이너 운송운임을 합친 왕복운임으로 책정된다.

82 한화솔루션은 여수와 울산에 생산공장이 있고, 여기에서 생산하는 제품을 광양항, 부산항, 부산신항, 울산항 등에서 선적하고 있으므로 이 회사의 수출컨테이너 내륙운송은 여수와 울산의 각 공장에서 위 4개 항만까지 6개<각주>62</각주>의 경로를 통해 이루어지며, 세부 내용은 아래 <표 33> 기재와 같다.
83 한화솔루션은 위와 같은 수출컨테이너 내륙운송을 1999년부터 2019년 3월까지 한익스프레스에게만 위탁함으로써 자기의 운송물량 전체를 한익스프레스에게 제공하였다(이하 '이 사건 컨테이너 거래’라고 한다)<각주>63</각주>. 이 사건 컨테이너 거래의 규모는 2009년부터 확인되는데, 이때부터 2019년 3월까지의 총 거래금액은 83,077백만 원이다.
84 이 사건 컨테이너 거래는 드라이, 탱크, 냉동 컨테이너 등 다양한 종류의 컨테이너를 포함하고 있으나 전체 거래량에서 피심인들 간의 20feet 및 40feet 드라이 컨테이너 거래가 압도적인 비중을 차지한다<각주>64</각주>. 이 사건 컨테이너 거래는 한화솔루션이 1999년 컨테이너 내륙운송사를 한익스프레스로 일원화하면서 시작되었고, 일원화 이후 현재까지 장기간에 걸쳐 일관되게 한익스프레스에게만 운송물량의 전부를 몰아주었다.
85 이하에서는 1999년 일원화 과정은 물론 거래내역이 확인되는 2009년 이후 이 사건 컨테이너 거래의 세부내용 및 주요 거래조건, 연도별 운송비 현황, 이 사건 컨테이너 거래와 비교할 수 있는 동일하거나 유사한 거래사례, 즉 한익스프레스가 이 사건 컨테이너 거래 외 다른 사업자<각주>65</각주>와 거래한 컨테이너 내륙운송 거래의 현황 등에 대해서 논의 한다<각주>66</각주>.
나) 컨테이너 내륙운송 일원화

86 한화솔루션은 수출컨테이너 내륙운송을 한익스프레스와 ○○○ 등 2개 운송사에게 위탁하여 운영하였으나, 1999. 2. 5. ○○○를 계약대상에서 배제하고 한익스프레스로 일원화하였다. 이후 ○○○는 한익스프레스의 컨테이너 운송관련 협력사가 되었다.

87 위 문건에는 수출 컨테이너 내륙운송의 일원화 이유로 물류비 절감 및 서비스 향상을 위한 '대형화’, '전문화’라고 적시되어 있으나, 일원화 조치로 인한 전속거래가 오히려 한화솔루션에 피해를 주었다는 점에서 이를 그대로 수용하기는 어렵다.

88 실제 한화솔루션의 일선 물류현장에서는 컨테이너 내륙운송 부문에서 한익스프레스의 물량독점에 의한 피해가 발생한다는 인식을 가지고 있었다. 이는 한익스프레스가 2015년 5월경 한화솔루션 ○○○과 ○○○의 물류담당직원들을 대상으로 실시한 인터뷰<각주>67</각주>내용을 통해 알 수 있다.
89 인터뷰에 응한 한화솔루션 물류현장의 직원들은 한익스프레스가 물량을 독점하기 때문에 타 운송사보다 운송비가 높고 서비스도 좋지 않다는 취지의 의견을 밝힌 사실이 있다<각주>68</각주>.
90 또한, 한화솔루션의 물류계약 담당 부서인 구매팀은 위 인터뷰 실시 이전인 2014년 하반기에 자체적으로 물류분야의 문제점을 파악하기 위해 관련 직원들에게 의견을 구하였는데, 이 때 구매팀에 이메일을 보낸 지사영업팀의 ○○○는 해당 메일에서 한익스프레스의 운송서비스 질이 떨어진다고 밝히고 있다<각주>69</각주>.
91 한편, 위와 같이 한화솔루션 직원들이 한익스프레스의 물류독점에 대해 느끼는 문제의식은 물류시장에서 보편적으로 나타나는 것이다. 통상적으로 화주는 복수업체들 간의 경쟁을 통해 운송비 절감과 서비스의 질적 향상을 기대할 수 있고 급격한 물량증대 시에도 탄력적으로 대응할 수 있기 때문에 복수의 운송업체와 거래하는 것을 선호한다. 실제 여수와 울산 지역에서 석유화학업종을 영위하는 회사들에 대한 참고인 조사결과 이들 회사들은 위와 같은 이유로 수출컨테이너 내륙운송사를 복수로 운영하고 있었다.

92 이상의 내용을 종합적으로 고려하면 한화솔루션이 일원화 조치 이유로 내세운 물류비 절감이나 서비스 향상과 같은 것들은 명목상의 이유에 불과하다는 것을 알 수 있다. 오히려 일원화 조치 당시 기업집단 「한화」의 동일인 ○○○이 한익스프레스의 주식을 차명으로 소유하고 있었던 점, 그로 인해 한익스프레스는 한화그룹의 경영기획실에 의해 경영되고 있었던 점 등을 고려할 때, 일원화 조치는 실제 물류현장의 현실과는 상관없이 한익스프레스의 사업여건을 제고하여 동일인 ○○○에게 이익이 될 수 있도록 수출 컨테이너 내륙운송 물량 모두를 한익스프레스에게 몰아주기 위한 것으로 보는 것이 상당하다<각주>70</각주>.
93 이러한 사실은 소갑 제1-1호증 내지 소갑 제1-3호증의 '한화솔루션의 1999년도 내륙운송 계약 갱신(안)(1999. 2. 5.)’, 'HCC 물류효율화 관련 VOC 자료(2015. 5. 22.)’, '한화솔루션 ○○○가 보낸 이메일(2014. 11. 7.)’ 등 피심인들의 내부문건과 소갑 제1-4호증 및 소갑 제1-5호증의 '참고인 2회사 내부 품의서(2016. 8. 30.)’, '참고인 3회사 내부 품의서(2016. 7. 26.)’ 등을 통해 인정된다.

다) 일원화 조치 이후의 이 사건 컨테이너 거래

(1) 수의계약에 의한 장기간의 독점적 물량제공

94 한화솔루션은 1999년의 일원화 조치 이후 현재까지 자신의 수출 컨테이너 내륙운송 물량 100%를 운임이나 서비스 수준에 대한 다른 운송사업자와의 합리적 비교검토 없이 모두 수의계약의 방식으로 한익스프레스에게 제공하였다.

95 한화솔루션이 한익스프레스에게 제공한 컨테이너 내륙운송 물량은 2009년부터 2019년 3월까지 총 830억 원에 달하며, 연도별 거래규모는 아래 <표 35> 기재와 같다<각주>71</각주>.
96 이러한 내용은 소갑 제1-7호증 '한화솔루션 ○○○가 보낸 이메일<각주>72</각주>’, 소갑 제1-32호증 '한익스프레스의 컨테이너 거래처 현황(2019. 5. 31.)’ 등 내부자료 및 한화솔루션의 소속직원 ○○○ 작성의 진술조서(소갑 제3-11호증) 등을 통해 확인된다.
(2) 이 사건 컨테이너 거래기간 중 운송사 평가 미실시

97 한화솔루션은 내부지침 상 연 1회 이상 운송사 평가를 실시하도록 규정하고 있음에도 불구하고 일원화 조치가 있었던 1999년 이래 현재까지 단 1회도 한익스프레스에 대한 운송사 평가를 실시하지 않았다<각주>73</각주>.
98 운송사 평가는 한화솔루션의 내부규정인 '운송관리 요령’에 따라 실시된다. 이 규정에 따르면 평가결과 1등급(상위 20%)을 받으면 신규물량을 우선 부여 받을 수 있는 등 배정물량이 확대된다. 그러나 2∼3등급(중위 60%)을 받으면 물량이 소폭 감소될 수 있고, 하위 20%의 경우 물량이 축소되거나 계약에서 탈락할 수도 있다. 실제 위 '99년도 내륙운송 계약 갱신(안)’ 문건에 의하면 한화솔루션은 당시 카고 부문 평가에서 4등급을 받은 ○○○○과 ○○○○을 계약에서 탈락시켰다.

99 그러나 한화솔루션은 한익스프레스에 대해서는 서비스 수준 및 경쟁력에 대한 내부평가가 저조하고 내부규정에 위반됨에도 불구하고 일원화 조치 이후 한 번도 운송사평가를 실시하지 않았다.

100 한익스프레스의 물류서비스에 대한 한화솔루션의 내부 평가는 구매팀(물류계약 담당부서)이 작성한 'HCC 내륙운송현황’ 문건을 통해서도 잘 알 수 있다. 이 문건에는 2014년 11월경 한화솔루션의 물류전반에 대한 문제점이 파악ㆍ분석되어 있는데, 한익스프레스가 높은 외주비율로 인해 운송품질 및 가격경쟁력이 떨어진다고 평가되어 있다.

101 나아가 당시 구매팀장이었던 ○○○은 2014. 12. 23. 사내 물류담당 직원들에게 보낸 이메일에서, 운송사 평가가 실시되지 않는 것을 규정위반이라고 언급하면서 이를 한화솔루션 물류의 문제점 중의 하나로 지적하고 있다<각주>74</각주>.
102 이러한 사실은 소갑 제1-8호증 및 소갑 제1-9호증의 'HCC 내륙운송 현황’, '한화솔루션 ○○○, ○○○이 보낸 이메일(2014. 12. 23.)’ 등 내부자료 및 한화솔루션의 소속직원 ○○○, ○○○, ○○○, ○○○, ○○○ 작성의 진술조서(소갑 제3-11호증 및 소갑 제3-12호증)를 통해 확인된다.

(3) 컨테이너 내륙운송사 추가선정 시도의 무산

103 한화솔루션 구매팀은 2014년 8월경 수출 컨테이너 내륙운송에 대한 경쟁입찰을 실시하여 한익스프레스보다 현저히 낮은 운송비를 제시한 신규 운송사를 선정하였으나 특별한 이유 없이 운송계약을 체결하지 아니하고 이 사건 컨테이너 거래를 계속한 사실이 있다. 이하에서는 이에 대해 자세히 살펴본다.

104 2014년 7∼8월경 한화솔루션 구매팀에서 국제운송 계약을 담당하던 ○○○가 ○○○ 물류팀으로 인사이동하기에 앞서 후임자인 ○○○에게 수출 포워딩 업무를 인수인계하기 위해 작성한 인수인계서<각주>75</각주>에 의하면, ○○○는 물류현장의 사정을 고려할 때 한익스프레스 외에 컨테이너 내륙운송사를 추가로 확보하여 원활한 컨테이너 공급이 이뤄질 수 있도록 조치할 필요성이 있다고 판단하였고, 이를 후임자에게 인계하였다.
105 이에 따라 한화솔루션의 구매팀은 2014년 8월경 수출 컨테이너 내륙운송사를 추가 선정하기 위해 복수의 화물운송업체들을 대상으로 견적입찰을 실시하였다. 이 견적입찰은 당시 구매팀의 물류담당 차장이었던 ○○○이 소속 직원이었던 ○○○에게 지시<각주>76</각주>하여 실시되었고, ○○○은 입찰을 실시한 후 2014년 9∼10월경 입찰결과와 향후계획을 담은 '수출컨테이너 내륙운송 추가업체 선정(안)’을 작성하여 ○○○에게 보고하였다<각주>77</각주>.
106 이 문건에 의하면, 입찰결과 여수지역에서는 ○○○○, 울산지역에서는 ○○○○라는 운송업체가 가장 낮은 가격을 제시하여 컨테이너 내륙운송사로 선정되었다. 이 업체들이 제시한 견적가는 한화솔루션의 6개 수출 컨테이너 운송구간(위 <표 33>참조) 모두에서 한익스프레스의 기존 운임보다 낮은 수준이었고 그 차이는 최대 37%에 달했다. 이에 구매팀은 2014년 11월부터 이들 추가 선정 업체들에게 전체 컨테이너 운송물량의 20%를 배정하여 연간 약 3억 4천만 원의 운송비를 절감할 계획이었다.

107 특히, ○○○이 위 품의서와 함께 작성한 '수출 컨테이너 내륙운송업체 dual 선정관련 견적대비표’ 문건을 보면, 구매팀 내부적으로는 6개월 후 한익스프레스를 포함하여 수출컨테이너 내륙운송 전체를 다시 견적하는 방향으로 검토하고 있었다는 것을 알 수 있다. 다시 말해, 견적결과에 따라 한익스프레스가 계약에서 배제될 수도 있는 상황이었다.

108 그러나 추가적인 내륙운송사 선정을 통해 운송비용을 절감하려 한 구매팀의 계획은 실행되지 못하였고, 오히려 한화솔루션은 한익스프레스와 기존의 높은 운임 수준을 유지한 채 이 사건 컨테이너 거래를 계속하였다.

109 이는 한화솔루션의 2014년 4분기, 2015년 1분기 컨테이너 운임인하 품의서를 통해 알 수 있다.

110 이 품의서들은 각각 2014. 10. 29.과 2015. 1. 28.에 구매팀의 ○○○이 기안하였는데, 입찰이 실시된 이후의 것임에도 불구하고 컨테이너 내륙운송사 추가 선정에 대한 내용이 없다. 즉, ○○○을 포함한 구매팀 실무진들은 입찰결과에 따라 선정된 신규 업체들과 2014. 11. 1.부터 거래하기로 내부적인 검토를 이미 마쳤음에도 불구하고 실제로는 운송업체를 추가로 선정하지 않고 여수지역의 컨테이너 운임에 대해서만 2014. 11. 1.부로 0.91%, 2015. 2. 1.부로 1.21% 각각 인하하는데 그쳤다. 나아가 견적가가 기존 단가보다 현저히 낮았던 울산구간에 대해서는 전혀 인하를 하지 않았다<각주>78</각주>.
111 그런데 여수지역 운임인하의 경우 유가연동제에 의해 분기별로 정기적으로 실시되었다는 것을 감안하면 구매팀은 입찰 이후 실질적으로 아무런 조치도 취하지 않은 것으로 볼 수 있다<각주>79</각주>.
112 이러한 구매팀의 계획이 실행되지 못한 이유는 구체적으로 확인하기 어렵다<각주>80</각주>. 다만, 한익스프레스가 작성한 '한화솔루션 선제적 대응 분석자료<각주>81</각주>’ 문건으로 볼 때 당시 한익스프레스가 한화솔루션 내부의 이러한 움직임을 미리 알고 대응한 것이 한화솔루션의 결정에 영향을 준 것으로 보인다.
113 이 문건에는 한화솔루션의 입찰 결과 선정된 ○○○○과 ○○○○의 운송단가와 함께 '당사 제시(안)’이 기재되어 있는데, 이 당사 제시안은 한익스프레스가 한화솔루션에 제안하기 위한 운임으로서 ○○○○이나 ○○○○의 견적가격보다는 높으나 기존에 적용되던 운임보다는 낮았다. 이 사실에 비추어 볼 때 한익스프레스가 한화솔루션에 기존 운임보다 인하된 운임을 제시하고 자신과 계속 거래할 것을 제안하려고 했다는 것을 알 수 있다.

114 한익스프레스의 ○○○도 위 문건이 한화솔루션의 입찰 실시에 대응하기 위해 작성한 것이라고 진술하였다<각주>82</각주>.
115 이러한 사실은 소갑 제1-10호증 내지 소갑 제1-14호증의 '수출 포워딩 인수인계서’, '수출컨테이너 내륙운송 추가업체 선정(안)’, '수출 컨테이너 내륙운송업체 dual 선정관련 견적대비표’, '한화솔루션 컨테이너 운임인하 품의서(2014. 7. 31.∼2015. 10. 20.)’, '한화솔루션 선제적 대응 분석자료’ 등을 통해 확인된다.

(4) 물류효율화 방안의 시행

116 한화솔루션은 물류비 절감 필요성을 인식하고 2015년 10월 외부 컨설팅을 통해 '물류효율화 방안’을 시행하였으며, 그 결과 기존 운송비 대비 3.5%, 연간 약 17억 원<각주>83</각주>의 운송비 절감효과를 볼 수 있었다.
117 그러나 이 방안은 한화솔루션 구매팀 실무진들이 2014년 12월부터 추진하고 있었던 자체 물류 개선활동을 대체한 것으로서 당초 구매팀에서 목표로 삼았던 것보다는 상당히 후퇴한 수준이었다. 한화솔루션의 물류효율화는 다음 사항을 고려할 때 시작 단계부터 한계가 분명하였고, 그 결과도 제한적일 수밖에 없었다.

118 첫째, 한익스프레스를 외부컨설팅 업체로 선정한 것이다.

119 한화솔루션이 진정으로 물류효율화를 추진하려 하였다면 객관적 입장에서 문제점을 진단하고 해결방안을 제시할 수 있는 제3의 회사를 컨설팅 업체로 선정하는 것이 통상의 절차이다. 그러나 한화솔루션은 문제점의 주된 원인 제공자인 한익스프레스를 컨설팅 수행자로 선정하였다.

120 둘째, 물류효율화 방안은 원칙적으로 기존의 한익스프레스 1개사 체제를 유지하기 위한 것이었다.

121 한화솔루션 구매팀은 한익스프레스에게 물류효율화 컨설팅을 맡기기 전부터 자체 물류 개선활동을 통해 한화솔루션 물류의 주된 문제점은 한익스프레스의 독점체제 때문에 발생하는 것으로 파악하였다. 구매팀은 근본적인 문제점 개선을 위해 신규업체 선정 등 경쟁체제 도입을 적극적으로 모색하였다. 그러나 구매팀의 자체 물류개선 활동은 결과적으로 무산되고 한익스프레스에게 물류효율화 컨설팅을 의뢰하게 되었는바, 이는 결국 한익스프레스 1개사 체제를 그대로 유지하기로 한 것으로 볼 수밖에 없다. 따라서 물류효율화 방안은 애초부터 당연히 한계가 있을 수밖에 없었다.

122 셋째, 물류효율화 방안을 통해 물류비가 인하되기는 하였으나, 그 인하폭은 한익스프레스의 이익을 일정수준 인정하는 선에서 결정되었기 때문에 운송비 절감 효과가 제한적일 수밖에 없었다. 더욱이 물류효율화 방안은 공정거래법상 부당지원행위 규제에 대응하기 위한 성격이 있었으므로 진정한 의미의 물류효율화를 추진하였다고 보기 어려운 측면도 있다.

123 이하에서는 구매팀의 자체 물류 개선활동과 이를 대체한 물류효율화 방안의 추진경위와 결과 및 그 구체적인 근거를 살펴본다.

(가) 구매팀의 자체 물류 개선활동 추진과 무산

124 한화솔루션의 ○○○<각주>84</각주>은 2014. 4. 1. 전사 물류업무를 담당하는 구매팀장으로 부임하였다. ○○○은 한화솔루션의 전반적인 물류상황 점검과 문제점 파악을 위해 구매팀 소속의 ○○○<각주>85</각주>에게 한화솔루션의 내륙운송현황을 파악하여 보고하도록 지시하였다<각주>86</각주>.
125 이에 따라 ○○○은 2014년 11월<각주>87</각주>무렵 'HCC 내륙운송현황’이라는 제목의 보고서를 작성하여 ○○○에게 보고하였다.
126 이 보고서에 의하면, 한화솔루션은 내륙운송과 관련하여 여수와 울산의 사업장별 물류업무 프로세스, 사업장별 운송비 현황 및 인근 경쟁사와의 운송비 비교결과, 2014년 내륙운송 실적, 운송형태별(카고, 벌크, 컨테이너, 탱크로리) 운송계약 현황, 운송사별 차량운영 현황 등 당시 한화솔루션이 처한 물류상황을 자세히 진단하고, 그에 따라 도출된 문제점을 장ㆍ단기 과제로 구분하여 체계적으로 분석하였다.

127 이때 도출된 주요 문제점은 연 1회 운송사 평가를 실시해야 하나 이를 준수하지 않는 점, 한익스프레스는 높은 외주비율 때문에 외주차량 관리 및 통제가 어렵고 외주운송사 파산시 신속한 차량배차가 어렵다는 점, 외주화로 인한 복수 마진 청구, 한익스프레스 단독 운영으로 인해 운송비 경쟁력이 떨어지며 실제 수출 컨테이너 내륙운송 부문은 운송단가 경쟁력이 경쟁사보다 11%나 떨어진다는 점 등이다.

128 구매팀은 이러한 문제점을 당시 상무<각주>88</각주>및 사장<각주>89</각주>에게까지 보고하고 이를 개선하기 위한 '2015년 내륙운송 운영안’을 수립하였다. 이 운영안의 목표는 내륙운송업체 재정립을 위한 경쟁입찰 실시, 1년 단위의 운송사 평가 실시 등이었고, 이를 시행하기 위해 여수사업장 ○○○ 및 울산사업장 ○○○ 차장을 담당자로 선정하여 이들에게 운송과 관련된 물류현장의 정보를 취합하도록 하였다.
129 한편, 당시 구매팀장 ○○○은 ○○○로부터 'HCC 내륙운송 현황’과 '2015년 내륙운송 운영안’을 보고받고 2014. 12. 23. 구매팀과 물류현장의 직원들에게 이메일을 송부하였다. 이메일의 내용은 그 동안 구매팀에서 파악한 한화솔루션 내륙운송의 문제점을 공유하고, '2015년 내륙운송 운영안’의 원활한 추진을 위한 실무적인 준비를 요청하는 것이었다.

130 위 이메일에 의하면, 한화솔루션 구매팀은 2015년 1월말까지 신규 운송업체를 선정하여 새로운 계약을 체결하는 것을 목표로 실무적인 절차에 착수하였다. 이를 볼 때 당시 구매팀의 실질적인 목표는 내륙운송에서 한익스프레스의 독점 체제를 근본적으로 개선하려는 것이었음을 알 수 있다<각주>90</각주>.
131 특히, 이 사안이 한화솔루션 신임 사장에 대한 업무보고에 포함되어 사실상 사장의 승인<각주>91</각주>하에 추진되었다는 것을 고려하면 단순한 실무차원의 검토를 넘어선 전사 차원의 주요 현안업무 또는 과제로 추진되었다는 사실을 인정할 수 있다.
132 그러나 구매팀의 물류 개선활동은 목표시한으로 삼은 2015년 1월이 지나기도 전에 뚜렷한 성과 없이 흐지부지되었으며, 그에 따라 이 사건 컨테이너 거래도 큰 변화 없이 유지되었다<각주>92</각주>.
133 이후, 한화솔루션은 2015년 1월 중순부터 한익스프레스와 운송비 인하를 협의하기 시작하였다. 신규 업체를 선정하여 새로운 계약을 체결하려던 당초의 목표가 채 한 달도 지나지 않아 단순히 한익스프레스와 운송비 인하를 협의하는 수준으로 변질된 것이다<각주>93</각주>.
134 그러나 이마저도 한익스프레스와 다른 화주들과의 거래조건에 비하면 상당히 높은 수준의 이익률이 유지되는 제한적인 수준의 운송비 인하였다. 왜냐하면 운송비를 인하하더라도 한익스프레스가 한화솔루션과의 거래에서 얻게 되는 이익률은 다른 제3자와의 거래에서 얻는 이익률보다 현저히 높았으며, 실제 인하된 운송비 또한 당시의 시장운임보다 현저히 높았기 때문이다.

135 이에 대해 구체적으로 살펴보면, 한화솔루션은 2015년 1월 중순부터 한익스프레스와 운송비에 대한 많은 논의를 거쳐 2015년 2월 내륙운송 단가에 대한 설명회를 개최하기로 하였다.

136 이에 따라 한익스프레스는 2015. 2. 10.경 자체적으로 총 1,616백만 원의 운송비를 인하하는 'HCC 물류비 인하안<각주>94</각주>’을 마련하여 한화솔루션에 제시하였다.
137 한익스프레스는 위 절감액을 산정하면서 절감에 따른 이익률 감소폭도 함께 분석하였다. 'HCC 물류비 인하시 손익추정’이라는 문건에 의하면, 2014년 한익스프레스의 對 한화솔루션 매출은 67,659백만 원이고, 외주이익과 이익률은 각각 ○,○○○백만 원과 ○○.○%이다. 특히, 컨테이너 부문의 이익률은 ○○%에 달했다. 여기에 위 인하안을 적용하면 외주매출은 ○,○○○백만 원, 외주이익은 ○,○○○백만 원이 각각 감소하여 對 한화솔루션 전체 이익률이 ○○.○%에서 ○.○%로 1.6%P 감소되는 것으로 나타났고, 이 중 컨테이너 부문의 이익률은 ○○%에서 2.6%P 감소한 ○○.○%로 분석되었다.

138 그런데 위와 같은 한익스프레스의 對 한화솔루션 이익률(○.○%)은 인하안을 적용하였음에도 불구하고 한익스프레스가 ○○○ 그룹과의 통합물류거래에서 시현한 이익률(○.○%)보다 현저히 높았다<각주>95</각주>.
139 이러한 사실에 비추어 볼 때, 한화솔루션 구매팀이 당초 계획대로 입찰을 통해 운송업체를 선정하였다면 설사 한익스프레스가 다시 선정된다 하더라도 한익스프레스의 자체 절감안 보다는 훨씬 큰 물류비 절감효과를 얻을 수 있었을 것으로 보인다.

140 한편, 한화솔루션은 2015년 2월에 있었던 운송비 인하협의에 이어서 2015년 3월 한익스프레스에게 물류효율화 컨설팅을 의뢰하였고, 이 컨설팅 결과에 따라 2015. 10. 1.자로 카고, 컨테이너, 벌크, 탱크로리 등 내륙운송 전 분야에서 물류비를 인하하였다<각주>96</각주>.
141 그러나 이러한 운송비 인하에도 불구하고 이 사건 컨테이너 거래의 운송비는 <표 36>에서 보듯이 구매팀이 2014년 8월경 경쟁입찰을 통해 확인한 컨테이너 시장운임(견적가)보다 높았다. 특히, 유가가 입찰 시점보다 23.9%<각주>97</각주>나 하락한 것을 고려하면 그 차이는 현저한 수준이다.
142 한편, 이 같은 물류비 인하는 공정거래위원회의 내부거래규제에 대응하기 위한 측면이 있는바, 이는 한화솔루션과 한화그룹 경영기획실 간에 교환된 이메일 내용을 통해 추정할 수 있다.

143 경영기획실의 ○○○은 2017. 7. 26. 각 계열회사의 물류담당자들에게 메일을 보내 내부거래 점검 차원에서 한익스프레스와의 거래 현황표를 작성하여 제출토록 하였다. 한화솔루션이 위 요청에 따라 작성한 '내부거래 현황표’ 문건에 의하면, 한화솔루션은 한익스프레스와의 수의계약을 리스크 요인으로 판단하면서 2015년 10월 물류효율화 방안에 따른 운송비 인하를 방어논리로 기재하였다.

144 이러한 사실은 소갑 제1-8호증 및 소갑 제1-9호증의 'HCC 내륙운송 현황’, '한화솔루션 ○○○, ○○○이 보낸 이메일(2014. 12. 23.)’, 소갑 제1-15호증 내지 소갑 제1-22호증의 '물류효율화 방안 최종 보고서(2015. 9. 14.)’, '물류효율화 방안에 따른 물류비 인하 품의서(2015. 10. 20.)’, '구매팀 기자재/물류 Part 8월 실적 및 9월 계획 보고(2014. 8. 13.)’, '한화솔루션 ○○○이 보낸 이메일(2014. 12. 10.)’, '한익스프레스 ○○○가 보낸 이메일(2015. 1. 21.)’, 'HCC 물류비 인하안(2015. 2. 10.)’, 'HCC 물류비 인하시 손익추정(2015. 2월)<각주>98</각주>’, '○○○ 통합물류 수주 관련 내부 문건(2012. 10. 22.)’ 등 내부문건을 통해 확인된다.
(나) 물류효율화 방안의 추진경위 및 그 결과

145 한화솔루션은 자체 물류 개선활동이 무산된 이후 2015년 2월에 한익스프레스로부터 물류비 인하 제안을 받았으나, 그 외에도 전반적인 물류서비스 개선의 필요성이 있었다<각주>99</각주>.
146 구매팀은 2015년 3월경 한익스프레스를 물류 컨설팅업체로 선정<각주>100</각주>하여 컨설팅을 의뢰하였고, 한익스프레스는 자체적으로 'HCC 물류효율화 방안 제안 TFT’(이하 '효율화 TFT’라 한다)를 설치하여 2015. 4. 13.부터 컨설팅 업무를 수행하였다.
147 한익스프레스는 2015. 9. 14. 효율화 TFT의 활동을 통해 마련된 '물류효율화 추진방안’을 한화솔루션에게 제안하였고, 피심인들은 제안내용을 토대로 연간 17억 원의 운송비 절감안에 합의하여 2015. 10. 1.부터 시행하였다. 또한, 효율화 TFT는 서비스 품질 개선 방안으로 “CS관리 일원화 및 정례화, 사고예방대책 지속 추진, 월간 Reporting, 접점 일원화” 등 다양한 분야의 서비스 개선안도 제안하였는바, 양사는 상호 협의하에 개선과제를 추진해가기로 하였다<각주>101</각주>.
148 그러나 한익스프레스가 제안한 물류효율화 추진방안은 제안당시부터 한화솔루션 입장에서는 만족스럽지 못한 것이었고 실제 시행 이후에도 물류현장에서의 실질적인 개선은 여전히 이루어지지 않았다<각주>102</각주>. 또한, 한화솔루션 구매팀은 효율화 방안 시행 이후에도 서비스 품질 개선방안이 제대로 이행되지 않음에 따라 지속적으로 문제를 제기하였다.
149 한익스프레스가 작성한 'PA 사고 관련 미팅 결과보고서’ 문건에 의하면, 한익스프레스가 실시하기로 하였던 “한화솔루션 CS(Customer Satisfaction)관리를 위한 정례 미팅, 사고예방대책 지속추진, 월간 CS Reporting” 등은 아무런 진척이 없었고, 한화솔루션은 이에 대해 2016. 5. 17. 한익스프레스와의 미팅에서 한익스프레스의 사고대응 연락체계가 미비하며 물류효율화 과제 중 CS 강화측면의 개선사항이 전혀 없다고 지적하였다.

150 또한, 한화솔루션 구매팀의 ○○○가 2017. 10. 19. 구매팀의 ○○○<각주>103</각주>에게 보낸 이메일을 통해 물류효율화 방안이 시행된 지 2년이 지난 시점에서도 시행 전과 동일한 문제점이 그대로 유지되고 있었다는 것을 확인할 수 있다<각주>104</각주>.
151 나아가 한화솔루션 구매팀은 이러한 문제점이 지속됨에 따라 물류효율화 추진 방안이 시행된 지 불과 2년 만인 2017년 11월경 제3자에 의한 객관적인 물류컨설팅의 필요성을 다시 검토<각주>105</각주>하게 되었고, 실제 ○○○○○○, ○○○, ○○○○○○, ○○○, ○○○ 등 5개 컨설팅 업체를 선정하여 업체 관계자와의 인터뷰를 실시하고, 한화솔루션 물류고도화를 위한 제안서와 견적서를 접수하는 등 실무절차를 진행하였다.
152 그러나 물류컨설팅은 실제 실행되지 않았는데, 구매팀의 ○○○는 그 이유를 선정된 컨설팅 업체가 요구하는 비용이 너무 컸기 때문이라고 진술하였다.

153 결국 이상을 종합하면 2015. 10. 1. 시행된 물류효율화 방안은 물류비 절감효과가 제한적인 수준에 그쳤을 뿐만 아니라 서비스 품질 개선 측면에서도 별다른 효과가 없었다. 한화솔루션 구매팀은 계속되는 문제점을 개선하기 위해 2017년 11월 제3의 업체에게 컨설팅을 맡기는 실무적인 방안을 마련하였으나 이마저도 중단되었고, 이후 이 사건 컨테이너 거래는 2019년 3월까지 계속되었다.

154 이러한 사실은 소갑 제1-15호증의 '물류효율화 추진방안 최종 보고서(2015. 9. 14.)’, 소갑 제1-24호증 내지 소갑 제1-26호증의 '물류효율화 TFT 활동 경과’, '물류효율화 TFT 종결보고(2015. 9. 24.)’, '물류효율화 방안 제안 설명회(2015. 9. 14.)’, 소갑 제1-29호증의 '한화솔루션 ○○○ 작성 물류컨설팅 필요사유(2017. 11. 21.) 및 2017. 11. 30.자 “FW: 물류컨설팅 관련 자료 송부건” 이메일’ 등 내부자료 및 한화솔루션 ○○○의 진술조서(소갑 제3-11호증) 등을 통해 인정된다.

라) 이 사건 컨테이너 거래의 세부내용 및 제반 거래조건

(1) 운송경로

155 이 사건 컨테이너 거래의 운송경로는 위 <표 33>과 같이 '픽업지→공장→수출항만’으로 단순하게 나타낼 수 있다. 다만, 한익스프레스는 여수와 울산에 각각 데포(Depot)를 보유ㆍ운영하고 있으므로 컨테이너가 이 데포를 거쳐 운송되기도 한다.

156 한화솔루션이 수출화물을 원활하게 운송하기 위해서는 공장의 출하일정에 맞추어 공컨테이너가 적기에 공장 내로 반입되어야 하는데, 원거리의 항만에서 공컨테이너를 수급할 경우 출하일정에 차질이 생길 수 있으므로 공장 인근에 컨테이너 장치장인 데포를 조성하고 여기에 미리 공컨테이너를 보관하고 있으면 원활한 수급이 가능해진다.

157 적컨테이너도 데포에 보관되는 경우가 있다. 생산일정상 수출제품이 선적일정보다 먼저 출하되는 경우, 출하된 제품을 일정기간 컨테이너에 적입하여 데포에 보관하고 추후 선적일정에 맞춰 항만으로 운송하게 된다.

158 따라서 컨테이너가 데포를 거쳐 운송되는 경로는 “픽업지→Depot(공컨테이너)→공장(적컨테이너)→수출항만”, 또는 “픽업지→공장→Depot(적컨테이너)<각주>106</각주>→수출항만”, 또는 “픽업지→Depot(공컨테이너)→공장→Depot(적컨테이너)→수출항만” 등이 될 수 있다.
159 이러한 운송경로를 기초로 이 사건 컨테이너 거래의 실제 세부적인 운송경로를 살펴보면, 아래 <표 37> 기재와 같다.

160 한편, 수출 컨테이너 내륙운송의 운임은 데포의 경유 여부와는 상관없이 모두 동일한 운임이 책정된다. 한화솔루션과 한익스프레스간의 운송계약도 운송구간이 '픽업지-공장-수출항만(예를 들어 광영-여수-광양)’으로 설정되어 있을 뿐 데포의 경유 여부에 따라 운임이 다르게 책정되지 않는다. 즉, 운송사는 해당 운송구간을 일괄운임으로 수주한 다음 상황에 맞게 운송경로를 설정하여 운행한다.

161 다만, 운송사가 운송의 전부나 일부를 다른 사업자에게 재위탁할 경우에는 전체 운송경로를 여러 개로 나누어 분할 위탁할 수 있다<각주>107</각주>. 이럴 경우 보통 운송경로를 3단계 즉, 공컨테이너 픽업운송, 셔틀운송<각주>108</각주>, 적컨테이너 운송 등으로 나누어 위탁하게 되며 각 단계별로 별개의 운임이 책정된다. 이를 이 사건 컨테이너 거래를 기준으로 살펴보면 아래 <표 38> 기재와 같다.
(2) 운송제품 및 컨테이너 규격

162 컨테이너 내륙운송의 운임은 컨테이너에 적입된 제품의 종류와 컨테이너 규격에 따라 달라질 수 있다. 특히, 위험물이나 유해물질 제품의 경우 운반과정에서의 사고위험으로 까다로운 관리가 필요하기 때문에 운임이 높게 책정될 수 있다.

163 이 사건 컨테이너 거래의 주된 운송제품은 폴리에틸렌이나 PVC와 같은 합성수지제품이다. 이 제품들은 알갱이나 분말의 형태를 띠고 있어 포대를 이용해 포장한 후 20feet와 40feet 드라이 컨테이너(이하 각각 '20DR’과 '40DR’이라 한다. DR은 Dry를 줄인 것이다)에 적입하여 운반한다. 적재공간이 큰 40DR의 운임이 더 높게 형성되며, 제품의 위험성이나 유해성이 없어 제품자체의 특성이 운임에 영향을 준다고 보기는 어렵다.

164 다만, 한화솔루션 ○○○에서 생산되는 ECH<각주>109</각주>와 ○○○에서 생산하는 가소제<각주>110</각주>중 DOP<각주>111</각주>라는 제품은 액상의 유독물이다. 이 중 드라이 컨테이너를 이용하여 운반되는 제품은 DOP이며, 드럼에 담아 컨테이너 내부에 적입하거나 F/B<각주>112</각주>를 이용한다.
165 DOP의 컨테이너 운임은 유독물을 운송한다는 사실을 고려할 때 일반제품의 드라이 컨테이너 운임보다 높을 수도 있지만, 이 사건 컨테이너 거래에서는 그 수량이 월평균 10∼20개로 미미하여 수지제품과 동일한 운임이 책정되어 거래되고 있다.

166 한화솔루션의 여수 및 울산 지역 각 공장의 주요 수출제품 및 제품별로 사용되는 컨테이너 규격, 제품별 월평균 운송량 등은 아래 <표 39> 기재와 같다.

167 한편, 이 사건 컨테이너 거래는 기본적으로 20DR과 40DR을 그 대상으로 한다. 그런데 피심인들은 2013년부터 40HC(High Cube) 규격의 컨테이너 거래를 시작하여 2019년 3월까지 총 ○○○개의 40HC 거래를 하였다.

168 40HC는 위 <표 21>에서 보듯이 40DR보다 내부용적이 13.4% 더 크지만, 시장운임은 통상 40DR과 동일하게 책정<각주>113</각주>된다. 따라서 이 사건 컨테이너 거래에서 40DR의 거래수량에는 40HC를 포함하여 산정하기로 한다.
(3) 컨테이너 작업방식 및 적입비용

169 컨테이너 내부에 화물을 적입하는 작업방식에는 온그라운드 방식과 도크방식이 있고, 도크방식은 다시 이동식 도크와 고정식 도크로 나눌 수 있다.

170 온그라운드 방식은 땅위에서 적입작업을 하는 것을 말하며, 상하역 장비를 이용하여 차량 샤시에서 컨테이너를 땅에 내린 다음 지게차를 이용하여 내부 적입작업을 하는 방식이다. 따라서 온그라운드 작업을 위해서는 먼저 공장 출하장에 컨테이너를 내릴 수 있는 넓은 공간이 필요하고, 리치스태커, 컨테이너 핸들러, 대형 지게차와 같은 고가의 상하역 장비가 필요하다. 그러나 온그라운드 방식은 운반차량이 컨테이너를 하역한 후 다음 운행에 바로 투입될 수 있어 차량회전율이 높아지므로 좀 더 효율적인 처리가 가능하며, 컨테이너 적입작업을 하는 지게차가 땅위에서 운행하게 되므로 도크위에서 작업하는 것보다 안전사고 위험이 적다.

171 도크방식은 온그라운드 작업을 할 수 있을 정도의 공간이 부족한 경우에 채택할 수 있는 방식으로 이동식과 고정식 도크가 있다<각주>114</각주>. 운반차량이 샤시에 컨테이너를 실은 채로 도크에 접안한 후 지게차를 이용하여 적입작업이 이루어진다. 도크방식은 온그라운드 방식에 비해 좁은 공간에서도 작업이 가능하지만 작업시간 중 차량이 대기해야 하므로 차량회전율이 떨어지며, 지게차가 도크 위에서 작업하여 안전사고 위험이 높다.
172 다만, 이 사건 컨테이너 거래에서는 온그라운드 방식과 도크방식에 따른 운임차이가 없다. 한화솔루션 각 공장의 컨테이너 작업방식 현황은 아래 <표 40> 기재와 같다.

173 한편, 컨테이너 작업에는 장비료와 인건비, 안전관리비 등과 같은 비용이 들어가는데, 화주가 이를 부담하는 것이 일반적이다<각주>115</각주>. 다만, 화주와 운송업체간의 운송계약에 따라 작업비용의 전부나 일부를 운임에 포함하여 거래하기도 하므로 작업비용의 부담주체에 따라 운임이 영향을 받을 수 있다.
174 이 사건 컨테이너 거래의 경우 화주인 한화솔루션이 울산의 2공장을 제외한 장비료 등의 작업비용을 모두 부담한다. 한화솔루션은 운송계약과는 별도로 적입작업을 위한 도급계약이나 장비임대차 계약을 한익스프레스와 체결하고 운임 외에 별도의 사용료를 지급하고 있다.

175 다만, 울산 2공장에서는 온그라운드 방식으로 적입작업이 이루어져 컨테이너를 샤시에서 내리거나 싣는 작업이 필요한데, 한익스프레스 소유의 25톤 지게차가 별도의 사용료 지급 없이 컨테이너 상하차 작업에 활용되었다. 이 장비는 20DR의 상하차에 사용되었으므로 울산지역의 20DR 운임에 장비 사용료가 포함되어 있었다. 이와 관련하여 피심인들은 2015. 10. 1. 시행된 물류효율화 방안을 통해 운임에서 장비 사용료를 분리하기로 한 후, 2015. 12. 5. 운임에서 분리할 장비 사용료를 ○○○원/TEU로 합의하였고 2016. 3. 1.부터 적용하였다. 그에 따라 2016. 3. 1.부터 ○○○의 20DR 운임은 각 구간에 대해 ○○○원/TEU<각주>116</각주>씩 인하되었다.
176 이 사건 컨테이너 거래에서 여수와 울산 각 공장에 투입된 장비 현황, 비용부담 주체 등은 아래 <표 40> 기재와 같다. 이러한 내용은 한익스프레스가 제출한 자료 또는 한익스프레스 관계자들의 진술을 통해 확인할 수 있다.

<표 40> 한화솔루션 공장별 투입장비 현황<각주>117</각주>비용부담주체(2018년 12월 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638527" alt="이유 40번째 이미지" ></img><각주>118</각주>* 자료출처 : 한익스프레스 제출자료 및 관련자 진술
(4) 상차 작업시간

177 컨테이너 상하차 및 적입작업에 소요되는 시간이 길수록 차량의 대기시간이 길어지므로 하루에 운행할 수 있는 운반횟수 즉, 차량회전율이 떨어질 수 있다. 이러한 경우 1회 운행 당 고정비용이 상승해 운임 상승의 요인이 될 수 있으며, 실제 대기시간이 일정시간을 경과할 경우 운임을 할증하는 거래조건이 설정되기도 한다.

178 이 사건 컨테이너 거래의 작업소요 시간은 여수 및 울산 모두에서 대략 30분 정도이다. 한익스프레스 관계자의 진술과 한익스프레스가 제출한 자료를 종합하면, 작업시간은 온그라운드와 도크방식, 20DR과 40DR간에 차이가 별로 없다.

179 그에 따라 ○○○의 경우 광양항 구간은 1일 2∼3회전, 부산항이나 부산신항 구간은 1일 1회전의 차량회전율을 나타내며, ○○○의 경우 울산항은 1일 3∼4회전, 부산항이나 부산신항은 1일 2회전 정도이다<각주>119</각주>.
(5) 데포(Depot) 제공

180 앞서 살펴본 바와 같이 한익스프레스는 여수와 울산에 각각 조성된 데포를 이 사건 컨테이너 거래에 제공하고 있다. 그러나 한화솔루션이 별도의 데포 사용료를 지불하지는 않으므로 이 사건 운임에 포함되어 거래된다고 할 수 있다.

181 다만, 한익스프레스의 데포 운영비용이 한화솔루션의 운임에만 포함되었다고 보기는 어렵다. 데포는 컨테이너 운송의 효율성을 높이기 위해 공컨테이너 임시 보관 등을 위한 장소로 이용되는바, 이 사건 컨테이너 거래 외에도 ○○○ 등 다른 수출화주들과의 거래에서도 활용되고 있기 때문이다. 즉, 데포 운영비용이 이 사건 컨테이너 거래에만 한정되어 발생되는 것은 아니다.

182 특히, 한익스프레스는 여수와 울산 지역의 컨테이너 운송을 각 화주들에게 개별적으로 제공하는 것이 아니라 2009년부터 통합운영하고 있으므로 데포 역시 한익스프레스가 거래하는 모든 수출화주들에게 통합제공되는 서비스로 볼 수 있다. 실제 한익스프레스의 컨테이너 운송 담당자들도 데포가 한화솔루션을 위해서만 제공되는 것은 아니라고 일관되게 진술하고 있다.

<표 41> 한익스프레스 여수 및 울산 데포 운영현황
(2018. 12. 31. 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638529" alt="이유 41번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 한익스프레스 제출자료

183 나아가 한익스프레스는 한화솔루션 외 다른 수출화주들의 컨테이너 일감을 수주하기 위해 데포보유 사실을 자사의 경쟁력으로 내세우고 있다. 또한, 각 데포에는 컨테이너 야드(CY) 외에도 위험물 저장소, 탱크 트레일러 주차장, 지사사무동 등 다른 부대시설들이 복합적으로 운영되고 있다. 따라서 데포는 특정 화주를 위해 조성ㆍ운영되는 것이 아니라, 여수와 울산 지역의 전반적인 내륙운송서비스를 제공하기 위한 기본 인프라 차원에서 운영된다는 것을 알 수 있다.


<표 42> ○○○ 컨테이너 수주관련 제안서(2010년 5월) 중 발췌
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638531" alt="이유 42번째 이미지" ></img>
(6) 현장 상주인력 제공

184 한익스프레스는 이 사건 컨테이너 거래를 위해 자사인력을 한화솔루션 컨테이너 출하현장에 무상으로 파견하여 상주시키고 있으며<각주>120</각주>, 그 세부 현황은 아래 <표 43> 기재와 같다.
<표 43> 현장 상주인력 제공 현황
(2018. 12. 31. 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638533" alt="이유 43번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 한익스프레스 제출자료

185 이러한 사실은 소갑 제1-30호증 및 소갑 제1-31호증의 '울산 컨테이너 장비비 분리 관련 협의 공문(2015. 12. 5.)’, '○○○ 컨테이너 수주관련 제안서(2010년 5월)’ 등 내부자료 및 한익스프레스의 ○○○(소갑 제3-2호증), ○○○(소갑 제3-5호증), ○○○(소갑 제3-8호증) 등이 작성한 진술조서를 통해 확인된다.

마) 이 사건 컨테이너 거래의 계약 갱신 및 운송단가 변동내역

186 피심인들은 2008. 6. 1.<각주>121</각주>한화솔루션의 내륙 화물운송을 한익스프레스에게 포괄적<각주>122</각주>으로 위탁하는 화물운송계약을 체결하였다(이하 '이 사건 운송계약’이라 한다). 이 사건 운송계약의 계약기간은 1년이었으나, 계약만료 1개월 전까지 일방당사자의 계약종료나 변경의 통지가 없으면 자동으로 1년씩 연장되었다<각주>123</각주>.
187 이에 따라 이 사건 운송계약은 계약서에 첨부된 단가표를 변경하는 것을 제외하고는 동일한 조건으로 2019년 3월까지 단절 없이 유지되어 왔다.

188 구체적으로 살펴보면, 피심인들은 운송단가 변경요인이 있는 경우 기존 계약서에 첨부된 운송단가표만 변경하고 나머지 제반 거래조건들은 기존 계약서의 조건을 그대로 따른다는 '합의서(<표 44> 참조)’에 합의하는 방식으로 이 사건 운송계약을 계속적으로 연장ㆍ유지하였다.

189 한편, 컨테이너 내륙운송 운임은 주로 유가 변동 및 물가지수 상승에 맞춰 조정이 이루어진다.

190 피심인들은 여수지역의 경우 2008년부터, 울산지역의 경우 2016년부터 컨테이너 운임의 유가연동제를 도입ㆍ시행하였다<각주>124</각주>. 다만, 여수지역의 경우 유가와 함께 물가연동제<각주>125</각주>도 실시되었다.
191 피심인들은 유가나 물가변동 외에도 한화솔루션의 물류비 절감 요청 등과 같은 이유로도 운임을 조정하였는데, 대표적으로 2015. 10. 1. 시행된 물류효율화 방안이다.

192 이 사건 컨테이너 거래기간 중 운송구간별 운임조정 현황 및 사유는 아래 <표 45> 및 <표 46> 기재와 같다<각주>126</각주>.
193 이러한 사실은 소갑 제6-2호증 '한화솔루션과 한익스프레스간 연도별 운송계약서 및 단가표(2008. 6. 1.∼2019. 5. 1.)’ 및 소갑 제1-13호증 '한화솔루션 컨테이너 운임인하 품의서(2014∼2015년)’ 등을 통해 인정된다.

바) 한익스프레스의 이 사건 컨테이너 거래 외 컨테이너 거래 현황

194 한익스프레스는 이 사건 컨테이너 거래 외 다수의 화주업체들과 수출 컨테이너 내륙운송거래를 하였다. 이 중 일회성 거래를 제외하고 장기적인 계약관계에 따라 거래가 이루어진 화주업체 현황은 아래 <표 47> 기재와 같다.

2) 관련 법규정 및 법리

가) 관련 법규정

(1) 구법 제23조 제1항 제7호의 부당지원행위

구법<각주>127</각주>제23조 (불공정거래행위의 금지)① 사업자는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 행위로서 공정한 거래를 저해할 우려가 있는 행위를 하거나 계열회사 또는 다른 사업자로 하여금 이를 행하도록 하여서는 아니된다.
1. ∼ 6. (생략)
7. 부당하게 특수관계인 또는 다른 회사에 대하여 가지급금ㆍ대여금ㆍ인력ㆍ부동산ㆍ유가증권ㆍ상품ㆍ용역ㆍ무체재산권 등을 제공하거나 현저히 유리한 조건으로 거래하여 특수관계인 또는 다른 회사를 지원하는 행위
8. (생략)
② 불공정거래행위의 유형 또는 기준은 대통령령으로 정한다.

구법 시행령<각주>128</각주>제36조(불공정거래행위의 지정)① 법 제23조(불공정거래행위의 금지) 제2항의 규정에 의한 불공정거래행위의 유형 또는 기준은 별표 1의2와 같다.

[별표 1의2] 불공정거래행위의 유형 및 기준(제36조제1항관련)
10. 부당한 지원행위
법 제23조(불공정거래행위의 금지)제1항제7호에서 “부당하게 특수관계인 또는 다른 회사에 대하여 가지급금ㆍ대여금ㆍ인력ㆍ부동산ㆍ유가증권ㆍ상품ㆍ용역ㆍ무체재산권 등을 제공하거나 현저히 유리한 조건으로 거래하여 특수관계인 또는 다른 회사를 지원하는 행위”라 함은 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 행위를 말한다.
가. 부당한 자금지원
부당하게 특수관계인 또는 다른 회사에 대하여 가지급금ㆍ대여금 등 자금을 현저히 높은 대가로 제공 또는 거래하거나 현저한 규모로 제공 또는 거래하여 과다한 경제상 이익을 제공함으로써 특수관계인 또는 다른 회사를 지원하는 행위
나. 부당한 자산ㆍ상품 등 지원
부당하게 특수관계인 또는 다른 회사에 대하여 부동산ㆍ유가증권ㆍ상품ㆍ용역ㆍ무체재산권 등 자산을 현저히 낮거나 높은 대가로 제공 또는 거래하거나 현저한 규모로 제공 또는 거래하여 과다한 경제한 이익을 제공함으로써 특수관계인 또는 다른 회사를 지원하는 행위
다. 부당한 인력지원
부당하게 특수관계인 또는 다른 회사에 대하여 인력을 현저히 낮거나 높은 대가로 제공하거나 현저한 규모로 제공하여 과다한 경제상 이익을 제공함으로써 특수관계인 또는 다른 회사를 지원하는 행위

(2) 신법 제23조 제1항 제7호 가목의 부당지원행위 및 나목의 통행세 행위

법<각주>129</각주>제23조 (불공정거래행위의 금지)① 사업자는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 행위로서 공정한 거래를 저해할 우려가 있는 행위를 하거나 계열회사 또는 다른 사업자로 하여금 이를 행하도록 하여서는 아니된다.
1. ∼ 6. (생략)
7. 부당하게 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 행위를 통하여 특수관계인 또는 다른 회사를 지원하는 행위
가. 특수관계인 또는 다른 회사에 대하여 가지급금ㆍ대여금ㆍ인력ㆍ부동산ㆍ유가증권ㆍ상품ㆍ용역ㆍ무체재산권 등을 제공하거나 상당히 유리한 조건으로 거래하는 행위
나. 다른 사업자와 직접 상품ㆍ용역을 거래하면 상당히 유리함에도 불구하고 거래상 실질적인 역할이 없는 특수관계인이나 다른 회사를 매개로 거래하는 행위
8. (생략)
② 특수관계인 또는 회사는 다른 사업자로부터 제1항 제7호에 해당할 우려가 있음에도 불구하고 해당 지원을 받는 행위를 하여서는 아니된다.
③ 불공정거래행위의 유형 또는 기준은 대통령령으로 정한다.

부칙 <제12095호, 2013. 8. 13.>
제1조(시행일) 이 법은 공포 후 6개월이 경과한 날부터 시행한다.
제2조(경과조치) ① 이 법 시행 전에 종료된 거래에 대해서는 이 법 개정규정에도 불구하고 종전의 규정을 적용한다.
② 이 법 시행 당시 계속 중인 거래에 대해서는 이 법 시행일부터 1년간은 종전의 규정을 적용한다.

법 시행령<각주>130</각주>제36조(불공정거래행위의 지정)① 법 제23조(불공정거래행위의 금지) 제3항의 규정에 의한 불공정거래행위의 유형 또는 기준은 별표 1의2와 같다.

[별표 1의2] 불공정거래행위의 유형 및 기준(제36조제1항관련)
10. 부당한 지원행위
법 제23조(불공정거래행위의 금지)제1항제7호 각 목 외의 부분에 따른 부당하게 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 행위를 통하여 특수관계인 또는 다른 회사를 지원하는 행위는 부당하게 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 행위를 통하여 과다한 경제상 이익을 제공함으로써 특수관계인 또는 다른 회사를 지원하는 행위로 한다.
가. (생략)
나. 부당한 자산ㆍ상품 등 지원
특수관계인 또는 다른 회사에 대하여 부동산ㆍ유가증권ㆍ무체재산권 등 자산 또는 상품ㆍ용역을 상당히 낮거나 높은 대가로 제공 또는 거래하거나 상당한 규모로 제공 또는 거래하는 행위
다. (생략)
라. 부당한 거래단계 추가 등
1) 다른 사업자와 직접 상품ㆍ용역을 거래하면 상당히 유리함에도 불구하고 거래상 역할이 없거나 미미(微微)한 특수관계인이나 다른 회사를 거래단계에 추가하거나 거쳐서 거래하는 행위
2) 다른 사업자와 직접 상품ㆍ용역을 거래하면 상당히 유리함에도 불구하고 특수관계인이나 다른 회사를 거래단계에 추가하거나 거쳐서 거래하면서 그 특수관계인이나 다른 회사에 거래상 역할에 비하여 과도한 대가를 지급하는 행위

나) 법리

(1) 지원주체의 위법성 성립요건

(가) 구법 제23조 제1항 제7호의 부당지원행위

195 구법 제23조 제1항 제7호, 구법 시행령 제36조 제1항 [별표1의2] 불공정거래행위의 유형 및 기준 제10호를 종합하면 “부당한 지원행위”가 성립하기 위해서는 지원주체가 지원객체인 특수관계인 또는 다른 회사에 대하여 가지급금ㆍ대여금ㆍ상품ㆍ용역 등을 현저히 낮거나 높은 대가로 제공 또는 거래하거나 현저한 규모로 제공 또는 거래하여 과다한 경제상 이익을 제공하여야 하고, 지원주체의 지원행위로 말미암아 지원객체가 직접 또는 간접적으로 속한 시장에서 공정한 거래를 저해할 우려가 있어야 한다<각주>131</각주>.
196 현저히 유리한 조건의 거래, 즉 현저히 낮거나 높은 대가로 제공 또는 거래하여 과다한 경제상 이익을 제공한 것인지 여부를 판단함에 있어서는 급부와 반대급부 사이의 차이는 물론 지원성거래규모와 지원행위로 인한 경제상 이익, 지원기간, 지원횟수, 지원시기, 지원행위 당시 지원객체가 처한 경제적 상황 등을 종합적으로 고려하여 구체적ㆍ개별적으로 판단하여야 한다<각주>132</각주>.
197 부당한 자산ㆍ상품 등 지원행위에 있어서 급부와 반대급부가 현저히 유리한지 여부를 판단하는 기준이 되는 정상가격이란 지원주체와 지원객체 간에 이루어진 경제적 급부와 동일한 경제적 급부가 시기, 종류, 규모, 기간, 신용상태 등이 유사한 상황에서 특수관계가 없는 독립된 자 간에 이루어졌을 경우 형성되었을 거래가격 등을 말한다<각주>133</각주>.
198 정상가격이 시정명령이나 과징금부과 등 제재적 행정처분과 형사처벌의 근거가 된다는 점이나 공정거래법이 부당지원을 금지하는 취지 등을 고려할 때, 당해 거래 당시의 실제 사례를 찾을 수 없어 부득이 유사한 사례에 의해 정상가격을 추단할 수밖에 없는 경우에는, 단순히 제반 상황을 사후적, 회고적인 시간으로 판단하여 거래 당시에 기대할 수 있었던 최선의 가격 또는 당해 거래가격 보다 더 나은 가격으로 거래할 수도 있었을 것이라 하여 가벼이 이를 기준으로 정상가격을 추단하여서는 아니 되고, 먼저 당해 거래와 비교하기에 적합한 유사한 사례를 선정하고 나아가 그 사례와 당해 거래 사이에 가격에 영향을 미칠 수 있는 거래조건 등의 차이가 존재하는지를 살펴 그 차이가 있다면 이를 합리적으로 조정하는 과정을 거쳐 정상가격을 추단하여야 한다<각주>134</각주>.
199 지원주체의 지원행위로 말미암아 공정한 거래를 저해할 우려가 있는지 여부(부당성)에 대한 판단은 지원주체와 지원객체와의 관계, 지원행위의 목적과 의도, 지원객체가 속한 시장의 구조와 특성, 지원성 거래규모와 지원행위로 인한 경제상 이익 및 지원기간, 지원행위로 인하여 지원객체가 속한 시장에서의 경쟁제한이나 경제력집중의 효과 등은 물론 중소기업 및 여타 경쟁사업자의 경쟁능력과 경쟁여건의 변화 정도, 지원행위 전후의 지원객체의 시장점유율의 추이, 시장개방의 정도 등을 종합적으로 고려하여 당해 지원행위로 인하여 지원객체의 관련시장에서 경쟁이 저해되거나 경제력 집중이 야기되는 등으로 공정한 거래가 저해될 우려가 있는지 여부를 기준으로 판단하여야 한다<각주>135</각주>.
200 지원의도는 지원행위를 하게 된 동기와 목적, 거래의 관행, 당시 지원객체의 상황, 지원행위의 경제상 효과와 귀속 등을 종합적으로 고려하여 지원주체의 주된 의도가 지원객체가 속한 관련 시장에서의 공정한 거래를 저해할 우려가 있는 것이라고 판단되는 경우 인정되는 것이고, 이러한 지원의도는 여러 상황을 종합하여 객관적으로 추단할 수 있다<각주>136</각주>.
201 지원행위가 부당성을 갖는지 유무는 오로지 공정한 거래질서라는 관점에서 평가되어야 하는 것이다. 공익적 목적, 소비자 이익, 사업경영상 또는 거래상의 필요성 내지 합리성 등도 공정한 거래질서와는 관계없는 것이 아닌 이상 부당성을 갖는지 유무를 판단함에 있어 고려되어야 하는 요인의 하나라고 할 것이나, 단순한 사업경영상의 필요 또는 거래상의 합리성 내지 필요성만으로는 부당지원행위의 성립요건으로서의 부당성 및 공정거래저해성이 부정되지 않는다<각주>137</각주>.
(나) 법 제23조 제1항 제7호의 부당지원행위

202 2013. 8. 13. 법률 개정(시행일 2014. 2. 14.)<각주>138</각주>으로 부당지원행위와 관련된 규정은 아래 <표 48> 기재와 같이 변경되거나 신설되었다.
<표 48> 부당지원행위의 법률 요건 변경내용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638535" alt="이유 44번째 이미지" ></img>
203 2013. 8. 13. 개정 법률의 주요 내용을 구체적으로 살펴보면, 우선 지원행위의 성립요건을 '현저히 유리한 조건’에서 '상당히 유리한 조건’으로 변경하여 해당 지원행위가 현저히 유리한 정도에 미치지 못하고 상당히 유리한 정도에 그치더라도 법 적용을 할 수 있도록 하였다.

204 다음으로 소위 '통행세’라고 알려져 있는 지원행위 유형에 대한 규제 근거가 명확히 규정<각주>139</각주>되었다<각주>140</각주>. 통행세 관련 지원행위는 다시 크게 두 가지로 구분된다. “전혀 혹은 거의 불필요한 거래단계를 거치거나 추가된 경우”와 “실제 수행하는 역할에 비하여 과도한 대가를 지급하는 경우”이다. 다만, 이 두 가지 경우 모두 지원주체가 다른 사업자와 직접 거래하는 것이 상당히 유리하다는 것이 전제가 되어야 한다.
<표 49> 통행세 관련 지원행위 유형
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638537" alt="이유 45번째 이미지" ></img>
205 통행세 관련 지원행위의 위법성 성립요건은 첫째, 지원주체가 다른 사업자와 직접 거래하면 상당히 유리할 것, 둘째, 특수관계인이나 다른 회사(이하 '지원객체’라 함)를 거래단계에 추가하거나 거쳐서 거래하였을 것, 셋째, 지원객체의 거래상 역할이 없거나 미미할 것 또는 지원객체의 거래상 역할에 비해 과도한 대가를 지급하였을 것, 넷째, 이를 통해 지원객체에게 과다한 경제상 이익을 제공하였을 것, 다섯째, 지원주체의 지원행위가 공정한 거래를 저해할 우려가 있을 것 등이다.

(2) 지원객체에 대한 위법성 성립요건<각주>141</각주>206 법 제23조 제2항의 부당한 지원을 받는 행위에 해당하기 위해서는, 지원객체가 부당하게 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 행위를 통하여 특수관계인 또는 다른 회사를 지원하는 행위(법 제23조 제1항 제7호)에 해당할 우려가 있음에도 불구하고 해당 지원을 받는 행위를 하였어야 한다.
207 그런데 지원객체가 지원행위의 부당성 여부를 사전에 판단하기는 어려운 것이므로, 지원객체가 부당지원행위에 해당할 우려가 있다고 인식하는 것은 지원객체 입장에서 지원주체로부터 상당한 경제상 이익을 제공받았다는 것을 인식할 수 있는 정도를 의미할 것이며, 이는 공정거래법 전문가가 아닌 일반인의 입장에서 상당한 경제상 이익이 제공된 것으로 인식되는 것으로 족하다고 할 것이다<각주>142</각주>.
3) 피심인들의 위 2. 가. 1)항의 행위가 위법한지 여부

가) 하나의 지원행위 성립 여부

208 한익스프레스가 2008. 6. 1.부터 2019년 3월까지 한화솔루션에게 제공한 운송서비스는 다음과 같은 점들을 고려할 때 하나의 지원행위에 해당한다.

209 첫째, 이 사건 한화솔루션의 한익스프레스 지원행위는 기업집단 「한화」의 동일인 ○○○이 차명으로 지분을 보유하고 있던 회사<각주>143</각주>로서 이후 친족에게 지분이 매각된 한익스프레스를 지원하기 위한 동일한 의사와 목적 하에 이루어졌다.
210 이 사건 지원행위는 한화솔루션이 1999년 컨테이너 내륙운송 일원화 조치를 통해 수의계약의 방식으로 한익스프레스를 전속거래 위탁사업자로 선정하면서 시작되었다.

211 둘째, 피심인들은 2008. 6. 1. 이 사건 운송계약을 체결한 이후 어느 한 쪽도 계약 종료를 통보하지 아니하여, 이 사건 운송계약은 매년 계약종료일 전에 자동으로 연장되었다. 실제 이 사건 운송계약은 계약기간을 1년으로 정하고 있으나, 계약만료일 1개월 전까지 일방당사자의 계약종료 통지가 없으면 자동으로 1년씩 연장된다.

212 또한, 이 사건 운송계약은 거래 주체와 객체, 목적물 등 기본계약의 근간을 유지하면서 계약서에 첨부된 단가표만을 변경하는 방식으로 2008. 6. 1.부터 2019년 3월까지 유지되어 왔다. 피심인들은 운송단가 변경요인이 있는 경우 기존 계약서에 첨부된 운송단가표만 변경하고 나머지 제반 거래조건들은 기존 계약서의 조건을 그대로 따른다는 '합의서’에 합의하는 방식으로 이 사건 운송계약을 계속적으로 연장ㆍ유지하였다.

213 셋째, 한화솔루션 구매팀이 경쟁입찰을 실시하여 한익스프레스보다 현저히 낮은 운송비를 제시한 신규 운송사를 선정하였음에도 불구하고 특별한 이유 없이 운송계약을 체결하지 아니하고 한익스프레스가 이 사건 운송거래를 계속적으로 수행하였다.

214 다시 말해, 이 사건 지원행위는 2008. 6. 1.부터 2019년 3월까지 단절 없이 계속하여 이루어졌다.

나) 일반 부당지원행위<각주>144</각주>성립 여부
215 다음과 같은 점들을 고려할 때, 한화솔루션은 현저히(상당히) 높은 대가의 거래를 통해 한익스프레스에게 과다한 경제상 이익을 제공한 것으로 인정된다.

(1) 현저히(상당히) 높은 대가의 거래 여부

216 다음과 같은 점들을 고려할 때, 한화솔루션은 한익스프레스와 현저히(상당히) 높은 대가의 거래를 한 것으로 인정된다.

(가) 이 사건 컨테이너 거래의 정상가격 산정

217 정상가격이란 당해 거래 당사자들 간에 이루어진 경제적 급부와 동일한 경제적 급부가 시기, 종류, 규모, 기간 등이 동일 또는 유사한 상황에서 특수관계가 없는 독립된 자 간에 이루어졌을 경우에 형성되었을 거래가격을 의미한다<각주>145</각주>.
218 이 사건 컨테이너 거래에서 '동일 또는 유사 거래’란 지원주체인 한화솔루션이나 지원객체인 한익스프레스가 이 사건 컨테이너 거래와 동일한 경제적 급부의 거래를 시기, 종류, 규모, 기간, 신용상태 등이 유사한 상황에서 특수관계가 없는 독립된 자와 하였을 때 형성되었을 거래가격을 말한다.

219 그런데 지원주체인 한화솔루션은 전술한 바와 같이 이 사건 컨테이너 거래 기간 동안 수출컨테이너 내륙운송 물량 전부를 한익스프레스에게만 제공하였으므로 특수관계가 없는 독립된 자와 거래한 사례가 없다<각주>146</각주>. 반면 한익스프레스는 위 <표 47>에서 본 바와 같이 이 사건 컨테이너 거래 외에도 다수의 독립된 사업자와 수출 컨테이너 운송을 거래한 사실이 있다.
220 따라서 한익스프레스와 독립된 사업자들과의 거래 중에서 이 사건 컨테이너 거래의 경제적 급부와 가장 유사한 거래를 선정하여 정상가격을 산정하되, 선정된 거래와 이 사건 컨테이너 거래 사이의 가격에 영향을 미치는 거래조건의 차이가 있을 경우에는 이를 합리적으로 조정하여 정상가격을 산정한다.

221 위 <표 47>의 거래 중 이 사건 컨테이너 거래와 가장 유사한 것은 한익스프레스와 ○○○간의 수출 컨테이너 내륙운송 거래(이하 '○○○ 거래’라 한다)이다.

222 <표 47>에 의하면, ○○○ 거래의 거래기간은 2009년부터 현재까지로 이 사건 컨테이너 거래기간과 동일하며 ○○○ 거래의 규모가 모든 거래 중에서 이 사건 컨테이너 거래의 규모와 가장 유사하다.

223 이하에서는 위와 같이 선정한 ○○○ 거래가 이 사건 컨테이너 거래와 경제적 급부 측면에서 동일한 거래인지 살펴보고, 두 거래 사이의 가격에 영향을 미칠 수 있는 거래조건의 차이가 있는 경우 그 차이를 합리적으로 조정하는 방안에 대해 검토한다<각주>147</각주>.
224 먼저, 두 거래가 서로 동일한 경제적 급부에 해당하는지를 살펴본다. 이를 위해서는 위 <표 23>의 컨테이너 내륙운송 운임에 영향을 미치는 요소들 즉, 컨테이너 운송경로, 운송제품, 컨테이너 규격, 컨테이너 작업방식 및 적입비용 부담여부, 상차 작업시간, 차량회전율, 데포 제공여부, 인력제공 여부 등에서 두 거래 간 거래의 차이를 확인해야 한다. 다만, 앞서 이 사건 컨테이너 거래에서의 이들 제반조건들에 대해 살펴보았으므로 이하에서는 ○○○ 거래에서의 이들 조건들에 대해 살펴본 후 이 사건 컨테이너 거래와의 차이를 비교해 보기로 한다.

225 첫째, 두 거래 간에 운송구간과 경로의 차이가 있는지 살펴본다. 이 사건 컨테이너 거래는 위 <표 33>에서 보듯이 6개의 운송구간
이 있고, 이 구간들의 세부 운송경로는 위 <표 37> 기재와 같다. 따라서 ○○○ 거래에서 이 사건 컨테이너 거래와 같은 6개 운송구간을 찾아 운송구간별 세부 운송경로를 살펴보기로 한다.

226 한익스프레스가 제출한 자료에 의하면, ○○○ 거래에서의 위 6개 구간 세부 운송경로는 아래 <표 50> 기재와 같고 이는 이 사건 컨테이너 거래의 세부 운송경로와 동일하다는 것을 알 수 있다.

227 한편, 위 운송경로에서 보듯이 ○○○ 거래도 한익스프레스의 데포를 경유하는 경로가 있으나, 이 사건 컨테이너 거래와 마찬가지로 데포의 경유 여부에 상관없이 운송비가 동일하므로 데포를 경유 여부에 대한 두 거래 간 거래조건의 차이는 없다.

228 다만, ○○○ 거래에는 한익스프레스가 ○○○ ○○○ 내에서 출하지와 동 공장 내 CY를 왕복하는 별도의 운송거래(이하 '공장 내 셔틀운송’이라 한다)를 하고 있는데, 이 공장 내 셔틀운송의 운임이 ○○○ 거래의 운송비에 포함되는지 여부 즉, 정상가격을 산정할 때 이 운송비를 조정하여야 하는지에 대해 살펴 볼 필요가 있다<각주>148</각주>.
229 ○○○ ○○○의 경우 출하지가 협소하여 도크방식으로 작업이 이루어지는데, 적입제품인 ○○○가 유독물에 해당되어 작업시간이 상대적으로 길어짐에 따라 후속차량의 대기시간이 길어지는 문제가 발생한다. 이에 ○○○는 공장 내에 CY를 조성하여 별도의 컨테이너 운반차량이 출하지와 CY 사이(약 500∼700m)를 왕복하면서 공컨테이너와 적컨테이너를 번갈아 운반<각주>149</각주>하는 방식으로 컨테이너 운송의 효율을 높이고자 하였다.
230 한익스프레스는 ○○○와 위와 같은 공장 내 셔틀운송에 대해 별도의 On-site CY 도급계약을 체결하고 공장 내 셔틀운송 서비스를 제공하고 있다.

231 그러나 이러한 공장 내 셔틀 운송은 ○○○가 자신의 특수한 사정 때문에 별도의 도급계약을 체결하여 수행하는 것일 뿐 ○○○ 거래에 포함되는 운송경로로 보기는 어렵다. 특히, 이 사건 컨테이너 거래에는 공장 내 셔틀운송 서비스가 포함되어 있지 않으므로 이와 비교대상이 되는 ○○○ 거래도 당연히 공장 내 셔틀운송을 포함하지 않고 비교하는 것이 타당하다<각주>150</각주>.
232 따라서 이 사건 컨테이너 거래와 ○○○ 거래 간에 운송구간과 세부 운송경로는 서로 동일한 것으로 인정된다.

233 둘째, 컨테이너 규격과 운송제품에 차이가 있는지 살펴본다.

234 컨테이너 규격은 두 거래 모두 표준화된 규격인 20DR과 40DR이 주류를 이루고 있고, 동일 규격의 운송비를 비교할 것이므로 규격의 차이는 없다. 다만, 40HC(High Cube)의 경우 이 사건 컨테이너 거래에서만 사용되고 있는데, 통상 업계에서는 40HC에 40DR과 동일한 운임을 적용하고 있다<각주>151</각주>.
235 실제 ○○○○은 2016. 5. 3. 컨테이너 내륙운송 입찰을 위한 가격 정보 수집을 위해 한익스프레스에게 울산발 컨테이너 내륙운송 단가의 견적을 요청한 사실이 있는데, 이때 40HC를 40DR에 포함하여 견적을 요청하였다<각주>152</각주>.
236 따라서 40DR과 40HC는 사실상 동일한 경제적 급부에 해당하므로 이 사건 컨테이너 거래의 40DR 수량에 40HC의 수량을 포함시키고, ○○○ 거래의 40DR 운임과 비교하기로 한다.

237 운송제품의 경우 ○○○ 거래는 이 사건 컨테이너 거래보다 유독물의 비중이 더 높기 때문에 두 거래의 비교 가능성을 높이기 위해서는 원칙적으로 이 사건 컨테이너 거래의 운송비를 유독물에 준하도록 조정할 필요가 있다.

238 그러나 두 거래 모두 실제 거래할 때에는 일반제품과 유독물에 동일한 운송비를 적용하고 있으므로 두 거래 간에 제품의 특성(유독물 여부)에 따른 거래조건의 차이는 없는 것으로 본다.




<표 51> ○○○ 거래와의 운송제품 비교(드라이 컨테이너 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638539" alt="이유 46번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 한익스프레스 제출자료 및 관련자 진술

239 셋째, 컨테이너 작업방식에 대한 거래조건의 차이를 살펴보면, 아래 <표 52> 기재와 같이 이 사건 컨테이너 거래와 ○○○ 거래 모두 온그라운드와 도크방식을 혼재하여 사용한다.

<표 52> ○○○ 거래와의 작업방식 비교
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638541" alt="이유 47번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 한익스프레스 제출자료 및 관련자 진술

240 일반적으로 온그라운드 방식이 차량 회전율을 높일 수 있으므로 운송단가 인하 요인이 될 수는 있으나, 한익스프레스 관계자가 방식에 따른 비용차이는 없다고 진술<각주>153</각주>한 점을 고려하여 두 거래 간 작업방식에 대한 거래조건의 차이는 없는 것으로 본다.
241 넷째, 상차 작업시간과 차량회전율의 거래조건 차이를 살펴본다.

242 이 사건 컨테이너 거래와 ○○○ 거래의 상차 작업시간은 아래 <표 53> 기재와 같은 차이가 있다. 이에 의하면 이 사건 컨테이너 거래의 작업시간은 ○○○ 거래보다 더 짧아 차량회전율을 높일 수 있으므로 더 유리한 환경에 있는 것으로 볼 수 있다. 그러나 한익스프레스 ○○○의 진술<각주>154</각주>과 같이 통상적인 컨테이너 작업시간이 1시간 정도인 점, <표 53>에서 보듯이 실제로 두 거래의 차량회전율이 유사한 점 등을 감안하면 ○○○ 거래의 경우 대기시간에 의한 손실이 이 사건 컨테이너 거래의 경우보다 크다고 보기는 어렵다. 따라서 상차 작업시간에 일부 차이가 있더라도 이러한 부분이 운송비에 영향을 주기는 어려울 것으로 판단된다.
<표 53> ○○○ 거래와의 작업시간 및 차량회전율 비교
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638543" alt="이유 48번째 이미지" ></img><각주>155</각주><각주>156</각주>* 자료출처 : 한익스프레스 제출자료 및 관련자 진술
243 다섯째, 컨테이너 적입비용 및 컨테이너 상하차 장비 사용료와 관련된 거래조건의 차이에 대해 살펴본다.

244 컨테이너 적입<각주>157</각주>비용의 경우 이 사건 컨테이너 거래와 ○○○ 거래 모두 화주인 한화솔루션과 ○○○가 운송계약과는 별도의 도급계약을 각각 체결하여 제3의 도급업체<각주>158</각주>에게 지급하고 있다. 따라서 컨테이너 적입비용과 관련된 거래조건은 두 거래 간에 차이가 없다.
245 다만, 컨테이너 상하차<각주>159</각주>장비 사용료에는 두 거래 간에 차이가 있는데 이 사건 컨테이너 거래에는 장비 사용료가 운송비에 포함된 반면, ○○○ 거래는 장비 사용료를 별도 지급하였다.
246 ○○○ 거래의 경우 울산 ○○○에서 컨테이너 상하차에 필요한 탑핸들러 등의 장비를 한익스프레스가 투입하는 조건으로 거래가 이루어졌다. ○○○는 이에 대해 컨테이너 on/off charge를 별도로 지급하였고 그 비용은 컨테이너 1개당 ○○○∼○○○원 이었다<각주>160</각주>.
247 반면, 이 사건 컨테이너 거래의 경우 한익스프레스가 울산 2공장에 20DR의 상하차를 위한 25톤 지게차를 투입하였지만, 한화솔루션은 장비 사용료를 별도로 지급하지 않았다.

248 따라서 두 거래의 울산구간 컨테이너 운송비를 비교하기 위해 위와 같은 거래조건의 차이를 조정할 필요가 있다.

249 한익스프레스가 ○○○ 거래에서 받은 컨테이너 상하차 장비 사용료는 컨테이너 1개당 ○○○원<각주>161</각주>이고 ○○○ 거래에 투입된 컨테이너 핸들러는 이 사건 컨테이너 거래에 투입된 25톤 지게차보다 고가의 장비인 것을 고려하면, 이 사건 컨테이너 거래에서 20DR 운송비에 포함되어 있는 25톤 지게차의 장비 사용료는 ○○○원으로 책정할 수 있을 것이다.
250 그러나 앞서 살펴본 바와 같이 한화솔루션과 한익스프레스는 2015년 물류효율화 추진방안에 따라 울산구간 20DR 운송비에서 2공장의 25톤 지게차 사용료를 제외하기로 하고 2공장의 장비 사용료 단가를 ○○○원/TEU로 합의한 후 2016. 3. 1.부터 20DR 운송비에서 당해 장비 사용료를 제외하기로 하였다. 다만, 당해 장비 사용료는 1공장과 3공장의 운송단가에는 관련이 없으며 2공장에만 해당되는 비용이었던바, ○○○원을 전체 울산구간의 운송비에서 제외할 수는 없었다. 이에 한화솔루션과 한익스프레스는 전체 울산구간의 컨테이너 운송물량 중 2공장의 운송물량을 고려하여 20DR 운임에서 ○○○원을 인하하기로 합의한 후, 실제 2016. 3. 1.부터 울산구간 전체의 20DR 운송비에서 ○○○원/TEU를 인하하였다.

251 위와 같은 사정을 고려할 때, 이 사건 컨테이너 거래와 ○○○ 거래 외 다른 제3자의 컨테이너 상하차 장비 사용료가 별도로 확인되지 않는 이상 피심인들이 합의한 장비 사용료를 우선적으로 고려하여 두 거래의 조건차이를 조정하는 것이 합리적일 것이므로, 이 사건 컨테이너 거래의 울산구간 20DR 운송비에서 장비 사용료 ○○○원<각주>162</각주>을 제외하고 ○○○ 거래와 비교하는 것으로 한다.
<표 54> ○○○ 거래와의 상하차 장비 비교
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638547" alt="이유 49번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 한익스프레스 제출자료 및 소갑 제1-35호증

252 여섯째, 한익스프레스의 데포사용과 관련된 거래조건 차이를 살펴본다.

253 한익스프레스는 울산 및 여수에 데포를 조성<각주>163</각주>하여 컨테이너 내륙운송에 활용하고 있다. 이 데포들은 앞서 살펴본 바와 같이 이 사건 컨테이너 거래뿐만 아니라 한익스프레스가 거래하는 모든 컨테이너 화주들에게 통합 제공하는 것이므로 두 거래 간에 데포사용에 대한 거래조건의 차이는 없다.
254 마지막으로 현장관리를 위한 인력제공과 관련된 거래조건 차이를 살펴본다. 이 사건 컨테이너 거래와 ○○○ 거래는 아래 <표 56>에서 보듯이 한익스프레스가 무상으로 제공하는 현장상주인력 수에 차이가 있다.

<표 55> ○○○ 거래와의 인력제공 조건 비교
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638549" alt="이유 50번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 한익스프레스 제출자료

255 현장에 파견되는 상주인력의 수행업무는 주로 컨테이너 작업 중에 이루어지는 각종 부대업무나 안전관리 업무이다. 이러한 업무는 컨테이너의 수가 많을수록 늘어나므로, 위와 같은 현장상주인력의 차이는 이 사건 컨테이너 거래와 ○○○ 거래 간 규모의 차이에 기인할 수 있다.

256 이 사건 컨테이너 거래의 거래기간인 2009년부터 2018년까지 두 거래의 연평균 거래량을 비교해 보면, 이 사건 컨테이너 거래는 연평균 ○○○개이고 ○○○ 거래는 ○○○개로서 3배 이상 차이가 난다. 이 사건 컨테이너 거래에 현장 상주인력이 많은 것은 이 같은 거래량에 비례하여 늘어난 업무를 수행하기 위한 것이므로, ○○○ 거래보다 특별한 혜택이나 서비스를 제공한 것으로 보기는 어렵다.

257 그러나 현장상주인력 비용은 이 사건 운임에 영향을 미칠 수 있는 직접 인건비에 해당되므로 한익스프레스가 이 사건 컨테이너 거래를 위해 여수와 울산 공장에 파견한 현장상주인력의 인건비를 차감하여 비교한다.

258 결론적으로 이상을 종합하면 이 사건 컨테이너 거래와 ○○○ 거래는 아래 <표 56> 기재와 같이 울산지역의 컨테이너 상하차 장비 사용료 및 여수와 울산 공장에 파견된 현장상주인력 수를 제외하면 사실상 동일한 경제적 급부에 해당된다.

<표 56> ○○○ 거래와의 거래조건 차이 비교결과
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638551" alt="이유 51번째 이미지" ></img>
(나) 이 사건 컨테이너 거래의 운송비와 정상가격과의 차이

259 이 사건 컨테이너 거래와 ○○○ 거래는 전술한 바와 같이 동일한 경제적 급부에 해당되므로 이 사건 컨테이너 거래의 컨테이너 규격별 정상가격은 동일한 시기에 이루어진 ○○○ 거래에서의 규격별 운송비이다.

260 다만, 울산지역의 경우 2009년부터 2016년 2월까지 20DR 운송비에 25톤 지게차 사용료가 포함되어 있으므로, 이 시기의 두 거래 간 20DR 운송비의 차이를 구할 때에는 이 사건 컨테이너 거래의 20DR 운송비에서 ○○○원을 차감하고 산정하여야 한다.

261 또한, ○○○ 거래의 운임에는 현장상주인력 비용이 포함되어 있지 않으므로 한익스프레스가 이 사건 컨테이너 거래를 위해 여수와 울산 공장에 파견한 현장상주인력 비용 1,501백만 원도 차감하여 산정하기로 한다<각주>164</각주>.
262 위 거래조건 차이를 조정하여 산정한 이 사건 컨테이너 거래와 ○○○ 거래 간에 운송단가 차이는 아래 <표 57> 내지 <표 61> 기재와 같다<각주>165</각주>.
263 이 표에서 각 거래의 연도별 운송비는 한익스프레스가 제출<각주>166</각주>한 각 연도의 월별 운송단가를 산술평균한 값이다. 월별 운송단가는 한익스프레스의 전산시스템에 기록된 실거래 데이터를 반영하였으며, 실거래 데이터가 없는 경우에는 계약단가표<각주>167</각주>의 단가를 적용하였다.
264 그리고 이 사건 컨테이너 거래의 6개 운송구간 중 '○○○’ 구간은 분석결과 양의 지원금액이 산정되나 거래대가의 차이가 일관되게 나타나지 않아 대상에서 제외하였다.

<표 57> ○○○ 구간 연도별 운송단가 비교
(단위 : 원, TEU, FEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638553" alt="이유 52번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 한익스프레스 제출자료(소갑 제1-36호증)

<표 58> ○○○ 구간 연도별 운송단가비교
(단위 : 원, TEU, FEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638555" alt="이유 53번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 한익스프레스 제출자료(소갑 제1-37호증)

<표 59> ○○○ 구간 연도별 운송단가비교
(단위 : 원, TEU, FEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638557" alt="이유 54번째 이미지" ></img><각주>168</각주>* 자료출처 : 한익스프레스 제출자료(소갑 제1-38호증)
<표 60> ○○○ 구간 연도별 운송단가비교
(단위 : 원, TEU, FEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638559" alt="이유 55번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 한익스프레스 제출자료(소갑 제1-39호증)





<표 61> ○○○ 구간 연도별 운송단가비교
(단위 : 원, TEU, FEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638561" alt="이유 56번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 한익스프레스 제출자료(소갑 제1-40호증)

(다) 이 사건 컨테이너 거래의 지원금액 산정

265 이 사건 컨테이너 거래의 지원금액은 위와 같이 산정된 두 거래 간 연도별 거래대가의 차이에 연도별 거래수량을 곱하여 산정한다. 이와 같이 산정된 구간별 지원금액은 아래 <표 62> 내지 <표 66> 기재와 같고, 이를 모두 더한 이 사건 컨테이너 거래의 총 지원금액은 <표 67> 기재와 같이 총 102억 8백만 원이다.

266 다만, 위에서 언급한 바와 같이 이 지원금액에서 여수와 울산 공장에 파견된 현장상주인력 비용 1,501백만 원을 차감하면, 이 사건 컨테이너 거래의 최종 지원금액은 87억 7백만 원이다.

<표 62> ○○○ 구간 지원금액 산정
(단위 : 원, TEU, FEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638563" alt="이유 57번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 한익스프레스 제출자료(소갑 제1-41호증, 이하 같음)

<표 63> ○○○ 구간 지원금액 산정
(단위 : 원, TEU, FEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638565" alt="이유 58번째 이미지" ></img>
<표 64> ○○○ 구간 지원금액 산정
(단위 : 원, TEU, FEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638569" alt="이유 59번째 이미지" ></img>
<표 65> ○○○ 구간 지원금액 산정
(단위 : 원, TEU, FEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638571" alt="이유 60번째 이미지" ></img>
<표 66> ○○○ 구간 연도별 지원금액 산정
(단위 : 원, TEU, FEU)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638573" alt="이유 61번째 이미지" ></img>
<표 67> 이 사건 컨테이너 거래의 총 지원금액
(단위 : 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638575" alt="이유 62번째 이미지" ></img>
(2) 과다한 경제상 이익 제공 여부

267 다음과 같은 점을 종합적으로 고려할 때, 피심인 한화솔루션은 피심인 한익스프레스에게 과다한 경제상 이익을 제공한 것으로 인정된다.

268 첫째, 이 사건 컨테이너 거래는 ○○○ 거래 대비 연도별 외주이익율<각주>169</각주>이 약 2배나 높게 나타난다.
269 둘째, 영업이익률을 기준으로 보더라도 한익스프레스는 한화솔루션과의 거래에서 다른 회사들보다 훨씬 높은 영업이익률을 거두고 있다.

270 앞서 살펴본 한익스프레스의 '물류효율화 추진방안’ 최종 보고서에 의하면, 보고서가 작성된 2015년도 무렵에 한익스프레스의 전사 영업이익률은 ○.○%에 불과하였으나, 한화솔루션으로 국한할 경우 ○.○%로서 2배 이상의 차이를 보이고 있다<각주>170</각주>. 이는 국내 최대 물류회사인 현대글○○○나 범한판토스 보다 높은 것이다. 특히, 여수와 울산구간 컨테이너 부문의 對 한화솔루션 영업이익률은 각각 ○.○%와 ○.○%로서 전사 영업이익률에 비해 현저히 높은 수준을 나타내고 있다.
271 셋째, 한익스프레스가 이 사건 컨테이너 거래를 통해 얻은 지원금액 87억 원은 그 자체로 과다한 금액이다.

다) 이 사건 컨테이너 거래의 부당성 여부

(1) 지원의도

272 이 사건 컨테이너 거래는 다음과 같은 점을 종합적으로 고려할 때 1999년 이후부터 2019년 3월까지 단절 없이 지속적이고 일관된 지원의도를 가지고 실행되었다는 것이 인정된다.

273 첫째, 전술한 바와 같이 1999년도에 있었던 컨테이너 사업자 일원화 조치는 운송비 절감이나 운송전문화와 같은 명목상의 이유와는 달리 한화솔루션의 수출 컨테이너 내륙운송 물량을 모두 한익스프레스에게 제공할 목적으로 이루어졌다.

274 둘째, 한화솔루션은 이 사건 컨테이너 거래가 공정거래법상 지원행위에 해당될 수 있다고 인식하였음에도 불구하고 지원행위를 계속하였다.

275 한화솔루션 구매팀의 ○○○는 2017. 10. 19. 구매팀의 ○○○에게 보낸 이메일에서 한익스프레스로의 물량 편중 때문에 일감몰아주기가 우려된다고 밝히고 있다. 또한, ○○○가 2017. 8. 16. ○○○, ○○○에게 보낸 이메일에 의하면 한화솔루션은 이 사건 관련 공정거래위원회의 조사개시 전인 2017년 8월 공정거래위원회 대응 TFT를 구성하여 조사에 대비하였는데, 이때 TFT가 구매팀에 한익스프레스의 물류효율화 추진 관련 자료를 모두 폐기하도록 지시하였다는 점에서 한화솔루션이 이 사건 컨테이너 거래 등 한익스프레스와의 물류거래에 대해 공정거래법 위반을 우려하였다는 사실을 알 수 있다<각주>171</각주>.
276 특히, 2017년 7월 한화그룹의 경영기획실에서도 계열사들과 한익스프레스간의 거래를 공정거래 관점에서 점검하였다. 한익스프레스가 공식적으로 계열회사가 아니었음에도 불구하고 이 회사를 특수관계자로 인식하면서 공정거래 관련 점검에 나선 것이다. 이를 볼 때 한화그룹 차원에서도 한익스프레스와의 거래에 대한 지원행위 가능성을 인식하였다는 것을 알 수 있다.

277 나아가 일선의 물류담당자들 조차 한익스프레스를 특수관계인으로 인식하고 한익스프레스와 거래하는 경우 단가검증을 하지 않는다고 발언<각주>172</각주>한 점에 비추어 볼 때, 한화솔루션의 최고 경○○○<각주>173</각주>뿐만 아니라 일선 직원들까지도 한익스프레스를 관계회사로서 지원한다는 인식이 만연해 있었고 이렇게 고착화된 인식에 따라 이 사건 컨테이너 거래가 계속되어 왔음을 알 수 있다.
278 셋째, 이 사건 컨테이너 거래 기간 동안 한익스프레스를 지원하기 위한 것이 아니라면 일어나기 어려운 비합리적인 경영행태가 계속되었다.

279 한화솔루션은 수출 컨테이너 내륙운송 사업자 일원화 조치 이후 한익스프레스의 운송 서비스 질이 떨어지고 운송단가가 높았음에도 불구하고 내부규정상 해야 하는 한익스프레스에 대한 운송사 평가를 한 번도 실시한 사실이 없다.

280 그리고 한화솔루션 구매팀은 수출 컨테이너 내륙운송 사업자의 추가선정 필요성에 따라 2014년 8월 여수와 울산 지역의 컨테이너 운송사들을 대상으로 입찰을 실시하여 현저히 낮은 시장가격을 확인하고 최저가 제시 업체를 거래대상으로 선정하였음에도 불구하고, 특별한 이유 없이 추가 사업자를 선정하지 아니하고 높은 운송비를 사실상 그대로 유지한 채 이 사건 컨테이너 거래를 계속하였다.

281 나아가 구매팀은 2014년 12월경 한화솔루션 물류의 문제점이 한익스프레스와의 독점거래에서 기인한다는 인식하에 2015년 1월을 목표로 새로운 물류계약을 체결하기 위한 자체 물류개선 활동을 추진하였으나, 특별한 이유 없이 무산되었다. 특히, 문제의 원인제공자인 한익스프레스를 물류 컨설팅회사로 선정하여 물류효율화를 진행하였으나, 이는 자체 물류개선 활동의 목표였던 한익스프레스 독점 체제 개선과는 달리 한익스프레스와 거래유지를 전제로 하는 것이어서 애초 시작부터 한계가 있는 것이었고, 실제 시행결과 별다른 효과도 없었다.

282 넷째, 한익스프레스는 이 사건 컨테이너 거래가 계속 중이던 2009. 5. 18.까지 기업집단 「한화」의 동일인 ○○○이 주식을 차명으로 소유하고 있던 위장계열사로서 한화그룹 지배를 위한 ○○○의 경영보좌기구인 경영기획실에 의해 경영되는 회사였던 점, 차명 주식을 매각한 후에도 ○○○의 친누나인 ○○○ 일가가 최대주주라는 점, 이 사건 컨테이너 거래가 정상가격 대비 현저히 높은 운송비로 장기간 계속되었다는 점 등을 고려할 때 지금까지 살펴본 이 사건 컨테이너 거래에서 한화솔루션이 보인 행태는 이들 동일인 일가의 이익증진 외에는 다른 합리적인 사유를 찾기 어렵다.

(2) 공정거래저해성

283 이 사건은 컨테이너 거래 외 탱크로리 거래를 통한 지원행위를 함께 다루고 있으므로 공정거래저해성 판단은 탱크로리 거래를 통한 지원행위를 먼저 검토한 후 두 거래의 지원금액이나 지원효과 등을 함께 살펴보아야 한다. 따라서 공정거래저해성에 대해서는 아래 '2. 다.’에서 후술한다.

라) 지원객체인 한익스프레스의 위법성 여부<각주>174</각주>284 한익스프레스는 다음과 같은 점에서 이 사건 컨테이너 거래를 통한 한화솔루션의 지원행위가 부당지원에 해당한다는 사실을 인식하고 있었거나 인식할 수 있었던 것으로 판단된다.
285 한익스프레스의 내부 이메일 증거(아래 <표 69> 참조)를 볼 때, 한익스프레스는 한화솔루션의 한익스프레스에 대한 운송물량 편중이 일감몰아주기에 해당될 수 있음을 인식하였다고 인정할 수 있다.

286 위 이메일은 지원객체를 제재하는 법 제23조 제2항과 특수관계인에 대한 부당한 이익제공 행위를 규제하는 법 제23조의2가 신설(2013. 8. 21.)되기 전에 사회적으로 기업집단 내 일감몰아주기가 크게 논의되던 2013. 5. 21. 한익스프레스의 ○○○이 작성한 것이다.

287 한화솔루션의 구매팀은 2013. 5. 9. 한익스프레스에게 2012년의 내륙운송거래 실적을 요청하였는데, 한익스프레스는 한화솔루션의 자료요청 내용을 내부적으로 공유하면서 자료의 목적이 사회적으로 논의되고 있는 일감몰아주기에 대한 한화솔루션의 내부검토용 자료라고 추정하고 있다.

288 특히, 물량편중이 심각한 CA 분야에 대해 아주 민감하게 반응하는 한편, “대내외적으로 떳떳해지자라는 컨센서스”와 같은 표현을 쓰고 있는 점에 비추어 볼 때 한화솔루션과 한익스프레스가 운송물량편중의 일감몰아주기 가능성에 대해 인식하고 이러한 인식을 상호 공유하였다는 것을 알 수 있다.

<표 69> 한익스프레스 내부메일 'HCC 내부거래 자료취합 정보공유’ 중 발췌
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638577" alt="이유 63번째 이미지" ></img>
마) 피심인들 주장에 대한 판단

(1) 정상가격 산정 관련

289 (가) 피심인들은 위원회가 한익스프레스와 거래한 특수관계가 없는 독립된 사업자가 ○○○ 외에 더 있음에도 불구하고 이 사건 컨테이너 거래의 유사사례로 ○○○ 거래 1개만을 선정하는 임의적 선택을 하였다고 주장한다<각주>175</각주>.
290 살피건대, 피심인들의 주장은 다음과 같은 점들을 고려할 때 이유 없다.

291 첫째, ○○○ 거래는 한익스프레스가 거래한 특수관계가 없는 독립된 사업자 중 거래규모가 가장 크며 거래시기, 종류, 거래기간, 운송구간 등에서 이 사건 컨테이너 거래와 가장 유사한 거래이다.

292 ○○○ 거래는 이 사건 컨테이너 거래규모의 32.2%에 해당하나, 한익스프레스가 거래한 특수관계가 없는 독립된 사업자 중 거래규모가 가장 크다. 또한, ○○○ 거래는 이 사건 컨테이너 거래와 거래시기(2008년 6월부터 2019년), 운송제품(일반제품과 유독물), 거래기간(약 11년), 운송구간(여수와 울산 지역의 6개 구간) 등에서 가장 유사한 거래이다.

293 둘째, 이 사건 컨테이너 거래는 2008년부터 2019년까지 장기간 지속된 하나의 행위이므로 무엇보다 전체 거래기간(11년)을 비교할 수 있는 유사사례를 선정하는 것이 타당하다. 따라서 비록 ○○○ 거래의 물량이 2015년부터 감소하여 한익스프레스에서 차지하는 비중이 타 업체의 거래물량 대비 낮아졌다 하더라도 ○○○ 거래는 적어도 거래기간 측면에서는 이 사건 컨테이너 거래와 가장 유사하다.

294 셋째, 금호미쓰이화학의 거래는 이 사건 컨테이너 거래와 달리 운송단가에 컨테이너 적입비용이 포함되어 있는 점, 이 사건 거래와 거래시기 및 거래기간(거래초반 약 3년 6개월의 차이가 발생한다)에 차이가 있는 점, 거래규모 역시 이 사건 컨테이너 거래규모의 3.4%에 불과한 점 등을 고려할 때 이 사건 컨테이너 거래와의 유사사례로 비교하는 것은 타당하지 않다. 또한, 한익스프레스와 다른 사업자와의 거래들 역시 이 사건 컨테이너 거래 대비 거래기간이 상당히 짧거나, 거래규모가 상대적으로 미미하여 비교대상으로 선정하는 것은 합리적이지 않다.

295 (나) 피심인들은 이 사건 컨테이너 거래는 한익스프레스의 데포를 상시적으로 이용하는 반면 ○○○ 거래는 자체 CY를 보유하고 있어 데포이용이 적은 점, 운임에도 데포사용료가 포함되어 있지 않은 점 등을 이유로 이 사건 컨테이너 거래와 ○○○ 거래 간에 '데포 사용료’ 차이의 조정이 필요하다고 주장한다.

296 그러나 두 거래 간에 '데포 사용료’의 조정이 필요하다는 피심인들의 주장은 다음과 같은 점들을 고려할 때 이유 없다.

297 첫째, 이 사건 컨테이너 거래가 데포를 거쳐 운송될 수도 있으나 이는 일반적인 운송경로에 해당하지 않으며 상황에 따라 불특정하게 발생하는 것이므로 이 사건 컨테이너 거래의 기본운임에 포함되지 않았다.

298 만일 데포이용이 운임에 포함될 정도의 보편적인 운송형태라면 한화솔루션과 한익스프레스는 운송계약서에 그러한 내용을 반영하였을 것인데, 오히려 공장 내 CY를 보유하여 데포이용이 간헐적으로 발생한다는 ○○○와의 운송계약서에 관련 내용이 기재된 것에 비추어볼 때 데포이용은 공용인프라의 성격으로 인식된다.

299 둘째, 한익스프레스 자신도 데포는 효율적인 물류운영을 위해 모든 화주들에게 보편적으로 제공하는 일종의 부대시설로 인식하고 있었다<각주>176</각주>.
300 셋째, 참고인 2, 3, 5회사 등 동종 업체들도 데포를 공용인프라로 인식하고 있었으며, 공장 내 CY를 보유한 대림산업도 별도 도급계약을 통해 셔틀운송을 하고 있었다.

301 넷째, 한익스프레스가 제출한 한화솔루션의 데포이용률에 대한 수치에서도 차이가 발생할 뿐만 아니라 그 산정방식도 객관적, 합리적이라고 보기는 어렵다.

302 예를 들어 한익스프레스는 당초 이 사건 컨테이너 거래의 여수 데포 이용비율이 약 70% 정도라고 주장하였으나, 정정의견을 통해 약 47.9%라고 주장하였다<각주>177</각주>.
303 이에 의하면, 한익스프레스는 부산항 노선의 경우 ○○○에서 부산까지의 소요시간(편도 약 3시간 30분), 제품의 출하시간(통상 오후) 등을 이유로 이용비율을 100%로 산정하였고, 광양항 노선의 경우 재고물량을 데포에 보관한 후 일정표에 맞추어 선적한다는 이유로 재고물량의 추이, 공장별 작업방식 등을 고려하여 20∼50%로 산정하였으며, PVC, 폴리실리콘, TDI 제품은 도크방식으로 작업한다는 이유로 이용비율을 100%로 산정하였다.

304 그러나 한익스프레스가 2019. 6. 21. 위원회에 제출한 ○○○ 거래의 데포 이용비율의 산정방식은 ○○○ 거래의 총 배차건수 대비 한익스프레스 데포로 배차한 건수의 비율로 산정하였고, 이 산정방식에 의하면 ○○○ 거래의 2011년 데포 이용비율은 9.9%로 나타난다. 이러한 산정방식을 준용해 이 사건 컨테이너 거래의 데포 이용비율을 산정해 보면 2011년 이 사건 컨테이너 거래의 총 배차건수는 ○○○건이고 데포 배차건수는 ○○○건이므로 이용비율은 5%에 불과하다.

305 또한, 한익스프레스는 위 정정 의견서에서 울산지역의 경우 1공장과 3공장의 20feet 컨테이너는 도크작업으로 진행되어 데포를 100% 이용하며, 3공장에서 생산하는 가소제는 플래시백에 담아 운송하는데, 당해 작업은 데포에서 진행되기 때문에 데포를 100% 이용한다고 주장하였다.

306 그러나 한익스프레스가 제출한 자료에 의하면 1공장에서 데포를 경유하지 않은 사례가 있었으며 플래시백을 이용한 운송은 한익스프레스 매출구성비의 1% 정도인 것으로 확인<각주>178</각주>되는바, 위와 같은 내용을 종합적으로 고려할 때 한익스프레스의 주장은 수용하기 곤란하다.
307 한편, 이와 별개로 위원회는 울산지역의 컨테이너 상하차 장비 사용료 및 여수와 울산 공장의 현장상주인력 비용에 대한 피심인들의 주장을 수용하여 이 사건 컨테이너 거래의 지원금액에서 차감하여 최종 지원금액을 산정하였다.

308 (다) 피심인들은 ○○○ 공장에는 CY를 보유하고 있으며 별도 운송계약을 통해 'CY-출하지’ 만을 운행하는 셔틀운송을 운영하고 있는바, 이 사건 컨테이너 거래에서 '데포-출하지’간 운송경로는 이에 상응하는 운송경로에 해당하므로 이 사건 컨테이너 거래의 운임비에 위 'CY-출하지’간 셔틀운송 비용을 반영하여야 한다고 주장한다.

309 그러나 피심인들의 주장은 다음과 같은 점들을 고려할 때 이유 없다.

310 첫째, ○○○ 거래에서의 '셔틀운송’과 이 사건 컨테이너 거래에서의 '데포운송’은 그 목적과 거래내용이 완전히 다른 별개의 독립된 운송거래이다.

311 ○○○ 거래의 'CY-출하지’ 간 셔틀운송은 출하지의 공간이 협소하여 차량대기시간이 길어지는 것을 방지하기 위해 ○○○ 공장 내에 CY(In Plant CY)를 조성하여 출하지와 CY 사이 약 500m의 거리를 왕복운송 하는 것으로서 기본적인 컨테이너 운송구간(공장↔항만)에 포함되지 않으며 공장 내에서만 운행하는 별개의 운송용역에 해당(별도 계약 및 대가지급)한다.

312 반면, 이 사건 컨테이너 거래의 '데포-출하지’간 운송은 공컨테이너 픽업이나 적컨테이너의 임시보관 등 원활한 운송작업을 위해 데포 경유의 필요성이 있는 경우 간헐적으로 발생되어 기본적인 컨테이너 운송에 수반되므로 통상적인 기본운임에 포함된다.

313 둘째, ○○○ 거래에서 셔틀운송을 제외하더라도 ○○○ 거래의 운송경로와 이 사건 컨테이너 거래의 운송경로는 동일한 경제적 급부에 해당한다.

314 ○○○ 거래의 운송경로에는 “부두 - 공장 내 CY - 한익스프레스 데포 - 부두”와 같이 데포를 경유하는 경로가 존재하며, 한익스프레스의 제출 자료에서도 그 사용빈도는 연도별로 다르나 최대 9.9%(2011년)에 달하는 것으로 나타난다.

315 또한, 한익스프레스와 ○○○ 간 계약서에 의하면 ○○○는 공컨테이너 수급 등 이 사건 컨테이너 거래와 같은 목적으로 한익스프레스 데포를 활용할 것이라는 거래조건이 있으므로, 이를 보더라도 ○○○ 거래의 운송경로에 한익스프레스 데포가 포함된다는 사실을 알 수 있다. 즉, ○○○ 거래의 운송경로에 이 사건 컨테이너 거래의 '데포-출하지’에 상응하는 경로가 존재하는 것으로 인정된다.

316 반면, 이 사건 컨테이너 거래의 운송경로에는 ○○○ 거래의 셔틀운송에 상응하는 운송경로가 없는바, 이는 한익스프레스에서 컨테이너 운송을 담당하는 ○○○의 진술<각주>179</각주>을 통해 확인된다.
317 따라서 ○○○ 거래의 셔틀운송은 기본적인 컨테이너 운송경로에 포함되지 않는 별개의 독립된 거래로서 이 사건 컨테이너 거래의 운송경로에는 존재하지 않는 반면, 데포운송은 이 사건 컨테이너 거래와 ○○○ 거래 모두에 존재하는 경로이다.

318 셋째, 이 사건 컨테이너 거래와 ○○○ 거래 모두 데포를 거치는 경로와 거치지 않는 경로의 운임이 동일하므로 경로차이가 운임에 영향을 주는 것도 아니다.

319 한익스프레스는 차주에게 배차할 경우 'Empty 픽업, 데포운송, Full 운송’을 구분하여 배차하고 있으며, 이때 '○○○’ 구간의 경우 ○○○ ○○○원, ○○○○○○원, ○○○ ○○○원을 지급하는 등 데포 운송비를 별도로 구분하여 지급(<표 38> 참조)하고 있다.

320 그러나 차주가 데포를 거치지 않고 직행하는 경우에도 ○○○ ○○○원과 ○○○ ○○○원을 더한 ○○○원을 지급하여 데포 경유와 상관없이 운임이 동일한바, 데포운송 여부는 운임에 영향을 미치지 아니한다.

321 (라) 피심인들은 한익스프레스가 한화솔루션과의 거래를 위해 운송관리시스템 구축 등에 투입한 비용도 정상가격 산정에서 조정되어야 한다고 주장하나, 운송관리시스템은 모든 화주들의 컨테이너 통합운송을 위해 사용되는 시스템이므로 이 사건 컨테이너 거래만을 위한 특화된 혜택이라고 볼 수 없다.

(2) 음수의 지원금액 관련

322 피심인들은 일부 운송구간에서 실제 거래가격과 정상가격과의 대가차이가 크지 않거나 음수의 지원금액이 나타난바, 이는 이 사건 컨테이너 거래에서 부당한 지원행위가 없었다는 방증이라고 주장한다.

323 그러나 이 사건 컨테이너 거래는 공산품과 달리 단일 상품으로 구성되는 것이 아니며 운송경로나 제품, 소요시간 등이 제각각 다르기 때문에 실제 거래가격과 정상가격을 비교할 때 두 거래 간 모든 운송구간에서 동일한 결과가 나타나야 한다고 추단할 수 있는 성질의 거래가 아니다. 따라서 설령 일부 구간에서 피심인들에게 다소 유리한 결과치가 나왔다고 하여 합리적 조정과정을 통해 추단된 정상가격, 더 나아가 지원행위 자체가 부인될 수 없다.

(3) 비공개 첨부자료 공개<각주>180</각주>관련
324 피심인들은 위원회가 당초 비공개한 후 추가 공개한 첨부자료(소갑 제1-4호증, 소갑 제1-5호증)를 근거로 복수 운송사 운영이 일반적이라는 위원회의 주장은 논리적 비약이며, 한익스프레스를 통합운송사로 선정한 합리적 이유(운송사의 데포 보유 여부, 기존 거래 여부 등)가 존재한다고 주장한다.

325 그러나 피심인들의 주장은 다음과 같은 점들을 고려할 때 이유 없다.

326 첫째, 앞서 살펴본 바와 같이 화주들은 일반적으로 복수 운송사 거래를 선호하며 한화솔루션 스스로도 한익스프레스의 운송거래 독점에 따른 폐해를 인식하고 운송비 절감을 위해 복수 운송사와의 거래를 추진하였다. 이러한 내용은 소갑 제1-2호증<각주>181</각주>, 소갑 제1-8호증<각주>182</각주>, 소갑 제1-11호증<각주>183</각주>등을 통해 확인된다.
327 또한, 추가 공개된 참고인 2회사의 내부품의서 자료의 “계약업체 선정(안)”에는 “기존업체 및 신규업체를 공히 활용하여 경쟁구도 형성: 서비스 저하 방지”<각주>184</각주>라는 내용이, 참고인 3회사의 내부품의서 자료의 “향후 물량 배분(안)”에는 “향후 컨테이너 운송량 분산(독점 지양)”<각주>185</각주>이라는 내용이 적시되어 있다. 이를 보더라도 통상의 화주들에게는 복수 운송사와의 거래가 유리하다는 사실이 명백하다.
328 둘째, 피심인들의 주장과 달리 추가 공개된 소갑 제1-4호증 자료는 참고인 2회사가 자신의 요구조건에 맞는 업체를 입찰을 통해 합리적으로 선정했다는 것을 보여주고 있다. 또한, 소갑 제1-5호증 자료는 참고인 3회사가 유리한 조건을 제시하는 운송사와 새로운 계약을 체결한 사례를 보여준다. 다시 말해, 두 자료에 의하면 이 사건 컨테이너 거래에서의 운송사 선정이 비합리적이라는 것을 확인할 수 있다. 결국 거래 안정성을 이유로 장기간 한익스프레스하고만 거래하였다는 한화솔루션의 주장은 설득력이 없다.

나. 염산 및 가성소다 탱크로리 운송거래를 통한 지원행위<각주>186</각주>1) 인정사실 및 근거
가) 지원행위 개관

329 한화솔루션은 염산과 가성소다(이하 '염산 등의 제품’이라고 한다)를 제조하여 판매한다. 염산 등의 제품은 유독물질이라서 취급이 어려우므로, 판매자가 수요처까지 운반해 주는 것이 일반적이다. 판매자는 염산 등의 제품을 직접 운송하지 못할 경우 화학물질관리법에 따라 유해화학물질 운반업 허가를 받은 운송업체에게 운송을 위탁하여야 하며, 한화솔루션도 염산 등의 제품을 전국의 수요처에 판매하면서 그 운송을 허가업체인 한익스프레스에게 위탁하여 수행하고 있다.

330 이 사건에서 탱크로리 거래란 한화솔루션이 염산 등의 제품을 전국의 수요처에 판매하면서 그 운송을 한익스프레스에게 위탁하고, 한익스프레스는 특수처리된 탱크로리 차량을 이용하여 수요처까지 제품을 운송한 다음 한화솔루션으로부터 그 대가를 지급받는 거래를 말한다.

331 한화솔루션은 염산 등의 제품 판매물량 전부를 한익스프레스에게 위탁하여 운송하고 있는데, 이는 2010년부터 추진한 '도착도 전환’ 정책에 의해 대리점이 독립적으로 판매ㆍ운송하던 물량을 한익스프레스로 통합한데 기인한다. 이하에서는 이에 대하여 살펴본다.

332 한화솔루션은 염산 등의 제품을 직거래와 대리점 거래 등 2가지 유통경로를 통해 판매하였다.

333 '직거래’란 주로 대형수요처에 대한 판매방식으로서 한화솔루션이 이들 수요처와 직접 판매계약을 체결하여 거래하는 것을 말한다. 직거래 판매계약은 한화솔루션이 염산 등의 제품을 수요처까지 운송해 주는 조건으로 체결되는데, 이렇게 판매자가 구매자에 대해 운송책임을 지는 것을 도착도 거래라고 한다
.

334 즉, 이 사건 탱크로리 거래에서의 도착도 거래는 한화솔루션이 수요처에 대한 제품의 운송책임을 지고 그 운송책임의 이행을 위해 한익스프레스에게 운송을 위탁하고, 수요처로부터 도착도 가격의 제품대금을 받아 이 중 운송비 부분을 한익스프레스에게 직접 지급하는 것으로서, 이를 도식화하면 아래 <그림 8>과 같다.

<그림 8> 도착도 거래구조(직거래)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638579" alt="이유 64번째 이미지" ></img>
335 '대리점 거래’란 한화솔루션이 염산 등의 제품을 대리점을 통해 판매하는 것을 말한다. 한화솔루션은 전국적으로 염산은 ○○개의, 가성소다는 ○○개의 대리점을 두고 있으며, 이들 대리점들과 각각 대리점 계약을 체결하고 염산 등의 제품을 공급하고 있다<각주>187</각주>.
336 대리점 계약은 한화솔루션의 공장을 제품의 인도장소로 정함으로써 구매자인 대리점이 제품을 운송하도록 하고 있는데, 이러한 운송조건을 상차도 거래라고 한다
. 따라서 대리점은 자기가 직접 관련 법령상의 허가를 득하여 운송을 하거나, 협력운송사를 선정하여 운송을 위탁하는 방법으로 운송책임을 이행하게 된다. 이러한 상차도 거래를 도식화하면 아래 <그림 9>와 같다.

<그림 9> 상차도 거래구조(대리점 거래)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638581" alt="이유 65번째 이미지" ></img>
337 한화솔루션은 2010년부터 위와 같은 상차도 거래를 도착도 거래로 전환하는 정책을 추진하였다.

338 도착도 전환은 대리점 판매물량의 운송을 대리점 스스로 수행하던 방식에서 한화솔루션이 수행하는 방식으로 변경하는 것이므로, 대리점 판매물량의 운송책임과 운송비 부담주체가 대리점에서 한화솔루션으로 전환되는 것이다.

339 한화솔루션은 위와 같이 운송책임을 자신에게 전환한 후 운송물량 모두를 한익스프레스에게 제공하기로 하였다. 한화솔루션은 아래 <그림 10>과 같이 기존 상차도 거래구조(<그림 9>)의 거래단계에 한익스프레스를 추가하여 도착도로 전환된 운송물량 모두를 한익스프레스에 통합하고, 기존 대리점의 협력운송사는 한익스프레스의 하청운송사가 되도록 하였다.

<그림 10> 대리점 거래의 도착도 전환
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638583" alt="이유 66번째 이미지" ></img>
340 한익스프레스는 도착도 전환으로 인하여 기존의 직거래 판매물량에 더해 대리점 판매물량까지 통합 수주하게 되었다. 그러나 도착도로 전환된 물량의 운송은 종전의 상차도 거래와 같이 대리점과 협력운송사간에 직접 이루어졌으며, 한익스프레스는 운송과정에서 실질적인 역할이 없었다<각주>188</각주>.
341 그럼에도 한화솔루션은 대리점이 상차도 거래 당시 협력운송사에게 지급하던 기존 운송비에 한익스프레스의 마진을 추가한 금액을 운송비로 책정하여 지급함으로써 한익스프레스가 대리점과 협력운송사 사이에서 별다른 역할 없이 상당한 중간마진을 수취할 수 있도록 하였다. 특히, 한익스프레스는 운송물량을 독점한 통합운송사로서의 우월적 협상력을 활용하여 협력운송사에 지급하는 하불가<각주>189</각주>를 최대한 인하함으로써 자신의 이익을 극대화할 수 있었다.
342 결론적으로 한화솔루션은 도착도 전환 조치를 통해 실질적인 운송기능이 없는 한익스프레스를 운송단계에 추가하고 염산 등의 제품 운송물량 전체를 몰아줌으로써, 한익스프레스에게 별다른 역할 없이 중간마진을 수취할 수 있는 구조적 환경 내지 손쉬운 사업기회를 제공하였다.

343 그 결과 한익스프레스는 상당한 경제적 이익을 수취한 반면, 기존의 상차도 거래를 통해 대리점으로부터 직접 일감을 수주했던 전문운송사들은 한익스프레스의 하청업체가 되어 종전보다 더 열악한 지위에 놓이게 되었다. 또한, 한화솔루션은 협력운송사들과 직접 거래하는 도착도 전환이 충분히 가능하고 그것이 더 유리했음에도 불구하고, 실질적인 운송기능이 없는 한익스프레스를 거래단계에 추가하여 기존 운송비에 한익스프레스의 중간마진이 포함된 더 높은 운송비를 지불하는 불리한 조건의 거래를 하게 되었다. 실제 이러한 거래구조로 인하여 한화솔루션은 염산 등의 제품을 판매하는 경쟁사업자들보다 현저히 높은 운송비를 한익스프레스에게 지급하였다.

344 한화솔루션은 대리점의 도착도 전환 물량뿐만 아니라 기존부터 도착도로 거래되던 직거래 물량 등의 운송비도 경쟁회사보다 높은 수준으로 지급하였는데, 이는 경쟁제조사들이 운송사간의 경쟁유도를 통한 운송비 절감을 위해 복수의 전문운송사와 직접 거래하는 1단계(제조사-전문운송사) 운송을 한 반면, 한화솔루션은 한익스프레스를 거치는 2단계(한화솔루션-한익스프레스-전문운송사) 운송을 하였기 때문이다. 이러한 2단계 운송으로 인해 한화솔루션의 물류경쟁력이 떨어진다는 것은 이 사건 컨테이너 거래에서 살펴본 'HCC 내륙운송 현황’에서 이미 확인한 바와 같이 한화솔루션 스스로도 문제로 인식하고 있었다. 따라서 이 사건은 도착도 거래로 전환된 물량뿐만 아니라 기존에 도착도로 거래되던 직거래 등의 물량도 위법성 판단의 대상으로 한다. 그리고 이 부분에 대해서는 아래 정상가격 산정 부문에서 자세히 살펴보기로 한다.

345 이하에서는 한화솔루션이 2010년 무렵 도착도 전환을 실시한 이유와 세부 경위, 도착도 전환과 함께 염산 등의 제품 운송단계에 한익스프레스를 추가하여 운송물량 전체를 한익스프레스로 통합한 후 2018년 9월까지 장기간에 걸쳐 한익스프레스에게 몰아준 사실, 한익스프레스가 이 사건 탱크로리 거래에서 실질적인 역할 없이 과도한 중간 마진을 수취한 사실 등에 대해 염산부분과 가성소다부분으로 나누어 살펴보기로 한다.

나) 염산 운송거래

(1) 기초사실

346 염산은 CA 공정을 통해 염소와 가성소다를 생산할 때 부산물로 나오는 제품이다. 염산을 제때 처분하지 못하면 염소와 같은 주생산품의 생산에 차질이 생기므로 수익 측면보다는 처분을 목적으로 판매되는 경향이 있다.

347 실제 시장수요보다 많은 양의 염산이 생산될 경우 제품가격이 0원에 가깝게 급락하기도 한다. 염산은 운반의 위험성으로 인해 운송비가 상대적으로 높을 수밖에 없는데, 가격 급락상황이 발생할 경우 염산판매가가 운송비보다 낮아질 수 있음에도 불구하고 CA공정을 계속 가동하기 위해서는 염산을 처분해야 하므로 제조사가 역마진을 보고 염산을 판매하기도 한다.

348 염산의 유통경로는 직거래와 대리점 거래로 구분된다. 운반과정에서의 사고위험성 때문에 직접 판매보다는 대리점을 통한 판매 비중이 월등히 높다.

349 한화솔루션의 경우, 직거래는 2017년 기준으로 ○○○○ 등 ○개
대형거래처를 대상으로 하고 있으며 연간 총 ○○○톤을 판매하여 총 내수판매량의 약 ○○%를 차지하였다.

350 대리점 거래는 전국 ○○개 ○○○이 관리하는 중ㆍ소규모 수요처가 대상이며 2017년에 총 ○○○톤을 판매하여 내수 판매량의 약 ○○%를 차지하였다<각주>190</각주>. 일부 판매규모가 큰 대리점들은 산하에 딜러를 두고 다수의 수요처를 관리하는바, 대리점 거래는 대리점이 직접 판매하는 대리점 직거래와 딜러를 통해 판매하는 딜러거래로 다시 나누어진다.
351 대리점 중에는 기업집단 「한화」의 계열회사인 ○○○의 판매량이 가장 크다. ○○○은 2017년 말 기준으로 산하에 ○○개의 딜러를 두고 총 ○○○톤의 염산을 판매하였다. 한화솔루션의 염산 대리점 및 딜러 현황은 아래 <표 70> 기재와 같다.

352 대리점들은 일반적으로 자신의 영업력으로 수요처를 확보하여야 한다. 그러나 대부분의 대리점들은 영세하여 자체 영업조직을 갖추기가 쉽지 않으므로, 일선 수요처와 직접 접촉할 기회가 많은 염산 운송사(엄밀히 말하면 운반차량의 기사들을 말한다)와 밀접한 관계를 맺고 이들을 활용하여 수요처에 대한 영업활동을 하는 것이 관행이다. 실제로 대리점들이 거래하는 운송사(또는 그에 소속된 지입차량의 기사)는 대리점이 설립한 자회사이거나 대리점의 친인척 또는 전직 직원 등이 운영하는 회사인 경우가 많다. 대리점은 이러한 운송사와 장기적으로 밀접한 관계를 유지하면서 이들 운송사를 통해 자신의 수요처를 관리하거나 신규 수요처를 발굴한다.

353 한편, 운송사(또는 지입차량의 기사)들도 자신들이 발굴한 수요처에 대한 운송이 자신들의 몫이라는 것을 대리점에 주장할 수 있다. 이에 따라 대리점은 그러한 특정 수요처에 염산을 판매할 경우 그 수요처를 발굴한 운송사 또는 차량의 기사를 고정적으로 배차한다. 이렇게 대리점에 의해 특정 수요처에 고정적으로 배차되는 차량을 업계에서는 흔히 '대리점 노미(nomination) 차량’이라고 한다.

354 한익스프레스는 대리점 노미차량이 운송하는 수요처의 경우 대리점과 노미차량 간에 직접 배차가 이루어지기 때문에 운송에 참여할 수가 없었다.

355 이러한 대리점과 노미차량 간의 운송관계는 도착도 전환이후 대리점 판매물량의 운송이 한익스프레스로 통합된 후에도 여전히 유지되었다. 이들 수요처에 대한 운송은 상차도 거래 때와 같이 전적으로 대리점과 노미차량 운전기사(또는 그 소속 운송사)간에 이루어짐에 따라 한익스프레스가 운송과정에 전혀 관여할 수 없었으며, 한익스프레스는 매월 말 각 대리점들의 운송내역을 마감할 때가 되어서야 이들 수요처에 대한 운송내역만을 확인할 수 있을 뿐 이들에 대한 통제수단이 없었다.

356 특히, 전체 대리점 물동량의 거의 대부분이 대리점 노미차량에 의해 운송된다는 점에서 한익스프레스는 도착도 전환이후에도 위 운송과정에 전혀 관여할 수 없었다. 실제 한익스프레스의 '염산운영 현황보고’ 문건에 의하면, 한익스프레스는 직거래 물량만을 직접 배차하고 있으며 직접 배차율은 5%에 불과하였고, 대리점이 협력사 운송을 직접 배차하여 한익스프레스의 물류통제력이 미비하였다. 대리점과 운송사간의 긴밀한 유착관계로 인해 한익스프레스의 역할이 제한적이었다는 것은 'HCC CA업권 운영역량 강화방안’ 문건에서도 확인할 수 있다.

357 이러한 사실은 소갑 제2-1호증 '염산운영 현황보고(2017. 9. 21.)’, 소갑 제2-2호증 'HCC CA업권 운영역량 강화방안(2013. 5. 27.)’ 등 한익스프레스의 내부문건 및 한익스프레스 소속 ○○○의 진술조서(소갑 제3-1호증), 한화솔루션 소속 ○○○ 및 ○○○의 진술조서(소갑 제3-13호증 및 소갑 제3-14호증) 등을 통해 인정된다.

(2) 염산운송 거래의 개시 및 당시 운송구조

358 한익스프레스의 염산 운송 거래 시기는 구체적으로 확인되지 않는다. 다만, 한익스프레스에 대한 현장조사를 통해 2007. 1. 1.부터의 염산 운송거래 내역을 확인하였다.

359 이에 의하면 한익스프레스는 2007년에 총 ○○○톤의 염산을 운송하여 ○○○백만 원의 운송비 매출을 올렸다. 당시 한익스프레스에게 염산운송을 위탁한 사업자는 한화솔루션과 ○○○○ 등 ○개 사업자이었고, 이들이 운송을 위탁한 수요처는 아래 <표 71> 기재와 같이 한화솔루션 ○○개, ○○○○ ○○개 등 총 ○○개 정도였다.

360 위 수요처의 대부분은 한화솔루션 및 ○○○의 직거래 판매처이고, 한익스프레스가 이 판매처들에게 운송한 염산 물동량은 같은 해 한화솔루션의 전체 염산판매량의 ○○.○%<각주>191</각주>이었던 점에 비추어 볼 때 한익스프레스가 염산 운송을 개시하였을 때에는 한화솔루션 전체 염산 판매량의 일부만을 운송하였다는 것을 알 수 있다. 실제 한익스프레스의 내부문건 '염산운영 현황보고’에는 “최초 직거래/○○○ 일부 수요처로 운영시작”이라고 적시되어 있다.
361 앞서 살펴본 염산의 유통구조로 볼 때 2007년 당시 한익스프레스는 한화솔루션과 ○○○의 직거래 물량을 운송하였으므로, ○○○의 딜러거래 물량과 ○○○ 외 나머지 대리점들의 거래 물량은 한익스프레스 외에 다른 운송사가 운송하였다는 것을 알 수 있다. 즉, 한화솔루션과 ○○○의 직거래 물량은 한익스프레스가 운송하였고, ○○○ 딜러거래와 기타 대리점 거래는 다른 전문운송사가 운송하였다.

362 위 4가지 유통경로별 운송조건을 살펴보면<각주>192</각주>, 첫 번째 한화솔루션의 직거래는 한화솔루션이 직거래 수요처에 대한 운송책임을 부담하므로 도착도 거래였다. 두 번째 ○○○의 직거래는 대리점인 ○○○이 한화솔루션의 공장에서 제품을 인도받아 수요처에 대한 운송책임을 지게 되므로 상차도 거래였다<각주>193</각주>. 세 번째 ○○○ 딜러거래와 기타 대리점 거래도 ○○○ 직거래와 마찬가지로 상차도 거래였다. 이들 4가지 유통경로별 운송방법과 거래구조, 거래운송사 현황은 아래 <표 72>, <그림 8>, <그림 9>, <그림 11>, <그림 12>와 같다.





<그림 11> ○○○ 직거래 유통 및 운송구조(상차도)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638585" alt="이유 67번째 이미지" ></img>
<그림 12> ○○○ 딜러거래 유통 및 운송구조(상차도)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638587" alt="이유 68번째 이미지" ></img>
363 한화솔루션이 2010년부터 추진한 도착도 전환은 위와 같은 4가지 유통경로 중에서 상차도로 거래하던 물량을 도착도로 전환하고 이를 한익스프레스로 통합하는 것이었다<각주>194</각주>. 이러한 도착도 전환은 개별 대리점들에 대해 순차적으로 이루어졌는바, 그 배경과 세부 과정을 아래에서 구체적으로 살펴보기로 한다.
(3) 염산운송의 도착도 전환

(가) 배경

364 염산 운송의 도착도 전환은 기본적으로 한익스프레스가 자기의 염산운송 물량을 확대하기 위해 2010년 초 무렵부터 한화솔루션이나 ○○○을 상대로 지속적인 도착도 전환 영업을 하였기 때문이었다.

365 한익스프레스가 2010년 3월 작성한 '○○○ 운송 서비스 개선 및 영업방향<각주>195</각주>’ 문건에는 ○○○에 대한 2010년 영업전략으로 도착도 전환을 추진한다고 기재되어 있으며, 2012년 5월 작성한 '업권수주보고서’ 문건에는 당시 ○○○의 딜러였던 ○○○의 물량을 수주하면서 그 사유로 '도착도 전환 지속영업’이라고 적시되어 있다. 또한, 2012년 8월 작성된 '○○○ 염산 도착도 요청 문건<각주>196</각주>’에 의하면, 한익스프레스는 한화솔루션의 염산영업 담당 부서인 CA영업2팀에 염산대리점인 ○○○의 도착도 전환을 요청하였다.
366 이와 관련하여 한익스프레스에서 염산운송을 담당했던 ○○○도 도착도 전환은 한익스프레스의 지속적인 영업활동으로 이루어진 것이라고 진술하였다<각주>197</각주>.
367 다만, 염산운송의 도착도 전환은 모든 수요처에 대해 일괄적으로 이루어진 것이 아니라 2010년부터 2012년까지 장기간에 걸쳐 개별 수요처별로 순차적으로 이루어졌다. 그런데 도착도 전환이 진행 중이던 2012년 초에 염산가가 급락하는 시장상황이 발생하였는바, 이것이 한익스프레스의 도착도 영업활동과 함께 한화솔루션이 도착도 전환을 추진하게 된 주요 원인이 되었다. 이에 대해 구체적으로 살펴본다.

368 2012년 염산 공급과잉으로 도착도 가격<각주>198</각주>이 운송비 이하로 급락<각주>199</각주>하여, 대리점이 계속 상차도 거래를 하면서 운송비를 부담하게 될 경우 적자를 보게 되는 상황이 발생하였다.
369 한화솔루션의 염산공급가(10,000원), 운송비(10,000원), 대리점 마진(5,000원, 딜러거래의 경우 딜러 마진 2,000원, 대리점 마진 3,000원)을 각각 <그림 13>('①, ③’ 참조)과 같이 가정할 경우, 상차도 거래에서 대리점의 정상적인 염산 판매가격은 25,000원 이상으로 형성되어야 한다. 그러나 공급과잉으로 염산가격이 25,000원 미만으로 하락하면 대리점의 마진이 줄어들고, 20,000원 미만으로 하락하면 대리점은 역마진으로 염산을 판매해야 한다.

370 그런데 이러한 역마진 상황이 계속되면 영세한 대리점이 염산판매를 중단할 수밖에 없고, 한화솔루션은 부산물인 염산을 제 때 처분할 수 없게 되어 CA 공정에 차질이 발생하게 된다. 염산은 유해화학물질로서 폐기 비용도 매우 크므로, 한화솔루션은 CA 사업을 원활히 운영하기 위해 대리점이 염산 판매를 계속할 수 있도록 유도하는 것이 폐기보다 더 유리하였고, 이를 위해 대리점이 염산의 가격 변동에 영향을 받지 않고 판매를 계속할 수 있도록 적정마진을 보전해 주는 영업정책이 필요하였다.

371 이에 한화솔루션은 대리점에게 직접 보조금을 지급해 주는 방안, 보조금을 지급하고 이를 폐기물 처리비 명목으로 비용 처리하는 방안 등 다각도로 검토하였으나 세무 상의 이유 등으로 실현이 어려웠다<각주>200</각주>.
372 그래서 한화솔루션은 대리점이 운송사에게 지급하던 운송비(10,000원)를 대신 부담하여 대리점에게 사실상의 보조금을 지급해 주는 방식 즉, 염산운송을 도착도로 전환하여 운송비를 자신이 부담하는 방법으로 대리점을 지원하기로 하였다<각주>201</각주>. 이렇게 되면 <그림 14>와 같이 대리점은 기존의 마진(5,000원)을 그대로 유지할 수 있고, 대신 한화솔루션의 염산판매수익은 종전 10,000원에서 4,000원으로 감소하게 된다. 이를 도식화 하면 아래 <그림 13> 및 <그림 14>와 같다.
<그림 13> 상차도 거래에서 염산 가격 하락으로 인한 역마진 구조
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638591" alt="이유 69번째 이미지" ></img>
<그림 14> 염산가격 하락에 따른 도착도 전환 시 대금 지급구조<각주>202</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638593" alt="이유 70번째 이미지" ></img>373 이상과 같이 한화솔루션은 염산가격이 급락하는 상황에서 염산 유통망에 보조금을 지급하여 대리점의 염산판매를 계속 유지하기 위한 방안으로 도착도 전환이 필요하였다. 즉, 도착도 전환은 시장상황의 변화에 대처하기 위한 일시적인 염산 영업 및 판매정책상의 문○○ 뿐, 실질적인 염산운송 측면에서 상차도나 도착도를 선택하는 문제는 아니었다. 따라서 도착도 전환으로 운송비 지급구조에 변화가 있었을 뿐 운송업무의 실질적인 절차나 방법은 상차도 거래의 절차나 방법이 그대로 유지되었다.

374 실제 한화솔루션은 대리점 계약상의 제품 인도조건을 도착도 조건으로 변경하지 않고 상차도를 그대로 유지하였으며, 염산가격이 회복되면 대금 지급방식을 다시 상차도로 재전환하고자 하였다. 또한, 각 대리점들도 상차도 거래를 선호<각주>203</각주>하였기 때문에 염산가격이 회복되면 다시 상차도로 재전환을 희망하였다.
375 이는 한익스프레스의 '한화솔루션 염소유도체 영업팀과의 미팅 결과보고<각주>204</각주>’ 문건을 통해서도 확인된다. 위 문건에 의하면, 당시 한화솔루션 일선 영업팀의 입장은 염산가 하락에 따른 운송비 지원을 위해 불가피하게 도착도 전환을 선택한 것일 뿐 염산가가 회복되면 상차도 판매도 무관하다는 것이었다. 즉, 한화솔루션은 대리점에 대한 운송비 지원과 같은 염산 영업정책상의 이유로 도착도 전환이 필요했던 것이며 한익스프레스를 이용한 통합운송 등 운송정책상의 필요는 아니었다.
376 대리점 관계자들도 염산 운송현장의 실질적인 운송업무는 도착도 전환 이후에도 한익스프레스에 의한 통합운송이 아니라 기존의 상차도 업무방식과 동일하게 수행되었다고 진술하였다. 실제로 도착도 전환 이후에도 수요처로부터의 제품 주문과 이에 따른 차량 배차 등 실질적인 운송기능은 대리점과 협력운송사간에 직접 이루어졌다.

377 특히, 앞서 살펴본 바와 같이 대리점 유통물량의 대부분은 대리점 노미차량에 의해 운송되는 것이 관행으로 고착화되어 있었던바, 애초에 한익스프레스가 통합운송사로서 운송과정에 관여할 여지도 없었다.

378 그리고 한익스프레스의 내부문건 'HCC 염산업권 Review 및 추진과제’에 의하면, 대리점들은 염산가격의 인상이 예상되자 상차도 재전환을 추진하였고, 한화솔루션도 염산가격이 회복되면 대리점들에게 운송비를 지원할 이유가 없으므로 종전처럼 대리점이 운송비를 부담하는 상차도 거래가 더 유리했기 때문에 이를 긍정적으로 생각하였다. 또 다른 '한익스프레스 2017년 하반기 주요이슈’ 문건에 기재된 “판매단가 인상되면 대리점에 물류비 전가 가능하여 상차도 전환 검토”라는 내용은 이 같은 한화솔루션의 입장을 잘 나타내고 있다.

379 따라서 한화솔루션 입장에서는 염산 시장상황 상 불가피하게 운송구조를 도착도로 전환한다고 하더라도 위 <그림 14>와 같이 운송사와의 직접 거래를 통해 운송비(사실상 보조금)를 지급하는 것이 정책적으로 합리적인 것이었다.

380 그러나 한화솔루션은 이러한 도착도 전환을 추진하면서 한익스프레스를 자신과 협력운송사 사이의 거래단계에 추가<각주>205</각주>하여 명목상의 통합운송사로 삼는 거래구조(<그림 15> 참조)를 만들었다.
381 이 거래구조에서 한화솔루션은 기존의 협력운송사와 직접 거래하는 것이 아니라 중간에 한익스프레스를 거치도록 하여 기존의 운송비에 한익스프레스의 운송마진을 포함한 더 높은 운송비를 지불하게 되고 그로 인해 한화솔루션의 염산판매수익은 협력운송사와 직거래하는 것(<그림 14>) 보다 줄어들게 된다. 반면, 한익스프레스는 실질적인 운송기능<각주>206</각주>적인 측면에서 별다른 역할을 기대할 수 없는 상황임에도 운송단계에 추가되어 월 1회 운송내역을 취합하는 정도의 형식적인 역할만을 수행하면서 상당한 중간마진을 수취할 수 있게 되었다.







<그림 15> 한익스프레스를 추가한 도착도 거래의 대금 지급구조<각주>207</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638595" alt="이유 71번째 이미지" ></img>382 결국 도착도 전환은 대리점의 판매마진을 보전해 주기 위한 판매 정책상 필요에 의한 것이므로 한화솔루션은 실질적인 운송기능 수행에 변화를 도모하지 않고 대리점 대신 운송비를 운송업체에 지급해주기만 하면 되는 것이었다. 그러나 한화솔루션은 실질적인 역할이 없는 한익스프레스를 거래단계에 추가하여 모든 염산 물동량을 한익스프레스에 통합시켰다. 그리고 이러한 결과에 이르게 된 배경에는 도착도 전환을 위한 한익스프레스의 지속적인 영업활동이 있었다.

383 이러한 사실들은 소갑 제2-3호증 내지 소갑 제2-8호증의 '○○○ 서비스 개선 및 영업방향(2010. 3. 18.)’, '업권수주보고서(2012. 5. 30.)’, '○○○ 염산 도착도 요청 문건(2012. 8. 16.)’, '한화솔루션 염소유도체 영업팀과의 미팅 결과보고(2017. 9. 19.)’, 'HCC 염산업권 Review 및 추진과제(2013. 12. 24.)’, '한익스프레스 2017년 하반기 주요이슈(2017. 8. 24.)’ 등과 같은 한익스프레스의 내부문건 및 한익스프레스 소속 ○○○(소갑 제3-1호증)과 ○○○(소갑 제3-4호증)의 진술조서, 한화솔루션 소속 ○○○(소갑 제3-13호증)과 ○○○(소갑 제3-14호증)의 진술조서, 대리점 관계자들의 확인서(소갑 제3-23호증 및 소갑 제3-27호증) 등을 통해 인정된다.

(나) 도착도 전환의 세부 과정

384 도착도 전환은 2010년 1월 ○○○ 대리점부터 시작되었다. 이후 2012년 3월 염산가격이 급락하면서 ○○○, ○○○, ○○○, ○○○ 등으로 본격화되었다<각주>208</각주>.
385 각 대리점들이 관리하는 개별 수요처들도 해당 대리점의 도착도 전환에 따라 순차적으로 도착도로 전환되었다. 다만, 수많은 개별 수요처들의 구체적인 도착도 전환과정을 모두 확인하기는 어렵다<각주>209</각주>.
386 따라서 한화솔루션의 제출자료(소갑 제2-9호증), 한익스프레스의 '염산 도착도 전환내역’ 문건(소갑 제2-10호증), 한익스프레스의 월별 염산 마감자료, 한익스프레스가 제출한 2007년 이후 염산 운송 거래내역 전산자료 등 제한된 범위의 자료를 통해 확인한 각 대리점 및 그 대리점의 개별 수요처별 도착도 전환 시기는 아래 <표 73> 기재와 같다.

387 이상과 같은 도착도 전환은 한화솔루션의 주도로 한익스프레스와의 공조 하에 이루어졌다<각주>210</각주>.
388 대리점이나 협력운송사는 상차도 거래를 선호하지만, 한화솔루션으로부터 운송비를 지원받기 위해서는 도착도 전환이 필요하였다. 그러나 도착도 전환은 운송비의 부담주체가 한화솔루션으로 변경되는 것일 뿐 실질적인 운송업무의 방식이나 절차는 상차도 거래와 동일하게 이루어졌으므로 대리점이나 협력운송사 입장에서는 한익스프레스가 참여할 명분이나 실익이 없었다. 특히, 대리점과 운송사는 이른바 '대리점 노미차량’과 같이 밀접한 관계에 있었고 이러한 관계에 따라 수요처 관리나 영업활동이 이루어졌으므로 시장에서의 통상적인 운송관행은 대리점과 협력운송사가 직접 운송업무를 수행하는 것이었다.

389 따라서 한화솔루션이 도착도 전환 과정에서 한익스프레스를 통합운송사 명목으로 염산 운송에 참여시키기 위해서는 대리점과 운송사들이 이를 수용하도록 설득해야 했고, 대리점들은 한화솔루션의 이러한 요청을 거부하기 어려운 위치에 있었으므로 결국 한화솔루션의 요청에 따라 한익스프레스의 참여가 이루어졌다<각주>211</각주>.
390 이때 한화솔루션이나 한익스프레스가 대리점과 운송사를 설득하기 위해서는 기존 상차도 시절의 운임을 그대로 유지해 줄 필요가 있었다<각주>212</각주>. 그에 따라 실제 도착도 전환이후 한익스프레스가 협력운송사에게 지급한 하불가는 종전 상차도 시절에 대리점이 그 운송사에게 지급하던 운임과 동일하였다<각주>213</각주>.
391 결국 한익스프레스의 중간마진을 고려하면 한화솔루션이 한익스프레스에게 지급한 운송비는 종전 상차도 운임보다 높을 수밖에 없었는데, 아래에서 구체적인 사례를 통해 살펴보기로 한다.

(다) 도착도 전환의 결과

① 한익스프레스를 거래단계에 추가

392 도착도 전환의 결과, 위 <그림 15>와 같이 앞서 살펴본 4가지 염산 유통 경로 중 ○○○ 딜러거래와 기타 대리점 거래의 운송구조에 한익스프레스가 추가되고, 대리점 또는 딜러와 직접 거래하던 전문운송사들은 한익스프레스의 하청 협력사가 되었다<각주>214</각주>. 도착도 전환에 따른 운송거래의 변경내용을 정리하면 아래 <표 74> 기재와 같다.
393 도착도 전환 및 한익스프레스의 거래단계 추가에 따라 염산 판매대금 및 운송비의 지급구조가 변경되었다. 종전 대리점이 수요처로부터 염산가격의 제품대금을 받아 자신의 마진을 취한 후 남은 금액에서 운송사와 한화솔루션에게 각각 운송비와 염산대금을 지급하던 방식에서, 대리점이 수요처로부터 염산가격을 수령하여 자신의 마진을 취한 후 남은 금액을 모두 한화솔루션에 지급하고 한화솔루션이 한익스프레스에게 운송비를 지급하면 한익스프레스가 다시 자신의 마진을 제하고 협력운송사에 하도급 운송비를 지급하는 방식으로 변경된 것이다. 이는 앞서 본 <그림 9>와 같은 '대리점-협력운송사’가 직거래하는 1단계 운송구조에서 <그림 10>과 같은 한화솔루션이 한익스프레스를 거쳐서 협력운송사와 거래하는 2단계 운송구조로 변경된 것을 의미한다.

394 이와 같이 이 사건 도착도 전환은 운송거래단계가 늘어나는 결과를 초래하였다. 한화솔루션은 이러한 운송단계의 증가 없이 협력운송사와 바로 직거래하는 도착도 전환이 충분히 가능하였고 그렇게 하는 것이 더 유리하였으나, 한익스프레스를 운송단계에 추가하는 불리한 조건의 도착도 거래를 하였다. 이에 대해 아래와 같이 2가지 측면에서 살펴본다.

395 첫째, 한화솔루션은 도착도 전환 시 한익스프레스를 운송단계에 추가할 필요가 없었고, 협력운송사와 직거래하는 것이 가능하였다.

396 앞서 살펴본 바와 같이, 한화솔루션의 도착도 전환은 시장상황의 변화에 대처하기 위한 일시적인 염산 영업 및 판매정책상의 문제였을 뿐 염산의 실질적인 운송 기능을 한익스프레스로 이전하는 것과는 무관하였다. 이는 아래와 같이 한화솔루션이 실제로 한익스프레스를 배제하고 협력운송사인 ○○○와 2012년 8월 직거래를 추진하였던 사실을 통해 인정할 수 있다.

397 ○○○<각주>215</각주>는 염산대리점<각주>216</각주>과 운송사의 역할을 모두 수행(운송면허 보유)하는 사업자로서 2010년까지 한익스프레스 없이 염산판매 및 운송을 모두 직접 수행하던 사업자였으나, 2011년 1월<각주>217</각주>도착도로 전환되면서 한익스프레스의 협력운송사가 되었다.
398 한익스프레스는 도착도 전환과정에 운송사업자로 참여하면서 한화솔루션과 ○○○ 사이에서 ○원/kg의 마진을 취하였고, 이때 마진율은 ○○.○%<각주>218</각주>이었다.
399 그런데 대리점이 염산 판매를 지속하기 위해서는 적어도 ○원/kg 이상의 마진이 필요한데 2012년 7월경부터 염산가격이 ○원/kg으로 급락하여, 대리점은 한화솔루션이 운송비를 지원해 준다 하더라도 염산 판매를 중단할 수밖에 없었다.

400 이에 한화솔루션은 ○○○가 염산판매를 계속할 수 있도록 적정 마진을 지원해 줄 필요가 있었고 이를 위한 재원이 필요했던바, 한익스프레스를 거래 단계에서 배제시키고 ○○○와의 직접 운송거래를 통해 기존에 한익스프레스가 취하던 중간 마진 ○원을 ○○○에게 지급하는 방안을 추진하였다<각주>219</각주>.
401 한익스프레스는 종전에 ○○○ 물량으로 올리던 운송매출과 마진을 모두 상실하게 될 상황에 놓이자 운송매출만이라도 유지하기 위해 기존의 거래구조 즉, “한화솔루션-한익스프레스-○○○”의 2단계 운송구조는 유지하되 자신의 중간 마진을 없애는 방안을 한화솔루션에 제안하였고, 한화솔루션이 이를 수용하여 소위 '노마진 거래’가 이루어졌다<각주>220</각주>.
402 위와 같은 노마진 거래는 한화솔루션이 한익스프레스의 기존 매출을 유지해 주고자 형식적으로 한익스프레스를 경유한 것일 뿐 실질적으로는 ○○○와 직접 거래한 것이다. 이러한 방식으로 한화솔루션은 추가적인 비용 부담 없이 기존 한익스프레스가 취하던 중간마진을 활용하여 ○○○에게 적정마진을 지원할 수 있었다.

403 결론적으로 염산 시장상황의 변동에 따라 얼마든지 한익스프레스를 배제하고 직거래를 할 수 있다는 한화솔루션의 입장을 고려할 때, 애초에 도착도 전환과정에서 한익스프레스를 운송구조에 추가할 필요성이 없었다는 것을 알 수 있다. 게다가 한익스프레스를 배제하고 직거래를 할 경우 불필요한 중간 마진을 절감함으로써 염산 유통망의 정상 유지라는 영업정책상의 목적을 더 적은 비용으로 달성할 수도 있었다.

404 둘째, 한화솔루션은 한익스프레스를 운송구조에 추가함으로써 종전보다 더 높은 운송비를 부담하게 되었다.

405 이는 ○○○의 도착도 전환 사례를 통해 확인할 수 있다. ○○○은 경기도 안산에 소재한 ○○○, ○○○, ○○○ 등의 수요처에 염산을 공급하는 대리점이다. ○○○은 상차도 거래 당시에는 ○○○<각주>221</각주>라는 운송사와 직접 운송거래를 하면서 한화솔루션 ○○○에서 위 수요처들이 있는 안산까지 ○○원/kg의 운송비를 ○○○에게 지급하였다. 그런데 이들 수요처가 2012년 7∼9월 도착도로 전환되어 한익스프레스가 운송구조에 추가되었을 때에는 한화솔루션이 이보다 14%나 높은 ○○.○원/kg을 한익스프레스에게 지급하였다.
406 한익스프레스가 실질적인 운송기능을 수행하지 않았다는 점에서 도착도 전환 전ㆍ후의 운송업무는 서로 동일한 경제적 급부에 해당되는바, 결국 한화솔루션은 한익스프레스와 거래하면서 종전과 동일한 운송업무에 대해 종전보다 더 높은 운송비를 지불한 것이다.

② 한익스프레스로 물량통합

407 도착도 전환 결과 한화솔루션이 판매하는 모든 염산의 운송물량이 한익스프레스로 통합되었고<각주>222</각주>, 한익스프레스의 염산 운송 매출과 이익은 지속적으로 현저히 증가하였다.
408 한익스프레스가 자체적으로 도착도 전환 이전과 이후를 비교분석한 'HCC 염산업권 Review 및 추진과제’ 문건에 의하면, 도착도 전환 후 한익스프레스의 월평균 수량은 232%, 월평균 매출은 247%, 월평균 이익은 176% 증가하였다.

409 또한, 도착도 전환이 이루어진 2010∼2013년 기간 중 한화솔루션 및 ○○○이 한익스프레스에게 제공한 연도별 염산운송물량 변화추이를 보면, 도착도 전환 이후 한익스프레스의 염산운송 규모는 매년 크게 증가하였다. 특히, 도착도 전환이 본격화된 2012∼2013년의 증가폭이 매우 크다는 것을 알 수 있다.

<표 75> 도착도 전환에 따른 한익스프레스의 염산운송규모 증가추이<각주>223</각주>(단위 : 톤, 백만 원)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638597" alt="이유 72번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 한익스프레스

410 이상과 같은 사실은 소갑 제2-7호증의 'HCC 염산업권 Review 및 추진과제(2013. 12. 24.)’, 소갑 제2-11호증 내지 소갑 제2-15호증의 '화공운영 현황보고(2016. 5. 23.)’, 'HCC ○○중부 염산 도착도 전환 건(2010. 12. 1.)’, '2012년 한익스프레스 염산 운송 매출 매입내역’, 'HCC 염삼관련 미팅 내용 공유(2012. 7. 26.)’, 'HCC 염산업권 변화보고(2012. 8. 27.)’ 등과 같은 한익스프레스의 내부문건 및 한화솔루션 소속 ○○○의 진술조서(소갑 제3-14호증), 한익스프레스 소속 ○○○의 진술조서(소갑 제3-1호증), 대리점 관계자의 확인서(소갑 제3-25호증) 등을 통해 인정된다.

(4) 상차도 재전환

(가) 배경

411 2012년 7월경 염산시장 상황이 더욱 악화되어 염산가격이 톤당 1,000원까지 하락하였다. 대리점이 염산 판매를 유지할 수 있는 최소판매마진이 톤당 ○○○원임을 감안하면 염산 판매로 얻는 수익으로는 대리점을 운영하기 어려운 상황이 된 것이다.

412 한화솔루션은 기존 도착도 구조를 통해 운송비를 지원해 줄 수는 있었지만 대리점 마진까지 보전해 줄 수는 없었으므로 대리점의 최소마진을 보전해 줄 수 있는 추가적인 대책이 필요하였다.

413 그래서 한화솔루션은 모든 대리점이 최소한 ○원/kg의 염산판매마진을 취할 수 있도록 하는 '최소 염산 판매 마진제’를 운영하기로 하고, 대리점에게 최소 마진을 지급하는 방안에 대해 다양하게 검토하였다.

414 한화솔루션은 먼저 기존의 도착도 구조를 유지하면서 최소마진을 지급하는 방안 즉, 한화솔루션이 한익스프레스에게 운송비를 지급할 때 대리점 마진을 추가하여 지급하고, 한익스프레스가 이를 다시 대리점에 지급하는 방안을 검토하였다. 그러나 이 방안은 세법상 추진이 불가능하여 검토대상에서 제외되었다. 그 외에도 한화솔루션은 자신이 직접 대리점에 보조금을 지급하고 이를 폐기물 처리비 명목으로 비용처리 하는 방안 등을 검토하였으나 이 또한 세무상의 문제로 추진이 어려웠다.

415 한편, 한화솔루션은 대리점과 직접 염산운송계약을 체결한 후 대리점에게 운송비를 지급할 때 염산마진까지 함께 지급하는 방안을 마련하여 2013. 2. 1.부터 시행하기로 하였다.

416 이러한 운송구조는 아래 <그림 16>과 같이 대리점이 운송사에게 운송비를 지급하는 구조이므로 상차도 거래에 해당된다.

417 이러한 상차도 재전환은 한화솔루션이 염산의 운송비와 함께 염산 판매마진까지 동시에 지원해 주기 위한 것이었으며, 이로 인해 한화솔루션은 역마진을 보면서 염산을 판매하는 상황이 되었다.

<그림 16> 대리점과의 운송계약 체결에 따른 대금지급구조 변경
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638599" alt="이유 73번째 이미지" ></img>
(나) 한익스프레스의 거래단계 추가 및 그 경위

418 위와 같이 한화솔루션이 대리점과 직접 운송계약을 체결하여 상차도로 재전환하려고 하자 한익스프레스는 자신이 염산 운송에서 배제될 수 있음을 우려하였다.

419 당시 실질적인 염산운송이 각 대리점과 협력운송사(정확히는 대리점 노미차량)간에 직접 이루어지고 있었으므로, 한화솔루션이 대리점과 운송계약을 체결할 경우 대리점은 한익스프레스를 거쳐서 거래할 필요 없이 자신의 협력운송사와 직접 거래할 수 있었기 때문이다. 또한, 한화솔루션 입장에서도 한익스프레스가 취하던 마진을 절감하여 이를 대리점에게 지급할 염산마진의 재원으로 활용할 수 있게 되므로 한익스프레스를 배제하는 것이 더 유리하였던바, 이는 앞서 살펴본 ○○○의 사례에 비추어 보면 더욱 명확해 진다.

420 이에 따라 한익스프레스는 염산매출 상실을 저지하기 위해 2013년 2월경 한화솔루션에게 대리점이 자신을 경유하여 협력운송사와 염산운송거래를 할 수 있도록 요청하였다.

421 'HCC 염산업권 변화보고 #2’ 문건에 의하면, 염산가격이 2012년에 1∼10원/kg까지 하락하여 대리점 최소 마진보다 판매가격이 낮은 현상이 발생하였고, 이에 따라 한화솔루션이 운송비 지급대상을 한익스프레스에서 대리점으로 변경하였는데, 한익스프레스는 이를 상차도 복귀개념으로 표현하였다. 그리고 한화솔루션이 운송비를 대리점에 지급하면 대리점이 협력업체와 직거래를 하게 되어 도착도 전환으로 확보한 매출과 이익을 상실할 것으로 예상하였다. 그리고 동 문건에는 이에 대한 대책으로 한화솔루션에 대리점과 협력업체간의 직거래를 방지해 달라고 요청하고, 대리점들에 대해서도 현행구조의 유지를 요청한다고 적시되어 있다.

422 한편, 한화솔루션은 위와 같은 한익스프레스의 요청에 따라 한익스프레스를 배제하려고 했던 당초 계획을 변경하여 아래 <그림 17>과 같이 대리점과 협력운송사 사이에 한익스프레스를 추가하기로 결정하고, 대리점들로 하여금 한익스프레스를 거쳐서 염산운송 거래를 하도록 하였다(이하 한익스프레스가 추가된 상차도 거래구조를 '반상차도’라 한다).

<그림 17> 한익스프레스가 추가된 반상차도 거래구조<각주>224</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638601" alt="이유 74번째 이미지" ></img>423 이러한 사실은 한익스프레스의 내부문건과 한화솔루션 ○○○의 진술을 통해 인정된다.

424 한익스프레스에서 작성한 'HCC 염산업권 변화보고 #3’ 문건에 의하면, 2013년 2월 기존의 도착도 전환물량이 상차도로 재전환될 계획이었으나 한화솔루션 및 대리점 합의하에 도착도<각주>225</각주>로 유지되었다. 또 다른 'HCC 염산업권 Review 및 추진과제’ 문건에 의하면, 한화솔루션의 최초계획은 한익스프레스 없이 대리점과 협력운송사가 직거래하는 것이었으나 한익스프레스의 요청으로 한익스프레스가 대리점과 협력운송사 사이에 추가되었다.
425 또한, 한화솔루션의 ○○○는 “대리점에게 운송비를 한익스에게 주라고 얘기를 했고, 그러한 부분에 대해 대리점과 지속적으로 협의를 했습니다.”라고 진술하였는바, 이를 통해 한화솔루션이 대리점들에게 한익스프레스를 거쳐서 염산운송거래를 하도록 하였다는 것을 알 수 있다.

426 특히, 위 'HCC 염산업권 Review 및 추진과제’ 문건에는 ○○○가 한익스프레스를 경유하는 것으로 확정되었다고 하면서 우월적 지위를 일부 활용하였다고 적시되어 있다. 이러한 내용에 비추어 볼 때 영세한 대리점들이 한화솔루션이나 한익스프레스의 요청을 거부하지 못하고 어쩔 수 없이 한익스프레스를 경유하는 반상차도 거래를 하였다는 것을 알 수 있다.

427 이상과 같이 한화솔루션은 당초 2013. 2. 1.부터 상차도 재전환을 시행하기로 하였으나, 한익스프레스의 요청으로 당초계획을 변경하여 대리점과 협력운송사 사이에 한익스프레스를 추가하는 반상차도 거래를 하는 것으로 하였다. 그에 따라 한화솔루션은 계약을 체결할 대리점들에게 한익스프레스를 경유하는 반상차도 거래를 하도록 요청하는 등 추가적인 절차를 진행해야만 했다.

428 그 결과 2013. 2. 1.부터 시행하기로 했던 계획이 지연되어 2013. 3. 28.에야 ○○○, ○○○, ○○○, ○○○, ○○○ 등 ○개 대리점과 운송계약을 체결하기로 하는 내부결재가 완료되었고, 2013. 3. 29.에 해당대리점들과 운송계약을 체결하였다<각주>226</각주>. 다만, 2013. 3. 1. 거래건 부터 해당 계약을 소급 적용하기로 하였다<각주>227</각주>.
429 이후 2013년 9월에는 애초에 도착도 전환에 참여하지 않은 대리점 ○○이 한화솔루션과 운송계약을 체결하여 반상차도 방식으로 한익스프레스의 업권에 포함되었고<각주>228</각주>, 2014년 2월에는 ○○<각주>229</각주>이 같은 방식으로 포함되었다.
430 그리고 2014년 8월에는 ○○○<각주>230</각주>이 신규로 한화솔루션의 염산 대리점이 되어 도착도 방식으로 한익스프레스 업권에 포함되었다가, 2015년 10월 반상차도 방식으로 전환되었다.
431 한편, 한익스프레스는 대리점이 자신을 경유하는 운송구조가 확정되자 2013. 4. 4. 해당 대리점들과 운송비 정산을 위한 매출계약을 체결하였고, 동 계약을 2013. 1. 1.부터 소급 적용하였다. 그리고 이러한 반상차도 운송구조는 2018년 6월까지 시행되고 있다.

(다) 반상차도 거래의 결과

432 상차도 재전환은 도착도 전환과 마찬가지로 염산 유통망을 유지하기 위한 영업정책상의 목적으로 시행되었으므로 굳이 한익스프레스가 거래단계에 추가될 필요가 없었다. 더욱이 실제 운송업무는 대리점과 협력운송사간에 직접 이루어졌으므로 한화솔루션이 별다른 조치를 하지 않았다면 대리점이 원래의 관행대로 협력운송사와 직거래를 하였을 것이고, 한화솔루션도 그렇게 할 계획이었다.

433 그러나 한화솔루션은 한익스프레스의 요청에 따라 대리점들로 하여금 운송기능이 없는 한익스프레스를 경유하여 운송거래를 하도록 하였고, 그로 인해 1단계(대리점-협력운송사)로 줄일 수 있었던 운송단계가 계속 2단계(대리점-한익스프레스-협력운송사)로 유지되었다. 그 결과 한화솔루션은 한익스프레스의 중간 마진으로 인해 대리점과 협력운송사가 직거래할 때 보다 높은 운송비를 부담하는 불리한 거래를 여전히 계속하게 되었다.

434 이에 대해 좀 더 살펴보면, 한화솔루션이 대리점과 운송계약을 체결하고, 대리점이 협력운송사와 직거래를 하게 된다면 한화솔루션은 대리점에 운송비 실비와 대리점 최소마진 ○원/kg을 합한 금액을 운송비로 지급하면 된다. 이때 운송비 실비는 기존 도착도 구조에서의 하불가에 해당되므로 한화솔루션은 상차도 재전환을 통해 종전보다 운송비를 절감할 수 있다. 이는 한익스프레스의 'HCC 염산관련 미팅내용 공유’ 문건에 “당사 지급 운송비 보다 Direct 진행시 운송비 절감 가능”이라고 적시된 내용을 통해 알 수 있다.

435 그러나 한화솔루션은 실질적인 운송기능이 없는 한익스프레스를 추가하여 한익스프레스의 마진이 포함된 운송비 즉, 기존에 한익스프레에게 지급하던 운송비를 그대로 대리점에게 지급하면서 여기에 대리점 마진까지 추가해야 했기 때문에 그만큼 운송비 부담이 커지게 되었다.

436 실제 한익스프레스의 ○○○이 작성한 내부 이메일<각주>231</각주>에 의하면, 한화솔루션은 대리점과 운송계약에서 운송 구간별 단가를 책정할 때 하불가가 아닌 한익스프레스의 마진이 포함된 종전 운송비에다 대리점의 최소마진을 추가하여 운송단가를 책정하였다<각주>232</각주>.
437 한익스프레스의 다른 내부문건 'HCC 염산업권 Review 및 추진과제’에서도 한익스프레스가 실업무구조상 역할이 전혀 없음에도 위와 같은 한화솔루션의 운송비 책정에 따라 대리점과 협력운송사 사이에서 계속 중간마진을 취할 수 있게 되었음을 확인할 수 있다.

438 또한, 한익스프레스를 경유하는 염산운송구조가 계속 유지됨에 따라 한익스프레스가 한화솔루션의 염산물량을 지속적으로 독점하게 되었으며 그 결과 아래 <표 76> 기재와 같이 한익스프레스의 염산 운송량도 계속적으로 증가하였다.

439 심지어 한익스프레스는 이러한 독점적 지위에서 나오는 우월한 협상력<각주>233</각주>을 활용하여 협력운송사에 지급하는 하불가를 최대한 인하함으로써 자신의 마진을 극대화하였다.
<표 76> 상차도 재전환 이후 한익스프레스의 연도별 염산운송규모<각주>234</각주>(단위 : 톤, 백만 원)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638603" alt="이유 75번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 한익스프레스

440 한편, 전체 대리점 중 일부만 반상차도로 전환되고, 나머지 대리점들은 기존의 도착도 구조가 유지됨에 따라 염산 운송비의 지급구조가 이원화 되었다.

441 한익스프레스는 기존의 도착도가 유지된 대리점의 경우 한화솔루션에게 운송비를 청구하므로 이를 'HCC 청구분’이라고 하고, 반상차도로 전환된 대리점의 경우 대리점에게 운송비를 청구하므로 이를 '대리점 청구분’이라고 하였다.

442 'HCC 청구분’은 ○○○<각주>235</각주>과 한화솔루션 직거래, ○○○, ○○○, ○○○, ○○, ○○○ 등의 대리점거래가 해당된다. 그리고 '대리점 청구분’은 한화솔루션과 운송계약을 체결하고 반상차도가 된 ○○○, ○○○, ○○○, ○○○이 해당된다.
443 이러한 사실은 소갑 제2-7호증 'HCC 염산업권 Review 및 추진과제(2013. 12. 24.)’, 소갑 제2-11호증 내지 소갑 제2-23호증의 '화공운영 현황보고(2016. 5. 23.)’, 'HCC ○○중부 염산 도착도 전환 건(2010. 12. 1.)’, '2012년 한익스프레스 염산 운송 매출매입내역(2012년)’, 'HCC 염산관련 미팅내용 공유(2012. 7. 26.)’, '염산 대리점 마진체계 변경의 건(2013. 1. 31.)<각주>236</각주>’, 'HCC 염산업권 변화보고 #2(2013. 2. 19.)’, 'HCC 염산업권 변화보고 #3(2013. 5. 16.)’, '㈜○○ 업권종료보고(2014. 3. 10.)’, '운송계약 체결의 건(2013. 3. 28.)’, 'HCC 염산대리점과의 매출계약 체결 품의서(2013. 4. 4.)’, 'HCC 염산 정산방식변경 대응현황(○○○ 이메일, 2013. 3. 28.)’, '염산업권 운영개선 TFT 결과보고(2017. 11. 6.)’ 등과 같은 피심인들의 내부문건 및 한화솔루션 소속 ○○○의 진술조서(소갑 제3-14호증), 한익스프레스 소속 ○○○, ○○○의 진술조서(소갑 제3-1호증, 소갑 제3-4호증), 대리점3 관계인의 확인서(소갑 제3-25호증) 등을 통해 인정된다.
(5) 도착도 전환 후 한익스프레스의 역할

444 한익스프레스는 도착도 전환 후에 외견상 염산의 통합운송사가 되었으나 염산운송과정에서 실질적인 역할 없이 명목상의 행정업무만 수행하였다.

445 앞서 살펴본 바와 같이 대리점을 통해 판매되는 염산의 거의 대부분은 대리점 노미차량에 의해 운송되며 이 대리점 노미차량은 대리점으로부터 직접 배차를 받으므로, 한익스프레스는 운송과정에 관여할 여지가 없었다<각주>237</각주>.
446 한익스프레스도 염산운송과정에서 자신의 역할이 없다는 것을 도착도 전환 초기부터 알고 있었던바, 이는 아래와 같은 증거들을 통해 인정된다.

447 2013. 6. 3.자 한익스프레스의 'HCC CA 현안대응방안’ 문건에 의하면, 당시 한익스프레스는 한화솔루션의 물류비 절감 필요성과 일감몰아주기 규제로 인해 상차도로의 재전환 가능성이 있다고 보고 이에 대응하기 위해 자신의 역할강화가 절대적으로 중요하다는 것을 알고 있었다. 또한, 2017. 8. 24.자 '2017년 하반기 주요현안 이슈 및 비상대응전략 방안’ 문건에는 염산 판매가 인상시 한화솔루션이 상차도로 재전환 할 수 있다고 보고 역할 강화를 통해 상차도 전환을 방어해야 한다고 적시되어 있다.

448 한편, 한익스프레스는 자신의 역할이 없다는 것을 문제로 인식하고 이를 개선하기 위해 2017. 10. 11. 자체적으로 염산업권 운영개선 TFT를 만들어 개선방안을 마련하도록 하였다.

449 TFT는 활동 후 그 결과를 2017. 11. 6. 보고하였는데, 이 보고서<각주>238</각주>에는 염산 운송에서 한익스프레스의 역할이 'HCC 청구분’과 '대리점 청구분’으로 구분되어 자세히 기술되어 있다.
450 이 보고서에 의하면 염산운송 과정은 크게 오더접수, 배차, 관리, 마감<각주>239</각주>으로 구분되는데, 한익스프레스는 한화솔루션 직거래를 제외한 모든 부분에서 오더접수와 배차업무를 전혀 수행하지 않으며, 관리와 마감 역할도 명목상의 업무수행에 불과하였다. 또한, 한익스프레스는 이 보고서에 “업태 특성상 대리점내 연계운송사 운영으로 통합물류사 역할한계”라고 기재함으로써 애초에 역할에 대한 구조적 한계가 있음을 인정하고 있다.
451 한익스프레스는 위와 같은 TFT 결과보고 내용을 2017. 11. 28. 개최한 한화솔루션 염소유도체영업팀과의 회의<각주>240</각주>에서 한화솔루션에 보고하였다. 당시 한익스프레스가 회의를 위해 작성한 '염산업권 운영방안<각주>241</각주>’ 자료에는 한익스프레스의 역할과 관련된 또 다른 내용이 반영되어 있다.
452 이 자료에 의하면, 한익스프레스는 도착도 전환 이후 통합운송사가 되었음에도 불구하고 직운영 차량 없이 모든 물량을 협력사에 의존하고 있어 직접 염산운송을 할 수 있는 자체적인 역량이 없었다<각주>242</각주>.
453 이러한 높은 협력사 의존도의 원인은 대리점 노미차량 관행에 따른 것으로 볼 수 있는데, 이와 같은 염산 운송의 현실에 비추어 볼 때 한익스프레스는 'HCC 청구분’에서든 '대리점 청구분’에서든 운송역할 수행에 구조적인 어려움이 있었다는 것을 알 수 있다.

454 이 외에도 한익스프레스의 ○○○이 2013년 12월 작성한 'HCC 염산업권 Review 및 추진과제’ 및 2015년 7월 작성한 업무인계서 문건에 의하면 특히, '대리점 청구분’(반상차도)에서 한익스프레스의 역할이 전혀 없었다.

455 먼저 'HCC 염산업권 Review 및 추진과제’ 문건에는 반상차도 구조의 실제 업무에 대해 설명하면서 “대리점-실운송주체간 업무진행”, “마감 때도 대리점-실운송주체간 이미 가마감한 이후 당사로 내역통보”, “운송이 일어난 즉시 당사 전산에 등록하여 관리하는 것처럼 운송실적 수령후 대리점과 수량점검 진행”, “대리점 물량을 당사가 관리하는 것처럼 HCC로 실적통보” 등과 같은 내용이 기재되어 있는바, 이 내용에 비추어 볼 때 한익스프레스는 반상차도로 전환된 대리점과의 거래에서 명목상의 업무만을 수행할 뿐이었다.

456 또한, 이 문건에는 한익스프레스가 “실업무상 관여되는 부분이 미흡하고 직접 수행역량이 없음”이라고 적시되어 있고, 심지어는 반상차도로 전환된 ○○○, ○○○, ○○○ 대리점에 대해 “당사가 중간에 있어야 할 이유가 없음에도 진행한 업권”이라고 기재되어 있다.

457 나아가 한익스프레스의 ○○○은 2015년 7월 자신이 담당하던 한화솔루션 염산업무를 후임자인 ○○○에게 인계하면서 업무인계인수서를 작성하였는데, 여기에서는 아예 “지금 당장 당사가 빠지더라도 전혀 문제되지 않는 업권”이라고 밝히고 있다.

458 한편, 한익스프레스는 염산업권 운영개선 TFT 활동을 통해 자신의 역할강화를 위한 개선안을 마련하였다. 이 개선안에는 한익스프레스가 'HCC 청구분’ 중에서 ○○○에 대한 오더접수와 배차를 2017년 4월부터 추가적으로 수행하고, 염산운송의 직운영을 확대하기 위해 전체 운영차량의 10%를 직운영으로 전환하는 방안이 포함되었다.

459 그러나 이와 같은 역할 확대 방안은 염산운송의 현실상 실질적으로 효과를 거두기가 어려웠다.

460 염산업권 운영개선 TFT의 결과보고 이후 2018년 1∼2월의 상황은 '염산 운송단가 조정 및 운영 안정화 회의’ 및 '염산운영 이슈사항 검토 보고’ 등과 같은 한익스프레스의 내부 품의서에서 확인할 수 있다. 이에 의하면, 당초 염산업권 운영개선 TFT에서 개선방안으로 내놓았던 ○○○ 물량에 대한 직접배차는 고정차량 부족으로 인해 제대로 시행되지 않았고 그로 인해 한익스프레스의 역할도 의심받고 있으며, 특히 대리점 노미차량으로 인해 한익스프레스의 통제범위 차량이 거의 없어 직운영을 확대할 수 없는 등 역할강화에 현실적 어려움이 있었다.

461 이와 같은 사실들은 소갑 제2-7호증 'HCC 염산업권 Review 및 추진과제(2013. 12. 24.)’, 소갑 제2-23호증 내지 소갑 제2-32호증의 '염산업권 운영개선 TFT 결과보고(2017. 11. 6.)’, '관리대상 업권 현황(2017년)’, 'HCC CA 현안대응방안(2013. 6. 3.)’, '2017년 하반기 주요현안 이슈 및 비상대응전략 방안(2017. 8. 24.)’, '염산업권 운영방안 회의 결과보고 품의서(2017. 11. 28.)’, '염산업권 운영방안(2017. 11. 28.)’, '한익스프레스 ○○○이 보낸 이메일(2017. 11. 28.)’, '○○○-○○○ 업무인계인수서(2015년 7월)’, '염산 운송단가 조정 및 운영 안정화 회의(2018. 1. 17.)’, '염산운영 이슈사항 검토 보고(2018. 2. 20.)’ 등과 같은 피심인들의 내부문건 및 한익스프레스 소속 ○○○의 진술조서(소갑 제3-4호증) 등을 통해 인정된다.

다) 가성소다 운송거래

(1) 기초사실

462 가성소다는 소금물을 전기분해하여 얻어지는 수산화나트륨을 말하며, 부식성과 조해성(공기중에서 스스로 녹는 성질)이 강한 무색ㆍ무취의 액상 또는 고상의 물질이다. 가성소다는 수질 및 환경오염 방지를 위한 수처리제, 세제나 비누의 원재료, 세척 및 청소용제 등의 용도로 광범위한 산업분야에서 사용되며, 강한 염기성을 가져 인체에 유해하므로 화학물질관리법상 유해화학물질에 해당된다.

463 한화솔루션은 가성소다를 직거래와 대리점거래 방식으로 판매하고 있다.

464 직거래의 경우 2017년 기준 ○○○ 등 ○○개 대형수요처를 대상으로 연간 총 ○○○DMT<각주>243</각주>를 판매하여 총 내수 판매량의 약 ○○.○%를 차지하고 있다.
465 대리점 거래의 경우 전국 ○○개 대리점이 관리하는 약 ○○○여개의 중ㆍ소규모 수요처를 대상으로 2017년 기준 연간 총 ○○○DMT를 판매하여 전체 판매량의 약 ○○.○%를 차지하고 있다. 염산과 마찬가지로 일부 판매규모가 큰 대리점들은 산하에 딜러를 두는 경우가 있으므로 대리점 거래는 다시 대리점 직거래와 대리점 딜러거래로 구분된다.

466 ○○○은 2017년 ○○○DMT의 가성소다를 판매하여, 대리점 중 판매량이 가장 크다. 한화솔루션의 가성소다 대리점별 2017년 판매량은 아래 <표 79> 기재와 같다.

467 가성소다 대리점도 자체 영업력으로 수요처를 확보ㆍ관리해야 하므로 염산과 마찬가지로 운송사와 긴밀한 관계를 유지해야 한다.

468 따라서 가성소다 운송의 경우에도 대리점 노미차량이 존재하여 이 차량들이 대부분의 수요처에 대한 운송을 담당한다. 이로 인해 가성소다의 운송도 한화솔루션 직거래를 제외하면 대리점과 노미차량 운송사(또는 차량기사)간에 직접 이루어지므로 한익스프레스가 운송과정에 참여할 수 없었다<각주>244</각주>.
(2) 한익스프레스의 가성소다 운송 개시 및 당시 운송구조

469 한익스프레스의 가성소다 운송 거래 시기는 구체적으로 확인되지 않는다. 다만, 한익스프레스가 2008. 6. 1. 한화솔루션과 가성소다 운송계약을 체결한 사실이 확인되며, 2009. 1. 1.부터는 그 세부 거래내역이 확인된다.

470 이 자료에 의하면, 한익스프레스는 2009년에 261,334톤의 가성소다를 운송하여 3,069백만 원의 운송매출을 올렸다. 이는 2009년 한화솔루션 가성소다 내수 판매량<각주>245</각주>의 약 ○○.○%에 해당한다. 이때 한익스프레스에게 가성소다 운송을 위탁한 사업자는 한화솔루션, ○○○, ○○○<각주>246</각주>등 3개 사업자였는데, 이 중 한화솔루션과 ○○○의 비중이 ○○%를 차지하였다.
471 따라서 한익스프레스는 염산과 마찬가지로 가성소다의 운송 개시 당시에는 전체 유통 물량 중 한화솔루션 및 ○○○의 직거래 유통 물량만을 운송하였고, 그 외 ○○○ 딜러거래와 기타 대리점 거래의 유통 물동량은 각 딜러나 대리점들이 별도로 선정한 운송사가 운송하였다.

472 가성소다의 위 4가지 유통경로별 운송조건을 살펴보면, 한화솔루션 직거래는 도착도 거래이고, ○○○ 직거래, ○○○ 딜러거래, 기타 대리점 거래는 상차도 거래이다. 각 유통경로별 구체적인 운송방법과 거래구조, 거래운송사 현황은 아래 <표 80> 기재와 같다.

(3) 가성소다 운송의 도착도 전환

(가) 배경

① 한화솔루션이 주장하는 도착도 전환 배경

473 가성소다 운송의 도착도 전환은 염산 운송과 같이 한익스프레스가 자기의 운송물량을 확대하기 위해 2010년 초 무렵부터 한화솔루션이나 ○○○에 대해 도착도 영업을 하였기 때문이었다. 이는 앞서 살펴본 한익스프레스의 ○○○에 대한 2010년도 영업방향을 통해 알 수 있다.

474 도착도 전환 배경과 관련하여 한화솔루션의 의견서 및 관계자들의 진술에 의하면<각주>247</각주>, 한화솔루션은 대리점을 통해 유통되는 가성소다의 운송을 자신이 직접 관할함으로써 제품의 유통경로와 수요처별 공급물량을 정확히 파악하려는 영업정책상의 목표가 있었다.
475 구체적으로 말하자면, 상차도 거래는 수요처에 대한 운송을 대리점이 담당하므로 한화솔루션은 공장에서 제품을 상차한 이후에는 제품의 이동경로나 수요처별 물동량을 제대로 파악하기 어렵지만, 도착도 거래는 한화솔루션이 직접 운송을 담당하므로 운송사를 통해 제품의 정확한 이동경로 및 수요처별 물동량을 파악할 수 있다. 특히, 대리점이 한화솔루션으로부터 저렴한 특가로 받은 물량을 예정된 판촉대상 수요처에 공급하지 않고 임의로 다른 거래처에 비싸게 공급하면 당초의 판촉목표를 달성하지 못하게 되어 한화솔루션만 손실을 보게 된다. 이에 한화솔루션은 대리점을 통해 판매되는 가성소다 물량이 어느 수요처로 유통되고 있는지, 각 수요처에 공급되는 정확한 물량은 어떻게 되는지, 판촉을 위해 대리점에 특가로 공급되는 제품이 예정된 판촉대상 수요처로 정확하게 배송되고 있는지를 파악하여 통제할 필요가 있었다.

476 나아가 한화솔루션이 직접 운송거래를 할 경우에는 다수의 수요처를 방문하게 되는 운송사를 통해 수요처 관리와 경쟁사의 동향 파악이 가능하기 때문에 시장정보력 증대와 같은 영업상의 이점이 있을 수 있다. 이는 염산 판매시장에서 운송사(또는 차량기사)가 영업사원의 역할을 했던 것과 같은 것이다.

477 또한, 영업팀의 입장에서는 최종 수요처의 정확한 제품 사용량을 확인하여 이를 판촉활동의 정보로 활용할 필요가 있었다. 특정 수요처에 대한 공급량이 갑자기 감소할 경우 타 업체의 제품을 사용할 가능성이 크므로 이러한 수요처에 대해서는 공급량 변화추이를 분석하여 제품가 인하 등의 대응이 필요하기 때문이다.

478 따라서 한화솔루션 입장에서 도착도 전환의 목적은 운송사를 통해 모든 수요처로의 공급물량을 정확히 파악하여 이를 판촉활동의 정보로 활용하거나 운송사를 통해 경쟁사의 동향을 파악하고, 나아가 대리점의 편법적인 제품유통을 근절하기 위한 것이었다. 가성소다는 염산과 달리 가격 급락과 같은 사정이 없었고, 이에 따라 한화솔루션이 유통망에 보조금을 지급해야할 필요성도 없었으므로 위와 같은 유통물량 관리가 도착도 전환의 배경이 되었다.

② 도착도 전환의 실질적인 의도나 목적

479 위와 같은 한화솔루션의 주장에도 불구하고 당시 한화솔루션 가성소다영업팀의 영업활동 관련 자료나 경쟁사업자들의 운송관행 등에 비추어 볼 때 한화솔루션에게 가성소다 운송의 도착도 전환이 실제로 필요했는지, 설령 도착도 전환의 필요성이 인정된다 하더라도 도착도 전환 과정에서 한익스프레스에 의한 통합 운송이 반드시 필요했는지에 대해서는 좀 더 살펴볼 필요가 있다. 이하에서는 이에 대해 살펴보기로 한다.

480 첫 번째로, 수요처에 대한 공급물량 관리가 반드시 도착도 전환을 통해서만 가능했는지를 살펴보면, 아래 두 가지 사실에 비추어 볼 때 그렇지 않다는 사실을 알 수 있다.

481 먼저 한화솔루션은 상차도 시절에도 각 대리점의 개별수요처별 공급물량관리를 할 수 있었고, 실제로 매월 각 대리점의 주요 수요처별 공급물량을 집계하여 관리하였다. 이는 한화솔루션이 2010년 1월부터 제출한 가성소다 월마감 자료를 통해 알 수 있다. 가성소다는 2010년 8월부터 도착도 전환이 시작되었으므로 2010년 6월의 마감자료는 상차도 시절에 수요처별 공급량을 집계한 자료이다.

482 2017. 8. 11. 작성된 '가성소다 대리점 판매현황 분석’ 문건에 의하면, 한화솔루션은 상차도 시절에도 위와 같이 집계한 각 대리점 및 그 수요처별 공급물량 정보를 분석하여 영업정보로 활용하였다. 즉, 한화솔루션은 도착도 전환과 관계없이 그 이전부터 수요처별 공급량이나 판매량을 분석하여 영업정보로 활용한 것이다.

483 위 문건에는 2011년부터 2016년까지 각 대리점별 주요 수요처 현황과 그에 대한 매출현황이 상세하게 분석되어 있는데, 가성소다의 도착도 전환이 2011년 12월에 완료되었으므로 2011년의 대리점 매출현황은 상차도 거래 당시의 자료이다.

484 결국 이를 종합하면 한화솔루션은 운송방법(상차도인지 도착도인지 여부)에 상관없이 각 대리점 및 그 대리점별 수요처에 대한 판매동향을 면밀히 분석하여 영업활동을 한 것이다<각주>248</각주>.
485 두 번째로, 일부 대리점이 판촉을 위해 특가로 제공된 물량을 예정된 수요처에 판매하지 않는 문제는 대리점의 계약위반에 관한 사항일 뿐 운송조건의 문제가 아니다.

486 한화솔루션은 가성소다 내수 판매시장의 약 50%를 점유하고 있는 유력한 사업자로서 대리점에 대해 우월적 지위를 가지므로 대리점의 계약위반에 대해 도착도 전환이 아니더라도 자력으로 대처할 수 있는 충분한 수단을 가지고 있다.

487 세 번째로, 한화솔루션 경쟁사업자들의 대리점 거래 운송조건(참고인 1, 2, 4회사의 제출자료 참고)을 살펴보면, 상차도와 도착도는 구매자의 차량보유여부 등에 따라 유동적으로 결정될 뿐 판매자의 정책에 따라 일괄적으로 거래조건이 설정되는 것은 아니며, 일부 업체의 경우에는 상차도의 비중이 더 높았다. 이를 볼 때 한화솔루션의 일괄적인 도착도 전환은 관련 업계의 통상적인 관행으로 보기 어렵다.

488 네 번째로, 대리점을 통한 가성소다 판매물량은 도착도 전ㆍ후로 별다른 변화가 없는바, 이를 통해 도착도 전환이 영업력 증대와는 별다른 관련이 없다는 사실을 알 수 있다.

489 도착도 전환을 담당한 한화솔루션의 ○○○은 가성소다 영업과 관련하여 'CA사업과 가성소다(NaOH) 영업’이라는 제목의 직원 교육용 문건을 작성하였다. 이 자료에는 2010년부터 2015년까지 연도별 대리점 판매량과 비중이 분석되어 있는데, 대리점 판매량은 도착도 전환이 시작된 2010년 8월 전ㆍ후로 별다른 변화가 없었다.

490 특히, ○○○은 위 문건의 슬라이드 노트에 “상기 표로 볼 때 2010년 이후 직거래와 대리점의 비율은 크게 변동되고 있지 않습니다. 이는 대리점의 거래선 변동이 매우 제한적임을 알 수 있고 대리점의 영업력이 적절히 활용되고 있다는 분석입니다.”라고 기재하였다. 이는 대리점의 영업력이 도착도 전환과 상관없이 그 전후에 걸쳐서 잘 유지되었다고 평가한 것이므로 이를 통해 도착도 전환이 영업력 증대와는 무관하다는 것을 알 수 있다. 또한, ○○○은 위 문건 내용과 관련하여 도착도 전환이 대리점의 영업력을 강화시켰다고 보기는 어렵다고 진술하였다.

491 다섯 번째로, 대리점 유통물량 관리라는 한익스프레스의 수행 역할은 도착도 전환에 의한 운송물량 통합이 일감몰아주기에 해당될 수 있다는 피심인들의 내부적 우려에 따라 사후적으로 한익스프레스에게 가성소다 운송 상의 역할을 부여하기 위해 고안된 것으로 볼 수 있다.

492 피심인들은 일감몰아주기 규제강화에 대한 사회적 분위기가 형성되던 2013년 5월<각주>249</각주>미팅을 갖고 가성소다 운송에 관하여 논의하였다. 이 자리에서 양측 관계자<각주>250</각주>들은 도착도 전환 이후의 물량통합이 일감몰아주기에 해당될 수 있다는 우려 하에 한익스프레스의 역할강화가 필요하다는 의견을 교환하였다.
493 또한, 위 회의가 있었던 2013. 5. 9. 한화솔루션 구매팀은 내부거래에 대한 현황 파악을 위해 한익스프레스에게 對 한화솔루션 실적자료를 요청하였는데, 한익스프레스는 이를 일감몰아주기 규제강화에 따른 내부검토용 자료요청으로 해석하면서 염산과 가성소다의 물량편중을 일감몰아주기로 인식하였다.

494 그리고 같은 시기 작성된 한익스프레스의 'HCC CA 현안 대응 방안’ 문건에 의하면, 피심인들은 염산이나 가성소다와 같은 CA제품 운송 분야의 일감몰아주기에 대해 우려하면서 한익스프레스의 역할강화를 중요하게 생각하였다.

495 이에 한익스프레스는 일감몰아주기 규제에 대응하기 위한 역할강화를 위해 2013. 6. 12. '화공운영체제 개선방안’을 마련하였다. 이 개선방안의 골자는 시장 정보수집을 위해 대리점 및 수요처 현장방문을 정례화하고, 기존의 월마감 체계를 일마감체계로 변경하여 대리점의 배차정보 및 실적을 일단위로 파악하며, 이를 위해 신규 인원을 충원하여 일일 운송실적 집계, 차량별 실운송량 파악 등의 업무를 수행하는 것으로서 사실상 한화솔루션이 도착도 전환 배경으로 설명하는 것과 같은 내용이다.

496 그러나 한익스프레스는 위 개선방안에 따라 수행하기로 했던 역할마저도 제대로 하지 못하였는데, 이러한 사실은 아래 한익스프레스가 작성한 다수의 내부문건을 통해 확인된다.

497 2015. 5. 27. 개최된 한화솔루션 가성소다영업팀과 한익스프레스간의 미팅내용을 정리한 'HCC 가성소다, 염산 영업팀 미팅결과 보고’ 문건에는 가성소다영업팀의 의견으로 “도착도 전환으로 얻고자 했던 효과 미흡”, “당사가 기대하는 건 아무나 할 수 있는 단순역할이 아님” 등의 내용과 해당 팀의 관계자가 한익스프레스가 역할 없이 마진만 취하고 있는 것에 대해 직접적으로 불만을 언급했다는 내용이 적시되어 있다.

498 그리고 2017. 1. 9. 개최된 미팅의 내용을 정리한 '가성소다영업팀 미팅 결과보고’ 문건에도 “도착도 이후 현재까지 대리점과 특수관계 운송사 관리 어려움 있음”이라고 적시되어 있다.

499 또한, 2017. 7. 31.자 '가성소다영업팀 미팅 결과보고’ 문건을 통해 한화솔루션이 2017. 7. 28. 개최된 미팅에서 “도착도 전환에 대한 의미해석 부탁”이라고 언급하였다는 내용과 함께 한익스프레스의 역할 강화를 요청하였고, 이에 한익스프레스가 효율적 관리방안을 마련하고자 하였다는 사실을 알 수 있다.

500 이상을 종합해 보면 피심인들은 일감몰아주기 규제가 현실화되자 한익스프레스의 역할 강화 필요성에 공감하고 그에 따른 역할로 대리점을 통해 유통되는 물량의 집계 및 관리업무를 한익스프레스가 하는 것으로 하였다. 그러나 한익스프레스가 이렇게 부여된 역할마저 제대로 수행하지 못했다는 점에서 애초에 위와 같은 한익스프레스의 역할은 일감 몰아주기 규제를 회피하기 위한 명목상의 것에 불과하였다는 것을 알 수 있다.

501 나아가 2013. 5. 9.자 한익스프레스의 'HCC 가성소다 영업팀 회의록’ 문건에는 “향후 개선 필요사항, 당사 역할강화를 통한 도착도 물량의 상차도 전환 적극 방어 필요”라고 기재되어 있다. 이는 한화솔루션이 한익스프레스의 역할강화가 없다면 일감몰아주기를 우려해 다시 상차도로 재전환할 수도 있었다는 것을 의미하는바, 이를 통해 애초에 한화솔루션 입장에서 도착도 전환이 반드시 필요하지는 않았다는 사실을 알 수 있다.

502 설령 도착도 전환의 필요성이 인정된다 하더라도 다음과 같은 점들을 고려해 볼 때 한익스프레스를 통합운송사로 삼을 필요까지 인정하기는 어렵다.

503 첫째, 한화솔루션은 실운송을 담당한 복수의 가성소다 전문운송사들과 직접 거래하는 것이 가능하였고, 그것이 통합운송사를 두는 것보다 더 유리하였다.

504 한화솔루션의 경쟁사업자들(참고인 1, 2, 4회사)이 제출한 자료에 의하면, 이 업체들은 탱크로리 운송거래에서 최대 12개의 업체와 복수거래를 하고 있으며, 전산시스템을 통해 체계적으로 배차가 이루어지므로 복수의 운송업체를 관리하는데 큰 어려움이 없다. 또한, 탱크로리 운송의 경우 특수한 제품을 운송하는 경우가 많기 때문에 각 제품별로 전문성을 가진 업체와 개별적으로 거래하는 것이 더 낫고, 긴급상황이 발생하더라도 대체 차량확보에 더 유리하며, 복수업체간 서비스 경쟁을 유도할 수 있어, 통합운송사를 두고 거래하는 것보다 복수의 업체와 직접 거래하는 것이 더 유리하고 효율적이라는 의견이다.

505 위와 같은 업계의 의견을 고려할 때 한화솔루션도 복수의 운송사와 직접 거래하는 방법으로 도착도 전환을 할 수 있었다고 봄이 충분하다.

506 그리고 한화솔루션은 한익스프레스의 협력사가 된 전문운송사들과 직접 거래할 경우 한익스프레스를 거침으로써 불필요하게 지불하게 되는 중간마진을 지불하지 않아도 되기 때문에 전문운송사들과 직접 거래하는 것이 통합운송사를 두는 것보다 더 유리하였다.

507 이와 관련한 사례를 살펴보면, 한화솔루션의 가성소다 대리점 ○○○은 2010년 7월 상차도 시절에는 ○○○라는 전문운송사와 직접 거래하면서 여수에서 광양(○○○)까지 ○○○원/톤<각주>251</각주>의 운송비를 지급하였다. 그런데 2010년 8월 도착도 전환 후에는 한화솔루션이 통합운송사 명목의 한익스프레스를 거쳐 ○○○와 거래하면서 한익스프레스에게 ○○○원/톤의 운송비를 지급하였고 한익스프레스는 다시 ○○○에게 ○○○원/톤을 지급하였는바, 한익스프레스는 중간단계에서 톤당 ○○○원(○○%)의 마진을 수취하였다<각주>252</각주>.
508 그런데 한익스프레스가 작성한 '가성소다 차량현황’, '관리대상 업권현황’ 등의 문건에 의하면, 당시 ○○○의 수요처였던 ○○○에는 고정적으로 운송을 담당하는 대리점 노미차량이 있었고, ○○○은 해당 노미차량들과 직접 ○○○에 대한 가성소다 운송거래를 하였으므로, 한익스프레스는 운송과정에서 별다른 역할을 할 수 없었다. 그럼에도 불구하고 한화솔루션은 한익스프레스를 거쳐 운송거래를 하면서 운송비의 ○○%에 해당하는 현저히 높은 수준의 운송마진을 한익스프레스에게 지급하였다.

509 결국 위와 같은 정황을 종합적으로 고려할 때, 한화솔루션은 업계의 통상적인 탱크로리 운송방식인 복수 운송사와의 직거래를 채택했다면 현재보다 훨씬 더 유리한 거래를 할 수 있었다.

510 둘째, 도착도 전환은 한화솔루션과 대리점에게는 불리한 반면, 한익스프레스에게만 이익이 되었다. 이는 ○○○의 도착도 전환사례를 통해 확인된다.

511 한화솔루션의 가성소다 월 마감자료 세부내역에 의하면, ○○○은 상차도 시절인 2010년 7월 한화솔루션으로부터 톤당 ○○○원에 가성소다를 공급받아 여기에 자신의 판매마진 ○○○원과 운송비 ○○○원을 더해 톤당 ○○○원을 받고 ○○○에 판매하였다. 이때 ○○○은 노미 운송사인 ○○○에 운송비 ○○원 중 ○○원을 지급하고 운송비 마진 ○○원을 추가 수취하였다. 즉, 가성소다 판매를 통해 한화솔루션이 ○○○원, ○○○이 ○○원(○○원+○○원), ○○○가 ○○원의 수익을 차지한 것이다(그림 <18> 참고).

512 그런데 2010년 8월 ○○○가 도착도 거래로 전환되면서 한익스프레스가 가성소다 운송단계에 추가되었고, 기존의 운송사였던 ○○○는 한익스프레스의 협력업체가 되었다. 그 결과 ○○○은 가성소다 판매가격 ○○○원에서 자기의 마진 ○○원을 제외한 ○○○원을 제품대금으로 한화솔루션에게 지급하였다. 한화솔루션은 ○○○원 중 ○○원을 운송비로 한익스프레스에게 지급하였고, 한익스프레스는 이 중 ○○원을 ○○○ 등에 지급하여 ○○원의 마진을 수취하였다(그림 <19> 참고).

513 따라서 도착도 전환을 통해 한화솔루션은 대리점에 ○○○원에 팔던 가성소다를 ○○○원에 판매하였고, ○○○은 ○○원의 마진(판매마진 ○○원, 운송마진 ○○원)이 줄어들었다. 그러나 한익스프레스는 기존 운송단계에 새롭게 추가되어 중간마진 ○○원을 수취하였다.

514 결국 도착도 전환으로 이익을 본 것은 운송물량과 이익이 현저히 증가한 한익스프레스뿐이었다. 이는 한익스프레스의 'HCC 가성소다 업권 손익실적’ 내부문건을 보면 더욱 명확해 지는데, 도착도 전환 이후 한익스프레스의 가성소다 운송매출과 이익은 각각 291%, 356% 증가하였다.

<그림 18> ○○○의 상차도 시절(2010년 7월) 대금지급 구조
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638605" alt="이유 76번째 이미지" ></img>
<그림 19> ○○○의 도착도 전환 후(2010년 8월) 대금지급 구조
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638607" alt="이유 77번째 이미지" ></img>
515 셋째, 한익스프레스는 통합운송을 직접 수행할 역량이 없었고, 대리점 노미차량이라는 관행상 운송과정에 관여할 수도 없었다.

516 한익스프레스는 2013년 기준으로 가성소다 운송차량 중 직영차량(자차)이 단 1대도 없었으며 총 84대 중 36대(42.8%)가 지입, 나머지 48대(51.2%)는 협력업체에 의존하였다.

517 실제 도착도 전환 후에도 직배차율이 30%<각주>253</각주>정도에 불과하였고, 나머지는 대리점에 의해 개별적인 배차가 이루어져 한익스프레스에 의한 통합적인 운송관리가 전혀 이루어지지 않았다. 이는 한익스프레스의 'HCC CA업권 운영역량 강화방안’ 문건에 기재된 “직접배차 외 : 대리점∼협력업체(운송사)간 배차진행→당사 관리범위 이탈”이라는 내용을 통해 알 수 있다.
518 특히, 한화솔루션은 소위 '대리점 노미’ 차량이 고정적으로 배차되는 시장 관행상 애초에 통합운송의 효과를 기대할 수 없다는 사실을 도착도 추진 전부터 인지하였음에도 불구하고 한익스프레스를 추가하는 도착도 전환을 실행하였다.

519 결론적으로 이상의 모든 것을 종합하면 가성소다 도착도 전환의 실질적인 의도나 목적은 가성소다의 운송물량 전체를 한익스프레스에게 몰아주기 위한 것으로 볼 수밖에 없다.

520 이러한 내용은 소갑 제2-2호증 'HCC CA업권 운영역량 강화방안(2013. 5. 27.)’, 소갑 제2-24호증 '관리대상 업권현황(2017년)’, 소갑 제2-25호증 'HCC CA 현안대응방안(2013. 6. 3.)’, 소갑 제2-35호증 '2010년 6월 가성소다 마감자료(2010. 7. 2.)’, 소갑 제2-37호증 내지 소갑 제2-48호증의 'CA 사업과 가성소다 영업(2016. 1. 11.)’, 'CA 사업과 가성소다 영업(슬라이드 노트)(2016. 1. 11.)’, 'HCC 가성소다 영업팀 회의록(2013. 5. 9.)’, 'HCC 내부거래 자료취합 정보공유(○○○ 이메일)(2013. 5. 21.)’, '화공운영체제 개선방안(2013. 6. 12.)’, 'HCC 가성소다, 염산 영업팀 미팅결과 보고(2015. 5. 27.)’, '가성소다영업팀 미팅(2017. 1. 10.) 결과보고’, '가성소다영업팀 미팅(2017. 7. 31.) 결과보고’, '가성소다 차량현황(2013년 5월)’, '2010년 7월 가성소다 월마감 세부내역’, '2010년 8월 가성소다 월마감 세부내역’, 'HCC 가성소다 업권 손익실적(2010년 이후)(2013. 5. 24.)’, 소갑 제2-50호증 '가성소다 차량운영 현황(2013년)’ 등 피심인들의 내부문건 및 소갑 제4-1호증 내지 소갑 제4-3호증 '탱크로리 운송관련 참고인 1회사, 2회사, 4회사 제출자료(2019. 4. 19.)’, 한화솔루션 소속 ○○○(소갑 제3-13호증), ○○○(소갑 제3-14호증)의 진술조서 등을 통해 인정된다.

(나) 도착도 전환의 진행 과정

521 가성소다 운송의 도착도 전환은 2010년 8월 ○○○과 ○○○ 등 일부 대리점의 수요처를 대상으로 시작되어 점차 확대되었고, 2011년 12월에 완료되었다. 이후 도착도 운송체제는 2018년 9월까지 계속되고 있다.

522 한화솔루션의 도착도 전환정책은 한익스프레스의 영업활동에 따라 한화솔루션 가성소다 영업팀의 주도로 실행되었다<각주>254</각주>. 각 대리점 및 수요처들의 시기별 도착도 전환내역은 한화솔루션이 제출한 소갑 2-49호증과 같다.
(다) 도착도 전환의 결과

① 한익스프레스의 거래단계 추가

523 도착도 전환의 결과 한익스프레스가 거래단계에 추가된 것과 그에 따른 운송구조의 변화는 염산의 경우와 동일하다. 즉, 한화솔루션이 한익스프레스를 거쳐서 가성소다 운송거래를 하게 되면서 기존의 전문운송사들은 한익스프레스의 협력업체가 되었다. 그 세부 내역은 아래 <표 81> 기재와 같다.

524 가성소다 운송단계는 한익스프레스가 추가됨에 따라 염산의 도착도 전환과 마찬가지로 종전의 1단계에서 2단계로 증가하였다. 그 결과 한화솔루션은 불필요한 중간마진을 지불할 필요 없이 복수의 전문 가성소다 운송사들과 직거래를 충분히 할 수 있었음에도 불구하고 한익스프레스를 추가한 다단계 운송을 함으로써 불필요한 중간마진을 지불하게 되었다.

② 한익스프레스로의 물량 통합

525 도착도 전환 결과 한화솔루션이 판매하는 모든 가성소다의 운송물량이 한익스프레스로 통합되었고, 한익스프레스는 한화솔루션의 내수물량 모두를 운송하게 되었다. 이에 따라 한익스프레스의 가성소다 운송매출과 이익은 각각 전년대비 291%와 356%가 증가하였으며 이익률도 2%p 증가하였다.

526 도착도 전환이 시작된 2010년 이후 한화솔루션이 한익스프레스에게 제공한 연도별 가성소다 운송규모는 아래 <표 82> 기재와 같다. 이를 보면 도착도가 완료된 2011년에는 전년보다 큰 폭의 매출증가가 있었음을 알 수 있다.

(4) 도착도 전환 후 한익스프레스의 역할

527 한익스프레스는 도착도 전환 이후 대리점을 통해 유통되는 가성소다의 운송에 있어서 실질적인 역할이 없었다. 한익스프레스의 내부문건에 의하면 피심인들도 이러한 사실을 알고 있었다<각주>255</각주>.
528 'HCC 가성소다, 염산 영업팀 미팅결과 보고’ 문건에 의하면, 한화솔루션은 ○○○, ○○○, ○○○ 등 대리점 노미차량이 존재하는 대리점이나 수요처에 대해 한익스프레스의 통제가 어렵다는 사실<각주>256</각주>을 인지하고 있었으며, 한익스프로스 자신도 반드시 해야 할 역할이 미흡하다는 것을 인정하였다.
529 2013년에 작성된 한익스프레스의 '가성소다 차량현황’에 의하면, 전체 91대의 가성소다 운송차량 중 56대(61.5%)가 대리점 노미차량이었고, 35대만이 한익스프레스가 배차하는 차량이었다. 그러나 이 35대 중에서도 12대는 고정수요처에 배차되는 것으로서 협력사 또는 개인차주가 소유를 주장하는 물량이었으므로 이 역시 한익스프레스가 형식적으로 배차를 할 뿐이었다. 그 외 나머지 차량의 상당수도 한익스프레스가 직접 개별차량에 배차를 한다기보다는 협력사에 배정하는 형태로서 사실상 협력사에 의존하는 형태였다.

530 이와 같이 한익스프레스가 대리점 노미차량이 존재하는 시장현실 속에서 개별차량에 대한 배차기능을 사실상 수행할 수 없었던 것에 비추어 볼 때 한익스프레스의 실질적인 역할이 없었다는 것을 인정할 수 있다.

531 한편, 한화솔루션에서 가성소다 도착도 전환을 담당한 ○○○은 한익스프레스가 대리점 노미차량으로 인해 실질적인 역할 없이 마진을 수취하는 것 아니냐는 질문에 대해 한익스프레스가 노후차량 관리나 안전관리 등 관리적인 측면의 역할을 하였다고 진술하였다. 이는 곧 한익스프레스가 배차와 같은 직접적인 운송기능은 수행하지 않았으나 그 외의 관리역할은 수행하였다는 의미로 해석할 수 있다.

532 그러나 염산운송 부분에서 살펴보았듯이 관리나 마감 같은 역할은 명목상의 역할에 불과하며, 이러한 역할은 한화솔루션이 전문운송사와 직거래를 하더라도 전문운송사들이 충분히 수행할 수 있는 역할이므로 이를 가성소다 운송의 실질적인 역할로 보기는 어렵다.

533 특히, ○○○ 등 가성소다영업팀 관계자들은 2015. 5. 27. 개최된 한익스프레스와의 미팅에서 대리점 노미차량과 관련된 운영구조상의 문제를 인정하더라도 한익스프레스가 역할 없이 마진만 수취하고 있다며 직접적인 불만을 표출하였다<각주>257</각주>. 즉, 노미차량 외의 다른 부분에서도 한익스프레스의 역할이 없다고 본 것이다.
534 결국 가성소다의 운송은 전체 물량의 60% 이상이 대리점 노미차량에 의해 운송되었고, 나머지 물량의 대부분도 수요처에 고정된 차량이 이미 존재하여 한익스프레스가 형식적인 배차를 했거나 협력사에 의존하는 형태였음을 고려할 때 한익스프레스가 실질적인 역할을 수행하였다고 보기 어렵다.

535 또한, 한익스프레스가 일부 관리적인 측면의 역할을 수행했다고는 하나, 전술한 바와 같이 이는 한익스프레스에게 명목상으로 부여된 역할에 불과하고, 나아가 한익스프레스가 이러한 역할마저도 제대로 수행하지 못해 한화솔루션의 불만을 야기했다는 것을 보면 타당하지 않다.

536 이와 같은 내용은 소갑 제2-2호증 'HCC CA업권 운영역량 강화방안(2013. 5. 27.)’, 소갑 제2-24호증 '관리대상 업권 현황(2017년)’, 소갑 제2-30호증 '○○○-○○○ 업무인계인수서(2015. 7월)’, 소갑 제2-42호증 'HCC 가성소다, 염산 영업팀 미팅결과 보고(2015. 5. 27.)’, 소갑 제2-45호증 '가성소다 차량현황(2013. 5월)’ 등 피심인들의 내부문건 및 한화솔루션 소속 ○○○의 진술조서(소갑 제3-13호증) 등을 통해 인정된다.

2) 관련 법규정 및 법리

537 위. 2. 가. 2)항과 같다.

3) 피심인들의 위. 2. 나. 1)항의 행위가 위법한지 여부

가) 부당한 지원행위<각주>258</각주>성립 여부
(1) 일반 부당지원행위 성립 여부

(가) 현저한(상당한) 규모의 거래 여부

538 다음과 같은 점들을 고려할 때, 한화솔루션은 한익스프레스와 현저한 규모의 탱크로리 운송거래를 한 것으로 인정된다.

539 첫째, 이 사건 탱크로리 거래의 운송물량은 국내 유해화학물질 운반시장<각주>259</각주>에서 차지하는 비중, 한화솔루션의 전체 운송물량에서 차지하는 비중 등을 고려할 때 현저한 규모이다.
540 이 사건 탱크로리 거래의 2010년부터 2017년까지 총 거래규모는 ○○○천 톤으로서 같은 기간 국내 유해화학물질 총 운반실적의 8.4%에 해당한다. 이는 기업집단 「현대자동차」 소속 계열회사의 부당지원행위<각주>260</각주>에 대해 법원에서 현저한 규모로 인정<각주>261</각주>된 6.8%보다 더 큰 규모이다.
541 한편, 한화솔루션은 아래 <표 84>의 기재와 같이 이 사건 탱크로리 거래를 모두 수의계약으로 한익스프레스에게 위탁하면서 총 운송물량의 96.5%를 한익스프레스에게 몰아주었다.

542 둘째, 앞서 살펴본 바와 같이 한익스프레스는 직영 차량을 보유하지 않고 운송물량의 대부분을 협력회사에 위탁하거나 특정 수요처에 고정되어 있는 대리점 노미차량에 의존하는 사업자로서 이 사건 탱크로리 거래를 직접 수행할 수 있는 역량이 부족한 사업자였다.

543 그럼에도 불구하고 한화솔루션은 염산 및 가성소다 운송과 관련하여 거래구조를 바꾸어 가면서까지 한익스프레스를 통합운송사업자로 선정하여 운송물량의 대부분을 몰아주었다.

544 셋째, 이 사건 탱크로리 거래는 대리점 거래 부분과 직거래 부분 모두 한익스프레스에게 상당히 유리한 조건의 거래에 해당된다. 이는 이 사건 탱크로리 거래의 영업이익률이 한익스프레스의 전체 영업이익률보다 상당히 높은 것을 통해 확인할 수 있다.

545 한익스프레스가 작성한 '물류효율화 방안 최종 보고서’ 문건에 의하면, 2015년 무렵 한익스프레스의 전사 영업이익률은 2.1%에 불과하였으나 염산과 가성소다 운송에 해당하는 화공분야는 이보다 높은 3.4%의 영업이익률을 시현하였다. 이는 국내 최대 물류회사인 범한판토스나 현대글○○○와 유사하거나 그 보다 더 높은 수치이다. 특히, 한익스프레스는 이 사건 탱크로리 거래에서 실질적인 역할이 없었음에도 이 같은 영업이익률을 시현한 것이다.

546 이것이 가능한 이유는 한화솔루션이 한익스프레스에게 현저한 규모의 물동량을 비경쟁적인 방법을 이용하여 배타적으로 제공함에 따라 한익스프레스는 이를 수주하려는 하청사에 대해 우월적 협상력을 가지게 되었고<각주>262</각주>, 이러한 구조적 이점 하에서 운송비 수준과는 상관없이 일정한 운송마진을 지속적으로 수취할 수 있었기 때문이다. 이를 통해 한익스프레스는 아무 역할을 하지 않고도 손실의 위험 없이 안정적인 매출을 유지하면서 운송비의 20% 이상에 해당하는 현저히 높은 마진까지 얻게 되었다. 따라서 이 사건 탱크로리 거래에서는 한화솔루션이 한익스프레스에게 지급하는 운송비의 수준과 상관없이 이러한 거래구조 자체가 현저히 유리한 조건에 해당된다.
547 이러한 거래구조 자체가 현저히 유리하다는 것은 한익스프레스의 거래행태를 통해서도 인정할 수 있다. 한익스프레스는 한화솔루션의 독점적 물량제공이 다른 운송사들을 경쟁에서 배제하여 자신에게 유리하다는 것을 알고, 운송마진을 포기하면서까지 이러한 운송구조 자체를 유지하고자 노력하였다. 이는 앞서 살펴본 바와 같이 한익스프레스가 마진을 포기하면서까지 ○○○의 직거래 전환을 방어한 사례를 통해 알 수 있다.

548 또한, 한익스프레스의 'HCC 염산관련 미팅내용 공유’, 'HCC 염산업권 변화보고’ 등과 같은 내부문건을 통해 도착도 구조의 목적 중 하나가 다른 운송사의 경쟁배제였음을 알 수 있는바, 이 사건 탱크로리 거래의 대리점 거래 부분은 한익스프레스가 역할 없이 일정수준의 마진을 취할 수 있는 도착도 거래구조 자체가 유리한 조건의 거래로 인정된다.

549 한편, 직거래 부분에서도 상당히 유리한 조건의 거래가 이루어졌다. 이 사건 탱크로리 거래와 동일ㆍ유사한 거래를 선정하여 운송비 단가를 비교하고 이를 통해 두 거래간의 거래대가 차액을 산출한 결과, 이 사건 탱크로리 거래의 대가가 비교대상 거래의 대가보다 현저히 크다는 것이 확인되었다. 이는 후술하는 정상가격 부분에서 자세히 살펴보기로 한다.

550 결국 이상을 종합하면 이 사건 탱크로리 거래는 현저한 규모의 물량을 상당히 유리한 조건으로 한익스프레스에게 제공한 행위에 해당된다.

551 넷째, 앞서 살펴본 바와 같이 이 사건 탱크로리 거래는 수의계약의 방식으로 10년 넘게 장기간에 걸쳐 계속적으로 이루어지고 있다.

552 다섯째, 이 사건 탱크로리 거래는 한익스프레스에게 과도한 경제상 이익을 제공하고 있다.

553 앞서 살펴본 바와 같이 한익스프레스는 직접 수행 역량이 부족하므로 정상적이라면 이 건 같은 현저한 규모의 운송물량을 확보하기 어려운 사업자이다. 그럼에도 불구하고 현저한 규모의 일감을 제공받아 역할도 없이 상당한 중간마진을 수취한 것은 그 자체로 과다한 경제상 이익을 제공받은 것이다.

(나) 현저히(상당히) 높은 대가로 거래하였는지 여부

① 이 사건 탱크로리 거래의 정상가격 산정방법

554 정상가격 산정을 위해서는 먼저 이 사건 탱크로리 거래와 동일한 경제적 급부가 유사한 시기에 유사한 규모로 특수관계가 없는 독립된 사업자와 이루어진 사례를 찾아 이를 비교대상거래로 선정하여야 한다.

555 이 사건 탱크로리 거래의 경제적 급부란 한화솔루션의 공장 또는 저장탱크가 있는 곳에서 전국의 각 지역으로 특수 운반차량(탱크로리)을 이용하여 염산과 가성소다를 운송하는 것이므로, 운송제품이 염산과 가성소다이고 상차지가 여수ㆍ울산ㆍ인천이면서 도착지가 서로 동일한 거래를 말한다. 이러한 동일 구간의 운송이 동일한 시기에 거래되었을 때의 가격이 정상가격(이하 '비교정상가격’이라 한다)이다<각주>263</각주>.
556 그런데 한화솔루션과 한익스프레스는 다른 사업자와 염산 등의 제품운송 거래를 하지 않았으므로 정상가격은 독립된 제3자간의 거래에서 산정하여야 한다.

557 염산과 가성소다를 제조ㆍ판매하는 사업자 중에서 여수ㆍ울산ㆍ인천에서 제품을 출하하여 전국적으로 운송하는 사업자는 아래 <표 85> 및 <표 86> 기재와 같이 참고인 1회사, 참고인 2회사, 참고인 4회사 등이 있다. 따라서 이들 사업자의 염산ㆍ가성소다 운송거래를 비교대상으로 선정하여 이 사건 탱크로리 거래와 동일시기에 이루어진 동일 구간에서의 운송비를 정상가격으로 산정한다.


<표 85> 염산운송 비교대상 거래 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638609" alt="이유 78번째 이미지" ></img><각주>264</각주><각주>265</각주><각주>266</각주><각주>267</각주><각주>268</각주><표 86> 가성소다 운송 비교대상 거래 현황<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638613" alt="이유 79번째 이미지" ></img><각주>269</각주><각주>270</각주>558 위 <표>에서 보는 바와 같이 염산의 경우 여수발과 인천발은 주로 참고인 1회사가, 울산발은 참고인 2회사가 비교대상거래이다. 그리고 가성소다의 경우 여수발은 참고인 4회사가, 울산발은 참고인 2회사가 비교대상 거래이다.
559 참고인 1회사와 참고인 4회사의 운임체계는 이 사건 탱크로리 거래와 같이 출발지와 도착지가 지역명으로 설정되어 있고 단가책정 단위로 톤당단가를 적용하고 있는바, 출발지와 도착지가 이 사건 탱크로리 거래와 동일하다면 서로 동일한 경제적 급부로 볼 수 있어 단가 비교 시 별다른 조정과정 없이 직접 비교가 가능하다. 즉, 여수발과 인천발의 경우에는 염산과 가성소다 모두 운송구간이 동일하다면 직접 단가 비교가 가능하다.

560 다만, 참고인 2회사의 경우에는 일부 기간의 운임체계가 이 사건 탱크로리 거래와 달라 조정이 필요하다.

561 이 회사의 운임은 2012. 9. 1.부터 2018. 12. 31.까지 확인되었는데, 이 중 2012. 9. 1.부터 2015. 3. 31.까지는 운송구간이 지역명으로 설정되고 단가책정 단위로 톤당단가가 적용되어 이 사건 탱크로리 거래와 동일하였다. 그러나 아래 <표 87> 기재와 같이 2015. 4. 1.부터 운송구간은 지역기준에서 거리기준으로, 단가책정 단위는 톤당단가에서 대당단가로 운임체계가 변경되었다.

<표 87> 참고인 2회사의 염산 및 가성소다 운송단가표(울산발)<각주>271</각주>(단위 : 원)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638615" alt="이유 80번째 이미지" ></img>
562 따라서 참고인 2회사의 거래에서 이 사건 탱크로리 거래와 동일한 구간을 찾아 단가를 비교하기 위해서는, 이 사건 탱크로리 거래의 운송구간을 거리로 환산하고 참고인 2회사의 단가표에서 그 환산거리와 일치하거나 가장 유사한 거리의 단가와 비교하되, 참고인 2회사의 대당단가를 톤당단가로 환산하여 단가를 비교하여야 한다. 다만, 동일 운송구간 선정시 참고인 2회사의 단가표상 이 사건 탱크로리 거래와 일치되는 지역이 있다면 그 지역구간의 단가를 우선 비교대상으로 한다.

563 이를 위해서는 이 사건 탱크로리 거래의 구간별 거리가 필요한데, 이는 피심인 한익스프레스가 내부적으로 작성한 탱크로리 운송원가 자료<각주>272</각주>에 기재된 구간별 거리를 활용한다. 그리고 참고인 2회사의 대당단가는 26톤의 상차량을 기준으로 책정된 것<각주>273</각주>이므로 톤당단가는 대당단가를 26으로 나누어 산출할 수 있다.
564 이상과 같은 거래조건 조정과 관련된 구체적 사례를 살펴본다.

565 한화솔루션과 한익스프레스는 2016년 8월부터 2018년 1월까지 '울산-부산’ 구간의 염산운송을 톤당 ○○○원에 거래하였다. 참고인 2회사에서 이와 동일한 거래사례를 찾기 위해서는 참고인 2회사의 단가표에 '울산-부산’ 구간이 있는지 확인한 후, 있는 경우에는 '울산-부산’ 구간의 단가 중 동일 시기에 해당하는 단가와 비교를 하고, 없는 경우에는 이 사건 탱크로리 거래의 '울산-부산’ 구간의 거리인 56km와 가장 유사한 거리<각주>274</각주>의 단가 중 동일 시기의 단가와 비교 한다.
566 이러한 방법으로 비교대상 구간을 선정해 보면, ○○○ 단가표에는 '울산-부산’ 구간이 있으므로 이 구간의 단가 중 동일시기인 2016. 6. 1. 이후의 단가 317,000원이 비교대상으로 선정된다. 다만, 이 단가는 대당단가이므로 이를 톤당단가로 환산하면 ○○○원이고, 이것이 당해 거래에서의 정상가격이 된다.

567 결국 위 사례에서 이 사건 탱크로리 거래의 운송단가는 비교대상인 참고인 2회사보다 금액으로는 톤당 약 ○○원, 비율로는 약 ○○.○% 높은 것으로 나타난다.

568 한편, 위와 같이 비교대상거래를 선정하더라도 동일 운송구간이 아예 없거나, 있더라도 거래시기가 다른 경우가 존재한다.

569 이러한 경우에는 한익스프레스가 협력운송사에게 지급한 하불가(이하 '직거래가격’이라고 한다), 연도별 도로화물운송지수를 반영하여 시기를 조정한 가격(이하 '시기조정가격’이라 한다)을 정상가격으로 적용한다. 이에 대한 근거에 대해 자세히 살펴본다.

570 먼저, 동일 운송구간이 아예 없는 경우이다.

571 이 사건 탱크로리 거래는 전체 거래기간에 대해 통행세 지원행위가 성립하므로 비교대상 거래를 찾을 수 없는 경우에는 직거래가격을 정상가격으로 산정할 수 있다. 즉, 한화솔루션이 한익스프레스를 거치지 않았다면 한익스프레스가 협력운송사에게 지급한 하불가로 거래를 하였을 것이므로 이 하불가를 정상가격으로 산정한다. 다만, 통행세 지원행위는 대리점 거래에 대한 것이므로 이러한 정상가격 산정은 대리점 거래에만 적용한다<각주>275</각주>.
572 다음은 동일 운송구간은 있으나 거래시기가 다른 경우이다.

573 한국은행은 매년 생산자 물가지수를 조사하여 발표하는데 이 중에는 도로화물 운송지수가 있다. 이는 2010년도 도로화물 운송비의 물가지수를 100으로 잡고 그 이후의 가격변화 추이를 2010년도 지수를 기준으로 상대적인 수치로 나타낸 것이다. 2010년부터 2018년까지의 각 연도별 도로화물 운송지수는 <표 88> 기재와 같다.

<표 88> 도로화물운송 생산자 물가지수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638617" alt="이유 81번째 이미지" ></img>
* 자료 출처 : 한국은행

574 시기조정가격은 운송구간이 동일한 거래가 비교대상 거래에 있지만 거래 연도가 서로 다른 경우에 각 거래가 속한 연도사이의 물가지수 차이를 구하여 그 차이만큼 비교대상 운송비를 조정하여 산정한 가격이다.

575 조정사례를 살펴보면, 한화솔루션과 한익스프레스는 2012년 4월부터 2013년 2월까지 여수에서 구미까지의 염산운송을 ○○원/kg에 거래하였다. 그런데 여수발 구간의 비교대상 거래인 참고인 1회사와 ○○○간의 거래에서 '여수-구미’ 구간 운송비는 21.9원/kg이지만 이 가격은 2018년 1월부터 12월까지의 것이므로 두 거래 간 이러한 시기의 차이를 물가지수를 통해 조정한다.

576 먼저, 이 사건 탱크로리 거래의 기간인 2012년 4월부터 2013년 2월까지의 물가지수를 구한다. 이때 2012년과 2013년에 속한 월수에 차이가 있으므로 해당 월수를 가중 평균하는 방법으로 <표 89> 기재와 같이 해당 기간의 물가지수를 구한다.

<표 89> 가중평균 물가지수 산정
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638619" alt="이유 82번째 이미지" ></img>
577 다음으로 이 사건 탱크로리 거래의 물가지수와 비교대상거래의 물가지수를 비교하여 그 차이를 구한다. 이 사건 탱크로리 거래의 물가지수는 위 <표 89> 기재와 같이 107.36이고 비교대상거래의 물가지수는 2018년의 물가지수를 그대로 적용하면 되므로 105.85가 된다. 그리고 둘 사이의 차이를 구해보면 이 사건 탱크로리 거래의 물가지수가 1.43% 더 높다. 따라서 시기조정가격은 비교대상거래의 운송비 21.9원/kg에서 1.43%를 증액한 22.2원/kg이 된다.

578 다만, 이렇게 산정한 시기조정가격은 실제 거래 가격이 아니므로 정상가격 산정의 다른 수단이 없을 때에 보충적으로 적용하기로 한다.

579 대리점 거래로서 통행세 지원행위가 성립하는 경우에는 직거래가격을 정상가격으로 산정할 수 있으므로 직거래가격과 시기조정가격을 비교하여 피심인에게 유리한 가격을 정상가격으로 적용한다. 위 사례<각주>276</각주>의 경우 직거래가격은 ○○원/kg이므로 정상가격은 피심인에게 유리한 ○○원/kg으로 산정한다.
580 다만, 직거래의 경우 정상가격을 산정할 수 있는 다른 방법이 없으므로 시기조정가격을 그대로 정상가격으로 적용한다.

581 한편, 이 사건 탱크로리 거래는 현저한 규모의 물량을 독점적으로 제공함으로써 한익스프레스가 아무 역할 없이 일정한 운송마진을 지속적으로 수취하는 구조이다. 그런데 이러한 구조 하에서의 운송마진은 운송비의 수준과는 상관없이 얻게 되는 것이므로 운송비의 수준을 따지지 않더라도 그러한 구조 자체가 현저히 유리한 조건에 해당된다.

582 결국 이 사건 탱크로리 거래 속에는 비교대상거래와의 운송단가 차이와는 상관없이 현저히 유리한 조건의 거래로 인정될 수 있는 거래가 존재하는바, 이러한 거래는 한익스프레스의 역할이 전혀 없다는 점이 구체적으로 확인<각주>277</각주>되는 거래로서 그 거래에서의 운송마진 자체가 지원금액으로 인정될 수 있는 거래이다. 이러한 거래에 대해서는 운송비 비교결과에 관계없이 직거래가격을 정상가격으로 적용한다.
583 이상과 같은 이 사건 탱크로리 거래의 정상가격 산정방법을 정리하면 아래 <표 90> 기재와 같다.





<표 90> 이 사건 탱크로리 거래의 정상가격 산정방법
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638621" alt="이유 83번째 이미지" ></img>
② 정상가격 산정 결과 및 거래대가의 차이

㉮ 염산

584 염산은 거래구조에 따라 'HCC 청구분’과 '대리점 청구분’으로 나누어지고 각 청구분은 다시 상차지에 따라 여수발, 울산발, 인천발로 나누어지므로 이렇게 구분되는 각각의 거래군 별로 정상가격을 산정한다.

585 한편, 이러한 각 거래군들은 2010년부터 2018년까지의 기간 중에 발생된 수많은 개별 거래로 구성된다. 이러한 각 개별 거래별로 위 <표 90>의 방법에 따라 정상가격을 산정하였으며, 그렇게 산정된 각 개별거래의 정상가격과 그 거래에서 정상가격과의 차이는 소갑 제5-1호증 내지 소갑 제5-6호증의 자료<각주>278</각주>와 같다.
586 이하에서는 이 자료들에 기초하여 염산운송의 각 거래군<각주>279</각주>별로 정상가격과의 차이 및 그에 따른 거래대가의 차이를 살펴보기로 한다.
ⅰ) 염산 'HCC 청구분’ 여수발

587 염산 'HCC 청구분’ 여수발에서 직거래와 대리점 거래의 정상가격과의 차이와, 이러한 단가차이를 적용한 거래대가의 차액은 아래 <표 91> 및 <표 92> 기재와 같다(소갑 제5-1호증 참조).

<표 91> 직거래 부분 정상가격과의 차이 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638623" alt="이유 84번째 이미지" ></img><각주>280</각주><표 92> 대리점 거래 부분 정상가격과의 차이 분석<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638625" alt="이유 85번째 이미지" ></img>
ⅱ) 염산 'HCC 청구분’ 울산발

588 염산 'HCC 청구분’ 울산발에서 직거래와 대리점 거래의 정상가격과의 차이와, 이러한 단가차이를 적용한 거래대가의 차액은 아래 <표 93> 및 <표 94> 기재와 같다(소갑 제5-2호증 참조).

<표 93> 직거래 부분 정상가격과의 차이 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638627" alt="이유 86번째 이미지" ></img>
<표 94> 대리점 거래 부분 정상가격과의 차이 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638629" alt="이유 87번째 이미지" ></img>
ⅲ) 염산 'HCC 청구분’ 인천발

589 염산 'HCC 청구분’ 인천발에서 직거래와 대리점 거래의 정상가격과의 차이와, 이러한 단가차이를 적용한 거래대가의 차액은 아래 <표 95> 및 <표 96> 기재와 같다(소갑 제5-3호증 참조).



<표 95> 직거래 부분 정상가격과의 차이 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638631" alt="이유 88번째 이미지" ></img>
<표 96> 대리점 거래 부분 정상가격과의 차이 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638635" alt="이유 89번째 이미지" ></img>
ⅳ) 염산 '대리점 청구분’ 여수발

590 염산 '대리점 청구분’ 여수발에서 정상가격과의 차이와, 이러한 단가차이를 적용한 거래대가의 차액은 아래 <표 97> 기재와 같다(소갑 제5-4호증 참조).

<표 97> 대리점 거래 부분 정상가격과의 차이 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638637" alt="이유 90번째 이미지" ></img>
ⅴ) 염산 '대리점 청구분’ 울산발

591 염산 '대리점 청구분’ 울산발에서 정상가격과의 차이와, 이러한 단가차이를 적용한 거래대가의 차액은 아래 <표 98> 기재와 같다(소갑 제5-5호증 참조).

<표 98> 대리점 거래 부분 정상가격과의 차이 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638639" alt="이유 91번째 이미지" ></img>
ⅵ) 염산 '대리점 청구분’ 인천발

592 염산 '대리점 청구분’ 인천발에서 정상가격과의 차이와, 이러한 단가차이를 적용한 거래대가의 차액은 아래 <표 99> 기재와 같다(소갑 제5-6호증 참조).

<표 99> 대리점 거래 부분 정상가격과의 차이 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638641" alt="이유 92번째 이미지" ></img>
㉯ 가성소다

593 가성소다의 경우 특정 대리점이나 수요처에 고정 배차되는 노미차량이 구체적으로 확인되므로, 이러한 거래에서의 정상가격 산정 방법에 대해 먼저 살펴본다.

594 가성소다 운송거래에서의 노미차량 현황은 아래 <표 100> 기재와 같다. 이들 노미차량이나 운송사들은 통상 해당 수요처 또는 대리점과 특수한 관계를 맺고 있으며, 이는 한익스프레스의 또 다른 문건인 아래 <표 101> 기재내용을 통해 각 개별대리점별로 구체적으로 확인된다.

595 이 문건들에 의하면, 각 대리점들은 직접 운송사를 운영하거나, 자기의 차량을 운송사에 지입하여 운영하거나, 지인이나 친인척이 운영하는 운송사를 전용운송사로 삼는 등의 방법으로 한익스프레스가 없더라도 직접 상차도로 운송할 수 있는 능력을 갖추고 있다.

596 구체적으로 살펴보면, ○○○이나 ○○○, ○○○ 등과 같은 대리점들은 운송사를 직접 운영<각주>281</각주>하고 있어 도착도로 전환할 이유가 없었다. 차량이 있는 경우 상차도로 거래하는 것이 업계의 보편적인 관행임을 고려하면 자기 차량을 이용하여 상차도 조건으로 수요처에 가성소다를 공급할 수 있기 때문이다.
597 그리고 직접 운송사를 운영하지 않는 대리점(또는 딜러)들은 자기 명의의 차량을 운송사에 지입하여 그 차량으로 수요처에 제품을 공급하는 방법을 활용하였다. 이는 위 <표 101> 문건의 ○○○ 부분에 “○○○ ○○○ 사장, ○○○ ○○○ 차장 명의 차량 지입 운영”이라고 기재되어 있는 것을 통해 알 수 있다. 따라서 이러한 경우에도 상차도 조건의 거래가 가능하므로 한익스프레스를 추가하는 도착도로 전환할 필요가 전혀 없었다.

598 그 외 ○○○, ○○, ○○○의 경우에는 직접 운송사를 운영하거나 지입차량을 보유한 것은 아니지만 특수관계에 있는 운송사와 전속거래를 한다. ○○○은 창업멤버가 설립한 ○○○에게, ○○은 대표의 지인이 운영하는 ○○○에게, ○○○은 회장의 친인척이 설립한 ○○○에게 운송을 전담시킨다. 따라서 이 경우에도 역시 한익스프레스는 운송구조에 필요 없다.

599 한편, 대리점이 운송사를 보유하거나 지정하는 것이 아니고 수요처가 운송사를 지정하는 경우도 있다. 대리점 ○○○의 수요처인 ○○○과 ○○○의 수요처인 ○○○은 모두 ○○○을 운송사로 지정하여 제품을 공급받고 있다. 이 경우에도 최종 구매자가 차량을 운영하여 상차도로 제품을 운송할 수 있기 때문에 한익스프레스가 있을 필요가 없다.

600 위 <표 100>에 기재된 대리점들과 그 수요처들은 모두 위와 같은 유형에 따른 노미차량을 보유하고 있으며, 이러한 경우 업계의 보편적인 관행에 따라 상차도 거래가 자연스럽다. 설령 한화솔루션이 정책적으로 도착도 전환을 하였다 하더라도 노미 운송사(또는 차량)가 있는 거래처(대리점 또는 최종 수요처)는 해당 노미 운송사를 통해 고정적으로 운송을 하게 되므로 이들 운송사와 직거래를 하는 것이 현실에 부합하는 정상적인 방법이다. 그럼에도 불구하고 한화솔루션은 한익스프레스를 추가하는 도착도 전환을 하였고, 한익스프레스는 운송과정에서 아무 역할도 수행할 수 없었다. 실제 노미 관계가 있는 대리점이나 수요처의 운송구조에서 한익스프레스의 역할이 없다는 것은 앞서 살펴본 여러 증거들을 통해 인정된다.

601 또한, 위와 같이 대리점 거래에서 나타나는 노미관계는 직거래에서도 나타난다. 위 <표 100> 및 <표 101>의 문건에 의하면, 직거래 수요처인 ○○○, ○○○, ○○○는 각각 ○○○, ○○○, ○○○ 등의 노미운송사(또는 차량)와 거래한다.

602 자세히 살펴보면, <표 101> 문건의 ○○○와 ○○○ 부분에는 “○○○ 소다 지정차량 有”, ○○○ 부분에는 “○○○ 경우 고객사 요청에 의한 지정차량 有”라고 기재되어 있다. 즉, ○○○는 ○○○와 ○○○에 소속된 지정차량을 이용하여, ○○○는 ○○○을 이용하여 제품을 공급받는다는 것을 알 수 있다. 그리고 위 <표 100>의 문건에 의하면, ○○○은 대표와 친인척 관계에 있는 ○○○을 이용한다.

603 결국 한화솔루션은 이들 3개의 직거래 수요처들과 상차도 거래를 할 수 있었고 그것이 업계의 보편적 관행이었음에도 불구하고 이들 수요처와 도착도 거래를 하였다. 설령 도착도가 한화솔루션의 정책적 필요에 의한 것이라 하더라도 노미 운송사와 직거래를 하는 것이 현실에 부합하는 정상적인 거래방법이라 할 수 있는데, 한화솔루션은 한익스프레스를 거치는 도착도 거래를 하였으므로 이를 정상적인 것으로 보기 어렵다.

604 또한, 직거래 부분에서도 이러한 노미관계에 있는 거래는 대리점 거래에서와 마찬가지로 한익스프레스의 역할이 전혀 없었으며, 이는 한익스프레스의 내부문건을 통해 알 수 있다.

605 2015. 5. 27. 개최된 한화솔루션과 한익스프레스 간의 미팅내용을 정리한 'HCC 가성소다, 염산 영업팀 미팅결과 보고’ 문건에는 “당사 통제 어려운 구조(○○○, ○○○, ○○○ 등)를 인지하나 역할 없이 마진만 취하고 있음에 대한 직접적 불만 언급”이라는 내용이 기재되어 있다. 여기에서 ○○○은 위 <표 100>에서 보듯이 직거래 수요처인 ○○○에 가성소다를 운송하는 노미 운송사이다. 즉, 한화솔루션은 직거래 수요처에도 노미차량이 존재하고 운송과정에서 한익스프레스가 역할 없이 마진만 취한다고 인식하고 있었으며, 그러한 사실에 대한 불만을 표출하면서도 이와 같은 거래를 계속하였다.

606 나아가 한화솔루션은 노미차량이 존재하는 직거래 수요처와 도착도 거래를 하였는데, 이는 한화솔루션에게 불리한 조건의 거래이다.

607 한화솔루션은 <그림 20>과 같이 2018년 1월 직거래 수요처인 ○○○에게 톤당 ○○○원에 가성소다를 판매하고 이 중 ○○원을 한익스프레스에게 운송비로 지급하여 톤당 ○○○원의 수익을 올렸다. 한익스프레스는 한화솔루션으로부터 톤당 ○○원의 운송비를 받아 ○○○에게 ○○원의 하도급 운송비를 지급함으로써 톤당 ○○원(○○.○%)의 운송마진을 얻었다<각주>282</각주>.
608 그런데 ○○○와 ○○○은 서로 노미관계에 있었던바, <그림 21>과 같이 상차도로 거래할 경우 ○○○는 ○○○에게 톤당 ○○원의 운송비만 지급하면 된다.

609 즉, 한화솔루션은 상차도 거래를 하면 도착도 가격 ○○○원에서 운송비 ○○원을 뺀 ○○○원으로 ○○○와 거래할 수 있다. 또는, 한화솔루션이 정책적으로 도착도 거래를 한다하더라도 노미관계라는 현실에 맞춰 ○○○과 직거래를 할 경우 ○○원만 운송비로 지급하면 되므로 기존보다 운송비를 절감할 수 있다.

<그림 20> ○○○에 대한 도착도 거래(2018년 1월) 대금지급 구조
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638643" alt="이유 93번째 이미지" ></img>
<그림 21> ○○○에 대한 상차도 및 직거래 시 대금지급 구조
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638645" alt="이유 94번째 이미지" ></img>
610 따라서 직거래든 대리점거래든 노미관계가 존재하는 경우에는 한익스프레스의 역할이 없다는 사실이 명백하고, 한화솔루션이 한익스프레스를 배제하고 직거래를 하는 것이 더 유리하였다. 그러므로 이러한 거래에서의 정상가격은 직거래가격인 하불가를 적용하기로 한다.

611 이하에서는 정상가격 산정방법에 따라 가성소다 운송의 각 거래군<각주>283</각주>별로 정상가격과의 차이 및 그에 따른 대가차액을 살펴본다<각주>284</각주>.
ⅰ) 가성소다 여수발

612 가성소다 여수발에서 직거래와 대리점 거래의 정상가격과의 차이와, 이러한 단가차이를 적용한 거래대가의 차액은 아래 <표 102> 및 <표 103> 기재와 같다(소갑 제5-7호증 참조).

<표 102> 직거래 부분 정상가격과의 차이 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638647" alt="이유 95번째 이미지" ></img>
<표 103> 대리점 거래 부분 정상가격과의 차이 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638649" alt="이유 96번째 이미지" ></img>
ⅱ) 가성소다 울산발

613 가성소다 울산발에서 직거래와 대리점 거래의 정상가격과의 차이와, 이러한 단가차이를 적용한 거래대가의 차액은 아래 <표 104> 및 <표 105> 기재와 같다(소갑 제5-8호증 참조).

<표 104> 직거래 부분 정상가격과의 차이 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638651" alt="이유 97번째 이미지" ></img>
<표 105> 대리점 거래 부분 정상가격과의 차이 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638653" alt="이유 98번째 이미지" ></img>
ⅲ) 가성소다 인천발

614 가성소다 인천발에서 직거래와 대리점 거래의 정상가격과의 차이와, 이러한 단가차이를 적용한 거래대가의 차액은 아래 <표 106> 및 <표 107> 기재와 같다(소갑 제5-9호증 참조).

<표 106> 직거래 부분 정상가격과의 차이 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638437" alt="이유 99번째 이미지" ></img>
<표 107> 대리점 거래 부분 정상가격과의 차이 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638439" alt="이유 100번째 이미지" ></img>
③ 이 사건 탱크로리 거래의 지원금액 산정

615 이 사건 탱크로리 거래의 지원금액은 앞서 살펴본 염산과 가성소다 각 거래군에서 산정된 대가차액의 합계액으로 한다.

616 이와 관련하여 많은 거래군에서 음수의 대가차액이 발생하였고, 특정 거래군의 경우에는 음수의 대가차액이 양수의 대가차액보다 큰 경우도 있다. 그러나 이 사건 탱크로리 거래는 이미 살펴본 바와 같이 모든 거래군을 합친 전체 거래에 대해서 규모성 지원행위와 통행세 지원행위가 성립하고, 이 지원행위는 2010년부터 2018년 9월까지 단절 없이 이어진 일련의 지원행위로서 이 기간 전체에 대해서 지원행위가 성립한다.

617 한편, 이 사건 탱크로리 거래에서 음수의 대가차액이 발생하는 결과는 한화솔루션이 스스로 실시한 경쟁사업자와의 운송비 비교결과와도 일치한다.

618 한화솔루션의 염소유도체영업팀은 2017년 7월 무렵 경쟁사업자들의 염산 운송비를 조사하여 자신의 운송비와 비교하였다. 이 조사는 한익스프레스의 협력운송사인 ○○○이 저가 하도급을 이유로 한화솔루션과 한익스프레스에 대해 한국공정거래조정원에 조정신청을 하면서 시작되었다<각주>285</각주>. 이 조사에서 한화솔루션은 경쟁사업자인 ○○○, ○○○, ○○○, ○○○ 등의 염산운송비를 여수발, 울산발, 인천발로 구분하여 조사하였으며, 그 결과는 아래 <표 108> 기재와 같다.
619 위 운송비 조사는 한화솔루션 염소유도체영업팀의 ○○○가 실시하였는데, ○○○는 먼저 경쟁사의 운송비 정보를 수집<각주>286</각주>하고 수집된 경쟁사들의 운송비를 산술평균하여 구간별 시장가를 산정하고 이 구간별 시장가를 산술평균하여 시장평균단가를 산정하였다.
620 그 결과 한화솔루션의 운송비는 여수발과 울산발의 경우 시장평균단가보다 각각 19%, 14%가 높았고, 인천발의 경우 한화솔루션의 운송비가 더 낮았다. 다만, 전체 구간을 평균하면 한화솔루션의 운송비가 16% 더 높게 나타났다.

621 이러한 결과는 위에서 살펴본 염산 운송비 정상가격 산정결과와 유사하다. 위 분석 결과에서도 여수발과 울산발에서 한화솔루션의 운송비가 높게 나타났고, 인천발의 운송비가 낮게 나타나기는 했으나 전체 구간을 고려하면 한화솔루션의 염산운송비가 비교대상 거래보다 현저히 높은 것으로 나타났다. 결국 한화솔루션이 자체적으로 실시한 운송비 시장조사결과를 보더라도 염산 운송에서 한익스프레스에게 지급된 운송비가 현저히 높았다는 사실이 인정된다.

622 따라서 이 사건 탱크로리 거래의 지원금액은 전체 기간 및 거래군에서 발생된 대가차액의 총 합계액(개별거래에서 발생한 음수와 양수의 대가차액을 합산하는 방법)으로 산정한다.

623 이러한 방식으로 산정된 지원금액은 아래 <표 109> 기재와 같이 10,516백만 원이다.

624 다만, 한익스프레스가 한화솔루션과 대리점 간 거래를 중계하면서 미미하나마 일부 역할을 수행한 측면도 있는바, 이하에서는 한익스프레스의 이러한 역할을 검토하여 지원금액에서 차감하는 방법으로 반영하기로 한다.

<표 109> 이 사건 탱크로리 거래 지원금액
(단위 : 천 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638441" alt="이유 101번째 이미지" ></img>
④ 한익스프레스의 수행 역할 고려

625 앞서 살펴본 바와 같이, 한익스프레스에 대해서는 이 사건 탱크로리 거래에서 한화솔루션과의 직거래를 제외하고는 실질적 역할을 인정하기는 어렵다.

626 다만, 한익스프레스가 한화솔루션과 대리점 간 거래를 중개하면서 관리, 마감 등 일상적인 운송업무(이하 '일상업무’라 한다), 일부 위험관리, 사고대응 등을 수행한 사실은 인정할 수 있다. 이와 관련하여 피심인들에게 유리하게 판단하기 위해 한익스프레스의 수행역할을 추가적으로 고려한다.

627 육상 운송거래에서 운송사는 통상 운송오더, 배차관리, 차량관리, 경과/통계 관리 등의 업무를 수행하고 있으며 한익스프레스도 통합운송사로서 '오더접수, 배차, 관리, 마감 등’의 역할을 수행하였다고 주장하므로, 한익스프레스의 통합운송사로서의 역할은 이에 준하여 고려할 수 있을 것이다.

628 한익스프레스는 이 사건 탱크로리 운송 거래를 위해 영업업무 수행을 위한 물류 2사업부와 운영업무 수행을 위한 운영전략팀을 각각 운영하였다<각주>287</각주>.
629 '영업업무팀’과 '운영업무팀’은 수행하는 업무에 큰 차이 없이 한화솔루션의 CA 업무와 관련된 모든 업무를 같이 수행하였으며, '영업업무팀’의 업무에는 화주와의 소통, 협력 등 대외업무가 포함되어 있다<각주>288</각주>. 따라서 이 사건 탱크로리 거래와 관련된 한익스프레스의 업무는 '영업업무팀’과 '운영업무팀’에서 같이 수행한 것으로 전제하고 검토한다.
630 먼저, 운송거래에서 가장 중요한 일상업무 측면에서 한익스프레스의 업무 수행 정도를 살펴보면, 한익스프레스는 2017년 11월 작성한 '염산업권 운영개선 TFT 결과보고’ 문서에서 운송오더(오더접수), 배차에서의 수행 역할이 없으며, '관리, 마감 업무’에서도 명목상의 업무 수행으로 역할에 대한 한계가 있다고 스스로 평가하고 있다<각주>289</각주>.
631 또한, 안전관리(안전점검 및 교육 등), GPS 설치, 영업배상책임보험 가입, 안전관리, 사고대응 등의 역할은 하위운송사와의 운송계약을 통해 사실상 하위운송사에서 수행하는 것으로 확인되므로, 오로지 한익스프레스가 전담하여 처리하였다고 볼 만한 사정도 없다.

632 그러나 한익스프레스는 이 사건 탱크로리 거래 업무를 담당하는 '영업업무팀’과 '운영업무팀’을 운영하고 있는 점, 일상업무에서도 명목상으로나마 '관리/마감’ 등의 업무를 수행하고 배차업무에서 한익스프레스가 일부나마 지원한 점<각주>290</각주>, 사고처리에도 관여한 점 등을 고려하여 '영업업무팀’과 '운영업무팀’에 투입된 연도별 인력비용을 이 사건 탱크로리 거래 지원금액에서 제외할 필요가 있다.
633 한익스프레스가 이 사건 탱크로리 거래 기간 동안 '영업업무팀’과 '운영업무팀’에 투입한 전담인력비용 1,396백만 원은 위 <표 109>의 산정된 지원금액에서 제외하여 최종 지원금액을 산정한다.

⑤ 최종 지원금액 산정

634 이 사건 탱크로리 거래의 정상가격에서 실제 거래가격을 차감하여 산정한 지원금액은 위 <표 109>기재와 같이 10,515백만 원이며 이 금액에서 한익스프레스의 수행 역할을 고려한 1,396백만 원을 차감할 경우, 최종 지원금액은 9,119백만 원이다.

⑥ 과다한 경제상 이익 제공 여부

635 이 사건 탱크로리 거래의 지원금액 9,119백만 원은 그 자체로 과다한 금액이다. 특히, 한익스프레스는 염산 및 가성소다 운송에서 직접 수행할 역량이 부족하므로 정상적이라면 이 사건과 같은 현저한 규모의 운송물량을 확보하기 어렵다. 그럼에도 현저한 규모의 일감을 제공받아 역할도 없이 위와 같은 금액을 수취한 것은 그 자체로 과다한 경제상 이익에 해당한다.

⑦ 소결

636 현저히 유리한 조건의 거래인지 여부는 급부와 반대급부 사이의 차이는 물론 지원성 거래규모, 지원행위로 인한 경제상 이익, 지원기간, 지원시기, 지원객체가 처한 경제적 상황 등을 종합적으로 판단하여야 한다.

637 이러한 각각의 요건에 대해 이상과 같이 살펴본 결과 이 사건 탱크로리 거래는 한익스프레스에게 현저한 규모의 물량을 정상가격을 초과하는 상당한 대가차이를 통해 과다한 경제상 이익을 제공한 행위에 해당하므로 지원행위의 성립이 인정된다.

(2) 통행세 관련 지원행위 성립 여부

638 다음과 같은 점들을 고려할 때, 이 사건 탱크로리 거래는 한화솔루션이 다른 사업자와 직접 거래하면 상당히 유리함에도 불구하고 거래상 실질적인 역할이 없는 한익스프레스를 거래단계에 추가함으로써 한익스프레스를 부당하게 지원한 행위로 인정된다.

(가) 다른 사업자와 직접 거래하는 것이 상당히 유리한지 여부

① 구법에 의한 판단<각주>291</각주>639 이 사건 탱크로리 거래는 다음과 같이 구법에 의한 통행세 관련 지원행위에 해당된다<각주>292</각주>.
640 첫째, 한화솔루션이 이 사건 탱크로리 거래의 도착도 전환 과정에서 한익스프레스를 거래 중간단계에 끼워 넣은 것을 정상적인 경영판단의 결과로 보기는 어렵다.

641 염산운송의 도착도 전환 이유는 염산가 급락 상황에서 자신과 거래하는 유통망의 염산판매를 유지시키기 위해 한화솔루션이 운송비를 부담하는 방법으로 유통망에 보조금을 지급하기 위한 것이었다. 따라서 도착도 전환 후에도 운송비 지급주체만 바뀌었을 뿐 실제 운송업무는 상차도 시절과 동일하게 대리점과 전문운송사간에 직접 이루어졌다. 이러한 상황에서 한화솔루션이 한익스프레스를 거쳐서 거래할 아무런 경영상의 이유가 없었다.

642 특히, 대리점 노미차량이라는 시장현실상 한익스프레스를 통합운송사로 삼더라도 통합운송 역할을 수행할 수 없었고, 한화솔루션도 이를 사전에 알고 있었다.

643 또한, 한화솔루션은 전문운송사들과 직접 거래하는 것이 가능하였음에도 불구하고 운송기능상의 역량이 부족한 한익스프레스를 거쳐서 거래함으로써 불필요한 비용을 지출하는 더 불리한 거래를 하였다.

644 가성소다의 운송도 마찬가지다. 가성소다의 경우 가격 급락과 같은 사정이 없어 애초에 도착도로 전환해야 할 사정이 없었다. 설령 영업정책상 도착도 전환의 필요성을 인정하더라도 전문운송사와 직접 거래하는 것이 충분히 가능하였고, 그것이 더 유리하였음에도 불구하고 한익스프레스를 거치는 더 불리한 거래를 하였다.

645 나아가 한화솔루션의 많은 경쟁사업자들은 탱크로리 운송거래에서 복수의 운송사업자와 거래하고 있으며, 복수의 전문운송사와 직접 거래하는 것이 더 효율적이라고 밝히고 있다.

646 둘째, 이 사건 탱크로리 거래는 관련 업계의 보편적인 거래 관행에 부합하지 않는 이례적인 방식이었다.

647 앞서 살펴본 바와 같이 한화솔루션의 다수 경쟁사업자들은 구매자가 운반차량을 보유하는지 여부에 따라 운송조건을 결정하고 있으며, 일괄적으로 특정 운송조건을 설정하는 경우는 없다. 즉, 염산 및 가성소다 판매시장에서의 운송조건은 판매자가 특정 조건을 지정하는 것이 아니라 구매자의 희망에 따라 결정되는 것이 보편적인 관행이다.

648 그러나 한화솔루션은 구매자인 대리점들이 상차도 거래를 희망함에도 불구하고 일괄적으로 운송조건을 도착도로 전환하였다. 물론 염산의 경우 염산 시장상황상 대리점 입장에서도 도착도 전환이 필요했던 사정이 있었다. 그러나 그러한 사정이 해소되자 대리점들이 상차도 재전환을 요청하였음에도 불구하고 한화솔루션은 도착도 거래를 계속 유지하였다.

649 특히, 염산 '대리점 청구분’의 경우 한화솔루션이 대리점과 직접 운송계약을 체결하였고, 각 대리점은 자신의 운송자회사나 특수관계에 있는 전문운송사와 직접 거래하는 것이 자연스럽고 당연함에도 불구하고 한익스프레스를 거쳐서 거래하였다. 이는 대리점이 과거 상차도 시절 전용 운송사와 직접 운송거래를 했던 행태에 비추어 보면 매우 이례적인 방식이다.

650 이러한 거래행태는 한화솔루션과 한익스프레스의 대리점에 대한 우월적 지위에 기반한 요청에 따른 것이므로, 이러한 이례적인 거래의 책임은 대리점이 아닌 한화솔루션과 한익스프레스에게 있다.

651 셋째, 이 사건 탱크로리 거래는 불필요하게 한익스프레스를 거래단계에 추가한 것이므로 한화솔루션에게 불리한 조건의 거래이다.

652 이 부분에 대해서는 앞에서 구체적인 사례와 함께 자세히 다루었으므로 더 살필 필요 없이 명백하다.

653 넷째, 한화솔루션은 이 사건 탱크로리 거래에서 실질적인 역할이 없는 한익스프레스를 거래 중간에 끼워넣음으로써 불필요한 중간마진을 추가적으로 지불하였다. 이 부분 역시 앞에서 자세히 다루었으므로 더 살필 필요 없이 명백하다.

654 다섯째, 한화솔루션은 염산과 가성소다 운송 모두 전문운송사들과 직접 거래하는 것이 가능하였고, 그러한 방식이 한익스프레스를 거쳐서 거래하는 것보다 더 낮은 가격으로 거래할 수 있었다.

655 한화솔루션 경쟁사업자들이 제출한 증거들에 따르면 복수의 운송사업자와 직접 탱크로리 거래를 하면 경쟁을 유도할 수 있어 더 효율적이고, 이들 운송사들을 직접 관리하고 배차하는데 큰 어려움이 없음을 알 수 있다.

656 따라서 관련 시장의 1위 사업자인 한화솔루션도 당연히 다수의 전문운송사들과 직접 거래하는 것이 충분히 가능하였으며, 염산의 경우 ○○○ 사례와 같이 실제로 한익스프레스를 배제하고 직접 거래를 하고자 하였음을 알 수 있다.

657 나아가 한화솔루션은 염산과 가성소다 모두 국내 시장점유율이 1위인 사업자이다. 그리고 화물운송시장은 전통적으로 화물운송량보다 화물자동차의 공급이 많은 화주 우위의 시장이다. 특히, 일부 기업집단 소속의 대기업을 제외한 전문운송사 대다수는 영세한 규모의 중소기업들로서 한화솔루션과 운송사간 사업능력의 격차도 매우 크다. 따라서 한화솔루션은 시장에서의 유력한 지위와 자신이 가진 물동량에 기반한 우월한 협상력을 바탕으로 한익스프레스가 협력사와 거래할 때보다 더 낮은 가격으로 거래하는 것이 충분히 가능하다.

658 여섯째, 한화솔루션이 한익스프레스를 거쳐서 거래함으로써 지불한 중간마진 72억 원은 한익스프레스의 역할이 없다는 것을 감안할 때 과다한 경제상의 이익에 해당한다.

② 신법에 의한 판단

659 이 사건 탱크로리 거래는 다음과 같이 신법에 의해서도 통행세 관련 지원행위로 인정된다.

660 첫째, 한화솔루션은 실운송사와 직접 거래하는 것이 상당히 유리하였다. 이는 이미 살펴본 사례에 비추어 명백하다.

661 둘째, 거래상 역할이 없는 한익스프레스를 거래단계에 추가하였다. 이 또한 이미 본 바와 같다.

662 셋째, 이를 통해 한익스프레스는 역할 없이 상당한 중간마진을 수취하였으며, 이는 상당한 경제상 이익에 해당된다.

(나) 특수관계인 등을 추가하거나 거쳐서 거래하였는지 여부

663 한화솔루션은 2010년부터 2018년 9월까지 한익스프레스를 거쳐 협력운송사들과 이 사건 탱크로리 운송을 거래하고 있다.

(다) 거래과정에서 지원객체 한익스프레스의 실질적인 역할이 있었는지 여부

664 앞서 살펴본 바와 같이, 이 사건 탱크로리 거래를 통한 지원행위과정에서 한익스프레스가 실질적으로 수행한 역할이 없거나 매우 미미함이 인정된다.

(라) 소결

665 이상을 종합하면 이 사건 탱크로리 거래는 구법 및 신법 모두에 의해 통행세 관련 지원행위가 성립하는 것으로 인정된다.

나) 지원행위의 부당성 여부

(1) 지원의도

666 이 사건 탱크로리 거래는 다음과 같은 점을 종합적으로 고려할 때 2010년 이후부터 2018년 9월까지 지속적이고 일관된 지원의도를 가지고 실행되었다는 것이 인정된다.

667 첫째, 한화솔루션은 도착도 전환을 통한 한익스프레스로의 물량통합이 일감몰아주기에 해당될 수 있음을 인지하고 있었다.

668 이는 한익스프레스의 'HCC CA 현안 대응방안’ 문건에 “일감몰아주기 등 경제 민주화 대응 필요(HCC 측 상차도 확대 빌미 제공)”라고 기재된 사실, 한익스프레스가 작성한 'HCC 가성소다 영업팀 회의록’ 문건에 “HCC 측 의견 (중략) 공정위(일감몰아주기 등) 정책감안 내부 의견 무시 못함”이라고 기재된 사실, 한익스프레스의 ○○○이 보낸 내부 이메일에 “사회적 분위기(일감몰아주기)에 따른 HCC의 내부검토용 자료요청인 듯...(중략)...CA내수 쪽은 가성소다는 100%, 염산은 90% 수행하고 있어 아주 민감한 사항”이라고 기재된 사실 등 앞서 살펴본 여러 증거들을 통해 인정된다.

669 둘째, 이 사건 탱크로리 거래에서 한화솔루션이 보인 비합리적인 경영행태는 동일인 일가의 이익증진 외에는 다른 합리적인 사유를 찾기 어렵다.

670 한화솔루션은 한익스프레스를 배제하고 실운송사와 직접 거래하는 것이 유리하였음에도 한익스프레스를 거래단계에 추가하는 더 불리한 거래를 하였고, 그 결과 한익스프레스에게만 경제상 이익이 귀속되었다.

671 또한, 염산 및 가성소다 운송시장의 통상적인 관행은 구매자의 희망에 따라 운송조건이 정해지며, 구매자는 자신이 직접 차량을 운영할 수 있다면 상차도를 선호하는 것이 일반적이다. 그럼에도 한화솔루션은 모든 대리점과 수요처에 대해 일괄적으로 도착도 전환을 추진하였는데, 이러한 행태는 한익스프레스에게 물량을 몰아주기 위한 것 외에는 다른 이유를 찾기 어렵다.

672 염산의 경우 시장상황 악화와 같은 도착도 전환의 필요성이 있었으나, 이때의 도착도 전환은 유통망에 운송비를 지원해 주기 위해 불가피하게 추진한 것이므로 도착도 전환 과정에서 한익스프레스를 통합운송사로 삼을 필요는 없었다. 그럼에도 불구하고 한화솔루션은 한익스프레스를 거래단계에 추가하였으며, 시장상황이 회복되어 상차도 거래가 가능한 이후에도 이를 계속 유지하였다.

673 특히, 염산 대리점 청구분의 소위 '반상차도’ 구조의 경우, 대리점이 실운송사와 직거래하던 과거 거래행태에 비추어 볼 때 매우 이례적인 방식임에도 이러한 거래구조가 현재까지 계속 유지되고 있다.

674 나아가 한화솔루션은 노미차량 관행상 한익스프레스에게 물량을 통합하더라도 애초에 통합운송사의 역할에 한계가 있으리라는 것을 알고 있었음에도 불구하고, 한익스프레스를 통합운송사로 삼아 이 사건 탱크로리 거래를 계속하였다.

(2) 공정거래저해성

675 이 사건 탱크로리 거래를 통해 한익스프레스를 지원한 행위의 공정거래저해성 여부는 컨테이너 거래를 통한 지원행위와 함께 종합적으로 판단하는 것이 타당하므로, 아래 '2. 다.’에서 일괄 검토한다.

다) 지원객체인 한익스프레스의 위법성 여부<각주>293</각주>676 다음과 같은 점에서 한익스프레스는 이 사건 탱크로리 거래를 통한 한화솔루션의 지원행위가 부당지원에 해당한다는 사실을 인식하고 있었거나 인식할 수 있었던 것으로 인정된다.
677 첫째, 한익스프레스는 한화솔루션과의 거래 혹은 의사소통에서 이 사건 탱크로리 거래가 부당지원행위에 해당될 수 있음을 인식하고 있었다.

678 한익스프레스는 한화솔루션이 물류비 절감 필요성과 일감몰아주기 규제로 인해 상차도로의 재전환 가능성을 예측한 후 자신의 역할강화가 중요하다는 것을 인식하고 있었다.

679 한익스프레스는 일감몰아주기 규제강화에 대한 사회적 분위기가 형성되던 2013년 5월 한화솔루션과 미팅을 갖고 도착도 전환 이후의 물량통합이 일감몰아주기에 해당될 수 있으며 자신의 역할강화가 필요하다는 의견을 교환하였다.

680 한익스프레스 직원 ○○○이 2013. 5. 21. 작성한 메일을 통해서도 한화솔루션의 한익스프레스에 대한 운송물량 편중이 일감몰아주기에 해당될 수 있음을 인식하였다고 인정된다.

681 한화솔루션의 구매팀은 2013. 5. 9. 한익스프레스에게 2012년의 내륙운송거래 실적을 요청하였는데, 이런 요청에 대하여 한익스프레스는 한화솔루션의 자료요청 내용을 내부적으로 공유하면서 자료의 목적이 사회적으로 논의되고 있는 일감몰아주기에 대한 한화솔루션의 내부검토용 자료라고 추정하고 있다.

682 특히, 물량편중이 심각한 CA 분야에 대해 아주 민감하게 반응하는 한편, “대내외적으로 떳떳해지자라는 컨센서스”와 같은 표현을 쓰고 있는 것에 비추어 볼 때 한익스프레스는 운송물량편중의 일감몰아주기 가능성에 대해 인식하고 이러한 인식을 내부적으로 공유하였다는 것을 알 수 있다(<표 69)> 참조).

683 둘째, 한익스프레스 스스로도 이 사건 탱크로리 거래에서 자신의 역할이 없다는 것을 인식하고 있었다. 이러한 사실은 한익스프레스의 내부문건들을 통해 인정된다.

684 예를 들어, 한익스프레스 ○○○-○○○의 업무인계인수서<각주>294</각주>(“문제발생시 역할론은 항상 터지는 폭탄임”, “역할 없이 중간에서 수수료만 챙기는 이미지를 탈피하기 위해 체계적이고 강력한 관리역량이 필요함” 등), 한익스프레스의 2017. 8. 24.자 '2017년 하반기 주요현안 이슈 및 비상대응전략 방안’ 문건(“염산 판매가 인상 시 한화솔루션이 상차도로 재전환 할 수 있으므로 역할 강화를 통해 상차도 전환을 방어해야 한다”) 등에서 이를 확인할 수 있다.
라) 피심인들 주장에 대한 판단

(1) 현저한 규모 관련

685 피심인들은 이 사건 탱크로리 거래의 규모가 국내 유해화학물질 운반시장에서 차지하는 비중이 2.6%에 불과하여 현저한 규모의 거래로 보기 어렵다고 주장한다.

686 살피건대, 피심인들의 주장은 다음과 같은 점에서 이유 없다.

687 첫째, 피심인들이 제시한 환경부 통계는 유해화학물질 운반량 통계가 아닌 “유통량” 통계이다. “유통량”에는 운반량 뿐만 아니라 국내 제조량과 수입량 등 운반과 무관한 전체 제조량, 단순보관량 등이 포함되어 있다. 그러나 이 사건 탱크로리 거래는 염산 및 가성소다의 운송물량을 몰아준 행위이므로 운반량을 기준으로 거래규모를 판단하는 것이 타당하다.

688 둘째, 이 사건 탱크로리 거래가 현저한 규모의 거래에 해당하는지 여부는 관련시장에서의 거래비중 외에도 지원주체의 위탁분 중 지원객체와의 거래 비중(96.5%), 계약방식(수의계약), 거래기간(약 10년), 지원객체인 한익스프레스의 역할 등을 종합적으로 고려하여 판단한 것이다.

(2) 정상가격 관련

689 (가) 피심인들은 위원회가 7개 참고인 회사의 운송단가를 조사한 후 3개 회사의 자료만을 유사사례로 선정하고 4개 회사의 자료를 임의배제 하였으며, 그 3개 회사의 자료도 특수관계가 없는 독립된 자 간의 거래로 볼 수 없는바, 정상가격 산정 법리에 어긋난다고 주장한다.

690 살피건대, 피심인들의 주장은 다음과 같은 점에서 이유 없다.

691 이 사건 탱크로리 거래의 유사사례로 선정하지 않은 4개 회사의 거래는 화주와 운송사가 계열관계에 있어 독립된 제3자와의 거래에 해당하지 아니하는 경우, 이 사건 거래와 출하지가 달라 동일한 경제적 급부로 보기 어려운 경우 등으로 판례에서 판시한 정상가격 산정을 위한 유사사례 선정기준에 적정하지 않다. 따라서 위원회가 이 회사들의 거래를 유사사례 거래로 선정하지 아니한 것이 정상가격 산정 법리에서 크게 벗어난다고 보기 어렵다.

692 또한, 부당한 지원행위의 심사지침 Ⅱ. 3.에 규정된 “특수관계인”이라 함은 법 시행령 제11조<각주>295</각주>에 규정된 자를 말하므로, 퇴직임원이 운영하는 회사와의 관계, 화주와 운송사 간의 관계가 아닌 대리점과의 관계(대리점의 자회사 이거나 친인척이 운영하는 회사) 등은 위 특수관계인의 범주에 해당하지 아니한다.
693 (나) 피심인들은 정상가격으로 추단한 시기조정가격에 이용된 도로화물운송지수는 “통계적 유의성이 떨어질 수 있는 생산자물가지수의 최하위 분류단위인 품목별 지수”에 해당되어 생산자판매단계의 마진을 측정하는데 이용될 수 없으며, 탱크로리 운송 외에도 온갖 도로화물운송 가격변동을 측정한 자료이므로 탱크로리 운송의 가격변동을 반영하는 자료로 볼 수 없다고 주장한다.

694 그러나 시기조정가격은 한국은행이 조사하여 공표하는 생산자물가기본분류지수<각주>296</각주>를 사용하여 산정하였는데, 국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률 시행규칙 제74조 제4항 제1호에는 국가기관이 체결한 계약에 있어 물가변동으로 인한 계약금액 조정을 지수조정율에 의하는 경우 한국은행이 조사ㆍ공표하는 생산자물가기본분류지수 또는 수입물가지수를 사용토록 규정되어 있으며, 법원도 현대자동차 계열사들의 글○○○ 지원행위 건<각주>297</각주>에서 도로화물운송지수를 이용하여 위법성을 입증한 위원회의 판단을 존중하였는바, 피심인들의 주장은 이유 없다.
695 (다) 피심인 한익스프레스는 이 사건 탱크로리 거래에서 자신의 역할로 차량 및 운전원 안전점검, 운전원 안전교육 실시, GSP 설치, 영업배상책임보험 등을 언급하며 이러한 업무수행을 위해 소요된 비용들을 정상가격 산정에 반영하여야 한다고 주장한다.

696 그러나 위 업무들은 협력사와의 계약조건에 명시되어 사실상 협력사가 수행하거나 협력사의 비용으로 처리되고 있으며, 한익스프레스가 최대 상차량(26톤)에 미달하는 운송 발생 시 차량기사의 손실을 자신의 돈으로 보전해 주었다는 주장 또한 한화솔루션으로부터 지급받아 처리하는 것으로 확인<각주>298</각주>되는바, 피심인들의 주장은 이유 없다.
(3) 비공개 첨부자료 공개 관련

697 (가) 피심인들은 위원회가 당초 비공개한 후 추가 공개한 첨부자료(소갑 제4-1호증 내지 소갑 제4-3호증)를 근거로 도착도 전환이 상관행에 반한다는 위원회의 주장과 달리 대리점 거래에서 도착도 조건이 보다 일반적(참고인 1회사 등 3개 사의 경우 도착도 거래는 47개, 상차도 거래는 22개)인 거래관행이라는 것이 확인되었다고 주장한다.

698 생각건대, 상차도와 도착도 여부는 고객사의 선호, 고객사의 차량보유여부 등 구매자의 요청에 따라 선택되는 것이지, 이 사건 탱크로리 거래처럼 판매자의 정책에 따라 결정되는 것은 아니다. 그러나 피심인들은 이러한 거래양태는 의도적으로 무시한 채 단순히 숫자만으로 거래관행을 주장하는 것일 뿐이다.

699 참고인 1회사(소갑 제4-1호증 관련)는 가성소다 또는 염산 같은 유해화학물질의 운송에 대한 거래조건을 묻는 위원회의 질의에 “고객사에서 전용 차량을 미보유한 경우가 대부분이고, 운송사를 통한 차량 수배의 어려움/차량 관리업무 증가 등 요인으로 고객사에서 도착도를 선호하고, 더불어 최근 강화된 법률 영향으로 차량 관리 포인트가 증가하고 있으며, 운송 중 발생할 수 있는 사고 등의 리스크가 커지기에 고객사에서 도착도를 선호하고 있으며, 고객사가 소형 차량을 보유해 상차도를 희망하는 경우 인천에서 운영 중인 물류탱크를 통해 상차도 조건으로도 판매하고 있다”라고 답변하였다.

700 위원회의 같은 질의에 대해 참고인 2 및 3 회사도 “수요처에서도 상기 위험 부담을 지고 싶어 하지 않기 때문에 판매자 입장에서는 거래선의 요청에 따라 요청하는 조건에 맞추어 공급”, “대다수의 직거래 수요처와의 운송조건은 도착도이며 이는 고객사가 요청하는 조건에 따름”, “일반적으로 운송조건은 특정하지 않고 상호협의로 표기하여 계약체결하며 실제 거래 진행 시에도 대리점의 요청에 따라 상차도 또는 도착도로 유동적으로 진행함”, “구매자인 고객이 원하는 방식으로 상차도/도착도가 정해짐” 등으로 답변하였다.

701 다시 말해, 상차도 또는 도착도 운송조건을 결정하는 것은 수요처의 요청 등 외부적 요인에 따라 유동적으로 결정되는데 반해, 이 사건 탱크로리 거래는 한화솔루션의 정책에 따라 일괄적으로 거래조건을 설정한 것이다.

702 무엇보다 이 사건 탱크로리 거래는 한화솔루션이 정책적 필요에 의해 도착도 거래로 전환함에 따라 차량을 보유하고 있어 직접 운송이 가능한 대리점들도 일괄적으로 도착도 거래로 전환되었고, 그에 따라 그 운송구조에 실체적 역할이 없는 한익스프레스가 중간에서 마진을 수취하게 되었다는 점에서 일반적 거래관행에 부합한다고 보기는 어렵다.

703 (나) 피심인들은 위원회가 추가 공개한 첨부자료에 따르면 한화솔루션의 경쟁사업자들은 통합운송사 내지 주력운송사를 두고 거래하고 있으며, 복수의 전문운송사와 직접 거래하는 것이 통합운송사를 두는 것보다 효율적이라고 볼 수 있는 사례는 확인되지 않는다고 주장한다.

704 그러나 피심인들의 주장은 다음과 같은 점에서 이유 없다.

705 추가 공개된 자료에서 참고인 1 내지 3 회사들은 “복수의 운송사와 거래하는 이유”를 묻는 위원회의 질의에 대해 “운송업무의 안정성 등을 이유로 복수의 운송사들과 거래하고 있으며, (통합운송사를 두는 것보다) 복수의 운송사들과 거래하는 것이 효율적일 것이다”라고 답변하였다. 또한, 일부 참고인은 경쟁입찰을 기반으로 운송사를 선정하는 것으로 확인되었다. 참고인들의 구체적 답변 내용은 다음과 같다.

706 참고인 1회사의 경우 “물동량을 고려해 2개 운송사와 복수의 운송거래를 하고 있으며 A 운송사의 사정으로 운송이 불가할 경우 B 운송사를 통해 대체 차량을 찾을 수 있는 이점이 있다”라고 답변하였다.

707 12개 운송사와 탱크로리 운송을 거래하고 있는 참고인 2회사의 경우 “운송형태별 경쟁입찰을 기반으로 운송업체를 선정하며 동일한 제품과 운송형태라도 운임경쟁력 차이 및 운송사 능력을 고려해 구간별로 업체를 분리하여 선정하기도 한다. 또한, 운송형태는 공급량, 제품 특성 등 여러 요인에 의해 결정되며, 운송사별 보유 차량 수, 운반허가 종류 및 시설에 따라 업체별로 수행할 수 있는 운송서비스가 다르기 때문에 각 운송형태별로 적합한 운송사를 선정하게 되어 복수의 운송사와 거래를 하게 되었다. (…중략) 당사의 판매 제품 및 운송형태를 고려하여 판단하였을 때 (통합운송사를 두는 것보다) 복수거래를 하는 것이 더 효율적일 것으로 생각된다.”라고 답변하였다.

708 6개 운송사와 탱크로리 운송을 거래하고 있는 참고인 3회사의 경우 “생산 공장별로, 품목별로 지역내 운송 경험이 많고, 화학 품목에 대한 위험관리 수준이 높은 업체들과 계약을 하고 있으며, 운송사들 간에 더 많은 공장 및 품목을 운송하기 위한 서비스 경쟁을 유도할 수 있는 이점이 있다. 복수의 운송사를 운영하는 경우라도 공장별, 품목별로 개별 운영하기 때문에 운송사 관리에 큰 어려움은 없다. 효율적 업무를 위하여 통합운송사를 검토해 본 바 있으나, 탱크로리의 경우, 취급 품목 특성상 위험성 있는 화학물질이 많기 때문에 모든 품목을 일괄 통합하여 관리하는 단일 운송사를 두는 것보다는 해당 제품에 대한 취급 경험이 많고, 위험관리능력이 뛰어난 특성화된 전문 운송사와 개별적으로 계약하는 방식으로 진행하고 있다. 탱크로리 운송 품목별로 특성화된 전문성, 서비스 경쟁 유도 가능성 등을 고려할 때, (통합운송사를 두는 것보다) 복수거래가 다소 효율적일 것으로 판단된다.”라고 답변하였다.

709 (다) 피심인들은 위원회가 심사보고서에 첨부하지 않은 자료 중 참고인 7회사의 단가는 참고인 2 및 4 회사들의 단가보다 훨씬 높았으며, 피심인들의 운송단가가 참고인 7회사보다 낮거나 유사하다고 주장한다.

710 그러나 피심인들의 주장은 다음과 같이 이유 없다.

711 정상가격이란 지원주체와 지원객체 간에 이루어진 경제적 급부와 동일한 경제적 급부가 시기, 종류, 규모, 기간, 신용상태 등이 유사한 상황에서 특수관계가 없는 독립된 자 간에 이루어졌을 경우 형성되었을 거래가격 등을 말한다.

712 참고인 7회사는 A 운송사와 자신의 전체 운송물량 중 약 85%를 거래(2017년 운송량 기준 85.4%, 운송비 기준 85.7%)하고 있다. 그러나 A 운송사는 참고인 7회사를 소유ㆍ지배하는 총수일가가 지분 100%를 보유하고 있어 참고인 7회사의 계열회사에 해당하는바, 참고인 7회사와 A 운송사 간의 거래는 정상가격 산정 법리에 타당하지 아니하다.

713 (라) 이와 별개로 위원회는 피심인들이 주장하는 이 사건 탱크로리 거래의 통합운송사로서 한익스프레스의 수행 역할을 검토하여 이 사건 탱크로리 거래의 지원금액에서 차감하는 방법으로 최종 지원금액을 산정하였다.

다. 공정거래저해성<각주>299</각주>714 지원행위로 말미암아 공정한 거래를 저해할 우려가 있는지 여부는 지원주체와 지원객체와의 관계, 지원행위의 목적과 의도, 지원객체가 속한 시장의 구조와 특성, 지원성 거래규모와 지원행위로 인한 경제상 이익 및 지원기간, 지원행위로 인하여 지원객체가 속한 시장에서의 경쟁제한이나 경제력 집중의 효과 등은 물론 중소기업 및 여타 경쟁사업자의 경쟁능력과 경쟁여건의 변화 정도, 지원행위 전후의 지원객체의 시장점유율의 추이, 시장개방의 정도 등을 종합적으로 고려하여 당해 지원행위로 인하여 지원객체의 관련시장에서 경쟁이 저해되거나 경제력 집중이 야기되는 등으로 공정한 거래가 저해될 우려가 있는지 여부를 기준으로 판단한다<각주>300</각주>.
715 지원의도에 대해서는 전술한 바와 같으며, 다음과 같은 점을 고려할 때 이 사건 컨테이너 및 탱크로리 거래(이하 '이 사건 지원행위’라 한다)는 (i) 한익스프레스가 자신의 경쟁력이나 경영상 효율과는 무관하게 경쟁상 우위를 확보하여 공정한 경쟁이 왜곡되는 효과, (ii) 경쟁사업자의 사업기회를 배제하고 신규사업자의 진입이 봉쇄되어 경쟁이 저해되는 효과, (ⅲ) 3자 물류의 2자 물류화, 운송단계의 증가 등 물류경쟁력을 약화시키고 공정한 거래질서를 저해하는 효과, (ⅳ) 동일인 또는 동일인의 친족에게로 경제력을 집중시키는 효과 등을 복합적으로 야기함으로써 공정한 거래를 저해할 우려가 큰 행위에 해당한다고 판단된다.

716 공정거래저해성은 공정한 경쟁을 저해할 우려가 있으면 충분하고 구체적으로 경쟁을 저해하는 효과가 발생하고 있다거나 그러한 고도의 개연성이 있을 것까지 요구하는 것은 아니며 추상적인 위험만으로 충분하고, 일정한 거래분야에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 행위로 인정될 수 있을 정도까지는 필요하지 아니하고 어느 정도 공정한 자유경쟁을 방해하거나 거래주체의 자유롭고 자주적인 판단에 의하여 거래가 이루어진다는 자유로운 경쟁의 기반을 침해하는 행위로 인정될 수 있을 정도로도 충분하다<각주>301</각주>.
1) 한익스프레스의 경쟁상 지위를 부당하게 제고

717 이 사건 지원행위를 통해 한익스프레스는 자신의 경쟁상 조건과는 무관하게 한화솔루션으로부터 장기간에 걸쳐 안정적으로 운송물량을 제공받았다. 특히, 1999년 당시 한익스프레스는 구역화물 자동차 운송사업<각주>302</각주>을 개시(1997년 10월)한 지 약 2년 남짓한 시점에서 이 사건 지원행위를 통해 한화솔루션으로부터 통합운송이라는 명목으로 모든 물량을 독점하다시피 하였고, 그 지위를 토대로 한익스프레스는 종전의 자신의 경쟁자들을 하위의 협력운송사로 위치시키면서 자신을 통하여서만 한화솔루션과 거래할 수 있는 구조를 완성시켰다.
718 이러한 구조를 통해서 한익스프레스는 막대한 경제상 이익을 취하였는데, 이 사건 지원행위로 인해 지원받은 금액은 총 17,826백만 원에 달하는 상당한 규모이다. 이는 지원행위 기간 중 한익스프레스의 영업이익 총액인 83,028백만 원의 21.5%이며, 당기순이익 총액인 58,247백만 원의 30.6%에 달하는 금액이다.

719 한익스프레스는 이러한 과정을 통해 시장에서 경쟁사업자들보다 우월적 지위를 확보할 수 있는 거래구조를 형성하였고, 이를 통해 거둔 막대한 수익을 토대로 다른 운송사업자보다 운송물량 수주경쟁에서 더 유리한 위치에 서게 되었다.

720 실제로 한익스프레스의 對 한화솔루션 영업이익률이 전사 영업이익률보다 현저히 높은 사실을 감안하면, 한익스프레스가 한화솔루션과의 거래에서 얻은 이익을 바탕으로 다른 화주에게서 저가로 일감을 수주하여 업권을 확대해 왔으리라고 짐작할 수 있다.

721 결론적으로 이 사건 지원행위는 한익스프레스의 사업기반과 재무상태를 인위적으로 유지ㆍ강화시킴으로써 한익스프레스가 자신의 경쟁력이나 경제상 효율과는 무관하게 경쟁상 우위를 확보하도록 하는 등 한익스프레스의 경쟁여건을 경쟁사업자에 비해 상당히 유리하게 만든 것으로 볼 수 있다.

2) 한익스프레스가 속한 시장에서의 경쟁을 제한

가) 한익스프레스가 속한 거래분야

722 일정한 거래분야는 경쟁관계에 있거나 경쟁관계가 성립될 수 있는 거래분야를 말하며, 거래대상, 거래지역, 거래단계, 거래상대방 등에 따라 구분될 수 있다<각주>303</각주>.
723 물류시장은 그 범주(육상, 항공, 해운, 국제, 항만, 하역, 보관, 택배, 창고 등)가 다양하여 전체 규모를 파악하기 어려운 시장이며, 이 사건 거래가 속한 육상운송 시장도 컨테이너 화물운송 시장부터 소화물운송 시장까지 범주가 넓고 다양하다. 컨테이너 화물운송시장은 다시 수출화물과 수입화물로 구분되고 경로에 따라 철도수송, 도로수송, 해상수송 등으로 재 구분될 수 있다. 특히, 컨테이너 운송 시장은 컨테이너 물동량이 많은 5개 지역(부산, 인천, 울산, 마산, 광양)을 기점으로도 구분될 수 있는 시장특성을 가지고 있다.

724 이 사건 지원객체인 한익스프레스의 관련시장은 이러한 물류시장의 특성 및 이 사건 지원행위의 성격, 지원행위의 목적과 의도, 지원행위가 효과를 미친 범위 등을 고려하여 판단해야 한다.

725 따라서 이 사건 거래 중 컨테이너 운송은 화학제품의 수출을 위해 공장 출하지(여수, 울산)에서 국내 주요항만(부산, 광양, 울산, 부산신항)까지 일반도로를 이용해 운송하는 거래인 점, 탱크로리 운송은 특수화물 장비를 이용해 화학제품류의 위험물 및 유독물을 운송하는 거래인 점, 한익스프레스의 매출액에서 화물운송이 차지하는 비중이 40%대<각주>304</각주>에 달하는 점, 한익스프레스 스스로도 화공품, 독극물 등 특수화물 운송 분야에서 여수, 울산 등지의 화학단지를 중심으로 업계최강의 위치에 있다고 밝히고 있는 점<각주>305</각주>등을 고려하면 이 사건 관련 한익스프레스가 속한 거래분야는 수출 화물의 컨테이너 도로운송 시장과 유해화학물질의 운반시장으로 구분할 수 있다.
726 한편, 이 사건 지원행위는 석유화학제품 분야에서 국내 유력사업자로서의 지위를 가진 한화솔루션이라는 특정 수요자가 자신이 생산하는 화학제품 운송을 한익스프레스에게 100% 발주한 점, 운송서비스의 특성 상 '출발지-도착지’가 다른 경우 수요대체를 찾기 어려운 점 등을 고려할 때, 이 사건 관련 한익스프레스가 속한 거래분야는 여수, 울산 화학단지 등 거점별 운송구간으로 구분할 수도 있다.

나) 수출 화물 컨테이너 도로운송 시장에서 경쟁을 제한

727 이 사건 지원행위는 관련시장을 '수출 화물의 컨테이너 도로운송 시장’으로 넓게 보더라도 지원객체인 한익스프레스가 한화솔루션의 지원을 받아 이 사건 관련시장에서 유력한 사업자의 지위를 형성ㆍ유지하고 동 시장에 새로운 경쟁자의 진입을 저지하는 등 경쟁을 제한하거나 제한할 우려가 있는 행위에 해당한다.

(1) 장기간에 걸쳐 이루어진 지원

728 이 사건 컨테이너 거래는 1999년부터 시작되어 현재까지 20여년 동안 장기적으로 지속되었다. 장기간에 걸쳐 이루어진 지원행위로 인하여 한익스프레스는 관련시장에서 장기간 안정적으로 운송물량을 수주할 수 있었고 이를 토대로 회사의 규모를 키워나가는 등 시장에서의 경쟁기반을 확보해 나갔다.

(2) 지원행위 당시 한익스프레스가 처한 경제적 상황

729 한익스프레스는 동일인 ○○○이 차명으로 소유하다가 동일인의 친누나에게 지배권이 이전된 2자 물류회사로서 자기소유의 운송수단을 제대로 확보하지 않은 회사였다. 이는 한익스프레스가 기업집단 「한화」의 동일인 ○○○과의 친족관계를 이용하여 운송물량을 확보하는데 집중하고 안정적인 수익을 추구하는데 중점을 두었을 뿐, 자신의 사업에서 경쟁력을 확보하고자 운송수단 및 인력 등을 확보하는 데에는 여력이 없거나 역량이 부족하였음을 알 수 있다.

730 그 결과 한익스프레스는 운송물량을 수주하더라도 실제 운송업무는 협력운송사에게 위탁하여 협력사 의존도가 높은 운송사였고, 그로 인해 낮은 운송품질과 높은 운송단가에 대한 많은 문제가 제기되기도 하였다.

731 결국 한익스프레스는 한화솔루션 등 기업집단 「한화」 소속 계열회사와의 거래에 크게 의존할 수밖에 없는 사업구조를 가진 상황에서 이 사건 컨테이너 거래를 통해 계속 사업을 유지할 수 있었다.

(3) 한익스프레스의 사업기반 강화 및 관련 시장에서의 안정적 성장 지속

732 한화솔루션은 앞서 살펴본 바와 같이 석유화학제품과 무기화학제품, 태양광 발전의 핵심소재인 폴리실리콘 등을 주로 생산하며, 폴리에틸렌(PE), 폴리염화비닐(PVC), 클로르-알칼리(CA), 톨루엔 디이소시아네이트(TDI) 등의 제품군의 경우 국내 시장점유율이 1위이거나 상당한 시장점유율을 확보한 국내 유력사업자로서, 자신의 수출 컨테이너 물동량 모두를 수의계약 형태의 전속 위탁 운송계약을 통해 한익스프레스에게 몰아주었고, 이 거래는 한익스프레스에서 현저히 유리한 조건으로 약 20여년에 걸쳐 지속되었다.

733 그 결과 한익스프레스는 경기변동과 수출입 물동량에 영향을 많이 받는 화물운송 시장에서 화학제품 시장에서의 유력한 지위를 가진 한화솔루션으로부터 계속적인 거래물량을 확보할 수 있었고 이로 인해 화물운송 매출실적은 매년 안정적으로 성장하여 사업기반이 크게 강화<각주>306</각주>되었다.

<표 110> 한익스프레스의 화물운송 매출실적
(단위: 억 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638443" alt="이유 102번째 이미지" ></img>
* 한익스프레스의 사업보고서 자료 인용

734 특히, 우리나라 매출상위 10대 물류기업의 대부분이 기업집단에 소속된 계열 물류회사로서 2자 물류 중심으로 시장이 형성되어 전문 물류기업(제3자 물류)의 성장이 어려운 구조인 점, 한익스프레스가 속한 화물운송시장이 포함된 '육상 운송 및 파이프라인 운송업(H49)’의 내부거래 비중이 29.29%<각주>307</각주>로 타 업종에 비해 높은 점 등을 감안하면, 한익스프레스는 한화솔루션이라는 화주를 통해 장기간 물량몰아주기 방식으로 안정적 물동량을 계속적으로 확보할 수 있었고, 당해 시장에서 안정적으로 성장할 수 있었다.
735 또한, 한익스프레스는 한화솔루션의 물동량 전체를 현저히 유리한 조건으로 독점하게 됨으로써 이러한 조건을 발판삼아 2012년 ○○○ 그룹의 물류 통합운송 수주경쟁에서 목표마진율을 이 사건(○○.○%)보다 훨씬 낮은 ○.○%로 잡아 수주에 성공(수주금액은 3년간 ○○○억 원이다)할 수 있었다.

(4) 봉쇄효과로 인한 잠재적 경쟁 저해효과

736 이 사건 거래로 인하여 한화솔루션의 물동량이 사실상 경쟁영역에서 제외되어 기존 또는 잠재적 경쟁자인 비계열 독립회사들은 화물운송 시장의 특성 상 대체 거래선을 확보하는 것이 용이하지 않아 사업을 독립ㆍ지속적으로 영위하기 어려웠다.

737 기존 한화솔루션과 운송계약을 체결했던 전문물류회사인 ○○○는 자신이 수주하던 물량이 한익스프레스로 통합됨에 따라 종전과 동일하게 한화솔루션의 수출 컨테이너 내륙운송을 실질적으로 수행하면서도 한화솔루션으로부터 직접 일감을 수주하지 못하고 한익스프레스를 거쳐 간접적으로 수주해야 하는 열악한 지위에 놓이게 되는 등 중소기업의 사업기반 침해도 나타났다.

다) 유해화학물질 운반시장에서 경쟁을 제한

738 이 사건 탱크로리 거래는 한익스프레스의 경쟁사업자의 사업기회를 배제하는 등 한익스프레스가 속한 유해화학물질 운반시장에서 부당하게 경쟁을 제한하여 한익스프레스의 지위를 형성ㆍ유지ㆍ강화시킨 행위로 판단된다.

739 이 사건 탱크로리 거래의 규모는 그 거래 기간 동안 국내 유해화학물질 총 운반실적의 약 8.4%에 해당하는 현저한 규모이고 특히, 일부 연도의 경우 최대 19.3%에 달하는 규모이다.

740 관련시장을 염산과 가성소다 운송시장으로 보게 되면, 한화솔루션의 당해 상품 시장점유율은 최대 50%에 달하는 바, 이 사건 탱크로리 거래의 운송규모 또한 해당 상품 운반시장의 최대 50%를 차지하는 막대한 물량이라는 것을 알 수 있다.

741 그런데 한화솔루션은 이 사건 탱크로리 거래를 통해 이러한 막대한 물동량을 한익스프레스에게만 배타적으로 제공하였다.

742 염산과 가성소다 운반차량을 보유한 운송사는 이들 차량에 다른 유해화학물질이나 비유해화학물질을 적재할 경우 오염문제가 발생하여 기 보유차량을 다른 제품의 운송으로 전환하기 어렵다. 이에, 염산과 가성소다 운반시장의 50%에 달하는 물동량을 특정 운송사업자가 독식한다면 나머지 사업자들은 대체 거래선을 찾기 어려워 해당 시장에서 퇴출되거나 당해 운송사업자의 하청사가 되어 간접적으로 운송물량을 수주할 수밖에 없다. 설령 간접적인 물량 수주가 가능하다 하더라도 독점운송사의 높은 협상력과 이익추구로 인해 직접 수주할 때보다 운송비가 낮아질 수밖에 없는 실정이다.

743 실제 한익스프레스의 경쟁 운송사들은 처음에는 한화솔루션의 물동량을 대리점으로부터 직접 수주하였으나 이 사건 도착도 전환에 의해 한익스프레스의 하청협력사로 전락하였다. 결국 한익스프레스의 경쟁자들이 한화솔루션과 직접 거래할 수 있는 기회가 배제되었고, 새로운 사업자가 한화솔루션의 물량을 수주함으로써 시장에 진입할 수 있는 가능성이 봉쇄되는 결과를 가져왔다.

744 나아가 이 사건 탱크로리 거래에서 한익스프레스는 한화솔루션의 독점적인 물량 지원에 따라 통합운송사업자가 되었을 뿐 실제로는 실질적인 운송역량이 없어 하청사에게 의존하는 사업자였다. 결국 이 사건 탱크로리 거래는 실 차량을 보유한 전문운송사를 퇴출시키거나 하청사로 전락시켜 이들의 실질적인 경쟁기반을 약화시킨 반면, 경쟁력이 없는 운송사를 친족회사라는 이유로 통합운송사로 삼아 물량을 몰아주고 이 운송사가 이러한 독점적 지위를 이용하여 역할 없이 상당한 중간 마진을 취할 수 있게 하는 매우 부당한 결과를 초래하였다.

745 그 결과 한익스프레스의 염산 및 가성소다 운송시장에서의 점유율은 도착도 전환이 있었던 시기에 크게 증가한 후 현재까지 유지되고 있다.

746 한익스프레스의 해당 상품 운송시장에서의 연도별 시장점유율 변화 추이는 아래 <표 111> 기재와 같다. 이를 살펴보면 염산의 경우 도착도 전환이 본격화된 2013년에 시장점유율이 급증하였고, 가성소다 역시 도착도 전환이 본격화된 2011년에 시장점유율이 급증하였다. 그리고 이렇게 형성된 시장점유율은 도착도 구조가 장기적으로 고착화되면서 계속 유지되고 있다. 특히, 이러한 점유율 확대ㆍ유지는 한익스프레스가 가진 경쟁력과는 관계없이 오로지 이 사건 탱크로리 거래를 통한 지원행위로 인한 것에 불과하다.





<표 111> 염산 및 가성소다 운송시장에서의 점유율 추이
(단위 : 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638445" alt="이유 103번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 한국클로르알카리공업협회, 한익스프레스<각주>308</각주>3) 화물운송시장에서의 공정한 거래질서를 저해하여 물류경쟁력을 약화시킴
747 우리나라 물류시장의 대표적인 문제점은 2자 물류 중심의 시장구조와 지입제 또는 다단계 운송과 같은 불공정한 시장행태로 인하여 물류경쟁력이 떨어진다는 것이다.

748 이러한 문제점으로 인하여 전문물류회사들은 대기업 계열의 2자 물류회사를 정점으로 하는 하청구조에서 벗어나기 어렵다. 그 결과 국내 화물운송시장의 대다수 운송사들은 영세성을 면치 못하며, 운송서비스의 질적 개선도 기대하기 어렵다.

749 이에 정부는 3자 물류를 활성화하는 한편, 지입제를 점진적으로 폐지하고 다단계 운송을 근절하는 방향의 물류정책을 적극적으로 추진하고 있다. 나아가 물류산업기본법에서도 정부의 이러한 역할을 의무화하고 있을 만큼 물류시장의 문제점 개선 및 경쟁력 강화는 국가적ㆍ공익적 차원에서 그 중요성이 매우 크다.

750 그런데 이 사건 지원행위는 이러한 정부정책과 공익적 요구에 반하여 3자 물류를 2자 물류화하거나 운송단계를 증가시켜 물류경쟁력을 약화시키고 화물운송시장에서의 공정한 거래질서를 저해하였다.

751 구체적으로 이 사건 컨테이너 거래의 사업자 일원화 조치에 대해서 먼저 살펴본다.

752 한화솔루션은 수출컨테이너 내륙운송을 한익스프레스와 ○○○ 등 2개 운송사에게 위탁하여 오다가 1999. 2. 5. ○○○를 계약대상에서 배제하고 한익스프레스로 일원화하였다. 이후 ○○○는 한익스프레스의 컨테이너 운송관련 협력사가 되었다.

753 한익스프레스는 일원화 조치가 있었던 1999년에 기업집단 「한화」의 동일인 ○○○이 차명으로 소유ㆍ지배하는 회사로서 한화솔루션과는 사실상 특수관계에 있는 회사였다. 또한, 한익스프레스는 수주물량의 상당부분을 협력사나 지입차주에게 재위탁하는 운송사업자였다<각주>309</각주>. 즉, 한익스프레스는 특수관계에 있는 화주로부터 대규모 물량을 수주한 후 그 전부나 일부를 다른 전문운송사나 지입차주들에게 재위탁하는 방식으로 지입료나 중간마진을 수익으로 얻는 전형적인 2자 물류회사였다고 볼 수 있다.
754 이러한 상황에서 한화솔루션은 전문물류회사인 ○○○와의 계약을 해지하고 이 회사가 수주하던 물량을 한익스프레스로 통합함으로써 결국 이 회사가 한익스프레스의 하청협력사가 되도록 한 것이다. 이로 인해 전문물류회사인 ○○○는 종전과 동일하게 한화솔루션의 컨테이너 내륙운송을 실질적으로 수행하면서도 한화솔루션으로부터 직접 일감을 수주하지 못하고 한익스프레스를 거쳐 간접적으로 수주해야 하는 열악한 지위에 놓이게 되었다.

755 이러한 직계약 업체의 하청화는 직접 물량을 받지 못하고 하도급을 통해 물량을 받기 때문에 직계약을 할 때보다 적은 운임을 받을 수밖에 없으므로 운송품질을 저하시키는 요인이 된다. 이는 실제 한화솔루션의 물류현장에서 가지고 있는 인식이기도 하였는바, 이는 아래 <표 112> 기재와 같은 한익스프레스 내부문건<각주>310</각주>을 통해 확인된다.
756 이 문건에 의하면, 한화솔루션 물류담당 직원들은 한화솔루션의 물류실태와 관련하여 한화솔루션으로부터 직접 물량을 받지 않고 한익스프레스를 거쳐서 받는 업체들은 직계약 업체들보다 적은 운임을 받기 때문에 운송품질에 문제가 발생한다고 답변하였다. 또한, 한화솔루션이 한익스프레스에게 높은 물류비용을 지불하더라도 다단계 운송 때문에 서비스의 질이 떨어진다고 인식하였다.

<표 112> 한익스프레스 'HCC 물류현상 파악 내용’ 중 발췌
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638447" alt="이유 104번째 이미지" ></img><각주>311</각주>757 한편, 컨테이너 물량을 독점하게 된 한익스프레스는 추가적인 투자나 비용을 들이지 않고도 늘어난 물량을 ○○○ 등 협력사에게 재위탁하는 방식으로 손쉽게 수익을 올릴 수 있는 상당히 유리한 사업기회를 얻게 되었다.
758 실제로 아래 <표 113> 기재와 같은 2009년도 한익스프레스의 내부문건에 의하면, 한익스프레스는 한화솔루션의 수출 컨테이너 내륙운송 부분에서 역할이 낮고 전체적으로 협력사에 의존하고 있다고 스스로 평가하였다. 결국 한익스프레스가 일원화 조치에 힘입어 실질적인 역할 없이 손쉽게 사업을 영위하였음을 알 수 있다.

<표 113> 한익스프레스 '울산 C/N운영 업무분석’ 중 발췌<각주>312</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638449" alt="이유 105번째 이미지" ></img>759 아울러 앞서 살펴본 바와 같이 일원화 조치로 인해 한화솔루션의 물류부문에서 독점에 의한 피해가 발생하는 등 한화솔루션의 물류경쟁력은 약화되었다.

760 결론적으로 한화솔루션의 일원화 조치는 전문물류회사를 하청화하여 기존의 3자 물류를 2자 물류로 전환시키고 그 결과 운송단계의 증가를 초래한 점, 한익스프레스는 이렇게 증가된 운송단계의 중간에서 별다른 역할 없이 협력사에 의존하여 상당한 수익을 올릴 수 있게 된 점, 일원화 조치 이후 계속된 이 사건 컨테이너 거래로 인해 운송거래가 한익스프레스에게 전속됨에 따라 한화솔루션의 물류경쟁력이 약화된 점 등을 종합적으로 고려할 때, 이 사건 컨테이너 거래는 한화솔루션의 물류경쟁력을 약화시키고 시장에서의 공정한 거래질서를 저해하는 행위에 해당된다.

761 이 사건 탱크로리 거래 역시 마찬가지이다. 도착도 전환 과정에서 한익스프레스가 추가되어 운송단계가 증가하였고, 그 결과 전문운송사들이 한익스프레스의 하청업체가 되어 경쟁에서 배제되었다. 앞서 살펴본 여러 증거를 통해 이 사건 탱크로리 거래가 물류경쟁력을 약화시키고 공정한 거래질서를 저해하는 행위라는 것은 더 살필 필요 없이 명백하다.

4) 동일인 일가로의 경제력 집중 효과

762 한익스프레스는 기업집단 「한화」의 동일인 ○○○이 차명으로 소유한 회사로서 한화그룹의 경영기획실에 의해 경영
되는 회사였고, ○○○이 매각한 지분을 친누나인 ○○○ 등 친족들이 인수함으로써 설립 이후 현재까지 계속적으로 ○○○과 그 친족들의 소유ㆍ지배하에 있는 회사이다. 한화솔루션은 동일인 ○○○ 및 그 친족이 지배하는 한익스프레스에게 이익이 귀속되거나, 사업여건이 개선될 수 있도록 10여년에 걸쳐 장기간 지속적으로 일감을 제공하였고, 그로 인해 그룹 내 주요 계열사인 한화솔루션의 이익이 동일인 및 그 친족에게 이전되어 이들에게로의 경제력 집중을 야기한 것으로 보인다.

763 이 사건 지원행위는 ○○○이 한익스프레스를 차명으로 소유할 때부터 계속되었는데, 차명소유 당시 한익스프레스의 경영을 주도한 한화그룹의 경영기획실은 회장인 ○○○에 대한 보좌 및 그룹 계열사간의 관리ㆍ조정역할을 담당하면서 그룹 전체에 대한 ○○○의 의사결정 및 지시사항을 각 계열사에게 전달하는 영향력 있는 기구이고, 각 계열사는 사실상 경영기획실의 지시에 따라야 하는 입장이었다.

764 특히, 경영기획실은 ○○○ 회장 일가의 개인 재산 관리 업무를 담당하면서 이들의 재산가치 극대화를 위해 노력하였고, 한익스프레스와 같은 차명소유회사의 운영도 재산증식을 위한 하나의 방법이었다. ○○○ 또한 경영기획실로부터 자신과 가족들의 개인재산 내역, 재산규모, 지분율 등에 대해 보고를 받는 등 자신의 차명재산에 대해 각별한 관심을 가지고 있었다<각주>313</각주>.
765 이러한 경영기획실의 역할과 ○○○을 정점으로 하는 한화그룹의 지배구조로 볼 때 한익스프레스의 경영은 ○○○의 재산증식<각주>314</각주>을 위한 방향으로 이루어졌을 가능성이 크고, 한화솔루션이 이러한 경영기조에 반하는 의사결정을 하기는 어려웠을 것으로 판단된다.
766 한익스프레스의 지배주주가 ○○○ 일가로 변경된 이후에도 이 사건 지원행위는 동일한 의도와 목적에 의해 계속되었으므로 지배주주가 변경되었다고 하여 달리 볼 것은 아니다.

라. 소결

1) 이 사건 2. 가. 1)항의 행위(컨테이너 내륙운송 거래를 통한 지원행위)

767 피심인 한화솔루션의 위 2. 가. 1)항의 지원행위는 구법 제23조 제1항 제7호, 법 제23조 제1항 제7호 가목<각주>315</각주>에 위반되고, 피심인 한익스프레스의 위 2. 가. 1)항의 지원받는 행위는 법 제23조 제2항<각주>316</각주>에 위반된다.
2) 이 사건 2. 나. 1)항의 행위(탱크로리 운송거래를 통한 지원행위)

768 피심인 한화솔루션의 위 2. 나. 1)항의 지원행위는 구법 제23조 제1항 제7호, 법 제23조 제1항 제7호 가목 및 나목<각주>317</각주>에 위반되고, 피심인 한익스프레스의 위 2. 나. 1)항의 지원받는 행위는 법 제23조 제2항에 위반된다.3. 처분
가. 시정조치

769 이 사건 한화솔루션의 한익스프레스 지원행위는 향후 이 사건 행위와 동일 또는 유사한 법위반 행위의 재발을 방지하기 위하여 법 제24조에 따라 행위금지명령을 부과한다.

770 또한, 이 사건 지원행위를 받은 한익스프레스에 대해서도 향후 이 사건 행위와 동일 또는 유사한 법위반 행위의 재발을 방지하기 위하여 법 제24조에 따라 행위금지명령을 부과한다.

나. 과징금 부과<각주>318</각주>1) 과징금 부과 여부
771 이 사건 한화솔루션의 한익스프레스 지원행위는 피심인 한화솔루션이 피심인 한익스프레스에 대한 지원의도와 목적을 가지고 약 12년 간 장기간에 걸쳐 계속되었고, 이로 인해 자유롭고 공정한 경쟁 질서를 크게 저해하였으며, 이 사건 한화솔루션의 한익스프레스 지원행위로 인해 한익스프레스가 얻게 된 경제적 이익의 규모가 상당하고, 한화솔루션이 상호출자제한기업집단 「한화」 소속의 회사라는 사실 등을 고려할 때, 과징금부과 세부기준 등에 관한 고시(공정거래위원회 고시 제2017-21호, 이하 '과징금 고시’라 한다) Ⅲ. 1.항 및 Ⅲ. 2. 마.항의 규정에 따라 피심인 한화솔루션과 피심인 한익스프레스에게 각각 과징금을 부과한다.

2) 산정기준

772 이 사건 한화솔루션의 한익스프레스 지원행위 중 부당한 지원행위에 대한 과징금 산정기준은 과징금 고시 Ⅳ. 1. 마. 규정에 따라 위반액에 위반행위 중대성의 정도별 부과기준율을 곱하여 정한다.

773 위반액은 과징금고시 Ⅱ. 8. 나. 규정에 따라 법 제23조 제1항 제7호 또는 제2항의 규정에 위반하여 지원하거나 지원받은 지원금액을 말한다. 이 때 위반금액의 산출이 가능한 경우에는 위반금액을, 위반금액의 산출이 어렵거나 불가능한 경우에는 그 거래 또는 제공규모의 10%에 해당하는 금액을 말한다.

가) 위반금액

774 피심인 한화솔루션 및 한익스프레스의 이 사건 한화솔루션의 한익스프레스 지원행위 관련 위반금액은 위에서 살펴본 바와 같이 아래 <표 114> 기재와 같다.

<표 114> 이 사건 지원행위 관련 위반금액
(단위: 천 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638451" alt="이유 106번째 이미지" ></img><각주>319</각주>나) 중대성 판단 및 부과기준율
775 이 사건 한화솔루션의 한익스프레스 지원행위에서 한익스프레스를 지원할 의도ㆍ목적 및 이 사건 행위에 이른 경위 등에 있어 부당성의 정도가 큰 점, 지원금액의 규모가 지원객체인 한익스프레스의 당기순이익 등과 비교해 현저한 규모인 점, 이 사건 지원행위로 인하여 한익스프레스가 얻게 된 경제적 이익규모가 상당하다는 점, 이 사건 지원행위에 따른 관련시장에서의 공정한 거래질서 저해효과가 크다는 점 등을 고려하여, 이 사건 위반행위는 '매우 중대한 위반행위’에 해당하므로 80%의 부과기준율을 적용한다.

다) 산정기준

776 위 가)의 위반금액에 나)에서 정한 부과기준율 80%를 적용하여 계산한 산정기준은 아래 <표 115> 기재와 같다.

<표 115> 산정기준
(단위: 천 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638453" alt="이유 107번째 이미지" ></img>
3) 행위요소에 의한 1차 조정

777 피심인 중 한화솔루션은 과거 5년간 법 위반횟수가 1회로 위반점수가 2.0점이므로, 기본 산정기준의 10%를 가중한다. 이에 따른 피심인별 1차 조정 산정기준은 아래 <표 116> 기재와 같다.

<표 116> 피심인별 1차 조정 산정기준
(단위: 천 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638455" alt="이유 108번째 이미지" ></img>
4) 행위요소에 의한 2차 조정

778 2차 조정사유에 해당하는 사항이 없으므로 피심인들에 대한 2차 조정 산정기준은 위 1차 조정 산정기준과 동일하다.

5) 부과과징금의 결정

779 위 2차 조정된 산정기준이 피심인들의 현실적 부담능력, 당해 위반행위가 시장에 미치는 효과, 위반행위로 인해 취득한 이익의 규모 등에 비추어 과중하지 않다고 판단되므로, 2차 조정된 산정기준에서 백만 원 미만의 금액을 버려 부과과징금을 결정한다.

<표 117> 부과과징금
(단위: 천 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=122638459" alt="이유 109번째 이미지" ></img>
6) 과징금 부과 한도

780 법 제24조의2 및 법 시행령 제9조 제2항에 의하여 위반 사업자의 직전 3개 사업년도 평균매출액의 100분의 5를 곱한 금액을 부과과징금의 한도로 한다.

781 다만, 이 사건 행위에 있어서는 과징금고시 Ⅳ. 4. 다. (1)항<각주>320</각주>에 따라 각 위반행위별로 정해진 법상 한도를 합산하여 적용하여야 하며, 이에 따른 각 피심인별 최종 부과과징금은 아래 <표 118> 기재와 같다.