공정거래위원회
의결서
2016국카3364
9개 자동차 해상운송 사업자의 부당한 공동행위에 대한 건
의결일: 2017년 9월 1일
주문
1. 피심인들은 대한민국에서 수출되거나 대한민국으로 수입되는 완성 자동차 해상운송서비스와 관련된 거래지역이나 거래상대방을 공동으로 제한함으로써 관련시장에서 부당하게 경쟁을 제한하는 행위를 다시 하여서는 아니 된다.
2. 피심인들은 완성 자동차 해상운송서비스의 가격변동계획ㆍ내용, 운송계획 또는 실적, 할인율, 기타 영업활동에 중요한 영향을 미치는 정보를 서로 교환하여서는 아니 된다.
3. 피심인들은 다음 각 호에 따라 과징금을 납부하여야 한다.
가. 과징금액
1) 니혼유센 주식회사 : 4,151,000,000원
2) 유코카캐리어스 주식회사 : 1,394,000,000원
3) 주식회사 쇼센미쓰이 : 16,862,000,000원
4) 카와사키키센 주식회사 : 12,823,000,000원
5) 발레니어스 빌헬름센 로지스틱스 에이에스 : 4,121,000,000원
6) 니산센요센 주식회사 : 1,209,000,000원
7) 콤빠니아 수드 아메리까나 데 바뽀레스 에스에이 : 684,000,000원
8) 이스턴 카라이너 주식회사 : 265,000,000원
나. 납부기한 : 과징금 납부고지서에 명시된 납부기한(60일) 이내
다. 납 부 처 : 한국은행 국고수납대리점 또는 우체국
2. 피심인들은 완성 자동차 해상운송서비스의 가격변동계획ㆍ내용, 운송계획 또는 실적, 할인율, 기타 영업활동에 중요한 영향을 미치는 정보를 서로 교환하여서는 아니 된다.
3. 피심인들은 다음 각 호에 따라 과징금을 납부하여야 한다.
가. 과징금액
1) 니혼유센 주식회사 : 4,151,000,000원
2) 유코카캐리어스 주식회사 : 1,394,000,000원
3) 주식회사 쇼센미쓰이 : 16,862,000,000원
4) 카와사키키센 주식회사 : 12,823,000,000원
5) 발레니어스 빌헬름센 로지스틱스 에이에스 : 4,121,000,000원
6) 니산센요센 주식회사 : 1,209,000,000원
7) 콤빠니아 수드 아메리까나 데 바뽀레스 에스에이 : 684,000,000원
8) 이스턴 카라이너 주식회사 : 265,000,000원
나. 납부기한 : 과징금 납부고지서에 명시된 납부기한(60일) 이내
다. 납 부 처 : 한국은행 국고수납대리점 또는 우체국
이유
1. 기초사실
가. 피심인들의 지위 및 일반현황
1 피심인 니혼유센 주식회사<각주>1</각주>, 유코카캐리어스 주식회사<각주>2</각주>, 주식회사 쇼센미쓰이<각주>3</각주>, 카와사키키센 주식회사<각주>4</각주>, 발레니어스 빌헬름센 로지스틱스 에이에스<각주>5</각주>, 니산센요센 주식회사<각주>6</각주>, 콤빠니아 수드 아메리까나 데 바뽀레스 에스에이<각주>7</각주>, 이스턴 카라이너 주식회사<각주>8</각주>, 호그 오토라이너스 에이에스<각주>9</각주>는 자동차 해상운송 서비스업을 영위하는 자들로서 각각 독점규제 및 공정거래에 관한 법률<각주>10</각주>제2조 제1호에서 규정하는 사업자에 해당한다.<각주>11</각주>2 피심인들의 일반현황은 아래 <표 1> 기재와 같다.
<표 1> 피심인들의 일반현황
(단위: NYK, MOL, KL, NMCC, ECL은 백만 엔, EUKOR는 백만 원, WWL, CSAV, HOEGH는 1,000USD)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123210781" alt="이유 1번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 피심인들 제출자료
나. 시장구조 및 실태
1) 자동차 해상운송서비스의 개념 및 특징
3 자동차 해상운송서비스는 외항화물운송업<각주>12</각주>의 일종으로 자동차전용선(PCC: Pure Car Carrier) 또는 자동차ㆍ트럭전용선(PCTC: Pure Car Truck Carrier)을 이용하여 완성차를 대량으로 운송하는 서비스이다.
4 과거에는 자동차도 일반 선박을 이용하여 운송되거나 벌크 화물선을 이용하여 다른 화물과 함께 운송되기도 하였으나, 자동차 수출입 거래가 확대됨에 따라 자동차, 트럭 및 건설기계 차량 등을 운반하는 전용 수송선(자동차전용선 및 자동차ㆍ트럭전용선<각주>13</각주>)이 건조되어 사용되고 있으며, 자동차선은 일반적인 화물선에 비해 화물창을 다층 구조로 하여 적재능력을 최대화하고, 기중기(Crane)를 사용하지 않고 부두와 선체를 연결하는 가교를 통해 바로 자동차가 선내로 드나드는 형식인 RO/RO(Roll On/Roll Off) 방식의 선적과 하역이 이루어지는 것이 특징이다.
5 자동차선은 자동차의 운송에만 사용할 수 있으며, 다른 유형의 화물을 운송하는 데는 사용할 수 없다. 자동차선을 구매하기 위해서는 대략 미화 5천만∼7천만 달러가 소요되며, 제조에는 2∼3년이 걸린다. 또한, 수명은 25∼30년인데, 이후에는 분해되기 때문에 실질적으로 재판매나 중고시장은 존재하지 않는다. 이러한 특징으로 인해 신규 참여자의 시장 진입이 어려우며 고정비용이 높아 규모의 경제가 발생한다.
6 선박구매에 필요한 비용이나 시간 등으로 인해 선박을 공동으로 사용하기 위한 방법들이 등장하게 되었는데, 예를 들어, 자기 선박에 유휴 선복(space)이 있을 경우 다른 자동차 해상운송사업자에 선복을 임대하는 선복용선(space charter) 등이 대표적이라 할 수 있다. 이처럼 선박의 공동 활용이 활발해짐에 따라 자연스레 경쟁사와 접촉할 기회가 많아지고, 경쟁사와의 신뢰관계가 형성되게 되었다.
7 자동차 해상운송서비스 시장은 높은 시장집중도 지수를 나타내며, 공동운항협약, 선복용선, 조인트벤처 설립 및 지분투자 등으로 인해 사업자들 간에 빈번한 접촉이 있었다. 또한, 사업자들은 전세계적으로 다양한 항로에 참여함으로써 다수의 시장에서 동시ㆍ반복적으로 접촉하여 왔었고, 항구에 소재한 사업자의 대리인에게 연락하여 해당 항구에 도착하는 경쟁사업자의 선박 대수와 해당 선박을 통해 운송되는 화물량을 파악할 수 있었다. 이로 인해 해상운송서비스 시장에서 담합이 있을 경우 담합 이탈자를 쉽게 알 수 있었다.
2) 자동차 해상운송서비스의 거래 구조
가) 자동차 해상운송서비스 거래의 당사자
8 자동차 해상운송서비스의 주요 고객은 전세계 주요 자동차 제조사들이며, 지역별 고객 분류는 아래 <표 2> 기재와 같다.
<표 2> 전 세계 주요자동차 제조사 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123210793" alt="이유 2번째 이미지" ></img>
* 출처 : 피심인들 제출자료
9 일본계 자동차 제조사의 경우 주로 NYK, MOL, KL, WWL 등과 거래하고, 한국계 자동차 제조사의 경우 주로 EUKOR, HOEGH 등과 거래하며, 유럽ㆍ북미계 자동차 제조사의 경우 주로 MOL, KL, WWL, HOEGH 등과 거래한다.
나) 자동차 해상운송서비스 계약방식
10 자동차 제조사별로 약간의 차이는 존재하지만, 대체적으로 자동차 제조사의 견적 의뢰 또는 입찰(tender) 의뢰가 있으면 자동차 제조사와 자동차 해상운송사업자 간의 교섭이 시작되어 항로별 운임을 결정하는 방식으로 운송계약이 체결된다.
11 일본계 자동차 제조사의 경우 입찰보다는 견적 의뢰 및 가격인하 협상 방식을 선호하는데, 견적 의뢰는 자동차 제조사가 운송 조건을 설정한 후 각 자동차 해상운송사업자에게 견적을 의뢰하고, 그에 대한 운임단가를 결정하는 것으로 진행되며, 정기적으로 갱신되는 형태를 띠는 것이 특징이다. 가격인하 협상은 자동차 제조사가 기존 계약선사에게 정기적 또는 부정기적으로 가격인하를 요구하고, 그에 따라 선사들이 대응하는 방식으로 전개된다.
12 유럽ㆍ북미계 자동차 제조사의 경우 대체로 1∼3년마다 전세계 자동차 운송에 대한 입찰을 실시한다. 통상 자동차 제조사는 1차로 입찰에 참가한 자동차 해상운송사업자들이 제시한 운임과 운송조건을 고려하여 1차 입찰보다 더 낮은 목표가격을 정하여 2차 입찰을 실시하고, 이를 통하여 최종적으로 계약을 체결할 선사를 별도로 선정하며, 경우에 따라서는 2차 입찰에 그치지 않고 3차 입찰까지 실시하는 경우도 있다.
13 자동차 해상운송서비스 계약에서 운송 관련 비용은 출발지 지불조건(CIF, Cost Insurance and Freight)에 따라 자동차 제조사(또는 수출업체)가 부담하는 것이 일반적이나, 때로는 도착지 지불조건(FOB, Free On Board)에 따라 자동차 수입업체가 부담하는 경우도 있다.
3) 자동차 해상운송운임의 유형 및 결정체계
가) 자동차 해상운송운임의 개념
14 자동차 해상운송운임이란 자동차 해상운송 사업자들이 자동차선을 이용하여 자동차 제조사 등의 자동차를 운송한 대가를 받거나 다른 자동차 해상운송 사업자들에게 자동차선을 1척을 대여해주거나 일부 공간을 대여해줌으로써 발생하는 수익을 말한다.
나) 자동차 해상운송운임의 종류
(1) 운임수입(Freight Revenue)
15 운임수입은 자동차선으로 자동차를 수송할 때 고객인 자동차 제조사 등으로부터 받게 되는 수송대금으로, 자동차 해상운송 사업자의 결산보고서 상에는 매출액으로 인식되며, 기본수송대금(Base Freight)과 유류할증료(BAF: Bunker Adjustment Factor), 환율할증료(CAF: Currency Adjustment Factor)로 구성되어 있다. 기본수송대금과 유류할증료, 환율할증료를 더한 금액을 총수송대금(Gross Freight)라 하는데, 할인액이 설정되어 있는 경우에는 총수송대금에서 할인액을 뺀 금액을 순수송대금(Net Freight)이라고 한다.
(2) 용선료(Charterage)
16 용선료는 선박 1척을 전부 타사에게 빌려줌으로써 발생하는 수입인 대선료(T/C OUT: Time Charter Out)와 선박의 일부 공간을 타사에게 빌려줌으로써 발생하는 수입인 스페이스 차터료(S/C OUT: Space Charter Out)로 구성되어 있다.
4) 자동차 해상운송서비스 시장의 규모
17 전세계 자동차 해상운송서비스 시장의 규모는 2011년 기준으로 약 11조 5천억 원으로 추정되며, 국내시장 규모는 수출자동차 기준으로 약 2조 4천억 원으로 추정된다.
MOL, NYK, KL, EUKOR, WWL, HOEGH 등 이른바 6대 자동차 해상운송사업자는 2011년 기준 세계 자동차 해상운송서비스 시장에서 장거리 운송(Deep Sea 운송) 기준으로 약 80% 이상의 점유율을 차지하고 있으며, 전세계 자동차 해상운송서비스 시장에서의 사업자별 점유율 순위는 대체적으로 안정적으로 유지되고 있다.
<표 3> 전세계 자동차 해상운송서비스 규모(차량 운송대수 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123210795" alt="이유 3번째 이미지" ></img>
* 출처 : 피심인 MOL 제출자료
18 이러한 시장상황은 국내 수출용 자동차 해상운송서비스 시장의 경우에도 마찬가지이다. 국내 수출용 자동차의 해상운송대수는 해마다 큰 폭으로 증가하였으나, 해상운송서비스 시장 내 사업자들의 시장점유율은 큰 변동 없이 안정적으로 유지되고 있다.
<표 4> 국내 수출용 자동차 해상운송서비스 규모(차량 운송대수 기준)
(단위 : 천 대, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123210797" alt="이유 4번째 이미지" ></img>
* 출처 : 피심인 MOL 제출자료
2. 위법성 판단
가. 인정사실 및 근거
1) 합의 배경
가) 해운동맹(Shipping Conference 또는 Freight Conference)의 존재
19 해운동맹은 동일 항로에 정기선을 취항시키고 있는 2개 이상의 선사가 상호 독립성을 유지하면서 대내적으로는 경쟁을 자제하고, 대외적으로는 독점력을 강화하기 위하여 상호 간 운임 및 기타 운송조건에 관하여 협정 또는 계약을 체결한 국제해운 카르텔을 말한다. 해운동맹은 1870년대부터 등장하기 시작하였는데, 당시에는 위법으로 받아들여지지 않았고, 미국에서 경쟁법(Sherman Act)이 도입된 1890년 이후에도 오랜 기간 동안 경쟁법 적용대상에서 제외되었다.
20 유럽동맹(FEFC, Far Eastern Freight Conference)<각주>14</각주>의 참여자들은 1970년대부터 일본-유럽항로의 자동차 해상운송서비스에 대하여 공동으로 운임을 설정하여 왔다. 또한, 유럽동맹을 통해 NYK, MOL, WWL, KL 등 주요 4사는 일본자동차공업협회에 소속된 모든 자동차 제조사가 필요로 하는 일본과 유럽 간 자동차 운송을 공동으로 수행하였다. 특히, 1978년부터 4사는 내부적으로 세부적인 운송량(점유율)을 합의하여 조정하기도 하였는데, 2008년 유럽연합(EU)이 해운동맹을 경쟁법 면제조항에서 제외하기로 결정할 때까지 이러한 합의는 유지되었다.
21 이처럼 오랜 시간 동안 해운동맹이 경쟁법 적용제외 대상으로 널리 인정되고 있었던 것은 해상운송 사업자 간의 담합을 용이하게 만든 원인 중의 하나였다.
22 또한, 유럽동맹 이외에도 자동차 해상운송과 관련하여 전세계 여러 항로에서 다양한 해운동맹이 존재하였으며, 피심인 중 NYK, MOL, KL 등 일본 3사는 전세계 대부분의 자동차 해상운송 관련 해운동맹에 가입되어 있었다.
<표 5> 주요 지역 해운동맹 가입현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123210799" alt="이유 5번째 이미지" ></img>
나) 고위급모임(Summit Meeting)
23 자동차 해상운송서비스 시장의 경우 자동차를 해상으로 운송하는 해운선사의 수가 한정되어 있다는 점, 다른 해운선사의 선박 공간을 임대하거나 정기 용선 계약에 따른 선박 임대 등도 일상적으로 행하여지고 있다는 점에서 해운선사 간의 의사소통이 빈번한 구조였다..
24 이러한 이유로 해운선사들은 다양한 형태의 공식ㆍ비공식 모임을 유지하고 있었는데, 특히 주요 선사들의 모임인 고위급모임(Summit Meeting)<각주>15</각주>이 대표적이다.
25 고위급모임은 1980년대 중반부터 시작된 임원급 모임으로 NYK, MOL, KL, WWL, HOEGH가 참여한 가운데 1년에 2번, 주로 3월과 9월에 일본과 유럽 등에서 개최되었다. 고위급모임은 1990년대 후반 명칭이 포럼 미팅(Forum Meeting)으로 바뀌고 임원급 모임인 시니어 미팅(Senior Meeting)과 실무자급 모임인 주니어 포럼 미팅(Junior Forum Meeting)으로 세분화되어 개최되었다.
26 고위급모임 회의록은 1993년 회의부터 확인되는데, 모임에는 MOL, KL, NYK, WWL, HOEGH 등 주요 자동차 해상운송서비스 사업자들이 참석하였다. 회의의 논의 주제는 운임인상, 기존 계약선사 존중, 신규진입 선사에 대한 대책, 운임하락 방지를 위한 선복량 유지 등이었다. 이에 따라 참석자들은 선박 건조 및 폐기 계획에 대한 자료를 공유하고, 신규선박 수량과 폐기하는 선박의 비율을 정하는 등의 합의를 하였고, 이러한 고위급모임은 2002년 가을 회의를 끝으로 더 이상 개최되지 않았다.
<표 6> 고위급모임 등 개최현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123210801" alt="이유 6번째 이미지" ></img>
* 피심인 NYK 제출자료
2) 기존 계약선사 존중(Respect)에 대한 기본합의
27 기존 계약선사 존중(Respect)<각주>16</각주>이라는 관행이 언제부터 형성되어 해운선사 간에 하나의 원칙으로 자리 잡았는지는 분명하지 않다. 다만, 위 <표 6>에서 1996년에 열린 고위급모임에서 기존선사 존중에 대한 논의가 있었다는 사실이 확인되며, 이후 1997년, 1998년, 2000년에도 기존 계약선사 존중에 관한 주제가 고위급모임에서 논의되었다. 따라서, 최소한 2000년대 이전부터 자동차 해상운송사업자 사이에는 기존 계약을 존중한다는 공감대가 형성<각주>17</각주>되어 있었다고 볼 수 있다.
28 2002. 8. 26. 스웨덴 스톡홀름에서 열렸던 마지막 고위급모임에서 MOL, KL, NYK, WWL, HOEGH 등 5개사는 회의 합의사항으로 4가지 원칙(Principle)을 채택하였는데, '타사 계약 화물을 Respect하고 invade하지 않는다’는 것이 첫 번째 원칙이었다. 이는 해운동맹 및 해운선사들 간의 모임을 통해서 공감대가 형성되어 있던 기존 계약선사 존중이라는 상호인식이나 이해가 명시적 합의로 확인된 것이다.<각주>18</각주>29 또한, 당시 고위급모임에 참여하지 않았던 EUKOR, NMCC, ECL, CSAV 역시 각종 해운동맹이나 해운선사들 간의 공식ㆍ비공식 모임 등을 통해서 고위급모임에 참여한 주요선사들과의 접촉이 있었다는 점, 고위급모임 미참석 피심인들이 다른 피심인들과 협의할 때 '존중(Respect)’이라는 표현을 자연스럽게 사용하였다는 점, 고위급모임 미참석 피심인이 기존 계약선사를 존중하지 않을 경우 기존 계약선사가 항의하고 낙찰받은 선사는 보상책을 제안한 경우도 있었다는 점 등을 종합하면, 고위급모임의 참석여부와 상관없이 해운동맹이나 해운선사들 간의 공식ㆍ비공식 모임 등을 통해 기존 계약선사 존중이라는 묵시적 합의가 존재하였음이 인정된다.<각주>19</각주>30 위와 같은 사실은 2002. 8. 26.자 주니어 포럼(Junior Forum) 의사록(심사보고서 소갑 제Ⅱ-1호증<각주>20</각주>), EUKOR 조OO의 2008. 8. 29. 이메일(소갑 제Ⅱ-19호증), EUKOR의 내부보고서 'OOOO RFQ-Ex KOREA'(소갑 제Ⅱ-20호증), EUKOR 최OO의 진술(소갑 제Ⅰ-13호증), EUKOR 이OO의 진술(소갑 제Ⅰ-14호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-17호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-18호증), NMCC OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-51호증), ECL의 OOO 및 OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-52호증) 등을 통해서 확인된다.
3) 구체적 합의 및 실행
가) OO 발주<각주>21</각주>관련
(1) 한국발 북미행 노선<각주>22</각주>31 ① 2004년은 2년마다 실시되는 OO의 글로벌 경쟁입찰이 있는 해이지만, OO은 글로벌 경쟁입찰을 실시하는 대신 현재와 동일한 조건으로 기존계약을 연장하기로 하기로 결정하고, 한국발 북미행 노선의 기존 계약선사인 KL에 계약연장을 요청하였다. OO의 요청에 대해 KL은 계약연장 조건을 해운선사 측에 보다 유리하게 정하기 위하여 MOL과 운임인상, 배상책임 등 계약연장 조건에 대해 협의하여 결정하였다.
32 ② OO의 2006년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 북미행 노선의 기존 계약선사인 KL의 OOO는 NYK OOO 그룹장, MOL OOO 그룹장과 각각 전화연락을 통해 기존 계약선사 존중과 운임 수준에 대해 협의하였고, 당시 KL의 OOO는 NYK, MOL의 담당자들과의 전화통화를 통해 일정 수준 이상의 가격을 입찰에 제출해 달라고 요청하였으며, 이에 경쟁선사들은 이러한 KL OOO의 요청에 동의하였다. 이에 따라 결국 2006년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 북미행 노선은 기존 계약선사였던 KL이 운행선사로 낙찰되었다.
33 ③ OO의 2008년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 북미행 노선의 기존 계약선사인 KL의 OOO는 기존 계약을 유지하기 위해 NYK, MOL, WWL의 각 담당자들과 협의하여 한국발 북미행 노선에 대하여 KL보다 낮은 가격을 내지 말아 달라고 요청하였고, 결국 2008년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 북미행 노선은 기존 계약선사였던 KL이 운행선사로 낙찰되었다.
34 ④ OO의 2010년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 북미행 노선의 기존 계약선사인 KL은 기존 계약을 유지하기 위해 여러 팀장별로 나누어서 경쟁선사들과 접촉을 하였다. KL의 북미 팀장이었던 OOO는 HOEGH의 OOO을 만나 기존 계약선사인 KL을 존중해 줄 것을 요청하였고, HOEGH는 KL의 요청을 받아들였다. 또한, KL은 MOL, NYK에도 기존 계약선사 존중을 요청하였고, 결국 2010년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 북미행 노선은 기존 계약선사였던 KL이 운행선사로 낙찰되었다.
35 ⑤ 2011년에는 2년마다 실시되는 글로벌 경쟁입찰과는 별개로 5년 단위로 입찰이 실시되는 일부 물량에 대한 입찰이 있었는데, OO의 한국발 북미행 노선 중 5년마다 입찰이 실시되는 계약의 갱신 건이 있었다. 동 계약의 기존 계약선사인 WWL의 일본법인 사장인 OOO는 기존 계약을 유지하기 위해 KL의 OOO 상무에게 전화를 하여 운임을 일정 가격 이상으로 제출해달라고 요청하였고, 요청을 받은 OOO는 KL의 요청에 응하였다. 또한, WWL은 MOL과도 전화로 운임수준 등에 관한 협의를 하였고, MOL은 이에 따라 기존 계약선사인 WWL의 운임보다 높은 수준으로 동 입찰에 응하였다. 이에 따라 결국 2011년 입찰에서 한국발 북미행 노선은 기존 계약선사였던 WWL이 한국발 북미행 노선의 운행선사로 낙찰되었다.
⑥ OO의 2012년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 북미행 노선의 기존 계약선사인 KL의 OOO 당시 북미 팀장은 MOL OOO에게 전화로 기존 계약선사를 존중해 줄 것을 부탁하였고, 이에 MOL OOO은 해당 노선에 대해 MOL은 특별한 관심이 없다고 회신함으로써 기존 계약선사를 존중해 주겠다는 의사를 표시<각주>23</각주>하였다. 또한, KL의 OOO는 서울에 있는 EUKOR의 사무실에서 당시 EUKOR의 담당자(OO Choi 및 OO Kim)를 만나 기존 계약선사를 존중해 줄 것을 부탁하였고, EUKOR 측에서는 해당 노선에 대하여는 관심이 없다고 대답하였다. 결국 2012년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 북미행 노선은 기존계약선사였던 KL이 운행선사로 낙찰되었다.
36 위와 같은 사실은 OO이 2004. 7. 30. KL에 보낸 계약연장 요청 이메일(소갑 제Ⅱ-51호증), KL의 내부문서 '2004년 8월 4일 자동차선 부문 회의록’(소갑 제Ⅱ-52호증), MOL OOO의 2004. 8. 5.자 이메일(소갑 제Ⅱ-41호증), MOL 2006. 10. 18.자 내부보고서(소갑 제Ⅱ-43호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-1호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-6호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-16호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-19호증, 20호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-25호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-30호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-32호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-35호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-36호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-37호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-37호증) 등을 통해서 확인된다.
(2) 한국발 카리브/중ㆍ남미동안행 노선
(가) 한국발 카리브행 노선<각주>24</각주>37 ① OO의 2006년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 카리브행 노선의 기존 계약선사인 NYK는 기존 계약선사 지위 유지 및 운임 인상을 위해 MOL에게 25USD/m3 이상으로 가격을 제시해달라고 요청하였다. 결국 2006년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 카리브행 노선은 기존 계약선사였던 NYK는 자신들이 원하던 인상된 가격으로 운행선사로 낙찰되었다.
38 ② OO의 2008년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 카리브행 노선의 기존 계약선사인 NYK는 기존 계약선사 지위 유지를 위해 EUKOR, KL, MOL과 협의를 하였다. NYK는 EUKOR측에 동 노선에서 NYK가 8년 이상 화물을 운송해왔음을 주장하며 EUKOR에게 동 입찰에 참여하지 말아 줄 것을 요청하자, EUKOR의 정OO은 상사인 조OO에게 대응방향을 물었고, 이에 대해 조OO은 NYK에게 우선권을 존중하겠다고 전달하도록 지시하였다. 또한, KL 역시 당해 노선에서 NYK를 기존 계약선사로 존중하는 차원에서 NYK보다 높은 금액으로 응찰하였다. 결국 2008년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 카리브행 노선은 기존 계약선사였던 NYK가 운행선사로 낙찰되었다.
39 ③ OO의 2010년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 카리브행 노선의 기존 계약선사인 NYK는 KL에게 기존 계약선사 존중을 요청하면서 구체적인 입찰가격을 제시하고, KL이 요청받은 대로 입찰하는 방식으로 기존 계약선사 존중에 대한 합의를 실행하였다. 결국 2010년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 카리브행 노선은 기존 계약선사였던 NYK가 운행선사로 낙찰되었다.
40 위와 같은 사실은 EUKOR 조OO의 2008. 8. 29.자 이메일(소갑 제Ⅱ-19호증), MOL 2006. 10. 18.자 내부보고서(소갑 제Ⅱ-43호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-1호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-2호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-6호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-7호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-16호증) MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-20호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-32호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-38호증) 등을 통해서 확인된다.
(나) 한국발 중미행 노선<각주>25</각주>41 OO의 2012년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 중미행 노선의 기존 계약선사인 NYK는 기존 계약선사 지위 유지를 위해 EUKOR<각주>26</각주>, KL, MOL 등과 협의를 하였다. NYK OOO는 KL의 OOO와 직접 만나 입찰 시 제출할 운임 등에 대해 협의하였고, NYK OOO와 MOL OOO은 서로 연락을 하여 기존 계약선사 존중을 협의하였다. 결국 2012년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 중미행 노선은 기존 계약선사였던 NYK가 운행선사로 낙찰되었다.
42 위와 같은 사실은 EUKOR의 2012. 7월경 내부보고서(소갑 제Ⅱ-37호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-3호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-19호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-39호증) 등을 통해서 확인된다.
(다) 한국발 남미동안행 노선<각주>27</각주>43 ① OO의 2008년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 남미동안행 노선의 기존 계약선사인 EUKOR는 한국발 남미동안행 화물을 MOL로부터 존중받는 대신, 일본발 아르헨티나 자라테(Zarate)행에 대한 MOL의 기존 계약선사 지위를 존중해주기로 합의하였다. 결국 2008년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 남미동안행 노선은 기존 계약선사였던 EUKOR가 운행선사로 낙찰되었다.
44 ② 2012년에는 OO의 한국발 남미동안행 노선의 재입찰<각주>28</각주>이 있었다. 이와 관련해 기존 계약선사였던 EUKOR는 기존 계약선사 지위를 유지하기 위해 NYK, MOL 등에게 기존 계약선사 존중을 요청하였고, NYK와 MOL 등은 운임가격을 EUKOR보다 높은 가격으로 제출하는 방식으로 기존 계약선사 존중을 실행하였다. 결국 2012년 OO의 한국발 남미동안행 노선 재입찰에서 기존 계약선사였던 EUKOR가 운행선사로 낙찰되었다.
45 위와 같은 사실은 EUKOR의 2008. 8. 25.자 내부보고서(소갑 제Ⅱ-18호증), EUKOR 김OO의 2012. 2. 7.자 이메일(소갑 제Ⅱ-33호증), EUKOR의 2012. 2. 24.자 내부문서(소갑 제Ⅱ-34호증), EUKOR의 2012. 7월경 내부보고서 'RFQ - Korea to S.Africa/SAEC<각주>29</각주>’(소갑 제Ⅱ-35호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-2호증), EUKOR 최OO의 진술(소갑 제Ⅰ-13호증) MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-20호증) 등을 통해서 확인된다.
(3) 한국발 유럽/지중해행 노선<각주>30</각주>46 ① OO의 2006년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 지중해 노선(알제리 등)의 기존 계약선사였던 KL은 자신의 기존 계약을 유지하기 위해 MOL, WWL 등과 협의하였고, 결국 2006년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 지중해행 노선(알제리 등)은 기존 계약선사였던 KL이 운행선사로 낙찰되었다.
47 ② OO의 2008년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 지중해행 노선 중 알제리 노선의 기존 계약선사인 KL과 레바논 및 시리아 노선의 기존 계약선사인 NYK는 각각 기존 계약선사 지위를 유지하기 위해 MOL, EUKOR와 협의를 하였고, 결국 2008년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 지중해행 노선 중 알제리 노선의 경우 기존 계약선사인 KL이, 레바논 및 시리아 노선의 경우 기존 계약선사인 NYK가 각각 운행선사로 낙찰되었다.
48 ③ OO의 2010년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 지중해행 노선 중 알제리 및 우크라이나 노선의 기존 계약선사인 KL과 레바논 및 시리아 노선의 기존 계약선사인 NYK는 각각 기존 계약선사 지위를 유지하기 위해 MOL, WWL과 협의를 하였고, 결국 2010년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 지중해행 노선 중 알제리 및 우크라이나 노선의 경우 기존 계약선사인 KL이, 레바논 및 시리아 노선의 경우 기존 계약선사인 NYK가 각각 운행선사로 낙찰되었다.
49 ④ 2011년에는 2년마다 실시되는 글로벌 경쟁입찰과는 별개로 5년 단위로 입찰이 실시되는 일부 물량에 대한 입찰이 있었는데, OO의 한국발 유럽행 노선 중 5년마다 입찰이 실시되는 계약의 갱신 건<각주>31</각주>이 있었다. 동 입찰에서 기존 계약선사인 WWL은 KL, NYK, MOL에게 기존 계약선사 존중해 줄 것과 함께 일정 가격 이상으로 응찰해줄 것을 요청하였고, 요청을 받은 경쟁선사들은 WWL의 요청을 승낙하였다. 결국 2011년 경찰입찰에서 OO의 한국발 유럽행 노선은 기존 계약선사인 WWL은 입찰물량의 50%<각주>32</각주>를 수주하였다.
50 ⑤ OO의 2012년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 지중해행 노선 중 알제리 및 우크라이나 노선의 기존 계약선사인 KL과 레바논 및 시리아 노선의 기존 계약선사인 NYK는 각각 기존 계약선사 지위를 유지하기 위해 MOL, EUKOR에게 기존 계약선사를 존중해줄 것을 요청하였고, 요청을 받은 경쟁선사들은 KL과 NYK의 요청을 승낙하였다. 결국 2012년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 지중해행 노선 중 알제리 및 우크라이나 노선의 경우 기존 계약선사인 KL이, 레바논 및 시리아 노선의 경우 기존 계약선사인 NYK가 각각 운행선사로 낙찰되었다.
51 위와 같은 사실은 NYK OOO의 2011. 6. 13.자 메모(소갑 제Ⅱ-8호증), NYK OOO의 2011. 6. 17.자 메모(소갑 제Ⅱ-9호증), EUKOR의 2008. 8. 25.자 내부보고서(소갑 제Ⅱ-18호증), MOL의 2011. 6. 14.자 내부보고서(소갑 제Ⅱ-49호증), KL OOO의 메모(소갑 제Ⅱ-53호증, 54호증), KL OOO의 2010. 6월경 메모(소갑 제Ⅱ-55호증), KL OOO의 2011. 6. 14.자 메모(소갑 제Ⅱ-56호증), WWL OOO의 2011. 6. 13.자 이메일(소갑 제Ⅱ-63호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-2호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-4호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-8호증), EUKOR 남OO의 진술(소갑 제Ⅰ-12호증), EUKOR 최OO의 진술(소갑 제Ⅰ-13호증), EUKOR 이OO의 진술(소갑 제Ⅰ-14호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-18호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-21호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-28호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-29호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-31호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-40호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-41호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-42호증), WWL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-48호증), WWL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-49호증) 등을 통해서 확인된다.
(4) 한국발 중근동/홍해행 노선
52 ① OO의 2006년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 홍해행 노선의 기존 계약선사였던 KL은 자신의 계약선사 지위를 유지하기 위해 MOL과 기존 선사존중에 대해 협의를 하였다. 그러나 당초 협의와 달리 해당 입찰에 대해 MOL이 저가로 견적을 제출하여 동 노선을 낙찰받음에 따라 KL은 동 노선을 잃게 되었고, 이에 대해 KL은 MOL측에 강하게 항의하였다.
53 ② OO의 2008년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 홍해행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 KL, NYK, WWL에 기존 계약선사 존중 및 운임인상에 대해 협의하였다. 결국 2008년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 홍해행 노선은 기존 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
54 위와 같은 사실은 NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-4호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-18호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-31호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-34호증) 등을 통해서 확인된다.
(5) 한국발 오세아니아/아시아행 노선
(가) 한국발 호주행<각주>33</각주>55 ① OO의 2002년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 호주행 노선의 기존 계약선사인 KL은 공동배선을 하고 있는 MOL, NYK와 기존 계약선사 존중을 협의하였고, 결국 2002년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 호주행 노선은 기존 계약선사인 KL이 운행선사로 낙찰되었다.
56 ② OO의 2006년<각주>34</각주>글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 호주행 노선의 기존 계약선사인 KL은 공동배선을 하고 있던 MOL, NYK에게 KL이 제출하는 가격이 최저가격이 될 수 있도록 제출가격을 협의하였다. 그러나 당초 협의와는 달리 동 입찰에서 MOL이 낙찰을 받게 되었고, KL은 이에 대해 항의하였다.
57 ③ OO의 2008년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 호주행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 NYK, KL, EUKOR에게 입찰에 참가하지 않거나 높은 운임을 입찰가로 제출하도록 요청하였고, 경쟁선사들은 MOL의 요청을 승낙하였다. 결국 2008년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 호주행 노선은 기존 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰<각주>35</각주>되었다.
58 ④ OO의 2010년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 호주행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 KL, NYK에게 구체적인 운임을 제시하면서 당해 노선에서의 기존 계약선사 존중에 대해 협의하였고, 결국 2010년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 호주행 노선은 기존 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
59 ⑤ OO의 2012년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 호주행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 KL과 전화통화를 통해 MOL의 기존 계약을 존중해 줄 것과 그 대가로 KL의 선복의 일부 공간을 빌리는 방안에 대해 협의하였다. 결국, 2012년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 호주행 노선은 기존 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
60 위와 같은 사실은 MOL OOO의 2002. 10. 24.자 이메일(소갑 제Ⅱ-40호증), MOL의 2008. 1. 22.자 내부보고서(소갑 제Ⅱ-48호증), KL OOO의 메모(소갑 제Ⅱ-53호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-10호증), EUKOR 오OO의 진술(소갑 제Ⅰ-15호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-19호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-22호증, 23호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-29호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-31호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-32호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-34호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-42호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-43호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-44호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-45호증) 등을 통해서 확인된다.
(나) 한국발 뉴질랜드행<각주>36</각주>61 OO의 2002년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 뉴질랜드행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 NYK와 기존 계약선사 존중을 협의하였고, 결국 2002년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 뉴질랜드행 노선은 기존 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
62 위와 같은 사실은 NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-9호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-19호증) 등을 통해서 확인된다.
(6) 한국발 아프리카행 노선
(가) 남아프리카행 노선<각주>37</각주>63 ① OO의 2002년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 남아프리카행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 KL에게 기존 계약선사 존중을 요청하였고, KL은 MOL의 요청을 승낙하였다. 결국, 2002년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 남아프리카행 노선은 기존 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
64 ② OO의 2006년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 남아프리카행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 KL과 기존선사 존중과 관련한 협의를 하였고, 결국 2006년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 남아프리카행 노선은 기존 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
65 ③ OO의 2008년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 남아프리카행 노선의 기존 계약선사인 MOL의 OOO는 KL 측에 동 입찰에서 MOL이 제출 예정인 50달러 이하로는 견적 가격을 제출하지 말 것을 요청하였고, KL 측은 이에 동의하였다. 그러나 2008년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 남아프리카행 노선은 기존 계약선사인 MOL 이외에도 CSAV가 운행선사로 함께 낙찰<각주>38</각주>되었다.
66 ④ OO의 2010년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 남아프리카행 노선의 기존 계약선사인 MOL과 CSAV는 계약선사 지위를 유지하기 위해 양사 간에 기존의 점유율을 유지하기로 합의하였고, 경쟁선사인 NYK, KL과 기존 계약선사를 존중해줄 것을 요청하였고, NYK와 KL은 이에 동의하였다. 그러나 2010년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 남아프리카행 노선은 기존 계약선사인 CSAV는 기존 계약인 동 입찰의 75%를 수주하였으나, MOL은 동 입찰에서 낙찰받지 못하였으며 대신 시도(Cido Shipping)가 25%를 수주받았다.
67 위와 같은 사실은 MOL의 2010. 11 .18.자 내부보고서(소갑 제Ⅱ-47호증), CSAV의 2015. 2. 16.자 답변자료(소갑 제Ⅱ-71호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-11호증), MOL OOO의 진술(소갑 Ⅰ-22호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-26호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-27호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-28호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-31호증) KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-34호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-46호증) 등을 통해서 확인된다.
(나) 서아프리카행 노선<각주>39</각주>68 ① OO의 2006년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 서아프리카행 노선에서 기존에 공동배선을 하고 있던 KL과 MOL은 기존 계약선사 존중 및 운임수준 등에 대한 협의를 하였고, 결국 2006년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 서아프리카행 노선은 기존에 공동배선을 하고 있던 KL과 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
69 ② OO의 2008년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 서아프리카행 노선에서 기존에 공동배선을 하고 있던 KL과 MOL은 서로 운임수준에 대한 협의를 하였고, 경쟁선사인 EUKOR에게 동 노선에 대한 기존 계약선사 존중을 요청하였다. EUKOR는 이러한 요청에 대해 동의하였고, 결국 2008년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 서아프리카행 노선은 기존에 공동배선을 하고 있던 KL과 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
70 ③ OO의 2010년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 서아프리카행 노선에서 기존에 공동배선을 하고 있던 KL과 MOL은 서로 운임수준에 대한 협의를 하였고, 경쟁선사인 WWL, EUKOR와 기존 계약선사 존중에 대해 협의하였다. 결국 2010년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 서아프리카행 노선은 기존에 공동배선을 하고 있던 KL과 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
71 위와 같은 사실은 KL OOO의 2016. 6월 메모(소갑 제Ⅱ-55호증), KL OOO의 2010. 8. 31.자 이메일(소갑 제Ⅱ-55-1호증), EUKOR 오OO의 진술(소갑 제Ⅰ-15호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-22호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-27호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-28호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-31호증), KL OOO 진술(소갑 제Ⅰ-34호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-40호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-46호증) 등을 통해서 확인된다.
(다) 동아프리카행 노선<각주>40</각주>72 OO의 2010년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 동아프리카행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 자신의 계약선사 지위를 유지하기 위해 KL에 동 노선에 응찰하지 말아줄 것을 요청하였고, 이에 KL은 동 노선에 응찰하지 않았다. 결국 2010년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 동아프리카행 노선은 기존 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
73 위와 같은 사실은 KL의 2015. 12. 1.자 제출자료(소갑 제Ⅱ-58호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-23호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-28호증) 등을 통해서 확인된다.
나) OOO 발주<각주>41</각주>관련
(1) 한국발 카리브/중ㆍ남미동안행 노선
(가) 카리브ㆍ남미동안행 노선<각주>42</각주>74 ① OOOO의 2009년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 카리브ㆍ남미동안행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 NYK, KL, WWL와 서로 기존 계약선사를 존중하기로 합의하였다. 입찰결과 2009년 한국발 카리브ㆍ남미동안행 노선은 NYK가 계약을 체결하게 되었으나, 이는 발주자인 OOOO가 세부항로별로 계약선사가 복잡해지는 것을 원하지 않아 편의상 NYK를 대표자로 하여 계약하기를 희망하였기 때문이고, 실질적으로는 기존계약 선사인 MOL이 동 노선을 운행하였다.
75 ② OOOO의 2011년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 카리브ㆍ남미동안행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 NYK, KL에게 입찰에 참가하지 않거나 구체적인 운임 수준을 알려주고 응찰하도록 요청하였다. 결국, 2011년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 카리브ㆍ동남미동안행 노선은 기존 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
76 위와 같은 사실은 KL OOO의 2011. 8월 메모(소갑 제Ⅱ-57호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-1호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-2호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-3호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-16호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-19호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-33호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-37호증) 등을 통해서 확인된다.
(나) 중미행 노선
77 OOOO는 계약기간이 2009. 6. 1. ∼ 2010. 3. 31.인 한국발 중미행(과테말라) 노선의 입찰을 일회성으로 실시하였다. 이에 대해 일본발 중미행 노선의 기존계약 선사인 NYK는 해당 항로의 가격을 지키기 위해 경쟁선사인 WWL에 높은 가격을 제시해달라고 부탁하였고, WWL은 이를 승낙하였다. 결국 2009년 한국발 중미행 입찰은 일본발 중미행 노선의 기존 계약선사인 NYK가 운행선사로 낙찰되었다.
78 위와 같은 사실은 NYK OOO의 2009. 5. 21.자 노트(소갑 제Ⅱ-2호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-2호증) 등을 통해서 확인된다.
(2) 한국발 유럽ㆍ지중해행 노선<각주>43</각주>79 ① OOOO의 2005년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 유럽ㆍ지중해행 노선의 기존 계약선사인 NMCC는 자신의 기존 계약선사 지위를 유지하기 위해 WWL과 입찰가격을 공유하였다. 결국 2005년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 유럽ㆍ지중해행 노선은 기존 계약선사인 NMCC가 운행선사로 낙찰되었다.
80 ② OOOO의 2009년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 유럽ㆍ지중해행 노선의 기존 계약선사인 NMCC<각주>44</각주>와 WWL은 서로 기존 계약선사를 존중하기로 협의하였으며, 경쟁선사인 EUKOR, MOL에게도 기존 계약선사를 존중해줄 것을 요청하였고, EUKOR와 MOL은 이러한 요청에 승낙하였다. 결국 2009년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 유럽ㆍ지중해행 노선 중 터키 데린제행에 대해서는 기존 계약선사인 WWL이, 나머지 유럽ㆍ지중해행 노선에 대해서는 NMCC가 운행선사로 낙찰되었다.
81 ③ OOOO의 2011년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 지중해행 노선의 기존 계약선사인 NMCC는 NYK, WWL에게 입찰에서 더 높은 가격을 제출해줄 것을 요청하였고, NYK와 WWL은 이를 승낙하였다. 결국 2011년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 지중해행 노선은 기존 계약선사인 NMCC가 운행선사로 낙찰되었다.
82 위와 같은 사실은 NYK OOO의 메모(소갑 제Ⅱ-17호증), EUKOR의 내부보고서 'OOOO RFQ-Ex KOREA’(소갑 제Ⅱ-20호증), WWL OOO의 2005. 10. 12.자 이메일(소갑 제Ⅱ-59호증), WWL OOO의 2009. 8. 18.자 이메일(소갑 제Ⅱ-60호증), WWL의 2015. 8. 31.자 답변자료(소갑 제Ⅱ-66호증), WWL의 2016. 7. 8.자 답변자료(소갑 제Ⅱ-67호증), NMCC OOO의 2009. 4. 28.자 이메일(소갑 제Ⅱ-68호증), NMCC OOO의 2011. 8월 업무일지(소갑 제Ⅱ-70호증), EUKOR 최OO의 진술(소갑 제Ⅰ-13호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-25호증), WWL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-48호증), NMCC OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-51호증) 등을 통해서 확인된다.
(3) 한국발 중근동ㆍ홍해행 노선
(가) 중근동행 노선<각주>45</각주>83 ① OOOO의 2009년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 중근동행 노선의 기존 계약선사인 NMCC는 경쟁선사인 EUKOR, MOL, HOEGH에게 기존 계약선사 지위를 존중해줄 것을 요청하였고, 경쟁선사들은 이를 수락하였다. 결국 2009년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 중근동행 노선은 기존 계약선사인 NMCC가 운행선사로 낙찰되었다.
84 ② OOOO의 2011년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 중근동행의 기존 계약선사인 NMCC는 NYK에게 지정된 가격을 입찰에서 제출할 것을 요청하였고, NYK는 요청을 수용하였다. 결국 2011년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 중근동행 노선은 기존 계약선사인 NMCC가 운행선사로 낙찰되었다.
85 위와 같은 사실은 NYK의 2017. 6. 16.자 답변서(소갑 제Ⅱ-15호증), NYK의 2017. 6. 16.자 답변서의 첨부15 OOO의 메모(소갑 제Ⅱ-16호증), NMCC OOO의 2009. 8. 3.자 이메일(소갑 제Ⅱ-69호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-16호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-22호증), NMCC OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-51호증) 등을 통해서 확인된다.
(나) 홍해행 노선<각주>46</각주>86 ① OOOO의 2009년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 홍해행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 KL에게 기존 계약선사 존중을 요청하였고, KL은 이를 승낙하였다. 결국 2009년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 홍해행 노선 중 아카바행은 기존 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
87 ② OOOO의 2011년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 홍해행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 KL에게 입찰에 특정 가격으로 제출해달라고 요청하였고, KL은 이를 승낙하였다. 결국 2011년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 홍해행 노선 중 아카바행은 기존 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
88 위와 같은 사실은 KL OOO의 2011. 8월 메모(소갑 제Ⅱ-57호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-18호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-22호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-24호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-34호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-40호증) 등을 통해서 확인된다.
(4) 한국발 오세아니아ㆍ아시아행 노선
(가) 한국발 오세아니아행
89 ① OOOO의 2007년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 신규 노선인 한국발 오세아니아행 노선에 대해 OO과 오랫동안 거래관계에 있던 MOL은 자신의 상권으로 인식하여 NYK에게 존중을 요청하였고, NYK도 이에 동의하였다. 하지만 입찰 결과 동 노선을 NYK가 수주하게 되었고, 이에 대해 MOL은 NYK에 항의하였다.
90 ② OOOO의 2009년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 오세아니아행 노선의 기존 계약선사인 NYK는 MOL에게 기존 계약선사 존중을 요청하였고, MOL은 이에 동의하였다. 결국 2009년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 오세아니아행 노선은 기존 계약선사인 NYK가 운행선사로 낙찰되었다.
91 위와 같은 사실은 MOL의 2009. 8. 26.자 내부보고서(소갑 제Ⅱ-44호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-10호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-19호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-22호증) 등을 통해서 확인된다.
(나) 한국발 아시아행
92 OOOO의 2011년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 아시아행 중 중국행 노선의 기존 계약선사인 ECL은 경쟁선사인 WWL<각주>47</각주>, EUKOR, HOEGH와 입찰 참가여부 및 입찰 시 제시가격 등을 협의하면서 기존 계약선사 존중을 요청하였고, 경쟁선사들은 이에 동의하였다. 결국 2011년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 중국행 노선은 기존 계약선사인 ECL이 운행선사로 낙찰되었다.
93 위와 같은 사실은 EUKOR의 2011. 8. 19.자 내부보고서(소갑 제Ⅱ-27호증), EUKOR 김OO의 2011. 8. 5.자 이메일(소갑 제Ⅱ-28호증), WWL OOO의 2011. 8. 18.자 이메일(소갑 제Ⅱ-65호증), ECL OOO와 OOO의 2011. 8월 이메일(소갑 제Ⅱ-72호증), EUKOR 이OO의 진술(소갑 제Ⅰ-14호증), HOEGH OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-50호증), ECL OOO 및 OOO와의 진술(소갑 제Ⅰ-52호증) 등을 통해서 확인된다.
(5) 한국발 아프리카행 노선
(가) 한국발 남아프리카행
94 ① OOOO 2009년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 남아프리카행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 EUKOR에게 동 노선 입찰에서 자신이 제출할 운임 이상으로 가격을 제출해달라고 요청하였고, EUKOR는 이에 응하였다. 결국 2009년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 남아프리카행 노선은 기존 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
95 ② OOOO 2011년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 남아프리카행 노선으 기존 계약선사인 MOL은 KL에게 자신보다 높은 운임을 제출할 것을 요청하였고, KL은 MOL의 요청대로 운임을 제출하였다. 결국 2011년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 남아프리카행 노선은 기존 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
96 위와 같은 사실은 EUKOR의 내부문서 'OOOO RFQ-Ex KOREA'(소갑 제Ⅱ-20호증), KL OOO의 2011. 8월 메모(소갑 제Ⅱ-57호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-22호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-23호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-24호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-40호증) 등을 통해서 확인된다.
(나) 한국발 서아프리카행<각주>48</각주>97 ① OOOO 2009년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 서아프리카행 노선의 기존 계약선사인 MOL, KL, EUKOR는 서로의 기존 계약을 존중하기로 협의하였다. 이에 따라 2009년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 서아프리카행 노선 중 코트디부아르행은 MOL과 KL이 공동 운행선사로, 가나ㆍ나이지리아행은 EUKOR가 운행선사로 각각 낙찰되었다.
98 ② OOOO 2011년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 기존 서아프리카행 노선 중 코티디부아르행 노선의 기존 계약선사인 MOL과 KL은 제시가격에 대한 협의를 통해 기존에 공동운행하고 있었던 동 노선을 계속하여 협조하여 운행할 수 있게끔 수주하기로 합의하였다. 결국 2011년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 코트디부아르행 노선은 기존 계약선사인 MOL과 KL이 공동 운행선사로 낙찰되었다.
99 위와 같은 사실은 EUKOR의 내부문서 'OOOO RFQ-Ex KOREA'(소갑 제Ⅱ-20호증), KL OOO의 2011. 8월 메모(소갑 제Ⅱ-57호증), EUKOR 최OO의 진술(소갑 제Ⅰ-13호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-23호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-24호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-28호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-34호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-40호증) 등을 통해서 확인된다.
(나) 한국발 동아프리카행
100 ① OOOO 2009년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 기존 동아프리카행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 EUKOR에게 기존 계약선사 지위를 존중해줄 것을 요청하였고, EUKOR는 이에 동의를 하였다. 결국 2009년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 동아프리카행 노선은 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
101 ② OOOO 2011년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 기존 동아프리카행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 KL에게 동 노선의 입찰에 응찰하지 말아줄 것을 요청하였고, KL은 이에 동의하였다. 결국 2011년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 동아프리카행 노선은 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
102 위와 같은 사실은 MOL의 2009. 8. 26.자 내부보고서(소갑 제Ⅱ-44호증), KL OOO의 2011. 8월 메모(소갑 제Ⅱ-57호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-22호증, 23호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-24호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-40호증) 등을 통해서 확인된다.
다) 수입자동차 제조사 발주 관련
(1) OOOOO 2009년 유럽ㆍ미국발 한국행 노선
103 OOOOO 2009년 유럽ㆍ미국발 한국행 노선 입찰과 관련해 기존 계약선사인 EUKOR는 NYK와 동 노선의 화물에 대해 NYK가 EUKOR를 존중하는 대신 NYK의 OOO 유럽발 극동행 화물에 대해 EUKOR가 존중하기로 하였다. 결국 2009년 OOOOO의 유럽ㆍ미국발 한국행 노선은 기존 계약선사인 EUKOR가 운행선사로 낙찰되었다.
104 위와 같은 사실은 EUKOR의 내부문서 '2009 OOOOO Tender Result'(소갑 제Ⅱ-21호증), EUKOR 최OO의 진술(소갑 제Ⅰ-13호증) 등을 통해서 확인된다.
(2) OOO 2010년 유럽(벨기에, 이탈리아)발 한국행 노선
105 OOO 2010년 유럽(벨기에, 이탈리아)발 한국행 노선 입찰과 관련해 기존 계약선사인 NYK는 EUKOR와 서로의 노선에 대해 존중하기로 하였다. 결국 2010년 OOO의 유럽발 한국행 노선은 기존 계약선사인 NYK가 운행선사로 낙찰되었다.
106 위와 같은 사실은 EUKOR의 내부문서 '2009 OOOOO Tender Result'(소갑 제Ⅱ-21호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-5호증), EUKOR 최OO의 진술(소갑 제Ⅰ-13호증) 등을 통해서 확인된다.
(3) OOO 2012년 이탈리아발 한국행 노선
107 OOO 2012년 이탈리아발 한국행 노선 입찰과 관련해 KL인 OOO로부터 견적 제출 요청을 받자, 기존 계약선사인 NYK에 연락하여 NYK의 기존 계약선사 지위를 존중할 것임을 약속하였다. 결국 2012년 OOO의 이탈리아발 한국행 노선은 기존 계약선사인 NYK가 운행선사로 낙찰되었다.
108 위와 같은 사실은 KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-42호증) 등을 통해서 확인된다.
(4) OOO 2011년 유럽ㆍ미국발 한국행 노선
109 OOO 2011년 유럽ㆍ미국발 한국행 노선 입찰과 관련해 기존 계약선사인 EUKOR는 NYK에게 기존 계약선사 지위를 유지할 수 있도록 현 운임보다 높은 가격에 운임을 제출해달라고 요청하였고, NYK는 EUKOR의 요청을 승낙하였다. 결국, 2011년 OOO의 유럽ㆍ미국발 한국행 노선은 기존 계약선사인 EUKOR가 운행선사로 낙찰되었다.
110 위와 같은 사실은 NYK OOO의 2011. 6월 메모(소갑 제Ⅱ-10호증), NYK OOO의 2011. 8월 메모(소갑 제Ⅱ-11호증), NYK OOO의 2011. 8월 메모(소갑 제Ⅱ-12호증), EUKOR 양OO의 2011. 5. 23.자 이메일(소갑 제Ⅱ-24호증), EUKOR의 2011. 8. 8.자 내부문서(소갑 제Ⅱ-25호증), EUKOR 직원 간의 2011. 8월 이메일(소갑 제Ⅱ-26호증), NYK OOO의 진술(소갑 Ⅰ-2호증), EUKOR 이OO의 진술(소갑 제Ⅰ-14호증) 등을 통해서 확인된다.
(5) OOOO 및 OOO 2011년 유럽ㆍ미국발 한국행 노선
111 OOOO 및 OOO 2011년 유럽ㆍ미국발 한국행 노선 입찰과 관련해 OOOO의 기존 계약선사인 EUKOR<각주>49</각주>는 OOO의 기존 계약선사인 NYK<각주>50</각주>는 현 상태의 계약을 유지하는데 협조하기로 하고, 한국행 노선에 대해서는 NYK가 EUKOR보다 높은 가격을 제출하기로 합의하였다. 또한, NYK는 KL에 지정 가격으로 응찰에 응해달라는 요청을 하였고, KL은 이를 수락하였다. 결국, 2011년 OOOO 및 OOO의 유럽ㆍ미국발 한국행 노선은 기존 계약선사인 EUKOR가 운행선사로 낙찰되었다.
112 위와 같은 사실은 NYK OOO의 2011. 5월 메모(소갑 제Ⅱ-7호증), NYK OOO의 2011. 8월 메모(소갑 제Ⅱ-11호증), EUKOR의 내부보고서 'Cooperation with NYK'(소갑 제Ⅱ-25호증), EUKOR 김OO의 2011. 8. 8.자 이메일(소갑 제Ⅱ-29호증), EUKOR 이OO의 메모(소갑 제Ⅱ-31호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-2호증), EUKOR 이OO의 진술(소갑 제Ⅰ-14호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-42호증) 등을 통해서 확인된다.
(6) OOO 2011년 스페인발 한국행 노선
113 OOO 2011년 스페인발 한국행 노선 입찰과 관련해 기존 계약선사인 NYK는 EUKOR와 기존 계약선사 존중에 대해 협의하였고, 결국 동 입찰에서 기존 계약선사인 NYK가 운행선사로 낙찰되었다.
114 위와 같은 사실은 EUKOR의 내부문서 'OOO ex Barcelona'(소갑 제Ⅱ-32호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-4호증) 등을 통해서 확인된다.
(7) OO 2010년 일본발 한국행 노선
115 OOOOO의 2010년 일본발 한국행 노선 입찰과 관련해 기존 계약선사인 ECL은 MOL에게 기존 계약선사 지위의 존중을 요청하였고, MOL은 이에 응하여 입찰에서 ECL의 운임 수준을 상회하는 금액으로 응찰하였다. 결국, 2010년 OOOOO의 일본발 한국행 노선은 기존 계약선사인 ECL이 운행선사로 낙찰되었다.
116 위와 같은 사실은 MOL의 2010. 2. 17.자 내부보고서(소갑 제Ⅱ-45호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-16호증), ECL OOO 및 OOO와의 진술(소갑 제Ⅰ-52호증) 등을 통해서 확인된다.
(8) OO 2012년 일본발 한국행 노선
117 OOOOO의 2012년 일본발 한국행 노선 입찰과 관련해 기존 계약선사인 WWL<각주>51</각주>은 ECL에게 동 항로에 대해 운임을 제시하면서 더 높은 가격으로 응찰해달라고 요청하였고, ECL은 이에 동의하였다. 결국, 2012년 OOOOO의 일본발 한국행 노선은 기존 계약선사인 WWL이 운행선사로 낙찰되었다.
118 위와 같은 사실은 ECL OOO의 2012. 2. 17.자 이메일(소갑 제Ⅱ-73호증), WWL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-49호증), ECL OOO 및 OOO와의 진술(소갑 제Ⅰ-52호증) 등을 통해서 확인된다.
(9) OOOOO 2012년 미국발 한국행 노선
119 2012년 OOO의 미국발 한국행 노선에 대한 계약협상이 시작되자 기존 계약선사인 KL은 EUKOR에 KL보다 낮은 운임을 제시하지 말아달라고 요청하였고, EUKOR는 KL의 요청에 응하였다. 결국, 2012년 OOO의 미국발 한국행 노선은 기존 계약선사인 KL이 운행선사로 낙찰되었다.
120 위와 같은 사실은 EUKOR 이OO와 김OO 간의 2012. 5월 이메일(소갑 제Ⅱ-36호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-38호증) 등을 통해서 확인된다.
(10) OO 2010년 북미발 한국행 노선
121 2010년 OO는 북미발 한국행 노선에 대한 정식 입찰 실시 전에 시장조사(RFI)<각주>52</각주>를 실시하는데, 기존 계약선사인 WWL은 KL, NYK, EUKOR에 기존 계약선사 존중을 요청하였고, KL은 이에 동의하였다. 또한, 2010년 OO가 북미발 한국행 노선에 대한 입찰을 실시하자 WWL은 KL, NYK와 재차 기존 계약선사 존중에 대하여 협의하였다. 결국, 2010년 OO의 북미발 한국행 노선은 기존 계약선사인 WWL이 운행선사로 낙찰되었다.
122 위와 같은 사실은 NYK OOO의 2011. 6. 17.자 메모(소갑 제Ⅱ-9호증), EUKOR 최OO의 2010. 12월 메모(소갑 제Ⅱ-23호증), WWL OOO의 2011. 6. 17.자 이메일(소갑 제Ⅱ-64호증), EUKOR 최OO의 진술(소갑 제Ⅰ-13호증) 등을 통해서 확인된다.
(11) OOO 2011년 미국발 한국행 노선
123 2011년 OOO 미국발 한국핸 노선 입찰<각주>53</각주>과 관련해 기존 계약선사인 NYK는 WWL에게 기존 계약선사 존중을 요청하였고, WWL은 이에 동의하였다. 또한 NYK는 KL과 해당 노선에 대해 양사가 힘을 합쳐 계약을 따 내되, 누가 수주하던지 물량을 반씩 나눠 갖기로 합의하였다. 결국, 2011년 OOO의 미국발 한국행 노선은 기존 계약선사인 NYK가 운행선사로 낙찰되었다.
124 위와 같은 사실은 NYK OOO의 메모(소갑 제Ⅱ-4호증, 5호증), NYK OOO의 2011. 4. 11.자 메모(소갑 제Ⅱ-6호증), NYK OOO의 2012. 1. 26.자 수첩 메모(소갑 제Ⅱ-13호증), WWL OOO의 2010. 8. 10.자 이메일(소갑 제Ⅱ-61호증), WWL OOO의 2011. 1. 12.자 이메일(소갑 제Ⅱ-62호증), WWL의 2015. 8. 31.자 답변자료(소갑 제Ⅱ-66호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-2호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-32호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-37호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-47호증), WWL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-49호증) 등을 통해서 확인된다.
125 이상 피심인들의 구체적인 합의 및 실행 내역을 정리하면 아래 <표 7>과 같다.
<표 7> 피심인들의 구체적인 합의 및 실행 내역
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123210803" alt="이유 7번째 이미지" ></img>
나. 관련 법 규정 및 법리
1) 법 규정
법
제19조 (부당한 공동행위의 금지) ① 사업자는 계약ㆍ협정ㆍ결의 기타 어떠한 방법으로도 다른 사업자와 공동으로 부당하게 경쟁을 제한하는 다음 각호의 1에 해당하는 행위를 할 것을 합의(이하 “부당한 공동행위”라 한다)하거나 다른 사업자로 하여금 이를 행하도록 하여서는 아니 된다.
1. ∼ 3. (생략)
4. 거래지역 또는 거래상대방을 제한하는 행위
5. ∼ 9. (생략)
② ∼ ⑤ (생략)
2) 관련 법리
126 법 제19조 제1항 제4호의 부당한 공동행위가 성립하기 위해서는 ① 거래지역 또는 거래상대방에 대하여 다른 사업자와 계약ㆍ협정ㆍ결의 기타 어떠한 방법으로든 합의를 하고, ② 이러한 합의가 부당하게 경쟁을 제한하여야 한다.
가) 합의
127 법 제19조 제1항의 부당한 공동행위는 사업자가 다른 사업자와 공동으로 일정한 거래분야에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 같은 항 각 호의 1에 해당하는 행위를 할 것을 합의함으로써 성립하는 것이므로, 합의에 따른 행위를 현실적으로 하였을 것을 요하는 것이 아니다.<각주>54</각주>128 여기서의 '합의’란 복수의 사업자들 사이에 의사의 합치를 말하며, '의사의 합치’라 함은 넓은 의미에서의 합의를 말하는 것으로서 반드시 청약ㆍ승낙으로 이루어지는 법률적으로 유효한 계약일 필요는 없고, 의사의 일치가 있었다는 상호인식이나 이해 또는 암묵의 요해, 즉 묵시적 합의까지 포함하는 넓은 개념이다. 즉, 부당한 공동행위에 있어서의 합의는 사업자간의 의사의 연락을 의미하는 것으로서 계약, 협정 등과 같은 명시적 합의뿐만 아니라 사업자간의 양해와 같은 묵시적 합의 내지는 암묵의 요해에 그치는 경우도 포함된다.
나) 하나의 공동행위
129 사업자들이 부당한 공동행위의 기본적 원칙에 관한 합의를 하고 이를 실행하는 과정에서 수차례의 합의를 계속하여 온 경우는 물론, 그러한 기본적 원칙에 관한 합의 없이 장기간에 걸쳐 여러 차례의 합의를 해 온 경우에도 그 각 합의가 단일한 의사에 기하여 동일한 목적을 수행하기 위한 것으로서 단절됨이 없이 계속 실행되어 왔다면, 그 각 합의의 구체적인 내용이나 구성원 등에 일부 변경이 있었다고 할지라도, 특별한 사정이 없는 한 그와 같은 일련의 합의는 전체적으로 하나의 부당한 공동행위로 봄이 상당하다.<각주>55</각주>다) 경쟁제한성
(1) 관련시장
130 법 제19조 제1항 소정의 부당한 공동행위에 해당하는지를 판단할 때에는 먼저 그 전제가 되는 관련시장을 획정하여야 하고, 관련시장을 획정할 때에는 거래대상인 상품의 기능 및 효용의 유사성, 구매자들의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 구매행태는 물론 판매자들의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 경영의사결정 형태, 사회적ㆍ경제적으로 인정되는 업종의 동질성 및 유사성 등을 종합적으로 고려하여야 한다.<각주>56</각주>(2) 경쟁제한성의 의미
131 경쟁제한성이란 사업자가 공동으로 어떠한 행위를 함으로서 시장에서의 경쟁이 감소하여 공동행위 참여자의 의사에 따라 가격, 수량, 품질, 기타 거래조건 결정 등에 영향을 미칠 우려가 있는 경우를 말한다.
132 당해 공동행위가 경쟁제한성을 가지는지 여부는 당해 상품의 특성, 소비자의 제품 선택기준, 당해 행위가 시장 및 사업자의 경쟁에 미치는 영향 등 여러 사정을 고려하여, 당해 공동행위로 인하여 일정한 거래분야에서 경쟁이 감소하여 가격ㆍ수량ㆍ품질 기타 거래조건 등의 결정에 영향을 미치거나 미칠 우려가 있는지를 살펴, 개별적으로 판단하여야 한다.<각주>57</각주>133 다만, 사업자들이 공동으로 가격을 결정하거나 변경하는 행위는 그 범위 내에서 가격경쟁을 감소시킴으로써 그들의 의사에 따라 어느 정도 자유로이 가격의 결정에 영향을 미치거나 미칠 우려가 있는 상태를 초래하게 되므로 그와 같은 사업자들의 공동행위는 특별한 사정이 없는 한 부당하다고 볼 수밖에 없다.<각주>58</각주>다. 합의의 위법 여부
1) 합의의 존부
134 위 제2. 가. 2)항 및 3)항에서 인정한 사실에 관련 법 규정 및 법리를 종합하여 보면, 피심인들 간에는 공식ㆍ비공식 모임 등을 통하여 오래전부터 기존 계약선사 존중이라는 상호인식과 이해가 형성되어 있었는데, 이러한 상호인식과 이해의 내용은 특정 항로에서 경쟁선사의 기존 계약선사로서의 지위를 인정해줄 경우 자신도 자신의 항로에서 경쟁선사로부터 기존 계약선사로서의 지위를 인정받을 수 있을 것이라는 것이다.
135 피심인들 간의 이러한 상호인식과 이해는 위 가. 2)항과 같이 해운동맹, 고위급모임 등을 통해 묵시적 또는 명시적으로 지속되어 온 일종의 기본합의이며,<각주>59</각주>이러한 기본합의는 위 가. 3)항과 같이 개별 입찰 및 계약에서 구체적인 의사연락 등을 통한 명시적인 합의로 이어졌는바, 피심인들 간의 이러한 의사의 합치는 법 제19조 제1항 제4호의 합의에 해당한다.<각주>60</각주>2) 하나의 공동행위인지 여부
136 피심인들 간에 2002년부터 2012년까지 지속된 합의는 ① 피심인들이 자동차 해상운송서비스 시장에서 서로 상대방의 시장을 침탈하지 않음으로써 시장에서의 경쟁을 회피하여 안정적인 점유율 및 매출액을 확보하고 영업이익을 극대화하고자 하는 단일한 의사와 동일한 목적에 기인하고 있다는 점, ② 이러한 합의가 기존 계약선사 존중이라는 오래전부터 형성되어온 묵시적 합의에서 비롯되어 해외경쟁당국의 조사가 시작되기 전까지 이어져왔다는 점 등을 고려할 때, 하나의 공동행위로 봄이 타당하다.<각주>61</각주>(이하 위 제2. 가. 2)항 및 3)항의 행위를 모두 일컬어 '이 사건 공동행위’라 한다)
3) 경쟁제한성 판단
가) 관련시장의 획정
137 완성 자동차의 운송은 컨테이너 등을 이용한 다른 유형의 해상화물운송과는 화물의 종류나 적재 및 운송방식이 확연히 다르고,<각주>62</각주>이 사건 공동행위가 자동차선을 이용한 완성 자동차의 해상운송에 관한 것이라는 점을 고려할 때, 이 사건 공동행위의 관련시장을 '완성 자동차 해상운송서비스 시장’으로 획정한다.
138 아울러, 위 제1. 나.항에서 살펴본 바와 같이, 자동차 해상운송서비스의 주요 고객은 자동차 제조ㆍ판매사들과 이를 구매(수입)하는 자동차 수입업체들인바, 이 사건 공동행위로 인해 영향을 받는 자동차 해상운송운임이 결국 자동차 판매가격 등에 전가될 가능성 등을 고려하면, '완성 자동차 제조ㆍ판매 시장’도 관련시장에 포함된다고 판단된다.
139 한편, '완성 자동차 해상운송서비스 시장’은 항로(노선)별로 거리나 항만의 인프라, 정치상황 등의 차이로 운임이 달리 설정되고, 각 항로(노선)별로 운행하는 선사의 구성에도 차이가 있다는 점 등을 고려할 때, 아래 <표 8>과 같이 7개 항로(노선)별 자동차 해상운송서비스 시장으로 구분할 수 있다.
<표 8> 이 사건 공동행위의 관련시장 구분
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123210805" alt="이유 8번째 이미지" ></img>
나) 경쟁제한성 판단
140 이 사건 공동행위는 피심인들 간에 서로 상대방 시장으로의 진입을 자제하기로 합의하고 이를 토대로 자신의 시장이 아닌 시장에 대해서는 입찰을 하지 않거나 고가의 가격으로 응찰하는 등의 방식으로 합의를 실행함으로써 관련 자동차 해상운송서비스 시장에서의 사업자 간 실질적인 경쟁을 제한하는 것으로<각주>63</각주>경쟁을 직접적으로 제한하는 효과만을 야기할 뿐이고, 경제적 효율성 증대효과는 기대하기 어려우므로 부당하게 경쟁을 제한하는 행위로 인정된다.
4) 피심인 주장에 대한 검토
가) 관할권 관련
141 피심인 KL, EUKOR, WWL은 한국에서 외국으로 수출하거나 외국에서 한국으로 수입하는 자동차의 해상운송서비스라 할지라도 운임을 외국에서 지급할 경우에는 국내시장에 영향을 미치지 않으므로, 그러한 경우에 대해서는 국내법 적용이 불가능하다고 주장한다.
142 먼저, 외국발-한국행 운송에 대해 외국 자동차 제조사가 운임을 지급하는 경우 외국 자동차 제조사는 자동차의 해상 운송 운임을 고려하여 한국에서 판매되는 자동차의 판매가격을 결정할 것이므로, 국내시장에 영향을 미친다고 보아야 한다.
143 또한, 한국발-외국행 운송에 대해 외국에서 운임을 지급하는 경우에 있어서도 ① 자동차시장의 유통구조는 자동차제조사 - 판매사 - 딜러사로 구성되어 있는데, 가령 한국OO이 자동차를 생산하여 외국에 판매할 때는 현지 딜러사에 판매하는 것이 아니라 OO 본사 또는 OO의 현지지사에 판매하는 것으로, OO 본사가 운임 부담 주체를 조정할 수 있고, OO 본사나 현지지사가 운임을 부담하더라도 한국OO에 전가될 가능성이 크다는 점, ② 해외시장에서 자동차의 소매가격은 현지 시장상황에 따라 결정되는 것으로, 이 사건 공동행위로 인해 운임이 상승할 경우 이는 자동차 제조사로 전가될 수 밖에 없다는 점, ③ 해외 경쟁당국에서도 운임지급지에 따라 관할권을 구분한 사례가 없다는 점 등을 고려할 때 피심인 KL, EUKOR, WWL의 이 부분 주장은 이유 없다.
나) 유류할증료 관련
144 피심인 KL과 EUKOR는 유류할증료 중 일부는 담합의 대상이 되지 않았고, 미리 정해진 객관적인 산식에 의해 기계적으로 산출되는 것이므로 관련매출액에서 제외되어야 한다고 주장하나, ① 이 사건 공동행위는 시장분할 담합으로 시장분할을 통해 발생한 매출액 전체를 관련매출액으로 보는 것이 타당하다는 점, ② 유류할증료는 화물의 부피 등에 의해 결정된다는 점에서 역시 화물의 부피에 의해 결정되는 운임과 연동될 수밖에 없다는 점 등을 고려할 때, 피심인 KL과 EUKOR의 이 부분 주장은 이유 없다.
다) 이중제재 관련
145 피심인 KL, EUKOR, WWL은 이 사건 공동행위는 출발국과 도착국 양국시장 모두에 영향을 미치는 특성이 있어 이중제재 방지를 위해서는 한국 내 영향을 미치는 매출만을 분리하는 등의 고려가 필요하다고 주장하나, 국외에서 이루어진 담합행위라 할지라도 국내시장에 영향을 미치면 이를 제재하는 것이 당연한 것으로, 여러 국가의 시장에 영향을 미치는 담합행위에 대해 각각의 국가에서 제재하는 것을 이중제재라 보는 것은 타당하지 않으므로 피심인 KL, EUKOR, WWL의 이 부분 주장은 이유 없다.
5) 소결
146 피심인들의 이 사건 공동행위는 법 제19조 제1항 제4호에 해당하여 위법하다.
3. 처분
가. 시정조치 및 과징금 부과
147 피심인들에 대하여 향후 이 사건 공동행위와 동일하거나 유사한 행위가 재발되지 않도록 하기 위하여 법 제21조에 따라 시정명령을 부과하고, 이 사건 공동행위가 그 성격상 효율성 증대효과는 없고 경쟁제한효과만 발생시키는 것이 명백하므로 법 제22조 및 제55조의3, 법 시행령<각주>64</각주>제9조 및 제61조, 과징금 부과 세부기준 등에 관한 고시<각주>65</각주>에 따라 다음과 같이 과징금을 부과한다.
나. 과징금 산정
1) 산정기준
가) 관련매출액
(1) 위반행위의 기간
(가) 시기
148 이 사건 공동행위는 시간이 오래되어 인적ㆍ물적 증거가 소실됨에 따라 모든 피심인들이 언제부터 이 사건 공동행위에 참여하였는지 확인되지 않으므로, 적어도 각 피심인들이 합의에 참여하고 있다는 인적ㆍ물적 증거가 확인된 최초 시점을 이 사건 공동행위의 시기로 본다.
149 위 제2. 가. 2)항에서 살펴본 바와 같이 MOL, KL, NYK, WWL, HOEGH는 2002. 8. 26. 열렸던 고위급모임에 참여하여 기존 계약선사 존중이라는 합의를 명시적으로 채택했다는 것이 확인되므로, MOL, KL, NYK, WWL, HOEGH의 이 사건 공동행위 시기는 2002. 8. 26.이다.
150 NMCC는 2005년 OOOO 글로벌 경쟁입찰부터 이 사건 공동행위에 참여한 사실이 확인되므로, NMCC의 이 사건 공동행위 시기는 2005년 OOOO 글로벌 경쟁입찰이 시작된 2005. 10. 13.이다.
151 EUKOR는 2008년 OO 글로벌 경쟁입찰 중 한국발 남미동안행 노선과 관련해 이 사건 공동행위에 참여한 사실이 확인되므로, EUKOR의 이 사건 공동행위 시기는 2008. 8. 28.이다.
152 ECL은 2010년 OO 입찰부터 이 사건 공동행위에 참여한 사실이 확인되므로, ECL의 이 사건 공동행위의 시기는 2010. 2. 4.이다.
153 CSAV는 2010년 OO 글로벌 경쟁입찰 중 한국발 남아프리카행 노선과 관련해 이 사건 공동행위에 참여한 사실이 확인되므로, CSAV의 이 사건 공동행위 시기는 2010. 5. 2.이다.
(나) 종기
154 이 사건 공동행위에 관련하여 미국, EU 일본의 경쟁당국이 피심인들 가운데 주요 선사들에 대한 동시 현장조사가 2012. 9. 6. 이루어졌으므로, 이 조사 이후에는 피심인들이 이 사건 공동행위를 지속하였다고 인정하기 어렵다.<각주>66</각주>따라서, 이 사건 공동행위는 2012. 9. 5. 종료된 것으로 본다.
155 피심인별로 이 사건 공동행위 가담 시기 및 종기는 아래 <표 9> 기재와 같다.
<표 9> 피심인별 이 사건 공동행위 가담 시기 및 종기
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123210807" alt="이유 9번째 이미지" ></img>
(2) 관련매출액의 산정
156 피심인들이 위반행위 기간 동안 이 사건 공동행위 관련 자동차 해상운송서비스 시장에서 완성 자동차를 국내에서 해외로 수출하거나 국내로 수입하는 해상운송서비스를 제공하여 얻은 매출액을 관련매출액으로 본다. 또한, 피심인들 간에는 용선이나 공동배선 등을 통한 이익배분이 합의의 유인 또는 대가로 작용하였는데, 용선이나 공동배선이 합의의 유인이나 대가로 작용하였다는 사실 확인되는 경우<각주>67</각주>이에 대한 매출액도 관련매출액에 포함한다. 이에 따른 피심인별 관련매출액<각주>68</각주>은 아래 <표 10> 기재와 같다.
<표 10> 피심인별 관련매출액
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123210785" alt="이유 10번째 이미지" ></img><각주>69</각주>* 자료출처: 피심인들 제출자료
나) 부과기준율
157 ① 이 사건 공동행위는 시장분할 담합에 해당하며 효율성증대 효과는 기대하기 어려운 반면 경쟁제한 효과가 큰 점, ② 이 사건 공동행위와 관련된 시장에서 피심인들의 시장점유율이 100%에 가까웠다는 점, ③ 위반행위가 장기간 지속되었다는 점 등을 종합할 때, '매우 중대한 위반행위’에 해당되는바, 7.0%의 부과기준율을 적용한다.
다) 산정기준
158 관련매출액에 부과기준율 7.0%를 곱한 금액을 산정기준으로 하는바, 다음 <표 11> 기재와 같다.
<표 11> 산정기준
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123210787" alt="이유 11번째 이미지" ></img>
2) 1차 조정
159 1차 조정사유에 해당하는 사항이 없으므로 피심인들에 대한 1차 조정 산정기준은 위 산정기준과 동일하다.
3) 2차 조정
160 피심인 MOL, KL, NYK, CSAV, NMCC, ECL은 조사 단계부터 공정거래위원회의 심의 종결 시까지 일관되게 행위사실을 인정하면서 위법성 판단에 도움이 되는 자료를 제출하고 진술을 하는 등 조사에 적극 협력한 점을 감안하여 1차 조정 산정기준의 100분의 20을 감경한다. 위와 같이 산정한 피심인별 2차 조정 산정기준은 다음 <표 12> 기재와 같다.
<표 12> 2차 조정 산정기준
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123210789" alt="이유 12번째 이미지" ></img>
4) 부과과징금의 결정
161 피심인 CSAV는 심의일 기준 사업연도 사업보고서상 자본잠식 상태에 있으나 부채비율이 8% 수준이므로 2차 조정 산정기준의 30%를 감경한다.
162 이에 따른 각 피심인들의 부과과징금(심의종결일인 2017. 8. 16. 한국외환은행<각주>70</각주>이 최초로 고시한 매매기준율<각주>71</각주>을 적용하여 원화로 환산하되, 백만 원 미만은 절사한다) 다음 <표 13> 과 같다.
가. 피심인들의 지위 및 일반현황
1 피심인 니혼유센 주식회사<각주>1</각주>, 유코카캐리어스 주식회사<각주>2</각주>, 주식회사 쇼센미쓰이<각주>3</각주>, 카와사키키센 주식회사<각주>4</각주>, 발레니어스 빌헬름센 로지스틱스 에이에스<각주>5</각주>, 니산센요센 주식회사<각주>6</각주>, 콤빠니아 수드 아메리까나 데 바뽀레스 에스에이<각주>7</각주>, 이스턴 카라이너 주식회사<각주>8</각주>, 호그 오토라이너스 에이에스<각주>9</각주>는 자동차 해상운송 서비스업을 영위하는 자들로서 각각 독점규제 및 공정거래에 관한 법률<각주>10</각주>제2조 제1호에서 규정하는 사업자에 해당한다.<각주>11</각주>2 피심인들의 일반현황은 아래 <표 1> 기재와 같다.
<표 1> 피심인들의 일반현황
(단위: NYK, MOL, KL, NMCC, ECL은 백만 엔, EUKOR는 백만 원, WWL, CSAV, HOEGH는 1,000USD)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123210781" alt="이유 1번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 피심인들 제출자료
나. 시장구조 및 실태
1) 자동차 해상운송서비스의 개념 및 특징
3 자동차 해상운송서비스는 외항화물운송업<각주>12</각주>의 일종으로 자동차전용선(PCC: Pure Car Carrier) 또는 자동차ㆍ트럭전용선(PCTC: Pure Car Truck Carrier)을 이용하여 완성차를 대량으로 운송하는 서비스이다.
4 과거에는 자동차도 일반 선박을 이용하여 운송되거나 벌크 화물선을 이용하여 다른 화물과 함께 운송되기도 하였으나, 자동차 수출입 거래가 확대됨에 따라 자동차, 트럭 및 건설기계 차량 등을 운반하는 전용 수송선(자동차전용선 및 자동차ㆍ트럭전용선<각주>13</각주>)이 건조되어 사용되고 있으며, 자동차선은 일반적인 화물선에 비해 화물창을 다층 구조로 하여 적재능력을 최대화하고, 기중기(Crane)를 사용하지 않고 부두와 선체를 연결하는 가교를 통해 바로 자동차가 선내로 드나드는 형식인 RO/RO(Roll On/Roll Off) 방식의 선적과 하역이 이루어지는 것이 특징이다.
5 자동차선은 자동차의 운송에만 사용할 수 있으며, 다른 유형의 화물을 운송하는 데는 사용할 수 없다. 자동차선을 구매하기 위해서는 대략 미화 5천만∼7천만 달러가 소요되며, 제조에는 2∼3년이 걸린다. 또한, 수명은 25∼30년인데, 이후에는 분해되기 때문에 실질적으로 재판매나 중고시장은 존재하지 않는다. 이러한 특징으로 인해 신규 참여자의 시장 진입이 어려우며 고정비용이 높아 규모의 경제가 발생한다.
6 선박구매에 필요한 비용이나 시간 등으로 인해 선박을 공동으로 사용하기 위한 방법들이 등장하게 되었는데, 예를 들어, 자기 선박에 유휴 선복(space)이 있을 경우 다른 자동차 해상운송사업자에 선복을 임대하는 선복용선(space charter) 등이 대표적이라 할 수 있다. 이처럼 선박의 공동 활용이 활발해짐에 따라 자연스레 경쟁사와 접촉할 기회가 많아지고, 경쟁사와의 신뢰관계가 형성되게 되었다.
7 자동차 해상운송서비스 시장은 높은 시장집중도 지수를 나타내며, 공동운항협약, 선복용선, 조인트벤처 설립 및 지분투자 등으로 인해 사업자들 간에 빈번한 접촉이 있었다. 또한, 사업자들은 전세계적으로 다양한 항로에 참여함으로써 다수의 시장에서 동시ㆍ반복적으로 접촉하여 왔었고, 항구에 소재한 사업자의 대리인에게 연락하여 해당 항구에 도착하는 경쟁사업자의 선박 대수와 해당 선박을 통해 운송되는 화물량을 파악할 수 있었다. 이로 인해 해상운송서비스 시장에서 담합이 있을 경우 담합 이탈자를 쉽게 알 수 있었다.
2) 자동차 해상운송서비스의 거래 구조
가) 자동차 해상운송서비스 거래의 당사자
8 자동차 해상운송서비스의 주요 고객은 전세계 주요 자동차 제조사들이며, 지역별 고객 분류는 아래 <표 2> 기재와 같다.
<표 2> 전 세계 주요자동차 제조사 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123210793" alt="이유 2번째 이미지" ></img>
* 출처 : 피심인들 제출자료
9 일본계 자동차 제조사의 경우 주로 NYK, MOL, KL, WWL 등과 거래하고, 한국계 자동차 제조사의 경우 주로 EUKOR, HOEGH 등과 거래하며, 유럽ㆍ북미계 자동차 제조사의 경우 주로 MOL, KL, WWL, HOEGH 등과 거래한다.
나) 자동차 해상운송서비스 계약방식
10 자동차 제조사별로 약간의 차이는 존재하지만, 대체적으로 자동차 제조사의 견적 의뢰 또는 입찰(tender) 의뢰가 있으면 자동차 제조사와 자동차 해상운송사업자 간의 교섭이 시작되어 항로별 운임을 결정하는 방식으로 운송계약이 체결된다.
11 일본계 자동차 제조사의 경우 입찰보다는 견적 의뢰 및 가격인하 협상 방식을 선호하는데, 견적 의뢰는 자동차 제조사가 운송 조건을 설정한 후 각 자동차 해상운송사업자에게 견적을 의뢰하고, 그에 대한 운임단가를 결정하는 것으로 진행되며, 정기적으로 갱신되는 형태를 띠는 것이 특징이다. 가격인하 협상은 자동차 제조사가 기존 계약선사에게 정기적 또는 부정기적으로 가격인하를 요구하고, 그에 따라 선사들이 대응하는 방식으로 전개된다.
12 유럽ㆍ북미계 자동차 제조사의 경우 대체로 1∼3년마다 전세계 자동차 운송에 대한 입찰을 실시한다. 통상 자동차 제조사는 1차로 입찰에 참가한 자동차 해상운송사업자들이 제시한 운임과 운송조건을 고려하여 1차 입찰보다 더 낮은 목표가격을 정하여 2차 입찰을 실시하고, 이를 통하여 최종적으로 계약을 체결할 선사를 별도로 선정하며, 경우에 따라서는 2차 입찰에 그치지 않고 3차 입찰까지 실시하는 경우도 있다.
13 자동차 해상운송서비스 계약에서 운송 관련 비용은 출발지 지불조건(CIF, Cost Insurance and Freight)에 따라 자동차 제조사(또는 수출업체)가 부담하는 것이 일반적이나, 때로는 도착지 지불조건(FOB, Free On Board)에 따라 자동차 수입업체가 부담하는 경우도 있다.
3) 자동차 해상운송운임의 유형 및 결정체계
가) 자동차 해상운송운임의 개념
14 자동차 해상운송운임이란 자동차 해상운송 사업자들이 자동차선을 이용하여 자동차 제조사 등의 자동차를 운송한 대가를 받거나 다른 자동차 해상운송 사업자들에게 자동차선을 1척을 대여해주거나 일부 공간을 대여해줌으로써 발생하는 수익을 말한다.
나) 자동차 해상운송운임의 종류
(1) 운임수입(Freight Revenue)
15 운임수입은 자동차선으로 자동차를 수송할 때 고객인 자동차 제조사 등으로부터 받게 되는 수송대금으로, 자동차 해상운송 사업자의 결산보고서 상에는 매출액으로 인식되며, 기본수송대금(Base Freight)과 유류할증료(BAF: Bunker Adjustment Factor), 환율할증료(CAF: Currency Adjustment Factor)로 구성되어 있다. 기본수송대금과 유류할증료, 환율할증료를 더한 금액을 총수송대금(Gross Freight)라 하는데, 할인액이 설정되어 있는 경우에는 총수송대금에서 할인액을 뺀 금액을 순수송대금(Net Freight)이라고 한다.
(2) 용선료(Charterage)
16 용선료는 선박 1척을 전부 타사에게 빌려줌으로써 발생하는 수입인 대선료(T/C OUT: Time Charter Out)와 선박의 일부 공간을 타사에게 빌려줌으로써 발생하는 수입인 스페이스 차터료(S/C OUT: Space Charter Out)로 구성되어 있다.
4) 자동차 해상운송서비스 시장의 규모
17 전세계 자동차 해상운송서비스 시장의 규모는 2011년 기준으로 약 11조 5천억 원으로 추정되며, 국내시장 규모는 수출자동차 기준으로 약 2조 4천억 원으로 추정된다.
MOL, NYK, KL, EUKOR, WWL, HOEGH 등 이른바 6대 자동차 해상운송사업자는 2011년 기준 세계 자동차 해상운송서비스 시장에서 장거리 운송(Deep Sea 운송) 기준으로 약 80% 이상의 점유율을 차지하고 있으며, 전세계 자동차 해상운송서비스 시장에서의 사업자별 점유율 순위는 대체적으로 안정적으로 유지되고 있다.
<표 3> 전세계 자동차 해상운송서비스 규모(차량 운송대수 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123210795" alt="이유 3번째 이미지" ></img>
* 출처 : 피심인 MOL 제출자료
18 이러한 시장상황은 국내 수출용 자동차 해상운송서비스 시장의 경우에도 마찬가지이다. 국내 수출용 자동차의 해상운송대수는 해마다 큰 폭으로 증가하였으나, 해상운송서비스 시장 내 사업자들의 시장점유율은 큰 변동 없이 안정적으로 유지되고 있다.
<표 4> 국내 수출용 자동차 해상운송서비스 규모(차량 운송대수 기준)
(단위 : 천 대, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123210797" alt="이유 4번째 이미지" ></img>
* 출처 : 피심인 MOL 제출자료
2. 위법성 판단
가. 인정사실 및 근거
1) 합의 배경
가) 해운동맹(Shipping Conference 또는 Freight Conference)의 존재
19 해운동맹은 동일 항로에 정기선을 취항시키고 있는 2개 이상의 선사가 상호 독립성을 유지하면서 대내적으로는 경쟁을 자제하고, 대외적으로는 독점력을 강화하기 위하여 상호 간 운임 및 기타 운송조건에 관하여 협정 또는 계약을 체결한 국제해운 카르텔을 말한다. 해운동맹은 1870년대부터 등장하기 시작하였는데, 당시에는 위법으로 받아들여지지 않았고, 미국에서 경쟁법(Sherman Act)이 도입된 1890년 이후에도 오랜 기간 동안 경쟁법 적용대상에서 제외되었다.
20 유럽동맹(FEFC, Far Eastern Freight Conference)<각주>14</각주>의 참여자들은 1970년대부터 일본-유럽항로의 자동차 해상운송서비스에 대하여 공동으로 운임을 설정하여 왔다. 또한, 유럽동맹을 통해 NYK, MOL, WWL, KL 등 주요 4사는 일본자동차공업협회에 소속된 모든 자동차 제조사가 필요로 하는 일본과 유럽 간 자동차 운송을 공동으로 수행하였다. 특히, 1978년부터 4사는 내부적으로 세부적인 운송량(점유율)을 합의하여 조정하기도 하였는데, 2008년 유럽연합(EU)이 해운동맹을 경쟁법 면제조항에서 제외하기로 결정할 때까지 이러한 합의는 유지되었다.
21 이처럼 오랜 시간 동안 해운동맹이 경쟁법 적용제외 대상으로 널리 인정되고 있었던 것은 해상운송 사업자 간의 담합을 용이하게 만든 원인 중의 하나였다.
22 또한, 유럽동맹 이외에도 자동차 해상운송과 관련하여 전세계 여러 항로에서 다양한 해운동맹이 존재하였으며, 피심인 중 NYK, MOL, KL 등 일본 3사는 전세계 대부분의 자동차 해상운송 관련 해운동맹에 가입되어 있었다.
<표 5> 주요 지역 해운동맹 가입현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123210799" alt="이유 5번째 이미지" ></img>
나) 고위급모임(Summit Meeting)
23 자동차 해상운송서비스 시장의 경우 자동차를 해상으로 운송하는 해운선사의 수가 한정되어 있다는 점, 다른 해운선사의 선박 공간을 임대하거나 정기 용선 계약에 따른 선박 임대 등도 일상적으로 행하여지고 있다는 점에서 해운선사 간의 의사소통이 빈번한 구조였다..
24 이러한 이유로 해운선사들은 다양한 형태의 공식ㆍ비공식 모임을 유지하고 있었는데, 특히 주요 선사들의 모임인 고위급모임(Summit Meeting)<각주>15</각주>이 대표적이다.
25 고위급모임은 1980년대 중반부터 시작된 임원급 모임으로 NYK, MOL, KL, WWL, HOEGH가 참여한 가운데 1년에 2번, 주로 3월과 9월에 일본과 유럽 등에서 개최되었다. 고위급모임은 1990년대 후반 명칭이 포럼 미팅(Forum Meeting)으로 바뀌고 임원급 모임인 시니어 미팅(Senior Meeting)과 실무자급 모임인 주니어 포럼 미팅(Junior Forum Meeting)으로 세분화되어 개최되었다.
26 고위급모임 회의록은 1993년 회의부터 확인되는데, 모임에는 MOL, KL, NYK, WWL, HOEGH 등 주요 자동차 해상운송서비스 사업자들이 참석하였다. 회의의 논의 주제는 운임인상, 기존 계약선사 존중, 신규진입 선사에 대한 대책, 운임하락 방지를 위한 선복량 유지 등이었다. 이에 따라 참석자들은 선박 건조 및 폐기 계획에 대한 자료를 공유하고, 신규선박 수량과 폐기하는 선박의 비율을 정하는 등의 합의를 하였고, 이러한 고위급모임은 2002년 가을 회의를 끝으로 더 이상 개최되지 않았다.
<표 6> 고위급모임 등 개최현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123210801" alt="이유 6번째 이미지" ></img>
* 피심인 NYK 제출자료
2) 기존 계약선사 존중(Respect)에 대한 기본합의
27 기존 계약선사 존중(Respect)<각주>16</각주>이라는 관행이 언제부터 형성되어 해운선사 간에 하나의 원칙으로 자리 잡았는지는 분명하지 않다. 다만, 위 <표 6>에서 1996년에 열린 고위급모임에서 기존선사 존중에 대한 논의가 있었다는 사실이 확인되며, 이후 1997년, 1998년, 2000년에도 기존 계약선사 존중에 관한 주제가 고위급모임에서 논의되었다. 따라서, 최소한 2000년대 이전부터 자동차 해상운송사업자 사이에는 기존 계약을 존중한다는 공감대가 형성<각주>17</각주>되어 있었다고 볼 수 있다.
28 2002. 8. 26. 스웨덴 스톡홀름에서 열렸던 마지막 고위급모임에서 MOL, KL, NYK, WWL, HOEGH 등 5개사는 회의 합의사항으로 4가지 원칙(Principle)을 채택하였는데, '타사 계약 화물을 Respect하고 invade하지 않는다’는 것이 첫 번째 원칙이었다. 이는 해운동맹 및 해운선사들 간의 모임을 통해서 공감대가 형성되어 있던 기존 계약선사 존중이라는 상호인식이나 이해가 명시적 합의로 확인된 것이다.<각주>18</각주>29 또한, 당시 고위급모임에 참여하지 않았던 EUKOR, NMCC, ECL, CSAV 역시 각종 해운동맹이나 해운선사들 간의 공식ㆍ비공식 모임 등을 통해서 고위급모임에 참여한 주요선사들과의 접촉이 있었다는 점, 고위급모임 미참석 피심인들이 다른 피심인들과 협의할 때 '존중(Respect)’이라는 표현을 자연스럽게 사용하였다는 점, 고위급모임 미참석 피심인이 기존 계약선사를 존중하지 않을 경우 기존 계약선사가 항의하고 낙찰받은 선사는 보상책을 제안한 경우도 있었다는 점 등을 종합하면, 고위급모임의 참석여부와 상관없이 해운동맹이나 해운선사들 간의 공식ㆍ비공식 모임 등을 통해 기존 계약선사 존중이라는 묵시적 합의가 존재하였음이 인정된다.<각주>19</각주>30 위와 같은 사실은 2002. 8. 26.자 주니어 포럼(Junior Forum) 의사록(심사보고서 소갑 제Ⅱ-1호증<각주>20</각주>), EUKOR 조OO의 2008. 8. 29. 이메일(소갑 제Ⅱ-19호증), EUKOR의 내부보고서 'OOOO RFQ-Ex KOREA'(소갑 제Ⅱ-20호증), EUKOR 최OO의 진술(소갑 제Ⅰ-13호증), EUKOR 이OO의 진술(소갑 제Ⅰ-14호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-17호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-18호증), NMCC OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-51호증), ECL의 OOO 및 OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-52호증) 등을 통해서 확인된다.
3) 구체적 합의 및 실행
가) OO 발주<각주>21</각주>관련
(1) 한국발 북미행 노선<각주>22</각주>31 ① 2004년은 2년마다 실시되는 OO의 글로벌 경쟁입찰이 있는 해이지만, OO은 글로벌 경쟁입찰을 실시하는 대신 현재와 동일한 조건으로 기존계약을 연장하기로 하기로 결정하고, 한국발 북미행 노선의 기존 계약선사인 KL에 계약연장을 요청하였다. OO의 요청에 대해 KL은 계약연장 조건을 해운선사 측에 보다 유리하게 정하기 위하여 MOL과 운임인상, 배상책임 등 계약연장 조건에 대해 협의하여 결정하였다.
32 ② OO의 2006년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 북미행 노선의 기존 계약선사인 KL의 OOO는 NYK OOO 그룹장, MOL OOO 그룹장과 각각 전화연락을 통해 기존 계약선사 존중과 운임 수준에 대해 협의하였고, 당시 KL의 OOO는 NYK, MOL의 담당자들과의 전화통화를 통해 일정 수준 이상의 가격을 입찰에 제출해 달라고 요청하였으며, 이에 경쟁선사들은 이러한 KL OOO의 요청에 동의하였다. 이에 따라 결국 2006년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 북미행 노선은 기존 계약선사였던 KL이 운행선사로 낙찰되었다.
33 ③ OO의 2008년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 북미행 노선의 기존 계약선사인 KL의 OOO는 기존 계약을 유지하기 위해 NYK, MOL, WWL의 각 담당자들과 협의하여 한국발 북미행 노선에 대하여 KL보다 낮은 가격을 내지 말아 달라고 요청하였고, 결국 2008년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 북미행 노선은 기존 계약선사였던 KL이 운행선사로 낙찰되었다.
34 ④ OO의 2010년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 북미행 노선의 기존 계약선사인 KL은 기존 계약을 유지하기 위해 여러 팀장별로 나누어서 경쟁선사들과 접촉을 하였다. KL의 북미 팀장이었던 OOO는 HOEGH의 OOO을 만나 기존 계약선사인 KL을 존중해 줄 것을 요청하였고, HOEGH는 KL의 요청을 받아들였다. 또한, KL은 MOL, NYK에도 기존 계약선사 존중을 요청하였고, 결국 2010년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 북미행 노선은 기존 계약선사였던 KL이 운행선사로 낙찰되었다.
35 ⑤ 2011년에는 2년마다 실시되는 글로벌 경쟁입찰과는 별개로 5년 단위로 입찰이 실시되는 일부 물량에 대한 입찰이 있었는데, OO의 한국발 북미행 노선 중 5년마다 입찰이 실시되는 계약의 갱신 건이 있었다. 동 계약의 기존 계약선사인 WWL의 일본법인 사장인 OOO는 기존 계약을 유지하기 위해 KL의 OOO 상무에게 전화를 하여 운임을 일정 가격 이상으로 제출해달라고 요청하였고, 요청을 받은 OOO는 KL의 요청에 응하였다. 또한, WWL은 MOL과도 전화로 운임수준 등에 관한 협의를 하였고, MOL은 이에 따라 기존 계약선사인 WWL의 운임보다 높은 수준으로 동 입찰에 응하였다. 이에 따라 결국 2011년 입찰에서 한국발 북미행 노선은 기존 계약선사였던 WWL이 한국발 북미행 노선의 운행선사로 낙찰되었다.
⑥ OO의 2012년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 북미행 노선의 기존 계약선사인 KL의 OOO 당시 북미 팀장은 MOL OOO에게 전화로 기존 계약선사를 존중해 줄 것을 부탁하였고, 이에 MOL OOO은 해당 노선에 대해 MOL은 특별한 관심이 없다고 회신함으로써 기존 계약선사를 존중해 주겠다는 의사를 표시<각주>23</각주>하였다. 또한, KL의 OOO는 서울에 있는 EUKOR의 사무실에서 당시 EUKOR의 담당자(OO Choi 및 OO Kim)를 만나 기존 계약선사를 존중해 줄 것을 부탁하였고, EUKOR 측에서는 해당 노선에 대하여는 관심이 없다고 대답하였다. 결국 2012년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 북미행 노선은 기존계약선사였던 KL이 운행선사로 낙찰되었다.
36 위와 같은 사실은 OO이 2004. 7. 30. KL에 보낸 계약연장 요청 이메일(소갑 제Ⅱ-51호증), KL의 내부문서 '2004년 8월 4일 자동차선 부문 회의록’(소갑 제Ⅱ-52호증), MOL OOO의 2004. 8. 5.자 이메일(소갑 제Ⅱ-41호증), MOL 2006. 10. 18.자 내부보고서(소갑 제Ⅱ-43호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-1호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-6호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-16호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-19호증, 20호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-25호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-30호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-32호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-35호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-36호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-37호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-37호증) 등을 통해서 확인된다.
(2) 한국발 카리브/중ㆍ남미동안행 노선
(가) 한국발 카리브행 노선<각주>24</각주>37 ① OO의 2006년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 카리브행 노선의 기존 계약선사인 NYK는 기존 계약선사 지위 유지 및 운임 인상을 위해 MOL에게 25USD/m3 이상으로 가격을 제시해달라고 요청하였다. 결국 2006년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 카리브행 노선은 기존 계약선사였던 NYK는 자신들이 원하던 인상된 가격으로 운행선사로 낙찰되었다.
38 ② OO의 2008년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 카리브행 노선의 기존 계약선사인 NYK는 기존 계약선사 지위 유지를 위해 EUKOR, KL, MOL과 협의를 하였다. NYK는 EUKOR측에 동 노선에서 NYK가 8년 이상 화물을 운송해왔음을 주장하며 EUKOR에게 동 입찰에 참여하지 말아 줄 것을 요청하자, EUKOR의 정OO은 상사인 조OO에게 대응방향을 물었고, 이에 대해 조OO은 NYK에게 우선권을 존중하겠다고 전달하도록 지시하였다. 또한, KL 역시 당해 노선에서 NYK를 기존 계약선사로 존중하는 차원에서 NYK보다 높은 금액으로 응찰하였다. 결국 2008년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 카리브행 노선은 기존 계약선사였던 NYK가 운행선사로 낙찰되었다.
39 ③ OO의 2010년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 카리브행 노선의 기존 계약선사인 NYK는 KL에게 기존 계약선사 존중을 요청하면서 구체적인 입찰가격을 제시하고, KL이 요청받은 대로 입찰하는 방식으로 기존 계약선사 존중에 대한 합의를 실행하였다. 결국 2010년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 카리브행 노선은 기존 계약선사였던 NYK가 운행선사로 낙찰되었다.
40 위와 같은 사실은 EUKOR 조OO의 2008. 8. 29.자 이메일(소갑 제Ⅱ-19호증), MOL 2006. 10. 18.자 내부보고서(소갑 제Ⅱ-43호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-1호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-2호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-6호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-7호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-16호증) MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-20호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-32호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-38호증) 등을 통해서 확인된다.
(나) 한국발 중미행 노선<각주>25</각주>41 OO의 2012년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 중미행 노선의 기존 계약선사인 NYK는 기존 계약선사 지위 유지를 위해 EUKOR<각주>26</각주>, KL, MOL 등과 협의를 하였다. NYK OOO는 KL의 OOO와 직접 만나 입찰 시 제출할 운임 등에 대해 협의하였고, NYK OOO와 MOL OOO은 서로 연락을 하여 기존 계약선사 존중을 협의하였다. 결국 2012년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 중미행 노선은 기존 계약선사였던 NYK가 운행선사로 낙찰되었다.
42 위와 같은 사실은 EUKOR의 2012. 7월경 내부보고서(소갑 제Ⅱ-37호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-3호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-19호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-39호증) 등을 통해서 확인된다.
(다) 한국발 남미동안행 노선<각주>27</각주>43 ① OO의 2008년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 남미동안행 노선의 기존 계약선사인 EUKOR는 한국발 남미동안행 화물을 MOL로부터 존중받는 대신, 일본발 아르헨티나 자라테(Zarate)행에 대한 MOL의 기존 계약선사 지위를 존중해주기로 합의하였다. 결국 2008년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 남미동안행 노선은 기존 계약선사였던 EUKOR가 운행선사로 낙찰되었다.
44 ② 2012년에는 OO의 한국발 남미동안행 노선의 재입찰<각주>28</각주>이 있었다. 이와 관련해 기존 계약선사였던 EUKOR는 기존 계약선사 지위를 유지하기 위해 NYK, MOL 등에게 기존 계약선사 존중을 요청하였고, NYK와 MOL 등은 운임가격을 EUKOR보다 높은 가격으로 제출하는 방식으로 기존 계약선사 존중을 실행하였다. 결국 2012년 OO의 한국발 남미동안행 노선 재입찰에서 기존 계약선사였던 EUKOR가 운행선사로 낙찰되었다.
45 위와 같은 사실은 EUKOR의 2008. 8. 25.자 내부보고서(소갑 제Ⅱ-18호증), EUKOR 김OO의 2012. 2. 7.자 이메일(소갑 제Ⅱ-33호증), EUKOR의 2012. 2. 24.자 내부문서(소갑 제Ⅱ-34호증), EUKOR의 2012. 7월경 내부보고서 'RFQ - Korea to S.Africa/SAEC<각주>29</각주>’(소갑 제Ⅱ-35호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-2호증), EUKOR 최OO의 진술(소갑 제Ⅰ-13호증) MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-20호증) 등을 통해서 확인된다.
(3) 한국발 유럽/지중해행 노선<각주>30</각주>46 ① OO의 2006년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 지중해 노선(알제리 등)의 기존 계약선사였던 KL은 자신의 기존 계약을 유지하기 위해 MOL, WWL 등과 협의하였고, 결국 2006년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 지중해행 노선(알제리 등)은 기존 계약선사였던 KL이 운행선사로 낙찰되었다.
47 ② OO의 2008년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 지중해행 노선 중 알제리 노선의 기존 계약선사인 KL과 레바논 및 시리아 노선의 기존 계약선사인 NYK는 각각 기존 계약선사 지위를 유지하기 위해 MOL, EUKOR와 협의를 하였고, 결국 2008년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 지중해행 노선 중 알제리 노선의 경우 기존 계약선사인 KL이, 레바논 및 시리아 노선의 경우 기존 계약선사인 NYK가 각각 운행선사로 낙찰되었다.
48 ③ OO의 2010년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 지중해행 노선 중 알제리 및 우크라이나 노선의 기존 계약선사인 KL과 레바논 및 시리아 노선의 기존 계약선사인 NYK는 각각 기존 계약선사 지위를 유지하기 위해 MOL, WWL과 협의를 하였고, 결국 2010년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 지중해행 노선 중 알제리 및 우크라이나 노선의 경우 기존 계약선사인 KL이, 레바논 및 시리아 노선의 경우 기존 계약선사인 NYK가 각각 운행선사로 낙찰되었다.
49 ④ 2011년에는 2년마다 실시되는 글로벌 경쟁입찰과는 별개로 5년 단위로 입찰이 실시되는 일부 물량에 대한 입찰이 있었는데, OO의 한국발 유럽행 노선 중 5년마다 입찰이 실시되는 계약의 갱신 건<각주>31</각주>이 있었다. 동 입찰에서 기존 계약선사인 WWL은 KL, NYK, MOL에게 기존 계약선사 존중해 줄 것과 함께 일정 가격 이상으로 응찰해줄 것을 요청하였고, 요청을 받은 경쟁선사들은 WWL의 요청을 승낙하였다. 결국 2011년 경찰입찰에서 OO의 한국발 유럽행 노선은 기존 계약선사인 WWL은 입찰물량의 50%<각주>32</각주>를 수주하였다.
50 ⑤ OO의 2012년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 지중해행 노선 중 알제리 및 우크라이나 노선의 기존 계약선사인 KL과 레바논 및 시리아 노선의 기존 계약선사인 NYK는 각각 기존 계약선사 지위를 유지하기 위해 MOL, EUKOR에게 기존 계약선사를 존중해줄 것을 요청하였고, 요청을 받은 경쟁선사들은 KL과 NYK의 요청을 승낙하였다. 결국 2012년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 지중해행 노선 중 알제리 및 우크라이나 노선의 경우 기존 계약선사인 KL이, 레바논 및 시리아 노선의 경우 기존 계약선사인 NYK가 각각 운행선사로 낙찰되었다.
51 위와 같은 사실은 NYK OOO의 2011. 6. 13.자 메모(소갑 제Ⅱ-8호증), NYK OOO의 2011. 6. 17.자 메모(소갑 제Ⅱ-9호증), EUKOR의 2008. 8. 25.자 내부보고서(소갑 제Ⅱ-18호증), MOL의 2011. 6. 14.자 내부보고서(소갑 제Ⅱ-49호증), KL OOO의 메모(소갑 제Ⅱ-53호증, 54호증), KL OOO의 2010. 6월경 메모(소갑 제Ⅱ-55호증), KL OOO의 2011. 6. 14.자 메모(소갑 제Ⅱ-56호증), WWL OOO의 2011. 6. 13.자 이메일(소갑 제Ⅱ-63호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-2호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-4호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-8호증), EUKOR 남OO의 진술(소갑 제Ⅰ-12호증), EUKOR 최OO의 진술(소갑 제Ⅰ-13호증), EUKOR 이OO의 진술(소갑 제Ⅰ-14호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-18호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-21호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-28호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-29호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-31호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-40호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-41호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-42호증), WWL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-48호증), WWL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-49호증) 등을 통해서 확인된다.
(4) 한국발 중근동/홍해행 노선
52 ① OO의 2006년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 홍해행 노선의 기존 계약선사였던 KL은 자신의 계약선사 지위를 유지하기 위해 MOL과 기존 선사존중에 대해 협의를 하였다. 그러나 당초 협의와 달리 해당 입찰에 대해 MOL이 저가로 견적을 제출하여 동 노선을 낙찰받음에 따라 KL은 동 노선을 잃게 되었고, 이에 대해 KL은 MOL측에 강하게 항의하였다.
53 ② OO의 2008년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 홍해행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 KL, NYK, WWL에 기존 계약선사 존중 및 운임인상에 대해 협의하였다. 결국 2008년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 홍해행 노선은 기존 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
54 위와 같은 사실은 NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-4호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-18호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-31호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-34호증) 등을 통해서 확인된다.
(5) 한국발 오세아니아/아시아행 노선
(가) 한국발 호주행<각주>33</각주>55 ① OO의 2002년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 호주행 노선의 기존 계약선사인 KL은 공동배선을 하고 있는 MOL, NYK와 기존 계약선사 존중을 협의하였고, 결국 2002년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 호주행 노선은 기존 계약선사인 KL이 운행선사로 낙찰되었다.
56 ② OO의 2006년<각주>34</각주>글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 호주행 노선의 기존 계약선사인 KL은 공동배선을 하고 있던 MOL, NYK에게 KL이 제출하는 가격이 최저가격이 될 수 있도록 제출가격을 협의하였다. 그러나 당초 협의와는 달리 동 입찰에서 MOL이 낙찰을 받게 되었고, KL은 이에 대해 항의하였다.
57 ③ OO의 2008년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 호주행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 NYK, KL, EUKOR에게 입찰에 참가하지 않거나 높은 운임을 입찰가로 제출하도록 요청하였고, 경쟁선사들은 MOL의 요청을 승낙하였다. 결국 2008년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 호주행 노선은 기존 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰<각주>35</각주>되었다.
58 ④ OO의 2010년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 호주행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 KL, NYK에게 구체적인 운임을 제시하면서 당해 노선에서의 기존 계약선사 존중에 대해 협의하였고, 결국 2010년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 호주행 노선은 기존 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
59 ⑤ OO의 2012년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 호주행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 KL과 전화통화를 통해 MOL의 기존 계약을 존중해 줄 것과 그 대가로 KL의 선복의 일부 공간을 빌리는 방안에 대해 협의하였다. 결국, 2012년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 호주행 노선은 기존 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
60 위와 같은 사실은 MOL OOO의 2002. 10. 24.자 이메일(소갑 제Ⅱ-40호증), MOL의 2008. 1. 22.자 내부보고서(소갑 제Ⅱ-48호증), KL OOO의 메모(소갑 제Ⅱ-53호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-10호증), EUKOR 오OO의 진술(소갑 제Ⅰ-15호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-19호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-22호증, 23호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-29호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-31호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-32호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-34호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-42호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-43호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-44호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-45호증) 등을 통해서 확인된다.
(나) 한국발 뉴질랜드행<각주>36</각주>61 OO의 2002년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 뉴질랜드행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 NYK와 기존 계약선사 존중을 협의하였고, 결국 2002년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 뉴질랜드행 노선은 기존 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
62 위와 같은 사실은 NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-9호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-19호증) 등을 통해서 확인된다.
(6) 한국발 아프리카행 노선
(가) 남아프리카행 노선<각주>37</각주>63 ① OO의 2002년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 남아프리카행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 KL에게 기존 계약선사 존중을 요청하였고, KL은 MOL의 요청을 승낙하였다. 결국, 2002년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 남아프리카행 노선은 기존 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
64 ② OO의 2006년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 남아프리카행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 KL과 기존선사 존중과 관련한 협의를 하였고, 결국 2006년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 남아프리카행 노선은 기존 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
65 ③ OO의 2008년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 남아프리카행 노선의 기존 계약선사인 MOL의 OOO는 KL 측에 동 입찰에서 MOL이 제출 예정인 50달러 이하로는 견적 가격을 제출하지 말 것을 요청하였고, KL 측은 이에 동의하였다. 그러나 2008년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 남아프리카행 노선은 기존 계약선사인 MOL 이외에도 CSAV가 운행선사로 함께 낙찰<각주>38</각주>되었다.
66 ④ OO의 2010년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 남아프리카행 노선의 기존 계약선사인 MOL과 CSAV는 계약선사 지위를 유지하기 위해 양사 간에 기존의 점유율을 유지하기로 합의하였고, 경쟁선사인 NYK, KL과 기존 계약선사를 존중해줄 것을 요청하였고, NYK와 KL은 이에 동의하였다. 그러나 2010년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 남아프리카행 노선은 기존 계약선사인 CSAV는 기존 계약인 동 입찰의 75%를 수주하였으나, MOL은 동 입찰에서 낙찰받지 못하였으며 대신 시도(Cido Shipping)가 25%를 수주받았다.
67 위와 같은 사실은 MOL의 2010. 11 .18.자 내부보고서(소갑 제Ⅱ-47호증), CSAV의 2015. 2. 16.자 답변자료(소갑 제Ⅱ-71호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-11호증), MOL OOO의 진술(소갑 Ⅰ-22호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-26호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-27호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-28호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-31호증) KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-34호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-46호증) 등을 통해서 확인된다.
(나) 서아프리카행 노선<각주>39</각주>68 ① OO의 2006년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 서아프리카행 노선에서 기존에 공동배선을 하고 있던 KL과 MOL은 기존 계약선사 존중 및 운임수준 등에 대한 협의를 하였고, 결국 2006년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 서아프리카행 노선은 기존에 공동배선을 하고 있던 KL과 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
69 ② OO의 2008년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 서아프리카행 노선에서 기존에 공동배선을 하고 있던 KL과 MOL은 서로 운임수준에 대한 협의를 하였고, 경쟁선사인 EUKOR에게 동 노선에 대한 기존 계약선사 존중을 요청하였다. EUKOR는 이러한 요청에 대해 동의하였고, 결국 2008년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 서아프리카행 노선은 기존에 공동배선을 하고 있던 KL과 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
70 ③ OO의 2010년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 서아프리카행 노선에서 기존에 공동배선을 하고 있던 KL과 MOL은 서로 운임수준에 대한 협의를 하였고, 경쟁선사인 WWL, EUKOR와 기존 계약선사 존중에 대해 협의하였다. 결국 2010년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 서아프리카행 노선은 기존에 공동배선을 하고 있던 KL과 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
71 위와 같은 사실은 KL OOO의 2016. 6월 메모(소갑 제Ⅱ-55호증), KL OOO의 2010. 8. 31.자 이메일(소갑 제Ⅱ-55-1호증), EUKOR 오OO의 진술(소갑 제Ⅰ-15호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-22호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-27호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-28호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-31호증), KL OOO 진술(소갑 제Ⅰ-34호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-40호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-46호증) 등을 통해서 확인된다.
(다) 동아프리카행 노선<각주>40</각주>72 OO의 2010년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 동아프리카행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 자신의 계약선사 지위를 유지하기 위해 KL에 동 노선에 응찰하지 말아줄 것을 요청하였고, 이에 KL은 동 노선에 응찰하지 않았다. 결국 2010년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 동아프리카행 노선은 기존 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
73 위와 같은 사실은 KL의 2015. 12. 1.자 제출자료(소갑 제Ⅱ-58호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-23호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-28호증) 등을 통해서 확인된다.
나) OOO 발주<각주>41</각주>관련
(1) 한국발 카리브/중ㆍ남미동안행 노선
(가) 카리브ㆍ남미동안행 노선<각주>42</각주>74 ① OOOO의 2009년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 카리브ㆍ남미동안행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 NYK, KL, WWL와 서로 기존 계약선사를 존중하기로 합의하였다. 입찰결과 2009년 한국발 카리브ㆍ남미동안행 노선은 NYK가 계약을 체결하게 되었으나, 이는 발주자인 OOOO가 세부항로별로 계약선사가 복잡해지는 것을 원하지 않아 편의상 NYK를 대표자로 하여 계약하기를 희망하였기 때문이고, 실질적으로는 기존계약 선사인 MOL이 동 노선을 운행하였다.
75 ② OOOO의 2011년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 카리브ㆍ남미동안행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 NYK, KL에게 입찰에 참가하지 않거나 구체적인 운임 수준을 알려주고 응찰하도록 요청하였다. 결국, 2011년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 카리브ㆍ동남미동안행 노선은 기존 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
76 위와 같은 사실은 KL OOO의 2011. 8월 메모(소갑 제Ⅱ-57호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-1호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-2호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-3호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-16호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-19호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-33호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-37호증) 등을 통해서 확인된다.
(나) 중미행 노선
77 OOOO는 계약기간이 2009. 6. 1. ∼ 2010. 3. 31.인 한국발 중미행(과테말라) 노선의 입찰을 일회성으로 실시하였다. 이에 대해 일본발 중미행 노선의 기존계약 선사인 NYK는 해당 항로의 가격을 지키기 위해 경쟁선사인 WWL에 높은 가격을 제시해달라고 부탁하였고, WWL은 이를 승낙하였다. 결국 2009년 한국발 중미행 입찰은 일본발 중미행 노선의 기존 계약선사인 NYK가 운행선사로 낙찰되었다.
78 위와 같은 사실은 NYK OOO의 2009. 5. 21.자 노트(소갑 제Ⅱ-2호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-2호증) 등을 통해서 확인된다.
(2) 한국발 유럽ㆍ지중해행 노선<각주>43</각주>79 ① OOOO의 2005년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 유럽ㆍ지중해행 노선의 기존 계약선사인 NMCC는 자신의 기존 계약선사 지위를 유지하기 위해 WWL과 입찰가격을 공유하였다. 결국 2005년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 유럽ㆍ지중해행 노선은 기존 계약선사인 NMCC가 운행선사로 낙찰되었다.
80 ② OOOO의 2009년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 유럽ㆍ지중해행 노선의 기존 계약선사인 NMCC<각주>44</각주>와 WWL은 서로 기존 계약선사를 존중하기로 협의하였으며, 경쟁선사인 EUKOR, MOL에게도 기존 계약선사를 존중해줄 것을 요청하였고, EUKOR와 MOL은 이러한 요청에 승낙하였다. 결국 2009년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 유럽ㆍ지중해행 노선 중 터키 데린제행에 대해서는 기존 계약선사인 WWL이, 나머지 유럽ㆍ지중해행 노선에 대해서는 NMCC가 운행선사로 낙찰되었다.
81 ③ OOOO의 2011년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 지중해행 노선의 기존 계약선사인 NMCC는 NYK, WWL에게 입찰에서 더 높은 가격을 제출해줄 것을 요청하였고, NYK와 WWL은 이를 승낙하였다. 결국 2011년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 지중해행 노선은 기존 계약선사인 NMCC가 운행선사로 낙찰되었다.
82 위와 같은 사실은 NYK OOO의 메모(소갑 제Ⅱ-17호증), EUKOR의 내부보고서 'OOOO RFQ-Ex KOREA’(소갑 제Ⅱ-20호증), WWL OOO의 2005. 10. 12.자 이메일(소갑 제Ⅱ-59호증), WWL OOO의 2009. 8. 18.자 이메일(소갑 제Ⅱ-60호증), WWL의 2015. 8. 31.자 답변자료(소갑 제Ⅱ-66호증), WWL의 2016. 7. 8.자 답변자료(소갑 제Ⅱ-67호증), NMCC OOO의 2009. 4. 28.자 이메일(소갑 제Ⅱ-68호증), NMCC OOO의 2011. 8월 업무일지(소갑 제Ⅱ-70호증), EUKOR 최OO의 진술(소갑 제Ⅰ-13호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-25호증), WWL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-48호증), NMCC OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-51호증) 등을 통해서 확인된다.
(3) 한국발 중근동ㆍ홍해행 노선
(가) 중근동행 노선<각주>45</각주>83 ① OOOO의 2009년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 중근동행 노선의 기존 계약선사인 NMCC는 경쟁선사인 EUKOR, MOL, HOEGH에게 기존 계약선사 지위를 존중해줄 것을 요청하였고, 경쟁선사들은 이를 수락하였다. 결국 2009년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 중근동행 노선은 기존 계약선사인 NMCC가 운행선사로 낙찰되었다.
84 ② OOOO의 2011년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 중근동행의 기존 계약선사인 NMCC는 NYK에게 지정된 가격을 입찰에서 제출할 것을 요청하였고, NYK는 요청을 수용하였다. 결국 2011년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 중근동행 노선은 기존 계약선사인 NMCC가 운행선사로 낙찰되었다.
85 위와 같은 사실은 NYK의 2017. 6. 16.자 답변서(소갑 제Ⅱ-15호증), NYK의 2017. 6. 16.자 답변서의 첨부15 OOO의 메모(소갑 제Ⅱ-16호증), NMCC OOO의 2009. 8. 3.자 이메일(소갑 제Ⅱ-69호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-16호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-22호증), NMCC OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-51호증) 등을 통해서 확인된다.
(나) 홍해행 노선<각주>46</각주>86 ① OOOO의 2009년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 홍해행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 KL에게 기존 계약선사 존중을 요청하였고, KL은 이를 승낙하였다. 결국 2009년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 홍해행 노선 중 아카바행은 기존 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
87 ② OOOO의 2011년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 홍해행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 KL에게 입찰에 특정 가격으로 제출해달라고 요청하였고, KL은 이를 승낙하였다. 결국 2011년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 홍해행 노선 중 아카바행은 기존 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
88 위와 같은 사실은 KL OOO의 2011. 8월 메모(소갑 제Ⅱ-57호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-18호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-22호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-24호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-34호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-40호증) 등을 통해서 확인된다.
(4) 한국발 오세아니아ㆍ아시아행 노선
(가) 한국발 오세아니아행
89 ① OOOO의 2007년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 신규 노선인 한국발 오세아니아행 노선에 대해 OO과 오랫동안 거래관계에 있던 MOL은 자신의 상권으로 인식하여 NYK에게 존중을 요청하였고, NYK도 이에 동의하였다. 하지만 입찰 결과 동 노선을 NYK가 수주하게 되었고, 이에 대해 MOL은 NYK에 항의하였다.
90 ② OOOO의 2009년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 오세아니아행 노선의 기존 계약선사인 NYK는 MOL에게 기존 계약선사 존중을 요청하였고, MOL은 이에 동의하였다. 결국 2009년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 오세아니아행 노선은 기존 계약선사인 NYK가 운행선사로 낙찰되었다.
91 위와 같은 사실은 MOL의 2009. 8. 26.자 내부보고서(소갑 제Ⅱ-44호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-10호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-19호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-22호증) 등을 통해서 확인된다.
(나) 한국발 아시아행
92 OOOO의 2011년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 아시아행 중 중국행 노선의 기존 계약선사인 ECL은 경쟁선사인 WWL<각주>47</각주>, EUKOR, HOEGH와 입찰 참가여부 및 입찰 시 제시가격 등을 협의하면서 기존 계약선사 존중을 요청하였고, 경쟁선사들은 이에 동의하였다. 결국 2011년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 중국행 노선은 기존 계약선사인 ECL이 운행선사로 낙찰되었다.
93 위와 같은 사실은 EUKOR의 2011. 8. 19.자 내부보고서(소갑 제Ⅱ-27호증), EUKOR 김OO의 2011. 8. 5.자 이메일(소갑 제Ⅱ-28호증), WWL OOO의 2011. 8. 18.자 이메일(소갑 제Ⅱ-65호증), ECL OOO와 OOO의 2011. 8월 이메일(소갑 제Ⅱ-72호증), EUKOR 이OO의 진술(소갑 제Ⅰ-14호증), HOEGH OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-50호증), ECL OOO 및 OOO와의 진술(소갑 제Ⅰ-52호증) 등을 통해서 확인된다.
(5) 한국발 아프리카행 노선
(가) 한국발 남아프리카행
94 ① OOOO 2009년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 남아프리카행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 EUKOR에게 동 노선 입찰에서 자신이 제출할 운임 이상으로 가격을 제출해달라고 요청하였고, EUKOR는 이에 응하였다. 결국 2009년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 남아프리카행 노선은 기존 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
95 ② OOOO 2011년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 한국발 남아프리카행 노선으 기존 계약선사인 MOL은 KL에게 자신보다 높은 운임을 제출할 것을 요청하였고, KL은 MOL의 요청대로 운임을 제출하였다. 결국 2011년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 남아프리카행 노선은 기존 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
96 위와 같은 사실은 EUKOR의 내부문서 'OOOO RFQ-Ex KOREA'(소갑 제Ⅱ-20호증), KL OOO의 2011. 8월 메모(소갑 제Ⅱ-57호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-22호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-23호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-24호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-40호증) 등을 통해서 확인된다.
(나) 한국발 서아프리카행<각주>48</각주>97 ① OOOO 2009년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 서아프리카행 노선의 기존 계약선사인 MOL, KL, EUKOR는 서로의 기존 계약을 존중하기로 협의하였다. 이에 따라 2009년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 서아프리카행 노선 중 코트디부아르행은 MOL과 KL이 공동 운행선사로, 가나ㆍ나이지리아행은 EUKOR가 운행선사로 각각 낙찰되었다.
98 ② OOOO 2011년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 기존 서아프리카행 노선 중 코티디부아르행 노선의 기존 계약선사인 MOL과 KL은 제시가격에 대한 협의를 통해 기존에 공동운행하고 있었던 동 노선을 계속하여 협조하여 운행할 수 있게끔 수주하기로 합의하였다. 결국 2011년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 코트디부아르행 노선은 기존 계약선사인 MOL과 KL이 공동 운행선사로 낙찰되었다.
99 위와 같은 사실은 EUKOR의 내부문서 'OOOO RFQ-Ex KOREA'(소갑 제Ⅱ-20호증), KL OOO의 2011. 8월 메모(소갑 제Ⅱ-57호증), EUKOR 최OO의 진술(소갑 제Ⅰ-13호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-23호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-24호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-28호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-34호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-40호증) 등을 통해서 확인된다.
(나) 한국발 동아프리카행
100 ① OOOO 2009년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 기존 동아프리카행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 EUKOR에게 기존 계약선사 지위를 존중해줄 것을 요청하였고, EUKOR는 이에 동의를 하였다. 결국 2009년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 동아프리카행 노선은 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
101 ② OOOO 2011년 글로벌 경쟁입찰과 관련해 기존 동아프리카행 노선의 기존 계약선사인 MOL은 KL에게 동 노선의 입찰에 응찰하지 말아줄 것을 요청하였고, KL은 이에 동의하였다. 결국 2011년 글로벌 경쟁입찰에서 한국발 동아프리카행 노선은 계약선사인 MOL이 운행선사로 낙찰되었다.
102 위와 같은 사실은 MOL의 2009. 8. 26.자 내부보고서(소갑 제Ⅱ-44호증), KL OOO의 2011. 8월 메모(소갑 제Ⅱ-57호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-22호증, 23호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-24호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-40호증) 등을 통해서 확인된다.
다) 수입자동차 제조사 발주 관련
(1) OOOOO 2009년 유럽ㆍ미국발 한국행 노선
103 OOOOO 2009년 유럽ㆍ미국발 한국행 노선 입찰과 관련해 기존 계약선사인 EUKOR는 NYK와 동 노선의 화물에 대해 NYK가 EUKOR를 존중하는 대신 NYK의 OOO 유럽발 극동행 화물에 대해 EUKOR가 존중하기로 하였다. 결국 2009년 OOOOO의 유럽ㆍ미국발 한국행 노선은 기존 계약선사인 EUKOR가 운행선사로 낙찰되었다.
104 위와 같은 사실은 EUKOR의 내부문서 '2009 OOOOO Tender Result'(소갑 제Ⅱ-21호증), EUKOR 최OO의 진술(소갑 제Ⅰ-13호증) 등을 통해서 확인된다.
(2) OOO 2010년 유럽(벨기에, 이탈리아)발 한국행 노선
105 OOO 2010년 유럽(벨기에, 이탈리아)발 한국행 노선 입찰과 관련해 기존 계약선사인 NYK는 EUKOR와 서로의 노선에 대해 존중하기로 하였다. 결국 2010년 OOO의 유럽발 한국행 노선은 기존 계약선사인 NYK가 운행선사로 낙찰되었다.
106 위와 같은 사실은 EUKOR의 내부문서 '2009 OOOOO Tender Result'(소갑 제Ⅱ-21호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-5호증), EUKOR 최OO의 진술(소갑 제Ⅰ-13호증) 등을 통해서 확인된다.
(3) OOO 2012년 이탈리아발 한국행 노선
107 OOO 2012년 이탈리아발 한국행 노선 입찰과 관련해 KL인 OOO로부터 견적 제출 요청을 받자, 기존 계약선사인 NYK에 연락하여 NYK의 기존 계약선사 지위를 존중할 것임을 약속하였다. 결국 2012년 OOO의 이탈리아발 한국행 노선은 기존 계약선사인 NYK가 운행선사로 낙찰되었다.
108 위와 같은 사실은 KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-42호증) 등을 통해서 확인된다.
(4) OOO 2011년 유럽ㆍ미국발 한국행 노선
109 OOO 2011년 유럽ㆍ미국발 한국행 노선 입찰과 관련해 기존 계약선사인 EUKOR는 NYK에게 기존 계약선사 지위를 유지할 수 있도록 현 운임보다 높은 가격에 운임을 제출해달라고 요청하였고, NYK는 EUKOR의 요청을 승낙하였다. 결국, 2011년 OOO의 유럽ㆍ미국발 한국행 노선은 기존 계약선사인 EUKOR가 운행선사로 낙찰되었다.
110 위와 같은 사실은 NYK OOO의 2011. 6월 메모(소갑 제Ⅱ-10호증), NYK OOO의 2011. 8월 메모(소갑 제Ⅱ-11호증), NYK OOO의 2011. 8월 메모(소갑 제Ⅱ-12호증), EUKOR 양OO의 2011. 5. 23.자 이메일(소갑 제Ⅱ-24호증), EUKOR의 2011. 8. 8.자 내부문서(소갑 제Ⅱ-25호증), EUKOR 직원 간의 2011. 8월 이메일(소갑 제Ⅱ-26호증), NYK OOO의 진술(소갑 Ⅰ-2호증), EUKOR 이OO의 진술(소갑 제Ⅰ-14호증) 등을 통해서 확인된다.
(5) OOOO 및 OOO 2011년 유럽ㆍ미국발 한국행 노선
111 OOOO 및 OOO 2011년 유럽ㆍ미국발 한국행 노선 입찰과 관련해 OOOO의 기존 계약선사인 EUKOR<각주>49</각주>는 OOO의 기존 계약선사인 NYK<각주>50</각주>는 현 상태의 계약을 유지하는데 협조하기로 하고, 한국행 노선에 대해서는 NYK가 EUKOR보다 높은 가격을 제출하기로 합의하였다. 또한, NYK는 KL에 지정 가격으로 응찰에 응해달라는 요청을 하였고, KL은 이를 수락하였다. 결국, 2011년 OOOO 및 OOO의 유럽ㆍ미국발 한국행 노선은 기존 계약선사인 EUKOR가 운행선사로 낙찰되었다.
112 위와 같은 사실은 NYK OOO의 2011. 5월 메모(소갑 제Ⅱ-7호증), NYK OOO의 2011. 8월 메모(소갑 제Ⅱ-11호증), EUKOR의 내부보고서 'Cooperation with NYK'(소갑 제Ⅱ-25호증), EUKOR 김OO의 2011. 8. 8.자 이메일(소갑 제Ⅱ-29호증), EUKOR 이OO의 메모(소갑 제Ⅱ-31호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-2호증), EUKOR 이OO의 진술(소갑 제Ⅰ-14호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-42호증) 등을 통해서 확인된다.
(6) OOO 2011년 스페인발 한국행 노선
113 OOO 2011년 스페인발 한국행 노선 입찰과 관련해 기존 계약선사인 NYK는 EUKOR와 기존 계약선사 존중에 대해 협의하였고, 결국 동 입찰에서 기존 계약선사인 NYK가 운행선사로 낙찰되었다.
114 위와 같은 사실은 EUKOR의 내부문서 'OOO ex Barcelona'(소갑 제Ⅱ-32호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-4호증) 등을 통해서 확인된다.
(7) OO 2010년 일본발 한국행 노선
115 OOOOO의 2010년 일본발 한국행 노선 입찰과 관련해 기존 계약선사인 ECL은 MOL에게 기존 계약선사 지위의 존중을 요청하였고, MOL은 이에 응하여 입찰에서 ECL의 운임 수준을 상회하는 금액으로 응찰하였다. 결국, 2010년 OOOOO의 일본발 한국행 노선은 기존 계약선사인 ECL이 운행선사로 낙찰되었다.
116 위와 같은 사실은 MOL의 2010. 2. 17.자 내부보고서(소갑 제Ⅱ-45호증), MOL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-16호증), ECL OOO 및 OOO와의 진술(소갑 제Ⅰ-52호증) 등을 통해서 확인된다.
(8) OO 2012년 일본발 한국행 노선
117 OOOOO의 2012년 일본발 한국행 노선 입찰과 관련해 기존 계약선사인 WWL<각주>51</각주>은 ECL에게 동 항로에 대해 운임을 제시하면서 더 높은 가격으로 응찰해달라고 요청하였고, ECL은 이에 동의하였다. 결국, 2012년 OOOOO의 일본발 한국행 노선은 기존 계약선사인 WWL이 운행선사로 낙찰되었다.
118 위와 같은 사실은 ECL OOO의 2012. 2. 17.자 이메일(소갑 제Ⅱ-73호증), WWL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-49호증), ECL OOO 및 OOO와의 진술(소갑 제Ⅰ-52호증) 등을 통해서 확인된다.
(9) OOOOO 2012년 미국발 한국행 노선
119 2012년 OOO의 미국발 한국행 노선에 대한 계약협상이 시작되자 기존 계약선사인 KL은 EUKOR에 KL보다 낮은 운임을 제시하지 말아달라고 요청하였고, EUKOR는 KL의 요청에 응하였다. 결국, 2012년 OOO의 미국발 한국행 노선은 기존 계약선사인 KL이 운행선사로 낙찰되었다.
120 위와 같은 사실은 EUKOR 이OO와 김OO 간의 2012. 5월 이메일(소갑 제Ⅱ-36호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-38호증) 등을 통해서 확인된다.
(10) OO 2010년 북미발 한국행 노선
121 2010년 OO는 북미발 한국행 노선에 대한 정식 입찰 실시 전에 시장조사(RFI)<각주>52</각주>를 실시하는데, 기존 계약선사인 WWL은 KL, NYK, EUKOR에 기존 계약선사 존중을 요청하였고, KL은 이에 동의하였다. 또한, 2010년 OO가 북미발 한국행 노선에 대한 입찰을 실시하자 WWL은 KL, NYK와 재차 기존 계약선사 존중에 대하여 협의하였다. 결국, 2010년 OO의 북미발 한국행 노선은 기존 계약선사인 WWL이 운행선사로 낙찰되었다.
122 위와 같은 사실은 NYK OOO의 2011. 6. 17.자 메모(소갑 제Ⅱ-9호증), EUKOR 최OO의 2010. 12월 메모(소갑 제Ⅱ-23호증), WWL OOO의 2011. 6. 17.자 이메일(소갑 제Ⅱ-64호증), EUKOR 최OO의 진술(소갑 제Ⅰ-13호증) 등을 통해서 확인된다.
(11) OOO 2011년 미국발 한국행 노선
123 2011년 OOO 미국발 한국핸 노선 입찰<각주>53</각주>과 관련해 기존 계약선사인 NYK는 WWL에게 기존 계약선사 존중을 요청하였고, WWL은 이에 동의하였다. 또한 NYK는 KL과 해당 노선에 대해 양사가 힘을 합쳐 계약을 따 내되, 누가 수주하던지 물량을 반씩 나눠 갖기로 합의하였다. 결국, 2011년 OOO의 미국발 한국행 노선은 기존 계약선사인 NYK가 운행선사로 낙찰되었다.
124 위와 같은 사실은 NYK OOO의 메모(소갑 제Ⅱ-4호증, 5호증), NYK OOO의 2011. 4. 11.자 메모(소갑 제Ⅱ-6호증), NYK OOO의 2012. 1. 26.자 수첩 메모(소갑 제Ⅱ-13호증), WWL OOO의 2010. 8. 10.자 이메일(소갑 제Ⅱ-61호증), WWL OOO의 2011. 1. 12.자 이메일(소갑 제Ⅱ-62호증), WWL의 2015. 8. 31.자 답변자료(소갑 제Ⅱ-66호증), NYK OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-2호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-32호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-37호증), KL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-47호증), WWL OOO의 진술(소갑 제Ⅰ-49호증) 등을 통해서 확인된다.
125 이상 피심인들의 구체적인 합의 및 실행 내역을 정리하면 아래 <표 7>과 같다.
<표 7> 피심인들의 구체적인 합의 및 실행 내역
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123210803" alt="이유 7번째 이미지" ></img>
나. 관련 법 규정 및 법리
1) 법 규정
법
제19조 (부당한 공동행위의 금지) ① 사업자는 계약ㆍ협정ㆍ결의 기타 어떠한 방법으로도 다른 사업자와 공동으로 부당하게 경쟁을 제한하는 다음 각호의 1에 해당하는 행위를 할 것을 합의(이하 “부당한 공동행위”라 한다)하거나 다른 사업자로 하여금 이를 행하도록 하여서는 아니 된다.
1. ∼ 3. (생략)
4. 거래지역 또는 거래상대방을 제한하는 행위
5. ∼ 9. (생략)
② ∼ ⑤ (생략)
2) 관련 법리
126 법 제19조 제1항 제4호의 부당한 공동행위가 성립하기 위해서는 ① 거래지역 또는 거래상대방에 대하여 다른 사업자와 계약ㆍ협정ㆍ결의 기타 어떠한 방법으로든 합의를 하고, ② 이러한 합의가 부당하게 경쟁을 제한하여야 한다.
가) 합의
127 법 제19조 제1항의 부당한 공동행위는 사업자가 다른 사업자와 공동으로 일정한 거래분야에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 같은 항 각 호의 1에 해당하는 행위를 할 것을 합의함으로써 성립하는 것이므로, 합의에 따른 행위를 현실적으로 하였을 것을 요하는 것이 아니다.<각주>54</각주>128 여기서의 '합의’란 복수의 사업자들 사이에 의사의 합치를 말하며, '의사의 합치’라 함은 넓은 의미에서의 합의를 말하는 것으로서 반드시 청약ㆍ승낙으로 이루어지는 법률적으로 유효한 계약일 필요는 없고, 의사의 일치가 있었다는 상호인식이나 이해 또는 암묵의 요해, 즉 묵시적 합의까지 포함하는 넓은 개념이다. 즉, 부당한 공동행위에 있어서의 합의는 사업자간의 의사의 연락을 의미하는 것으로서 계약, 협정 등과 같은 명시적 합의뿐만 아니라 사업자간의 양해와 같은 묵시적 합의 내지는 암묵의 요해에 그치는 경우도 포함된다.
나) 하나의 공동행위
129 사업자들이 부당한 공동행위의 기본적 원칙에 관한 합의를 하고 이를 실행하는 과정에서 수차례의 합의를 계속하여 온 경우는 물론, 그러한 기본적 원칙에 관한 합의 없이 장기간에 걸쳐 여러 차례의 합의를 해 온 경우에도 그 각 합의가 단일한 의사에 기하여 동일한 목적을 수행하기 위한 것으로서 단절됨이 없이 계속 실행되어 왔다면, 그 각 합의의 구체적인 내용이나 구성원 등에 일부 변경이 있었다고 할지라도, 특별한 사정이 없는 한 그와 같은 일련의 합의는 전체적으로 하나의 부당한 공동행위로 봄이 상당하다.<각주>55</각주>다) 경쟁제한성
(1) 관련시장
130 법 제19조 제1항 소정의 부당한 공동행위에 해당하는지를 판단할 때에는 먼저 그 전제가 되는 관련시장을 획정하여야 하고, 관련시장을 획정할 때에는 거래대상인 상품의 기능 및 효용의 유사성, 구매자들의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 구매행태는 물론 판매자들의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 경영의사결정 형태, 사회적ㆍ경제적으로 인정되는 업종의 동질성 및 유사성 등을 종합적으로 고려하여야 한다.<각주>56</각주>(2) 경쟁제한성의 의미
131 경쟁제한성이란 사업자가 공동으로 어떠한 행위를 함으로서 시장에서의 경쟁이 감소하여 공동행위 참여자의 의사에 따라 가격, 수량, 품질, 기타 거래조건 결정 등에 영향을 미칠 우려가 있는 경우를 말한다.
132 당해 공동행위가 경쟁제한성을 가지는지 여부는 당해 상품의 특성, 소비자의 제품 선택기준, 당해 행위가 시장 및 사업자의 경쟁에 미치는 영향 등 여러 사정을 고려하여, 당해 공동행위로 인하여 일정한 거래분야에서 경쟁이 감소하여 가격ㆍ수량ㆍ품질 기타 거래조건 등의 결정에 영향을 미치거나 미칠 우려가 있는지를 살펴, 개별적으로 판단하여야 한다.<각주>57</각주>133 다만, 사업자들이 공동으로 가격을 결정하거나 변경하는 행위는 그 범위 내에서 가격경쟁을 감소시킴으로써 그들의 의사에 따라 어느 정도 자유로이 가격의 결정에 영향을 미치거나 미칠 우려가 있는 상태를 초래하게 되므로 그와 같은 사업자들의 공동행위는 특별한 사정이 없는 한 부당하다고 볼 수밖에 없다.<각주>58</각주>다. 합의의 위법 여부
1) 합의의 존부
134 위 제2. 가. 2)항 및 3)항에서 인정한 사실에 관련 법 규정 및 법리를 종합하여 보면, 피심인들 간에는 공식ㆍ비공식 모임 등을 통하여 오래전부터 기존 계약선사 존중이라는 상호인식과 이해가 형성되어 있었는데, 이러한 상호인식과 이해의 내용은 특정 항로에서 경쟁선사의 기존 계약선사로서의 지위를 인정해줄 경우 자신도 자신의 항로에서 경쟁선사로부터 기존 계약선사로서의 지위를 인정받을 수 있을 것이라는 것이다.
135 피심인들 간의 이러한 상호인식과 이해는 위 가. 2)항과 같이 해운동맹, 고위급모임 등을 통해 묵시적 또는 명시적으로 지속되어 온 일종의 기본합의이며,<각주>59</각주>이러한 기본합의는 위 가. 3)항과 같이 개별 입찰 및 계약에서 구체적인 의사연락 등을 통한 명시적인 합의로 이어졌는바, 피심인들 간의 이러한 의사의 합치는 법 제19조 제1항 제4호의 합의에 해당한다.<각주>60</각주>2) 하나의 공동행위인지 여부
136 피심인들 간에 2002년부터 2012년까지 지속된 합의는 ① 피심인들이 자동차 해상운송서비스 시장에서 서로 상대방의 시장을 침탈하지 않음으로써 시장에서의 경쟁을 회피하여 안정적인 점유율 및 매출액을 확보하고 영업이익을 극대화하고자 하는 단일한 의사와 동일한 목적에 기인하고 있다는 점, ② 이러한 합의가 기존 계약선사 존중이라는 오래전부터 형성되어온 묵시적 합의에서 비롯되어 해외경쟁당국의 조사가 시작되기 전까지 이어져왔다는 점 등을 고려할 때, 하나의 공동행위로 봄이 타당하다.<각주>61</각주>(이하 위 제2. 가. 2)항 및 3)항의 행위를 모두 일컬어 '이 사건 공동행위’라 한다)
3) 경쟁제한성 판단
가) 관련시장의 획정
137 완성 자동차의 운송은 컨테이너 등을 이용한 다른 유형의 해상화물운송과는 화물의 종류나 적재 및 운송방식이 확연히 다르고,<각주>62</각주>이 사건 공동행위가 자동차선을 이용한 완성 자동차의 해상운송에 관한 것이라는 점을 고려할 때, 이 사건 공동행위의 관련시장을 '완성 자동차 해상운송서비스 시장’으로 획정한다.
138 아울러, 위 제1. 나.항에서 살펴본 바와 같이, 자동차 해상운송서비스의 주요 고객은 자동차 제조ㆍ판매사들과 이를 구매(수입)하는 자동차 수입업체들인바, 이 사건 공동행위로 인해 영향을 받는 자동차 해상운송운임이 결국 자동차 판매가격 등에 전가될 가능성 등을 고려하면, '완성 자동차 제조ㆍ판매 시장’도 관련시장에 포함된다고 판단된다.
139 한편, '완성 자동차 해상운송서비스 시장’은 항로(노선)별로 거리나 항만의 인프라, 정치상황 등의 차이로 운임이 달리 설정되고, 각 항로(노선)별로 운행하는 선사의 구성에도 차이가 있다는 점 등을 고려할 때, 아래 <표 8>과 같이 7개 항로(노선)별 자동차 해상운송서비스 시장으로 구분할 수 있다.
<표 8> 이 사건 공동행위의 관련시장 구분
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123210805" alt="이유 8번째 이미지" ></img>
나) 경쟁제한성 판단
140 이 사건 공동행위는 피심인들 간에 서로 상대방 시장으로의 진입을 자제하기로 합의하고 이를 토대로 자신의 시장이 아닌 시장에 대해서는 입찰을 하지 않거나 고가의 가격으로 응찰하는 등의 방식으로 합의를 실행함으로써 관련 자동차 해상운송서비스 시장에서의 사업자 간 실질적인 경쟁을 제한하는 것으로<각주>63</각주>경쟁을 직접적으로 제한하는 효과만을 야기할 뿐이고, 경제적 효율성 증대효과는 기대하기 어려우므로 부당하게 경쟁을 제한하는 행위로 인정된다.
4) 피심인 주장에 대한 검토
가) 관할권 관련
141 피심인 KL, EUKOR, WWL은 한국에서 외국으로 수출하거나 외국에서 한국으로 수입하는 자동차의 해상운송서비스라 할지라도 운임을 외국에서 지급할 경우에는 국내시장에 영향을 미치지 않으므로, 그러한 경우에 대해서는 국내법 적용이 불가능하다고 주장한다.
142 먼저, 외국발-한국행 운송에 대해 외국 자동차 제조사가 운임을 지급하는 경우 외국 자동차 제조사는 자동차의 해상 운송 운임을 고려하여 한국에서 판매되는 자동차의 판매가격을 결정할 것이므로, 국내시장에 영향을 미친다고 보아야 한다.
143 또한, 한국발-외국행 운송에 대해 외국에서 운임을 지급하는 경우에 있어서도 ① 자동차시장의 유통구조는 자동차제조사 - 판매사 - 딜러사로 구성되어 있는데, 가령 한국OO이 자동차를 생산하여 외국에 판매할 때는 현지 딜러사에 판매하는 것이 아니라 OO 본사 또는 OO의 현지지사에 판매하는 것으로, OO 본사가 운임 부담 주체를 조정할 수 있고, OO 본사나 현지지사가 운임을 부담하더라도 한국OO에 전가될 가능성이 크다는 점, ② 해외시장에서 자동차의 소매가격은 현지 시장상황에 따라 결정되는 것으로, 이 사건 공동행위로 인해 운임이 상승할 경우 이는 자동차 제조사로 전가될 수 밖에 없다는 점, ③ 해외 경쟁당국에서도 운임지급지에 따라 관할권을 구분한 사례가 없다는 점 등을 고려할 때 피심인 KL, EUKOR, WWL의 이 부분 주장은 이유 없다.
나) 유류할증료 관련
144 피심인 KL과 EUKOR는 유류할증료 중 일부는 담합의 대상이 되지 않았고, 미리 정해진 객관적인 산식에 의해 기계적으로 산출되는 것이므로 관련매출액에서 제외되어야 한다고 주장하나, ① 이 사건 공동행위는 시장분할 담합으로 시장분할을 통해 발생한 매출액 전체를 관련매출액으로 보는 것이 타당하다는 점, ② 유류할증료는 화물의 부피 등에 의해 결정된다는 점에서 역시 화물의 부피에 의해 결정되는 운임과 연동될 수밖에 없다는 점 등을 고려할 때, 피심인 KL과 EUKOR의 이 부분 주장은 이유 없다.
다) 이중제재 관련
145 피심인 KL, EUKOR, WWL은 이 사건 공동행위는 출발국과 도착국 양국시장 모두에 영향을 미치는 특성이 있어 이중제재 방지를 위해서는 한국 내 영향을 미치는 매출만을 분리하는 등의 고려가 필요하다고 주장하나, 국외에서 이루어진 담합행위라 할지라도 국내시장에 영향을 미치면 이를 제재하는 것이 당연한 것으로, 여러 국가의 시장에 영향을 미치는 담합행위에 대해 각각의 국가에서 제재하는 것을 이중제재라 보는 것은 타당하지 않으므로 피심인 KL, EUKOR, WWL의 이 부분 주장은 이유 없다.
5) 소결
146 피심인들의 이 사건 공동행위는 법 제19조 제1항 제4호에 해당하여 위법하다.
3. 처분
가. 시정조치 및 과징금 부과
147 피심인들에 대하여 향후 이 사건 공동행위와 동일하거나 유사한 행위가 재발되지 않도록 하기 위하여 법 제21조에 따라 시정명령을 부과하고, 이 사건 공동행위가 그 성격상 효율성 증대효과는 없고 경쟁제한효과만 발생시키는 것이 명백하므로 법 제22조 및 제55조의3, 법 시행령<각주>64</각주>제9조 및 제61조, 과징금 부과 세부기준 등에 관한 고시<각주>65</각주>에 따라 다음과 같이 과징금을 부과한다.
나. 과징금 산정
1) 산정기준
가) 관련매출액
(1) 위반행위의 기간
(가) 시기
148 이 사건 공동행위는 시간이 오래되어 인적ㆍ물적 증거가 소실됨에 따라 모든 피심인들이 언제부터 이 사건 공동행위에 참여하였는지 확인되지 않으므로, 적어도 각 피심인들이 합의에 참여하고 있다는 인적ㆍ물적 증거가 확인된 최초 시점을 이 사건 공동행위의 시기로 본다.
149 위 제2. 가. 2)항에서 살펴본 바와 같이 MOL, KL, NYK, WWL, HOEGH는 2002. 8. 26. 열렸던 고위급모임에 참여하여 기존 계약선사 존중이라는 합의를 명시적으로 채택했다는 것이 확인되므로, MOL, KL, NYK, WWL, HOEGH의 이 사건 공동행위 시기는 2002. 8. 26.이다.
150 NMCC는 2005년 OOOO 글로벌 경쟁입찰부터 이 사건 공동행위에 참여한 사실이 확인되므로, NMCC의 이 사건 공동행위 시기는 2005년 OOOO 글로벌 경쟁입찰이 시작된 2005. 10. 13.이다.
151 EUKOR는 2008년 OO 글로벌 경쟁입찰 중 한국발 남미동안행 노선과 관련해 이 사건 공동행위에 참여한 사실이 확인되므로, EUKOR의 이 사건 공동행위 시기는 2008. 8. 28.이다.
152 ECL은 2010년 OO 입찰부터 이 사건 공동행위에 참여한 사실이 확인되므로, ECL의 이 사건 공동행위의 시기는 2010. 2. 4.이다.
153 CSAV는 2010년 OO 글로벌 경쟁입찰 중 한국발 남아프리카행 노선과 관련해 이 사건 공동행위에 참여한 사실이 확인되므로, CSAV의 이 사건 공동행위 시기는 2010. 5. 2.이다.
(나) 종기
154 이 사건 공동행위에 관련하여 미국, EU 일본의 경쟁당국이 피심인들 가운데 주요 선사들에 대한 동시 현장조사가 2012. 9. 6. 이루어졌으므로, 이 조사 이후에는 피심인들이 이 사건 공동행위를 지속하였다고 인정하기 어렵다.<각주>66</각주>따라서, 이 사건 공동행위는 2012. 9. 5. 종료된 것으로 본다.
155 피심인별로 이 사건 공동행위 가담 시기 및 종기는 아래 <표 9> 기재와 같다.
<표 9> 피심인별 이 사건 공동행위 가담 시기 및 종기
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123210807" alt="이유 9번째 이미지" ></img>
(2) 관련매출액의 산정
156 피심인들이 위반행위 기간 동안 이 사건 공동행위 관련 자동차 해상운송서비스 시장에서 완성 자동차를 국내에서 해외로 수출하거나 국내로 수입하는 해상운송서비스를 제공하여 얻은 매출액을 관련매출액으로 본다. 또한, 피심인들 간에는 용선이나 공동배선 등을 통한 이익배분이 합의의 유인 또는 대가로 작용하였는데, 용선이나 공동배선이 합의의 유인이나 대가로 작용하였다는 사실 확인되는 경우<각주>67</각주>이에 대한 매출액도 관련매출액에 포함한다. 이에 따른 피심인별 관련매출액<각주>68</각주>은 아래 <표 10> 기재와 같다.
<표 10> 피심인별 관련매출액
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123210785" alt="이유 10번째 이미지" ></img><각주>69</각주>* 자료출처: 피심인들 제출자료
나) 부과기준율
157 ① 이 사건 공동행위는 시장분할 담합에 해당하며 효율성증대 효과는 기대하기 어려운 반면 경쟁제한 효과가 큰 점, ② 이 사건 공동행위와 관련된 시장에서 피심인들의 시장점유율이 100%에 가까웠다는 점, ③ 위반행위가 장기간 지속되었다는 점 등을 종합할 때, '매우 중대한 위반행위’에 해당되는바, 7.0%의 부과기준율을 적용한다.
다) 산정기준
158 관련매출액에 부과기준율 7.0%를 곱한 금액을 산정기준으로 하는바, 다음 <표 11> 기재와 같다.
<표 11> 산정기준
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123210787" alt="이유 11번째 이미지" ></img>
2) 1차 조정
159 1차 조정사유에 해당하는 사항이 없으므로 피심인들에 대한 1차 조정 산정기준은 위 산정기준과 동일하다.
3) 2차 조정
160 피심인 MOL, KL, NYK, CSAV, NMCC, ECL은 조사 단계부터 공정거래위원회의 심의 종결 시까지 일관되게 행위사실을 인정하면서 위법성 판단에 도움이 되는 자료를 제출하고 진술을 하는 등 조사에 적극 협력한 점을 감안하여 1차 조정 산정기준의 100분의 20을 감경한다. 위와 같이 산정한 피심인별 2차 조정 산정기준은 다음 <표 12> 기재와 같다.
<표 12> 2차 조정 산정기준
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=123210789" alt="이유 12번째 이미지" ></img>
4) 부과과징금의 결정
161 피심인 CSAV는 심의일 기준 사업연도 사업보고서상 자본잠식 상태에 있으나 부채비율이 8% 수준이므로 2차 조정 산정기준의 30%를 감경한다.
162 이에 따른 각 피심인들의 부과과징금(심의종결일인 2017. 8. 16. 한국외환은행<각주>70</각주>이 최초로 고시한 매매기준율<각주>71</각주>을 적용하여 원화로 환산하되, 백만 원 미만은 절사한다) 다음 <표 13> 과 같다.
출처: 국가법령정보센터 공정거래위원회 결정문. 신청인·피심인 등 당사자 칸은 따로 싣지 않습니다(본문의 이름은 원천이 가린 그대로입니다).