공정거래위원회
의결서
2021기결2637
대한항공 등 5개 항공운송사업자의 기업결합 제한규정 위반행위에 대한 건
의결일: 2022년 5월 9일
주문
1. 주식회사 대한항공, 아시아나항공 주식회사, 주식회사 진에어, 에어부산 주식회사, 에어서울 주식회사(이하 회사명에서 주식회사는 생략하고, 아시아나항공은 아시아나라 하며, 대한항공, 아시아나, 진에어, 에어부산, 에어서울을 통칭하여 “피심인들”이라 한다)은 이 건 결합에 따른 대한항공의 아시아나 주식취득 완료일(이하 '기업결합일’이라 한다)부터 10년이 되는 날까지 다음 각 호에 해당하는 경우 피심인들이 사용하고 있는 인천국제공항 국제 여객 정기편의 「항공사업법」 제18조 및 「운항시각 조정ㆍ배분 등에 관한 규칙」(국토교통부령 제830호)에 따른 운항시각(이하 '운항시각’이라 한다) 중 '별지 1’ 기재 기준에 따른 운항시각을 반납하여야 한다.
가. 기업결합일 기준 '별지 2’ 기재 노선에서 정기편을 운항하고 있지 않은 항공운송사업자(이하 '신규 진입 항공사’라 한다)가 신규로 '별지 2’ 기재 노선 운항에 필요한 정기편 운항시각을 이 건 결합의 이행상황을 감독하기 위해 설립하는 이행감독위원회(이하 '이행감독위원회’라 한다)에 신청하는 경우
나. 기업결합일 기준 '별지 2’ 기재 노선에서 정기편을 운항하고 있는 항공운송사업자(이하 '기존 항공사’라 한다)가 추가로 '별지 2’ 기재 노선 운항에 필요한 정기편 운항시각을 이행감독위원회에 신청하는 경우
2. 피심인들은 기업결합일부터 10년이 되는 날까지 다음 각 호에 해당하는 경우 피심인들이 사용하고 있는 김해국제공항 국제 여객 정기편의 운항시각 중 '별지 1’ 기재 기준에 따른 운항시각을 반납하여야 한다.
가. 기업결합일 기준 신규 진입 항공사가 '별지 3’ 기재 노선 운항에 필요한 정기편 운항시각을 이행감독위원회에 신청하는 경우
나. 기업결합일 기준 기존 항공사가 '별지 3’ 기재 노선 운항에 필요한 정기편 운항시각을 이행감독위원회에 신청하는 경우
3. 피심인들은 기업결합일부터 10년이 되는 날까지 다음 각 호에 해당하는 경우 피심인들이 사용하고 있는 제주국제공항, 김포국제공항 또는 김해국제공항 국내 여객 정기편의 운항시각 중 '별지 1’ 기재 기준에 따른 운항시각을 반납하여야 한다.
가. 기업결합일 기준 신규 진입 항공사가 '별지 4’ 기재 노선 운항에 필요한 정기편 운항시각을 이행감독위원회에 신청하는 경우
나. 기업결합일 기준 기존 항공사가 '별지 4’ 기재 노선 운항에 필요한 정기편 운항시각을 이행감독위원회에 신청하는 경우
4. 피심인들은 기업결합일부터 10년이 되는 날까지 다음 각 호에 해당하는 경우 '별지 5’ 기재 노선에서 피심인들이 「항공사업법」 제16조 및 「국제항공운수권 및 영공통과 이용권 배분 등에 관한 규칙」(국토교통부령 제541호)에 따라 사용하고 있는 운수권 (이하 '운수권’이라 한다) 중 '별지 6’ 기재 기준에 따른 운수권을 반납하여야 한다.
가. 기업결합일 기준 신규 진입 항공사(단, 외국인 항공운송사업자는 제외한다)가 '별지 5’ 기재 노선 운항에 필요한 운수권을 이행감독위원회에 신청하는 경우
나. 기업결합일 기준 기존 항공사가 추가로 '별지 5’ 기재 노선 운항에 필요한 운수권을 이행감독위원회에 신청하는 경우
5. 피심인들은 기업결합일부터 10년이 되는 날까지 '별지 2’, '별지 3’ 또는 '별지 4’ 기재 노선의 신규 진입 항공사 또는 기존 항공사(이하 신규 진입 항공사와 기존 항공사를 통칭하여 '신규 진입 항공사 등’이라 한다)가 다음 각 호의 계약 체결을 요청하는 경우 이행감독위원회에 그 사실을 통보하여야 하고, 정당한 사유 없이 이를 거절하여서는 아니된다.
가. 신규 진입 항공사 등이 운항하는 편도 항공편과 피심인들이 운항하는 편도 항공편을 결합하여 왕복 항공편을 구성할 수 있도록 하는 협약(이하, '운임결합협약’이라 한다) 체결. 단, 피심인들이 신규 진입 항공사 등과 체결하는 운임결합협약에는 다음과 같은 조건이 포함되어야 한다.
1) 일등석, 비즈니스석, 이코노미석 등 모든 좌석 클래스를 대상으로 한다.
2) MITA(IATA Multilateral Interline Traffic Agreements) 규정 및/또는 통상적인 상거래 조건이 적용된다.
3) 신규 진입 항공사 등이 해당 노선을 폐지하는 경우 운임결합협약 계약을 종료할 수 있다.
나. 피심인들이 운항하는 노선과의 인터라인협약 체결. 단, 피심인들이 신규 진입 항공사 등과 체결하는 인터라인협약에는 다음과 같은 조건이 포함되어야 한다.
1) 일등석, 비즈니스석, 이코노미석 등 모든 좌석 클래스를 대상으로 한다.
2) MITA(IATA Multilateral Interline Traffic Agreements) 규정 및/또는 통상적인 상거래 조건이 적용된다.
3) 신규 진입 항공사 등이 해당 노선을 폐지하는 경우 인터라인협약 계약을 종료할 수 있다.
4) 피심인들과 피심인들이 소속한 항공동맹 회원 항공사 사이에 체결되어 기업결합일 당시에 유효한 특별정산협정상 조건에 상응하는 수준으로 해당 신규진입사업자 등과 특별정산협정(Special Prorate Agreement)을 체결하여야 한다.
다. 피심인들이 운항하는 항공편에 대하여 다른 항공운송사업자가 자신의 사명과 편명을 부여하여 항공권을 판매할 수 있도록 하는 코드쉐어 협정 체결
6. 피심인들은 기업결합일부터 10년이 되는 날까지 '별지 2’, '별지 3’ 또는 '별지 5’ 기재 노선 운항에 필요한 사항과 관련하여 다른 항공운송사업자의 원활한 신규 진입이 이루어질 수 있도록 다음 각 호의 사항을 준수하여야 한다.
가. 위 시정명령 1., 2. 및 4.에 따라 운항시각 또는 운수권을 신청하여 배분받은 다른 항공운송사업자가 '별지 2’ 또는 '별지 3’ 기재 노선 운항을 위해서 피심인들에게 해당 노선 외국 공항 운항시각의 이전 또는 매각을 요청하는 경우 이행감독위원회, 공정거래위원회 및 국토교통부에 그 사실을 통보하여야 하며, 정당한 사유없이 그 요청을 거절하여서는 아니된다.
나. 위 시정명령 1. 및 4.에 따라 '별지 2’ 기재 6. 내지 11.의 장거리 노선의 운항시각 또는 운수권을 신청하여 배분받은 다른 항공운송사업자가 「항공사업법」 제17조 및 「국제항공운수권 및 영공통과 이용권 배분 등에 관한 규칙」(국토교통부령 제541호)에 따른 영공통과 이용권의 획득을 위하여 피심인들에게 협력을 요청하는 경우 이행감독위원회, 공정거래위원회 및 국토교통부에 그 사실을 통보하여야 하며, 정당한 사유없이 그 요청을 거절하여서는 아니된다.
다. 위 시정명령 1., 2. 및 4.에 따라 운항시각 또는 운수권을 신청하여 배분받은 다른 항공운송사업자가 '별지 2’ 또는 '별지 3’ 기재 노선 운항을 위해서 피심인들에게 국내 공항에서의 각종 시설 이용 등의 협력을 요청하는 경우 이행감독위원회, 공정거래위원회 및 국토교통부에 그 사실을 통보하여야 하며, 정당한 사유없이 그 요청을 거절하여서는 아니된다.
7. 피심인들은 '별지 7’ 기재 노선을 운항함에 있어 기업결합일부터 10년이 되는 날까지 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 행위를 하여서는 아니 된다.
가. '별지 8’ 기재에 따른 피심인들의 좌석 등급별 분기별 평균운임을 '별지 8’ 기재 산식에 의하여 계산되는 인상 한도를 초과하여 인상하는 행위
나. 연도별 각 노선의 공급 좌석수를 2019년 공급 좌석수의 일정 비율(≤100) 미만으로 축소하는 행위. 그 기준이 되는 일정 비율은 공정거래위원회가 기업결합일 전에 결정한다.
다. 기내 좌석 간격(운항 기종의 변경에 따른 좌석 간격의 변경은 제외한다), 무료 기내식 제공 여부 및 횟수, 무료 기내 엔터테인먼트 제공 여부, 무료 수하물 규정, 라운지 이용 가능 여부 등 소비자에게 제공되는 상품 및 서비스의 주요한 내용을 2019년 기준 제공 상품 및 서비스보다 불리하게 변경하는 행위. 다만, 상품 및 서비스의 변경이 운임 인하에 상응해서 이루어지는 경우는 제외한다.
라. 합리적 사유 없이 위 나. 및 다. 외에 우회적인 방법에 의하여 실질적으로 위 가.를 실현하는 행위
마. 피심인들 중 기업결합일 기준 '별지 7’ 기재 노선을 운항하지 않던 사업자가 신규로 운항하는 경우에는 위 시정명령 가.를 준수하되, 그 구체적인 내용은 공정거래위원회가 향후 결정한다.
바. 피심인들은 위 7. 가. 내지 마.의 명령을 이행함에 있어 급격한 수요의 변화를 가져오는 천재지변 또는 외부적 요인 등 중대한 사정변경이 발생하는 경우에는 공정거래위원회에 그 시정명령 내용의 변경을 요청할 수 있다.
8. 피심인들은 '별지 9’ 기재 노선을 운항함에 있어 기업결합일부터 위 시정명령 1. 내지 4.의 조치의 이행이 완료되는 날까지 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 행위를 하여서는 아니 된다.
가. '별지 8’ 기재에 따른 피심인들의 좌석 등급별 분기별 평균운임을 '별지 8’ 기재 산식에 의하여 계산되는 인상 한도를 초과하여 인상하는 행위
나. 연도별 각 노선의 공급 좌석수를 2019년 공급 좌석수의 일정 비율(≤100) 미만으로 축소하는 행위. 그 기준이 되는 일정 비율은 공정거래위원회가 기업결합일 전에 결정한다. 다만, 공정거래위원회는 코로나 19 여파로 국제선 항공여객 수요가 급감한 현실을 고려하여 '별지 2’ 또는 '별지 3’ 기재 노선에 대해서는 항공여객 수요가 2019년 수준으로 회복되었다고 판단될 때까지 유지하여야 하는 공급 좌석수에 대하여 달리 결정할 수 있으며, 위 시정명령 1. 내지 4.에 따라 피심인들의 운항횟수가 축소되는 경우에는 2019년 공급 좌석수에서 운항횟수의 축소에 따른 공급 좌석 축소 수를 차감한다.
다. 기내 좌석 간격(운항 기종의 변경에 따른 좌석 간격의 변경은 제외한다), 무료 기내식 제공 여부 및 횟수, 무료 기내 엔터테인먼트 제공 여부, 무료 수하물 규정, 라운지 이용 가능 여부 등 소비자에게 제공되는 상품 및 서비스의 주요한 내용을 2019년 기준 제공 상품 및 서비스보다 불리하게 변경하는 행위. 다만, 상품 및 서비스의 변경이 운임 인하에 상응해서 이루어지는 경우는 제외한다.
라. 합리적 사유 없이 위 나. 및 다. 외에 우회적인 방법에 의하여 실질적으로 위 가.를 실현하는 행위
마. 피심인들 중 기업결합일 기준 '별지 9’ 기재 노선을 운항하지 않던 사업자가 신규로 운항하는 경우에는 위 시정명령 가.를 준수하되, 그 구체적인 내용은 공정거래위원회가 향후 결정한다.
바. 피심인들은 위 8. 가. 내지 마.의 명령을 이행함에 있어 급격한 수요의 변화를 가져오는 천재지변 또는 외부적 요인 등 중대한 사정변경이 발생하는 경우에는 공정거래위원회에 그 시정명령 내용의 변경을 요청할 수 있다.
9. 위 시정명령 1. 내지 8.에도 불구하고 피심인들이 구 독점규제 및 공정거래에 관한 법률 시행령 제11조에 따른 특수관계인에 속하지 아니하고 피심인들과 항공사업법 제15조에 따른 제휴협정을 체결하지 아니한 제3자에게 피심인들 중 진에어, 에어부산, 에어서울의 지분 전부를 매각하는 경우 '별지 2’ 내지 '별지 5’ 기재 노선에 대해서는 일괄해서 피심인들이 반납해야 하는 해당 노선별 운항시각의 개수 또는 운수권의 개수에서 매각이 이루어진 항공운송사업자가 사용하고 있는 해당 노선별 운항시각의 개수 또는 운수권의 개수를 차감하며, '별지 7’ 기재 노선 중 매각이 이루어진 항공운송사업자가 운항하는 노선에 대해서는 매각 이후 시정명령 7.의 조치를 면제한다.
10. 대한항공과 아시아나는 마일리지 제도와 관련하여 다음 사항을 준수하여야 한다.
가. 기업결합일부터 6개월 이내에 이 건 결합으로 인한 대한항공과 아시아나의 마일리지 통합방안을 수립하여 공정거래위원회에 보고하고, 이를 시행하기 위해서는 사전에 공정거래위원회의 승인(이하 '최초 승인’)을 득하여야 한다.
나. 위 가.에 따른 마일리지 제도 시행일부터 기업결합일부터 10년이 되는 날까지 마일리지 제도를 최초 승인된 마일리지 제도보다 불리하게 변경하여서는 아니된다.
다. 위 가.에 따른 마일리지 제도 시행일 전까지 소비자에게 제공하는 마일리지 적립 및 사용 제도를 2019년 말 기준 대한항공과 아시아나가 각각 시행한 제도보다 불리하게 하여서는 아니 된다.
11. 피심인들은 이 시정명령의 이행과 관련하여 다음 사항을 준수하여야 한다.
가. 피심인들은 이 시정명령과 관련된 자산이나 권리 등을 피심인들의 계열회사가 보유하고 있는 경우에는 그 계열회사로 하여금 1. 내지 10.의 사항을 이행하도록 하여야 한다.
나. 피심인들은 기업결합일부터 90일 이내에 1. 내지 10.의 이행을 위한 구체적인 방안을 수립하여 공정거래위원회에 제출하여야 한다.
다. 피심인들은 기업결합일 이후 매 회계연도 종료 후 60일 이내에 독립적인 감사 담당부서에 의해 작성된 이행보고서를 공정거래위원회에 제출하여야 한다.
라. 피심인들은 기업결합일부터 90일 이내에 위 1. 내지 10.의 이행에 대한 관리ㆍ감독을 위하여 최대 9인의 위원으로 구성된 이행감독위원회를 구성하여야 한다. 동 이행감독위원회의 위원 선임 및 활동과 관련하여 다음 각 목의 사항을 준수하여야 한다.
1) 피심인들 및 이들의 구 독점규제 및 공정거래에 관한 법률 시행령 제11조에 따른 특수관계인들과 독립하여 직무수행이 가능한 자를 위원으로 선임하여야 한다.
2) 이행감독위원회의 설치ㆍ운영 및 위원의 선임 등에 관하여 사전에 공정거래위원회와 협의하여야 한다.
3) 이행감독위원회가 직무수행을 위해 필요한 정보의 제공 또는 자료의 제출을 요구하거나 사업장을 방문하여 점검하는 경우 정당한 이유가 없는 한 이에 응하여야 한다.
마. 피심인들은 이행감독위원회로 하여금 위 1. 내지 10.의 이행상황을 설명하는 보고서 및 그 증빙자료를 매분기 말일부터 30일 이내에 공정거래위원회에 제출하도록 하여야 한다.
12. 피심인들은 외부적 요인에 의한 불가피한 사정변경이 발생하는 경우 이 시정명령의 전부 또는 일부를 변경하여 줄 것을 요청할 수 있다. 또한, 시장상황의 변경이 발생하는 경우 기업결합일부터 3년이 되는 날 이후 이 시정명령의 전부 또는 일부를 변경하여 줄 것을 공정거래위원회에 요청할 수 있다.
13. 공정거래위원회는 위 1. 내지 12.의 시정명령을 현재 이 건 결합을 심사 중인 외국 경쟁당국의 심사 결과, 항공시장의 경쟁상황의 변화 등을 반영하여 공정거래위원회 전원회의 의결을 통해 변경할 수 있다.
가. 기업결합일 기준 '별지 2’ 기재 노선에서 정기편을 운항하고 있지 않은 항공운송사업자(이하 '신규 진입 항공사’라 한다)가 신규로 '별지 2’ 기재 노선 운항에 필요한 정기편 운항시각을 이 건 결합의 이행상황을 감독하기 위해 설립하는 이행감독위원회(이하 '이행감독위원회’라 한다)에 신청하는 경우
나. 기업결합일 기준 '별지 2’ 기재 노선에서 정기편을 운항하고 있는 항공운송사업자(이하 '기존 항공사’라 한다)가 추가로 '별지 2’ 기재 노선 운항에 필요한 정기편 운항시각을 이행감독위원회에 신청하는 경우
2. 피심인들은 기업결합일부터 10년이 되는 날까지 다음 각 호에 해당하는 경우 피심인들이 사용하고 있는 김해국제공항 국제 여객 정기편의 운항시각 중 '별지 1’ 기재 기준에 따른 운항시각을 반납하여야 한다.
가. 기업결합일 기준 신규 진입 항공사가 '별지 3’ 기재 노선 운항에 필요한 정기편 운항시각을 이행감독위원회에 신청하는 경우
나. 기업결합일 기준 기존 항공사가 '별지 3’ 기재 노선 운항에 필요한 정기편 운항시각을 이행감독위원회에 신청하는 경우
3. 피심인들은 기업결합일부터 10년이 되는 날까지 다음 각 호에 해당하는 경우 피심인들이 사용하고 있는 제주국제공항, 김포국제공항 또는 김해국제공항 국내 여객 정기편의 운항시각 중 '별지 1’ 기재 기준에 따른 운항시각을 반납하여야 한다.
가. 기업결합일 기준 신규 진입 항공사가 '별지 4’ 기재 노선 운항에 필요한 정기편 운항시각을 이행감독위원회에 신청하는 경우
나. 기업결합일 기준 기존 항공사가 '별지 4’ 기재 노선 운항에 필요한 정기편 운항시각을 이행감독위원회에 신청하는 경우
4. 피심인들은 기업결합일부터 10년이 되는 날까지 다음 각 호에 해당하는 경우 '별지 5’ 기재 노선에서 피심인들이 「항공사업법」 제16조 및 「국제항공운수권 및 영공통과 이용권 배분 등에 관한 규칙」(국토교통부령 제541호)에 따라 사용하고 있는 운수권 (이하 '운수권’이라 한다) 중 '별지 6’ 기재 기준에 따른 운수권을 반납하여야 한다.
가. 기업결합일 기준 신규 진입 항공사(단, 외국인 항공운송사업자는 제외한다)가 '별지 5’ 기재 노선 운항에 필요한 운수권을 이행감독위원회에 신청하는 경우
나. 기업결합일 기준 기존 항공사가 추가로 '별지 5’ 기재 노선 운항에 필요한 운수권을 이행감독위원회에 신청하는 경우
5. 피심인들은 기업결합일부터 10년이 되는 날까지 '별지 2’, '별지 3’ 또는 '별지 4’ 기재 노선의 신규 진입 항공사 또는 기존 항공사(이하 신규 진입 항공사와 기존 항공사를 통칭하여 '신규 진입 항공사 등’이라 한다)가 다음 각 호의 계약 체결을 요청하는 경우 이행감독위원회에 그 사실을 통보하여야 하고, 정당한 사유 없이 이를 거절하여서는 아니된다.
가. 신규 진입 항공사 등이 운항하는 편도 항공편과 피심인들이 운항하는 편도 항공편을 결합하여 왕복 항공편을 구성할 수 있도록 하는 협약(이하, '운임결합협약’이라 한다) 체결. 단, 피심인들이 신규 진입 항공사 등과 체결하는 운임결합협약에는 다음과 같은 조건이 포함되어야 한다.
1) 일등석, 비즈니스석, 이코노미석 등 모든 좌석 클래스를 대상으로 한다.
2) MITA(IATA Multilateral Interline Traffic Agreements) 규정 및/또는 통상적인 상거래 조건이 적용된다.
3) 신규 진입 항공사 등이 해당 노선을 폐지하는 경우 운임결합협약 계약을 종료할 수 있다.
나. 피심인들이 운항하는 노선과의 인터라인협약 체결. 단, 피심인들이 신규 진입 항공사 등과 체결하는 인터라인협약에는 다음과 같은 조건이 포함되어야 한다.
1) 일등석, 비즈니스석, 이코노미석 등 모든 좌석 클래스를 대상으로 한다.
2) MITA(IATA Multilateral Interline Traffic Agreements) 규정 및/또는 통상적인 상거래 조건이 적용된다.
3) 신규 진입 항공사 등이 해당 노선을 폐지하는 경우 인터라인협약 계약을 종료할 수 있다.
4) 피심인들과 피심인들이 소속한 항공동맹 회원 항공사 사이에 체결되어 기업결합일 당시에 유효한 특별정산협정상 조건에 상응하는 수준으로 해당 신규진입사업자 등과 특별정산협정(Special Prorate Agreement)을 체결하여야 한다.
다. 피심인들이 운항하는 항공편에 대하여 다른 항공운송사업자가 자신의 사명과 편명을 부여하여 항공권을 판매할 수 있도록 하는 코드쉐어 협정 체결
6. 피심인들은 기업결합일부터 10년이 되는 날까지 '별지 2’, '별지 3’ 또는 '별지 5’ 기재 노선 운항에 필요한 사항과 관련하여 다른 항공운송사업자의 원활한 신규 진입이 이루어질 수 있도록 다음 각 호의 사항을 준수하여야 한다.
가. 위 시정명령 1., 2. 및 4.에 따라 운항시각 또는 운수권을 신청하여 배분받은 다른 항공운송사업자가 '별지 2’ 또는 '별지 3’ 기재 노선 운항을 위해서 피심인들에게 해당 노선 외국 공항 운항시각의 이전 또는 매각을 요청하는 경우 이행감독위원회, 공정거래위원회 및 국토교통부에 그 사실을 통보하여야 하며, 정당한 사유없이 그 요청을 거절하여서는 아니된다.
나. 위 시정명령 1. 및 4.에 따라 '별지 2’ 기재 6. 내지 11.의 장거리 노선의 운항시각 또는 운수권을 신청하여 배분받은 다른 항공운송사업자가 「항공사업법」 제17조 및 「국제항공운수권 및 영공통과 이용권 배분 등에 관한 규칙」(국토교통부령 제541호)에 따른 영공통과 이용권의 획득을 위하여 피심인들에게 협력을 요청하는 경우 이행감독위원회, 공정거래위원회 및 국토교통부에 그 사실을 통보하여야 하며, 정당한 사유없이 그 요청을 거절하여서는 아니된다.
다. 위 시정명령 1., 2. 및 4.에 따라 운항시각 또는 운수권을 신청하여 배분받은 다른 항공운송사업자가 '별지 2’ 또는 '별지 3’ 기재 노선 운항을 위해서 피심인들에게 국내 공항에서의 각종 시설 이용 등의 협력을 요청하는 경우 이행감독위원회, 공정거래위원회 및 국토교통부에 그 사실을 통보하여야 하며, 정당한 사유없이 그 요청을 거절하여서는 아니된다.
7. 피심인들은 '별지 7’ 기재 노선을 운항함에 있어 기업결합일부터 10년이 되는 날까지 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 행위를 하여서는 아니 된다.
가. '별지 8’ 기재에 따른 피심인들의 좌석 등급별 분기별 평균운임을 '별지 8’ 기재 산식에 의하여 계산되는 인상 한도를 초과하여 인상하는 행위
나. 연도별 각 노선의 공급 좌석수를 2019년 공급 좌석수의 일정 비율(≤100) 미만으로 축소하는 행위. 그 기준이 되는 일정 비율은 공정거래위원회가 기업결합일 전에 결정한다.
다. 기내 좌석 간격(운항 기종의 변경에 따른 좌석 간격의 변경은 제외한다), 무료 기내식 제공 여부 및 횟수, 무료 기내 엔터테인먼트 제공 여부, 무료 수하물 규정, 라운지 이용 가능 여부 등 소비자에게 제공되는 상품 및 서비스의 주요한 내용을 2019년 기준 제공 상품 및 서비스보다 불리하게 변경하는 행위. 다만, 상품 및 서비스의 변경이 운임 인하에 상응해서 이루어지는 경우는 제외한다.
라. 합리적 사유 없이 위 나. 및 다. 외에 우회적인 방법에 의하여 실질적으로 위 가.를 실현하는 행위
마. 피심인들 중 기업결합일 기준 '별지 7’ 기재 노선을 운항하지 않던 사업자가 신규로 운항하는 경우에는 위 시정명령 가.를 준수하되, 그 구체적인 내용은 공정거래위원회가 향후 결정한다.
바. 피심인들은 위 7. 가. 내지 마.의 명령을 이행함에 있어 급격한 수요의 변화를 가져오는 천재지변 또는 외부적 요인 등 중대한 사정변경이 발생하는 경우에는 공정거래위원회에 그 시정명령 내용의 변경을 요청할 수 있다.
8. 피심인들은 '별지 9’ 기재 노선을 운항함에 있어 기업결합일부터 위 시정명령 1. 내지 4.의 조치의 이행이 완료되는 날까지 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 행위를 하여서는 아니 된다.
가. '별지 8’ 기재에 따른 피심인들의 좌석 등급별 분기별 평균운임을 '별지 8’ 기재 산식에 의하여 계산되는 인상 한도를 초과하여 인상하는 행위
나. 연도별 각 노선의 공급 좌석수를 2019년 공급 좌석수의 일정 비율(≤100) 미만으로 축소하는 행위. 그 기준이 되는 일정 비율은 공정거래위원회가 기업결합일 전에 결정한다. 다만, 공정거래위원회는 코로나 19 여파로 국제선 항공여객 수요가 급감한 현실을 고려하여 '별지 2’ 또는 '별지 3’ 기재 노선에 대해서는 항공여객 수요가 2019년 수준으로 회복되었다고 판단될 때까지 유지하여야 하는 공급 좌석수에 대하여 달리 결정할 수 있으며, 위 시정명령 1. 내지 4.에 따라 피심인들의 운항횟수가 축소되는 경우에는 2019년 공급 좌석수에서 운항횟수의 축소에 따른 공급 좌석 축소 수를 차감한다.
다. 기내 좌석 간격(운항 기종의 변경에 따른 좌석 간격의 변경은 제외한다), 무료 기내식 제공 여부 및 횟수, 무료 기내 엔터테인먼트 제공 여부, 무료 수하물 규정, 라운지 이용 가능 여부 등 소비자에게 제공되는 상품 및 서비스의 주요한 내용을 2019년 기준 제공 상품 및 서비스보다 불리하게 변경하는 행위. 다만, 상품 및 서비스의 변경이 운임 인하에 상응해서 이루어지는 경우는 제외한다.
라. 합리적 사유 없이 위 나. 및 다. 외에 우회적인 방법에 의하여 실질적으로 위 가.를 실현하는 행위
마. 피심인들 중 기업결합일 기준 '별지 9’ 기재 노선을 운항하지 않던 사업자가 신규로 운항하는 경우에는 위 시정명령 가.를 준수하되, 그 구체적인 내용은 공정거래위원회가 향후 결정한다.
바. 피심인들은 위 8. 가. 내지 마.의 명령을 이행함에 있어 급격한 수요의 변화를 가져오는 천재지변 또는 외부적 요인 등 중대한 사정변경이 발생하는 경우에는 공정거래위원회에 그 시정명령 내용의 변경을 요청할 수 있다.
9. 위 시정명령 1. 내지 8.에도 불구하고 피심인들이 구 독점규제 및 공정거래에 관한 법률 시행령 제11조에 따른 특수관계인에 속하지 아니하고 피심인들과 항공사업법 제15조에 따른 제휴협정을 체결하지 아니한 제3자에게 피심인들 중 진에어, 에어부산, 에어서울의 지분 전부를 매각하는 경우 '별지 2’ 내지 '별지 5’ 기재 노선에 대해서는 일괄해서 피심인들이 반납해야 하는 해당 노선별 운항시각의 개수 또는 운수권의 개수에서 매각이 이루어진 항공운송사업자가 사용하고 있는 해당 노선별 운항시각의 개수 또는 운수권의 개수를 차감하며, '별지 7’ 기재 노선 중 매각이 이루어진 항공운송사업자가 운항하는 노선에 대해서는 매각 이후 시정명령 7.의 조치를 면제한다.
10. 대한항공과 아시아나는 마일리지 제도와 관련하여 다음 사항을 준수하여야 한다.
가. 기업결합일부터 6개월 이내에 이 건 결합으로 인한 대한항공과 아시아나의 마일리지 통합방안을 수립하여 공정거래위원회에 보고하고, 이를 시행하기 위해서는 사전에 공정거래위원회의 승인(이하 '최초 승인’)을 득하여야 한다.
나. 위 가.에 따른 마일리지 제도 시행일부터 기업결합일부터 10년이 되는 날까지 마일리지 제도를 최초 승인된 마일리지 제도보다 불리하게 변경하여서는 아니된다.
다. 위 가.에 따른 마일리지 제도 시행일 전까지 소비자에게 제공하는 마일리지 적립 및 사용 제도를 2019년 말 기준 대한항공과 아시아나가 각각 시행한 제도보다 불리하게 하여서는 아니 된다.
11. 피심인들은 이 시정명령의 이행과 관련하여 다음 사항을 준수하여야 한다.
가. 피심인들은 이 시정명령과 관련된 자산이나 권리 등을 피심인들의 계열회사가 보유하고 있는 경우에는 그 계열회사로 하여금 1. 내지 10.의 사항을 이행하도록 하여야 한다.
나. 피심인들은 기업결합일부터 90일 이내에 1. 내지 10.의 이행을 위한 구체적인 방안을 수립하여 공정거래위원회에 제출하여야 한다.
다. 피심인들은 기업결합일 이후 매 회계연도 종료 후 60일 이내에 독립적인 감사 담당부서에 의해 작성된 이행보고서를 공정거래위원회에 제출하여야 한다.
라. 피심인들은 기업결합일부터 90일 이내에 위 1. 내지 10.의 이행에 대한 관리ㆍ감독을 위하여 최대 9인의 위원으로 구성된 이행감독위원회를 구성하여야 한다. 동 이행감독위원회의 위원 선임 및 활동과 관련하여 다음 각 목의 사항을 준수하여야 한다.
1) 피심인들 및 이들의 구 독점규제 및 공정거래에 관한 법률 시행령 제11조에 따른 특수관계인들과 독립하여 직무수행이 가능한 자를 위원으로 선임하여야 한다.
2) 이행감독위원회의 설치ㆍ운영 및 위원의 선임 등에 관하여 사전에 공정거래위원회와 협의하여야 한다.
3) 이행감독위원회가 직무수행을 위해 필요한 정보의 제공 또는 자료의 제출을 요구하거나 사업장을 방문하여 점검하는 경우 정당한 이유가 없는 한 이에 응하여야 한다.
마. 피심인들은 이행감독위원회로 하여금 위 1. 내지 10.의 이행상황을 설명하는 보고서 및 그 증빙자료를 매분기 말일부터 30일 이내에 공정거래위원회에 제출하도록 하여야 한다.
12. 피심인들은 외부적 요인에 의한 불가피한 사정변경이 발생하는 경우 이 시정명령의 전부 또는 일부를 변경하여 줄 것을 요청할 수 있다. 또한, 시장상황의 변경이 발생하는 경우 기업결합일부터 3년이 되는 날 이후 이 시정명령의 전부 또는 일부를 변경하여 줄 것을 공정거래위원회에 요청할 수 있다.
13. 공정거래위원회는 위 1. 내지 12.의 시정명령을 현재 이 건 결합을 심사 중인 외국 경쟁당국의 심사 결과, 항공시장의 경쟁상황의 변화 등을 반영하여 공정거래위원회 전원회의 의결을 통해 변경할 수 있다.
이유
1. 사건의 경위
가. 기업결합 내용 및 신고
1 피심인 주식회사 대한항공(이하 '대한항공’ 또는 '신고회사’라 한다)은 2020. 11. 17. 아시아나항공 주식회사(이하 '아시아나’ 또는 '상대회사’라 한다<각주>1</각주>)의 보통주 약 64%<각주>2</각주>를 취득(이하 '이 건 결합’이라 한다)하는 내용의 계약을 체결하고 이를 2021. 1. 14. 공정거래위원회(이하 '위원회’라 한다)에 신고하였다.<각주>3</각주><그림 1> 신고회사의 상대회사 주식취득 구조<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134531" alt="이유 1번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 피심인 제출자료
2 신고회사는 신주인수계약에 따라 2020. 12. 3. 한국산업은행에 개설된 상대회사 명의의 예금계좌에 계약금 3천억 원을 납입하였고 다음 해 3. 15. 이어 중도금 4천억 원을 납입하였다. 이후 거래 종결일에 잔금을 8천억 원을 지급하여 신주를 인수할 예정이다. 인수대금 확보를 위해 한진칼은 산업은행과 2020. 11. 17. 5천억 원의 신주인수계약(지분율 10.66%) 및 3천억 원의 교환사채인수계약을 체결하여 총 8천억 원을 조달하였다. 이후 신고회사는 한진칼로부터 산업은행으로부터 조달한 8천억 원을 대여하였다. 이 같은 과정을 거쳐 신고회사가 상대회사의 의결권 있는 주식 약 64%를 보유하여 상대회사를 지배하게 된다.
<그림 2> 이 건 결합 후 지배관계
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134757" alt="이유 2번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 피심인 제출자료 (소갑 제3호증)
3 이 건 결합 후 신고회사는 우선적으로 항공운송사업자<각주>4</각주>(대형항공사/저가항공사) 통합을 수행할 계획이다. 구체적으로 단일 운항증명(AOC, Air Operator Certificate) 인가 취득, 글로벌 얼라이언스 통합, 로열티 프로그램 통합 및 IT/시스템 통합 등을 추진할 계획이다. 항공사 통합은 통합을 위한 필수 과제의 수행 기간을 고려하여 거래종결 후 2년 내 완료할 것으로 목표로 하고 있다.<각주>5</각주>아울러 항공지원사업 부문(항공정비, 항공기 취급업, IT 서비스 사업 등)을 통합하고,<각주>6</각주>지주회사 행위제한 문제가 발생하는 증손회사인 금호티앤아이는 2년 내에 매각할 계획이다.
4 내부적으로는 양사 통합 시 발생하는 중복 인력에 대한 고용 유지를 위하여 사업량을 증대하여 인력 소요를 증대하고 전환 배치할 계획이며 다양한 인사제도를 운영하여 중복인력 문제를 해소할 예정이다.
5 신고회사는 코로나 19 대유행으로 인하여 여객운송 산업의 심각한 침체를 경험하였고, 여객 항공운송 및 화물 항공운송 부문의 경쟁력을 회복하기 위하여 본건 거래를 추진하게 되었다고 주장한다.
6 신고회사는 이 건 결합을 통해 규모의 경제를 실현하고, 결합당사회사<각주>7</각주>의 노선 간 조정 및 통합 작업을 통해 서비스 영역을 확대하는 등 효율성을 제고할 수 있다고 주장한다. 구체적으로 결합당사회사가 스케쥴을 차별화하고 연결력을 개선하여 시너지를 증대함으로써 네트워크 효과를 달성하고 운송여건을 개선할 수 있다고 주장한다. 아울러 엔진 정비 시설을 비롯한 시설/설비자산 공동 사용과 IT 시스템 통합을 통한 효율성 개선, 기재 통합 및 단순화를 통한 운영비용 감소 및 기재 가동률 개선을 기대할 수 있다고 주장한다.
나. 피심인 적격 및 일반현황
1) 피심인 적격
가) 결합당사회사
7 피심인 대한항공 및 아시아나는 각 항공운송사업 등을 영위하는 사업자로서 '구 독점규제 및 공정거래에 관한 법률(2020. 12. 29., 법률 제17799호로 개정되기 전의 것, 이하 '법’이라 한다)’ 제2조 제1호의 사업자에 해당한다. 이 사건 기업결합과 관련하여 피심인 대한항공은 취득회사이고, 피심인 아시아나는 피취득회사인바, 각 법 제7조 및 제16조 제1항에 규정된 결합당사회사로서 피심인 적격이 인정된다.
나) 특수관계인
8 법 제16조 제1항에 따르면 위원회는 결합당사회사에 대한 시정조치만으로는 경쟁제한으로 인한 폐해를 시정하기 어렵거나 결합당사회사의 특수관계인이 사업을 영위하는 거래분야의 경쟁제한으로 인한 폐해를 시정할 필요가 있는 경우에는 그 특수관계인에게 시정조치를 부과할 수 있다.
9 신고회사의 국내 계열회사인 진에어와 상대회사의 국내 계열회사인 에어부산, 에어서울은 각 국내에서 항공운송사업을 영위하는 자로서 법 제2조 제1호의 사업자에 해당하며, 법 제7조 및 제16조 제1항에 규정된 결합당사회사의 특수관계인으로서 피심인 적격이 인정된다.<각주>8</각주>2) 피심인 일반현황
10 결합당사회사의 일반현황은 다음 <표 1>과 같다.
<표 1> 결합당사회사 일반현황
(2020. 12. 31. 기준, 단위 : 백만 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134997" alt="이유 3번째 이미지" ></img><각주>9</각주><각주>10</각주>※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제3호증)
11 신고회사 기업집단은 국제ㆍ국내 항공여객운송사업을 영위하고 있으며 여객기 195대를 보유(2019년 11월말 기준)하고 있고, 국제ㆍ국내 항공화물운송사업을 영위하고 있으며 화물기 23대를 보유(2019년 말 기준)하고 있다. 신고회사 기업집단은 2019년 기준 항공여객운송사업과 관련하여 국제선 2,506만 명, 국내선 1,104만 명의 승객을 수송하였고, 항공화물운송사업과 관련하여 국제선 105.2만 톤, 국내선 6.2만 톤을 수송하였다. 신고회사 기업집단은 항공운송업 이외에도 다음 <표 2> 기재와 같은 사업을 영위하고 있다.
<표 2> 신고회사 기업집단이 영위하는 기타 사업현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135231" alt="이유 4번째 이미지" ></img>
12 신고회사 기업집단이 영위하고 있는 항공운송사업 현황은 다음 <표 3>, <표 4> 기재와 같고, 항공운송사업부문 외 주요 사업 내용은 <표 5> 기재와 같다.
<표 3> 신고회사 기업집단의 항공여객운송사업 내용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135459" alt="이유 5번째 이미지" ></img>
<표 4> 신고회사 기업집단의 항공화물운송사업 내용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135691" alt="이유 6번째 이미지" ></img>
<표 5> 신고회사 기업집단의 기타 사업 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135941" alt="이유 7번째 이미지" ></img>
13 신고회사 및 신고회사의 국내 주요 계열회사의 최근 2년 부문별 매출액 현황은 <표 6> 기재와 같다.
<표 6> 신고회사 주요 계열회사의 부문별 매출액 현황
(단위 : 백만 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136187" alt="이유 8번째 이미지" ></img>
14 상대회사 기업집단은 국제ㆍ국내 항공여객운송사업과 국제ㆍ국내 항공화물운송사업을 영위하고 있다. 상대회사 기업집단은 2019년 기준 항공여객운송사업과 관련하여 국제선 1,859만 명, 국내선 960만 명의 승객을 수송하였고, 항공화물운송사업과 관련하여 국제선 80.1만 톤, 국내선 4.0만 톤을 수송하였다. 상대회사 기업집단은 항공운송업 이외에도 다음 <표 7> 기재와 같은 사업을 영위하고 있다.
<표 7> 상대회사 기업집단이 영위하는 기타 사업현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136425" alt="이유 9번째 이미지" ></img>
15 상대회사 기업집단이 영위하고 있는 항공운송사업 현황은 다음 <표 8>, <표 9> 기재와 같고, 항공운송사업부문 외 주요 사업 내용은 <표 10>과 같다.
<표 8> 상대회사 기업집단의 항공여객운송사업 내용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134533" alt="이유 10번째 이미지" ></img>
<표 1> 상대회사 기업집단의 항공화물운송사업 내용<각주>11</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134555" alt="이유 11번째 이미지" ></img><표 2> 상대회사 기업집단의 기타 사업 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134577" alt="이유 12번째 이미지" ></img>
16 상대회사 및 상대회사의 국내 주요 계열회사의 최근 2년 부문별 매출액 현황은 <표 11> 기재와 같다.
<표 3> 상대회사 및 상대회사 주요 계열회사의 부문별 매출액 현황
(단위 : 백만 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134601" alt="이유 13번째 이미지" ></img>
2. 관련 법령
구 독점규제 및 공정거래에 관한 법률<각주>12</각주>제7조 (기업결합의 제한) ① 누구든지 직접 또는 대통령령이 정하는 특수한 관계에 있는 자(이하 "특수관계인"이라 한다)를 통하여 다음 각 호의 1에 해당하는 행위(이하 "기업결합"이라 한다)로서 일정한 거래분야에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 행위를 하여서는 아니 된다. 다만, 자산총액 또는 매출액의 규모(계열회사의 자산총액 또는 매출액을 합산한 규모를 말한다)가 대통령령이 정하는 규모에 해당하는 회사(이하 "대규모회사"라 한다) 외의 자가 제2호에 해당하는 행위를 하는 경우에는 그러하지 아니하다.1. 다른 회사의 주식의 취득 또는 소유
2. ∼ 5. (생략)
② ∼ ③ (생략)
④ 기업결합이 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 일정한 거래분야에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정한다.
1. 기업결합의 당사회사(제1항 제5호의 경우에는 회사설립에 참여하는 모든 회사를 말한다. 이하 같다)의 시장점유율(계열회사의 시장점유율을 합산한 점유율을 말한다. 이하 이 조에서 같다)의 합계가 다음 각 목의 요건을 갖춘 경우
가. 시장점유율의 합계가 시장지배적 사업자의 추정요건에 해당할 것
나. 시장점유율의 합계가 당해거래분야에서 제1위일 것
다. 시장점유율의 합계와 시장점유율이 제2위인 회사(당사회사를 제외한 회사 중 제1위인 회사를 말한다)의 시장점유율과의 차이가 그 시장점유율의 합계의 100분의 25이상일 것
2. (생략)
⑤ (생략)
제16조 (시정조치 등) ① 공정거래위원회는 제7조(기업결합의 제한) 제1항, 제8조의2(지주회사 등의 행위제한 등) 제2항부터 제5항까지, 제8조의3(채무보증제한기업집단의 지주회사 설립제한), 제9조(상호출자의 금지 등), 제10조의2(계열회사에 대한 채무보증의 금지) 제1항, 제11조(금융회사 또는 보험회사의 의결권 제한), 제11조의2(대규모내부거래의 이사회 의결 및 공시)부터 제11조의4(기업집단현황 등에 관한 공시)까지 또는 제15조(탈법행위의 금지)의 규정에 위반하거나 위반할 우려가 있는 행위가 있는 때에는 당해 사업자[제7조(기업결합의 제한) 제1항을 위반한 경우에는 기업결합 당사회사(기업결합 당사회사에 대한 시정조치만으로는 경쟁제한으로 인한 폐해를 시정하기 어렵거나 기업결합 당사회사의 특수관계인이 사업을 영위하는 거래 분야의 경쟁제한으로 인한 폐해를 시정할 필요가 있는 경우에는 그 특수관계인을 포함한다)를 말한다] 또는 위반행위자에 대하여 다음 각 호의 1의 시정조치를 명할 수 있다. 이 경우 제12조(기업결합의 신고) 제6항 단서의 규정에 의한 신고를 받아 행하는 때에는 동조 제7항의 규정에 의한 기간 내에 이를 하여야 한다.
1. 당해 행위의 중지
2. 주식의 전부 또는 일부의 처분
3. 임원의 사임
4. 영업의 양도
5. 채무보증의 취소
6. 시정명령을 받은 사실의 공표
7. 기업결합에 따른 경쟁제한의 폐해를 방지할 수 있는 영업방식 또는 영업범위의 제한
7의2. 공시의무의 이행 또는 공시내용의 정정
8. 기타 법위반상태를 시정하기 위하여 필요한 조치
② (생략)
③ 공정거래위원회는 제7조(기업결합의 제한) 제1항을 위반하는 행위에 대하여 제1항 각 호의 시정조치를 부과하기 위한 기준을 정하여 고시할 수 있다.
3. 시장구조 및 실태
가. 항공운송사업 개요
1) 항공운송사업의 정의 및 분류
17 항공사업법 제2조에 따르면 항공업이란 “이 법에 따라 국토교통부 장관의 면허, 허가 또는 인가를 받거나 국토교통부 장관에게 등록 또는 신고하여 경영하는 사업”을 말하며, 항공운송사업이란 “국내항공운송사업, 국제항공운송사업 및 소형항공운송사업<각주>13</각주>”을 말한다. 항공운송사업은 운송대상에 따라 항공 여객 운송과 항공 화물 운송, 운송지역에 따라 국내 항공운송사업과 국제 항공운송사업, 운송 형태에 따라 정기편과 부정기편으로 나뉘며, 이는 다음 <그림 3>과 같다.
<그림 3> 항공운송사업의 분류
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134623" alt="이유 14번째 이미지" ></img>
18 국내항공사업이란 타인의 수요에 맞추어 항공기를 사용하여 유상으로 여객이나 화물을 운송하는 사업으로서 국토교통부령으로 정하는 일정 규모 이상의 항공기를 이용하여 ① 국내공항과 국내공항 사이에 일정한 노선을 정하고 정기적인 운항 계획에 따라 운항하는 항공기 운항(국내 정기편 운항)과 ② 국내에서 이루어지는 국내 정기편 운항 외의 항공기 운항(국내 부정기편 운항)으로 나뉜다.
19 국제항공사업이란 타인의 수요에 맞추어 항공기를 사용하여 유상으로 여객이나 화물을 운송하는 사업으로서 국토교통부령으로 정하는 일정 규모 이상의 항공기를 이용하여 ① 국내공항과 외국공항 사이 또는 외국공항과 외국공항 사이에 일정한 노선을 정하고 정기적인 운항 계획에 따라 운항하는 항공기 운항(국제 정기편 운항)과 ② 국내공항과 외국공항 사이 또는 외국공항과 외국공항 사이에 이루어지는 국제 정기편 운항 외의 항공기 운항(국제 부정기편 운항)으로 나뉜다.
2) 항공운송사업의 특징
20 항공운송사업은 영리성과 공공성이라는 양면적인 특성을 지닌다. 항공운송사업자는 사업자로서 영리를 추구하는 목적 외에 국적 항공운송사업자<각주>14</각주>로서 국익을 지향해야 하는 공공성이 뒤따른다. 따라서 항공운송사업자는 정부의 경제적ㆍ기술적 규제를 받으며, 국제적으로는 항공협정 등에 의한 제약을 받는다. 이와 같은 항공운송사업의 특성을 요약하면 다음과 같다.
21 첫째, 공급탄력성이 낮다. 항공사의 상품은 무형의 운송서비스로 객실의 좌석과 화물의 적재공간은 일반제조업의 제품과 달리 재고 축적이 불가능한 즉시재(卽是財)의 성격을 지니기 때문에 생산과 소비가 동시에 이루어진다. 예를 들어 정기편 운항의 경우 항공기나 운항 횟수가 사전에 정해져 있으므로 급격한 수요 변화에 대응하여 운항 횟수나 항공기의 공급 규모를 조절하는 등의 방식으로 빠른 대처를 하는 데 한계가 존재한다. 또한 항공기와 승무원의 배치 등 운송 활동의 관리 측면에서도 단기간에 공급을 수요에 맞추어 탄력적으로 조절하는 것이 어렵다.
22 둘째, 항공운송은 타 운송 수단과 차별화되는 특성이 있다. 항공운송은 육상교통이나 해운, 철도 등에 비해 고속성과 쾌적성, 안정성 등이 가장 뛰어난 교통수단으로, 항공 기술의 급속한 발달에 따라 항공교통의 운송능력은 고속화와 대형화를 통해 지속해서 향상되고 있다.
23 셋째, 국제노선은 관련 국가 상호 간에 체결하는 항공협정을 체결해야만 개설할 수 있다. 국제운송은 합공협정을 통해 노선의 개설에 따르는 운수권의 균등한 교환을 전제로 이루어지며, 이를 전제로 항공사의 운송 활동이 수행된다.
24 넷째, 항공운송사업은 초기 설립에 많은 자본이 필요하다. 항공운송사업을 영위하기 위해서는 「항공사업법」에서 규정하는 기준을 충족하여 국토교통부 장관의 면허를 취득해야 한다. 현행 법령에 따르면 국제선 여객운송 사업을 영위하기 위해서는 150억 원 이상의 자본금과 5대 이상의 항공기를 보유해야 하고, 기타 항공운송사업을 운영할 수 있는 재무능력을 갖추어야 하는 등 초기 면허 취득에도 대규모의 자본이 필요하고 고정비용에 대한 많은 투자가 요구된다.
25 다섯째, 항공운송사업은 사회ㆍ경제적 환경 변화에 따라 수요가 민감하게 반응한다. 국내ㆍ외 경제환경, 국민경제 성장률 등이 항공 수요와 높은 연관성이 있으며, 특히 질병이나 테러 등 국제 정세가 항공 수요에 큰 영향을 미친다. 또한 공급 측면에서는 정부의 규제 변화, 투자비 및 공항 인프라 등이 큰 영향을 미치며, 비용 측면에서는 유가나 환율 변동에 따라 항공운송사업자의 손익이 크게 변화하는 특성이 있다.
26 한편 전통적으로 항공여객운송사업은 국민 여가 생활 및 계절적 요인에 의하여 성수기와 비수기의 수요와 운임 증감 현상이 반복적으로 나타나는 계절적 특성이 존재한다. 다만 과거에는 내국인의 여행 수요가 7∼8월, 1∼2월 등 휴가철에 집중되었으나 최근에는 저비용항공사의 합리적인 운임 및 국민 여가 생활의 확대 등으로 비수기에도 새로운 항공 여객 수요가 지속적으로 창출되고 있어 이러한 성ㆍ비수기 간 격차는 점차 줄어드는 방향으로 변화하고 있다.
3) 항공운송사업의 연혁
가) 세계 항공운송사업의 연혁
(1) 세계 항공운송사업의 태동
27 항공기를 이용한 상업목적의 운송 활동이 처음 시작된 것은 1911년 미국의 우편물 운송으로, 1918년 미국의 워싱턴-뉴욕 구간에서 우편물 정기 운송을 위한 노선이 최초로 개설되었다. 1919년 헤이그에서는 국제항공운송협회(International & Air Transport Association, 이하 'IATA’라 한다)의 전신인 국제항공교통협회(International Air Traffic Association)가 설립되었는데, 이는 국제 민간항공의 질서를 위해 파리조약을 체결하는 계기가 됨으로써 영공 주권주의가 확립되는 기반을 마련하였다.
28 1920년대와 1930년대에 항공운송은 급격히 발전하였는데, 세계 각국에서 상업목적의 민간항공이 시작되었을 뿐 아니라 공항의 건설과 항공노선의 개발, 항공안전시설의 개선 등 많은 발전이 이루어졌다. 1925년 미국에서는 최초로 여객운송만을 위한 정기노선이 개설되어 이를 기점으로 항공 여객의 수요가 급증하기 시작하였으며 이에 따라 여객기의 대형화와 고속화도 촉진되었다. 이 시기 미국에서는 노스웨스트항공, 아메리칸항공, 유나이티드항공 등이 설립되며 항공 여객 시장이 서서히 모습을 갖추기 시작하였다. 한편 이 시기에는 시장진입이 비교적 자유로워 일부 시장에서 항공사 간의 경쟁이 극심하였고, 소형항공사들은 대형항공사들과의 경쟁에 많은 어려움을 겪었다. 이에 불공정한 경쟁요인을 제거하고 산업을 안정시켜야 한다는 인식이 확산하면서 항공운송 산업에 대한 정부의 규제 필요성이 커졌고, 그 결과 1938년 미국에서 민간항공법(Civil Aeronautics Act)이 제정되고 민간항공위원회(Civil Aeronautics Board)가 설치되었다.
(2) 항공운송사업에 대한 시장규제의 확립과 국제기구의 출현
29 1938년 제정된 미국의 민간항공법에 따라 미국의 민간항공위원회는 항공업계를 대상으로 모든 운송 활동을 경제 목적의 규제에 따르도록 하였는데, 민간항공위원회는 항공운송사업의 허가, 여객 및 화물 운송에 대한 요금 결정, 항공사 간 인수ㆍ합병 등을 규제할 권한을 보유하였다. 이러한 규제는 미국의 항공사뿐 아니라 미국 내 시장으로 취항하는 외국항공사<각주>15</각주>에도 적용되었는데, 제2차 세계대전을 계기로 다수의 국가에서 전세계 공통의 국제항공 규제 제정 필요성에 대한 공감대가 형성되었다.
30 1944년 '시카고 회의’에서 미국 및 52개국은 국제항공의 기본사항에 대한 합의를 도출하였다. 이 회의를 통해 국제항공통과협정(International Air Services Transit Agreement)을 체결하여 조약 당사국의 민간항공기가 상대국의 영토를 통과하거나 급유 등 기술적 목적으로 착륙하는 것을 허용하였으며, 국제민간항공기구(International Civil Aviation Organization, 이하 'ICAO’라 한다)를 설립하는 데 잠정 합의를 이루었다. 이후 1945년에는 국제항공사 간의 협력단체로서 항공운임의 결정, 운송규칙의 제정 등을 주요 임무로 하는 IATA가 조직되었다. 이후 1946년 버뮤다에서 영국과 미국 간 항공 서비스 제공에 관한 제반 문제를 논의하였고, 동 협정을 통해 현재 국제 항공질서의 기본이 되는 '다섯 가지의 하늘의 자유(Freedom of the Air)’가 선포되었다.
(3) 항공운송사업의 도약 및 글로벌 경쟁 시대로의 돌입
31 세계 항공운송 시장은 1958년을 전후로 개발된 제트기의 출현으로 비약적으로 발전하였고, 1976년 프랑스와 영국이 공동으로 개발한 초음속여객기인 콩코드(Concorde)가 정기노선에 취항함으로써 초음속여객기의 시대를 열었다. 한편 1974년 석유파동 및 그에 따른 경기침체 등으로 인해 1970년대에는 1960년대에 비해 항공운송 산업 발전이 정체기를 맞이하였다. 한편 1970년대 항공운송 산업은 또 다른 측면에서 새로운 국면을 맞이하는데 1978년 미국이 항공운송 산업 전반에 대하여「규제 완화법(Deregulation Act)」을 제정함으로써, 산업 초기부터 기간산업으로 보호되고 육성되어오던 항공운송 산업에 규제 완화의 기조가 새롭게 자리 잡게 되었다. 1980년대 이러한 규제완화 기조는 세계 각국으로 확산하여 각국의 영공 개방을 의미하는 '항공 자유화(Open Sky)’ 정책으로 발전하면서 오늘날까지 이어지고 있다.
32 이후 1990년대 초반 세계적인 경기침체, 걸프전쟁, 국제분쟁으로 인한 항공기 테러 등으로 항공운송 산업은 심각한 불황을 겪기도 하였으나, 1990년대 중반부터 항공사들의 경영합리화 노력과 세계경기의 회복, 舊소련 및 동구 공산권 붕괴로 인한 냉전 시대의 종식, WTO 체제의 등장 등으로 경영 여건이 크게 개선되었고, 동시에 각국의 영공 통과가 이전보다 원활해졌다. 이후 항공 기술의 급속한 발달로 인한 항공기의 안정성과 효율성 증가, 첨단 설비의 장착 등으로 항공운송 산업은 계속해서 발전하고 있다.
(4) 저비용항공사의 등장
33 저비용항공사(Low Cost Carrier, LCC)<각주>16</각주>란 시장에서 기존에 형성되어 있는 운임에 비해 비교적 저렴한 수준으로 운송 서비스를 제공하는 항공사를 총칭한다. 저비용항공사는 처음에는 주로 정해진 국내의 지역을 중심으로 정기 또는 부정기로 운송하는 지역 항공사나 중단거리 노선을 정기적으로 왕복하는 커뮤터(commuter) 항공에서 출발하였으나, 최근에는 점차 국제노선으로 시장을 확대하는 경향이 두드러지게 나타나고 있다.<각주>17</각주>34 LCC는 무료로 제공되는 기내식, 음료 또는 마일리지의 생략 등 제한적인 서비스 제공, 항공기의 유휴시간 최소화 및 공항 이용이 원활한 중소 공항 대상 운항 등을 통한 항공기 가동률 극대화, 보유 기종의 단순화, 인건비ㆍ영업비ㆍ마케팅 비용 등의 절감, 탄력적이고 단순화된 조직 운영 등의 특징을 가진다. 기존의 대형항공사(Full Service Carrier, FSC)<각주>18</각주>와 LCC의 특징을 비교하면 다음 <표 12> 기재와 같다.
<표 9> FSC와 LCC의 특징 비교<각주>19</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134645" alt="이유 15번째 이미지" ></img>나) 우리나라 항공운송사업의 연혁
35 정부수립 직후인 1948년 10월 대한국민항공사(KNA)가 개인기업의 형태로 설립되고 서울-강릉, 서울-광주-제주, 서울-옹진, 서울-부산 등 4개의 노선에서 취항함으로써 우리나라 최초의 정기 운송이 시작되었다.<각주>20</각주>이후 1949년 6월 한-미 간 잠정항공협정이 체결되었고, 1952년에는 우리나라가 시카고 조약에 가입하여 ICAO 회원국으로 등록하였으며, 1957년 9월에는 김포국제공항이 개항하였다. 이후 1962년 3월 공포된 대한항공공사법에 따라 설립된 국영기업인 대한항공공사는 KNA를 인수하고 업무 확대를 위해 조직과 기구를 확장함으로써 근대화된 항공사 체제를 갖추기 시작하였다.
36 그러나 국영기업으로 운영되던 대한항공공사는 빈번한 항공기 사고와 심각한 경영난으로 인해 운영상 한계를 보였다. 이에 정부가 1969년 대한항공공사를 한진상사 주식회사에 매각함으로써 항공사의 민영화가 이루어졌으며 이것이 현재의 대한항공이다. 대한항공은 이후 1972년 최초로 미주 정기노선을 취항하였고, 1973년에는 서울-파리 노선을 개설하였다.
37 1980년대 후반 이후 항공운송 산업에서는 세계적인 규제완화 추세와 거대항공사 출현 등의 변화가 있었는데, 우리나라에서도 괄목할만한 변화가 일어났다. 1988년 제2의 민항항공사인 아시아나가 설립됨으로써 복수 민항시대를 맞이하여 국적 항공사 간의 경쟁체제가 구축되었다. 이후 1989년 해외여행 자유화 조치에 따라 항공산업이 더욱 발전할 수 있는 계기가 마련되었고, 1990년 모스크바 노선, 시드니 노선, 1993년 인도 뭄바이 노선, 1994년 중국 노선 개설 등을 통해 항공사들은 1990년대 중반 이후 글로벌 네트워크를 구축하게 되었다. 한편 2001년에는 인천국제공항이 개항하였다.
38 대한항공과 아시아나의 복점 구조로 운영되던 항공운송 시장은 2005년 저비용항공사의 등장으로 큰 변화를 맞게 된다. 2005년 3월 국내 최초의 LCC인 한성항공(현 티웨이항공<각주>21</각주>)이 설립되어 청주-제주노선에 취항하였는데, 이후 2005년 8월 제주항공, 2008년 8월 이스타항공<각주>22</각주>등이 연이어 설립되어 노선을 확장하였다. 또한 대한항공의 자회사인 진에어가 2008년 4월, 아시아나가 대주주로 참여한 에어부산이 2008년 6월 시장에 각 진입하였고, 이후 2015년 12월 아시아나의 자회사인 에어서울이 면허를 취득하여 시장에 진입하였다. 이들 LCC는 중소형 항공기를 중심으로 서비스를 간소화 또는 생략하고 기본적인 운항업무를 제외한 관련 업무의 외주 등을 통해 원가를 절감하여 낮은 항공운임을 무기로 시장점유율을 확대하였으며, 2019년 국내선 탑승객 수 기준 57.8%를 차지하며 국적 2개사의 점유율인 42.2%를 넘어서기도 하였다.
39 2007년부터 2019년까지 우리나라 항공시장에 영향을 미친 주요 사건은 다음 <그림 4> 기재와 같다. 특히 2019년에는 플라이강원, 에어프레미아, 에어로케이가 신규로 항공 여객운송 면허를 취득하였으며, 2019년 말에는 항공 수요의 급감을 일으킨 코로나 19 대유행이 발생하였다.
<그림 4> 항공 수요에 미치는 주요 사건 및 여객 실적 추이 (’07∼’19)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134667" alt="이유 16번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공 교통서비스 현황(2020, 국토교통부)(소갑 17호증)
4) 항공운송사업의 규제 완화와 항공 자유화 정책
가) 규제 완화의 진전 및 배경
40 항공운송은 산업 초기부터 각국 정부의 적극적인 육성ㆍ지원정책과 동시에 엄격한 규제를 통해 성장했다. 미국의 경우 정부의 산하 기구인 민간항공위원회(CAB)가 항공사에 대하여 노선권과 운임 등의 규제를 하고 있었으나, 1970년대 지속적인 공급 증가에 따른 경쟁의 심화, 1970년대 초 석유파동에 따른 항공업계의 재정 악화 등으로 인하여 1970년대 중반부터 본격적으로 항공산업 정책에 대한 변화를 검토하기 시작하였다. 이후 미국은 1978년 규제 완화법을 제정하여 시장경쟁을 저해하는 각종 규제조항을 폐지하고, 신규노선에 대한 진입장벽을 철폐하였으며, 국내선 운임 및 노선 설정에 대한 정부 역할을 제한하고, 민간항공위원회를 해체하였다. 미국에서 시작된 새로운 산업정책은 세계 각국이 자국의 항공운송사업에 대한 규제정책을 검토하도록 하는 계기가 되었고, 1980년대부터 EUㆍ일본ㆍ호주ㆍ캐나다 등도 항공운송 산업에서의 규제를 완화하여 오늘날 항공 자유화 정책의 기반이 마련되었다.
나) 항공 자유화의 연혁과 발전
41 국제항공에 있어서 항공 자유화란 하늘의 자유 또는 하늘의 개방이란 의미로 사용되는데, 항공자유화 정책이란 항공협정을 통해 여러 형태의 운수권을 타 국가에 허용하는 개방정책이나 국제 항공운송에 대한 자유로운 경쟁정책을 의미한다.
42 1944년 개최된 '시카고 회의’<각주>23</각주>에서 체결되고 1947년 4월 발효된 국제민간항공협약(Convention on International Civil Aviation)은 ①영공주권 원칙의 인정, ②부정기 항공기의 상대국 영공을 통과 및 기술착륙 권리의 인정, ③허가에 따른 정기항공의 인정, ④항공기에 대한 교통관제를 위한 국제 표준의 설정, ⑤타 국가 항공기에 대한 균등한 조건에서의 공항 사용 인정 등의 내용을 담고 있다. 특히 시카고 회의에서는 오늘날 항공협정의 기본이 되는 '하늘의 자유’ 개념이 확립되었는데, 국제항공 운송협정에서 정의하는 하늘의 자유는 다음 <표 13> 기재와 같다.
<표 1> 하늘의 자유의 종류와 개념
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134689" alt="이유 17번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부 홈페이지
다) 항공협정
(1) 항공협정의 개요
43 국제노선을 운항하기 위해서는 노선이 운항되는 양 당사국 간 항공협정이 필수적이다. 항공협정은 국제항공을 위해 당사국 간에 이루어지는 상업용 항공운송의 권리를 정하기 위한 일련의 국제협정을 포괄적으로 지칭한다. 즉 항공협정이란 양국 간 정기 민간항공의 노선 개설 및 운영을 보장하기 위한 국가 간 협정이라 할 수 있다.
44 항공협정에는 ① 서문, ② 협정의 주요 내용을 담는 본문, ③ 노선, 운송권 및 운항권을 정하는 부속서, ④ 의정서 등이 공통사항으로 포함된다. 항공협정의 구체적인 내용은 당사국 간의 사정에 따라 다양하게 구성되는데, 통상 다음 <표 14> 기재와 같은 내용을 담는다.
<표 10> 항공협정의 주요 내용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134713" alt="이유 18번째 이미지" ></img>
45 항공협정은 양국간 국제선 노선이 개설되기 위해 필요하다는 점 외에도 이를 통해 국가 간 운항노선의 구조와 운항 횟수가 정해진다는 점에서 매우 중요한 의미가 있다. 먼저 양국은 항공협정을 통해 '하늘의 자유’를 민간항공사에 어디까지 인정해줄 것인가 결정한다. 항공협정을 통해 양국 간 '하늘의 자유’의 범위가 정해지면 민간항공사들은 협정 내용을 토대로 해당 국가에 어떤 노선을 어떤 구조로 운항할 것인지 결정할 수 있다. 다음으로 항공협정에서는 항공사가 양국 간 운항할 수 있는 횟수를 정하며, 나아가 일부 협정에서는 취항할 수 있는 항공사의 수까지 지정한다. 이때 항공협정은 상호 호혜주의를 원칙으로 양국 항공사에 같은 운항 횟수를 부여하는데, 각국의 항공 당국은 항공협정에 따라 정해진 운항 횟수, 즉 운수권을 해당 국가 내 항공사들에 배분<각주>24</각주>한다는 점에서 항공협정은 각 항공사의 노선 취항 결정 및 운항 횟수 결정의 출발점이 된다.
46 한편 항공협정의 일환으로 '항공자유화(Open Sky) 협정’이 체결되기도 하는데 이는 통상의 합공 협정에서 지정되는 운항 횟수, 노선구조 등을 철폐하여 각 항공사가 시장 상황에 따라 자율적으로 양국 간 노선을 운항하도록 허용하는 것이다.
(2) 우리나라의 항공협정
47 우리나라는 1949년 6월 24일 미국과 최초로 항공협정을 체결한 이래 다음 <표 15> 기재와 같이 2021년 말 기준 총 109개국과 항공협정을 체결하였다.
<표 11> 우리나라의 항공협정 체결 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134735" alt="이유 19번째 이미지" ></img><각주>25</각주><각주>26</각주>※ 자료출처 : 국토교통부 제출자료(소갑 제18호증)
48 우리나라는 이 중 1998년 미국과 최초로 항공자유화협정을 체결한 이래 다음 <표 16> 기재와 같이 2021년 12월 현재 항공여객 38개국, 항공화물 46개국을 포함하여 총 50개국과 항공 자유화 협정을 체결하였다.
<표 12> 우리나라의 항공여객운송 관련 항공자유화 협정 체결 현황<각주>27</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134761" alt="이유 20번째 이미지" ></img>※ 자료출처 : 국토교통부 제출자료(소갑 제18호증)
라) 국제항공기구
49 1944년 체결된 시카고 조약을 계기로 정부간 국제협력기구인 '국제민간항공기구(ICAO)’와 항공사간 국제협력기구인 '국제항공운송협회(IATA)’가 설립되었고, 이들 기구는 오늘날 세계 항공운송 산업의 질서를 유지하는 역할을 하고 있다.
50 ICAO는 1947년 설립된 각국 정부의 국제협력기구로 총 193개국이 소속되어 있으며, 현재는 UN의 전문기구 가운데 하나이다. ICAO는 최고 의결기관인 총회, 3년마다 총회가 선출한 33개국으로 구성된 이사회, 항공 기술 면의 이론 실제에 대한 전문가로 구성된 항법위원회, 운송 활동의 경제 및 통계 관련 사항을 담당하는 운송위원회 등으로 구성되며, ①항공기에 관한 기술적인 기준 확립, ②국제 민간항공 법규 단일화, ③운송 활동에 대한 폭넓은 규제 문제 등을 다룬다.
51 IATA는 1945년 쿠바 하바나에서 개최된 세계 항공사 회의를 통해 설립된 민간항공사의 국제협력기구로, ICAO 회원국의 국적을 가진 항공사만이 회원<각주>28</각주>이 될 수 있다. IATA는 조직 최고기관인 총회, 집행위원회, 기술ㆍ재무ㆍ법무ㆍ운송 등 4개 상설위원회, 운임 회의, 결제사무소 및 사무국 등으로 구성된다. IATA의 가장 중요한 기능은 여객 운임, 화물 요율, 기내서비스의 내용 등 항공운송에 관한 조건들을 결정하는 것이다. 이러한 조건들은 IATA 조직의 하나인 운송 회의에서 회원사 간의 협의로 결정되는데, 북미ㆍ중미ㆍ남미를 담당하는 제1지구, 유럽ㆍ중동ㆍ아프리카를 담당하는 제2지구, 동남아, 극동, 오스트레일리아 및 남태평양 지역을 담당하는 제3지구로 나누어진다. 운송 회의에서 결정된 사항은 회원국 정부의 인가를 얻어 정식으로 발효되는데, 이렇게 결정된 운임이 각국 정부 또는 항공사들에 강제성을 가지는 것은 아니며 각 정부는 항공사 운임 인가 시 IATA의 요금을 참고한다.<각주>29</각주>마) 항공사 간 전략적 제휴
52 각국 정부는 항공 주권을 보호하기 위하여 외국인의 국적 항공사에 대한 지분 취득, 임원 활동 등을 통한 지배력 획득을 제한하는 등의 규제를 두고 있다.<각주>30</각주>이에 국적 항공사와 외국항공사 간의 합병 등의 절차에 따른 기업결합은 사실상 불가능한 경우가 많다.
53 항공사들은 그 대안으로서 공동마케팅, 공동운항, 조인트벤처 설립 등 다양한 방식의 항공사 간 제휴를 통해 경쟁력을 확보하고 규모의 경제를 실현하기 위해 노력하고 있다. 항공사들은 다양한 형태의 협력행위를 통해 탑승객에게 더욱 편리한 서비스를 제공하고, 신규노선 취항이나 증설을 위한 행정적ㆍ재무적 부담 없이 노선 및 스케줄의 다양성을 높일 수 있다.
(1) 전략적 제휴의 종류
54 항공사 간 전략적 제휴는 1990년대 들어 단순한 형태의 협력으로 출발하였으나, 점차 그룹화되고 그 내용도 다양해지면서 협력의 정도가 강화되었고 2000년대에는 보다 진화된 자본제휴 방식의 조인트벤처가 등장하였다. 대표적인 항공사간 협력은 인터라인 협정과 코드쉐어 협정이다.
55 인터라인(interline)이란 승객들이 연결노선에 대해 여러 항공사에서 항공권을 별도로 구매하는 대신 항공사에서 연결노선 항공권을 하나로 묶어서 판매하는 것을 말한다. 소비자는 인터라인이 체결된 항공사가 운항하는 환승 노선의 항공권을 한 번에 구매할 수 있으며, 여러 항공사를 이용하는 여정에서 체크인을 다시 하거나, 수하물을 찾고 다시 맡길 필요가 없게 된다. 항공사는 자신의 항공편과 그와 이어질 수 있는 다른 항공사의 항공편을 조합하여 새로운 노선의 경유항공권을 판매할 수 있다는 점에서 마케팅 측면의 이점을 누릴 수 있다. 한편 인터라인 협력 시에는 가장 낮은 이코노미석보다 낮은 가격으로 계약(appointment of through-fare)하는 방식의 특별운임협약(Special Prorate Agreement)을 함께 체결하는 경우가 많다.
56 코드쉐어란 항공편명을 공유하는 것으로, 한 항공사가 항공권을 팔고 항공권을 판매한 항공사가 다른 항공사가 운항하는 항공편에 자사의 편명(코드)을 부여<각주>31</각주>하는 형태의 제휴이다. 항공사간 코드쉐어 제휴가 이루어진 노선의 경우 제휴 항공사를 통해 연계항공편을 자사의 항공편으로 상호 인정하여 항공권을 판매할 수 있게 되므로, 항공사는 취항하고 있지 않은 노선ㆍ시간대의 항공편, 또는 항공편의 조합을 소비자에게 판매할 수 있어 서비스의 다양성ㆍ연결성을 높일 수 있다. 코드쉐어의 경우 항공사간 노선별로 협약을 체결하여 판매에 대한 수수료, 좌석과 가격조건 등을 결정하게 된다.<각주>32</각주>우리나라의 경우 항공사가 다른 항공사와 코드쉐어 협정을 체결하는 경우 항공사업법 제15조에 따라 국토교통부장관의 인가를 받아야 한다.
57 그 외에 상용고객우대프로그램(FFP, Frequent Flight Program)의 매력도를 높이기 위해 마일리지의 상호 적립, 보너스 좌석 구매 시 마일리지 사용, 라운지 이용 등 상용고객우대프로그램의 혜택을 공유하기도 한다.<각주>33</각주><표 13> 항공사간 주요 협력 행위 유형 요약<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134783" alt="이유 21번째 이미지" ></img>
(2) 항공 얼라이언스(Alliance)
58 항공사의 글로벌 제휴그룹인 얼라이언스는 각 항공사들이 개별적으로 협력하던 구조를 다수 항공사들의 다자간 협력 구조로 바꾼 것으로, 얼라이언스에 가입되어 있는 각 항공사들이 서로 협력할 수 있는 기본 플랫폼의 역할을 한다. 각 항공사들은 얼라이언스를 통해 코드쉐어, 상용고객우대프로그램 협력을 기본으로 얼라이언스 고객 서비스 기준(ACES : Alliance Customer Experience Standard)을 설정하여 얼라이언스 내 전 네트워크에서 고객들에게 편리하고 일관된 서비스를 제공할 수 있도록 한다.
59 얼라이언스는 항공사들이 한정된 자원으로 모든 시장에 인적ㆍ물적 자원을 투입하여 노선을 개선하기 어려운 문제를 다른 항공사와의 협력을 통해 극복하기 위한 수단으로 발전하여 왔다.
60 현재 국제항공시장은 스카이팀(SkyTeam Alliance), 스타얼라이언스(Star Alliance), 원월드(Oneworld Alliance) 등 3개의 글로벌 얼라이언스가 주도하고 있으며, 이외에도 인도양, 중국 또는 중동 중심의 소규모 얼라이언스가 존재하고(Etihad Airways Equity Alliance 등), 저가항공사들의 얼라이언스인 Value Alliance(Cebu Pacific, Scoot, 제주항공 등 소속)가 있다.
<표 14> 세계 주요 얼라이언스 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134807" alt="이유 22번째 이미지" ></img>
61 같은 얼라이언스 소속 항공사간 제휴 중 소비자들에게 가장 중요한 혜택은 공동의 마일리지 적립 및 사용이 가능하다는 점이다. 즉 아시아나를 이용하는 소비자는 아시아나 마일리지를 사용하여 유나이티드항공의 항공편을 이용할 수 있고, 중국동방항공을 이용해서 적립한 마일리지를 통해 같은 얼라이언스인 대한항공 항공편을 이용할 수도 있다.
(3) 조인트 벤처
62 한편 가장 강한 수준의 항공사 간 전략적 제휴는 '조인트 벤처(Joint Venture)<각주>34</각주>’ 방식의 협력이다. 조인트 벤처를 체결한 회사들은 하나의 회사처럼 공동영업을 하고 수익과 비용을 공유하는 방식으로 협력한다. 조인트 벤처는 특정 노선 운항에 대하여 공동의 좌석관리ㆍ가격결정ㆍ기재운영, 네트워크 협력, 수입 및 비용의 공유,<각주>35</각주>공동 기재운영 등 다양한 협력이 가능한 전략적 제휴의 최종 단계라 할 수 있다. 특히 조인트벤처는 미국ㆍ일본 등 일부 국가에서는 독점금지면제권(ATI)<각주>36</각주>을 부여받을 수 있어 인수ㆍ합병이 어려운 경우 이를 대체하는 수단으로 활용되고 있다.
<그림 1> 얼라이언스와 조인트 벤처의 비교
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134829" alt="이유 23번째 이미지" ></img>
63 같은 얼라이언스 소속 중에서도 긴밀한 협력을 추구하는 항공사간에 조인트벤처를 체결하는 경우가 많다. 실제로 스타얼라이언스의 에어캐나다-루프트한자항공-유나이티드 컨티넨탈, 원월드의 아메리칸항공-영국항공-이베리아항공, 스카이팀의 에어프랑스/KLM-알리탈리아-델타항공이 각 북대서양 시장에서 조인트벤처 협정을 체결하였다.
(4) 결합당사회사의 항공사 간 제휴 현황
64 대한항공은 2000년 6월 22일부터 현재까지 델타항공, 에어프랑스 등 18개사와 함께 스카이팀 얼라이언스에 소속되어 있으며, 화물 부문에 대해서는 2000년 9월 28일부터 별도 얼라이언스인 스카이팀 카고(SkyTeam Cargo)에 소속되어 있다. 또한 대한항공은 0000년 00월 기준 여객 부문 000개사, 화물 부문 00개사와 인터라인 협약을 체결하고 있으며, 여객 부문 00개사, 화물 부문 0개사와 코드쉐어 협력 중에 있다.
65 아시아나는 2000년 3월부터 현재까지 유나이티드 항공, 루프트한자 등 25개사와 함께 Star Alliance에 소속되어 있으며, 0000년 00월 기준 00개사와 인터라인을 체결하고 00개사와 코드쉐어 협력 중에 있다.
66 한편 대한항공은 2018년 5월 1일 미국 델타항공과 조인트벤처 협정 인가를 취득하고 공동 운영의 협력을 지속해오고 있다.<각주>37</각주>대한항공과 델타항공은 조인트 벤처 협정을 통해 총 13개의 한-미 직항노선과<각주>38</각주>9개의 일-미 직항노선<각주>39</각주>및 아시아-미국 연계 노선<각주>40</각주>에서 각사가 운항하는 항공기의 승객을 차별 없이 대우하고 운항에 따른 매출과 비용을 서로 공유하며 사업을 운영하고 있다. 조인트벤처 협정의 구체적인 내용은 다음 <표 19> 기재와 같다.
<표 15> 대한항공과 델타항공간의 조인트 벤처 주요 내용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134851" alt="이유 24번째 이미지" ></img>
67 한편 항공사가 조인트벤처 협정을 체결하기 위해서는 항공사업법 제15조에 따라 국토교통부장관의 인가를 받아야 하고, 국토교통부장관은 사전에 위원회와 협의하여야 한다. 2018년 당시 위원회는 대한항공과 델타항공간 조인트벤처 협정의 경쟁제한성 여부를 검토한 결과 양사간 중복노선으로 점유율이 매우 높은 인천-시애틀 노선은 협력 대상에서 제외<각주>41</각주>하고, 한-미 직항노선의 공급좌석 수를 유지하는 등의 조건부 인가 의견을 국토교통부에 전달하였고, 국토교통부는 위원회의 의견에 따라 다음과 같은 조건을 부과하였다.
<그림 5> 2019년 대한항공-델타항공간 조인트벤처 협정 인가 주요조건
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134877" alt="이유 25번째 이미지" ></img>
68 위 조건에 따라 대한항공과 델타항공은 2021년 조인트벤처에 대한 재인가를 요청하였고, 국토교통부는 위원회와의 협의를 거쳐 2021년 3월 26일 다음과 같은 조건으로 재인가를 승인하였다.
<그림 6> 2021년 대한항공-델타항공간 조인트벤처 협정 재인가 주요조건
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134899" alt="이유 26번째 이미지" ></img>
나. 우리나라 항공운송사업 영위 절차 및 관련 규제
69 각 국에서는 자국의 항공운송사업 발전을 위한 정책적 지원과 동시에 항공안전과 산업의 공공성 보장을 위한 규제를 하는 등 정부가 직접 항공운송사업시장에 개입하는 경우가 많다. 항공운송사업과 관련한 규제는 크게 ① 진입규제, ② 가격규제, ③ 사업활동 관련 규제, ④ 안전 관련 규제, ⑤ 보안 관련 규제로 나뉘며, 진입ㆍ가격ㆍ사업활동 규제는 현행 「항공사업법」에서, 안전 관련 규제는 「항공안전법」에서, 보안 관련 규제는 「항공보안법」에 따라 규율하고 있다. 우리나라에서 항공운송사업을 영위하기 위한 그 구체적인 규제 내용은 다음 <표 20> 기재와 같다.
<표 16> 항공운송사업<각주>42</각주>영위를 위한 절차 및 관련 법령<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134927" alt="이유 27번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제4호증)
1) 면허 취득
70 항공운송사업을 영위하기 위해서는 먼저 항공사업법 제7조에 및 동법 시행규칙 제8조에 따라 사업운영계획서를 첨부하여 국토교통부장관으로부터 면허를 취득하여야 한다. 이때 항공사업 면허를 취득하기 위해서는 ① 항공교통 안전에 지장을 줄 염려가 없어야 하고, ② 해당 사업이 이용자의 편의에 적합해야 하며, ③ 사업을 수행할 수 있는 재무능력을 갖추면서, ④ 자본금 또는 항공기 대수 등의 기준<각주>43</각주>을 충족해야 한다.
71 또한 항공 안전과 관련한 요건도 갖추어야 하는데, ① 면허 신청 시 항공기 사고에 대한 지원계획서를 함께 첨부하여야 하고(항공사업법 제11조), ② 항공기의 소유 또는 사용을 위해 항공기를 국토교통부장관에 등록해야 하고, 항공기 국적, 등록기호, 소유자 등의 성명 또는 명칭을 운항할 항공기에 표시해야 하며(항공안전법 제7조 및 동법 제18조), ③ 인력, 장비, 시설, 운항관리지원 및 정비관리지원 등 안전운항체계에 대하여 국토교통부장관의 검사를 받은 후 운항증명을 받아야 한다(동법 제90조). 기타 ④ 항공기의 장비품 또는 부품에 대하여 안전하게 운용할 수 있는 감항성 증명을 받고(항공안전법 제23조), ⑤ 소음기준 적합증명을 받아야 한다(항공안전법 제25조).
72 한편 항공사업법 제9조 제1호 및 항공안전법 제10조 제1항에 따라 외국인은 항공운송사업의 면허 결격사유에 해당하여 외국 항공운송사업자의 시장 진입은 불가능하다. 또한 외국인이 임원으로 있는 경우도 면허 결격사유로 규정하고 있다.
<그림 7> 항공운송사업 관련 면허 체계
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134953" alt="이유 28번째 이미지" ></img>
2) 노선 개설 및 운수권 배분
73 국토교통부장관으로부터 항공운송사업의 면허를 취득한 사업자가 정기편 운항을 하기 위해서는 항공사업법 제7조에 따라 사업운영계획서를 첨부하여 노선별로 국토교통부장관의 허가<각주>44</각주>를 받아야 한다.
74 또한 항공운송사업자가 국제선을 운항하기 위해서는 해당 항공운송사업자의 본국과 상대국 간에 항공협정이 체결되어 있어야 하며, 항공자유화 협정이 체결되지 않은 국가 간 노선의 경우 항공사업자들의 노선 개설, 운항 등은 양국 간 항공협정에 의해 규제되고 항공사업자들은 해당 국가와의 항공협정에서 정해진 운항횟수 내에서 운수권<각주>45</각주>을 배분받아야 한다.
75 우리나라는 국토교통부가「국제항공운수권 및 영공통과 이용권 배분 등에 관한 규칙(국토교통부령)」에 따라 항공사의 운항 가능성, 이용자의 편의성 등을 고려하여 운수권을 배분하는데, 통상 매년 2∼3월 정기배분을 실시하고, 필요시 수시배분을 실시한다. 이때 배분은 지난 1년간의 항공협정 결과 합의된 운항횟수 등 공급규모를 고려하여 미배분 운수권 및 회수된 운수권을 대상으로 한다.
76 국토교통부는 안전성 및 보안성, 운임 인하 및 인상제한 효과에 대한 기여도ㆍ서비스 선택의 다양성ㆍ항공기 운항의 정시성 및 이용자 만족도 등 이용자 편의성, 시장개척 기여도ㆍ노선활용도ㆍ재무건전성 및 수익성ㆍ공정한 경쟁시장 확립 기여도 등 항공산업 경쟁력 강화, 공공성 제고 등의 요소<각주>46</각주>를 종합적으로 평가하여 운수권을 배분한다. 우리나라에서의 국제항공운수권 배분의 일반적인 절차는 다음 <그림 9> 기재와 같다.
<그림 8> 국제항공운수권 배분 절차
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134975" alt="이유 29번째 이미지" ></img><각주>47</각주>77 이때 배분되는 운수권의 종류는 '신규운수권’과 '증대운수권’으로, '신규운수권’이란 항공사가 운항을 할 수 없던 외국지역에 대하여 국토교통부장관이 해당 국가와의 항공회담을 통해 새로 확보한 운수권을 말하고, '증대운수권’이란 항공사가 운항을 할 수 있던 외국지역에 대하여 해당 국가와의 항공회담을 통해 추가로 확보한 운수권을 말한다.<각주>48</각주>78 즉 국토교통부의 운수권 배분은 항공협정을 통해 정해진 모든 운수권을 매년 모든 항공사에 새롭게 배분하는 방식이 아니라, 기존에 각 항공사들이 가지고 있던 운수권은 그대로 유지하되, 매년 새롭게 확보된 운수권 또는 사용되지 않아 회수된 운수권에 대해서만 추가로 배정해주는 방식으로 이루어진다. 이러한 점을 고려하면 기존에 국제항공운수권을 배정받아 운항하던 항공사의 기득권은 유지될 가능성이 높으며 새로운 항공사가 국제선 노선에 신규 취항하기 위해서는 운수권이 일정 부분 진입장벽으로 작용할 수 있다.
79 결합당사회사가 운항하는 주요 국가들의 항공협정에 따른 여객 운항 횟수는 다음 <표 21> 기재와 같다
<표 17> 주요 국가별 항공협정상 항공여객 운항횟수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134999" alt="이유 30번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제4호증)
80 한편 국제노선 운항에 있어 다른 국가의 영공을 통과하는 항로를 이용하기 위해서는 항공사업법 제17조에 따라 항공회담을 통해 확보된 영공통과 이용권을 배분받아야 하는데, 영공통과 이용권이란 다른 국가로의 운항을 위해 상대국의 영공을 통과할 수 있는 권리를 말한다.<각주>49</각주>81 영공통과 이용권도 운수권과 마찬가지로 「국제항공운수권 및 영공통과 이용권 배분 등에 관한 규칙」에 따라 기존에 각 항공사가 가지고 있던 영공통과 이용권에 대한 기득권을 인정하고, 포기 또는 미사용 등 예외적인 경우에만 기존에 배분된 영공통과 이용권을 회수하여 재배분한다.
82 영공통과 이용권은 동일한 도시간 노선을 운항함에 있어서도 특정 영공통과 이용권 보유 여부<각주>50</각주>에 따라 이용가능한 항로(航路)가 달라질 수 있다는 점에서 항공사의 수익성ㆍ경제성에 상당한 영향을 미칠 수 있다.<각주>51</각주>3) 항공기 운항시각(슬롯, slot) 배분
가) 슬롯 배분 제도의 개념
83 항공운송사업을 영위하기 위해서는 항공기의 이ㆍ착륙을 위해 공항당국으로부터 부여 받은 공항이용 시간에 대한 권리, 즉 슬롯(slot)를 할당 받아야 한다. 운항편이 많은 공항 내에서는 운항에 필요한 활주로, 터미널, 탑승구, 항공관제시설 등 자원이 부족하므로 시간대 배분(즉, 슬롯 배분)을 통하여 이러한 자원을 배분하는 것이다.<각주>52</각주>운항편이 많은 허브 공항의 경우 슬롯 부족현상이 발생하기도 한다. 슬롯은 항공운송 서비스의 투입요소의 성격<각주>53</각주>을 가지며, 슬롯 부족은 특정 노선을 운항하는 데에 진입장벽<각주>54</각주>으로 작용하기도 한다.
84 일반적으로 공항은 항공사 운항 수요를 공항의 수용력(Capacity) 내에서 처리 가능한지 여부에 따라 ① Level 1(수요 < 수용력), ② Level 2 (수요 ? 수용력), ③ Level 3(수요 > 수용력) 공항으로 나뉘며,<각주>55</각주>Level 3에 해당하는 혼잡 공항에 운항하려는 항공사는 반드시 운항 전 슬롯을 확보해야 한다. IATA의 “World Airport Slot Guideline(“WASG”)에 따르면, 우리나라의 경우 인천공항, 김포공항, 제주공항이 슬롯을 사전에 배정받아야 하는 Level 3 공항에 해당하며, 세계 주요 공항들의 Level 3 공항현황은 다음 <표 22> 기재와 같다<각주>56</각주>.
<표 18> 세계 주요 공항의 Level 3 공항 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135025" alt="이유 31번째 이미지" ></img><각주>57</각주><각주>58</각주>※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 19호증)
85 Level 3에 해당하는 허브 공항의 경우 슬롯 부족 현상으로 인하여 해당 공항에서 슬롯을 확보할 수 있는지가 노선 진입 여부 결정에 필수적인 요소로 작용한다. 또한 항공사들은 탑승객이 선호하는 운송서비스를 제공하기 위해 출발지와 도착지 공항간 가장 유리한 시간대의 슬롯을 확보함으로써 이윤을 극대화할 수 있으므로, 슬롯은 상업적 측면에서도 매우 중요한 요소이다.
나) 슬롯 배분의 기준 및 절차
(1) 국제 표준
86 슬롯 배분의 국제적 기준은 IATA의 “World Airport Slot Guideline(“WASG”)”에서 규정하고 있는데, 이에 따른 슬롯 배분 업무 절차의 프로세스는 다음 <그림 10> 기재와 같다.
<그림 9> 슬롯 배분 업무절차도
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135047" alt="이유 32번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제4호증)
87 슬롯은 1년에 2번, 동계시즌<각주>59</각주>과 하계시즌<각주>60</각주>으로 나뉘어 배분되며, WASG에 따른 슬롯 취득의 각 과정별 주요 내용을 살펴보면 다음과 같다.
88 첫째, 기득권 슬롯의 배정이다. Level 3 공항에서는 항공사가 5주 이상의 동일 시즌/요일/시간대를 운항 하였을 시, 이를 시리즈성 슬롯으로 보고 차기 시즌에 기득권 슬롯(Historic Slot)으로 인정 받을 수 있다. 이때 슬롯을 배정하는 당국(Slot Coordinator)은 동/하계 시즌 슬롯을 배분하기 전 기득권 슬롯을 먼저 산정<각주>61</각주>하고, 기득권 슬롯 산정 결과를 각 항공사에 전달하여 항공사와 내용을 상호 확인한다. 이때 기존 보유 슬롯의 80% 이상 운항하지 않았거나, 의도적인 슬롯 남용이 이루어진 경우 기득권 슬롯에서 제외된다.
89 둘째, 슬롯 신청ㆍ조정이다. 항공사는 계획된 동/하계 스케줄을 바탕으로 정해진 기한(Initial Submission Deadline)<각주>62</각주>내 1차 슬롯 배정을 신청하는데, 1차 슬롯 신청에는 기존 스케줄 유지(기득권 유지)/변경 운항/신규 운항 등의 모든 스케줄 내용이 포함되어야 한다. 슬롯 신청이 완료되면 슬롯 배정 당국은 항공사의 1차 슬롯 신청을 해당 공항의 슬롯 가용량 이내에서 배정한 후 항공사에 SAL (Slot Allocation List)을 배포한다. 이때 슬롯 배분의 주요 우선순위는 ① 기득권 슬롯, ② 기득권 슬롯의 변경, ③ 신규 진입 항공사 및 기존 항공사의 신규 운항 순인데, 슬롯 배정당국은 공정성을 기하기 위하여, 기득권 슬롯 배정 후 남는 가용 슬롯의 50%는 신규 진입 항공사(New Entrants)에, 나머지 50%는 기존 항공사(Non-new Entrants)에 배분한다.<각주>63</각주>90 이후 기제출한 항공사의 스케줄 원안대로 슬롯을 배분받은 경우 항공사는 그대로 운항 스케줄 적용이 가능하나, 원안대로 슬롯을 배분받지 못한 경우에는 슬롯 배정당국으로부터 제안 받은 슬롯에 따라 스케줄 변경을 검토하거나 추가적인 슬롯 조정을 요청할 수 있다. 이때 추가적인 슬롯 조정 협의를 위해 연 2회(하계 11월, 동계 6월) 슬롯 배정당국과 항공사 간의 슬롯 조정 회의(Slot Conference)를 개최한다.
91 셋째, 스케줄의 확정 및 운영이다. 1차 슬롯 배분 및 추가 조정된 슬롯을 근거로 항공사는 운항 스케줄 계획을 확정하고 해당 운항 스케줄에 따른 운항을 준비하는데, 운항 계획이 당초 슬롯 배정 내용과 변동된 경우 항공사는 반드시 슬롯 조정당국에 슬롯의 변경을 요청해야 하고 슬롯 인가를 받아야 한다.
(2) 우리나라의 기준 및 절차
(가) 법적 근거 및 배분 기준
92 우리나라는 항공사업법 제18조에서 항공기 운항시각의 배분에 관하여 규정하고, Level 3에 해당하는 인천공항, 김포공항, 제주공항에 대해서 「운항시각 조정ㆍ배분 등에 관한 규칙(국토교통부령)」에 따라 운항시각 배분을 규정하고 있다.
93 동 규칙에서는 슬롯의 배분신청, 배분ㆍ조정ㆍ회수의 기준 및 방법 등에 대하여 정하고 있는데, 'WASG’에 따라 하계(3월→10월), 동계(10월→3월)로 기간을 나누어 1년에 2회 슬롯 정기배분을 하며, 국제표준과 동일하게 기존 운항권자의 기득권을 적극적으로 인정하고 있다. 동 국토교통부령에 따른 슬롯배분의 우선순위는 다음 <표 23> 기재와 같다.
<표 19> 「운항시각 조정ㆍ배분 등에 관한 규칙」에 따른 슬롯 배분 우선순위
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135071" alt="이유 33번째 이미지" ></img>
94 위 기준에 따르면 기존의 노선을 운행하던 사업자가 다음 기간에도 동일한 노선의 시간대를 신청하는 경우 1순위로 슬롯을 배정받는 등 기존 운항 사업자의 기득권을 강력하게 인정하고 있어 기존의 운항 사업자가 슬롯을 포기하지 않는 한 신규 사업자가 기존 운항시각과는 다른 슬롯을 배분받기는 매우 어려운 구조임을 확인할 수 있다.
(나) 슬롯 배분의 실제와 그간의 제도 변천 연혁
95 과거에는 항공사업법에 따라 국토교통부 장관으로부터 권한을 위탁 받은 '서울지방항공청’이 슬롯 배분 역할을 담당하였으나, 관련 법령의 개정<각주>64</각주>으로 2020년 5월 26일부터 인천공항의 경우 '인천국제공항공사’에서, 김포ㆍ제주공항의 경우 '한국공항공사’에서 슬롯 배분 역할을 담당하고 있다. 단 국토교통부 장관은 공항공사가 배분한 슬롯에 대해 항공의 공공성, 안정성, 이용편리성 확보 등 공공복리를 위하여 직권으로 운항시각을 조정할 수 있다.<각주>65</각주>96 슬롯 배분에 대한 구체적인 기준은 항공사업법 제18조에 따른 동법 시행규칙 「운항시각 조정ㆍ배분 등에 관한 규칙」에서 정하고 있으며, 그 구체적인 사항은 「항공기 운항시각 조정업무 세부운영지침」에서 정하여 왔다. 동 지침의 주요 개정 연혁은 다음과 같다.
<표 20> 「항공기 운항시각 조정업무 세부운영지침」주요 개정 연혁
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135093" alt="이유 34번째 이미지" ></img><각주>66</각주>97 우리나라의 슬롯 배분 제도의 운영과 관련하여 주목할 만한 사항은 첫째, 항공사 간에 배정 받은 슬롯을 거래하는 것은 불가능하다는 점이다. 2018년 항공사간 슬롯 교환과 관련한 대형 국적사와 계열 LCC간 슬롯 교환의 타당성에 대한 국회의 지적<각주>67</각주>이후, 국토교통부는 운항시각 조정업무 세부운영지침의 개정(2018. 12. 27.)을 통해 항공사 간 슬롯의 일방적 양도를 원칙적으로 금지된다는 점을 명확히 하였다.<각주>68</각주>98 둘째, 그럼에도 불구하고 공공의 이익 등 운영상의 필요가 인정될 경우 항공당국의 승인 하에 양도 및 양도성 교환은 가능하다. 국토교통부는 예외적으로 운영상 필요시 서울지방항공청장의 승인에 따라 사전 교환을 인가받도록 규정하였으며, 현재는 슬롯을 교환하고자 하는 경우 항공사업법 제18조<각주>69</각주>및 동법 시행규칙 제23조의2에 따라 국토교통부 장관의 인가를 받아야 한다.
99 셋째, 2018년 지침의 개정 전까지는 슬롯을 배분 및 조정하는 '스케줄협의회(항공기운항시각 조정위원회)’<각주>70</각주>에 항공사가 조정위원으로 직접 참여하기도 하였으나, 2018년 지침의 개정을 통해 운항시각 조정위원회에 항공사가 참여하지 못하도록 하였다.<각주>71</각주>100 한편 항공사간 슬롯 거래 또는 양도에 대하여 국가별로 상이한 정책을 운영하고 있다. 미국의 경우 슬롯은 대가ㆍ기간 등의 조건과 무관하게 매매 또는 임대할 수 있으며, 슬롯을 항공사의 자산으로 인정하고 있다.<각주>72</각주>유럽의 경우 EU 내 공항에서의 항공사간 양자협정, 완전 또는 부분 인수 등을 통해 자유로운 슬롯 교환과 양도가 가능하다.<각주>73</각주>일본, 대만, 필리핀에서는 WASG에 따라 슬롯 양도가 가능하며, 중국은 최소 3개 시즌 이상 운영된 기득권 슬롯의 경우, 슬롯코디네이터에게 신청하여 양도가 가능하다.
101 한편 위와 같은 절차와 기준에 따라 배정된 우리나라 각 공항별 슬롯 현황을 살펴본 결과 결합당사회사 등이 우리나라 공항 슬롯 중 상당수를 차지하여 사용하고 있는 것으로 확인되었다. 이와 관련한 구체적인 현황은 후술한다.
4) 운임 인가 및 결정
102 항공사가 국제노선에서 항공운송사업을 영위하기 위해서는 해당 노선의 운임 및 요금을 정하여 국토교통부 장관의 인가를 받거나 신고해야 하며,<각주>74</각주>국내 노선의 경우 별도의 인가ㆍ신고 없이 20일 내 운임을 예고하여야 한다(항공사업법 제14조).<각주>75</각주>이때 국토교통부에 인가ㆍ신고된 운임<각주>76</각주>은 노선별 운임의 상한선으로 작용하여 항공사는 인가ㆍ신고 운임 이상으로 실제 운임을 책정할 수 없다. 한편 미국, 일본, 중국 등 대다수의 국가들도 운임의 인가 또는 신고 제도를 운용하고 있으며 우리나라와 동일하게 이는 운임 상한선으로 작용한다.<각주>77</각주>103 국토교통부의 운임 승인은 '노선별’ 및 '좌석 등급별’로 이루어지는데, 좌석 등급은 '일등석(First Class)’, '비즈니스석(Business)’, '일반석(Economy)’으로 나뉜다. 즉 항공사들은 새롭게 운항하려는 노선이 있는 경우 해당 노선의 운임을 위 3개 좌석 등급으로 나누어 각각 인가ㆍ신고하고, 기존에 운항하던 노선에서의 승인 운임의 조정이 필요하다고 판단되는 경우 국토교통부에 다시 인가ㆍ신고하게 되는데, 대부분의 기존노선에서 승인 운임이 변동된 사례는 거의 없었던 것으로 확인된다.<각주>78</각주>104 이처럼 국토교통부의 승인 운임에 큰 변동이 없음에도 항공사들이 운임 결정에 큰 어려움이 없었던 것은 국토교통부의 승인 운임은 실제 운임의 상한선에 불과하고, 항공사들이 소비자들로부터 받는 실제 운임은 국토교통부 승인 운임의 약 20∼70% 수준에 불과하였기 때문이다. 즉 항공사들은 운임의 변경 인가 또는 신고 절차 없이도 실제운임을 인상할 여력이 충분하여 실제운임을 인상할 수 있었으므로, 그간 국토교통부의 승인 운임에는 큰 변동이 없었던 것으로 판단된다.
5) 운항 개시 및 종료
105 위와 같은 절차를 거친 후 항공사들은 운항을 시작하기 전까지 인력, 장비, 시설 등 안전운항체계에 대해 국토교통부 장관의 검사를 받아 운항증명을 받아야 한다(항공안전법 제90조). 이후 항공사들은 노선 허가신청서에 기재한 운항개시 예정일에 운항을 시작해야 하며(항공사업법 제19조), 무선설비 설치(항공안전법 제51조), 항공기의 연료 기준 준수(항공안전법 제53조), 운항승무원의 비행경험 확보(항공안전법 제55조), 승무원 근무시간 제한 기준 준수(항공안전법 제56조), 승객의 안전 및 항공기 보안을 위해 필요한 조치 확보(항공보안법 제14조), 기내식 등의 통제(항공보안법 제18조), 보안검색 실패 등에 대한 보고(항공보안법 제19조), 비행 서류에 대한 보안관리 대책 수립ㆍ시행(항공보안법 제20조) 등을 준수하여야 한다.
106 한편 항공운송사업자가 휴업 또는 휴지하는 경우 국토교통부장관의 허가를 받아야 하는데, 이때 휴업 또는 휴지 기간은 6개월을 초과할 수 없으며, 외국과의 항공자유화협정이 체결된 지역에 대한 노선은 12개월을 초과할 수 없다. 또한 항공운송사업 또는 노선 운항을 폐지하려는 경우에도 국토교통부장관의 허가를 받아야 한다.
다. 항공여객운송 서비스의 실제
1) 항공여객운송 서비스의 개념 및 구성
107 항공여객운송은 여객을 출발지로부터 도착지까지 운송하는 서비스로, 소비자는 공간적 이동이라는 효용을 제공 받고 운송사업자는 항공권 판매를 통해 수익을 창출한다. 항공여객운송 서비스는 단순한 공간적 이동 서비스만을 의미하지는 않으며, 고객의 다양한 욕구를 충족시킬 수 있는 서비스의 조합으로 제공된다. 항공상품은 크게 항공기 등 운송자원의 공급력을 결정하는 기재계획, 운송노선과 운항시간 및 운항빈도 등의 구성을 다루는 스케줄링, 그리고 고객을 대상으로 하는 고객서비스 등으로 구성된다.
가) 기재계획 및 스케줄링
108 기재계획은 시장수요를 충족시킬 수 있는 최적의 공급규모를 결정하는 생산계획으로, 항공상품의 공급능력 및 예상치 못한 연착 등에 대응하는 능력과 직결된다. 항공사는 전 노선을 고려하여 영업이익의 극대화 또는 영업비용의 최소화를 달성할 수 있는 기종ㆍ대수 등 최적의 항공기 포트폴리오를 구성한다. 기재계획에는 기재의 도입ㆍ폐기 외에도 비행기의 객실 공간을 등급별 좌석으로 구분ㆍ배치하는 객실의 구성도 포함된다. 좌석배치는 안전성ㆍ쾌적성ㆍ경제성을 고려하여 이루어지는데, 배치 간격에 따라 동일한 기종에서도 공급좌석 수를 30%까지 조정할 수 있다.<각주>79</각주>109 스케줄링은 시장수요와 운항여건 등을 고려하여 수익성을 극대화하는 방향으로 항공사의 운항자원을 배분하는 동태적 일정계획이다. 스케줄링을 통해 전반적인 노선ㆍ상품계획이 수립되며, 보다 세부적으로는 노선별로 항공편의 출ㆍ도착시간, 운항빈도 등 운용스케줄이 결정된다. 스케줄링은 다음 <그림 11> 기재와 같이 출발시간과 운항빈도, 예약의 용이성, 정시성 등 소비자 입장에서의 항공운송서비스의 품질 측면과 물적ㆍ인적 자원의 활용 측면을 함께 고려하여 이루어진다.
<그림 10> 항공 상품의 스케줄링
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135117" alt="이유 35번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 「항공운송사업론」(허희영, 2018년, 북넷)
110 특히 항공사들은 항공기, 인력, 슬롯 등 운항에 필요한 각종 필수 자산을 무한히 보유하는 것이 아니므로 한정된 자원을 활용하여 수익을 극대화하기 위해 어떤 노선을 진입 또는 폐지할지, 어떤 노선에 어떤 항공기를 투입할지 등을 전체 노선 차원에서 결정하게 된다.
나) 고객서비스
111 고객서비스는 고객에 대한 스케줄 정보 제공을 시작으로 항공사가 고객에게 운항전, 운항중, 운항후 단계에 이르는 전 과정에서 제공하는 서비스를 일컫는데, 이를 도식화하면 다음 <그림 12> 기재와 같다.
<그림 11> 항공여객서비스의 흐름
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135139" alt="이유 36번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 「항공운송사업론」(허희영, 2018년, 북넷)
112 고객서비스는 다음 <표 25> 기재와 같이 운항전 단계에서의 판매ㆍ예약ㆍ발권 서비스, 공항서비스와 운항중 단계에서의 기내서비스, 다시 운항후 단계에서의 공항서비스로 구분할 수 있다.
<표 21> 항공여객서비스의 단계별 구성
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135161" alt="이유 37번째 이미지" ></img>
2) 항공여객 운송 공급의 구성요소
113 항공사가 고객에게 항공여객 운송서비스를 제공하기 위해서는 자금력ㆍ항공기ㆍ항공종사자 등 직접적인 생산요소의 투입이 필요하며, 동시에 공항시설 등 유무형의 항공운송 인프라에 대한 접근권 확보가 전제되어야 한다.
가) 생산요소
114 항공운송 사업자가 특정 노선을 오가는 여객 운송서비스를 제공하고자 한다면, 항공사업법 제7조의 제2항에 따라 노선별로 국토교통부 장관의 허가를 받아야 한다. 정기편 노선허가를 받기 위해서는 항공기, 필요자금, 항공종사자 등에 관하여 항공사업법 및 동 시행령ㆍ시행규칙에서 정하는 서류를 갖추어 신청하여야 한다.<각주>80</각주>(1) 자본금 등 재무능력
115 항공운송사업 면허를 얻기 위해서는 충분한 재무능력을 갖추어야 한다. 국제여객운송 면허의 경우 150억 원 이상의 납입자본금, 국내여객운송 면허의 경우 50억 원 이상의 납입자본금이 필요하다.<각주>81</각주>항공운송사업 면허를 얻은 후에도 특정 노선에 정기편을 취항하기 위해서는 노선별로 국토교통부 장관의 허가를 받아야 하며, 이 경우 해당 정기편 운항을 위하여 필요한 자금의 명세와 조달방법을 계획서에 기재하여 제출하여야 한다.
116 신규 항공사가 부담해야 하는 기재의 도입, 운송시스템의 구축, 조종사 등 직원확보와 교육ㆍ훈련, 판매 및 예약ㆍ발권 등을 위한 마케팅채널의 구축, 그리고 지상조업과 정비유지 등을 위한 투자가 시장진입에 필요한 초기비용이 된다. 초기비용에는 사업리스크로 인해 상대적으로 높게 지불하는 자본조달비용도 포함된다. 우리나라 항공운송사업자의 재무현황은 다음 <표 26>과 같다.
<표 22> 국내 항공여객운송 사업자 재무 상태 (2019년 기준)
(억 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135207" alt="이유 38번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2020 포켓항공현황(소갑 20호증)
(2) 항공기
117 항공운송사업 면허를 얻기 위해서는 적합한 성능을 갖춘 1대 이상의 항공기<각주>82</각주>를 갖추어야 하며, 특히 국제선 여객운송을 위해서는 5대 이상의 항공기가 필요하다.<각주>83</각주>118 항공운송사업에 활용되는 항공기는 개별 사업자들이 직접 구매하는 방식으로 확보할 수도 있지만 항공기 리스회사에게 임차를 하는 경우도 다수이다. 이러한 항공기 리스는 금융리스와 운용리스로 구분되는데, 금융리스는 항공운송사업자가 항공기 구매금액 전부를 항공기 리스회사로부터 차입하고 장기간에 걸쳐 원금과 이자를 임차료로 지급하는 방식의 거래이다. 금융리스 방식을 택한 항공운송사업자는 일반적으로 임차기간 만료 또는 상환 완료 후 항공기의 소유권을 확보할 수도 있다. 운용리스는 항공기리스회사가 항공운송사업자에게 항공기를 대여하고 이에 대한 임대료를 받는 구조로 항공기의 소유권은 항공기리스회사에게 속한다. 이러한 운용리스는 대개 금융리스보다 임차료 수준이 높고, 임차인의 조기 상환이나 계약 종료를 허용하지 않는 경우가 많다.
119 여객 운송에 사용되는 여객기는 여객의 운송을 목적으로 제작된 민간용항공기를 말하며, 조종실과 분리된 여객탑승용 객실로 구성된다. 객실의 좌석규모에 따라 50석 미만의 소형여객기, 50석 이상 200석 이하의 중형여객기, 그리고 200석 이상의 대형여객기로 구분한다. 화물 운송에 사용되는 화물기는 화물의 운송을 목적으로 제작된 민간용항공기를 말하며, 조종실과 분리되어 화물의 탑재와 하역설비를 갖춘 화물칸으로 구성된다. 화물기는 설계단계에서 화물전용기로 제작되기도 하지만 여객기를 개조하기도 한다.<각주>84</각주>여객과 화물의 운송을 겸용하는 항공기를 콤비용 항공기라고 한다.
120 한편 기재의 크기에 따라 수용할 수 있는 좌석의 수뿐만 아니라 탑재할 수 있는 연료의 양이 상이하기 때문에 기종별 최대 운항거리의 차이가 있다. 다음 <그림 13>과 <그림 14>은 보잉사와 에어버스사의 대표기종별 좌석 수와 최대 운항거리를 나타낸 것으로, 장거리에 적합한 기종이 있는 반면 최대 운항거리가 2,000마일 미만으로 단거리 노선에만 활용할 수 있는 기종도 있다.
<그림 12> 보잉 7X7 기종의 좌석 수와 최대 운항거리
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135255" alt="이유 39번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 「항공운송사업론」(허희영, 2018년, 북넷)
<그림 13> 에어버스 A3XX 기종의 좌석 수와 최대 운항거리
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135279" alt="이유 40번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 「항공운송사업론」(허희영, 2018년, 북넷)
121 2019년 12월말 기준 국토교통부에 등록된 항공기는 총 413대로, 여객기 377대, 화물기 36대이며 평균기령은 10.9년이다. 결합당사회사를 비롯한 국내 주요 항공사의 항공기 보유현황은 다음 <표 27>에서 <표 34> 기재와 같다. 결합당사회사 등이 보유한 여객기는 000대, 화물기는 00대로, 국내에 등록된 여객기의 약 00%, 화물기의 약 00%를 보유하고 있는 것으로 나타났다.
<표 23> 대한항공 항공기 보유현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135301" alt="이유 41번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부 제출자료(소갑 제21호증)<각주>85</각주><표 24> 진에어 항공기 보유현황<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135325" alt="이유 42번째 이미지" ></img>
<표 25> 아시아나 항공기 보유현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135347" alt="이유 43번째 이미지" ></img>
<표 26> 에어부산 항공기 보유현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135369" alt="이유 44번째 이미지" ></img>
<표 27> 에어서울 항공기 보유현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135391" alt="이유 45번째 이미지" ></img>
<표 28> 제주항공의 항공기 보유현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135415" alt="이유 46번째 이미지" ></img>
<표 29> 이스타 항공기 보유현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135437" alt="이유 47번째 이미지" ></img>
<표 30> 티웨이 항공기 보유현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135461" alt="이유 48번째 이미지" ></img>
(3) 항공종사자
122 항공기를 운항하기 위하여 필요한 전문인력을 통칭하여 항공종사자라 하며,<각주>86</각주>항공종사자에는 항공기에 탑승하여 업무를 수행하는 조종사 및 객실승무원, 항공기에 탑승하지 않고 항공기 관련 업무를 영위하는 항공정비사 및 운항관리사가 있다.
123 첫째, 조종사는 항공기 조종을 위한 전문인력으로, 항공안전법 시행규칙에서는 여객기 운항 시 최소 2인의 조종사(기장과 기장 외의 조종사)를 필수적으로 탑승시키도록 하고 있으며,<각주>87</각주>조종사는 국토교통부령에 따라 자격증명을 취득하여야 하는 항공종사자에 속한다. 둘째, 객실승무원은 승객을 위한 안전 수행와 객실 서비스 제공을 위한 전문인력으로, 항공안전법에서는 여객기 운항 시 최소 1인의 객실승무원이 탑승토록 하고, 장착된 좌석 수에 비례하여 객실 승무원을 추가적으로 탑승시키도록 규정하고 있다.<각주>88</각주>124 셋째, 항공정비사 및 운항관리사는 지상에서 운항을 지원하는 전문인력이다. 항공정비사는 항공기를 최적의 상태로 유지하는 라인정비 및 기체, 터빈, 프로펠러, 피스톤발동기, 전자전기계기 등의 정비ㆍ수리ㆍ개조를 담당한다. 운항관리사는 운항의 안전성ㆍ경제성ㆍ신속성ㆍ쾌적성을 위하여 기상정보 분석ㆍ평가, 비상운항 계획 수립, 연료 소모량 산출, 항공기운항의 통제 및 감시 등을 전담한다. 항공정비사와 운항관리사도 조종사와 마찬가지로 국토교통부령에 따라 자격증명을 취득하여야 한다.
125 국내 항공종사자는 2019년 12월말 기준 총 28,071명으로, 조종사 6,924명, 항공정비사 5,944명, 운항관리사 501명, 객실승무원 14,702명이다.
126 결합당사회사 등에 소속된 항공종사자는 총 22,691명으로, 이 중 조종사는 5,443명, 항공정비사는 4,809명, 운항관리사는 360명, 객실승무원은 12,079명으로, 국내 조종사의 약 79%, 항공정비사의 약 81%, 운항관리사의 72%, 그리고 객실승무원의 약 82%를 결합당사회사 등에 소속된 항공종사자가 차지한다. 결합당사회사를 비롯한 국내 주요 항공사의 항공종사자 현황은 다음 <표 35>에서 <표 40> 기재와 같다.
<표 31> 대한항공 항공종사자 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135485" alt="이유 49번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 항공정보포탈시스템 항공통계(소갑 제22호증)<각주>89</각주><표 32> 진에어 항공종사자 현황<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135509" alt="이유 50번째 이미지" ></img>
<표 33> 아시아나 항공종사자 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135531" alt="이유 51번째 이미지" ></img>
<표 34> 에어부산 항공종사자 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135555" alt="이유 52번째 이미지" ></img>
<표 35> 에어서울 항공종사자 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135577" alt="이유 53번째 이미지" ></img>
<표 36> 국내 주요 경쟁항공사의 항공종사자 현황
(단위 : 명)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135601" alt="이유 54번째 이미지" ></img>
나) 공항시설 등 인프라 접근권
127 재무능력, 항공기, 승무원 등 직접적인 투입자원 외에도 항공사가 실제로 운항을 하기 위해서는 공항시설 등 항공운송 인프라에 대한 접근권을 확보하여야 한다. 신규 항공사가 기존 항공사와 동일한 조건의 항공운송 인프라에 대한 접근권을 확보하지 못하는 경우 생산기회의 격차나 제공하는 서비스의 질적 격차가 커질 수밖에 없다는 점에서 신규 진입의 주요한 제약요소로 작용할 수 있다.
(1) 개관
128 공항시설법은 공항시설을 크게 항공기의 이ㆍ착륙 및 여객ㆍ화물의 운송을 위한 시설, 그 부대시설, 지원시설 등으로 구분하고 있다.<각주>90</각주>공항시설은 크게 활주로, 유도로, 주기장, 항행안전시설, 통신시설, 기상관측시설, 경비ㆍ보안시설, 이용객 안내시설, 터미널과 같은 기본시설과 지상조업시설, 정유시설, 격납고 등과 같은 지원시설로 구분될 수 있다. 공항시설의 건설은 관계 법령에 따라 국토교통부, 지역공항공사 등의 계획 하에 이루어지며, 건설된 공항시설의 운용주체는 해당 공항공사이다. 공항공사는 해당 공항에서 각 항공사들이 이용할 터미널, 게이트 등을 배분할 권한도 가진다.
129 공항 운영 및 항공운송사업 운영에 필요한 다양한 공항시설 중 가장 핵심적인 것은 여객ㆍ화물터미널이다. 터미널은 운송서비스를 이용하기 위한 전ㆍ후 단계의 고객경험이 집약적으로 이루어지는 공간이다. 한편 터미널이 탑승객의 고객경험을 좌우하는 시설이라면, 지상조업시설은 보이지 않는 곳에서 항공기 운항이 정상적으로 안전하게 이루어질 수 있도록 준비하는 시설이다. 운송서비스를 제공하기 위해서는 원하는 시간대에 슬롯을 확보하는 것은 물론, 해당 시간대에 지상조업이 뒷받침 되어야 한다.
130 2019년 기준 국내 공항은 총 15개<각주>91</각주>로, 이 중 국제선 운항 공항은 인천, 김포, 제주, 김해, 청주, 대구, 양양, 무안 등 총 8개이고, 울산, 여수, 군산, 포항, 사천, 원주, 광주 7개 공항은 국내선만 운항하고 있다. 국내 공항별 여객ㆍ화물 처리실적은 다음과 같으며, 국제선의 경우 여객 운송의 약 78%, 화물 운송의 약 93%가 인천공항에 집중되어 있음을 확인할 수 있다. 국내선의 경우 여객 운송과 화물 운송 모두 제주공항(여객 43%, 화물 44%)과 김포공항(여객 32%, 화물 33%)에 집중되어 있다.
<그림 14> 2019년 국내 공항별 여객ㆍ화물 처리실적
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134501" alt="이유 55번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 「2020년 포켓 항공현황」, 한국항공협회 발간 (소갑 제20호증)
(2) 여객터미널
131 터미널에는 예약ㆍ발권, 탑승수속 관련 시설, 출입국에 필요한 세관ㆍ출입국관리ㆍ검역시설, 탑승객 편의를 위한 휴게시설이 있다. 여객터미널 내의 체크인카운터, 탑승구역(게이트) 등은 고객의 수속 대기시간을 결정짓는다는 점에서, 라운지 등은 탑승 전 대기시간 동안 고객에게 편의를 제공한다는 점에서 고객의 만족도에 큰 영향<각주>92</각주>을 미친다.
<표 37> 여객터미널 주요 시설
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135645" alt="이유 56번째 이미지" ></img>
132 인천공항의 터미널 운용의 주체는 인천공항공사로, 인천공항공사가 터미널의 수용능력을 고려하여 터미널별 입주 항공사, 체크인카운터의 배분, 탑승구역의 배분 등을 결정하며, 통상 기존에 이용하던 시설물에 대한 기득권을 인정하여 배분한다.
133 한편 인천공항은 항공여객 수요의 증가에 대응하여 2009년 6월 인천국제공항건설 기본계획 변경고시를 통해 3단계 건설 사업을 결정하였고, 동 사업의 일환으로 2018년 1월 제2여객터미널이 정식 개장하였다. 이로 인해 인천공항의 연간 여객수용능력은 5,400만명에서 7,200만명으로 확대되었으며, 화물수용 능력은 450만톤에서 500만톤으로 확대되었다<각주>93</각주>. 또한 국토교통부와 인천공항공사는 2017년 11월 6일 제2여객터미널 확장, 제4활주로 신설, 진입도로ㆍ계류장 확충 등 4단계 확장사업 등을 포함한 인천국제공항 건설 기본계획<각주>94</각주>을 관계기관 협의와 항공정책위원회 심의를 거쳐 확정했다. 4단계 사업은 2024년 완료될 것으로 예상되며, 완료 시 인천공항의 연간 여객수용능력은 1억명 수준, 연간 화물수용 능력은 630만톤에 이를 것으로 전망된다.<각주>95</각주><표 38> 인천국제공항 건설 기본계획 (2017.11.6. 변경고시)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135669" alt="이유 57번째 이미지" ></img>
134 신설된 제2여객터미널에는 대한항공과 대한항공과 같은 얼라이언스에 있는 일부 외항사가 이용하는 것으로 결정되었다. 인천공항공사 측은 제2여객터미널에 대한항공을 배치한 이유를 “여객편의와 운영효율성을 극대화하기 위해 양대 국적 항공사인 아시아나과 대한항공을 각각 제1, 2여객터미널에 분리 배치하기로 결정했다”면서 “이번 분리배치는 양국적사와 사전 협의를 거쳐 최종확정됐다”고 밝혔다.<각주>96</각주>첨단 설비<각주>97</각주>를 갖춘 제2여객터미널에 대한항공과 대한항공의 주요 얼라이언스 외항사들이 배치되고, 저비용항공사들은 상대적으로 혼잡한 제1여객터미널, 또는 제1여객터미널에서 셔틀트레인을 타고 이동하여야 하는 탑승동에 배치되면서 대한항공 특혜 및 LCC 차별 논란이 일기도 했다.<각주>98</각주><각주>99</각주><표 39> 여객터미널별 취항 항공사 배치<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135693" alt="이유 58번째 이미지" ></img>
135 탑승구역의 배치는 환승에 필요한 최소 연결시간을 좌우하며, 연결항공편을 이용하는 승객의 스케줄 선택권에 큰 영향을 미칠 수 있다는 점에서 매우 중요하다. 대한항공은 자사 홈페이지에 환승에 필요한 최소 연결시간을 다음과 같이 공지하고 있는데, 연결항공편을 구성하는 항공사의 배치 터미널에 따라 같은 국제선 간에도 최대 45분 가량 최소 연결시간의 차이가 발생할 수 있음을 보여준다.
<그림 15> 여객터미널 내 탑승구역 간 최소 연결시간
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135717" alt="이유 59번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 대한항공 홈페이지
136 인천공항의 체크인카운터의 경우, 대한항공은 제2여객터미널에서 총 3개의 체크인카운터를 독점적으로 사용하고, 추가로 3개의 공용 체크인카운터를 이용하는 등 승객 유형별, 발권 유형별로 서로 다른 카운터를 운영하며 고객의 편의를 극대화하고 있다. 또한 아시아나는 제1여객터미널의 총 3개의 체크인카운터를 점유하고 매일 06:15부터 상시운영하고 있다. 반면 외항사ㆍ저비용항공사의 경우에는 항공편 운항 2∼3시간 전부터 카운터를 운영하는 것이 일반적이며, 특히 저비용항공사의 경우 여객터미널의 중앙에서 비교적 벗어난 외곽 지역에 있는 체크인카운터 및 탑승구역을 배정받는 경우가 많다.
<그림 16> 제2여객터미널 체크인카운터 항공사별 배치 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135739" alt="이유 60번째 이미지" ></img>
137 인천공항의 라운지 시설의 경우, 탑승객 일반이 이용할 수 있는 라운지<각주>100</각주>와 특정 항공사 탑승객만을 위한 전용 라운지로 구분된다. 대한항공은 제2여객터미널에 대한항공 및 제휴 항공사(스카이팀 소속 등) 탑승객을 위한 전용 KAL 라운지 총 4곳<각주>101</각주>을 운영하고 있다. 아시아나의 경우 제1여객터미널에 아시아나 및 제휴 항공사(스타얼라이언스 소속 등)의 탑승객을 위한 아시아나 라운지 1곳을 운영하고 있다. 이에 반해 국내 저비용항공사들은 라운지를 운영하고 있지 않다.
(3) 지상조업시설 및 서비스<각주>102</각주>138 항공운송을 위해서는 여객 및 화물을 위한 기본시설 외에 항공운송을 지원하는 부대시설이 갖추어져야 하는데 이를 지상조업시설이라 한다. 지상조업은 크게 램프서비스, 승객의 탑승수속ㆍ출ㆍ입국 서비스, 수하물 취급서비스, 항공기 지상정비 지원 및 기체작업, 항공기 청소, 정비 및 급유로 구분되며, 항공사업법령에서는 항공기 정비업, 항공기 취급업<각주>103</각주>(항공기급유업, 항공기하역업, 지상조업사업) 등으로 구분하고 있다.
<표 40> 지상조업 서비스의 예시
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135763" alt="이유 61번째 이미지" ></img>
139 주요 외국항공사들은 대부분 거점공항에 항공기 취급업 등을 영위하는 계열사를 두어 지상조업 서비스를 제공받고 있으며, 우리나라의 경우도 대한항공의 계열사인 한국공항, 아시아나의 계열사인 아시아나에어포트가 인천국제공항 등에서 항공여객ㆍ화물운송에 필요한 지상조업 서비스를 제공하고 있다.
3) 항공여객 운송 운임
140 항공사가 국제선을 운항하기 위해서는 사전에 국토교통부에 노선별 운임을 인가 또는 신고해야 하고, 이때 국토교통부의 승인 운임은 실제 운임의 상한선의 역할을 하므로, 항공사들은 승인 운임 내에서 소비자에게 제공하는 실제 운임을 자유롭게 결정할 수 있다.
가) 운임의 종류
141 항공운임은 그 유형에 따라 크게 다음과 같이 구분될 수 있다.
<표 41> 운임 유형별 항공여객운임의 종류
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135791" alt="이유 62번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제8호증)
142 이 중 상설운임이란 판매 채널이나 기간에 상관없이 상시 운영되는 운임으로 동일 좌석등급 내에서 예약등급(Booking Class)별로 세분화된다. 예약 변경 가능 여부, 환불 수수료, 출발일 지정 여부, 마일리지 적립 여부 및 업그레이드 여부, 좌석 선택 여부 등 세부 조건에 따라 같은 좌석등급 내에서도 예약등급별로 다양한 수준의 운임이 운용되며 일반적으로 가격적 혜택이 많을수록 제한 조건이 추가된다. 전 세계 대부분의 항공사는 이와 같은 예약등급의 개념을 도입하고 있으며, 항공운임의 예약등급은 알파벳을 딴 26개의 등급으로 표기되고, 각 항공사는 자신의 운임 결정 정책에 맞추어 등급을 선택하여 사용하게 된다. 대한항공은 총 21개의 예약등급을 운용중이며, 일반석 기준으로 13개의 예약 등급을 사용하고 있다.
143 한편 대한항공은 항공기 출발 361일 전부터 예약을 개시하여 판매하고 있으므로 위 상설운임은 향후 1년 이후 시점까지의 운임이 사전에 설정되며, 타사 운임수준, 소비자의 구매의사, 성수기 및 비수기의 변화, 과거 실적 등을 종합적으로 고려하여 통상 연 1회 정도의 조정을 거친다. 이와 같은 과정에 따른 대한항공의 예약등급별 운임 조건은 다음 <표 46> 기재와 같다.
<표 42> 대한항공의 국제선 일반석 예약등급별 조건표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135819" alt="이유 63번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제8호증)
나) 상설운임의 결정구조
144 항공운임의 복잡성으로 인해 항공사들은 통상 'RMS(Revenue Management System)’를 도입하여 운임 결정을 시스템의 자동산출에 맡긴다.
145 'RMS’란 정교한 통계적 모델과 IT 시스템을 기반으로 수요 예측, 좌석 할당, 초과 예약 등의 기법을 적용하여 항공 운항 운영을 지원하는 의사 결정 지원 시스템(DSS: Decision Support System)으로, 세계 대부분의 항공사들이 도입하고 있있다. RMS는 판매 시점별 예약 수용을 위한 좌석당 최소 가치(Bid Price)를 계산하고, 노선별 운임이 좌석당 최소 가치(Bid Price)를 상회하는 경우에만 예약을 가능하게 하는 시스템이다. 이때 좌석당 최소 가치(Bid Price)는 1석의 좌석을 판매할 때 받아야 할 최소 운임을 의미하며, 과거ㆍ현재 예약, 과거ㆍ현재 운임, 수요 발생 확률 등을 종합하여 RMS 시스템이 자동으로 산출하게 된다.
<그림 17> 좌석당 최소가치(Bid Price) 산출 로직
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135841" alt="이유 64번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제8호증)
146 즉 항공사는 먼저 RMS에 예약등급별로 운임을 순차적으로 설정하고, RMS는 판매 시점별로 해당 노선에서 받아야 하는 최소한의 운임 수준을 자동 산출하며, 해당 시점에 최소한의 운임 수준을 넘어서는 운임 수준의 예약등급이 소비자들에게 자동적으로 공개된다.
147 예를 들어, 다음 <그림 19>의 인천-로스엔젤레스 노선을 보면 2020년 1월 1일을 기준으로 RMS가 산출한 좌석당 최소 가치가 1,500$였다고 가정하면 인천 출발-로스엔젤레스 도착 노선의 예약등급별 운임은 K등급 1,400$, L등급 1,300$이므로 위 1월 1일 시점에서 소비자들에게는 K등급 이하의 예약등급별 좌석은 공개되지 않고, 운임이 1,500$ 이상인 등급의 좌석만 공개되는 것이다. 따라서 소비자는 이 시점에 K등급 이하의 좌석은 구매할 수 없으며, 1,500$ 이상의 좌석을 세부조건 등에 비추어 선택해야 한다. 마찬가지로 로스엔젤레스 출발- 인천 도착 노선의 경우 상설운임이 1,500$인 L 등급 이상의 좌석이 공개되고, 1,200$인 U 등급의 좌석은 공개되지 않으므로 소비자는 L 등급 이상의 좌석만을 구매할 수 있게 된다.
<그림 18> 상설운임의 결정 구조 예시
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135869" alt="이유 65번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제8호증)
다) 비상설운임의 결정구조 : 벤치마킹 전략
148 비상설운임이란 일정 수준 이상의 탑승률을 안정적으로 확보하기 위한 프로모션 성격의 운임으로 특정 출발기간 또는 특정 판매기간을 지정하여 운영하는 운임이다. 운임 수준은 상설 운임을 기준으로 시장 점유율, 노선 예약률, 타사의 운임 수준 등을 고려하여 결정하게 되는데, 대한항공의 경우 비상설 운임 설정 시 다음과 같은 사항을 참고하여 결정한다.
<표 43> 대한항공의 비상설운임 설정시 참고지표<각주>104</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135891" alt="이유 66번째 이미지" ></img>※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제8호증)
149 특히 비상설운임은 단기적인 탑승객 수 증가를 위한 일시적 운임 정책의 성격을 가지므로 해당 노선의 경쟁항공사 운임이 가장 큰 고려요소가 된다. 대한항공은 경쟁항공사 운임을 '벤치마킹’하는 전략을 기본으로 하는데, 이는 노선별로 사전에 벤치마킹 전략을 수립한 후 그에 따라 벤치마킹 항공사의 운임에 연동하여 운임을 결정하는 방식이다. 이때 벤치마킹 항공사는 해당 노선 시장점유율 기준 2∼3개 항공사로 복수 선정한다. 예를 들어, 다음 <표 48> 기재와 같이 특정 노선에서 1위 또는 2위 경쟁항공사를 벤치마킹 항공사로 지정하고, '********************** 등의 전략’을 사전 수립하여 실제 프로모션을 실행하게 된다.
<표 44> 대한항공의 벤치마킹전략 예시
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135915" alt="이유 67번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제8호증)
150 한편 실제 소비자들은 스카이스캐너, 네이버항공권 등 각종 항공권 예약사이트를 통해 가장 저렴한 항공권에 실시간으로 접근할 수 있으므로, 비상설운임은 사실상 소비자가 해당 항공권을 가장 저렴하게 이용할 수 있는 가격이라는 점에서 수요자 측면에서도 매우 중요하다. 따라서 결합당사회사의 위와 같은 벤치마킹 전략은 소비자들이 더 저렴한 항공권을 이용할 수 있는지 여부를 결정한다는 점에서 수요자 측면에서도 매우 중요한 요소라고 판단된다.<각주>105</각주>4) 상용고객우대 프로그램<각주>106</각주>(마일리지 제도)
151 항공사 마일리지 프로그램은 항공사 탑승 또는 제휴사 이용 시 회원의 계정에 마일리지로 실적을 적립하고, 보너스 항공권, 좌석 승급 및 기타 혜택을 제공하는 제도로써, 마일리지 누계에 따라 고객의 등급을 나누어 차별화된 서비스를 제공한다. 고객은 적립한 마일리지를 이용하여 탑승권, 좌석승급 서비스를 구매할 수 있고,<각주>107</각주>누적 마일리지에 따라 고객 등급이 상향되는 경우 무료 수하물 추가, 전용 체크인카운터 이용, 라운지 이용 등 부대 혜택도 제공받을 수 있다.
152 오늘날 대부분의 항공사들이 자사를 자주 이용하는 고객에게 혜택을 제공하여 자사 항공에 대한 충성도를 높이기 위한 목적으로 마일리지 제도를 운영하고 있으며,<각주>108</각주>상용고객우대 프로그램은 항공 여행객에게 중요한 항공사 선택 요인이 되고 있다.<각주>109</각주>가) 마일리지 적립
153 마일리지 적립은 소비자가 항공사의 항공편을 구매ㆍ이용하는 경우 일정 마일리지를 적립해주는 '탑승 적립’ 방식과, 소비자가 항공사 제휴사의 서비스를 구매ㆍ이용하는 경우 일정 마일리지를 적립해주는 '제휴 적립’ 방식으로 구분된다. '탑승 적립’은 통상 운항거리 기준<각주>110</각주>으로 적립되는데, 소비자가 구매한 항공권의 예약등급에 따라 마일리지 적립이 되지 않거나, 예약등급별로 적립률이 상이하게 적용된다.<각주>111</각주>154 '제휴 적립’은 얼라이언스ㆍ제휴항공사의 항공편 구매를 통한 교차 적립과, 항공편 구매가 아닌 신용카드사 등 다른 제휴처에서의 사용 실적에 따른 마일리지 적립으로 구분할 수 있다. 통상 같은 얼라이언스 소속 항공사 간에는 얼라이언스 내 다른 항공사의 항공편을 이용한 경우에도 원하는 항공사의 마일리지 계좌로 마일리지를 적립할지 선택할 수 있도록 제휴를 맺고 있으며, 서로 다른 얼라이언스 소속 항공사 간에도 별도 제휴를 통해 유사한 협력을 하기도 한다. 항공사가 아닌 제휴처를 통한 적립 중 대표적인 것은 카드사를 통한 적립이다. 항공사는 카드사에 마일리지를 판매<각주>112</각주>하고, 카드사는 카드 이용고객에게 고객의 카드 사용실적에 따라 마일리지를 부여하는 제휴계약을 맺는다. 현재에는 대한항공과 아시아나 모두 자사 항공권 탑승에 대해 발행한 마일리지보다 제휴 카드사 등을 통해 발행한 마일리지가 더 많은 추세를 보인다.
<표 45> 최근 5년간 대한항공 마일리지 발행규모(적립 규모)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135943" alt="이유 68번째 이미지" ></img><각주>113</각주><표 46> 최근 5년간 아시아나 마일리지 발행규모(적립 규모)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135971" alt="이유 69번째 이미지" ></img><각주>114</각주>155 한편 항공사들은 향후 고객이 마일리지를 이용하여 보너스 항공권 등을 발권할 것에 대비하여 마일리지 규모에 해당하는 회계상 이연수익<각주>115</각주>을 보유한다. 대한항공과 아시아나가 보유한 마일리지 대응 이연수익 규모는 2020년 기준 각 00,000억 원, 0,000억 원에 달하는 것으로 확인된다.
나) 마일리지 사용
156 마일리지 사용은 크게 다음과 같이 이루어진다. 첫째, 소비자들은 적립 마일리지를 통해 해당 항공사의 항공권을 구매하거나, 구매한 좌석의 등급을 승급할 수 있다.<각주>116</각주>보너스 항공권 구매 및 좌석 승급시 공제되는 마일리지는 운항 구간, 성수기 여부, 승급하려는 좌석 등급 등에 따라 상이하며, 대한항공과 아시아나의 항공보너스 마일리지 사용기준은 다음과 같다.
<표 47> 대한항공 자사 항공보너스 마일리지 사용기준
(단위 : 마일, 편도 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135999" alt="이유 70번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제23호증)
<표 48> 아시아나 자사 항공보너스 마일리지 사용기준
(단위 : 마일, 편도 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136027" alt="이유 71번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제24호증)
157 둘째, 소비자들은 적립 마일리지를 해당 항공사가 소속된 얼라이언스 내의 다른 항공사 항공권 구매 또는 좌석승급에도 사용할 수 있다. 대한항공의 스카이패스 마일리지의 경우 스카이팀 소속 18개 항공사 및 별도 제휴를 맺은 7개사가 제공하는 보너스 항공편 구매에 사용할 수 있으며, 스카이팀 얼라이언스 중 8개사가 제공하는 항공편의 좌석승급에 사용할 수 있다. 아시아나의 아시아나 클럽 마일리지의 경우 스타얼라이언스 소속 27개 항공사 및 별도 제휴를 맺은 에티하드 항공이 제공하는 보너스 항공편 구매에 사용할 수 있으며, 스타얼라이언스 중 25개사가 제공하는 항공편의 좌석승급에 사용할 수 있다.
<표 49> 결합당사회사 마일리지로 항공권 구매ㆍ 좌석승급 가능한 항공사<각주>117</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136051" alt="이유 72번째 이미지" ></img>158 셋째, 소비자들은 항공권 구매 외에 항공사와 제휴 계약을 체결한 호텔, 여행상품, 렌터카 등을 이용할 수 있다. 대표적으로 대한항공의 경우 서귀포 KAL호텔, 그랜드하얏트인천, KAL 리무진 서비스 등을 마일리지로 사용할 수 있으며, 아시아나의 경우 영화 예매, 금호리조트,<각주>118</각주>스파비스, 금호아트홀 등 이용 시 마일리지를 사용할 수 있다. 일부 항공사는 마일리지를 통해 초과 수하물 요금, 라운지 이용 요금 등 항공편 이용 시 발생하는 추가적인 요금에 대한 지불을 허용하기도 한다.<각주>119</각주><표 50> 결합당사회사 마일리지 사용처 및 사용처별 교환비율<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136075" alt="이유 73번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제23호증, 소갑 제24호증)
159 한편 다음 <표 55>, <표 56> 기재와 같이 결합당사회사 소비자의 경우 적립 마일리지를 대부분 항공권 구매 또는 좌석승급에 사용하는 것으로 확인된다.
<표 51> 최근 5년간 대한항공 마일리지 소진처별 소진량
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136097" alt="이유 74번째 이미지" ></img><각주>120</각주>※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제23호증)
<표 52> 최근 5년간 아시아나 마일리지 소진처별 소진량
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136121" alt="이유 75번째 이미지" ></img><각주>121</각주>※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제24호증)
160 이는 보너스 항공권, 좌석승급에 소요되는 마일리지와 그에 상응하는 항공권 구매 또는 상위 좌석 선택 시 소요되는 추가금액을 비교하여 마일리지의 현금가치를 추정한 금액이 다른 비항공 제휴서비스의 현금교환비율에 비하여 우월하기 때문인 것으로 파악된다.<각주>122</각주>다) 우수회원 제도
161 주요 항공사들은 마일리지 제도와 연계된 우수회원 제도를 운영하여 일정 기준 이상의 마일리지 적립, 일정 횟수 이상의 자사ㆍ제휴 항공편 탑승 실적 등을 충족한 고객에게 우수회원 자격을 부여하고, 자격에 따라 무료 수하물 추가, 전용 체크인카운터 이용, 라운지 이용권 제공, 좌석승급 또는 보너스 항공권 제공 등의 혜택을 제공한다.
<표 53> 결합당사회사 우수회원 자격기준 (현행)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136143" alt="이유 76번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 홈페이지
라) 대한항공의 마일리지 제도 개편
162 한편 대한항공은 2019년 12월 13일 마일리지 적립률, 마일리지 공제율, 우수회원 제도 개편을 내용으로 하는 상용고객우대제도 개편계획을 발표하였으며 마일리지 복합결제는 2020년 11월 중으로, 변경된 적립율ㆍ공제율은 2021년 4월부터, 우수회원 제도는 2022년 2월부터 시행할 계획이라고 발표하였다.<각주>123</각주>변경된 적립율ㆍ공제율, 우수회원 제도에 대한 고객의 반발이 일자 2021년 1월 6일 대한항공은 우수회원 실적 기준의 완화 등을 내용으로 하는 수정안을 제시하였고, 제도 개편 시행일을 각 2년씩 연기하여<각주>124</각주>마일리지 제도 개편 내용은 2023년 4월 1일부터, 우수회원 제도 개편내용은 2024년 2월 1일부터 시행하기로 하였다.<각주>125</각주><각주>126</각주><표 54> 대한항공 탑승마일리지 적립률 정책의 변경 전ㆍ후 비교<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136165" alt="이유 77번째 이미지" ></img><각주>127</각주><각주>128</각주>163 변경되는 마일리지 적립율 정책에 따르면 위 <표 58>과 같이 일등석과 프레스티지석 등 고급 좌석의 적립률은 상향된 반면, 좌석 수가 많은 일반석의 적립률은 하향 조정되었음을 확인할 수 있다. 또한 현재까지는 기간에 관계없이 일정 마일 이상 탑승시 또는 제휴사를 통한 마일리지 적립실적이 일정 마일 이상인 경우 우수회원으로 인정하여 왔으나, 우수회원 제도 개편안에 따르면 우수회원 자격 부여 여부를 매년 연간 단위 실적으로 판단하고 제휴마일리지 실적을 배제하며, 기존의 3개 등급을 4개 등급으로 개편하게 된다.
5) 항공권의 유통구조
164 항공권의 판매방식은 크게 '직접 판매’와 '간접 판매’로 구분된다. 직접 판매는 항공사가 국내외 지점, 인터넷 홈페이지ㆍ모바일앱, 콜센터 등을 통해 고객에게 직접 항공권을 판매하는 방식을 의미하며, 간접 판매는 여행사 등 항공사의 직접 조직이 아닌 간접 판매망을 활용하여 판매하는 방식을 의미하며 구체적으로는 다음 <표 59>와 같다.
<표 55> 항공권의 유통채널
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136189" alt="이유 78번째 이미지" ></img>
165 간접 판매망 중 가장 대표적인 판매조직은 여행사이다. 여행사는 판매 형태에 따라 레져 여행사, 상용ㆍ법인여행사, 온라인여행사(OTA), 홀세일여행사 등으로 세분할 수 있다. 레져 여행사는 기획 여행상품(이른바 '패키지’)을 구성하고 광고를 이용하여 여객을 모집하는 형태의 여행사를 의미하며 주요 대형 여행사들은 대부분 위와 같은 패키지 형태의 영업을 포함하고 있다. 또한 상용ㆍ법인여행사는 국내외 기업 임직원 등의 출장이나 인센티브 행사 수요에 대응하여 법인영업 위주로 상품을 판매하는 업체<각주>129</각주>를 의미한다. 온라인여행사(OTA)는 주로 사이버 공간에서 여행업을 운영하는 형태로서 대표적으로 익스피디아, 온라인투어, 인터파크투어 등이 이에 해당한다. 마지막으로 홀세일여행사는 고객을 직접 모집하지 않고, 일반 소매여행사와 계약 여행사 등을 통해 패키지 상품을 판매하는 여행사로 하나투어, 모두투어 등 주요 대형 여행사가 이에 해당한다.
166 한편 항공사들의 항공권 판매는 상당수가 간접 판매 방식으로 이루어지고 있으며, 결합당사회사의 유통채널별 실적은 다음 <표 60> 기재와 같다.
<표 56> 최근 3년간 대한항공 유통채널별 항공권 판매 실적 (국제선)
(단위 : 억 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136213" alt="이유 79번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제6호증)
<표 57> 최근 3년간 아시아나 유통채널별 항공권 판매 실적 (국제선)
(단위 : 억 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136235" alt="이유 80번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제25호증)
라. 항공여객운송 서비스 시장 동향
1) 2019년 우리나라 항공여객운송 시장현황
가) 우리나라 항공여객운송 사업자 현황
167 우리나라의 항공운송사업은 1962년 대한항공공사법에 따라 대한항공공사가 설립되고, 이후 1969년 대한항공공사가 한진상사에 매각되어 현재의 대한항공 1개의 국적사 독점체제로 운영되어 오다가 1988년 두 번째 민간항공사인 아시아나가 설립되어 현재의 복수민항체제를 유지하여 오고 있다. 이후 2005년 현재 티웨이의 전신인 한성항공이 최초의 저비용항공사로 시장에 진입한 이후 2020년 1월 현재 10개의 저비용항공사가 면허를 취득하여 국내에는 다음 <표 62> 기재와 같이 총 12개의 항공사가 사업을 영위 중이거나 영위할 예정이다.<각주>130</각주><표 58> 국내 항공운송사업자 현황<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136259" alt="이유 81번째 이미지" ></img><각주>131</각주>※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제1호증)
나) 2019년 우리나라 항공여객운송 시장 현황
168 2019년 우리나라 전체 항공여객수는 전년대비 5.0% 증가한 약 1억 2,337만 명으로 나타났으며, 이 중 국제선은 전년대비 5.2% 증가한 약 9,039만 명, 국내선은 전년대비 4.4% 증가한 약 3,298만 명을 기록하였다.
<그림 19> 2010년 ∼ 2019년 항공교통이용자 운송실적 추이
(단위 : 천 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136281" alt="이유 82번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 현황(국토교통부) (소갑 제17호증)
(1) 2019년 항공여객운송 국제선<각주>132</각주>현황
169 2019년 우리나라 여객 국제선 운송실적은 9,039만 명으로 2018년 대비 약 5.24% 성장하였다. 우리 국적항공사는 총 48개국, 153개 도시에 263개 노선을 운항하고 있다. 우리나라에 취항하는 외항사는 35개 국적의 85개 항공사가 있으며, 39개국 124개 도시에 219개 노선을 운항하고 있다.<각주>133</각주>국적사와 외항사를 합쳐 우리나라에는 총 94개의 항공사가 55개국, 186개 도시에 385개 노선을 운항하고 있다.
(가) 노선별 현황
170 먼저 전년대비 증가율을 살펴보면 일본(-11.6%)을 제외하고 중국(14.4%), 아시아(11.6%), 유럽(9.4%) 노선 등이 전년에 비해 증가하였으며, 지역별 비중을 살펴보면 일본노선 20.9%, 중국노선 20.4%, 아시아 40.3% 등 아시아 지역의 비중이 81.6%로 매우 높은 것으로 나타났다.
<표 59> 국제선 지역별 여객 실적
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136303" alt="이유 83번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 현황(국토교통부) (소갑 제17호증)
171 2019년 국제선 노선별 순위는 서울-홍콩이 약 314만 명으로 1위를 차지하였다. 2018년 1위였던 서울-오사카 노선은 전년 대비 18.8% 감소하여 2위로 나타났다. 서울-다낭은 2017년 11위 이하에서 2019년 5위로 순위가 급격하게 상승하였으며, 서울-푸동과 서울-칭다오(청도)의 노선도 높은 성장세를 보였다.
<표 60> 국제선 노선별 여객운송실적 (2019년 상위 10개 노선)
(단위: 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136331" alt="이유 84번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2018∼2020 포켓항공현황 발췌, 우리나라 노선별 항공운송 순위(소갑 제26호증)
(나) 항공사별 현황
172 2019년 여객 국제선 운송실적 증가는 저비용항공사의 운송실적 증가에 기인하였는데, 대한항공과 아시아나가 미미한 증가세를 보인 반면, 저비용항공사는 약 6.3%의 높은 성장률을 보인 것으로 나타났다.
<그림 20> 2019년 항공사별 국제선 실적
(단위 : 천 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136355" alt="이유 85번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 현황(국토교통부) (소갑 제17호증)
173 2019년 대한항공의 여객 국제선 운송실적은 전년대비 0.01% 상승하였다. 노선별로는 동남아 노선의 비중이 약 24%로 가장 높고 중국 노선이 약 20%, 일본 노선이 약 18%를 차지하고 있다. 2019년 기준 취항 국가 노선 수는 55개이며, 전체 탑승률은 약 80.5% 수준을 기록한 것으로 나타났다. 진에어의 2019년 여객 국제선 운송실적은 전년대비 약 6.1% 감소하였다. 노선별 점유율은 동남아 노선이 약 43.8%로 가장 높고, 다음으로 일본 노선 점유율 약 34.5% 순으로 높았다. 국가별 취항 노선 수는 12개이며, 전체 탑승률은 약 83% 수준을 기록했다.
174 2019년 아시아나의 여객 국제선 운송실적은 전년대비 0.5% 상승하였다. 노선별 점유율은 중국 노선이 약 28.3%로 가장 높고, 동남아 노선이 약 21.5%, 일본 노선이 약 20.9% 순으로 높았다. 국가별 취항 노선 수는 33개이며, 전체 탑승률은 83% 수준을 기록했다. 에어부산의 2019년 여객 국제선 운송실적은 전년대비 약 4.3% 감소하였다. 노선별 점유율은 일본 노선이 약 41.2%로 많은 부분을 차지하고 있으며, 동북아 노선이 약 24.1%, 동남아 노선이 약 19.5%를 차지하였다. 국가별 취항 노선 수는 15개이며, 전체 탑승률은 79% 수준을 기록했다. 에어서울의 2019년 여객 국제선 운송실적은 전년대비 5.6% 상승하였다. 노선별 점유율은 일본 노선이 약 57.8%, 동남아 노선이 약 26.6% 순으로 높았다. 국가별 취항 노선 수는 8개이며, 전체 탑승률은 87% 수준을 기록했다.
175 2019년 제주항공의 여객 국제선 운송실적은 전년대비 약 14.8% 증가하였다. 노선별 점유율은 일본 노선이 약 34.7%로 가장 높으며, 동남아 노선이 약 30.9%, 동북아 노선이 약 13.7% 순으로 높았다. 국가별 취항 노선 수는 15개이며, 전체 탑승률은 약 84% 수준을 기록했다. 2019년 티웨이의 여객 국제선 운송실적은 전년대비 약 17.7% 증가하였다. 노선별 점유율은 일본 노선이 약 44.1%로 가장 높으며, 동남아 노선이 약 36.5% 순으로 높았다. 국가별 취항 노선 수는 12개이며, 전체 탑승률은 약 81% 수준을 기록했다. 2019년 이스타의 국제선 여객운송실적은 전년대비 5.0% 상승하였다. 노선별 점유율은 동남아 노선이 약 39.2%로 가장 높으며, 일본 노선이 약 37.9% 순으로 높았다. 국가별 취항 노선 수는 12개이며, 전체 탑승률은 약 78% 수준이다.
176 한편 외국항공사의 경우 우리나라 여객 국제선 전체 운송실적의 약 9.8%를 차지하는 것으로 나타났으며, 항공사별 주요 여객 실적 순위는 다음과 같다.
<표 61> 국제선 외국항공사별 여객 실적 순위 (상위 10개사)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136377" alt="이유 86번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2020년 포켓 항공현황(소갑 제20호증)
(2) 2019년 항공여객운송 국내선<각주>134</각주>현황
177 2019년 여객 국내선 운송실적은 3,298만 명으로 2018년 대비 약 4.4% 성장하였다. 전체 노선 수는 내륙노선 9개<각주>135</각주>, 제주노선 13개<각주>136</각주>로 총 22개이다. 이 중 국제선 환승 전용 내항기 노선을 제외한 국내 도시 간 이동을 위한 항공여객운송 노선은 내륙 7개,<각주>137</각주>제주 13개로 총 20개 노선이다.
(가) 노선별 현황
178 2019년 국내선 중 내륙노선의 유임여객 수는 469만 명으로 전년 대비 6.2% 증가하였고, 제주노선의 유임여객 수는 2,829만 명으로 전년 대비 4.1% 증가하였다. 노선별 순위는 김포-제주가 1,681만 명으로 전체 유임여객 운송실적의 51%를 차지하여 가장 많았고, 제주-김해, 김포-김해가 점유율 11.8%, 8.8%를 차지하며 뒤를 이었다.
<표 62> 여객 국내선 노선별 운송실적 (상위 10개 노선)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136403" alt="이유 87번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2018∼2020 포켓항공현황 발췌, 우리나라 노선별 항공운송 순위(소갑 제26호증)
(나) 항공사별 현황
179 국제선 환승 전용 내항기를 제외한 전체 20개 노선 중 대한항공은 16개 노선을 운항하였고, 아시아나는 총 10개 노선, 진에어ㆍ에어부산ㆍ에어서울은 각 6개ㆍ7개ㆍ1개 노선을 운항하였다. 결합당사회사들이 운항한 노선은 총 19개로, 플라이강원이 2019년에 신규취항한 제주-양양 노선을 제외한 모든 국내선 노선에 취항하고 있다.
<표 63> 국내선 항공사별 취항 노선 현황 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136429" alt="이유 88번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 포켓항공현황(소갑 제20호증)
180 2019년 국내선 여객운송 중 대형국적사의 비중은 42.2%, 저비용항공사의 비중은 57.8%로 2018년에 비해 대형국적사의 비중이 소폭 증가하였다. 대한항공의 2019년 국내선 탑승객 수는 전체 국내선 탑승객 수의 22.9%로 가장 많은 탑승객이 대한항공을 이용하였으며, 아시아나의 비중이 19.3%로 2위를 차지했다. 진에어ㆍ에어부산ㆍ에어서울은 각 4위, 5위, 8위를 차지했다. 2018년에 비해 가장 높은 증가율을 기록한 항공사는 대한항공(8.6% 증가)이며, 다음으로 티웨이(5.5% 증가), 제주항공(4.2% 증가), 아시아나(3.7% 증가) 순이었다.
<표 64> 2019년 항공사별 국내선 여객 수송 실적
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136455" alt="이유 89번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2020년 포켓 항공현황(한국항공협회)(소갑 제20호증)
2) 코로나 19 유행에 따른 최근 항공시장의 동향
가) 전세계 항공운송시장 동향
181 그간 항공운송사업은 지속적인 발전을 이루어 왔다. 경제발전에 따른 소득의 증가, 항공산업 규제완화로 인한 신규 항공사의 진입, 저비용 비즈니스 모형을 기반으로 하는 LCC의 등장 등에 힘입어 세계 항공시장은 연평균 5%를 넘는 지속적인 성장세를 보였고, 이에 ICAO는 세계 항공여객운송시장이 2035년까지 연평균 4.3%, 2045년까지 연평균 4.1%의 높은 성장률을 보일 것으로 예상하기도 하였다.
182 그러나 지속적인 성장을 보이던 항공산업은 2019년 말 발생한 코로나 19 대유행의 여파로 큰 변화를 맞이하게 된다. 코로나 19 확산으로 인해 국경이 봉쇄되고, 국제선 항공운항 금지가 전 세계적으로 확산되면서 항공 수요가 크게 위축되었다. 그 결과 2020년 전세계 항공여객운송시장의 매출은 1,890억 달러,<각주>138</각주>승객 수는 18억 명으로 나타났는데 이는 다음 <그림 22> 기재와 같이 1993년 당시 수준으로 급감<각주>139</각주>한 것이다.
<그림 21> 전세계 연도별 국제 항공여객운송시장의 매출액 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136477" alt="이유 90번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : IATA Economics Report (소갑 제27호증)
183 한편 여객 운송실적에서 가장 대표적으로 사용되는 지표인 총 유상여객킬로미터(RPK)<각주>140</각주>또한 다음 <그림 23>에서 보는 바와 같이 코로나 19 확산으로 인해 급락하였으며, 이러한 추세는 국제선뿐만 아니라 세계 각국의 국내선에서도 모두 나타나고 있다.
<그림 22> 전세계 연도별 국제 항공수송 실적 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134511" alt="이유 91번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : IATA Economics Report (소갑 제28호증)
나) 우리나라 항공시장 동향
184 코로나 19 유행으로 인한 항공여객운송 실적의 급락은 우리나라에서도 동일하게 나타났다. 매년 지속적인 성장세를 보이던 항공여객 수요는 2020년 코로나 19의 영향으로 급격히 감소하였고, 전년의 1억 2,337만 명 대비 68%가 감소한 3,940만 명으로 집계되어 1997년 이후 역대 3번째<각주>141</각주>로 낮은 실적을 나타냈다. 다음 <표 69>는 최근 5년간 우리나라 항공교통 이용자 운송실적 추이이다.
<표 65> 최근 5년간 우리나라 항공교통 이용자 운송실적 추이
(단위: 천 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136495" alt="이유 92번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2020년 항공교통서비스 현황(국토교통부) (소갑 제17호증)
185 특히 다음 <그림 24>에서 보듯이 국내선은 코로나 19 상황 변화에 따라 등락을 반복한 반면, 국제선은 급감 추세를 유지하였다.
<그림 23> 코로나 19 상황에 따른 2020년 월별 항공여객 이용자수 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136497" alt="이유 93번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2020년 항공교통서비스 현황(국토교통부) (소갑 제17호증)
186 코로나 19 확산으로 인한 여객 국제선의 운휴, 폐지는 심각한 수준이었다. 2020년 말 기준 우리나라 국제선 노선 수는 2019년의 257개에서 약 71.5% 감소한 73개로 나타났으며, 운항 항공사 수 또한 2019년 86개에서 46개로 약 절반 가까이 감소하였다.
<표 66> 2019년ㆍ2020년 국제선 운항 노선 현황<각주>142</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136499" alt="이유 94번째 이미지" ></img>※ 자료출처 : 국토교통부 제출자료 (소갑 제18호증)
187 한편 결합당사회사 등의 중복노선 중 2020년에 운휴 또는 폐지한 노선의 구체적인 내용은 다음 <표 71> 기재와 같다.
<표 67> 결합당사회사 등의 중복노선 중 2020년 운휴ㆍ폐지된 노선
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134513" alt="이유 95번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제17호증)
188 또한 코로나 19 확산으로 인한 국가 간 이동 제한 등에 따라 국내선에 비해 국제선 여객의 감소폭이 큰 것으로 나타났다. 매년 증가 추세를 보이던 국제선 항공 여객 수는 2020년에는 전년의 9,039만 명에서 84.2%가 감소한 1,424만 명으로 집계되었으며, 코로나 19 대유행이 본격화된 2020년 2월 이후의 항공여객 감소세는 2020년 내내 지속되었다.
<그림 24> 국제선 여객 실적 추이(연도별)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136501" alt="이유 96번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부 항공시장동향(’21.1.) (소갑 제29호증)
<그림 25> 국제선 여객 실적 추이(월별)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136503" alt="이유 97번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부 항공시장동향(’21.1.) (소갑 제29호증)
189 지역별로도 모든 지역에서 여객 수가 감소하였는데, 특히 일본과 중국에서의 감소폭이 미주나 유럽에 비해 더욱 큰 것으로 나타났다. 또한, 항공사별로도 플라이강원을 제외하고는 모든 항공사의 국제선 항공여객 수가 80% 이상 감소한 것으로 나타났다.
<그림 26> 2019년∼2020년 국제선 지역별 여객 운송 실적 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136505" alt="이유 98번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2020년 항공교통서비스 현황(국토교통부) (소갑 제17호증)
<그림 27> 2016∼2020년 여객 국제선 항공사별 여객 실적 추이
(단위 : 천명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136507" alt="이유 99번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2020년 항공교통서비스 현황(국토교통부) (소갑 제17호증)
190 2020년 국내선 여객 운송실적은 감소세가 지속적으로 유지되었던 국제선과 달리 코로나 19 확산 상황 변화에 따라 큰 증감을 나타내었다. 2020년 초 코로나 19 유행이 본격화됨에 따라 3월 최저치를 기록하였다가 코로나 19 확산 상황이 비교적 호전된 4월부터 반등하여 꾸준한 증가세를 보였고, 이 후 사회적 거리두기 상황에 따라 증감을 거듭한 결과 연도별 실적에서는 전년 대비 23.7% 하락한 2,516만 명을 기록하였다.
<그림 28> 최근 5년간 국내선 여객실적 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134535" alt="이유 100번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부 항공시장동향(’21.1.) (소갑 제29호증)
<그림 29> 최근 3년간 국내선 월별 여객실적 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134537" alt="이유 101번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부 항공시장동향(’21.1.) (소갑 제29호증)
3) 코로나 19 대유행 이후의 항공수요 회복 예측
191 코로나 19 확산에 따른 항공수요의 회복 시점에 대한 예측은 매우 상이하다. 아울러 백신의 개발 및 확산에도 불구하고, 델타 변이에 이은 최근의 오미크론 변이까지 코로나 19 확산 상황의 불확실성이 더욱 심화되고 있어 코로나 19 확산 상황의 회복에 따라 결정되는 항공수요의 회복 시점을 예측하기란 매우 어렵다. 다만 IATA, ICAO 등과 같은 국제항공기구에서는 글로벌 항공 시장의 회복과 관련하여 일반적으로 다음과 같은 예측을 하고 있다.
<그림 30> 코로나 19 확산에 따른 항공수요 회복 예측 (IATA, 2020.4.)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134539" alt="이유 102번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (IATA/Tourism Economics, Air Passenger Forecasts, April 2020)
<그림 31> 코로나 19 확산에 따른 항공수요 회복 예측 (IATA)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134541" alt="이유 103번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (IATA)
192 민간단체인 IATA는 일반적으로 2023년경 항공수요가 2019년 수준을 회복할 것으로 예측하면서, 백신 개발 등이 지연될 경우에는 2024년 말에 항공수요가 회복할 것으로 예측하였다.
193 한편 UN 산하기구인 ICAO는 2021년 6월 백신 확산, 글로벌 경제활동 등을 토대로 3가지 예측 시나리오를 제시하였는데 ICAO 또한 다음과 같이 2024년경이 되어야 2019년 수준의 항공수요가 회복될 것으로 예측하고 있는 것으로 나타났다.
<그림 32> 코로나 19 확산에 따른 항공수요 회복 예측 (ICAO, 2021.6.)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134543" alt="이유 104번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사제출자료 (ICAO 'Post-COVID Forecasts Scenarios’, 2021.6. )
194 이렇듯 코로나 19 대유행 종식에 따른 항공수요의 회복은 단기간 내에 이루어지기는 사실상 어려우며, 회복 시점에 대한 불확실성도 매우 큰 것으로 판단된다.
마. 항공화물운송 서비스 시장구조와 현황
1) 항공화물운송 서비스의 개념 및 특징
가) 항공화물운송 서비스의 개념
195 항공화물운송사업이란 타인의 수요에 맞추어 항공기를 사용하여 유상으로 화물을 운송하는 사업을 의미한다.<각주>143</각주>화물운송에 사용되는 '항공기'는 화물기(freighter), 여객기(passenger aircraft), 화물 및 여객 혼용기(combi aircraft)로 구분된다. 화물기는 주갑판(main deck)과 하갑판(lower deck)에 모두 화물을 적재한다. 여객기의 경우 주갑판에는 여객이 탑승하고 하갑판에 화물을 탑재한다. 혼용기는 주갑판에 승객과 화물을 모두 적재할 수 있는 형태의 항공기로 화물기와 여객기가 복합된 형태이다.<각주>144</각주><그림 33> 항공기 유형별 공간이용 (여객기/혼용기/화물기)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134545" alt="이유 105번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 한국토픽교육센터(TOPIK Korea) (소갑 제30호증)
196 화물기는 화물전용노선을 운항하며, 시장 수요에 따라 여러 도시를 경유하여 화물을 운송하기도 한다.<각주>145</각주>주요 화물기 기종별 표준 운송량은 B747-8F가 ***톤, B747-400F는 ***톤, B777F는 **톤이다. 여객기 화물칸을 이용한 화물운송(이하 '벨리 카고, belly cargo’라 한다)은 여객노선을 운항하며 부수적으로 항공화물을 운송한다. 따라서 여객노선 확충, 신규취항 등의 요인에 따라 공급량이 변동하며 해당 노선의 화물 수요에 따른 신축적인 공급량 변동이 어렵다. 예를 들어 2020년에는 항공화물 수요가 증가하였으나 코로나 19 유행으로 여객기 운항이 대폭 축소되면서 벨리 카고 공급은 감소하였다. 한편 B747, B777 등 대형 기종의 여객기 화물칸을 이용한 벨리 카고 운송량은 약 **톤이다.<각주>146</각주><그림 34> B747 유형별 화물탑재공간 (화물기/여객기 하갑판)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134547" alt="이유 106번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 대한항공 화물 홈페이지
197 '항공화물’이란 항공화물운송장(AWB)<각주>147</각주>으로 처리되어 항공기를 이용해 수송되는 화물로서, 항공기 승객의 수하물과 우편물을 제외한다. 주로 선박ㆍ항공기ㆍ공장 등 기계부품, 의학상 급송을 요하는 물품 등 긴급한 화물, 신문ㆍ잡지 등 상품의 진부화가 빠른 화물, 반도체ㆍ컴퓨터 등 중량이나 부피에 비해 고가인 화물, 화훼ㆍ의약품 등 생동물이나 부패성 화물 등의 품목이 항공화물로 운송된다. 항공운송 품목의 품목별 수출액 및 중량을 살펴보면 다음과 같다.
<표 68> 항공운송 품목별 수출액 및 중량(비중)<각주>148</각주>(단위 : 백만 달러, 톤, %)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134549" alt="이유 107번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 무역협회 공항별 수출입 (소갑 제31호증)
나) 항공화물운송 서비스의 특징
198 첫째, 대부분의 항공화물운송은 편도 운송이다. 왕복 운송은 고가의 기계를 임대차 또는 수리의 목적으로 발송한 경우 또는 반제품으로 출하한 것이 완제품이 되어 반송될 경우 등 매우 제한적으로 이루어진다. 따라서 운임 역시 편도 방향별로 다르게 설정된다.
199 둘째, 경유운송에 대한 민감도가 낮다. 항공화물운송의 경우 운송 대상이 화물이기 때문에 여객운송에 비해 상대적으로 우회 운송이나 경로 변경에 대한 민감도가 낮다.
200 셋째, 신속성 및 적시성이 높다. 항공운송은 해상이나 육상운송에 비해 신속하게 물품을 운송할 수 있으며, 운항횟수, 발착시간 등이 일정하여 운송의 적시성이 높다. 따라서 항공운송은 유행에 민감한 계절상품, 납기가 촉박한 상품이나 신문, 잡지, 필름, 원고, 생선, 식료품, 생화, 동물, 방사선 물질 등과 같이 장기간 운송 시 변질되기 쉬운 물품이나 판매수명이 짧은 물품의 수송에 적절하다.
201 넷째, 안전성이 높다. 육상 및 해상운송에 비하여 항공운송은 운항시간이 짧고 운항 중에는 진동이나 충격이 작으며, 온도ㆍ습도 등이 양호한 조건 하에서 운송이 이루어진다. 또한 비행 중에 항공기의 화물실과 외부의 접촉이 없기 때문에 수송화물의 손상, 분실, 도난의 위험이 거의 없다.
202 다섯째, 재고비용의 절감이 가능하다. 항공운송은 육상 및 해상운송에 비하여 운송원가가 높으나 재고비용 절감이 가능하여 운송 품목에 따라 재고부담, 보관비용 등을 고려한 종합적인 물류원가가 오히려 낮을 수도 있다. 또한 수명이 짧은 제품의 가치하락을 방지할 수도 있다.
203 여섯째, 항공화물운송은 여객운송에 비하여 서비스가 동질적이며, 수요가 가격에 민감<각주>149</각주>하고, 원가 중 유류비용의 비중이 높다.
2) 국제 항공화물운송 서비스 시장 현황
가) 전세계
204 전세계 지역별 국제 항공화물 운송실적을 살펴보면, 2019년을 기준으로 아시아 태평양 지역이 38.2%로 가장 큰 비중을 차지하고 있으며, 유럽 지역 26.8%, 중동지역 15.9%, 북미 지역 14.0% 등의 순으로 점유율을 차지하고 있다. 운송량을 기준으로 FedEX, 카타르항공, UPS항공이 순서대로 1∼3위를 차지하고 있으며, 대한항공은 6위, 아시아나는 25위를 차지하고 있다.
<표 69> 지역별 국제 정기항공화물 운송실적
(단위: 백만 톤 킬로미터<각주>150</각주>, %, 발착 합산)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134551" alt="이유 108번째 이미지" ></img>
※ 자료 출처: ICAO, Annual Report of the Council, 각 연호 (소갑 제32호증)
<표 70> 주요 항공화물운송사업자 순위 (2019년 기준)
(단위: 백만 톤 킬로미터)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134553" alt="이유 109번째 이미지" ></img>
※ 자료 출처: IATA, WATS report, Aircargo news (소갑 제33호증)
나) 우리나라
205 우리나라의 항공화물 운송실적은 전반적으로 증가추세에 있다. 2019년 미중 무역분쟁에 따른 국제적인 교역량 감소 등으로 인하여 운송량 감소가 나타났으나 2020년에 ITㆍ반도체 제품 수출 호황과 긴급 방역수요 발생으로 인하여 다시 운송량이 증가하였다.
<표 71> 우리나라의 연도별 항공화물 운송실적<각주>151</각주>(단위: 톤, %)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134557" alt="이유 110번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부, 한국항공협회 「항공시장동향」 (소갑 제34호증)
206 우리나라의 항공사별 국제항공화물 운송실적을 살펴보면, 국적사가 전체 국제항공화물 운송량의 약 70%를 차지한다. 국적사의 운송량 점유율은 2016년 이래 지속적으로 감소추세에 있었으나 2020년에는 증가하여 2016년 수준을 회복하였다.
<표 72> 우리나라의 항공사별 국제항공화물 운송실적
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134559" alt="이유 111번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부, 한국항공협회 「항공시장동향」 (소갑 제34호증)
207 우리나라 항공화물의 운송수단을 살펴보면, 전체 항공운송량 중 59.9%가 화물기로 운송되고 40.1%가 여객기로 운송되어, 화물기를 이용한 운송량이 여객기를 이용한 운송량을 상회한다. 대한항공과 아시아나의 경우 화물기를 이용한 운송비율이 각 65.1%, 69.1%로 전체 평균을 상회하였다.
<표 73> 한국발/착 항공화물 운송수단별 운송량
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134561" alt="이유 112번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 인천공항공사 (직화물<각주>152</각주>, 인천공항 출발 및 도착 기준) (소갑 제35호증)
208 우리나라의 주요 국제 항공화물운송사업자를 살펴보면, 운송량을 기준으로 국적사인 대한항공과 아시아나가 각 1위와 2위를 차지하고 있다. 뒤이어 미국 국적의 화물전용항공사인 아틀라스항공 계열 항공사들이 3위를 차지하고 있다. 4∼5위는 종합 항공사인 카타르항공 및 캐세이퍼시픽항공 계열사들이 점하고 있다. 그 외 주요 항공사로는 중국의 중국동방항공 계열, 독일의 루프트한자 계열 등과 미국의 특송업자인 FedEX, UPS 등이 있다.
<표 74> 우리나라의 주요 항공화물운송사업자 (2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134563" alt="이유 113번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제36호증)
209 결합당사회사의 2019년 화물기 운항횟수를 살펴보면, 대한항공이 10,537회, 아시아나가 6,477회를 운항한 것으로 나타난다. 이는 일 평균 각 28.9회, 17.7회 운항한 것으로, 양사는 전체 화물기 운항횟수의 각 29.8%, 18.3%를 점유하였다. 외항사의 경우 항공화물 국제선 운송량 전체 기준 3∼5위를 차지한 폴라에어카고, 아틀라스항공, FedEX가 2019년 기준 각 3,701회, 1,348회, 2,612회를 운항하여 일 평균 각 10.1회, 3.7회, 7.2회를 운항하였다.
<표 75> 화물기 운항 빈도 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134565" alt="이유 114번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 항공통계 (출발+도착 기준) (소갑 제37호증)
210 항공화물운송 국제선 운항노선을 살펴보면 총 35개국, 78개 도시에 131개 노선을 운항하고 있다.
<표 76> 국제 화물전용노선 운항 현황 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134567" alt="이유 115번째 이미지" ></img><각주>153</각주>※ 자료출처 : 국제항공 주요통계(2019. 12. 31. 기준) (소갑 제38호증)
211 결합당사회사가 운항하는 화물전용노선을 살펴보면, 결합당사회사는 북미 0개, 구주 0개, CIS 지역 0개, 동남아시아 0개, 중국 0개, 일본 0개 노선을 중복으로 운항한다. 대한항공은 국가 기준 00개, 도시 기준 00개 노선을 단독 운항한다. 또한 아시아나는 국가 기준 0개, 도시 기준 0개 노선을 단독 운항한다. 아울러 결합당사회사는 화물전용노선 외에도 여객 노선에서 여객기 화물칸을 이용한 화물운송(belly cargo)과 전세기를 이용한 화물운송도 수행하고 있어, 결합당사회사가 실제로 운항하는 항공화물운송 국제선 노선의 수는 이보다 많다.<각주>154</각주><표 77> 결합당사회사 운항 화물전용노선 (2019년)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134569" alt="이유 116번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제7호증)
212 2019년 기준 한국발 화물 운송실적의 경우 주요 노선 중 중국 노선이 가장 높은 비중을 차지했으며, 다음으로 동남아, 구주 노선 순으로 나타났다. 한편 한국착 화물 운송실적의 경우 구주 및 중국 노선이 가장 높은 비중을 차지했으며, 이어서 북미, 동남아 노선의 순으로 나타났다.
<표 78> 우리나라 국제선 주요 지역 항공화물운송 실적<각주>155</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134571" alt="이유 117번째 이미지" ></img>※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제39호증), 출발ㆍ도착은 한국 기준
다) 한국발 및 한국착 항공화물 시장점유율
<표 79> 한국발 국제 항공화물운송 시장 현황
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134573" alt="이유 118번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제36호증)
<표 80> 한국착 국제 항공화물운송 시장 현황
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134575" alt="이유 119번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제36호증)
3) 국내 항공화물운송 서비스 시장 현황
213 2019년 우리나라에서 항공화물 국내선을 운항한 항공사는 총 7개로, 대한항공 계열 2개사인 대한항공 및 진에어, 아시아나 계열 2개사인 아시아나 및 에어부산과 저비용항공사인 티웨이, 제주항공, 이스타 등이다. 국내선 항공화물운송 시장에서 항공사들은 화물전용노선을 운항하지 않고 여객기의 화물칸을 이용하여 항공화물운송업을 영위하고 있다.
<표 81> 국내 항공화물운송업 시장 현황 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134579" alt="이유 120번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 (소갑 제40호증)
214 국내선과 국제선을 합산한 항공화물 운송량은 최근 증가추세를 보이고 있으나, 국내선 화물량은 2016년 이래 지속적으로 감소하는 추세에 있다. 국내 화물운송의 경우 도로 발달에 따른 육상운송 수단의 경쟁력 증가, 상대적으로 저렴한 해상운송 이용 증가에 따라 항공화물 운송실적이 감소하고 있다.
<표 82> 우리나라의 연도별 항공화물 운송실적<각주>156</각주>(단위: 톤, %)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134581" alt="이유 121번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부, 한국항공협회 「항공시장동향」 (소갑 제34호증)
215 국내 항공화물운송 시장은 크게 내륙노선과 제주노선(내륙행, 제주행)으로 구분할 수 있다. 내륙노선에는 서울(김포공항)<각주>157</각주>→부산(김해공항), 부산→서울 노선 등이 있다. 내륙행 제주노선(제주→내륙)에는 제주→서울, 제주→부산, 제주→대구, 제주→광주, 제주→청주 노선 등이 있으며 제주행 제주노선(내륙→제주)에는 서울→제주, 부산→제주, 광주→제주, 대구→제주, 청주→제주 노선 등이 있다. 2019년 기준 전체 국내선 운송량 중 내륙노선 화물의 비중은 5.5%에 그치며 대부분의 운송량은 제주노선에서 발생하고 있다. 한편 전체 국내선 운송량 중 제주발 운송량이 48.5%, 제주행 운송량이 46.0%에 이르는 것으로 나타난다.
<표 83> 우리나라 국내선 항공화물운송 실적(점유율)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134583" alt="이유 122번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제41호증)
4) 항공화물운송 서비스 시장의 거래 구조
가) 거래의 당사자
216 항공화물운송 거래의 주요 당사자는 ① 화주(shipper), ② 항공화물 주선업자(forwarder, 이하 '포워더’) 및 ③ 항공화물운송사업자(carrier, 이하 '항공사’)이다.
(1) 화주
217 화주는 화물을 운송하고자 하는 항공운송 서비스의 수요자로 화물운송 계약의 당사자이다. 통상적으로 화주는 항공사와 직접 계약을 체결하기보다는 포워더에 관련 업무를 위탁하는데, 이는 항공화물 취급업무에 전문적인 지식과 경험이 필요하고 해당 업무가 화주의 전체적인 업무에서 차지하는 비중이 미미하기 때문이다.
(2) 포워더
218 포워더는 운송수단을 직접 소유하지 않은 채 화주로부터 화물운송의 전 과정을 위임 받아 자기의 책임 하에 화물운송을 유상으로 대리하는 사업자를 의미한다.<각주>158</각주>화주와 항공사가 직접 계약을 체결하는 경우도 있지만, 대부분의 경우 화주는 포워더와 계약을 체결하고 이후 포워더가 항공사와 운송계약을 체결한다.
219 포워더는 항공화물운송사업자(또는 그의 총판대리점(GSA))의 판매 대리인으로서 운송서비스 판매의 대가로 수수료를 징수하고 있다. 한편 화주와의 관계에서는 화주의 운송ㆍ통관ㆍ보험 등에 있어 대리인으로 기능한다. 포워더는 화주를 대신하여 항공화물운송장 등 관련 서류를 작성하고, 항공화물운송사업자와 운송계약을 체결하여 화물운송을 의뢰하며, 화물의 집화ㆍ포장ㆍ육로운송(trucking)ㆍ보관ㆍ통관ㆍ보험 등 일체의 업무를 주선하는 역할을 수행하면서 그 대가로 자신이 항공화물운송사업자에게 지불한 항공화물운임에 일정한 마진을 더한 가격을 화주로부터 징수하고 있다.
(3) 항공화물운송사업자
220 항공화물운송사업자는 여객운송업과 화물운송업을 모두 영위하는 종합 항공사(combination airlines), 화물운송업만을 영위하는 화물전용항공사(all-cargo airlines), 항공특송업자(integrator)<각주>159</각주>로 구분된다.
나) 항공화물운송서비스의 판매방식
221 항공화물운송 서비스는 화주와 항공사간 계약 방식에 따라 직접판매와 간접판매 방식으로 구분된다. 직접판매 방식에서는 화주와 항공사가 직접 계약을 체결한다. 반면 간접판매 방식에서는 화주가 포워더와 운송계약을 체결하고 이후 포워더가 항공사와 운송계약을 체결하게 된다. 항공화물 취급업무는 전문적인 지식과 경험이 필요하며 통상 화주의 전체적인 업무에서 차지하는 비중이 미미한 점 등으로 인하여 간접판매가 전체 항공화물 판매의 대부분을 차지하게 된다. 신고회사의 경우 매년 한국발 화물운송의 약 97%가 간접판매 방식으로 이루어지고 있다.
<표 84> 대한항공의 한국발 화물운송의 직접ㆍ간접판매 비율
(단위: 톤)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134587" alt="이유 123번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제42호증)
222 또한 항공화물운송 서비스의 판매방식은 Spot 판매, 고정수요 판매, 일반 판매로 구분되기도 한다. Spot 판매는 단발성 및 시리즈성 출하 화물에 대해 견적 제출 및 협상을 진행하여 판매하는 방식이다. 포워더는 복수의 항공사에 견적을 요청하여 이들로부터 수령한 조건을 비교 검토하여 항공사를 선정한다. Spot 판매는 일반적으로 화물 선적 전일이나 화물 선적을 수일 앞둔 시점에 발생하며, 이 때 견적 제출, 협상, 선정 과정은 빠르면 수 시간 내에 이루어지는 등 신속하게 진행된다.
223 반면 고정수요 판매는 대형 화주들 및 해당 화주들을 확보한 포워더들의 고정적으로 출하되는 수요를 대상으로 판매하는 방식으로 1개월∼1년 등 특정 기간의 약정 물량을 대상으로 항공사들이 가격 및 수송조건을 제시하고 협상한다. 다만 계약기간 내라도 시장상황에 따라 판매가격이 변동하거나 다른 항공사로의 변경이 발생하기도 한다.
224 고정수요 판매의 구체적인 방식으로는 글로벌 포워더 본사의 입찰 방식인 RFQ(Request for Quotation) 방식, 각 지점 포워더들과 고정수요를 대상으로 개별 협상 견적을 통해 진행하는 GCP(Guaranteed Capacity Price) 방식, 화주-포워더-항공사의 3자간 합의를 통해 진행하는 VIP 방식 등이 있다. 고정수요 판매 중 일부는 구속력 있는 계약의 형태를 취하기도 한다. 이 중 RFQ 방식은 다음과 같이 진행된다. 대형 글로벌 포워더는 1년에 1∼2회 노선별로 물량을 공지한 후 전자 입찰을 통해 항공사들로부터 견적을 받은 후 협의 등을 통해 낙찰자를 선정한다. 정식 입찰 방식의 계약은 공고 물량이 기록에 남는 등 다른 판매방식과 차이가 있으나, 포워더가 항공사로부터 견적을 받고 협의 후 물량을 배정한다는 점에서는 다른 판매방식과 유사하다.
225 일반판매는 항공사가 포워더(대리점)별 기여도와 보유물량 등을 기반으로 각 포워더와 협상을 거쳐 정한 대리점 운임을 기본으로 판매하는 방식이다. 대리점 운임은 복수의 노선을 대상으로 월간/분기/반기/연간 등 다양한 갱신 주기로 운영된다.
226 항공화물운임은 항공사가 설정한 운임이 대외적으로 공개되고 그에 따라 소비자가 상품을 구매하는 항공여객운임과 달리 포워더(직접판매의 경우 화주)가 항공사를 선택하는 구조가 아니라 포워더와 항공사가 협상을 통해 계약요율(rate)을 결정한다. 화주가 포워더에게 특정 노선의 항공화물운임을 요청하면 포워더들은 항공사들에게 견적을 의뢰하고 운임을 협상한다. 포워더는 항공사로부터 받은 운임과 부가조건 등을 확인하여 항공사를 결정하며 해당 운임에 수수료를 붙여 화주에 통지하고, 화주가 해당 운임을 받아들이지 않는 경우 항공사와의 협상 과정을 반복하여 운임을 최종적으로 결정한다. 화주가 다수의 포워더들에게 화물운임을 요청하는 경우도 있다. 이 때 항공사들은 다수의 포워더들에게 동일한 가격을 제시할 수도 있고 포워더에 따라 상이한 가격을 제시할 수도 있다.
다) 항공화물 처리 절차<각주>160</각주>(1) 한국발 수출화물 운송절차
227 일반적인 한국발 수출화물 운송절차는 다음과 같다. 우선 화주가 해외의 수입자와 매매계약을 체결하고 포워더에게 수출화물의 운송을 의뢰하면 포워더는 적합한 항공사를 선정하여 화물운송을 예약한다. 이후 포워더는 항공화물운송장을 작성하여 화주의 서명을 받고, 필요한 서류나 라벨링, 포장 작업을 한다. 포워더는 화물이 공장에서 출하되면 중간물류창고를 거쳐 화물을 공항의 화물터미널 및 장치장으로 운송하는 항공수송 이전 과정을 준비한다. 화물이 보세지역에 반입되면 포워더는 수출신고서와 기타 서류를 관할 세관에 제출하며 수출신고가 수리되면 수출신고필증을 교부받는다.<각주>161</각주>수출통관절차가 완료된 화물은 항공화물운송장, 화물인도증 및 수입통관에 필요한 서류(상업송장, 포장명세서, 원산지증명서, 검역증 등)과 함께 항공사에 인계된다.
228 항공사는 항공화물운송장에 서명하고 화물을 인수한다. 항공사는 물품을 접수하여 수량과 중량을 확인하고 보안검색을 실시하며, 화물을 보세창고에 보관한다. 항공사는 탑재할 화물의 적하목록을 기재하고 이를 세관에 제출하여 화물의 반출 허가를 받는다. 항공사는 항공기의 종류, 화물 특성 등을 고려하여 예약된 화물을 단위적재용기(ULD)<각주>162</각주>에 적재하며, 항공기 탑재 계획에 따라 단위적재용기가 항공기에 탑재된다. 항공사는 국토부에 항공기 입출항 신고서를 제출하고 출발한다.
<그림 35> 항공화물 처리 절차 (출발지)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134589" alt="이유 124번째 이미지" ></img>
(2) 한국착 수입화물 운송절차
229 한국에 도착한 수입화물 운송은 일반적으로 다음과 같이 진행된다. 국내 포워더는 출발지의 포워더로부터 선적 화물에 관한 정보를 사전에 입수하고 수입화주에게 도착시간, 항공운송장 번호, 화물의 개수, 중량, 품명, 도착 항공편 및 날짜 등에 대한 사전 정보를 제공한다. 항공사는 입항 전 적하목록을 도착지 세관에 제출한다. 항공기가 공항에 도착하면 항공사는 운송장, 출항허가서, 적하목록, 입항신고서, 기용품목록을 세관에 제출하여 입항 허가를 받는다. 항공사는 세관에 하기신고를 하고 보세구역에서 화물을 하기하고 화물 분류작업을 실시한다. 세관은 항공사가 제출한 적하목록에 따라 보세창고를 배정한다. 보세구역 운영인은 해당 창고에 배정된 물품에 대해 반입 즉시 항공화물운송장 단위로 세관에 물품반입신고를 한다. 세관공무원은 보세구역 운영인으로부터 반입신고를 받아 적하목록상 물품의 전량반입완료 및 반입사고여부를 확인한다.
1 포워더는 항공운송장에 기재된 수입화주에게 화물도착을 통지하고 화물인수를 요청한다. 수입화주는 자신이 항공운송장에 기재된 화주라는 점을 확인시키고 항공운송장을 인도받는다. 화주 또는 포워더는 항공사로부터 항공운송장을 받아 수입신고서를 세관에 제출하여 수입허가를 취득한다. 통관을 완료하여 화물을 인수하면 수입절차가 완료된다. 포워더는 항공사로부터 물품을 수령하여 물류창고 또는 화주에게 인계한다.
<그림 36> 항공화물 처리 절차 (도착지)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134529" alt="이유 125번째 이미지" ></img>
(3) 한국 통과화물 운송절차
230 통과화물 처리는 항공사에 의해 진행된다. 우선 항공사는 경유지에서 화물을 하기한다. 하기된 화물은 주기장에서 화물터미널로 이동하거나 연결편으로 직접 이동하여 탑재된다. 항공기는 적하목록을 세관에 신고하고 화물 분류작업을 실시하여 수입화물과 통과화물을 분류한다. 통과화물은 목적지행 운송편의 운항이 시작되기 전까지 보세창고에 보관된다. 이후 항공편에 탑재가 결정된 화물은 다른 수출화물과 함께 적하목록에 기재되며, 항공사는 적하목록을 세관에 제출한다.
5) 항공화물운임의 구분 및 결정체계
231 항공화물운임이란 항공운송업자들이 항공기를 이용하여 화주의 화물을 운송하는 서비스의 대가로 징수하는 가격으로, 일반적으로 화물 중량(weight)<각주>163</각주>에 비례하여 징수된다.
가) 항공화물운임의 구분
(1) 공시운임 및 판매운임
232 공시운임(published rate or tariff)은 정부로부터 인가를 받거나 신고한 운임으로 항공사가 운영할 수 있는 일반화물 대상 운임의 상한선으로 작용한다. 항공사가 운임 구간을 신설하거나 변경하는 경우 국토부의 신고 수리가 필요하다. 판매운임(market rate)은 공시운임의 범위 내에서 실제로 적용하는 운임을 의미한다.
(2) 요율, 부대 요금, 기타수수료
233 항공화물운임은 요율(rate), 기타요금(charge) 등에 의해 결정된다. 요율이란 항공화물운송 서비스를 제공하면서 기본적으로 부담하게 되는 비용인 유류비, 인건비, 보안비, 항공기 유지비, 보험료 등을 보전하기 위하여 화물 중량(kg)당 징수하는 운임이다. 기타요금은 항공화물운송에 관련된 부수적인 업무에 대한 대가나 설비의 사용에 대한 대가에 해당한다.<각주>164</각주>234 요율의 종류에는 ① 일반화물요율(general cargo rate), ② 특정품목요율(special commodity rate), ③ 품목분류요율(commodity classification rate)이 있다.
235 ① 일반화물요율은 특정품목요율이나 품목분류요율이 적용되지 않는 화물에 적용되는 기본적인 요율이다. 일반화물요율은 최저운임, 기본요율, 중량단계별 할인요율로 구성된다. 최저운임이란 한 건의 운송에 적용될 수 있는 운임의 하한선으로, 중량운임이나 용적운임이 이보다 낮은 경우에 적용되며 요율표 상에는 M으로 표시된다. 기본요율은 45kg 미만의 화물에 적용되는 요율로 요율표 상에는 N으로 표시된다. 아울러 45kg 이상 화물에 대하여 중량 단계별 요율을 두어 중량이 증가함에 따라 더 낮은 요율이 적용되며 요율표 상에는 Q로 표시된다.
236 ② 특정품목할인요율은 특정품목의 항공운송 수요 제고를 위해 해당 품목에 적용하는 요율로, 일반화물요율보다 낮은 요율을 적용한다. 특정 품목의 운송에 대하여 항공운송이 육로ㆍ해상운송과 경쟁하고 있는 경우나 특정 품목이 특정구간에서 빈번하게 반복 운송되는 경우에 할인요율을 적용함으로써 항공운송을 이용하도록 유인한다. 이때 최저중량 이하의 화물에 대해서는 특정품목할인요율이 아닌 일반화물요율을 적용함으로써 특정품목할인요율이 대량 운송에만 적용되도록 하고 있다. 특정품목할인요율은 일반화물요율이나 품목분류요율에 우선하여 적용되나 일반화물요율이나 품목분류요율을 적용하여 더 낮은 요율이 산출되는 경우 해당하는 낮은 요율을 적용할 수 있다.
237 ③ 품목분류요율은 몇 가지 특정 품목에 적용되는 요율로, 일반화물요율에서 일정비율을 할증하거나 할인하는 방식이다. 특정 구간이나 지역 간에만 적용하기도 한다. 수송 빈도가 잦은 품목인 신문, 잡지, 정기간행물, 비동반수하물 등에는 할인이 적용되며, 특별한 취급이 필요한 품목인 생동물, 귀중화물, 시체, 유골, 자동차 등에는 할증이 적용된다.
238 그 외에 귀금속ㆍ미술품 등 고가품에 적용되는 종가요금(valuation charge)<각주>165</각주>, 팔레트ㆍ컨테이너 등 항공기 탑재용기의 크기와 개수에 따라 부과되는 단위적재용기요금(Bulk Utilization Charge)이 있다.
239 기타요금은 항공운송 이외의 서비스에 대한 요금이다. 기타요금에는 착지불 수수료, 입체지불금 수수료, 위험품 취급 수수료, 선적서류 작성 수수료, 유류할증료 등이 해당한다.
나) 항공화물운임의 결정체계<각주>166</각주>(1) 결정 방식
(가) 운임 결정의 자유
240 국제 항공화물운임은 해당 국제항공노선에 관련된 항공사 간 항공협정을 기반으로 결정된다. 전통적 항공협정을 체결한 경우 양국 간 합의를 통해 운임에 관한 내용을 결정한다. 양국이 항공자유화 협정(open sky agreement)을 체결한 경우에는 운항주체인 항공화물운송사업자가 자율적으로 운임을 결정하게 된다. 한편 전통적 항공협정에서 항공화물운송사업자들이 공시운임에 대해 협의할 수 있다거나 IATA의 운임조정절차를 거쳐 결정한 공시운임을 사용할 수 있다는 규정을 두고 있는 경우가 있는데 이 경우에도 판매운임은 공시운임을 상한선으로 하여 항공화물운송사업자들이 자유롭게 결정하게 된다.
(나) 인가 및 신고주의
241 항공사업법 제14조 제1항<각주>167</각주>에 의하면 항공화물운송사업자는 항공협정에 따라 항공화물 운임 및 요금을 국토부 장관으로부터 인가를 받거나 국토부 장관에게 신고하여야 한다. 마찬가지로 대부분의 국가는 항공협정에 의하여 항공화물 운임에 대한 인가 또는 신고주의 여부를 규정하고 있다. 통상적으로 각 국의 항공당국은 자국 출발 노선에 적용되는 항공화물운임에 대해서만 인가를 하거나 신고를 받는다.<각주>168</각주>242 운임 인가제도는 소관 기관의 인가를 받아야 운임의 효력이 발생한다. 인가제도는 인가를 받아야하는 국가의 수에 따라 구분되기도 하는데, 관련 두 개 국가가 모두 운임을 인가해야 효력이 발생하는 이중인가(double approval), 출발지 국가의 인가로 효력이 발생하는 출발지국가인가(country of origin approval), 관련 두 개 국가 중 하나라도 불인가하면 운임의 효력이 발생하지 않는 단일불인가(single disapproval), 관련 두 개 국가가 모두 운임을 불인가하면 운임의 효력이 발생하지 않는 이중불인가(dual disapproval) 등의 제도가 있다. 그 외에도 국가 간에 운임이 명시된 범위 내에 있는 경우 운임을 인가하기로 사전에 합의하는 신축 가격대(flexible pricing zone) 제도도 존재한다. 운임 신고제도에서는 항공사가 소관 기관에 운임을 신고하면 별도의 수리가 없어도 효력이 발생한다.<각주>169</각주>(2) 항공화물운임 결정요인
243 항공화물운송사업자별로 항공유 구매원가, 보안비용, 보험료, 시장 점유율 등이 다르기 때문에 항공화물운임은 다양한 수준에서 자유롭게 결정될 수 있다. 항공화물운임에는 유류가격, 보안비용 등 운송비용, 노선의 길이, 화물의 크기와 중량, 위험물이나 부패성 화물 등 화물의 특성, 운송방향, 수출입 경기 및 항공운송 비중이 높은 산업의 경기상황, 시장 경쟁상황 등이 영향을 미친다.
244 전세계 항공화물운임 수준은 미중 무역분쟁 등 국제정세와 최근 IT 산업 호황 등 경기상황 등에 따라 변동해왔다.<각주>170</각주>2020년에는 코로나 19 유행으로 여객기 운항이 감소하여 화물운송 가능량이 감소하는 동시에 IT 제품 수출 호조나 방역긴급수요(코로나 19 진단키트, 방호복, 마스크 등), 해상운임 상승 등으로 인하여 항공운송수요가 증가하여 항공화물운임이 전반적인 상승세를 보였다.
<그림 37> 전세계 항공화물운임 수준
(단위: 달러/kg)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134591" alt="이유 126번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: Baltic Exchange (소갑 제43호증)
245 한국발 항공화물운임 시장가격은 전반적인 하락세를 보이다 2020년 급격하게 상승하였다. 2017∼2018년에는 글로벌 경기회복, 미국ㆍ유럽 국가들의 경기호황, 반도체 관련 수요증가 등의 요인으로 전반적인 항공화물 수요가 증가하여 항공화물운임이 상승하였다. 반면 2019년에는 미중 무역분쟁, 브렉시트의 불확실성 심화 등으로 인한 경기 하락, 반도체ㆍ자동차 등 업계의 부진 등의 요인으로 항공화물 수요가 감소하고 항공화물운임이 하락하였다. 이후 2020년에는 여객기 운항 감소로 인한 항공화물공급 감소와 더불어 코로나 19 관련 긴급한 방역 수요, ITㆍ반도체 관련 수요 증가 등의 요인으로 항공화물수요가 증가하였다. 또한 해상화물의 운임이 상승하고 정체가 발생함에 따라 통상 해상으로 운송되던 화물이 일부 항공운송으로 전환되기도 하였다. 그 결과 한국발 항공화물운임이 급격하게 상승하였다.
<그림 38> 한국발 항공화물운임 시장가
(단위: 원/kg)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134593" alt="이유 127번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제7호증)
246 한국착 항공화물운임 시장가격은 전반적으로 한국발 항공화물운임과 유사한 방향의 변동을 보인다. 다만 수출 주도 국가의 특성상 한국발 운임에 비하여 완만한 변동성을 보인다.
<그림 39> 한국착 항공화물운임 시장가
(단위: 달러/kg)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134595" alt="이유 128번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제7호증)
(3) 공시운임 설정 과정<각주>171</각주>247 신규 노선을 취항하는 경우 항공사는 신규 목적지에 인접한 기존 취항지의 운임을 확인하고 대권거리를 감안하여 신규 공시운임을 설정한다. 이후 해당 운임 설정의 근거를 포함하여 국토부에 신고하고 국토부의 인가를 득한다. 공시운임을 조정하는 경우 항공사는 운항원가와 시장 운임 추이 등을 분석하여 운임조정의 필요성을 검토한다. 이후 물가상승률 등을 반영한 조정 필요 사유를 포함하여 국토부에 운임변경 신고를 하고 국토부는 이러한 변경 신고를 인가하거나 반려한다.
(4) 결합당사회사의 운임 제도
바. 항공기 정비업 시장
1) 개념 및 분류
가) 개념
248 항공기 정비업은 타인의 수요에 맞추어 항공기, 발동기, 프로펠러, 장비품 또는 부품을 정비ㆍ수리 또는 개조하는 업무, 또는 해당 업무에 대한 기술관리 및 품질관리 등을 지원하는 업무를 하는 사업을 뜻한다.<각주>172</각주>이는 항공기의 안전 운항과 성능 향상을 위한 정비(Maintenance), 수리(Repair), 분해조립(Overhaul), 검사(Inspection), 교환(Replacement), 개조(Modification), 결함 수정(Rectification) 중 하나 또는 이들의 조합으로 이루어진 종합적인 작업<각주>173</각주>으로서, 항공기의 제반 기능이 정상적인 상태로 항상 유지되도록 품질을 관리하여 항공기를 안전한 상태로 유지하는 것을 목적으로 한다.
249 정비의 대상이 되는 항공기는 크게 기체, 엔진 및 장비품으로 분류할 수 있다. 기체는 항공기에서 장비품을 제외한 부분으로서 동체, 주날개, 꼬리날개 등과 같은 기체 구조와 항공기 계통의 배선, 배관류 및 객석, 조리대, 화장실 등과 같은 실내 장비로 구성되며, 엔진은 엔진 교환 시에 일괄적으로 취급되는 부분으로서 엔진 본체 외에 엔진 보기류(accessories)를 포함한다. 장비품은 착륙장치, 비행 조종면, 기압, 공조, 항법, 통신 등 항공기 계통에 사용되는 특정 기능을 갖고 있는 부품을 말한다.
250 한편 국내에서 항공기 정비업을 영위하기 위해서는 항공사업법 제42조에 따른 항공기 정비업 등록과, 항공안전법 제97조 및 국토교통부 고시 고정익항공기를 위한 운항기술기준(이하 '운항기술기준’) 등에 의한 정비조직인증<각주>174</각주>(AMO, Approved Maintenance Organization)이 선행되어야 한다. 항공기 정비업 등록과 정비조직인증을 위해 갖추어야 할 인력ㆍ시설ㆍ장비 등의 요건은 관련 규정에서 상세하게 정하고 있다.<각주>175</각주><각주>176</각주>나) 분류
251 항공기 정비서비스는 정비 대상을 기준으로 통상 운항정비, 기체 중정비, 엔진정비 및 부품정비의 4개 부문으로 구분된다.
(1) 운항정비(Line Maintenance)
252 운항정비란 항공기의 운항을 직접 지원하는 일상적인 경정비로서 항공기의 전반적 상태에 대한 육안 검사, 비행 중 발생한 경미한 결함에 대한 수리, 항공기에서 직접 수행하는 간단한 정비 등 즉시 항공기를 운항하기 위해 공항에서 이루어지는 최소한의 점검 단계를 의미한다.<각주>177</각주><각주>178</각주>주요 정비 유형으로는 비행 전/후 점검(PR/PO Flight Check),<각주>179</각주>중간 점검(Transit Check),<각주>180</각주>일일점검ㆍ주간점검,<각주>181</각주>A 체크<각주>182</각주>등으로 구성되며, 비교적 경미한 정비로서 특별한 장비ㆍ기술 등을 필요로 하지 않아 각 항공사가 자체적으로 수행하는 비중이 높다.
(2) 기체 중정비(Airframe Heavy Maintenance)
253 기체 중정비는 기체의 안정성에 대한 정기 점검으로서 항공기를 운항에 투입하지 않고 장기간 격납고 등에 입고시켜 검사ㆍ점검ㆍ수리ㆍ개조하는 작업을 말한다. 구체적으로 동체ㆍ날개ㆍ배선ㆍ객실 내부 등에 대한 종합 구조 검사, 기체 분해 및 조립, 기체 및 부품에 대한 정비주기별 검사 등이 수행되며, 주요 유형으로는 C 체크,<각주>183</각주>D 체크,<각주>184</각주>ISI(Internal Structural Inspection) 체크,<각주>185</각주>기존 설계서에 없는 내용의 항공기 및 부분품 개조 등이 있다.
(3) 엔진정비(Engine Overhaul)<각주>186</각주>254 엔진정비는 항공기의 가장 핵심적 부품인 엔진의 안정성에 대한 정기 검사로서, 약 4,500∼24,000시간 주기로 사용 한계 부품을 교체하여 엔진 고유의 성능과 안정성을 확보하는 작업을 말한다. 엔진은 정비를 위해 항공기에서 장탈되어 수리 공장에 입고되며, 모듈 분해, 부품 분해, 부품 점검 및 수리, 부품 조립, 모듈 조립 및 시운전의 과정을 거쳐 최초 설계된 운용 상태로 복구된다.
(4) 부품정비(Component MRO)
255 부품정비는 부품의 상태 또는 정해진 스케줄에 근거하여 부품을 항공기에서 탈거한 후 검사, 정비, 수리, 예방 정비를 실시하여 이를 활용 가능한 상태로 복원시키는 작업을 뜻한다.<각주>187</각주>부품정비의 대상품은 전기ㆍ전자, 보조동력장치, 객실, 통신, 엔진보기, 조종, 연료, 유압, 공압, 착륙장치(landing gear), 바퀴 및 타이어, 역추력장치 등 특정 기능을 갖고 있는 부품들이며, 당해 부품들에 대해 분해, 작동 점검(Bench check), 기능 점검(Function check) 등을 수행한다.
2) 특성
256 항공기 정비 사업은 항공기 투입으로 인해 발생하는 애프터마켓 산업으로서, 반복적으로 발생하는 정비 수요로 인해 지속적인 매출이 보장되는 산업에 해당한다.<각주>188</각주>257 과거 항공기 정비서비스는 항공 운송사업의 부수적인 서비스로 간주되었으며, 상당수의 항공사들은 이를 내부화하여 경영 활동의 하나로서 인식하였다. 그러나 운항 사업에만 집중하는 저가항공사의 출현 및 시장 비중 확대, 이로 인한 운항 시장의 가격 경쟁 격화 등의 시장 변화에 따라, 점차 항공사가 정비서비스를 외부 업체에 맡기거나 보유하고 있던 정비사업 부문을 독립 자회사로 분리하는 경우가 발생하였다.
258 최근에는 항공사들이 주력인 항공운송업에 보유 역량을 집중하면서 가용 능력 범주를 넘어서는 정비작업은 독립 정비사업자에게 위탁하여 효율성 향상과 비용 절감을 도모하는 경향이 보편화되고 있다. 저가항공사의 경우 초기 투자비용이 많이 소요되는 정비부문을 외주화하여 비용을 절감하는 전략을 세우고 있으며, 대형 항공사는 정비사업 부문을 독립시켜 모 항공사 및 타 항공사를 대상으로 정비서비스를 제공하는 전문 정비사업자로 발전시킴으로서 항공기 정비사업을 새로운 수익 사업으로 수행하고 있다. 또한 항공기 정비업의 높은 장기수익률로 인해 원제작사(Original Equipment Manufacturer, 이하 'OEM’) 및 전문 정비사업자의 참여도 증가함으로써, 항공기 정비업은 항공 운항 산업의 지원 요소에서 하나의 독립적인 사업으로 빠르게 자리 잡고 있다.
259 한편 항공기 정비사업의 경우 제반 시설, 장비, 인력 등을 갖추기 위한 초기 자본투입 규모가 상당히 큰 반면, 사업의 손익분기점이 늦게 발생(최소 10년)하여 민간 주도의 자생적인 산업 활성화 및 성장이 실질적으로 불가능하다. 즉 항공기 정비사업은 대규모 시설 투자와 고급 기술 인력을 확보해야 하는 산업<각주>189</각주>이기 때문에 대규모 정비 수요를 장기간에 걸쳐 안정적으로 확보하여야만 그 수익성이 보장된다. 또한 엔진정비와 부품정비의 경우 단순 유지ㆍ보수 수준 이상의 정비 활동에 대해서는 OEM을 포함하여 소수의 정비 전문 업체와 대형 운항사를 중심으로 기술 장벽을 형성하고 있어 진입장벽이 높은 특징을 가지고 있다.
260 이에 항공 산업을 육성하고자 하는 선진국 및 개발도상국은 정부 주도하에 강력한 항공기 정비산업 육성 정책을 펼치고 있다. 아시아에서는 싱가포르가 1980년대 말부터 항공기 정비사업을 국가전략산업으로 집중 육성함에 따라 현재 싱가포르의 항공기 정비사업은 싱가포르 총 GDP의 1.6%, 항공산업의 90%의 비중을 차지할 정도로 성장하였다. 우리나라 또한 2017년 '항공정비(MRO) 사업계획 평가위원회’ 심의결과를 토대로 한국항공우주산업 주식회사(KAI)를 정부 지원 항공기 정비사업자로 선정하고, 국가 주도 하에 항공기 정비 클러스터 형성을 추진하고 있다.
3) 시장 현황
가) 전 세계 시장
261 전 세계 항공기 정비업 시장은 2019년 기준 약 819억 달러(약 98조 원) 규모로 추정된다.<각주>190</각주>정비 유형별로 살펴보면 엔진정비 시장이 334억 달러 규모로 전체 시장의 약 40.7%의 비중을 차지하고 있으며, 기체 중정비가 211억 달러 규모로 25.7%를 점유하고 있다. 그리고 나머지 약 30%의 시장을 운항정비와 부품정비 시장이 각 137억 달러(16.7%), 138억 달러(16.8%) 규모로 분할 점유하고 있다. 항공기 정비시장의 규모는 운항 중인 항공기 기단의 크기와 상호 비례하는바, 항공 교통량 증가에 따른 항공기 운용 대수의 증대 추세<각주>191</각주>에 따라 전 세계 항공기 정비시장의 규모는 매년 4% 이상의 성장률을 기록할 것으로 예상되고 있다.<각주>192</각주><표 85> 전 세계 항공기 정비유형별 시장 규모 및 비중(단위: 억 달러, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134599" alt="이유 129번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: Oliver Wyman, GLOBAL FLEET & MRO MARKET FORECAST COMMENTARY 각 연도별 자료
262 전 세계 항공기 정비업 시장에서 활동하는 사업자들은 크게 OEM, 항공기 운항사 및 그 계열사, 그리고 독립 정비업체(independent MRO)로 구분할 수 있다. OEM의 경우 기체 또는 부품의 원제작사로서 완제품 시장과 함께 정비시장에서 주요 참여자로 활동하고 있으며, 대부분 자사 제품에 한하여 정비하는 배타적 특성을 가진다. 항공기 운항사의 경우 자사 항공기에 대하여 자체적으로 정비를 수행하면서 잉여 정비능력을 활용하여 타 항공사의 정비를 수주 받아 수행하거나, 항공정비 역량을 별도 법인으로 분사하여 독립적으로 운영하기도 한다. 마지막으로 독립 정비업체는 OEM이나 항공사와 관련이 없는 독립된 형태의 전문화된 정비 업체를 의미한다.<각주>193</각주>263 글로벌 시장의 주요 항공기 정비사업자 중 OEM 기반 사업자로는 기체 부문의 Boeing과 Airbus, 엔진 부문의 GE Aviation, Pratt&Whitney, CFM Internaitional, Rolls-Royse 등이 대표적이다. 항공사 기반 사업자로는 Lufthansa Technik,<각주>194</각주>EGAT,<각주>195</각주>HAECO,<각주>196</각주>AFI KLM E&M<각주>197</각주>등이 활동 중이며, 독립 정비사업자로는 AAR<각주>198</각주>, STA<각주>199</각주>, SR Technics<각주>200</각주>등이 존재한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134603" alt="이유 130번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제1호증)
나) 국내 시장
264 2019년 국내 9개 민간항공사의 총 정비 비용 지출 규모는 약 2.8조원 수준으로 추산된다. 대형항공사인 대한항공과 아시아나의 경우 자체 보유기종에 대한 자가정비 역량을 일정 수준 갖추고 있으나 일부 정비서비스는 해외 업체에 위탁하고 있으며, 저가항공사들의 경우 비교적 경미한 운항정비를 제외한 대부분의 정비를 모 항공사 또는 해외 정비업체에 위탁하여 수행하고 있다. 실제 2019년 기준 국내 항공사들의 총 정비 비용의 절반에 가까운 1.3조 원(45.5%)이 해외 정비업체를 통한 외주 비용에 해당한다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134605" alt="이유 131번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 항공정비산업 조기육성 및 일자리창출 보고서(항공안전기술원 등, 2020년)
<표 86> 결합당사회사 및 그 계열 항공사의 정비비용 지출 현황
(2019년 기준, 단위: 억 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134607" alt="이유 132번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제44호증)
265 한편 국내에서 활동 중인 주요 항공기 정비사업자들로는 항공사 기반 사업자인 대한항공과 그 계열사인 한국공항 및 아이에이티(IAT), 아시아나와 그 계열사인 아시아나에어포트 등이 있고, 그 외 독립 정비사업자에 해당하는 한국항공서비스(KAEMS), 샤프테크닉스케이, STX에어로서비스 등이 존재한다.
266 국내 1위 항공기 정비사업자인 대한항공은 국내에서 유일하게 운항정비, 기체 중정비, 엔진정비 및 부품정비 등 종합적인 정비 역량을 보유하고 있으며, 자사 및 계열회사를 위주로 정비 서비스를 제공하는 한편 일부 외항사에게도 운항정비 위주의 정비 서비스를 제공하고 있다. 대한항공의 자회사인 한국공항은 운항정비를 위주로 한 항공기 정비사업을 영위하고 있고, 같은 계열사인 아이에이티는 항공기 엔진에 대한 성능테스트를 수행하고 있다.<각주>201</각주>267 아시아나의 경우 운항정비 및 기체 중정비, 부품정비 역량을 일부 보유하고 있으나 이를 대부분 자체 정비 수요 충족에 활용하고 있으며 부족한 정비 수요는 해외 업체에 외주를 맡기고 있다. 그 계열사인 아시아나에어포트는 계열회사 및 타 항공사를 대상으로 운항정비 중심의 정비 서비스를 제공하고 있다.
268 한국항공서비스(KAEMS)는 한국항공우주산업(KAI)의 자회사로서 기체 중정비 및 부품정비 서비스를 제공하고 있으며, 샤프테크닉스케이는 기체 중정비 위주의 서비스를 제공하고 있다. 샤프에비에이션케이와 STX에어로서비스는 운항정비 서비스를 제공한다.
<표 87> 국내 주요 항공정비사업자들의 정비유형별 수행 능력 보유 현황<각주>202</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134609" alt="이유 133번째 이미지" ></img>※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제14호증), 각 사업자 홈페이지 등
<표 88> 국내 주요 항공정비사업자들의 구체적 정비 수행 능력 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134611" alt="이유 134번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제14호증), 각 사업자 제출자료(소갑 제45호증, 소갑 제46호증)
269 2019년 국내 주요 항공기 정비사업자들의 항공기 정비사업 매출 규모는 다음 <표 95> 기재와 같다. 시장 1위 사업자인 대한항공의 자가 정비비용을 제외한 정비사업 매출액은 1,460억 원 수준으로, 경쟁사업자와 약 3배 이상의 매출 격차가 존재한다. 또한 국내에서 항공기 정비사업을 영위하는 사업자의 대다수는 결합당사회사 계열의 사업자이며, 관련 매출의 대부분이 계열 항공사에 대해 발생한 내부 매출에 해당한다.
<표 89> 국내 주요 항공기 정비사업자 매출 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134613" alt="이유 135번째 이미지" ></img>
(2019년 기준, 단위: 억 원, %)
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제14호증), 각 사업자 감사보고서 등
270 결합당사회사 및 그 계열회사의 항공기 정비사업 관련 매출(자가정비의 경우 소요비용)의 세부 현황은 다음 <표 96>, <표 97> 기재와 같다.
<표 90> 대한항공 및 그 계열회사의 항공기 정비사업 매출 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134615" alt="이유 136번째 이미지" ></img>
(단위: 억 원)
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제44호증)
<표 91> 아시아나 및 그 계열회사의 항공기 정비사업 매출 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134617" alt="이유 137번째 이미지" ></img>
(단위: 억 원)
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제44호증)
271 우리나라는 세계 10위권 규모의 항공운송시장을 보유한 것과는 달리, 항공기 정비사업 시장은 주요 국가들에 비하여 발전이 다소 뒤쳐진 것으로 평가되고 있다. 국내 항공기 정비사업은 항공사업자에 소속된 정비업체 등 내수시장 위주로 성장해왔으며, 내수시장 수요도 충족하지 못해 해외 정비업체에 의존하고 있는 실정이다. 특히 엔진정비 및 부품정비와 같은 고부가가치 정비 부문에서 관련 역량이 다소 부족한 것으로 평가된다.<각주>203</각주>사. 항공기 취급업
1) 개념 및 분류
가) 개념
272 항공기 취급업이란 항공기의 원활한 운항을 위하여 출발지, 경유지 및 목적지 공항에서 제공되는 제반 지원업무로서 항공기의 유도 및 견인, 화물과 수하물 상ㆍ하역, 항공기 청소와 연료 보급, 제설ㆍ제빙작업 등의 서비스를 통칭한다.<각주>204</각주>항공기 취급업은 공항을 이용하여 이ㆍ착륙하는 모든 항공기가 필요로 하는 지상 차원의 서비스로서 항공기의 지연을 예방하고 항공기가 다음 목적지로 운항하기 위해 필수적으로 수행되어야 하는 작업이다. 한편 항공기 취급업을 영위하기 위해서는 자본금 또는 자산평가액, 장비 등 항공사업법 제44조에서 정한 요건을 갖추어 국토교통부장관에게 등록하여야 한다.<각주>205</각주>나) 분류
273 항공기 취급업은 크게 항공기지상조업, 항공기급유업, 항공화물조업으로 구분할 수 있다.<각주>206</각주><각주>207</각주>(1) 항공기지상조업
274 항공기지상조업은 항공기가 공항에 도착하여 다시 이륙하기까지 항공기, 유도로, 계류장 등의 지역에서 이루어지는 일련의 조업 서비스로서 구체적으로 항공기 유도, 항공기 견인, 항공기 제빙, 수하물 및 화물 탑재ㆍ하기, 항공기 청소, 기내 준비, 탑승교 설치, 램프 이동서비스, 비행계획서 작성ㆍ운항 브리핑ㆍ기상정보 및 공항정보 제공과 같은 운항관리 등의 작업으로 구성된다.
(2) 항공기급유업
275 항공기급유업이란 항공유(JET A-1)를 각 정유사의 저유소로부터 수송하여 일정시간 저장탱크에서 침전시킨 후, 품질 관리상 이상이 없는 항공유를 하이드란트(hydrant) 급유시설과 특수 급유장비(servicer, refueler)등을 이용하여 항공기에 공급하는 서비스를 말한다. 통상 급유조업은 항공사와 정유사 간 체결된 항공유 공급계약을 기초로 정유사와 급유 용역 계약을 체결하거나, 항공기취급사업자가 직접 항공사와 항공유 공급 계약을 체결하여 항공기에 항공유를 공급하게 된다.
(3) 항공화물조업
276 항공화물조업은 공항을 거쳐 운송되는 화물인 수ㆍ출입화물, 환적화물에 대해 공항 및 화물터미널에서 이루어지는 조업 서비스로서 화물의 탑재ㆍ하기(Loading&Unloading) 및 보관, 수출/수입/통과화물조업, 화물 보안검색, 탑재 관리 등의 서비스를 제공하는 사업을 말한다. 세부적으로는 수출 화물을 화주 또는 화물 대리점으로부터 접수하여 항공화물터미널 내 창고(Warehouse)에 목적지별로 분류하여 보관하고 적재(Build-up)하는 작업과, 이후 항공기 출항 시간에 맞추어 항공기 계류장까지 운반, 대기 후 항공기에 탑재하기까지의 조업 및 수입화물의 분류(Break Down)ㆍ보관 및 인도, 통과화물의 재적재 및 보관 등 공항을 거쳐 이동하는 항공화물의 처리에 필요한 일련의 작업을 항공사, 화주 등을 대신하여 수행하는 서비스라 할 수 있다.
2) 항공기 취급업 프로세스<각주>208</각주>277 이하에서는 항공기가 착륙해서 다시 이륙하기까지 공항에서 이루어지는 전반적인 조업 과정과 관련하여, 항공기에 대해 이루어지는 조업인 지상조업 및 급유업과 화물에 대한 조업으로 나누어 서술한다.
가) 항공기 조업 : 지상조업 및 급유업
278 항공기에 대한 조업은 항공기가 활주로에 내리면서부터 시작된다. 항공기는 활주로에 착륙한 이후 지상 요원들의 수신호에 따라 계류장으로 이동하며. 항공기가 계류장에 정박하게 되면 탑승교(Air Bridge)와 연결되고 승객과 화물이 하차하게 된다. 항공기에 실린 화물은 승객들이 소지하는 수하물과 일반화물로 구분되며, 수하물의 경우 컨베이어 벨트를 통해 내려져 터그 카(Tug Car)로 여객터미널까지 운반되고, 일반화물은 카고 로더(Cargo Loader) 등을 이용해서 항공기에서 내려져 터그 카로 화물터미널까지 운반된다.<각주>209</각주>279 승객 및 화물의 하차가 완료되면, 다시 항공기 이륙을 위한 작업, 즉 수하물과 화물의 적재, 급유, 기내식 보급(Catering), 기내 청소, 급수, 오물처리, 승객 탑승 수속 등의 작업이 진행된다. 수하물과 화물은 터그 카를 통해 터미널에서 항공기까지 운반된 후 컨베이어 벨트와 카고 로더(Cargo Loader) 등을 이용해서 적재된다. 공항 내 입지한 캐터링 센터에서 생산된 기내식은 리프트 트럭을 이용해 항공기에 실린다. 항공 운행에 필요한 항공유의 공급과 오물수거 트럭을 이용한 화장실 청소, 급수차를 이용한 음용수 공급도 이때 함께 이루어진다. 이러한 일련의 작업이 완료되면 비로소 승객들의 탑승이 시작된다.<각주>210</각주>280 승객들의 탑승까지 완료되면 항공기는 견인 트랙터(Towing Tractor)에 의해서 주기장으로부터 유도로(Taxiway)까지 견인<각주>211</각주>되어 푸시백(Push Back)<각주>212</각주>상태가 되며, 견인 트랙터가 항공기로부터 분리되면 비로소 항공기는 자력으로 활주로에 진입하여 이륙하게 된다. 항공기가 목적지 공항에 도착하면 다시 이와 같은 작업 전반이 반복 수행된다.
<그림 40> 주요 항공기 조업의 진행 과정
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134621" alt="이유 138번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 항공기 지상조업의 경영과 노동실태 분석연구(2018년, 사회공공연구원)
나) 항공화물조업 : 수출화물의 경우<각주>213</각주>281 항공화물에 대한 조업은 공항에 위치한 화물터미널에서 이루어지는데, 수출 화물은 터미널에서 계량, 보안검색, 보관, 적재, 계량, 출고 등의 과정을 거쳐 항공기에 탑재된다. 창고에 반입된 화물은 개별 무게가 측정된 뒤 엑스레이 장비를 통과하여 위험물질이나 수출입 금지 품목, 마약류 등의 포함 여부가 확인된다. 보안검색을 마친 화물은 동남아, 일본, 미주, 유럽 등 목적지별로 분류되어 출고 전까지 화물터미널에서 보관된다.
282 한편 항공화물은 그 출고를 위해 워크스테이션이라는 작업 공간에서 규격화(단위화) 작업이 진행된다. ULD(Unit Load Device)는 항공기 전용 컨테이너로서 7면체 모양의 컨테이너 또는 규격화된 팔레트를 통해 화물을 규격화한다. 규격화 작업이 완료된 후 창고에 보관된 ULD는 비행기의 이륙시간에 맞춰 공항으로 출고되는데, 출고되기 직전에 계량 작업이 다시 이루어진다. 항공터미널에서 출고된 ULD는 터그 카에 실려 항공기로 이동되며, 로더(Loader)를 통해 비행기에 탑재된다.
<그림 41> 항공화물 조업 과정
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134625" alt="이유 139번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 항공기 지상조업사의 운영 및 관리 개선방안 연구(강연수, 2018)
3) 요율 체계
283 항공기 취급서비스의 통상적인 요금 체계는 크게 기본조업요율과 추가조업요율로 구분된다. 기본조업요율은 모든 항공편에 공통적으로 적용되는 즉 매 항공편마다 수행되는 조업 행위에 대해 지급하는 단가이며, 추가조업요율은 항공사의 요청이나 기타 특수한 상황에서 발생하는 조업 행위에 대해 지급하는 단가를 말한다. 이하에서는 취급서비스의 각 유형별 단가 결정 체계에 대해 구체적으로 살펴본다.<각주>214</각주>가) 항공기지상조업
284 지상조업의 기본조업료는 “편수X요율”로 산정된다. 추가조업료는 Deicing(눈이 오는 경우), Ramp Bus 및 Step Car(항공기가 원격주기장에 주기하는 경우) 등과 같이 특수한 상황에서 추가적인 장비 및 인력 투입에 따라 발생하는 비용으로, 통상 투입인력에 대한 비용은 “인건비 요율X인력X투입시간”으로, 투입된 장비에 대한 비용은 “장비사용요율X투입장비대수X투입시간”으로 각 산정된다.
285 지상조업의 요율은 국제선ㆍ국내선 여부, 항공 기종별, 공항별로 달리 설정된다. 국제선은 국내선 대비 조업 투입 인력 및 조업량이 많아 단가가 보다 높게 결정되며, 항공기종의 경우 투입인력 및 조업량이 많은 대형기>중형기>소형기 순으로 단가가 높다. 그리고 각 공항별 소재 지역의 물가(임차료 등), 인건비, 기타 유지비 등의 수준을 고려하여 간선공항의 조업료가 지선공항 대비 단가가 높게 설정된다.
나) 항공기급유업
286 항공기 급유에 따른 기본조업료는 통상 “항공유 공급량(급유량, 갤런)X요율”로 산정되며, 일부는 “편수X요율(편당 고정요율)”로 산정하기도 한다. 한편 항공사의 요청에 따라 정비 목적 등의 사유로 항공유를 항공기에서 빼내는 작업인 배유작업을 진행할 경우에는 “배유 요율”을 적용하여 추가조업료가 부과된다.
287 급유 요율은 기종별(대형기/소형기), 노선별(단거리/장거리)로 단가 차이가 있다. 또한 각 공항의 소재 지역 인건비, 기타 유지비, 항공유 수송료 등의 수준에 따라 공항별로 다른 요율이 적용되는데, 대게 지선공항의 조업료가 인천공항 대비 단가가 높게 결정된다.
다) 항공화물조업
288 항공화물조업의 기본조업료는 “중량X요율”로 산정된다. 추가조업료는 특별취급이 필요한 화물(Express, 냉동/냉장, 의약품, 귀중품, ULD 단위 통과화물에 대한 재작업 등)에 대한 할증 및 다른 터미널로 화물 운반이 필요한 경우 발생하는 운반료 등이 있으며, 특별취급 및 재작업의 조업료는 “중량X요율(할증)”으로, 화물운반비용은 “운반횟수X요율”로 계산된다.
289 화물조업의 요율은 수출입화물/통과화물/BUP화물<각주>215</각주>로 구분되어 단가가 결정된다. 수출입화물은 SKIDㆍ낱개 단위로 적재 및 분류가 필요하여 투입 인력과 장비가 많고 공정이 다소 복잡하므로 통과화물 및 BUP화물의 요율 대비 단가가 높게 설정된다. 통과화물은 항공기 하기 후 화물터미널로 반입하여 지정장소에 보관된 후 연결편 탑재를 위해 반출되며 BUP화물의 요율에 비해 단가가 높다. BUP화물은 적재 및 분류조업이 생략되므로 수출입 및 통과화물 대비 공정이 간소하여 단가가 가장 낮게 설정된다.
4) 시장 상황
가) 시장참여자
290 전 세계적으로 항공기 취급서비스를 제공하는 회사들은 크게 독립적인 전문 항공기 취급사업자, 항공기 운항사 및 그 자회사, 그리고 공항공사 등과 같은 공항 운영사의 세 유형으로 구분할 수 있다. 독립된 항공기 취급사업자의 대표적인 예로는 Swissport, Menzies, WFS 등이 있으며 주로 미주 및 유럽 지역 공항에서 다수 활동하고 있다. 국내를 포함한 아시아 지역 공항에서는 항공사 또는 항공사의 자회사가 항공기 취급 용역을 제공하는 경우가 많은데, 예컨대 일본에서는 일본항공(JAL)과 전일본공수(ANA)가 일본 각 공항별로 자회사를 설립하여 항공기 취급서비스를 제공하고 있다. 공항운영사가 항공기 취급업을 직접 수행하는 사례는 일부 유럽 지역에서 찾아볼 수 있으며 프랑스 샤를드골 공항의 ADP(파리공항공단), 독일 프랑크푸르트 공항의 Fraport 등이 대표적이다.
291 우리나라의 경우 양대 대형항공사의 자회사인 한국공항과 아시아나에어포트가 선도적 사업자로서 계열 및 비계열 항공사에 관련 서비스를 제공하고 있다. 국내 주요 LCC인 제주항공 및 티웨이 역시 각 제이에이에스(JAS), 티웨이에어서비스라는 항공기 취급사업자를 계열사로 두고 있으며,<각주>216</각주>항공사와 무관한 독립 항공기 취급사업자인 스위스포트코리아,<각주>217</각주>샤프에비에이션케이 등의 사업자 또한 국내 주요 공항에서 주로 외국항공사를 대상으로 항공기 취급서비스를 제공하고 있다.
나) 국내 시장 현황
292 현재 사천공항을 제외<각주>218</각주>한 국내 모든 공항에서 항공기 취급사업자들이 항공사를 대상으로 서비스를 제공하고 있다. 규모가 큰 공항에서는 복수의 사업자가 시장에 참여하고 있는 반면 소규모의 지방 공항에서는 1개 사업자가 시장에 진출해 있는 경우도 다수 존재한다. 국내 공항별 항공기 취급사업자의 사업 영위 현황은 다음 <표 98> 기재와 같다.
<표 92> 국내 공항별 주요 항공기 취급사업자의 사업 영위 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134627" alt="이유 140번째 이미지" ></img><각주>219</각주><각주>220</각주>※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제14호증)
293 한국공항과 아시아나에어포트는 국내 항공기 취급업 시장을 주도하는 사업자로서 약 00∼00%의 점유율을 차지하는 것으로 추정된다. 양사는 모 항공사가 취항하는 대부분의 공항에 진출해 있고, 타 항공사 대비 압도적인 모 항공사의 조업 물량을 일괄 수주 받아 처리하므로 경쟁사업자에 비해 영업상 유리한 위치에 있다. 그 외 독립 조업사인 샤프에비에이션케이 및 스위스포트코리아, 제주항공 계열의 JAS등이 국내 주요 공항에서 LCC 및 외국항공사를 대상으로 조업 서비스를 제공하고 있다.
<표 93> 국내 주요 항공기 취급사업자 매출액 현황
(2019년 기준, 단위: 백만 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134629" alt="이유 141번째 이미지" ></img><각주>221</각주><각주>222</각주>※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제48호증, 소갑 제50호증), 각 사업자 감사보고서<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134631" alt="이유 142번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제48호증∼소갑 제50호증)
294 한편 항공기취급 서비스의 계약은 항공사와 취급사업자간 일정한 형식 없이 현지 조업환경 및 실정을 고려하여 양자 간 합의로 일대일 계약이 체결되며, 일반적으로 국제선 항공편 운항에서 국내 항공사와 해외 항공사 간에 상호 운항 공항에서 필요한 취급서비스 계약은 상호주의에 입각하여 체결하거나, 항공동맹(Alliance)에 기초하여 조업계약을 유지하는 경우가 많다.<각주>223</각주>아. 항공권 예약/발권 시스템(GDS) 시장
1) 개념
295 GDS(Global Distribution System)란 여행사와 항공사 간에 항공권의 예매ㆍ발권을 중개하는 서비스로서, 여러 항공사의 비행 스케줄, 실시간 좌석 상황, 운임 등 항공권에 관한 정보를 통합 제공하여 항공권의 예약 및 발권을 가능하게 하는 일종의 여행 종합정보 통신 시스템이다.
296 항공여객운송을 위한 항공권 판매 방식은 크게 '직접판매’와 '간접판매’로 구분할 수 있다. 직접판매란 항공사가 국내외 지점, 인터넷 홈페이지, 콜센터, 모바일앱 등을 통해 고객에게 직접 항공권을 판매하는 것을 의미하며, 간접판매는 항공사가 여행사(여행대리점) 등 간접 판매망을 활용하여 항공권을 판매하는 것을 의미한다. 통상적으로 대형 항공사의 국제선 항공권은 상당 부분 간접판매 방식으로 판매<각주>224</각주>되는데 이 때 활용되는 것이 GDS 시스템이다.
297 현재 전 세계 시장에서 활동하는 주요 글로벌 GDS 시스템 운영사업자로는 아마데우스(Amadeus IT Group), 세이버(Sabre Corporation), 트래블포트(Travelport International Operations Limited) 등이 있다.
2) GDS 시스템-항공사-여행사 간 관계
298 GDS 시스템을 이용한 항공권 간접판매 절차는 조회-예약-발권의 3단계로 진행된다. 즉 항공사가 항공권 정보를 GDS 시스템에 등록하면 여행사는 GDS 시스템에 접속하여 항공권 정보를 조회하고 예약기록을 생성한다. 이후 예약이 확정되어 여행사가 GDS 시스템을 통해 발권을 요청하면 최종적으로 항공권이 발권되는 구조이다.
299 GDS 사업자는 항공사와 여행사를 연결하여 여행 관련 정보를 제공하는 플랫폼 사업자로서 항공사와 여행사 고객을 많이 확보할수록 더 많은 수익창출이 가능해진다. 따라서 GDS 사업자는 가능한 한 많은 항공사와 여행사가 자사 시스템에 가입하고 이를 이용하도록 유도하고자 한다.
300 여행사는 단독 또는 복수의 GDS 시스템과 가입계약을 체결한 후 각 GDS 시스템 단말기를 설치하여 항공권을 예약ㆍ발권할 수 있다. 여행사들은 GDS 시스템의 편의성, 인센티브 크기 등을 고려하여 GDS 가입여부 및 이용량을 결정한다. 통상 미국 및 EU 시장에서 여행사들은 단독 GDS를 이용하는 반면, 국내 여행사들은 대부분 복수의 GDS 시스템을 사용하고 있다.
301 항공사들도 선택적으로 단독 또는 복수의 GDS에 가입할 수 있다. 항공사는 글로벌 GDS 사업자와 전세계 시장을 대상으로 하는 기본가입계약(Participating Carrier Agreement, PCA)을 체결하고 해당 GDS 시스템에 자사의 항공권 정보를 제공하기로 합의한다. 이에 추가하여 지역별로 특약(Full Contents Agreement, FCA)을 체결하여 해당 GDS 시스템에 다른 유통채널에 제공하는 것과 동일한 수준의 항공권 정보를 제공하는 대신 특정 지역에서 판매되는 항공권에 대해서는 수수료 할인혜택 또는 추가 편의기능 등을 제공받기도 한다.
302 GDS 사업자는 조회, 예약, 발권, 취소 등 거래 유형별로 거래 건당 수수료를 달리 책정하고 있으므로 항공사가 GDS 사업자에게 지불하는 총 수수료는 여행사가 어떤 유형의 거래를 얼마나 발생시키느냐에 따라 달라진다. 여행사의 GDS 시스템 이용량이 증가할수록 항공사가 해당 GDS 사업자에 지불하는 총 수수료가 증가하므로, GDS 사업자는 여행사에 대해 볼륨 인센티브 등의 혜택을 제공하여 자사의 시스템 이용을 촉진한다. 또한 GDS 시스템에 항공권 정보가 많이 등록될수록 여행사의 GDS 시스템 이용이 증가하므로 항공사가 자사 시스템에 많은 항공권 정보를 제공하도록 유도하기 위해 항공사와 별도의 특약을 체결하기도 한다.
3) NMC를 통한 GDS 시스템 보급
303 GDS 사업자들은 통상 각 국가별로 NMC(National Marketing Company)라는 마케팅 사업자를 지정하여 여행사 및 항공사에 대한 GDS 시스템의 보급, 교육 업무 등을 대행하도록 하고 있다. 국내에서도 주요 3개 글로벌 GDS 사업자들이 NMC를 두어 마케팅 등을 위탁하고 있는데, 특히 국내의 경우 GDS 사업자와 대형 항공사와의 합작법인 형태로 NMC가 운영되고 있다. 즉 아마데우스는 대한항공과의 합작법인인 토파스여행정보 주식회사를, 세이버는 아시아나항공과의 합작법인인 아시아나세이버 주식회사를 NMC로 지정하여 자사 GDS 시스템 영업을 위탁하고 있다.
<표 94> 국내 GDS NMC 설립 및 운영 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134633" alt="이유 143번째 이미지" ></img><각주>225</각주><각주>226</각주><각주>227</각주>※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제1호증)
4) GDS 및 NMC의 수익 구조
304 GDS 사업자는 항공사와 여행사를 중개하여 항공권의 간접판매를 가능하게 하는 일종의 플랫폼 사업자로서 항공권 예약ㆍ발권서비스의 제공에 대해 여행사와 항공사로부터 각각 대가를 수취한다. GDS 사업자들은 가입 항공사들의 상품정보와 예약ㆍ발권 기능을 여행대리점에 제공하고 그 대가로 여행대리점으로부터 매월 일정 금액의 시스템 사용료를 징수하며, 항공사로부터는 여행사가 당해 GDS 시스템을 통해 예약ㆍ발권한 건수별로 예약발권수수료(Booking Fee)를 지급받는다.
305 NMC는 GDS 사업자의 수익 일부를 GDS 마케팅 대행에 대한 대가로서 지급받는다. 구체적으로 NMC는 GDS 사업자들이 항공사로부터 지급받은 예약발권수수료의 일부<각주>228</각주>와, 여행사로부터 수령하는 월별 시스템 사용료의 일부<각주>229</각주>를 수익으로서 취득한다. 한편 NMC는 여행사의 예약 실적을 유치하기 위한 판촉 활동의 일환으로 일정 조건을 충족하는 예약 물량에 대해 여행사들에 볼륨 인센티브(Volumn Incentive)를 지급하고 있다. 이상과 같은 거래 구조를 그림으로 나타내면 다음 <그림 43>과 같다.<각주>230</각주><그림 42> GDS를 통한 예약발권 수익 구조<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134635" alt="이유 144번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제6호증)
5) 시장 현황
306 주요 글로벌 GDS 사업자인 아마데우스, 세이버, 트래블포트의 경우, 각 유럽, 북미, 남미에서 다소 우위를 점하고 있으나 대부분의 국가에서 3개 사업자가 유사한 점유율을 유지하며 독ㆍ과점적으로 운영되고 있다.<각주>231</각주>307 국내 시장의 경우 역시 당해 3개 GDS 사업자가 모두 진출해 있으며, 2019년 기준 각 GDS 시스템의 점유율은 아마데우스가 49.75%, 세이버가 39.27%, 월드스팬과 갈릴레오가 11.98% 수준이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134637" alt="이유 145번째 이미지" ></img><각주>232</각주><각주>233</각주>자. 조종사 훈련서비스업 시장
1) 개념
308 조종사 훈련서비스란 항공기 조종사의 양성 및 기량 유지를 위한 교육을 제공하는 서비스를 말하며, 교육 교재, 시청각 교육 장비(CBT) 등을 활용하여 학과교육을 실시하는 지상학 과정과 비행훈련장비, 훈련기 등을 사용하여 조종사의 비행훈련을 실시하는 조종사 훈련 과정 등이 포함된다.
2) 국내 조종사 양성 및 훈련 과정
309 국내 민간 항공사의 조종사로 지원하기 위해서는 국내외 전문교육기관을 통해 항공기 운항과 관련된 자격증명인 사업용 조종사 자격<각주>234</각주>과 한정자격인 계기비행증명<각주>235</각주>및 다발한정증명<각주>236</각주>을 취득하고, 일정시간 이상의 비행경험을 충족하여야 한다. 또한 민간항공사의 조종사 채용 절차에서 합격한 조종사들은 입사 전까지 제트전환훈련<각주>237</각주>을 통해 운송용 항공기 운항을 위한 제트항공기 운항 자격을 취득하여야 한다.
310 민간 항공사에 입사한 신입 조종사들은 실무 투입 전 기본교육, 위험물 훈련, 보안 훈련, 비상장비 실습 훈련 등 항공기 운항에 필요한 기본 지상교육을 이수하고, 개인별로 조종할 항공기종(B737, A300 등)을 항공사로부터 부여받아 당해 기종에 대한 학과 교육 및 비행 훈련을 수행하게 된다. 이를 통해 기종 자격인 한정면허를 취득한 조종사만이 비로소 항공사의 부기장으로서 정식 근무를 시작하게 된다. 조종사들은 기종 자격을 득하고 임무를 정식 수행하게 된 이후로도 그 자격과 기량의 유지를 위해 주기적으로 훈련을 수행하고 운항 자격 심사를 받아야 한다. 즉 정상 및 비정상 상태에서의 조종기술 및 비상절차 수행능력 유지ㆍ증진을 위한 모의비행장치<각주>238</각주>및 실비행 훈련을 매 6개월마다 수행함과 더불어, 기장 승급을 위한 승격훈련, 다른 기종으로 전환하기 위한 전환훈련, 일정 기간 이상 비행업무에 임하지 못한 경우<각주>239</각주>자격 회복을 위한 재자격 훈련 등을 실시하게 된다.
<표 95> 결합당사회사의 주요 조종사 훈련 체계
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134639" alt="이유 146번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제51호증∼소갑 제52호증)
3) 시장 현황
311 조종사에 대한 비행 훈련은 주로 모의비행장치<각주>240</각주>에 의해 이루어지고 있으며, 국내 양대 항공사는 대체로 자사 운항기종에 대한 모의비행장치를 보유하여 자사 조종사에 대해 훈련을 수행하고 부족한 부분은 외부 업체에 위탁하고 있다. 한편 저비용항공사의 경우 모의비행장치 보유에 따른 비용 부담<각주>241</각주>으로 인해 이를 임차하여 이용하거나, 국내외 훈련기관에 조종사 훈련을 위탁하고 있다. 결합당사회사가 조종사 훈련을 위해 보유 및 임대하고 있는 모의비행장치 현황은 다음 <표 104>와 같다.
<표 96> 결합당사회사의 모의비행장치(FFS) 보유 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134641" alt="이유 147번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제14호증)
** 에어부산과 에어서울의 경우,
312 국내에서 모의비행장치 등을 통해 조종사 훈련서비스를 제공하는 전문 비행교육 사업자로는 CAE Korea가 유일하다. CAE Korea는 항공기 훈련 시뮬레이터 장비 생산 및 훈련서비스 제공업을 영위하는 글로벌 기업인 CAE의 한국 계열회사이며, 2017년 한국공항공사(KAC)와 공동으로 KAC 항공훈련센터를 김포 화물청사 내에 설립하여 항공사 또는 개인 등을 대상으로 모의비행장치를 통한 비행훈련 서비스를 제공하고 있다.
313 한편 대한항공은 외부에 조종사 훈련서비스를 제공하지 아니하며, 보유 시설ㆍ장비 등은 자사 직원들의 교육에만 활용하고 있다.<각주>242</각주>반면 아시아나의 경우 자사 조종사에 대한 교육 외에 계열 항공사인 에어부산 및 에어서울, 공군에 지상교육, 모의비행장치 등 조종사 훈련 서비스를 제공하고 있다.
<표 97> 아시아나항공의 조종사 훈련서비스 외부 매출 현황
(2019년 기준, 단위: 억 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134643" alt="이유 148번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제14호증)
차. 기내면세품 판매업
1) 개념 및 특징
314 기내면세품 판매업이란 외국무역기 안에서 승객 및 승무원을 대상으로 내ㆍ외국물품을 면세 가격으로 판매하는 사업으로서 관세법 제222조 및 '선(기)용품 및 용역공급업 등의 등록에 관한 고시’에 따른 기내판매업을 뜻한다.
315 기내면세품 판매는 일정한 장소에서 면세 물품을 판매한다는 점에서 일반면세점(시내ㆍ공항면세점 등)과 유사하여 통상 '기내면세점’이라 지칭되기도 하나, 이는 엄밀한 의미에서 법상 면세점에 해당하지 않는다. 즉 일반면세점이 면세 물품 판매를 위해 일정한 지역을 지정하여 세관장이 특허한 사업장인 '보세판매장<각주>243</각주>’을 의미하는 반면, 기내면세품 판매업은 관세법상 여객의 편의를 위해 항공기 안에서 편의용품을 판매하는 개념으로서 보세판매장과는 상이한 법적 규정이 적용된다.
316 기내면세품 판매업과 일반면세점 간 차이를 구체적으로 살펴보면 다음과 같다. 일반면세점은 관세법상 보세판매장으로 규정되어 특허를 얻어야만 운영할 수 있으며, 특허기간이 5년으로 제한되어 있고 5년이 경과한 후에는 규정에 따른 재심의를 통해 한 번의 갱신(대기업 5년, 중견ㆍ중소기업 10년) 여부가 결정된다. 또한 영업을 위해 매출액의 0.1∼1%를 특허 수수료로 납부해야 한다. 반면 기내면세품 판매업의 경우 '기내판매업’ 등록만으로 그 사업의 영위가 가능하며, 등록 기간은 3년이나 특별한 문제가 없으면 자동으로 그 기간이 갱신되고, 면세품 판매에 따른 별도의 수수료 납부 의무도 없다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134647" alt="이유 149번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제51호증)
317 항공사들은 기내면세품 판매를 통해 여객 운송이라는 주된 사업을 영위하면서 부가적인 수입을 얻을 수 있는 반면 별도의 판매장 마련이나 판매 직원의 고용이 필요치 않아 추가 비용소요가 거의 없어, 대부분의 국내 항공사는 자사 항공기에서 기내면세품 판매업을 직접 영위하며 부가 수익을 창출하고 있다.
2) 시장 현황
318 2018년 국적항공기에서 판매된 기내면세품의 총 금액은 약 2,989억 원으로 같은 해 국내 면세점 총 매출액인 189,602억 원의 약 1.6% 비중을 차지하고 있다. 국내 기내면세품 판매시장에서는 양대 대형항공사들이 총 매출의 00% 이상을 점유하고 있으며, 나머지 00%는 LCC들이 분할 점유하는 양상을 보이고 있다. 매출 규모가 가장 큰 대한항공의 경우 2018년 기내면세품 판매액이 0,000억 원으로 국내 항공사 전체 기내판매액의 00.0%의 비중을 차지하고 있으며, 뒤를 이어 아시아나의 기내판매액이 000억 원으로 00.0%의 비중을 나타내고 있다. 다만 대한항공 및 아시아나의 기내면세품 판매액은 감소세를 보이는 반면 LCC의 기내판매액은 지속적으로 증가하고 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134649" alt="이유 150번째 이미지" ></img>
319 한편 품목별 기내에서 판매된 면세품 중 가장 많이 판매되는 제품군은 화장품 및 주류 품목으로, 전체 기내면세품 판매액에서 약 60% 이상의 비중을 차지하고 있다.
<표 98> 기내면세품 각 품목별 매출 현황
(단위: 억 원, %)
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320 국제 항공편을 운항하는 국내 항공사들 대부분은 자사 항공기 내에서 직접 기내면세품을 판매하고 있으며, 일부 항공사의 경우 기내면세품의 온라인 판매를 위한 별도의 인터넷면세점을 함께 운영하고 있다. 다만 제주항공의 경우 기내판매 용역을 전문 면세사업자인 그랜드관광호텔 주식회사에 위탁 운영하고 있으며, 대한항공은 2020년 12월 자사 항공기에 대한 기내면세품 판매 사업을 사모펀드사인 한앤컴퍼니가 지배하는 대한항공씨앤디서비스<각주>244</각주>에 일괄 매각하였다.
<표 99> 국내 항공사들의 기내면세품 판매업 영위 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134653" alt="이유 152번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제1호증)
4. 지배관계 형성 여부 및 관련시장의 획정
가. 지배관계의 형성 여부
321 이 사건 기업결합으로 대한항공은 아시아나의 발행주식 총수의 63.88%에 해당하는 주식을 취득하므로 기업결합 심사기준<각주>245</각주>Ⅳ.에 따라 결합당사회사 간 지배관계가 형성된다.
나. 관련시장 획정
322 법 제7조 제1항은 일정한 거래분야에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 기업결합을 원칙적으로 금지하고 있는바, 경쟁제한적인 기업결합에 해당되는지 여부를 판단하기 위해서는 우선 '당해 기업결합이 영향을 미칠 수 있는 일정한 거래분야’, 즉 이 사건 기업결합의 관련시장을 획정하여야 한다.
1) 상품시장 및 지역시장 획정의 판단기준
323 기업결합 심사기준 Ⅴ. 1.에 따르면 상품시장이란 '거래되는 특정 상품의 가격이 상당기간 어느 정도 의미있는 수준으로 인상될 경우 동 상품의 구매자 상당수가 이에 대응하여 구매를 전환할 수 있는 상품의 집합’을 말하며, 특정상품이 동일한 거래분야에 속하는지 여부는 상품의 기능 및 효용의 유사성, 상품 가격의 유사성, 구매자들의 대체 가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 구매행태, 판매자들의 대체가능성에 대한 인식 및 경영의사결정 행태, 한국표준산업분류, 거래단계 및 거래상대방 등을 종합적으로 고려하여 판단한다.
324 기업결합 심사기준 Ⅴ. 2.에 따르면 지역시장이란 다른 모든 지역에서 당해 상품의 가격은 일정하나 특정 지역에서만 상당기간 어느 정도 의미 있는 가격인상이 이루어질 경우 당해 지역의 구매자 상당수가 이에 대응하여 구매를 전환할 수 있는 지역전체를 의미하며, 특정 지역이 동일한 거래분야에 속하는지 여부는 상품의 특성, 판매자의 사업능력, 구매자의 구매지역 전환 가능성에 대한 인식, 구매자들의 구매지역 전환행태, 시간적ㆍ경제적ㆍ법제적 측면에서의 구매지역 전환의 용이성 등을 종합적으로 고려하여 판단한다.
2) 국제선 항공여객운송업
325 항공여객운송은 서비스의 특성상 그 자체로 지역적 요소를 내포하고 있는바, 상품시장 획정과 지역시장 획정을 구분하지 않고 검토한다.<각주>246</각주>가) 출발지ㆍ도착지 도시 간 접근법
326 항공여객운송업 시장획정에 있어서는 출발지-도착지(Origin & Destination) 접근법(이하 'O&D 접근법’)이 다수의 해외 심결례 및 연구에서 확립된 접근방식이다. O&D 접근법은 여행 또는 출장 여정의 출발지 및 도착지와 인접한 공항 간의 항공권을 구매하는 소비자의 구매행태를 고려하여 출발지-도착지 조합으로 각각의 시장을 구성하는 것으로 서로 다른 출발지-도착지 조합 간에는 대체가능성이 없다고 보는 것이다. 한편 다음과 같은 이유로 이 건 결합에도 이러한 O&D 접근법을 기초로 시장을 획정함이 타당하다고 판단된다.
327 첫째, O&D 접근법은 항공여객운송업 관련 국내ㆍ외 경쟁당국의 확립된 선례와 학계의 입장에 부합한다. 항공운송 관련 기업결합 사건에 있어 EU, 미국, 캐나다, 호주 등 다수의 경쟁당국이 전통적으로 O&D 접근법에 기반하여 관련 시장을 획정하여 왔다.<각주>247</각주><각주>248</각주>또한 Crocioni(2000)<각주>249</각주>는 경쟁제한성 분석에서 시장획정은 수요대체성에 의해 결정되어야 하며, 항공업의 경우 예정된 출발지/도착지 직항노선(또는 대체가능한 경유노선)으로 시장획정이 이루어져야 함을 역설한 바 있다. 이 밖에도 항공 분야의 합병 및 제휴협정, 진입경쟁 또는 경쟁구조 등에 관한 다양한 연구<각주>250</각주>에서도 O&D 접근법을 채택하고 있다.
328 둘째, 실제 수요자의 항공권 구매행태를 살펴보면 소비자가 출발지에서 가까운 공항을 택하고 있음이 확인된다. 2017년 항공여객 행동특성 조사 보고서를 발췌한 <그림 44>에 따르면 항공여객 서비스를 이용할 때 공항을 선택하는 가장 큰 이유는 '출발지에서 공항까지 가까워서’로 나타난다. 또한 다음 <그림 45>와 같이 각 공항의 주요 이용자들은 인근 지역의 주민들인 것으로 나타나는바, 소비자는 출발지역에서 가까운 공항을 실제로 이용하고 있음이 확인된다.
<그림 43> 이용 공항별 출발 공항 선택이유 1순위 (전체)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134655" alt="이유 153번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2017년 항공여객 행동특성 조사, 국토교통부(소갑 제53호증)
<그림 44> 이용 공항별 공항 도착 전 출발지역 (국제선)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134657" alt="이유 154번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2017년 항공여객 행동특성 조사, 국토교통부(소갑 제53호증)
329 이러한 자료를 바탕으로 검토해보면 가령 김포국제공항을 이용하여 베이징으로 가려는 서울, 인천, 경기 지역의 승객은 김포-베이징 노선의 운임이 상당 기간 어느 정도 의미 있는 수준으로 인상된다고 하더라도, 부산지역으로의 이동시간과 비용을 감수하면서까지 김해(부산)-베이징 노선의 항공편으로 구매를 전환할 것이라 기대하기는 어렵다.<각주>251</각주>330 셋째, 공급 측면에서도 노선별 대체가능성이 작다. 항공사들은 각 도시 간 노선에 취항하기 위해서는 출도착 공항 슬롯 및 지상자산의 확보, 항공기 기재 활용계획의 수정 등을 거쳐야 하고, 각국 규제당국으로부터 노선별 투입기재, 운항횟수, 출도착 일시, 필요자금의 명세 및 조달방법 등을 포함한 사업계획서를 제출하여 노선별 허가를 받아야 한다.<각주>252</각주>이에 따라 서로 다른 노선 간에 신속하게 공급을 대체하는 것에는 상당한 제약이 있다.
331 따라서 이 건의 경우 해외 선례 및 국제선 공항 이용객들의 행태에 기반하여 O&D 접근법에 기초하되, 소비자의 관점에서 대체가능성이 있는 다른 대안들에 대하여 추가로 검토하는 방식으로 결합당사회사가 영위하는 국제선 항공여객운송업 관련시장의 획정을 검토한다.
나) 인접공항 간의 대체성
332 대도시의 경우 한 도시 안에 여러 개의 국제공항이 위치한 경우가 있으며 아주 근접한 지역에 위치한 다수의 공항이 중첩되는 서비스 지역을 지니는 경우도 다수 존재한다. O&D 접근방식의 시장 획정 시 출발지와 도착지를 분류할 때 인접하는 공항이 있는 경우 그러한 공항을 포함하여 시장을 획정할 수 있다.<각주>253</각주>333 일례로 인천국제공항과 김포국제공항의 경우 이용 공항별 공항도착 전 출발지역 현황을 보았을 때 서울, 인천, 경기 지역 이용객들의 입장에서 상호 대체적인 관계에 있다고 볼 수 있다. 또한 두 공항은 공통적으로 공항철도, 지하철, 공항직행버스 등의 교통편이 잘 구축되어 있어 도심접근성이 높고,<각주>254</각주>차량 또는 공항철도로 30분 내외에 이동할 수 있는 거리에 위치하여 있다.
334 인천국제공항과 김포국제공항 외에도 결합당사회사가 중복으로 운항하고 있는 직항노선과 관련하여 일본 도쿄의 하네다국제공항과 나리타국제공항이 같은 도시 내에 위치한 대체가능한 인접 공항으로 판단된다. 하네다국제공항과 나리타국제공항도 김포국제공항과 인천국제공항과 마찬가지로 도심으로의 교통편이 잘 구축되어 있어 공통적으로 접근성이 높다<각주>255</각주>는 점에서 탑승객의 입장에서 상호 대체가능성이 높다.
335 이와 같은 점을 고려하여 이하 국제선 항공여객운송 서비스 관련 개별 시장을 획정함에 있어 김포국제공항과 인천국제공항을 묶어 '서울’을 출ㆍ도착지로 하는 노선으로 분류하고, 하네다국제공항과 나리타국제공항을 묶어 '도쿄’를 출ㆍ도착지로 하는 노선으로 분류한다.
다) 경유 노선과의 비교
336 앞서 검토한 바와 같이 승객들이 출발지 및 목적지와 괴리되는 다른 노선으로 소비를 전환할 가능성은 거의 없으나, 직항이 아닌 경유노선을 통하여 동일한 목적지에 도착하는 항공편을 선택할 가능성은 있다고 볼 수 있다. 다만 이러한 경유노선이 직항노선에 대한 경쟁적 제약으로 작용할지 여부는 경유노선이 직항의 대체수단으로 인식되어 소비자의 수요가 얼마나 전환될 것인가에 달려있다.
337 직항노선 외에 어느 정도의 시간 차이가 있는 경유노선까지 포함하여 하나의 관련시장으로 볼 것인가에 대해서는 각 국가별 경쟁당국에 따라 차이가 있으나, 장거리 노선에 한하여<각주>256</각주>'3시간 이내의 경유’ 또는 '1회 경유’를 포함하는 경유노선을 노선별로 관련시장에 포함시킬지 여부를 판단하는 경우가 일반적이다.<각주>257</각주>338 이 건 결합에서는 직접적인 대체관계가 되는 직항노선을 주된 관련시장으로 획정하되, 비행시간이 8시간 이상인 장거리 노선에 한하여 1회 경유편을 관련시장에 포함하여 획정한다.
라) 기타 고려사항
(1) LCC와 FSC의 구분
339 LCC와 FSC의 경쟁관계 여부에 대해 위원회는 '제주항공과 이스타항공 주식취득 예외인정의 건(2020. 4. 24. 전원회의 의결 제2020-077호)’에서 다음과 같은 이유로 LCC와 FSC가 제공하는 서비스를 같은 시장에 속한다고 판단한 바 있다.
340 첫째, 수요자 입장에서 LCC와 FSC는 운임ㆍ서비스 등에 다소 차이가 있기는 하나 항공운송이라는 서비스의 기본 내용이 동일하고, 소비자들이 항공편을 선택할 때 LCCㆍFSC 여부보다는 원하는 노선의 취항 여부, 출발시간, 실시간 운임, 서비스항목을 비교한 후 구매를 결정한다는 점을 고려하면 LCC와 FSC는 관련시장에서 서로 경쟁하는 사업자로 봄이 타당하다.
341 둘째, LCC와 FSC가 서로를 경쟁상대로 인식하고 있고, LCC의 취항 이후 항공여객운송 실적에서 LCC의 점유율 비중이 지속적인 상승세를 보이고 있는 점 등을 고려하면 LCC와 FSC가 관련시장에서 활발히 경쟁하고 있는 사업자라고 볼 수 있다.
342 이 건 결합에서도 위와 같은 사정이 변경되었다고 볼 수 없으므로 위의 심결례와 동일하게 LCC와 FSC가 제공하는 서비스를 구분하지 않고 같은 시장에 속한다고 판단한다. 이는 국제선과 국내선에 동일하게 적용된다.
(2) 왕복편 항공권과 편도편 항공권의 구분
343 여행ㆍ출장 목적의 항공권을 구매하는 경우 목적지로 출발하는 항공권과 출발지로 복귀하는 항공권을 각각 발권할 수 있으나, 두 항공권을 연계 항공권으로 함께 발권할 수도 있다(이하에서는 전자를 편도(편) 항공권, 후자를 왕복(편) 항공권이라고 지칭한다).
344 승객의 구매 패턴은 국제선과 국내선의 경우 약간의 차이를 보이는데, 국제선의 경우 대부분의 승객은 출발지 기준으로 하는 왕복편 항공권을 구매하는 패턴을 보이는 반면, 국내선을 이용하는 경우에는 주로 각 방향 편도편 항공권을 각각 구입<각주>258</각주><각주>259</각주>하는 것으로 나타난다. 이러한 구매패턴의 차이에 따라 주요 항공권 판매사이트 등의 항공권 판촉 양상도 국제선에 있어서는 왕복편을 기본으로, 국내선에 있어서는 편도편을 기본으로 하는 것으로 나타나는 등의 차이가 확인된다.
345 다음 <그림 46>은 대표적인 항공권 예약사이트의 하나인 스카이스캐너(Skyscanner)에 국내선 김포-제주의 왕복 여정을 검색한 결과이다.<각주>260</각주>김포발 항공편과 제주발 항공편은 같은 항공사가 아닌 경우가 대부분으로, 국내선 이용객은 각 방향 편도 항공권을 서로 다른 항공사에서 구입한다.
<그림 45> 스카이스캐너 사이트에서 제안되는 국내선 왕복편 검색 결과
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134659" alt="이유 155번째 이미지" ></img>
346 네이버 항공권 사이트에서 국내선인 김포 출발 항공편을 왕복으로 검색하는 경우에도 출발편과 도착편을 각 단계로 나누어 선택하도록 되어있어 편도편 발권이 기본임을 알 수 있다.
<그림 46> 네이버 항공권 사이트에서 제안되는 국내선 왕복편 검색 결과
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134661" alt="이유 156번째 이미지" ></img>
347 반면 국제선을 이용하는 승객은 출발지에서 왕복 운항 서비스를 구매하는 경우가 대부분이어서 출발편과 도착편 항공권을 대체로 동일 사업자가 제공하게 된다. <그림 48>의 스카이스캐너 검색 결과 화면은 인천-샌프란시스코 운항의 최적 요금을 보여주고 있다. 이에 의하면 해당 노선의 왕복편 항공권의 경우는 거의 예외 없이 동일 항공사를 이용하는 경우의 최저가를 보여주고 있다.
<그림 47> 스카이스캐너 사이트에서 제안되는 국제선 왕복편 검색 결과
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134663" alt="이유 157번째 이미지" ></img>
348 한편 위 <그림 48>은 동일 일정으로 다른 항공사의 편도편을 이용하여 해당 노선을 왕복하게 되면 상당한 가격 차이가 발생하게 됨을 잘 보여주고 있다. 위 <그림 48>에서 한국발, 한국착을 서로 다른 항공사로 각각 발권하는 세 번째와 네 번째 항공권은 운항하는 항공사와 운항시간이 첫 번째 항공권과 동일함에도 불구하고 같은 항공사에서 왕복편으로 한번에 발권하는 첫 번째 항공권에 비해 60만원 이상 추가 운임을 지불하게 된다.
349 네이버 항공권 사이트의 경우에도 국제선을 왕복으로 검색하면 '왕복편 동시 선택’이 기본 옵션으로 지정되어 각 방향 편도편을 단계적으로 선택하도록 하는 국내선과 달리 왕복편 발권이 기본임을 확인할 수 있다.<각주>261</각주><그림 48> 네이버 항공권 사이트에서 제안되는 국제선 왕복 여정<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134665" alt="이유 158번째 이미지" ></img>
350 이하에서는 이러한 구매 및 판매 행태를 고려하여 국제선의 경우에는 도시 간 왕복편 항공권을 기준으로 탑승객 수를 파악하고, 국내선의 경우에는 도시 간 각 방향 편도편 항공권을 기준으로 탑승객 수를 파악하여 이 사건 기업결합이 경쟁에 미치는 영향을 검토한다.
마) 이 건 결합에의 적용
351 이 건 결합의 국제선 항공여객운송업 관련시장의 경우 2019년에 중첩해 운항한 사실이 있는 출발지와 도착지 공항 기준 노선별 시장을 기초로 하되 공항 간 대체가능성을 고려하여 결합당사회사가 중복으로 운항한 70개 노선<각주>262</각주>중 출발-도착 도시를 중심으로 총 65개의 별도의 시장을 획정한다.<각주>263</각주><표 100> 국제선 항공 여객 분야 관련시장 목록<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134669" alt="이유 159번째 이미지" ></img><각주>264</각주><각주>265</각주><각주>266</각주><각주>267</각주>3) 국내선 항공여객운송업
가) 출발지ㆍ도착지 도시 간 접근법
352 국내선의 경우에도 국제선과 동일하게 출발지-도착지 접근법(O&D 접근법)을 논의의 기초로 하는 것이 타당하다고 판단된다.
353 다음 <그림 50>과 같이 국내선 이용에 있어서도 본인의 주거 지역 인근공항을 이용하는 행태가 확인되며, 단거리의 특성상 인근공항을 이용하는 경향이 국제선에 비해 더욱 강한 것으로 나타났다.
<그림 49> 이용 공항별 공항 도착 전 출발지역 (국내선)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134671" alt="이유 160번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2017년 항공여객 행동특성 조사, 국토교통부(소갑 제53호증)
354 공급 측면의 대체성에 있어서 국내선도 국제선과 마찬가지로 노선별 운항허가를 취득하여야 하며 노선별 기재 및 슬롯 활용계획의 편성이 요구되는바, 개별 출발지 및 도착지를 기준으로 하는 노선 간의 공급 대체성이 낮다고 판단된다.
355 따라서 이하의 국내선도 국제선과 동일하게 출발지 및 도착지 도시를 기준으로 하는 O&D 접근법을 논의의 기초로 하여 관련시장을 검토한다.
나) 고속철도와의 대체가능성
(1) 항공편과 고속철도의 대체가능성 일반
356 우리나라 내륙 도시를 연결하는 노선은 항공편이 아닌 고속철도, 버스 등 육상운송수단을 통해서 유사한 시간 내에 원하는 목적지 도시로 이동할 수 있다는 점에서 항공편과의 대체가능성을 검토할 수 있다. 철도 등의 다른 운송수단이 항공편을 대체할 수 있는지 여부는 개별 노선별로 운송수단 간의 상대적 이동시간, 여행 비용, 운행빈도를 비롯한 이용의 편의성 등 여러 가지 요소를 고려하여 개별적으로 검토되어야 한다.
357 이와 관련하여 EU집행위원회는 철도 등의 다른 운송수단이 항공편을 대체할 수 있는지를 검토함에 있어 총 이동시간이 이용객에게 결정적인 요소가 된다는 점을 고려하고 있고,<각주>268</각주>EU집행위원회 및 영국 경쟁당국은 다수의 항공사 간 기업결합 사례<각주>269</각주>에서 특정 O&D 노선에 있어 총 이동시간에 큰 차이가 없는 경우 고속철도가 직항 항공운송 서비스와 같은 시장에 포함된다고 판단한 바 있다. 반면 철도운송편의 운행빈도가 항공편에 비하여 현저히 낮고 철도를 이용한 이동시간이 항공편에 비해 훨씬 긴 경우에는 육상 교통수단이 항공편을 대체할 수 없으며 육상 교통수단과 항공 교통수단이 동일한 시장에 속하지 않는다고 판단한 사례도 있다.<각주>270</각주>(2) 이 건 결합에서의 항공편과 고속철도 간 대체가능성<각주>271</각주>358 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 중복으로 운항하는 내륙 노선에서 항공편과 고속철도 간 대체가능성이 있다고 판단된다.
359 첫째, 항공편과 고속철도 이용 시 총 이동시간이 유사한 수준이다. 예를 들어 서울-부산 노선의 경우 다음 <표 111> 기재와 같이 항공편과 고속철도(KTX)의 소요시간 차이는 약 1시간 10분∼2시간 15분으로 나타났다. 고속철도의 경우 정차역이 서울 도심에 해당하는 서울역에 있지만 김포공항은 시내에서 출발할 경우 약 20∼43분 정도가 소요<각주>272</각주>되는 외곽에 위치하고, 이용객들은 탑승수속 등을 위해 일반적으로 출발시간으로부터 1시간 이상 앞서 도착하고 있다는 점<각주>273</각주>을 감안하면 항공편과 고속철도 이용 시의 출발지에서부터 도착지까지 총 소요시간은 큰 차이가 없다고 판단된다.
<표 101> 고속철도(KTX)와 항공편의 운항시간 비교
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134673" alt="이유 161번째 이미지" ></img><각주>274</각주>360 둘째, 고속철도의 운행빈도가 충분히 높다. 예를 들어 김포-부산 각 방향의 항공편 운항횟수는 주 200회 수준인데, KTX는 각 방향 주 350회를 운행하고 있다. 이러한 점을 볼 때 KTX는 이용객이 원하는 시간대를 충족시킬 수 있는 다양한 스케줄의 철도편을 제공하고 있으며, 항공편을 대체할 수 있을 만큼 충분히 높은 빈도로 운행하고 있다고 판단된다.<각주>275</각주>361 셋째, 항공편과 고속철도편 이용시 운임의 차이도 크지 않다. 다음의 <표 112> 기재와 같이 서울-부산 항공편의 평균요금은 48,975원∼59,559원으로, KTX의 운임과 거의 유사한 것으로 확인된다.
<표 102> 고속철도(KTX)와 항공편의 요금 및 운항시간 비교
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134675" alt="이유 162번째 이미지" ></img><각주>276</각주>362 넷째, 설문조사 결과 우리나라 소비자들은 열차편에 대한 이용의사가 높고, 특히 항공운임이 인상될 경우 열차편으로 구매를 전환하고자 하는 의사가 높은 것으로 나타났다. 대한항공이 제출한 국내선 여객 설문조사<각주>277</각주>결과에 따르면 김포-부산 간 항공편 이용경험이 있는 응답자의 95%가 내륙도시 간 여행 시 이동시간 절감, 쾌적함 등을 이유로 KTX, SRT 등 열차편을 이용할 의향이 있다고 응답하였다. 또한 항공운임이 5% 상승하는 경우 72.6%가 비행기 대신 다른 교통수단을 이용할 것이라고 응답하였으며, 다른 교통수단으로는 94.5%의 응답자가 KTX, SRT를 이용할 것이라고 응답하였다.
(3) 임계매출감소분석(Critical Loss Analysis)을 이용한 시장획정
363 국내 내륙 항공여객 시장을 기준으로 임계매출감소 분석(Critical Loss Analysis)<각주>278</각주>을 실시한 결과, 국내 내륙 항공여객 상품 가격을 5% 인상할 경우 실제매출감소율은 75.0%로 결합당사회사 등의 국내 여객선 마진율 추정치에 ±10%를 반영한 임계매출감소율 범위인 *.*% ∼ **.*%에 비해 높고, 국내 내륙 항공여객 상품 가격을 10% 인상할 경우 실제매출감소율은 85.6%로 결합당사회사 등의 국내 여객선 마진율 추정치에 ±10%를 반영한 임계매출감소율 범위인 **.*% ∼ **.*%에 비해 높아, 국내 내륙 항공여객운송 시장만으로 관련시장이 획정되지 않고, KTX, SRT 등을 포함한 국내 내륙 여객운송 시장으로 시장을 보다 넓게 획정할 필요가 있는 것으로 나타났다.
(4) 소결
364 이 건 결합에서 결합당사회사가 중복으로 운항하는 국내선 내륙 노선인 김포-부산, 김포-울산, 김포-여수 노선 항공편과 관련하여 KTX 등 고속철도가 운행하고 있으며, 총 이동시간, 운행빈도, 가격 측면에서 유사성이 확인된다. 또한 '국내선 내륙 항공여객’을 대상으로 한 임계매출감소분석 결과 항공여객운송 시장보다 넓은 내륙 여객운송 시장으로 획정될 필요성이 확인된 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 국내선 내륙 노선의 경우 개별 노선별 내륙 여객운송 시장으로 획정함이 타당하다.
다) 이 건 결합에의 적용
365 이 건 결합의 국내선 항공여객운송업 관련시장의 경우 결합당사회사가 2019년 중첩 운영한 사실이 있는 출발지와 도착지 공항 기준 노선별 시장을 기초로 하되, 내륙 노선의 경우 고속철도와의 대체가능성을 고려하여 노선별 내륙 여객운송 시장으로 획정한다. 한편 국내선의 경우 소비자들의 구매패턴, 항공권 판매사이트의 판촉 행태를 보면 한 항공사로부터 왕복 탑승권을 구매하기보다 항공사에 관계 없이 최저가를 만족하는 각 방향의 편도 탑승권 조합을 구매하는 경향이 나타나므로, 출발지와 도착지가 다른 노선을 구분하여 총 22개의 별도의 시장을 획정한다.<각주>279</각주><표 103> 국내선 여객 분야 관련 시장 목록<각주>280</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134677" alt="이유 163번째 이미지" ></img>4) 국제선 항공화물운송업
가) 개요
366 항공화물운송 서비스와 항공여객운송 서비스는 운송 대상, 소요시간 및 경유ㆍ환적에 대한 민감도, 노선, 항공기 등에서 차이가 난다. 따라서 결합당사회사가 영위하는 항공화물운송업 시장은 항공여객운송업 시장과는 별개의 시장으로 획정한다. 아울러 국제선 항공화물운송 시장과 국내선 항공화물운송 시장은 운송 거리 및 소요시간 등 상품의 특성이 상이하고, 운항 편수ㆍ요금의 결정에 있어 적용되는 법ㆍ제도도 다르므로<각주>281</각주>본 건 항공화물운송 시장 획정에 있어 국제선과 국내선을 구분하여 각 시장을 획정하도록 한다. 또한 앞서 검토한 바와 같이 항공화물운송도 서비스의 특성상 그 자체로 지역적 요소를 내포하고 있으므로 상품시장 획정과 지역시장 획정을 구분하지 않고 검토한다.
나) 국가-대륙 접근(Country to Continent Approach)
(1) 공항 권역의 판단
367 EC는 1999년 KLM-Alitalia의 합작법인 심결 이래 다수의 국제 항공화물운송 건에서 유럽 대륙 전체, 그리고 북미 대륙 전체를 하나의 공항 권역(airport catchment area)으로 설정하였다.<각주>282</각주>이는 출ㆍ도착 공항을 하나의 공항 권역으로 좁게 정의하는 O&D 접근법에 기반한 여객운송 시장 획정과는 달리 화물운송 시장 획정의 경우 대륙-대륙 접근법(Continent to Continent approach)을 활용하였음을 의미한다. 여기에서 공항 권역이란 공항 간 경쟁을 설명하기 위한 개념으로 특정 공항이 여객 또는 화주ㆍ포워더 등 고객을 유치할 수 있는 지리적 범위를 의미한다. 공항 권역은 공항에의 접근성(airport accessibility), 가격, 운항 노선 및 빈도, 운송제품의 특성, 여객ㆍ화물 처리능력(capacity) 등 다양한 공항 선택 요인들에 따라 그 범위가 달라진다.
368 일반적으로 시간 민감성이 높은 여객에 비해 항공화물운송의 공항 권역이 상대적으로 넓게 설정되는데,<각주>283</각주>이는 항공화물운송이 사실상 복합운송(multi-modal transport)의 일부라는 점에 기인한다. 즉 화물의 최초 출발지(화주)에서 최초 공항까지는 트럭으로, 최초 공항에서 목적 공항까지는 항공으로, 목적 공항에서 최종 도착지(수하인)까지는 다시 트럭으로 이동되는 복합 운송의 흐름에서 최초 공항이 최초 출발지와 매우 멀리 떨어져 있는 경우에도 '동일한 대륙 내’에서 적어도 '교통 등 인프라가 충분히 발달되어 있다면’ 여러 공항들이 최초 공항으로 선택되기 위해 실질적으로 경쟁한다고 볼 수 있기 때문이다. 유럽 대륙 전체와 북미 대륙 전체를 하나의 권역으로 설정한 EC의 판단 역시 이와 같은 논리에 근거한다.<각주>284</각주>369 이는 달리 말하면 지역 간 세관 및 관세(complicated customs facilities) 등 제도적 진입장벽, 충분한 정도의 교통 인프라(sufficient infra structure), 운송 등에 소요되는 시간, 운송 품목의 특성 등을 종합적으로 고려할 때 서로 다른 지역 간 복합운송 흐름이 원활하지 않을 경우, 이들 지역 내 공항 간에는 실질적인 경쟁관계가 없다는 것을 의미하기도 한다. 일례로 EC는 Cathay Pacific/Air China 사례에서 홍콩 등 아시아 국가들의 경우 위와 같은 요인으로 인해 대륙-대륙 접근법이 아닌 국가-대륙 접근법이 보다 바람직하다고 판단한 바 있다.<각주>285</각주><각주>286</각주>(2) 한국 출ㆍ도착 화물의 공항 권역 판단
370 우선 최초 출발 또는 최종 도착 공항 선택과 관련한 공항 간 실질적 경쟁관계, 즉 최초 출발 또는 최종 도착 공항 권역의 범위를 명확히 할 필요가 있다. 관련하여 이 사건 결합은 한국의 인천공항을 허브(hub)로 하는 대한항공과 아시아나의 결합이므로, 한국에서 최초 출발(또는 한국에 최종 도착)하는 항공화물운송 권역을 한국으로 한정할 것인지 아니면 보다 더 넓은 범위로 설정해야 할 것인지를 판단하여야 한다.<각주>287</각주>371 이때 공항 권역의 범위 설정과 관련하여 한국은 반도국이며 남북이 분단되어 있는 상태이기 때문에 한국 공항의 대표적 구매자인 화주(또는 포워더)들이 한국이 아닌 여타 국가의 공항으로 구매를 전환하기 위해서는 해상화물운송 수단을 이용할 수밖에 없다는 점을 고려해야 한다.<각주>288</각주>이는 국내 공항을 최초 출발지로 하는 가상적 독점사업자의 SSNIP(Small but Significant and Non-transitory Increase in Price)에 대응해 대표적 구매자인 화주 또는 포워더들이 구매지역(최초 출발공항)을 동아시아 등 타국(공항)으로 전환할지 여부를 판단함에 있어, 해상운송을 통해 중국, 일본, 대만 등 타국으로 화물을 운송하고 육로운송으로 해당 공항으로 이동한 후 다시 항공운송을 통해 화물을 최종 목적지까지 보내는 것(이하 'Sea & Air 운송’)이 국내 공항에서 최종 목적지까지 항공운송만으로 화물을 보내는 것(이하 'All Air 운송’)에 대한 합리적인 대안인지 여부를 판단해 보아야 한다는 의미이다.
372 이를 위해서는 ① 운송제품의 특성과 이에 따른 운송시간 제약, ② 운송비용, ③ 관세, 통관절차 등 법ㆍ제도 등을 고려할 때 Sea & Air 운송을 통한 서로 다른 국가 간의 복합운송 흐름이 원활한지 여부를 우선 살펴볼 필요가 있다. 이하에서 검토하는 바와 같이 항공화물운송과 해상화물운송은 운송제품의 특성과 이에 따른 운송시간 제약 및 운송비용 등에서 차이가 매우 크기 때문에 해상운송을 이용한 복합운송 흐름은 원활하지 않을 것으로 보인다. 따라서 한국 출ㆍ도착 화물운송의 공항 권역을 한국 공항 이상으로 확대할 필요는 없는 것으로 판단된다.<각주>289</각주><각주>290</각주>(가) 항공화물운송 품목의 특성
373 주요 항공화물운송 품목들 중 상당수는 운송제품의 특성 및 운송시간 제약 등의 요인을 고려할 때 해상운송 및 Sea & Air 운송 자체가 물리적으로 또는 사실상 불가능하다. 따라서 이들 품목에 대해서는 항공화물운송에서 Sea & Air 운송으로의 전환이 원천적으로 불가능하다.
374 해상운송의 경우 부피 또는 중량이 큰 화물을 낮은 운임으로 장거리를 운송하는 데 적합한 반면, 항공운송에 비하여 온도 및 습도 변화와 외부 충격에 더 많이 노출되어 운송 상품이 파손ㆍ변질될 위험이 있고 운송시간도 오래 소요되며 상품의 분실ㆍ도난 위험이 상대적으로 높은 단점이 있다. 한편 항공운송의 경우 해상운송에 비하여 체계적인 배송ㆍ추적 시스템을 토대로 안전하고 신속한 운송이 가능하며 분실 위험도 낮고 운송시간이 짧아 화주의 판매대금 회수기간이 단축되는 장점도 존재하는 반면, 해상운송에 비하여 운임이 높게 형성되어 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134679" alt="이유 164번째 이미지" ></img>
375 이에 따라 항공운송 품목들은 IT제품 및 의약품, 신선화물 등 긴급성이 절대적으로 요구되고 염도ㆍ습도ㆍ파동 등 물리적 환경에 민감한 제품인 경우가 대부분이다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134681" alt="이유 165번째 이미지" ></img>
376 또한 부가가치 측면에서도 항공운송화물이 해상운송화물에 비해 상대적으로 고부가가치인 상품인 경우가 대부분이다. 아래의 <그림 52>을 살펴보면 전체 수출입 물동량 중 해상화물이 차지하는 비중이 99.5%에 달하나 화물의 가치 비중은 64% 수준에 불과하다. 반면 전체 물동량의 0.5%에 지나지 않는 항공화물은 36%에 달하는 가치 비중을 지닌다. 이는 항공운송화물이 해상운송화물에 비해 큰 부가가치를 가지는 상품들로 구성되어 있음을 의미한다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134683" alt="이유 166번째 이미지" ></img>
377 이러한 항공운송 주요 품목들의 특성상 해상운송 이용 시 제품 파손, 품질 훼손 등의 위험이 있으므로 해상운송 및 Sea & Air 운송 자체가 물리적으로 불가능한 경우가 다수 존재한다. 위원회가 주식회사 컨슈머인사이트에 의뢰하여 실시한 화주대상 설문조사 결과(이하 '심사관 설문조사’)<각주>291</각주>에 따르면, “항공운송 품목의 해상 또는 Sea & Air로 운송가능 여부”를 묻는 설문에 전체 응답자의 30.5%가 “당사의 항공운송 품목은 해상 또는 Sea & Air로 운송이 불가능하다.”고 응답하였다<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134685" alt="이유 167번째 이미지" ></img>
378 가사 해상운송을 통한 복합연계운송이 물리적으로 가능하다고 할지라도 해당 화물의 수요 특성상 Sea & Air 운송으로의 전환이 사실상 불가능한 경우도 많은 것으로 판단된다. 실제로 2020년 기준 항공화물의 평균 수출단가는 323.02달러인 반면 해상화물의 평균 수출단가는 1.73달러에 불과하다. 이는 항공화물이 고부가가치 상품으로 안전 보장 및 품질 유지가 극히 중요하며 발주부터 납기에 이르는 생산주기가 짧아 조달의 긴급성을 요구하는 경우가 대부분이어서 긴급한 화물을 익일 또는 2∼3일 내에 수하인에게 안전하게 배송시키려면 해상운송의 수십 배에 달하는 높은 운임을 지불하더라도 항공운송을 선택할 수밖에 없기 때문인 것으로 보인다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134687" alt="이유 168번째 이미지" ></img>
379 이와 같은 사실은 전문가가 실시한 포워더 면접조사<각주>292</각주>결과에서도 드러나는데 항공운송을 활용하기로 결정했다면 운임 수준은 일차적인 고려대상이 아니며 운송의 긴급성과 안전성, 품질보장이라는 요건을 충족시킬 수 있는지 여부가 관건이라는 의견이 지배적이었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134691" alt="이유 169번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 대한항공-아시아나 기업결합건 화물부문 경제분석 자문보고서 (소갑 제58호증)
380 또한 심사관 설문조사에서도 화주들은 짧은 운송시간(90.9%), 높은 안정성(34.0%), 상품 특성상 해상운송 불가능(10.7%)을 항공화물운송을 선호하는 주된 요인으로 답변하였다. 이러한 '짧은 운송시간, 높은 안정성 등’은 모두 해상운송을 통해서는 원활하게 충족되기 어려운 서비스 특성들이다.
<그림 50> 설문조사 결과
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134693" alt="이유 170번째 이미지" ></img>
(나) 운송비용 증대
381 다음으로 운송비용 증가를 고려할 때 해상운송을 통한 Sea & Air 운송은 항공화물운송에 대한 유의미한 대체수단이 되기 어렵다.
382 해상화물운송을 이용하는 경우 운송비용이 현저히 낮아질 수 있다면 Sea & Air 운송이 항공운송의 대체수단이 될 가능성이 존재한다고 할 수 있을 것이나, 실제로 복합운송을 통한 운송비용 절감효과가 현저하다고 볼 수 없다. 예를 들어 중국ㆍ일본ㆍ홍콩 등까지는 해상운송으로 그 후에는 항공운송을 이용하는 경우 전 구간 항공운송만을 이용하는 경우에 비해 항공운송 거리가 감소하여 운송비가 일부 절감될 가능성이 있다. 그러나 이 경우 추가적인 선적ㆍ하역ㆍ보관ㆍ통관 절차를 거치면서 운송기간이 늘어나는 만큼 화물을 안전한 상태로 유지하는 데 드는 보관ㆍ유지비용이 증가해 오히려 항공운송 거리 단축에 따른 운송비 절감분을 상쇄할 가능성이 크다.
383 실제로 동아시아 국가로 해상운송 후 항공운송으로 이어지는 Sea & Air로 전환할 경우 화주들이 예상하는 운송비용의 변화를 조사한 결과 All Air 운송에 비해서 운송비용이 감소할 것이라는 의견은 18.4%에 그친 반면 이전과 유사한 수준일 것이라는 응답은 21.4%, 오히려 운송비용이 증가할 것이라는 응답은 60.2%로 압도적으로 높았다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134695" alt="이유 171번째 이미지" ></img>
384 아울러 화물의 품질 훼손에 따른 손실도 Sea & Air 운송에 따르는 비용으로 본다면 일부 운임의 절감을 위해 화주나 포워더들이 항공으로 운송하던 고부가가치 제품들을 해상운송의 위험에 노출시키는 선택을 하기는 더욱 어렵다고 할 것이다. Sea & Air 운송은 컨테이너 하선 횟수가 증가하여 진동, 파손 및 분실 우려가 높아지고, 습도ㆍ염분 등의 외부 환경조건도 변화하여 품질 훼손의 가능성도 높기 때문이다.
385 이 외에도 Sea & Air 운송으로 전환하는 경우 다음과 같은 다양한 형태의 암묵적 비용(implicit costs)도 발생한다.
386 첫째, 포워더에게 발생할 수 있는 부담으로 운송 기한을 맞추지 못할 경우 화주가 부과하는 패널티가 있다. 위원회가 실시한 포워더 업체 인터뷰에서 화주와 포워더 간의 운송 계약에는 운송시한이 충족되지 못할 시 포워더에게 지급할 계약금액의 일부를 감액한다는 조항이 포함될 수 있다는 답변이 있었다. 운송시간 지연은 포워더에게는 매출 손실로 화주에게는 사업상 중대한 손실로 귀결되므로 화주ㆍ포워더 모두 Sea & Air 운송으로의 전환을 기피할 가능성이 높다.<각주>293</각주>387 둘째, 제품이 손상되거나 유실ㆍ분실될 경우 화주가 적하보험<각주>294</각주>에 가입하지 않았다면 포워더가 그에 대한 책임을 져야할 가능성이 높다. 이는 포워더로 하여금 선적ㆍ하역이 추가로 필요한 Sea & Air 운송을 기피하게 만드는 요인이 될 수 있다.
388 셋째, 화주나 포워더들의 입장에서는 Sea & Air 운송으로의 전환 시 세관 등 추가적인 법적ㆍ제도적 장벽에 직면할 수 있다. 관련하여 포워더들은 표면적인 통관절차에서는 드러나지 않는 까다로운 사항들이 존재한다고 언급하였다. 예를 들어 중국의 경우, 성(省)ㆍ시(示)마다 통관 절차가 상이하고 통관 시 물품의 용도ㆍ사용법ㆍ조작원리 등 세세한 부분까지 모두 중국어로 작성해야하는 부담이 있었다. 나아가 화학제품에 대해서는 안전검사서ㆍ성분분석표 등 추가 서류를 제출해야하고 이러한 요구 조건들이 충족되지 못하는 경우 통관절차가 중단될 위험이 있다고 언급하였다. 즉 해상운송이 항공운송에 비하여 통관 조건이 까다로워 더 많은 시간과 인력이 필요하고 통관 과정에서 불확실성이 개입할 수 있어, Sea & Air 운송으로 전환 시 포워더에게 상당한 법적ㆍ제도적 부담이 가중되는 것으로 판단된다.
<그림 51> 포워더 등 인터뷰 결과
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134697" alt="이유 172번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 대한항공-아시아나 기업결합건 화물부문 경제분석 자문보고서 (소갑 제58호증)
(다) Sea & Air에 대한 항공화물 소비자의 인식
389 위원회가 주요 포워더를 대상으로 실시한 면접조사 결과 한국에서 출발하여 중국, 일본, 대만 등을 경유한 Sea & Air 운송은 실무적으로 거의 활용되지 않는다는 응답이 많았다.
<그림 52> 포워더 등 인터뷰 결과
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134699" alt="이유 173번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 대한항공-아시아나 기업결합건 화물부문 경제분석 자문보고서 (소갑 제58호증)
390 한편 “Sea & Air로 전환을 고려할 수 있는 항공운송 운임 인상 정도”를 묻는 심사관 설문조사 결과 5∼10% 수준의 항공운임 인상이 있는 경우 Sea & Air 운송으로 전환하겠다는 응답은 전체 응답자 197개사 중 26개사로 약 13% 수준에 불과하였다. 특히 응답자의 약 30%인 60개사는 당사의 주요 항공 수출화물이 Sea & Air로 운송이 불가능하다고 응답하였으며, 약 18%의 응답자들은 Sea & Air 운송이 가능하지만 “항공운송 운임 인상과 관계없이 Sea & Air로 전환하지 않을 것”이라고 응답하였는데 이는 화주들의 입장에서도 Sea & Air 운송이 항공화물운송의 유의미한 대체재가 아니라는 점을 시사한다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134703" alt="이유 174번째 이미지" ></img>
(라) 소결
391 이상의 논의를 종합해보면 한국을 출ㆍ도착지로 하는 항공화물운송의 공항 권역 범위를 한국(country) 이상으로 확장할 필요가 없는 것으로 판단된다.
392 동아시아 등 한국 외 국가 공항을 공항 권역에 포함하기 위해서는 한국 화주ㆍ포워더의 운송 수요에 대하여 이들 공항이 한국 공항에 대해 실질적인 경쟁압력(competition constraints)으로 작용해야 하는데, ① 한국에서 타국 공항으로의 육상운송 네트워크가 원천적으로 불가능한 점, ② Sea & Air를 통한 운송이 불가능한 항공운송 상품이 다수 존재하는 점, ③ 운송비용 측면에서 Sea & Air로의 전환이 경제적 타당성이 낮은 점 등을 고려하면 한국 공항과 해외 공항 간의 경쟁 및 대체 정도는 낮다고 봄이 타당하다. 따라서 본 건 결합의 국제선 항공화물운송업 관련시장은 한국발ㆍ착을 기준으로 상대지역의 국경 간 연계운송 가능성에 따라 한국발ㆍ착-국가 (Country-to-country) 또는 한국발ㆍ착-대륙(Country-to-continent)으로 설정함이 타당하다.
다) 직항노선과 경유ㆍ환적노선 대체성
393 화물운송은 여객에 비해 시간 민감성(time sensitive) 정도가 상대적으로 낮다. 따라서 직항 및 1회 경유(장거리 노선의 경우 경유시간 6시간 이내) 노선만을 관련시장에 포함하는 여객운송과 달리 화물운송은 다수의 경유ㆍ환적(stopover)을 포함하는 노선을 직항노선과 동일한 시장으로 간주할 수 있다.<각주>295</각주>라) 일방향성
394 화물운송은 여객운송과 달리 일방향적(unidirectional)인 특성을 지닌다. 화물운송은 출발지와 도착지에서 발생하는 수요의 성격이 달라 운송되는 상품이 상이하므로 각 방향별로 운임 체계와 항공기의 종류 및 편수도 상이하고,<각주>296</각주>항공사 간 경쟁의 양상 및 강도도 상당히 다를 수 있다. 해외 경쟁당국들도 항공운송의 이와 같은 특성을 고려하여 운송 방향에 따라 관련시장을 각 정의하고 있는바,<각주>297</각주>출발지에서 도착지로 향하는 방향에 따라 관련시장을 각 획정하는 것이 적절할 것으로 판단된다.
마) 구체적 시장 획정
395 이상의 논의를 종합하면 항공화물은 경유에 대한 민감성이 낮고 목적지 공항에서 추가적으로 다른 운송수단을 활용하여 연계운송<각주>298</각주>되는 경향이 있다. 따라서 국제선 항공화물운송 시장은 최초 출발지 및 최종 목적지 간에 연계운송이 용이한 범위를 동일한 시장으로 획정할 수 있다.
396 해외 경쟁당국은 시장조사 결과를 기반으로 항공화물운송업의 시장을 획정함에 있어서는 O&D 접근방식보다 더 넓은 범위로 시장이 획정되어야한다고 판단하였다.<각주>299</각주>아울러 충분한 교통 인프라를 갖추어 항공으로 운송된 화물을 육로나 수로 등으로 연계운송할 수 있는 경우에는 해당 대륙이 동일한 공항 권역에 속하므로 해당 대륙 발ㆍ착 노선을 하나의 시장으로 획정할 수 있다고 보고, 이를 바탕으로 유럽, 북미는 각 대륙이 하나의 권역이 속한다고 판단한 바 있다.<각주>300</각주>반면 아프리카, 남아메리카, 중동 및 아시아(일부 지역)은 교통 인프라가 충분하지 않으므로 국가 간 노선을 기반으로 시장을 획정해야한다고 판단한 바 있다.<각주>301</각주>397 국토부는 항공통계상 지역을 일본, 중국, 아시아(동북아, 동남아, 서남아), 미주(북미, 중남미), 유럽(구주, 독립국가연합), 대양주, 중동, 아프리카로 구분하고 있다.<각주>302</각주>살피건대 본 건 결합에서는 한국발ㆍ착-상대 지역 노선의 시장을 획정하기 위하여 상대 지역에서 공항 권역이 국가 또는 대륙 중 어떠한 범위에 해당하는지를 판단할 필요가 있다.
(1) 장거리 노선
398 한국발ㆍ착 장거리 국제 항공화물 노선에는 미주, 구주,<각주>303</각주>대양주, 아프리카 노선 등이 있다. 대륙별로 구체적인 시장을 검토하면 다음과 같다.
399 우선 북미, 구주 지역은 연계 교통 인프라가 잘 갖추어져있고 국가 간 통관 절차가 복잡하지 않다. 따라서 북미 및 구주 대륙에 대해서는 각 대륙발ㆍ착 노선을 관련시장으로 획정할 수 있다. 해외 경쟁당국은 북미, 구주 전역을 하나의 권역으로 판단하고 대륙 간 노선으로 시장을 획정한 바 있다.<각주>304</각주>이를 고려하여 북미, 구주 지역은 한국→북미 및 북미→한국, 한국→구주 및 구주→한국 노선을 각 관련시장으로 획정한다.
400 대양주 지역은 호주, 뉴질랜드, 피지, 팔라우 등이 해당한다. 결합당사회사는 대양주 지역에서 호주 노선만을 중복으로 운영하고 있다. 다만 호주와 뉴질랜드가 1983년 경제협력강화협정(Closer Economic Relations Trade Agreement, CER)을 체결한 이래 양국 간 관세를 전면 철폐하였으며 1998년 이래 세관 정책 및 절차에서 협력해<각주>305</각주>온 점, 2009년 이래 단일경제시장(Single Economic Market) 구축을 추진해오는 등 무역에 있어 양국 간 수준 높은 협력관계가 형성되어 있는 점을 고려할 때 대한항공이 단독으로 항공화물운송업을 영위하고 있는 뉴질랜드 노선을 포함하여 호주와 뉴질랜드를 하나의 권역으로 판단하여 시장을 획정할 여지가 있다. 다만 호주와 뉴질랜드 간에는 육로운송이 불가능하여 국가 간 연계운송이 제한된다는 점을 고려하여 대양주 지역에 대해서는 한국→호주ㆍ뉴질랜드 및 호주ㆍ뉴질랜드→한국 노선을 각 시장으로 획정하여 경쟁제한성을 판단하되, 보충적으로 한국→호주 및 호주→한국 노선의 경쟁제한성 또한 검토한다.
401 한편 중남미, 아프리카 대륙에는 결합당사회사가 중복으로 항공화물운송업을 영위하고 있지 않으므로 이들 지역에 대한 세부적인 시장획정은 논의하지 않는다.
(2) 중단거리 노선
402 아시아와 독립국가연합(CIS)의 경우 지역별 교통 인프라와 관련 제도의 특성에 따라 세부적으로 시장을 획정할 필요성이 있다. 해외 경쟁당국은 통관제도의 복잡성, 운송 인프라의 부족을 이유로 아시아 일부 및 중동지역에 대하여 국가별로 시장을 획정한 바 있다.<각주>306</각주>(가) 동아시아
403 동아시아의 경우 지리적 특성, 통관절차 등 규제현황, 운송 인프라 등을 고려하여 구체적인 시장을 획정한다.
404 일본은 섬이라는 지리적 특성으로 인하여 육로를 통한 다른 국가로의 연계운송이 불가능하고 해상 연계운송만이 가능한데 신속성을 중시하는 항공화물운송의 특성을 고려할 때 권역을 일본에서 인접국가로 확대할 수 없다. 예를 들어 한국에서 일본으로 화물을 항공운송하는 데에는 약 2시간 20분(도쿄 기준)이 소요되나, 일본으로 항공운송된 화물을 다시 중국 청도나 상해까지 해상으로 운송을 하는 경우 연계운송에 추가적으로 3일이 소요된다. 따라서 한국→일본 및 일본→한국 노선을 각 별개의 시장으로 획정한다.
405 중국은 국내 도로 및 철도가 발달<각주>307</각주>하는 등 중국 내에서 육로를 통한 항공화물의 연계운송은 용이한 반면, 몽골 등 인접 국가로의 국제 연계운송에는 과도한 시간이 소요된다.<각주>308</각주>아울러 중국은 인접국가와 통관 단일화나 간소화 제도가 구축되어있지 않다. 따라서 연계운송 기능, 통관절차 등을 고려할 때 인접국가와 중국을 동일한 권역으로 판단할 수 없으므로 한국→중국 및 중국→한국 노선을 각 별개의 시장으로 획정한다.
406 대만은 섬이라는 지리적 특성으로 인해 육로를 통한 연계운송이 불가능하며 독립적인 무역ㆍ관세제도를 운영하고 있어 다른 국가와 동일한 권역으로 판단할 수 없으므로 한국→대만, 대만→한국 노선을 각 별개의 시장으로 획정한다.
407 결론적으로 동아시아 지역은 국가별로 구분하여 시장을 획정할 필요가 있어 각 한국→일본 및 일본→한국, 한국→중국 및 중국→한국, 한국→대만, 대만→한국 노선으로 시장을 획정한다.
(나) 동남아시아
408 동남아시아는 싱가포르, 말레이시아, 태국, 캄보디아, 베트남, 라오스, 미얀마, 필리핀, 인도네시아, 브루나이 등 동남아시아 국가연합(ASEAN)의 국가들로 구성된다. 동남아시아 지역은 동남아시아 국가연합(ASEAN)이라는 공동체의 특성, 도서 국가 등 지리적 특성, 통관절차, 운송 인프라 등을 고려하여 구체적인 시장을 획정한다.
409 동남아시아 국가<각주>309</각주>들은 1967년 동남아시아 국가연합을 설립하고 단일시장으로의 지역통합을 추진해왔으며, 아세안 항공시장 자유화를 위해 2016년 항공화물운송의 완전 자유화에 관한 다자협정(Multilateral Agreement on the Full Liberalisation of Air Freight Services)을 체결하였다.
410 이 중 내륙에 인접한 7개 국가인 싱가포르, 말레이시아, 태국, 캄보디아, 베트남, 라오스, 미얀마의 경우 교통 인프라와 규제 현황을 고려하여 하나의 권역으로 획정할 수 있다. 교통 인프라를 살펴보면 총 38,400km의 23개 도로망 연결을 내용으로 하는 아세안 고속도로망(ASEAN Highway Network) 프로젝트가 완료되었으며, 싱가포르, 말레이시아, 태국, 캄보디아, 베트남, 라오스, 미얀마, 그리고 중국 등 8개국의 주요 도시들을 연결하는 총 연장 7,000km의 철도 노선 구축 사업인 싱가포르-쿤밍 철도(Singapore-Kunming Rail Link) 프로젝트 역시 진행 중이다. 특히 한국발ㆍ착 동남아시아 화물 물동량의 대부분을 차지하는 베트남, 싱가포르, 태국은 2018년 기준 국제물류성과지표에서 160여개 국가 중 상위 40위 내에 위치하는 등 준수한 화물 유통 인프라를 갖추고 있어 아세안 역내에서 원활한 물류유통이 가능한 것으로 판단된다.<각주>310</각주>411 제도적 측면에서 아세안 국가들은 역내 관세를 폐지하였으며 통관 단일창구(ASEAN Single Window)를 도입하는 등 무역절차를 간소화하였다. 특히 싱가포르, 말레이시아, 태국, 캄보디아, 베트남, 라오스 등 6개국은 2020년 11월 아세안 운송 통관 간소화 시스템(ASEAN Customs Transit System, “ACTS”)을 도입하였다. ACTS의 도입으로 화물운송업자가 각 국경에서 반복적으로 세관신고를 하거나 차량을 변경할 필요가 없어지는 등 여러 국가를 경유하는 상품 운송에 대한 통관 체계가 일원화되었다. 이와 같이 지리적 인접성, 규제 현황, 교통 인프라를 고려할 때 한국→동남아시아 내륙 국가 및 동남아시아 내륙 국가→한국 노선을 각 별개의 시장으로 획정한다.
412 반면 필리핀과 인도네시아는 섬이라는 지리적 특성으로 인해 육로를 통한 연계운송이 불가능하며 다른 동남아시아 국가들과 ACTS와 같은 통관 간소화 제도를 운영하고 있지 않다. 따라서 다른 국가와 동일한 권역으로 판단할 수 없으므로 한국→필리핀, 한국→인도네시아, 필리핀→한국, 인도네시아→한국 노선을 각 별개의 시장으로 획정한다.<각주>311</각주>413 결론적으로 동남아시아 지역은 지리적, 제도적 특성에 따라 지역권과 국가별로 구분하여 시장을 획정할 필요가 있으므로 한국→동남아시아 내륙 7개국 및 동남아시아 내륙 7개국→한국, 한국→필리핀, 필리핀→한국, 한국→인도네시아, 인도네시아→한국 노선으로 시장을 획정한다.
(다) 서남아시아
414 서남아시아는 인도, 방글라데시, 네팔, 파키스탄, 스리랑카, 몰디브, 부탄 등이 해당한다. 2019년 기준 결합당사회사가 화물을 운송하는 지역은 인도가 유일하나 아시아나가 코로나 19 유행 이전 시기인 2019년 인도 노선 운항을 중단하였으며 이후 해당 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있지 않으므로 한국→인도 및 인도→한국 노선은 본 건 결합의 관련시장 획정에서 고려하지 않는다.
(라) 독립국가연합
415 독립국가연합(CIS)는 러시아, 우즈베키스탄, 카자흐스탄, 아제르바이잔 등이 해당한다. 결합당사회사는 CIS 지역에서 한국→러시아, 한국→우즈베키스탄 노선에서만 중복으로 항공화물운송업을 영위하고 있다.<각주>312</각주>CIS 지역의 경우 시장 획정 방식이 경쟁제한성 판단에 영향을 미치지 아니하는바 본 건에서 구체적인 시장 획정은 유보하기로 한다.
(3) 소결
416 본 건 결합에서 국제선 항공화물운송 관련시장은 다음 <표 115> 기재와 같이 한국발 총 11개 노선과 한국착 총 9개 노선으로 획정한다.
<표 104> 국제선 항공화물 부문 관련 시장
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134707" alt="이유 175번째 이미지" ></img>
5) 국내선 항공화물운송업
가) 개요
417 2019년 기준 국내선 항공화물운송 노선은 14개이며<각주>313</각주>총 운송량은 약 10.1만 톤이다. 이 중 결합당사회사 등이 중복으로 운항한 노선은 12개이다. 다만 2019년 10월 이래 결합당사회사 등은 청주, 광주, 대구 공항에서 화물사업을 중단한 뒤 재개하지 않았으므로 이하에서는 청주, 광주, 대구 공항이 포함된 6개 노선에 대해서는 논의하지 않는다.
<표 105> 국내선 항공화물 노선별 운송량 (2019년)
(단위: 톤)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134709" alt="이유 176번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제41호증)
418 국내선 화물운송에 있어 화주나 포워더는 항공운송 외에 철도나 도로 운송 등 육상운송수단과 선박을 통한 해상운송수단으로 화물을 운송할 수 있다. 따라서 이하에서는 국제선 항공화물운송업의 경우와 마찬가지로 항공화물운송업과 육상 또는 해상 화물운송업과의 대체관계를 살펴 이들을 동일한 관련시장으로 획정할 수 있을지 여부를 판단한다.
나) 대체운송수단과의 관계
(1) 내륙 노선 : 항공화물운송업과 육상화물운송업
419 육상화물운송업은 자동차나 철도차량을 이용한 운송업을 의미하며 화물자동차운송사업자 및 화물자동차운송가맹사업자, 철도사업자가 육상화물운송시장에 참여하고 있다.<각주>314</각주>내륙노선의 경우 소요시간 및 운송가능지역 등 운송기능, 구매자의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 구매행태, 판매자의 대체가능성에 대한 인식 등을 고려할 때 육상화물운송업과 항공화물운송업을 하나의 관련시장으로 획정함이 타당하다.
420 우리나라는 국토 면적이 넓지 않아 육상운송과 항공운송 간 운송시간의 차이가 크지 않으며 도서지역을 제외한 전역에 육상운송을 통해 화물을 운송할 수 있다. 통계청도 도로, 철도의 발달로 화물운송수단이 항공교통에서 육상교통으로 꾸준히 이전하였다고 평가한 바 있다.
421 구매자의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 구매행태를 살펴볼 때 항공화물운송을 이용하는 화주나 포워더는 상대적으로 운임이 저렴한 육상운송수단으로 운송수단을 변경할 가능성이 있다. 위원회가 포워더들을 대상으로 한 설문조사에서는 내륙 구간의 항공운송을 육상운송으로 대체할 수 있다거나, 국내 운송의 경우 항공운송의 소요시간과 육상ㆍ철도 운송의 소요시간이 큰 차이가 없다는 응답이 있었다.
<그림 53> 국내선 항공화물 대체운송수단 관련 이해관계자 주요 의견
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134711" alt="이유 177번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 제출자료 (소갑 제61호증)
422 위원회가 항공사를 대상으로 실시한 의견조회 결과 항공사들은 국내선 항공화물운송은 육상 및 해상 화물운송과 경쟁관계에 있다고 응답하였다. 특히 내륙노선의 경우 도로 인프라가 충분하며 운임경쟁력이 있어 육상운송이 국내선 항공화물운송의 강력한 경쟁자라고 인식하고 있는 것으로 나타났다.
<그림 54> 국내선 항공화물 대체운송수단 관련 항공사 주요 의견
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134715" alt="이유 178번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 제출자료 (소갑 제62호증)
423 해외 경쟁당국에서도 항공운송과 육로운송이 대체 가능한 경우, 항공ㆍ육로운송수단을 포괄하는 전체 화물운송서비스 시장으로 관련시장을 획정할 수 있다고 판단한 바 있다.<각주>315</각주>(2) 제주 노선 : 항공화물운송업과 해상화물운송업
424 해상화물운송업은 해상에서 상선을 이용하여 타인의 화물을 운송하고 그 대가로 운임을 받는 활동으로, 내ㆍ외항화물운송업이 이에 해당한다. 해상운송은 중량이나 용적에 제한이 없으며 원거리 운송에 특화되어 있다. 항공화물운송과 비교하면 해상화물운송은 운송비가 저렴하나 운송시간이 길고 운항 과정에서 발생한 진동ㆍ충격 및 온도ㆍ습도 등 운송조건으로 인하여 화물이 파손되거나 변질될 우려가 크므로, 파손ㆍ변질되기 쉬운 상품이나 고가의 화물보다는 중량물이나 대형 화물이 해상운송에 적합하다. 이처럼 항공화물운송과 해상화물운송은 화물의 특성, 소요시간, 운임 등에서 차이가 나므로 일반적으로 대체가능하다고 판단하기 곤란하다.
425 그러나 소요시간 및 운송품목 등 운송기능, 구매자의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 구매행태, 판매자의 대체가능성에 대한 인식 등을 고려할 때 국내시장에서 일부 도서지역 노선(부산→제주, 제주→부산, 서울→제주, 제주→서울)<각주>316</각주>에 대해 해상화물운송업과 항공화물운송업을 하나의 관련시장으로 획정함이 타당하다.
426 운송기능을 살펴볼 때 제주 노선에서 해상화물운송과 항공화물운송은 운송과정에서 소요되는 시간이나 운송되는 품목의 차이가 크지 않아 운송기능이 유사하다. 특히 RO-RO선<각주>317</각주>을 활용하여 물류센터에서 목적지까지 하나의 화물차량으로 운송이 가능해지면서 선ㆍ하역 시간이 절감되었고 농수산물 등 선도유지가 중요한 품목에 대한 해상운송이 용이해졌다. 제주특별자치도가 2013년 실시한 신선농산물 해상운송 시범출하 사업에서 해상운송된 농산물의 경락가격과 항공운송된 농산물의 경락가격이 대부분 차이가 나지 않아, 제주특별자치도는 항공운송과 해상운송을 통한 농산물 운송 간 신선도 차이가 전혀 없다고 판단한 바 있다.
<그림 55> 해상운송된 신선농산물 경매 결과
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134717" alt="이유 179번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2014년 신선농산물 해상운송 시범사업계획(제주특별자치도) (소갑 제64호증)
427 구매자의 대체가능성에 대한 인식을 살펴볼 때 해상화물운송은 항공화물운송에 비하여 운임이 저렴하여 화주, 포워더는 해상운송으로 전환할 유인이 있다. 위원회가 실시한 이해관계자 의견조회 결과 다음 <그림 64> 기재와 같이 포워더들은 제주 노선에 대해 항공운송이 해상운송으로 대체가능하다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다. 이는 해상운송의 물품 운송량 조절의 용이성, 운송가능 시간의 다양성<각주>318</각주>등에 기인한 것으로 판단된다. 한편 <그림 65> 기재와 같이 제주의 물류기업인 JBL 로지스틱스는 제주물류에 있어 해상운송이 항공운송에 비하여 시간적인 측면에서도 강점을 가진다고 밝힌 바 있다.
<그림 56> 국내선 항공화물 대체운송수단 관련 이해관계자 주요 의견
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134719" alt="이유 180번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 제출자료 (소갑 제61호증)
<그림 57> 제주물류 해상운송의 항공운송 대비 강점에 대한 의견
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134721" alt="이유 181번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 제14회 제주포럼 결과자료집 (소갑 제65호증)
428 실제로 제주특별자치도는 항공사들이 항공물류비 인상 계획을 발표하자 2020년 8월 해상운송 시 상품성이 손상되지 않는 브로콜리, 하우스감귤 등의 품목을 해상운송으로 전환하도록 유도할 방침이라고 밝혀 해상운송이 항공운송을 대체할 수 있다고 인식하고 있는 것으로 판단된다.
429 판매자의 대체가능성에 대한 인식을 살펴볼 때 항공사들 또한 제주 노선에서 해상운송이 항공운송을 대체할 수 있다고 인식하고 있다. 대한항공이 제출한 '국내 지선 공항 운영(안) 품의’에 따르면 대한항공이 2019년 청주ㆍ대구ㆍ광주 공항에 대한 화물운송을 중단할 당시 항공화물 수지개선 효과가 미흡한 원인으로 해상운송 전환에 따른 항공화물 수요의 지속적인 감소를 지적하고 있다.<각주>319</각주>아울러 대한항공의 화물판매 중단 시 대체 운송수단으로 대구공항의 경우 여수로 육로운송 후 해상운송(8시간 10분 소요)하는 방안을, 광주공항의 경우 목포/완도로 육로운송 후 해상운송(5시간 50분/4시간 소요)하는 방안을 검토하고 있다.
<그림 58> 대한항공 국내 지선 공항(청주/대구/광주) 운영(안) 품의
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134723" alt="이유 182번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 대한항공 품의서(2019.6.18.) (소갑 제66호증)
430 이 외에도 위원회가 항공사를 대상으로 실시한 의견조회 결과에서도 항공사들은 국내선 항공화물운송은 육상 및 해상 화물운송과 경쟁관계에 있다고 응답하였다.
<그림 59> 국내선 항공화물 대체운송수단 관련 항공사 주요 의견
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134725" alt="이유 183번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 제출자료 (소갑 제62호증)
431 이와 관련하여 통계청은 제주노선의 항공화물 감소세는 택배, 생필품 수송 등 수요가 상대적으로 운송료가 낮은 해상운송으로 이동함에 따른 것이라고 평가한 바 있다.
432 참고로 EU집행위원회가 진행한 시장조사에서는 꽃과 같은 신선ㆍ부패성 화물에 대하여 800km 이내의 거리 또는 12시간 이내의 도로운송(trucking)이 가능한 범위에서 공항 간 대체가 가능하다고 보았는데,<각주>320</각주>제주항에서 목포항으로 해상운송 후 서울 가락동시장까지 육상운송(해륙복합운송)하는 경우 약 9.5시간이 소요되며 완도항까지 해상운송 후 서울 가락시장까지 육상운송하는 경우 약 8.5시간이 소요된다.
<표 106> 제주-서울(가락시장) 간 해륙복합운송 소요시간
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134727" alt="이유 184번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 물류활동으로서의 제주산 농산물의 지속가능한 물류체계 구축 사례연구(2013년, 한승철)
다) 노선 간 대체가능성
433 국내선 항공화물운송은 소요시간이 짧아 신선도 유지나 긴급한 수요로 인하여 신속한 운송이 필수적인 품목의 운송에 활용된다. 이러한 상품의 특성과 구매자의 지역전환 가능성을 고려하면 다른 노선으로 운송한 후 연계 교통수단을 통해 해당 노선으로 운송하는 경우 추가적인 시간이 소요되는바 서로 다른 노선을 하나의 관련시장으로 획정할 수 없다.
434 예를 들어 서울역에서 출발하여 김포공항을 통해 제주도로 화물을 발송하는 경우 공항까지 도로로 약 30분이 소요되며 항공기에 탑재된 후 항공운송에 60-70분이 소요된다. 반면 서울역에서 출발하여 김포공항 대신 김해공항을 통해 제주도로 화물을 발송하는 경우 공항까지 도로로 약 4시간 30분(KTX로 이동시 철도운송시간 약 2시간 40분에 공항까지 도로운송 약 20분)이 소요되며, 항공기 탑재 이후 항공운송시간은 약 60분이 소요된다.
435 앞서 검토한 바와 같이 해외 경쟁당국은 항공여객운송은 장거리 노선에 비하여 단거리 노선에서 공항 권역(catchment area)이 더 좁다고 판단한 바 있다.<각주>321</각주>비록 화물은 여객에 비하여 보다 넒은 범위로 공항 권역을 설정하는 경향이 있으나, 국제선보다 단거리인 국내선 화물운송에 대해서는 국제선에서 설정한 공항 권역인 한국 전역보다 좁게 공항 권역을 설정하는 것이 타당할 것이다.
436 살피건대 국내선 항공화물운송의 긴급성을 고려할 때 국내선 노선 간에는 대체가능성이 낮다고 봄이 타당하다. 특히 국내선 항공화물운송의 경우 김포공항, 김해공항, 제주공항 간 노선이 주를 이루는데, 이들 공항 간 거리가 김포-김해 327km, 김포-제주 449km, 제주-김해 291km로 상당하거나 육로 이동이 불가능하여 공항 간 이동에 상당한 시간이 소요된다. 따라서 국내선 항공화물운송은 각 공항별 노선(O&D)별로 시장을 획정한다.
라) 일방향성
437 통상 왕복운송으로 이루어지는 항공여객운송과 달리 항공화물운송은 대부분 편도로 이루어진다.<각주>322</각주>각 방향의 화물운송은 수요층, 운송품목, 운임 구조에서 상이하므로 각 노선은 운송방향에 따라 별개의 시장으로 획정한다. 예를 들어 제주도발 화물은 과일류, 소채류, 수산물 등의 비중이 높은 반면 서울발 화물은 식품류 및 혼재류<각주>323</각주>등의 비중이 높다.
438 해외 경쟁당국 또한 항공화물운송 시장은 노선 양 끝의 수요 차이로 인해 본질적으로 일방향적이므로 단방향으로 평가해야 한다고 판단한 바 있다.<각주>324</각주>마) 소결
439 2019년 기준 결합당사회사가 중복으로 운항한 총 4개 제주노선, 총 2개 내륙노선 등 총 6개 노선을 각 관련시장으로 획정한다.
<표 107> 국내선 화물 부문 관련 시장
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134729" alt="이유 185번째 이미지" ></img>
6) 항공기 정비업
가) 상품시장
440 항공기 정비업은 사업 영위를 위해 항공사업법상 별도의 등록 및 인증이 필요하며 항공기에 특수한 첨단기술이 요구된다는 점<각주>325</각주>에서 자동차ㆍ일반 기계 등 다른 분야의 정비업과는 대체가 불가능하므로 이와는 독립된 상품시장을 형성한다.
441 또한 앞서 살펴본 바와 같이 항공기 정비업은 운항정비, 기체 중정비, 엔진정비 및 부품정비의 4개 유형으로 구분되는바, 다음과 같은 점을 고려하여 본 건과 관련한 항공기 정비업의 상품시장은 각 정비 유형별 시장으로 세분화하여 획정한다.
442 첫째, 각 정비 유형은 정비의 대상 및 내용, 적용 기술 등이 상이하여 수요 및 공급대체 가능성이 낮다. 수요 측면에서 운항정비가 항공기의 운항 가능 여부를 점검하는 경미한 수준의 점검으로서 육안점검, 소모품 체크, 가벼운 정비 등을 내용으로 하는 반면, 기체 중정비, 엔진정비 및 부품정비의 경우 각 정비 대상인 기체, 엔진, 개별 부품에 특화된 기술이 투입되는 전문적이고 정밀한 작업이므로 각 정비서비스 간 이용 대체가 불가능하다. 공급 측면에서도 사업자가 항공기 정비서비스를 제공하기 위해서는 각 정비 유형별로 허가를 득하여야 하며 이에 필요한 시설 및 장비, 인력 등이 정비 유형별로 전문화되어 있어 특정 정비서비스를 제공하는 사업자가 단시일 내에 다른 유형의 정비서비스를 제공하는 것은 사실상 불가능하므로 각 정비 유형 간 공급 대체도 제한적이다.
443 둘째, 실제로 각 정비 유형은 시장에서 별개 서비스로 거래되고 있으며, 각 시장의 참여사업자 및 경쟁상황 또한 상이하다. 각 정비 유형은 정비 수행 장소, 정비 주기 및 소요시간, 정비 대상품의 이송 용이성, 정비 중 영업 가능 여부 등의 측면에서 차이점이 크고, 각 정비사업자들이 보유한 정비 능력 또한 상이하므로 통상 항공사들은 항공기에 필요한 모든 정비서비스를 하나의 사업자에 위탁하기보다는 필요한 정비 수요에 따라 별개 사업자를 선정한다.
<표 108>
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134731" alt="이유 186번째 이미지" ></img>
각 정비유형별 주요 특성 비교
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제14호증)
444 또한 항공기 정비는 운항정비, 기체 중정비, 부품정비, 엔진정비의 순으로 정비 기술의 전문성과 복잡도가 높아지며, 전문성이 높은 정비일수록 OEM의 시장점유율이 높고 전문성이 낮은 정비일수록 항공사의 자체 수행 비중이 높다.
445 이러한 경향은 국내 항공사들의 각 정비별 외주 계약 체결 현황에서 확인할 수 있는데 다음 <표 120>에서 보듯이 국내 항공사들은 기체정비 및 엔진정비를 위탁함에 있어 각기 다른 정비사업자의 서비스를 이용하고 있음을 확인할 수 있다.
<표 109> 국내 주요 항공사들의 항공정비 위탁 현황
(2018. 7월말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134733" alt="이유 187번째 이미지" ></img><각주>326</각주>※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제1호증)
446 셋째, 각 정비유형을 별개 상품시장으로 획정한 해외 사례가 존재한다. EU집행위원회는 Boeing-Safran 건(COMP/M.8858), Olympic-Aegean Airlines 건(COMP/M.5830), Mubadala-Rolls Royce 건(COMP/M.5399) 등 항공기 정비업과 관련된 다수의 기업결합 건에서 항공기 정비업의 상품시장을 각 유형별 정비시장으로 세분화하여 획정하였다.<각주>327</각주>나) 지역시장
447 다음과 같은 점을 고려하여 운항정비 시장의 지역시장은 국내 각 공항별 시장으로, 그 외 시장의 지역시장은 세계시장으로 획정한다.
448 운항정비의 경우 다음 비행 계획에 지장을 주지 않는 범위 내에서 수행되어야 하므로 항공사들은 취항하는 공항에서 운항정비 서비스를 제공하는 사업자들 중 위탁 사업자를 선정하여 관련시장의 경쟁이 공항 단위로 이루어진다.
449 반면 기체 중정비, 엔진정비 및 부품정비의 경우 정비 대상품인 기체, 부품, 엔진 등의 이송이 비교적 용이하므로 항공사들은 전 세계에 소재한 정비사업자를 대상으로 외주 대상을 선정한다. 또한 주요 글로벌 정비사업자들은 특정 지역 거점에 정비시설을 두고 전 세계에 소재한 항공사들을 대상으로 정비 서비스를 제공하고 있다.
450 실제 아시아나의 항공정비 서비스 이용 현황을 살펴보면 운항정비의 경우 각 공항별로 당해 공항에서 서비스를 제공하는 사업자를 거래 대상으로 하고 있는 반면, 기체 중정비, 부품정비, 엔진정비 등은 거래 대상이 특정 지역으로 한정되지 않고 전 세계 범위로 존재함을 확인할 수 있다.
<표 110> 아시아나항공의 항공정비 위탁 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134737" alt="이유 188번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제67호증)
451 한편 결합당사회사는 자신이 취항하는 국내 모든 공항에서 운항정비를 수행하고 있으나 인천ㆍ김포ㆍ제주ㆍ김해공항을 제외한 나머지 공항에서는 자사 또는 계열 항공사에 대해서만 운항정비 서비스를 제공하고 있으므로,<각주>328</각주>운항정비 서비스와 관련하여 경쟁제한성 검토 대상이 되는 지리적 시장의 범위는 이러한 4개 공항으로 한정하여 획정한다.<각주>329</각주><표 111> 항공기 정비업의 이 사건 관련시장 획정 결과<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134739" alt="이유 189번째 이미지" ></img>
7) 항공기 취급업
가) 상품시장
452 항공기 취급업은 항공기의 운항 지원에 특화된 제반 서비스로서 다른 운송 수단에 대한 지원 서비스(예컨대 일반 차량의 급유 서비스)와는 구분되는 별개의 상품시장을 형성한다.
453 아울러 이 사건 기업결합에서 항공기 취급업을 구성하는 세부 서비스, 즉 항공기지상조업, 항공기급유업 및 항공화물조업은 ① 각 서비스의 영위를 위해 상이한 설비 및 장비를 갖추고 별개의 자격(등록)을 득하여야 하는 점, ② 각 서비스의 수행 또한 공항의 다른 지역<각주>330</각주>에서 다른 설비와 다른 직원들을 통해 제공되어 서로 구분되는 점, ③ 개별 공항에서 하나의 사업자가 모든 유형의 서비스를 제공하는 경우가 많지 않고 특정 유형의 서비스만을 제공하는 사업자도 다수 존재하는 점, ④ 항공사는 특정 공항에서 필요한 모든 유형의 서비스를 하나의 사업자에게 공급받을지 서비스별로 별개의 사업자를 통해 공급받을지 여부에 대해 자유롭게 선택할 수 있는 점 등을 고려할 때 각 별개의 상품시장을 형성하는 것으로 봄이 타당하다.
나) 지역시장
454 각 유형별 항공기취급 서비스는 항공기가 공항에 착륙한 후 다시 이륙하기까지 체류하는 공항 내에서 제공되는 작업<각주>331</각주>으로서 그 수행 범위가 개별 공항 단위를 초과하지 아니하며, 관련 서비스의 수요자인 항공사들은 자신이 취항하는 공항에서 사업을 영위하는 취급사업자들 중 서비스 외주 대상을 선정하므로 각 서비스의 지역시장은 각 공항별 시장으로 획정하는 것이 타당하다고 판단된다. 따라서 본 건 유형별 항공기 취급업 시장의 지역시장은 결합당사회사의 사업 영위가 중첩되는 인천, 김포, 김해, 제주 공항별 시장(항공화물조업의 경우 인천, 김포 공항별 시장)으로 획정<각주>332</각주>한다.
<표 112> 항공기 취급업의 이 사건 관련시장 획정 결과
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134741" alt="이유 190번째 이미지" ></img>
8) 기타 시장
455 한편 결합당사회사의 사업부문 중 GDS 서비스 보급(NMC), 조종사 훈련서비스, 기내면세품 판매업 및 IT서비스업 부문에서도 양사 간 중첩이 존재한다. 그러나 다음과 같은 사유로 이 사건 기업결합이 당해 시장에 미치는 영향이 제한적이거나 결합 후 경쟁제한 우려가 크지 아니한 것으로 판단되므로, 관련 사업에 대한 시장획정 및 구체적인 경쟁제한성 검토는 생략한다.
456 첫째, GDS 서비스 보급(NMC)과 관련하여 결합당사회사는 각기 다른 GDS 사업자의 마케팅 업무를 위탁 수행하는 사업자들일 뿐이고 GDS 사업 운영, 가격 결정 등의 권한을 보유하고 있지 아니하므로 결합 전 결합당사회사가 실질적인 경쟁관계에 있었다고 보기 어렵다.
457 둘째, 조종사 훈련서비스업과 관련하여 대한항공은 조종사 훈련서비스를 외부 사업자에 판매하고 있지 않아 당사회사 간 실질적인 사업 중첩이 없고 관련시장에 CAE KOREA라는 유력 경쟁사업자가 존재한다.
458 셋째, 기내면세품 판매업과 관련하여 이 건 결합 후 시장점유율 증가분이 약 *.*%(2018년 기준, 진에어)에 불과하며, 기내면세품 판매의 특성상 구매자들의 항공사 간 수요 대체가 제한되므로 결합 전 당사회사가 경쟁 관계에 있었다고 보기 어렵다.
459 넷째, IT서비스업(SI<각주>333</각주>)과 관련하여 대한항공의 계열사인 한진정보통신과 아시아나의 계열사인 아시아나IDT는 기업의 전산시스템을 구축하고 운영하는 사업을 공통적으로 영위하고 있으나, 관련시장에는 삼성SDS, SK, LG CNS, 현대오토에버 등 상호출자제한기업집단 소속의 유력 경쟁사들이 다수 활동 중에 있으며 당사회사의 관련시장 점유율은 *%<각주>334</각주>미만 수준으로 추정되므로 결합 후 관련시장의 경쟁이 제한될 가능성은 극히 미미하다.
5. 기업결합의 유형
가. 수평형 기업결합
460 결합당사회사는 항공여객 및 항공화물운송 사업을 영위하고 있으므로, 이 건 결합은 위의 시장획정에 따라 87개 항공여객운송(또는 여객운송<각주>335</각주>) 시장 및 26개 항공화물운송(또는 화물운송<각주>336</각주>) 시장에서 수평형 기업결합을 발생시킨다.
461 아울러 결합당사회사가 상호 경쟁하고 있는 항공기 정비업(인천ㆍ김포ㆍ김해ㆍ제주공항 운항정비업), 항공기 취급업(인천ㆍ김포ㆍ김해ㆍ제주공항 항공기지상조업, 항공기급유업 및 항공화물조업), IT서비스업 시장에서도 각각 수평형 기업결합이 발생한다.
나. 수직형 기업결합
462 결합당사회사가 영위하는 항공기 정비업과 항공기 취급업, 조종사 훈련서비스업, IT서비스업의 수요자는 결합당사회사와 같은 항공운송사업자(IT서비스업의 경우 일반 기업<각주>337</각주>)이므로, 각 시장에서 결합당사회사 간에 인접하는 단계에서 의존관계가 있는 수직형 기업결합이 발생한다.
다. 혼합형 기업결합
463 이 건 결합으로 인하여 위 수평형 및 수직형 기업결합이 발생하지 않는 경우는 모두 혼합형 기업결합에 해당한다. 특히 운항정비를 제외한 항공기 정비업(기체 중정비, 엔진정비, 부품정비)과 조종사 훈련서비스업 등 동일한 시장에서 사업을 영위하나 외부 판매 여부가 중첩되지 않거나, 기타 GDS 시스템 보급업(NMC), 기내면세품 판매업 등 결합당사회사가 실질적인 경쟁관계에 있지 않았던 시장에서 이 사건 기업결합으로 당사회사 간 혼합형 기업결합이 발생한다.
라. 소결
464 상술한 바와 같이 이 사건 기업결합으로 인해 매우 많은 수의 시장에서 다양한 유형의 기업결합이 발생한다. 그러나 이 건 경쟁제한성 판단의 핵심은 결합당사회사가 직접 경쟁관계에 있는 시장에서 발생하는 수평형 기업결합의 경쟁제한 여부이므로, 이하에서는 수평형 결합에 집중하여 이 사건 결합을 검토하며 경쟁제한 우려가 없는 수직결합 및 혼합결합에 대해서는 간략히 검토하거나 검토를 생략한다.
<표 113> 본 건 기업결합에 따라 발생하는 수평형 결합
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134743" alt="이유 191번째 이미지" ></img>
6. 경쟁제한성 판단
가. 국제선 항공여객운송업<각주>338</각주>: 수평결합
465 기업결합 심사기준 Ⅵ. 2. 가.에 따르면 수평형 기업결합이 경쟁을 실질적으로 제한하는지 판단하기 위해서는 기업결합 전후의 시장 집중상황, 단독효과 또는 협조효과 발생여부, 관련 시장에서 신규진입 가능성, 유사품 및 인접시장의 존재 여부 등을 종합적으로 고려해야 한다.
1) 개관
466 2019년 기준 여객 국제선을 운항한 국내 항공사는 총 9개로 이 중 결합당사회사 등은 대한항공 측 대한항공과 그 계열회사인 진에어, 아시아나 측 아시아나와 그 계열회사인 에어부산 및 에어서울 등 총 5개 회사가 여객 국제선을 운항하고 있다. 2019년 여객 국제선 탑승객 수를 기준으로 대한항공이 시장의 1위, 아시아나가 2위, 진에어가 4위, 에어부산이 6위, 에어서울이 8위이며, 여객 국내선 탑승객 수를 기준으로는 대한항공이 1위, 아시아나가 2위, 에어부산이 4위, 진에어가 5위, 에어서울이 8위이다. 즉 이 건 결합은 시장의 1위 사업자인 대한항공이 2위 사업자인 아시아나를 인수하는 것을 넘어 우리나라 여객 국제선 시장의 1위, 2위, 4위, 6위, 8위 사업자가 결합되는 의미를 갖는다.
467 특히 대한항공과 아시아나는 국내 유이한 대형 국적항공사로 1988년 아시아나 창립 이후 약 30년 이상 우리나라 항공운송시장에서 경쟁하였으나, 이 건 결합으로 인해 우리나라에는 하나의 대형항공사만이 존재하게 된다. 또한 진에어와 에어부산 및 에어서울도 중국, 일본, 동남아 등 중단거리 국제선 노선과 국내선 노선에서 서로 경쟁하였으나 이 건 결합에 따라 하나의 LCC가 되는 경우<각주>339</각주>우리나라 여객 국제선 시장의 1위 LCC로 거듭나게 된다.
468 특히 자금력 및 항공기 보유 기종 문제 등으로 현재 국내 LCC가 운항하지 못하는 미주, 유럽, 대양주 등 운항시간 8시간 이상의 장거리 노선은 외국항공사를 제외하고는 결합당사회사가 사실상 완전 독점하게 되며, 일본, 중국, 동남아 등 중단거리 국제선 노선과 국내선 노선은 LCC인 제주항공과 티웨이, 2019년 설립되어 아직 운항실적이 미미한 플라이강원과 에어프레미아만이 경쟁자로 남게 된다.
가) 경쟁제한성 판단 개요
469 2019년 우리나라 여객 국제선 전체 노선 개수는 총 257개<각주>340</각주>로 이 중 대한항공 총 121개, 대한항공의 계열회사인 진에어 총 32개, 아시아나 총 82개, 아시아나의 계열회사인 에어부산과 에어서울이 각 총 37개와 총 23개를 운항하였으며, 결합당사회사 등이 중복으로 운항한 여객 국제선 노선은 총 70개이다.
470 여객 국제선 시장은 앞서 검토한 바와 같이 출발-도착 도시를 중심으로 별도의 시장으로 획정함이 타당한바 개별 노선별로 경쟁제한성 여부를 판단한다. 다만 각 노선별로 일부 차이가 있기는 하나 여객 국제선 노선 운항에 필수적인 각종 규제, 생산요소 등이 노선별로 공통되고, 결합당사회사 간의 수요대체성이나 다른 항공사로의 구매전환 가능성, 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성 등 경쟁제한성을 판단하기 위한 주요 내용과 결합당사회사의 가격 결정구조 등 단독의 가격 인상 가능성을 판단하기 위한 주요 요소들이 여객 국제선 노선에 공통적으로 적용된다.
471 따라서 논의의 중복을 막기 위해 이하에서는 여객 국제선 전체 차원에서 공통된 경쟁제한 요소를 먼저 검토한 후 이를 대륙 또는 국가별로 분류한 각 노선별로 적용하여 노선별 경쟁제한성을 검토한다.
나) 검토 노선 : 결합당사회사 등 중복노선
472 이 건 결합에 따른 경쟁제한성을 판단하기 위해서는 먼저 이 건 결합으로 경쟁상황의 변화가 발생하는 노선을 확정하여야 한다. 관련시장 획정에서 검토한 바와 같이 여객 국제선 시장은 각 노선별로 시장을 획정함이 타당하며, 경쟁제한성 판단의 대상이 되는 노선은 이 건 결합 전 결합당사회사 등이 중복으로 운항하였으나 이 건 결합 후 하나의 사업자가 운항하게 되는 노선(이하 '중복노선’이라 한다)이다.
473 따라서 이 건 결합의 신고일이 속한 사업연도의 직전년도인 2020년에 결합당사회사 등이 운항한 노선을 기준으로 중복노선을 확정하는 것이 타당하나, 2019년 말경부터 시작된 코로나 19 확산의 영향으로 2020년부터 항공여객 수요가 급감하였고, 결합당사회사 등을 비롯한 전 세계의 항공사들은 국제선 노선 대다수를 운휴 또는 폐지하였다.<각주>341</각주>따라서 운항이 정상적이지 못하였던 2020년을 기준으로 결합당사회사 등의 중복노선을 확정하면 여객 국제선 시장의 중복노선이 매우 축소될 수밖에 없으며, 이를 기준으로 경쟁제한성을 판단할 경우 여객 국제선 시장의 경쟁상황 변화를 엄밀히 판단할 수 없다.
474 따라서 이 건 결합으로 인한 여객 국제선 시장의 경쟁제한성을 판단함에 있어 코로나 19 유행 전인 2019년을 기준으로 중복노선을 확정함이 타당하므로, 이하에서는 2019년을 기준으로 결합당사회사가 중복으로 운영하여 수평결합이 발생하는 총 65개<각주>342</각주>의 중복노선 각각에 대하여 경쟁제한성을 판단한다.<각주>343</각주><표 114> 여객 국제선 결합당사회사 등 중복노선 내역 (2019년 기준)<각주>344</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134745" alt="이유 192번째 이미지" ></img><각주>장거리 노선은 운항시간(Block Time, 산정은 동/하계 스케줄 중 최장 시간 기준) 8시간 이상인 노선으로, 중단거리 노선은 8시간 미만인 노선으로 구분한다.</각주> <각주>인천공항과 김포공항이 인접하여 소비자들의 수요 대체가 가능하다는 점을 감안하여 인천-베이징, 김포-베이징 등 총 2개 노선을 서울-베이징 노선으로 한다.</각주> <각주>인천공항과 김포공항이 인접하여 소비자들의 수요 대체가 가능하다는 점을 감안하여 인천-상하이, 김포-상하이 등 총 2개 노선을 서울-상하이 노선으로 한다.</각주> <각주>인천공항과 김포공항 및 하네다공항과 나리타 공항이 각 인접하여 소비자들의 수요 대체가 가능하다는 점을 감안하여 인천-하네다, 김포-하네다, 인천-나리타 등 총 3개 노선을 서울-도쿄 노선으로 한다.</각주> <각주>인천공항과 김포공항이 인접하여 소비자들의 수요 대체가 가능하다는 점을 감안하여 인천-간사이, 김포-간사이 등 총 2개 노선을 서울-오사카 노선으로 한다.</각주> 2) 여객 국제선 전체 기준
가) 시장의 집중상황
(1) 판단기준
1 법 제7조 제4항 제1호는 기업결합 당사회사의 시장점유율(계열회사의 시장점유율을 합산한 점유율을 말하며, 이하 같다)의 합계가 ① 시장지배적 사업자의 추정요건에 해당하고, ② 당해 거래분야에서 1위이며, ③ 시장점유율 2위인 회사의 시장점유율과의 차이가 그 시장점유율 합계의 100분의 25 이상인 경우, 당해 기업결합은 일정한 거래분야에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정한다고 규정하고 있다.
475 또한 기업결합 심사기준 Ⅵ. 1. 가. (1)에 따르면 수평형 기업결합에서 ① 허핀달-허쉬만 지수(이하 'HHI’라 한다)<각주>'허핀달-허쉬만 지수(Herfindahl-Hirschman Index)’란 일정한 거래분야에서 각 경쟁사업자의 시장점유율 제곱의 합을 말한다.</각주> 가 1,200 미만인 경우, ② HHI가 1,200 이상이고 2,500 미만이면서 HHI 증가분이 250미만인 경우, ③ HHI가 2,500이상이고 HHI 증가분이 150 미만인 경우에는 경쟁제한성이 없는 것으로 추정된다.<각주>이와 같이 경쟁제한성이 없는 것으로 추정되는 요건을 충족하는 경우 '안전지대(Safe Harbor)’에 해당한다고 한다.</각주> 476 한편 항공 산업의 경우 좌석별, 판매시기별, 판매유형별 운임의 차이가 매우 크고, 실제 수백 개에 달하는 모든 항공사의 노선별 매출액을 확인하는 것이 사실상 불가능한 점 등을 감안할 때 매출액을 기반으로 한 시장점유율 자료보다는 탑승객 수를 기반으로 한 시장점유율이 그 경쟁상황을 더욱 정확하게 나타낸다고 할 수 있다. 실제 IATA, 한국공항공사 등 공신력 있는 기관들도 매출액이 아닌 실제 탑승객 수를 기준으로 시장의 상황을 평가한다. 한편 앞서 검토한 바와 같이 2019년 말 시작된 코로나 19 확산으로 2020년부터 항공여객 수요가 급감하였는데, 정상적이지 않은 2020년의 탑승객 수를 기준으로 시장점유율을 산정하는 것은 항공여객운송시장의 경쟁상황을 엄밀히 보여준다고 하기 어렵다. 따라서 이하에서는 '2019년 탑승객 수<각주>각 출발 도시-도착 도시를 기준으로 왕복노선의 탑승객 수를 기준으로 한다. 한편 탑승객 수는 ① IATA가 제공하는 DDS 발매실적 기준과 ② 한국공항공사가 제공하는 발매실적 기준을 사용할 수 있는데, DDS 발매실적의 경우 일부 발매실적을 정확히 제공하지 않는 항공사(델타항공, 싱가포르항공, 하와이안 항공, 진에어 등)들이 있다는 점, 한국공항공사 발매실적의 경우 경유 항공편 실적을 포함하지 않는다는 점에서 점유율 산정에 일부 오류가 발생할 수 있다.IATA는 위와 같은 DDS 발매실적의 문제점을 보완하기 위하여 공항공사 자료, 출입국자료 등 기타 신뢰성 있는 자료를 바탕으로 누락된 데이터를 보정하여 각 항공사에 공시하며, 동 보정실적은 매년 발간 중인 세계항공운송산업통계보고서 “IATA WATS(World Air Transport Statistics)”에도 활용되는 공신력 있는 자료라 할 수 있다. 따라서 장거리 노선의 경우 점유율을 산정함에 있어 IATA가 제공하는 DDS 보정실적을 기초로 시장점유율을 산정하고, 사실상 경유 항공편이 직항 항공편의 대체 수단으로 활용되기 어려운 중단거리 노선의 경우 한국공항공사 자료를 기초로 시장점유율을 산정하기로 한다.</각주> ’를 기준으로 시장의 집중상황을 판단한다.
(2) 시장집중도
477 2019년 우리나라에서 여객 국제선을 운항한 사업자는 총 86개로 이 중 국적사는 대한항공, 대한항공의 계열회사인 진에어, 아시아나, 아시아나의 계열회사인 에어서울 및 에어부산, 제주항공, 티웨이, 이스타, 플라이강원 등 총 9개이며, 외항사는 델타항공, 유나이티드항공, 영국항공, 중국동방항공, 전일본공수, 베트남항공, 콴타스항공 등 총 77개이다.
478 여객 국제선 시장에서 대한항공은 1위, 아시아나는 2위 사업자로 다음 <표 126>과 같이 2019년 탑승객 수 기준 각 22.2%, 15.3%의 시장점유율을 차지하고 있고 계열 LCC를 포함할 경우 대한항공 측은 27.8%, 아시아나 측은 21.1%를 차지하고 있다.
<표 115> 탑승객 수 기준 항공여객운송 국제선 시장 현황
(2019년도 기준, 단위: 천 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134747" alt="이유 193번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 보고서 (2020년, 국토교통부) (소갑 제17호증)
479 따라서 결합당사회사 등의 시장점유율 합계는 48.9%로 이 건 결합 이후 결합당사회사는 우리나라 여객 국제선 전체 시장을 기준으로 1위 사업자로서의 지위를 크게 강화하는 것으로 나타났다.
(3) 시장집중도 변화 추이
480 기업결합 심사기준 Ⅵ. 1. 나.에서는 시장집중도를 평가함에 있어 최근 수년간의 시장집중도의 변화 추이를 고려하도록 규정하고 있는데, 시장집중도가 상승하는 상황에서 시장점유율 상위 사업자 간의 기업결합은 경쟁제한의 가능성을 한층 높이기 때문이다.
481 여객 국제선 시장점유율의 변화 추이를 살펴보면 다음 <표 127>과 같이 최근 3년간 상위 5개사의 순위에 변동이 없으며, 점유율 또한 큰 변화 없이 일정하게 유지되는 것으로 나타났다.
<표 116> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134749" alt="이유 194번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 보고서 (2020년, 국토교통부) (소갑 제17호증)
나) 단독의 경쟁제한 가능성
482 기업결합 심사기준 Ⅵ. 2. 가.에 따르면 수평형 기업결합을 통해 결합당사회사가 가격인상 등 경쟁제한행위를 하더라도 경쟁사업자가 결합당사회사 제품을 대체할 수 있는 제품을 적시에 충분히 공급하기 곤란한 등의 사정이 있는 경우에는 경쟁을 실질적으로 제한할 수 있으며, 그와 같은 단독효과는 결합당사회사의 ① 시장점유율 합계, 결합으로 인한 시장점유율 증가폭 및 경쟁사업자와의 점유율 격차, ② 결합당사회사가 공급하는 제품 간 수요대체 가능성의 정도 및 동 제품 구매자들의 타 경쟁사업자 제품으로의 구매전환 가능성, ③ 경쟁사업자의 결합당사회사와의 생산능력 격차 및 매출 증대의 용이성 등을 종합적으로 고려하여 판단하며 시장의 특성도 함께 감안하도록 하고 있다.
(1) 시장점유율 확대로 인한 효과
483 이 건 결합 이후 결합당사회사 등의 시장점유율 합계는 48.9%이고 대한항공 측을 기준으로 한 시장점유율의 증가폭은 21.09%p이다. 특히 이 건 결합 이전 1위 사업자였던 대한항공 측과 2위 사업자인 아시아나 측과의 점유율 격차는 6.72%p였으나, 결합 후 2위 사업자인 제주항공과의 점유율 격차는 39.65%p로 크게 증가하는 것으로 나타났다.
<표 117> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134751" alt="이유 195번째 이미지" ></img>
(2) 결합당사회사 간 수요대체성 및 구매전환 가능성
484 기업결합 심사기준 Ⅳ. 2 .가. (2) (나)에 따르면 결합당사회사가 공급하는 상품 간 수요대체성이 클수록, 타 경쟁사업자들의 상품으로의 구매전환 가능성이 낮을수록 단독의 경쟁제한행위 가능성은 커진다. 이에 대해 미국 수평결합 가이드라인(Horizontal Merger Guidelines)은 “당사기업 중 일방이 판매하는 상품의 구매자들 중 상당수가 다른 일방이 판매하는 상품을 차선의 선택(next-best choice)으로 생각”할수록 단독효과의 크기가 커진다고 규정하고 있다.<각주>원문은 다음과 같다: “(6.1. Pricing of Differentiated Products) Substantial unilateral price elevation post-merger for a product formerly sold by one of the merging firms normally requires that a significant fraction of the customers purchasing that product view products formerly sold by the other merging firm as their next-best choice.”</각주> 또한 EU 수평결합 심사지침도 결합하는 기업들의 상품 간 대체성이 높을수록 가격인상 가능성이 높아진다고 규정하고 있다.<각주>EU 수평결합 심사지침(기업결합 규제와 관련된 이사회규정에 근거한 수평적 합병의 평가에 대한 지침 ; Guidelines on the Assessment of Horizontal Mergers under the Council Regulation on the Control of Concentrations between Undertakings) 28.에 따르면, 관련시장 내에서 어떤 상품은 다른 상품들에 비해서 좀 더 가까운 대체재가 되는 방식으로 상품 차별화가 이루어질 수 있다. 합병하는 기업들이 생산하는 상품 간의 대체성이 높을수록 동 기업들은 상품의 가격을 큰 폭으로 인상시킬 가능성이 높아진다. 예를 들어 상당히 많은 수의 고객들이 시장에서 첫 번째, 두 번째 선택으로 간주하는 상품을 생산하는 두 기업 간의 합병은 큰 폭의 가격상승을 일으킬 수 있다.</각주> (가) 결합당사회사 간 수요대체성
① 소비자들의 결합당사회사에 대한 인식
485 우리나라의 유이한 대형항공사인 결합당사회사에 대한 국내 소비자들의 선호도는 국내 다른 항공사 또는 외국항공사들에 비해 상당히 높고, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났다.
486 첫째, 대한항공의 내부 설문조사에 따르면 국내 소비자들의 항공사 브랜드 선호도는 대한항공과 아시아나가 각 1, 2위로 나타났으며, 여타 항공사와 선호도 격차 또한 상당히 큰 것으로 확인된다.
<그림 60> 국내 소비자들의 항공사 브랜드 최선호도 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134753" alt="이유 196번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 대한항공 브랜드 및 U&A 조사 결과 보고 (소갑 제71호증)
487 둘째, 이처럼 국내 소비자들이 결합당사회사에 대한 선호도가 높은 것은 국적사에 대한 선호가 주된 이유인 것으로 확인된다. 국내 소비자들은 대한항공과 아시아나에 대한 이미지로 '자국을 대표하는’을 1위로 뽑아 결합당사회사를 모두 대표 국적사로 인식하는 것으로 확인되었으며, 향후 대한항공과 아시아나를 이용할 주된 이유도 '우리나라 대표 항공사’인 점이 주요한 것으로 나타났다.
<그림 61> 국내 소비자들의 항공사에 대한 감성적 이미지
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134755" alt="이유 197번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 대한항공 브랜드 및 U&A 조사 결과 보고 (소갑 제71호증)
<그림 62> 항공사별 향후 이용의향 이유
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134763" alt="이유 198번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 대한항공 브랜드 및 U&A 조사 결과 보고 (소갑 제71호증)
488 셋째, 국내 소비자들은 대한항공과 아시아나를 유사하게 인식하는 것으로 나타났다. 국내 소비자들은 결합당사회사에 어울리는 이미지로 '기내가 깨끗한’, '수속 절차가 편리한’, '기내 승무원이 친절한’, '취항 노선이 다양한’, '마일리지 적립이 잘 되어있는’ 등의 요소를 공통 선택하였고, 대한항공 내부적으로도 당사회사가 서로 유사한 이미지를 보유하고 있다고 인식하는 것으로 확인된다.
<그림 63> 국내 소비자들의 항공사에 대한 기능적 이미지
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134765" alt="이유 199번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 대한항공 브랜드 및 U&A 조사 결과 보고 (소갑 제71호증)
489 넷째, 그 결과 국내 소비자들은 대한항공과 아시아나를 상당히 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났다. 다음 <그림 72>에서 나타나 듯이 대한항공 이용자의 65.0%가 아시아나를, 아시아나 이용자의 62.9%가 대한항공을 비교 항공사로 선택했으며, 이러한 비율은 다른 항공사를 비교 항공사로 선택한 비율과 매우 큰 격차를 보이는 것으로 나타났다.
<그림 64> 국내 소비자들의 항공사 비교 인식
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134767" alt="이유 200번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 대한항공 브랜드 및 U&A 조사 결과 보고 (소갑 제71호증)
② 운항시간대 유사성
490 소비자들이 항공사를 선택함에 있어 주요한 요소는 출ㆍ도착 시간대와 경유 여부에 따른 운항시간이다. 특히 여행 목적이 아닌 사업ㆍ출장 목적의 비즈니스 고객들에게는 자신의 목적에 부합하는 적정한 출ㆍ도착 시간이 항공사를 선택하는 가장 중요한 요인이라 할 수 있다.
491 결합당사회사가 운항하는 중복노선을 검토한 결과 일부 노선을 제외하고, 대한항공과 아시아나의 출ㆍ도착 시간과 운항시간이 거의 동일하거나 매우 유사한 것으로 확인된다. 다음 <표 129>를 살펴보면 미주 노선인 LA와 뉴욕의 경우 출발시간대는 모두 동일하며 그 차이는 각 10분과 20분에 불과하였고, 운항시간 또한 LA는 동일하고 뉴욕은 5분의 차이가 있는 것으로 확인된다. 유럽, 중국, 일본, 동남아 주요 노선에서도 출발시간의 차이가 모두 한 시간 내외인 것으로 나타났다.
<표 118> 결합당사회사 주요 중복노선의 출ㆍ도착시간 및 운항시간<각주>2019년 하계 인천발 외국착 노선을 기준으로 한다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134769" alt="이유 201번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제72호증)
③ 운임의 유사성
492 소비자들이 항공사를 선택함에 있어 항공운임은 가장 중요한 고려요소 중 하나로, 특히 일반적으로 일등석 탑승객에 비해 일반석 탑승객들은 항공 운임에 더욱 민감하게 반응한다. 다음 <표 130> 기재와 같이 결합당사회사는 소비자에게 제공하는 여객 국제선 운임이 유사한 것으로 확인된다. 결합당사회사가 제출한 2019년 일반석 왕복 기준 중복노선<각주>대한항공과 아시아나의 계열 LCC 간, 아시아나와 대한항공의 계열 LCC 간 중복노선 및 각 계열사 상호 간 중복노선은 제외하였다. 참고로 부산-다낭 노선의 경우 대한항공, 아시아나, 진에어, 에어부산이 모두 운항 중인 노선으로, <표 130>에서는 대한항공과 아시아나 간 평균운임을 비교하고, <표 131>에서는 진에어와 에어부산 간 평균운임을 비교한다.</각주> 평균운임은 다음과 같다.
<표 119> 결합당사회사 중복노선 평균운임 (2019년 일반석 왕복 기준)<각주>'평균운임(왕복 기준) = 일반석 유상수익 / 일반석 유상승객’으로 계산되며, 유류할증료는 포함되지 않은 금액을 의미한다.</각주> (단위 : 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134771" alt="이유 202번째 이미지" ></img><각주>대한항공 대비 아시아나의 운임 비율이다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공 (소갑 제73호증)
493 이에 따르면 서울-클락, 서울-항저우, 서울-난징, 서울-나트랑, 서울-도쿄 등 노선을 제외하고는 대부분 노선의 운임 차이는 약 **∼**% 내외 수준인 것으로 나타났다. 이를 구체적으로 살펴보면 먼저 미주와 유럽 및 시드니 등 장거리 노선의 경우 전 노선에서 대한항공의 평균운임이 아시아나보다 높은 것으로 나타났으며, 아시아나의 평균운임은 대한항공 대비 약 **∼**% 수준인 것으로 나타났다. 중국, 일본, 동남아 노선의 경우에도 대부분 노선에서 결합당사회사간 운임 차이는 약 **% 내외인 것으로 나타났다.
494 한편 결합당사회사의 계열 LCC가 중복으로 운항하는 노선에서의 계열 LCC 간 운임 또한 유사한 것으로 나타났다. 2019년 대한항공의 계열회사인 진에어 및 아시아나의 계열회사인 에어서울 또는 에어부산이 중복으로 운항한 노선은 총 15개로, 동 노선에서의 2019년 일반석 왕복 기준 평균운임은 다음 <표 131> 기재와 같다.
<표 120> 계열 LCC 중복노선 평균운임 (2019년 일반석 왕복 기준)
(단위 : 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134773" alt="이유 203번째 이미지" ></img><각주>대한항공 측 대비 아시아나 측의 운임 비율이다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공 (소갑 제73호증)
495 이를 구체적으로 살펴보면 진에어와 에어서울 또는 에어부산이 중복으로 운항하는 총 15개 노선의 2019년 일반석 평균운임 차이는 약 ** 원에서 약 ** 원으로 유사한 수준인 것으로 나타났다.
④ 제공 서비스의 유사성
496 소비자 설문조사 결과 소비자들은 라운지 등 기내 공항서비스, 기내식ㆍ간식 등 제공 여부, 기타 엔터테인먼트 등 부가서비스 또한 항공사 선택의 주요한 요소로 고려하는 것으로 확인된다. 공정위가 실시한 소비자 설문조사<각주>항공 여객 이용조사 (소갑 제74호증)</각주> 결과 전체 응답자의 74%가 항공사 선택 시 승무원의 친절함 및 숙련도가 중요하다<각주>'중요하다’와 '매우 중요하다’의 응답비율을 합산한 수치이다. 이하 같다.</각주> 고 응답하였고, 쾌적한 기내환경이 중요하다고 응답한 사람은 전체 응답자의 85.2%, 기내식이 중요하다고 응답한 사람은 전체 응답자의 65.4%, 공항이용서비스가 중요하다고 응답한 사람은 전체 응답자의 49.8%로 나타났다.
497 대한항공과 아시아나는 국내 유이한 대형 국적항공사로 다른 경쟁항공사에 비해 편리한 탑승수속을 제공하고 있고, 승무원 수 등에서도 큰 격차를 보이고 있는 것으로 나타났다. 또한 다음과 같이 결합당사회사가 여객 국제선을 운항함에 있어 탑승객에게 제공하는 기내서비스 등 부가서비스 또한 상호 간에 매우 유사한 것으로 나타났다.
<표 121> 결합당사회사 주요 제공 서비스 내역 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134775" alt="이유 204번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공 (소갑 제8호증 및 제11호증)
498 위 <표 132>에 나타나듯이 대한항공과 아시아나의 기내식 및 간식 제공횟수는 동일하고, 서비스 용품 및 오락시설도 일부 차이를 제외하고는 거의 유사한 것으로 확인된다. 또한 무료 수하물의 개수 및 제한 무게도 동일하고, 마일리지 적립 등을 통해 해당 항공사의 우수회원만 라운지를 이용<각주>PP(Priority Pass) 카드 또는 제휴 카드 소지자도 일정 횟수 안에서 라운지 이용이 가능하다.</각주> 할 수 있는 점도 동일한 것으로 나타났다.
499 한편 LCC는 승객에게 제공하는 기내 서비스 등을 최소화하는 대신 저렴한 운임으로 항공권을 판매하는 전략을 취하고 있다. 이에 국내 주요 LCC인 제주항공과 티웨이의 경우 여객 국제선 노선을 운항함에 있어 승객들에게 별도의 기내식, 편의용품, 오락시설을 제공하지 않거나 제한적인 조건에서만 제공하며, 통상의 경우<각주>항공 운임에 따라 수하물 허용 무게가 달라지므로 중간 요금대의 경우를 지칭한다.</각주> 15kg의 수하물을 허용하고 별도의 라운지를 보유하고 있지 않다.
500 결합당사회사 계열 LCC들의 경우에도 이와 마찬가지로 3개사 모두 중단거리 노선을 운항함에 있어 승객들에게 무상 식사를 제공하지 않거나 간편식을 제공하고, 별도의 편의용품을 제공하지 않으며, 대부분 노선에서 15kg 이하의 수하물을 허용하고, 일부 항공기에 따라 차이는 있으나 기내 영화 및 오락시설을 제공하지 않거나 단편적으로 제공하며, 별도의 라운지도 제공하지 않는 것으로 나타났다.<각주>10차 보정명령에 대한 답변서 (소갑 제13호증)</각주> ⑤ 이해관계자 의견조회 결과
501 여객 국제선 시장에서 결합당사회사 등과 경쟁하고 있는 국내외 항공사들을 대상으로 한 의견조회 결과 모든 항공사들이 대한항공과 아시아나는 운항 노선, 운임, 제공 서비스 및 운항시간대 등이 유사한 점에 비추어 볼 때 서로 대체관계가 있다고 인식하는 것으로 확인되었다.
<그림 65> 결합당사회사 간 수요대체성 관련 이해관계자 주요 의견 (비공개)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134777" alt="이유 205번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 의견조회 제출자료 (소갑 제62호증 및 제63호증)
⑥ 소결
502 검토한 바와 같이 대한항공과 아시아나는 국내의 유이한 대형 국적항공사로 소비자들의 선호도가 높고 소비자들이 양사를 서로 대체수단으로 인식하고 있는 점, 결합당사회사가 제공하는 여객 국제선에서의 운항시간대, 운임 및 제공 서비스가 유사한 점, 우리나라 여객 국제선에서 경쟁하고 있는 다른 항공사들도 결합당사회사를 대체관계로 인식하는 점 등에 비추어 볼 때 여객 국제선 시장에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
(나) 다른 항공사로의 구매전환 가능성
① 결합당사회사의 노선 독점 현황
503 결합당사회사는 우리나라 여객 국제선 시장의 유이한 대형항공사로, 결합당사회사가 독점 운항하는 노선의 경우 향후 새로운 항공사의 진입이 없는 한 사실상 다른 항공사로의 구매전환이 불가능하다.
504 대한항공과 아시아나는 이미 우리나라 여객 국제선 중 다수의 노선을 독점 운항하고 있으며, 이 건 결합 이후 독점 노선 수는 더욱 증가하여 결합당사회사의 여객 국제선 시장 1위 사업자로서의 지위는 매우 공고해지는 것으로 나타났다. 대한항공과 아시아나는 다음 <표 133> 기재와 같이 결합 전인 2019년에도 직항편 기준 대한항공 총 29개 노선, 아시아나 총 5개 노선을 독점 운항하고 있었다.
<표 122> 2019년 기준 결합 이전 결합당사회사 독점 운항 노선 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134779" alt="이유 206번째 이미지" ></img><각주>대한항공과 미주노선을 공동으로 운영하고 있는 델타항공을 포함하여 대한항공의 시장점유율을 산정한 결과, 서울-애틀란타 노선, 서울-보스턴 노선, 서울-워싱턴 노선, 서울-라스베가스, 서울-시카고 노선이 대한항공 독점 노선으로 분류되었다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재구성 (소갑 제76호증)
505 또한 다음 <표 134> 기재와 같이 총 10개 노선의 경우 2019년 기준 다른 항공사는 직항편을 운항하지 않아 결합당사회사 등 간 경쟁이 유일하였으나, 이 건 결합으로 이후 동 노선들에서의 경쟁은 사라지고 해당 노선은 모두 결합당사회사의 완전 독점 노선이 된다.
<표 123> 2019년 기준 결합 이후 결합당사회사 독점 운항 노선 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134781" alt="이유 207번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재구성 (소갑 제77호증)
506 즉 이 건 결합 이후 대한항공 기준으로 독점 노선은 총 10개가 증가하여 결합당사회사는 우리나라 여객 국제선 시장에서 총 44개의 노선을 완전 독점하게 되고, 소비자들이 위 44개 노선에서 직항편 이용 시 다른 항공사로의 구매전환은 불가능하다.
② 기존 경쟁사로의 구매전환 가능성
507 결합당사회사의 독점 노선 외 노선들의 경우 국내 LCC와 외국항공사가 운항을 하고 있다. 따라서 소비자들은 결합당사회사 등이 운항하는 노선에서 결합당사회사와 경쟁하고 있는 다른 항공사로의 구매전환이 가능하나, 소비자들이 결합당사회사 등을 대신하여 국내 LCC 또는 외국항공사로 구매를 전환하는 데에는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
(ⅰ) 국내 LCC로의 구매전환 가능성
508 다음과 같은 점에서 기존에 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 국내 LCC로 구매를 전환하는 데는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
509 첫째, 여객 국제선을 운항함에 있어 결합당사회사와 국내 LCC 간 승객들에게 제공되는 서비스 및 편의성의 차이가 매우 크다.
510 중국, 일본, 동남아 등 단거리 노선에서 대한항공과 아시아나가 사용하는 기재의 좌석간격은 32∼34인치, 31∼33인치이나, 제주항공과 티웨이 기재의 좌석간격은 29∼31인치, 29∼30인치로, 소비자가 탑승 시 체감하는 편의성의 차이가 매우 크다.
511 또한 대한항공과 아시아나는 중국 등 단거리 노선을 운항함에 있어 2019년 기준 1회의 기내식, 음료 등의 서비스를 제공하나, 제주항공과 티웨이는 기내식 등을 제공하지 않는다. 또한 무료 수하물도 결합당사회사의 경우 총 23kg을 무료로 제공하나, 제주항공의 경우 기본적으로 15kg을 무료로 제공하는 등 차이가 있다.
512 한편 공항에서의 티켓팅 등 탑승수속의 신속성 및 편의성 측면에서도 당사회사와 국내 LCC는 차이가 크다.<각주>탑승수속 등과 관련한 사항은 결합당사회사와 국내 LCC 간 생산능력의 격차와 관련한 내용인바 이에 대한 구체적인 검토는 후술한다.</각주> 먼저 인천공항의 탑승구역을 보면 아시아나와 대한항공은 각 제1, 제2여객터미널을 탑승구역으로 사용하고 있는 반면, 제주항공과 티웨이는 탑승동을 탑승구역으로 사용하고 있는데, 이동 동선 측면 및 라운지, 면세점, 푸드코트 등 기타 소비자 편의시설 측면에서도 제1ㆍ2여객터미널과 탑승동은 상당한 차이가 있다. 또한 대한항공과 아시아나는 수개의 체크인카운터를 독점적으로 점유하여 사용하나, 국내 LCC의 경우 다른 항공사와 체크인카운터를 공유하는 경우가 많으며, 그 위치도 대한항공과 아시아나의 위치에 비해 중앙에서 벗어난 외곽지역에 있는 체크인카운터를 배치 받아 탑승 수속의 신속성, 편의성 측면에서 그 차이가 크다.
513 아울러 대한항공과 아시아나는 인천공항에 각각 자체적인 개별 라운지를 보유하여 대기 승객들에게 많은 서비스를 제공하나, 제주항공과 티웨이의 경우 별도의 라운지를 보유하고 있지 않다.
514 둘째, 이러한 이유로 국내 소비자들의 대한항공과 아시아나에 대한 선호가 제주항공, 티웨이 등 국내 LCC에 비해 매우 큰 것으로 나타났다.
515 대한항공의 내부 설문 조사 결과에 따르면 항공사 브랜드에 대한 최선호를 묻는 질문에서 대한항공과 아시아나의 선호도는 2019년 기준 각 47.1%와 26.5%로 나타났으나, 국내 LCC의 경우 제주항공 2.9%, 티웨이 1.6%, 이스타 0.9%로 대한항공 또는 아시아나의 1/10에도 미치지 못하는 것으로 나타났다.
<그림 66> 항공사 브랜드 최선호도
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134785" alt="이유 208번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 대한항공 브랜드 및 U&A 조사 결과 보고
516 또한 같은 설문조사에서 주이용 항공사를 묻는 질문에 대한 응답은 대한항공과 아시아나가 각 53.8%, 24.8%이나, 제주항공과 티웨이는 2.9%와 1.6%에 그치는 것으로 나타났다. 향후 가장 이용하고 싶은 항공사를 묻는 질문에도 대한항공과 아시아나 각 41.0%, 22.9%인 반면, 제주항공과 티웨이로 응답한 소비자는 1.9%, 1.4%로 나타나 선호도 차이가 매우 큰 것으로 나타났다.
<그림 67> 주이용 및 향후 이용의향 항공사
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134787" alt="이유 209번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 대한항공 브랜드 및 U&A 조사 결과 보고
517 아시아나가 실시한 내부 설문조사에서도 유사한 결과가 나타났는데, 항공사 선호도 순위에서 아시아나와 대한항공을 1, 2위로 응답한 소비자의 비율이 각 76.0%, 65.4%인 것에 반해 제주항공은 8.2%, 기타 LCC는 이에도 미치지 못하는 것으로 조사되었다.
<그림 68> 항공사 선호도
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134789" alt="이유 210번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 아시아나항공 BRAND STRATEGY 및 UA 조사 보고서 (소갑 제78호증)
518 셋째, 그 결과 실제 소비자들이 제주항공 등 국내 LCC를 대한항공과 아시아나의 대체수단으로 인식하는 비율이 낮은 것으로 나타났다. 대한항공을 이용한 소비자들이 제주항공을 대체항공사로 비교/고려한 비율은 8.2%에 불과하였고, 아시아나를 이용한 소비자들의 경우 동일한 비율이 8.4%에 불과하는 등 대한항공과 아시아나를 대체수단으로 인식하는 것에 비해 그 비율이 매우 낮은 것으로 확인되었다.<각주>2019년 대한항공 브랜드 및 U&A 조사 결과 보고 (소갑 제71호증)</각주> 519 넷째, 마일리지의 적립 및 사용 혜택의 차이가 크다. 소비자들은 항공사를 이용함에 있어 마일리지 적립 및 사용 혜택을 주요한 요소로 고려하며, 특히 결합당사회사를 선택하는 주요한 요인은 마일리지 적립 및 사용 혜택인 것으로 나타났다. 구체적으로 대한항공 내부 소비자 조사 결과에 따르면 소비자들은 대한항공과 아시아나를 선택한 이유로 모두 마일리지 적립/혜택을 1위로 꼽았다.
<그림 69> 최근 이용항공사 Key Buying Factor
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134791" alt="이유 211번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 대한항공 브랜드 및 U&A 조사 결과 보고
520 또한 아시아나의 설문조사 결과에서도 대한항공과 아시아나를 이용하는 주된 이유는 '마일리지 적립을 위해서’인 것으로 나타났으며, 대한항공과 아시아나를 서로 이용하지 않는 이유 중 각각 '대한항공과 아시아나의 마일리지를 적립하고 있어서’가 주된 요인인 것으로 나타났다.
<그림 70> 항공사별 주이용 이유
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134793" alt="이유 212번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(아시아나항공 BRAND STRATEGY 및 UA 조사 보고서, 2019)
<그림 71> 결합당사회사 非 구입 이유
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134795" alt="이유 213번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2020년 아시아나 항공사 로열티 프로그램에 대한 소비자 평판 조사 (소갑 제79호증)
521 또한 결합당사회사를 향후 이용하고 싶은 주된 이유도 '마일리지 적립 혜택’인 것으로 나타났다.
<그림 72> 결합당사회사 향후 이용의향 이유
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134797" alt="이유 214번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(2019년 대한항공 브랜드 및 U&A 조사 결과 보고)
522 이러한 소비자 인식을 종합해보면 소비자들은 항공사 선택 시 마일리지 적립 및 사용 혜택을 주요한 요소로 고려하며 마일리지 적립 및 사용 혜택이 대한항공과 아시아나를 선택하는 주된 이유로 작용하나, 제주항공과 티웨이 등이 운영하는 마일리지 프로그램은 이를 대체하기 어려우므로 기존에 대한항공 또는 아시아나를 이용하던 소비자가 제주항공 또는 티웨이로 구매를 전환하는 데에 상당한 제약으로 작용할 것으로 판단된다.
(ⅱ) 외국항공사로의 구매전환 가능성
523 다음과 같은 점에서 기존에 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 외국항공사로 구매를 전환하는 데는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
524 첫째, 국내 소비자의 선호도 측면에서 결합당사회사와 외항사 간 차이가 크며, 그 주된 이유는 국적사에 대한 선호인 것으로 판단된다.
525 대한항공의 내부 조사 결과 국내 소비자들의 대한항공과 아시아나에 대한 선호가 매우 큰 것으로 나타났는데 대한항공과 아시아나를 선호한다고 응답한 비율은 각 47.1%와 28.6%로 매우 높게 나타난 반면, 외항사 중 가장 높은 선호도를 차지한 싱가포르항공과 에미레이트항공의 선호도는 각 3.8%와 2.5%에 불과하다. 또한 주이용 항공사 순위에서도 외항사 중 가장 높은 순위를 보인 타이항공이 1.6%, 카타르항공이 1.3%로 대한항공과 아시아나에 비해 현저히 낮은 것으로 나타났으며, 향후 가장 이용하고 싶은 항공사 순위에서도 싱가포르항공이 4.2%, 에미레이트항공이 3.5%로 나타나 대한항공과 아시아나에 대한 선호와는 큰 격차를 보이는 것으로 나타났다.
526 한편 공정위가 실시한 소비자 설문조사 결과에 따르면 소비자들의 항공사 선택 시 국적기 여부가 얼마나 영향을 미쳤냐는 질문에 중요한 영향을 미쳤다고 응답한 비율이 전체의 62.6%로 나타났고, 대한항공과 아시아나를 선택한 이용자의 경우 각 65.6%, 57.4%가 중요하다고 응답하여 국적기 여부가 소비자 선택에 상당한 영향을 미치는 것으로 나타났다.
<그림 73> 주이용항공사 선택시 국적기 여부 영향 정도
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134799" alt="이유 215번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 항공 여객 이용조사 (2021년, 공정거래위원회) (소갑 제74호증)
527 아울러 대한항공의 내부 설문조사 결과에서도 대한항공과 아시아나를 선호하는 주된 이유는 우리나라를 대표하는 항공사인 점 때문인 것으로 나타나 국적사에 대한 선호가 큰 것으로 확인된다.
528 특히 다음 <그림 82>에 나타나는 바와 같이 소비자들은 대한항공과 아시아나를 선호하는 이유로 많은 운항편, 다양한 운항노선 등 운항노선 측면과 편리한 수속절차, 수하물 서비스 등 탑승수속과 관련한 측면, 숙련된 직원, 맛있는 기내식 등 기내 서비스 측면 등을 꼽아 외항사와는 다양한 측면의 기능적 이미지에서도 차이를 보이는 것으로 나타났다.
<그림 74> 항공사 기능적 이미지 포지셔닝 맵
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134801" alt="이유 216번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 대한항공 브랜드 및 U&A 조사 결과 보고
529 둘째, 마일리지의 적립 및 사용 혜택의 차이가 크다. 앞서 검토한 바와 같이 대한항공과 아시아나를 선택한 소비자들은 마일리지 적립 및 사용 등의 혜택을 주된 선택의 이유로 꼽은 것으로 나타났다. 따라서 기존에 대한항공 또는 아시아나를 이용하여 마일리지를 적립/사용하던 소비자가 외항사로 구매를 전환하는 데는 상당한 제약이 존재할 것으로 판단된다. 또한 기존에 대한항공과 아시아나로 각 분리되었던 마일리지가 이 건 결합 이후 하나로 통합됨에 따라 기존에 아시아나를 이용하던 소비자의 대부분은 대한항공으로 수요를 전환할 가능성이 크며, 다른 외항사로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단된다.
530 셋째, 대한항공과 아시아나가 제공하는 서비스와 외항사가 제공하는 서비스 간 차이가 있다. 유럽, 미국, 중국, 일본 등을 운항하는 다수의 외항사는 대부분 결합당사회사와 같은 FSC라는 점에서 국내 LCC 대비 당사회사와 제공 서비스의 차이가 적은 측면이 있으나, 국적사와 외항사라는 근본적인 차이를 감안할 때 국내 소비자가 체감하는 서비스의 질 차이가 있을 것으로 판단된다. 대표적으로 기내 서비스를 전담하는 승무원들을 비교할 때 결합당사회사는 대부분 한국인 승무원이 기내 서비스를 제공하는 것과 달리 대부분의 외항사는 한국인 승무원이 탑승하지 않은 경우가 많아 언어적인 측면에서 편리한 서비스를 제공받는 데 일정한 한계가 있다.
(ⅲ) 아시아나의 스타얼라이언스 탈퇴에 따른 효과
531 이 건 결합으로 아시아나가 스타얼라이언스를 탈퇴함에 따라 기존에 협력 관계를 유지해오던 스타얼라이언스 소속 항공사로의 대체가능성은 더욱 낮아질 것으로 판단된다.
532 스타얼라이언스 소속 항공사들은 아시아나와의 제휴 관계를 통해 국내 소비자들이 아시아나의 체크인카운터나 공항 라운지를 이용하게 할 수 있었으며, 다수 노선에서 아시아나와의 공동운항을 통해 연결편을 제공할 수 있었고, 상용고객우대프로그램(FFP) 제휴를 통해 스타얼라이언스 소속 항공사 간에는 마일리지의 공동 적립 및 사용이 가능하였다. 특히 아시아나와의 공동의 마일리지 적립/사용은 국내 소비자들로 하여금 스타얼라이언스 소속 외항사들을 선택하는 데 큰 영향을 미쳤을 것으로 판단된다.
533 실제로 스타얼라이언스 소속 항공사를 이용한 소비자들은 2019년 기준 아시아나 서비스와 관련하여 총 84건의 마일리지 적립을 요청하였고, 이 중 약 9,200만 달러에 달하는 80건의 FFP 거래가 승인되었다. 또한 스타얼라이언스 소속 항공사는 아시아나와 같은 제1여객터미널을 이용함으로써 소비자들의 환승시간 및 탑승수속을 최소화할 수 있었고, 2019년 기준 약 27만명의 스타얼라이언스 소속 회원들이 아시아나가 제공하는 인천공항의 라운지 서비스를 이용한 것으로 나타났다.<각주>이해관계자 제출자료 (소갑 제63호증)</각주> 534 그러나 이 건 결합 이후 아시아나가 스타얼라이언스를 탈퇴하게 됨에 따라 기존에 아시아나와의 공동운항 및 라운지 공동 사용 등이 불가능해지고, 특히 FFP 제휴를 하고 있었던 외항사들은 더 이상 아시아나와의 마일리지 제휴가 불가능해지는데, 이러한 점은 소비자들이 스타얼라이언스 소속 외항사들을 선택하는 데 상당한 제약으로 작용하게 될 것으로 판단된다.
535 구체적으로 유럽 노선 중 프랑크푸르트 직항 노선의 유일한 경쟁자인 루프트한자, 이스탄불 직항 노선의 유일한 경쟁자인 터키항공, 북미 노선 중 샌프란시스코 직항 노선의 유일한 경쟁자인 유나이티드항공, 북미 노선 등에서 경유 항공편을 제공하는 에어캐나다, 중국 다수 노선에서 경쟁하고 있는 중국국제항공과 선전항공, 태국의 주요 노선을 운항하는 타이항공, 일본의 전일본공수와 대만의 주요 노선을 운항하는 에바항공 등의 경우 이 건 결합 이후 아시아나와의 협력 관계가 종료된다는 점이 소비자들이 이들 항공사를 선택하는 데 장애 요인으로 작용할 것으로 판단된다.
536 실제 스타얼라이언스 및 다수의 소속 항공사들은 이러한 점을 들어 이 건 결합 후 소비자의 선택권이 제약될 것이라고 답변하였다.
<그림 75> 스타 얼라이언스 및 소속 항공사들의 제출 의견
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134803" alt="이유 217번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 의견서 (소갑 제62호증 및 제63호증)
③ 경유 항공편의 대체가능성
537 운항시간 8시간 이상의 장거리 노선의 경우 일정부분 경유 항공편이 직항 항공편의 대체수단으로 이용될 가능성이 있다. 그러나 다음과 같은 점을 고려할 때 소비자들이 장거리 국제선에서 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편 대신에 외항사가 제공하는 경유 항공편을 선택하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
538 첫째, 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편과 외항사들이 제공하는 경유 항공편의 운항시간의 차이가 비교적 크다. 공간적 이동이라는 항공운송 상품의 특성상 운항에 소요되는 시간은 소비자들이 항공사를 선택함에 있어 매우 중요한 요소이며, 경유 항공편 운항시간이 직항 항공편 운항시간에 비해 비교적 길지 않은 경우 소비자들은 직항 항공편을 대신하여 경유 항공편을 이용할 유인이 있다고 할 수 있다. 그러나 다음 <표 135> 기재와 같이 결합당사회사가 중복으로 운항하는 장거리 노선의 직항 항공편과 외항사가 제공하는 경유 항공편의 운항시간에는 비교적 큰 차이가 있는 것으로 확인된다.
<표 124> 노선별 직항편과 경유편 운항시간 비교 (2019년 하계 기준)<각주>경유편 운항시간 정보가 없는 서울-호놀롤루 노선은 제외하였다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134809" alt="이유 218번째 이미지" ></img><각주>아시아나는 대한항공과 운항시간이 유사하여 대한항공의 운항시간만을 기재하였다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제72호증)
539 이를 구체적으로 살펴보면 미주 노선의 경우 전 노선에서 대한항공의 직항 노선 운항시간과 외항사의 경유노선 운항시간의 차이가 3시간 이상이며, 인천→로스엔젤레스 노선의 경우 운항시간 차이가 최장 7시간 35분인데 이는 대한항공 총 운항소요시간의 약 65%에 달하는 수준이다. 유럽 노선의 경우에도 인천-파리 노선에서 루프트한자가 프랑크푸르트를 경유하는 항공편을 비교적 짧은 운항시간으로 제공하는 것을 제외하고는 6개 노선에서 모두 대한항공 직항 편과 경유 편의 운항시간 차이가 3시간 이상인 것으로 나타났으며, 시드니 노선 또한 이와 유사한 것으로 확인되었다.
540 둘째, 소비자들은 실제로 장거리 노선 이용 시 경유 항공편에 비해 직항 항공편을 높은 비율로 선택하였다.
<표 125> 2019년 기준 장거리 노선 직항편 및 경유편 점유율
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134811" alt="이유 219번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공 (소갑 제77호증)
541 위 <표 136>에 따르면 미주 노선의 경우 서울-호놀롤루, 서울-시애틀, 서울-샌프란시스코의 직항 항공편 점유율은 약 94∼98%, LA, 뉴욕 노선의 경우 모두 약 85% 이상으로 직항 항공편이 경유 항공편에 비해 매우 높은 비중을 차지하는 것으로 나타났다. 또한 유럽 노선의 경우에도 바르셀로나 노선을 제외하고 프랑크푸르트, 이스탄불, 런던, 파리, 로마 등 모든 지역에서 직항 항공편의 점유율이 약 79∼93%의 비중을 차지하는 것으로 확인되었다. 또한 시드니 노선의 경우에도 그 비중이 약 85%로 나타났다.
542 만약 대한항공의 주장과 같이 장거리 노선에서 외국항공사들이 제공하는 경유편이 직항 항공편을 대체할 수 있는 충분한 수단이 될 수 있다면 과거에 이미 많은 승객들이 경유 항공사를 이용하였을 것이나, 실제 대부분의 승객들은 직항 항공편을 선택한 것으로 나타났다. 즉 이는 장거리 노선에서 경유 항공편이 직항 항공편에 대해 충분한 경쟁 수단이 되기 어렵다는 사실을 방증하는 것이라고 판단된다.
543 셋째, 소비자 설문 결과 장거리 노선에서 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다. 다음 <그림 84>에서 보는 바와 같이 위원회가 실시한 소비자 설문조사 결과 전체 응답자의 57.3%는 가격이 10%가 더 저렴하여도 직항 항공편 대신에 경유 항공편을 이용하지 않겠다고 답변하였으며, 아무리 가격이 낮아도 추가시간이 소요되는 경유편을 이용하지 않겠다는 응답자 19.5%를 포함하여 응답자의 76.9%는 직항 항공편에 비해 최소 25% 이상 경유 항공편 운임이 저렴하여야 경유 항공편을 이용할 의향이 있다고 응답하였다.
<그림 76> 경유 항공편 이용 의향 할인 운임
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134813" alt="이유 220번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 항공 여객 이용조사 (2021년, 공정거래위원회) (소갑 제74호증)
544 한편 중단거리 노선의 경우 비행시간이 짧아 경유 시 소요되는 환승시간을 고려할 때 경유 항공편이 직항 항공편의 대체수단이 되기 어렵다.
545 따라서 장거리 노선의 경우 직항 항공편과 경유 항공편의 운항시간 차이가 큰 점, 실제 과거에도 장거리 노선의 탑승객들이 대부분 직항 항공편을 선택한 점, 중단거리 노선의 경우 환승시간의 영향으로 경유 항공편이 직항 항공편을 대체하기 어려운 점 등을 고려할 때 소비자들이 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편을 대신하여 외국항공사가 제공하는 경유 항공편을 선택하는 것에는 한계가 있을 것으로 판단된다.
④ 신규 항공사의 취항 가능성
546 위와 같이 결합당사회사 대신에 기존 경쟁사를 선택하는 데 제약이 있거나, 외항사가 제공하는 경유 항공편이 대한항공이 제공하는 직항 항공편의 대체수단이 어렵다는 점을 감안할 때 향후 소비자들이 결합당사회사의 항공편을 대신하여 다른 항공편을 선택할 수 있는 방법은 결합당사회가가 운항하는 노선에 새로운 항공사가 신규 취항하는 것이다.
547 그러나 다음과 같은 점에서 새로운 항공사가 기존에 운항을 하지 않던 노선을 신규 취항하는 데는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
548 첫째, 슬롯의 제약이다. 항공사업법에 따라 우리나라에서 국제선 노선을 새롭게 운항하기 위해서는 국토교통부의 노선 허가를 받아야 한다. 또한 국토교통부로터 추가로 슬롯을 배정받거나 기존에 배정받은 슬롯을 동 노선으로 변경하여야 한다.
549 그런데 우리나라의 공항 중 국제선을 운항하는 인천공항과 김포공항, 제주공항은 모두 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 기존에 운항하지 않던 노선의 슬롯을 새롭게 배정받는 데 어려움이 있다.<각주>김해공항의 경우 Level 3의 혼잡공항은 아니나, 2021. 3. 16. 「운항시각 조정ㆍ배분 등에 관한 규칙」 개정으로 사전에 슬롯을 배분받아야 한다.</각주> 또한 결합당사회사가 중복으로 운항하는 노선 중 상당수의 외국 공항<각주>뉴욕, 바르셀로나, 파리, 프랑크푸르트, 런던, 이스탄불, 로마, 시드니, 베이징, 광저우, 창사, 다롄, 홍콩, 상하이, 선전, 칭다오, 텐진, 항저우, 난징, 시안, 타이페이, 도쿄, 후쿠오카, 방콕, 하노이, 호치민, 푸켓, 마닐라, 프놈펜, 싱가포르의 각 공항이 이에 해당한다.</각주> 은 Level 3의 혼잡공항으로 해당 노선을 운항하기 위해서는 우리나라 공항에서의 슬롯 배정뿐 아니라 해당 국가 공항에서의 슬롯 또한 별도로 배정받아야 한다.
550 한편 슬롯 배분의 국제기준인 WASG에 따르면 항공사가 5주 이상의 동일 시즌/요일/시간대를 운항하였을 시 이를 시리즈성 슬롯으로 보고 차기 시즌에 기득권 슬롯(Historic Slot)으로 인정하여 차기 슬롯 배분 시 해당 슬롯을 우선 배분한다. 우리나라도 이와 동일하게 「운항시각 조정ㆍ배분 등에 관한 규칙」에 따라 이른바 '기득권 슬롯’을 인정하여 기존 항공사가 전 시즌과 동일한 운항시각의 배분을 신청하는 경우 우선순위로 슬롯을 배정받는다. 이러한 점을 감안할 때 기존에 노선을 운항하지 않던 항공사가 새롭게 특정 노선을 운항하기 위하여 슬롯을 배정받기는 매우 어렵다고 판단된다.
551 둘째, 운수권의 제약이다. 항공자유화 협정이 체결되지 않은 국가의 국제선 노선을 운항하기 위해서는 우리나라와 해당 국과의 항공협정에 따라 체결된 운수권을 사전에 배분받아야 하고, 항공사는 자신에게 배분된 운수권 내에서만 운항횟수를 정할 수 있다. 결합당사회사가 중복으로 운항하는 국제선 노선 국가 중 항공협정에 따라 사전에 운수권을 배분받아야 하는 나라는 프랑스, 영국,<각주>영국과는 항공자유화 협정이 체결되었으나, 인천-런던 노선의 경우 항공자유화 노선에서 제외되어 운항을 위해서는 사전에 운수권을 배분받아야 한다.</각주> 독일, 이탈리아, 터키, 우즈벡, 호주, 일본,<각주>일본의 경우 다수 노선에서 항공자유화 협정이 체결되어 있으나, 인천-오사카, 인천-하네다, 김포-하네다 노선의 경우에는 사전에 운수권을 배분받아야 한다.</각주> 인도, 필리핀, 인도네시아, 몽골, 대만, 중국 등 총 14개국으로, 중복노선 65개 중 총 27개의 노선에서 신규 취항을 위한 운수권을 사전에 배분받아야 한다.
552 운수권의 경우 상호 호혜주의에 따라 양국 간 동일한 횟수로 배분되며 우리나라의 경우 기존에 운수권을 배분받은 사업자가 이를 일정 비율 이상 사용하지 않는 등의 사유로 이를 회수당하지 않는 한 기존에 배정 받았던 운수권을 계속해서 유지해 나갈 수 있다. 따라서 새로운 항공사가 신규로 운수권을 배분받을 수 있는 방법은 기존 운항사가 운항을 하지 않아 운수권이 회수되거나, 양국 간 항공협정 개정에 따라 운송횟수 증가로 신규 운수권이 발생하는 경우로 한정된다.
553 즉 운수권 또한 슬롯과 유사하게 기존 항공사의 기득권이 강력하게 유지되는 구조이며, 이와 같은 점에 비추어 볼 때 기존에 노선을 운항하지 않던 항공사가 새롭게 운수권을 배분받아 특정 노선에 신규 취항하는 것에는 상당한 제약이 따른다고 판단된다.
554 셋째, 실제로 항공산업은 구조의 큰 변화가 없는 산업으로 실제로 신규 항공사의 진입 또는 기존 항공사의 신규 노선 취항 등이 자주 발생하지 않는다. 대한항공 제출자료에 따르면 대한항공의 2019년 12월 말 운항노선을 기준으로 실제로 최근 20년간 대한항공이 단독으로 운항하던 노선에 다른 회사가 신규 진입한 사례는 총 18개 노선<각주>애틀랜타, 댈러스, 토론토, 호놀롤루, 프라하, 로마, 바르셀로나, 칭다오, 정저우, 우한, 나고야, 가고시마, 삿포로, 치앙마이, 양곤, 다낭, 세부, 오클랜드 노선이다.</각주> 에 불과하다.
555 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사가 운항 중인 노선에 완전히 새로운 항공사가 운수권 또는 슬롯을 신규로 배정 받아 신규 진입하는 데는 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다.
⑤ 이해관계자 의견조회 결과
556 한편 이해관계자 의견조회 결과 여객 국제선에서 결합당사회사와 경쟁하고 있는 주요 항공사들은 결합당사회사와 경쟁항공사 간 대체가능성에 일정한 제약이 있다고 응답하였다.
<그림 77> 경쟁항공사로의 구매전환 가능성 관련 이해관계자 주요 의견
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134815" alt="이유 221번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 제출자료 (소갑 제62호증 및 제63호증)
⑥ 소결
557 검토한 바와 같이 이 건 결합 이후 결합당사회사가 다수의 여객 국제선 노선을 독점 운항하는 점, 기존에 결합당사회사와 경쟁하고 있는 국내 LCC 또는 외항사로의 구매전환 가능성이 낮은 점, 다른 외항사들이 제공하는 경유편은 결합당사회사가 제공하는 직항편의 대체재가 되기 어려운 점, 슬롯 및 운수권의 제약으로 신규 항공사의 진입도 어려운 점 등을 종합적으로 고려할 때 여객 국제선 시장에서 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 다른 항공사로 구매를 전환할 가능성은 낮다고 판단된다.
(3) 경쟁사업자와의 생산능력 격차 및 매출 증대의 용이성
558 일반적으로 결합당사회사의 생산능력이 경쟁사업자에 비해 현저히 높아 결합당사회사가 가격을 인상하거나 공급량을 축소하더라도 경쟁사가 적시에 공급을 증대하여 이를 원활히 견제할 수 없다면 결합당사회사의 단독의 경쟁제한 가능성은 커지게 된다.
559 이 건은 우리나라의 유이한 대형항공사이자 국적사 간의 결합이라는 특성이 있으므로, 경쟁사업자가 결합당사회사 단독의 경쟁제한행위를 적기에 견제할 수 있는 능력을 갖추었는지를 크게 국내 LCC와 외국항공사의 경우로 나누어 살펴본다. 이하에서는 국내 LCC와 외국항공사가 결합당사회사와 견주어 자금력, 항공기 보유, 슬롯ㆍ운수권 보유, 항공시설에 대한 접근권, 네트워크 접근성 등에 대한 검토를 통해 생산능력과 매출 증대의 용이성을 상대적으로 평가한다.
(가) 국내 항공사와의 공급능력 격차 및 매출증대의 용이성
560 결합당사회사는 본건 결합으로 2019년 여객 국제선 탑승객 기준 국내 항공시장의 상위 1, 2, 4, 6, 8위 항공사를 모두 확보하게 되고 5개 항공사의 점유율 합계가 국내 항공사만을 대상으로 산정 시 73.1%, 외항사를 포함하여 산정하더라도 48.9%에 달하므로 이 건 결합 이후 거래 규모 측면에서 결합당사회사를 효과적으로 견제할 수 있는 경쟁사업자는 사실상 부재한 상황이다.
561 또한 결합당사회사는 유이한 대형항공사로서 다른 국내 항공사와 비교하여 자금력, 항공기 기단, 슬롯 및 운수권 등 항공업 영위에 필요한 필수자산, 그 외 오랜 항공 사업 영위로 인한 브랜드와 신뢰도, 얼라이언스 등 국제적 네트워크 보유 등에 있어 월등한 것으로 파악되는데, 이러한 격차가 관련시장에서 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위를 제어할 수 있는 사업적 역량과 유인에 영향을 미치는지를 살펴볼 필요가 있다.
① 재무 능력 측면
562 항공운송사업 면허를 얻기 위해서는 충분한 재무능력을 갖출 것이 요구된다. 항공사업법상 국제여객운송 면허의 경우 150억 원 이상의 납입자본금이 요구되며,<각주>개인의 경우 200억 원 이상의 자산평가액이 요구된다.</각주> 노선별로 정기편 취항 시 그에 필요한 자금의 명세와 조달 방법을 제출하여 국토교통부로부터 검증받아야 하는 등 초기 면허 취득 시에도 대규모의 자본이 요구된다.
563 이미 면허를 취득하여 시장에 참가하고 있는 경우에도 재무 능력 또는 자본을 조달할 수 있는 능력은 항공운송 서비스의 생산능력에 결정적인 요소로 작용한다. 항공운송산업은 서비스업으로 분류되기는 하지만, 단일 제조업 상품 중 단가가 현저하게 높은 '항공기’를 주요 생산기반으로 운영하는 특성상 장치산업과 다를 바 없이 고정비용의 비중이 매우 높은 산업으로 자본 집약성이 높은 특성을 가진다.<각주>이기상, 윤영애(2009). 항공운송 산업의 구조와 경쟁 환경. 항공산업연구, 71, 1-21. p.3</각주> 564 또한 귀중한 인명 및 고가의 재산을 운반하는 특성상 고도의 안전성이 요구되기 때문에 안정적인 운영을 위해 숙련된 조종사ㆍ정비사 등 고급 인력자원이 필요하며, 인력 확보 및 훈련을 위해서 장기간에 걸친 투자가 요구된다.<각주>황용식, 우리나라 항공운송 산업의 경쟁구조에 관한 실증적 연구, 2019년 한국항공경영학회 추계학술대회</각주> . 나아가 마케팅 채널의 구축, 지상조업 및 정비유지 등을 위한 투자도 지속해서 소요되며 성수기ㆍ비성수기 간의 변동성, 다양한 국내외 수요의 변동성을 감내할 수 있는 재무 능력이 요구된다.
<표 126> 국내 항공여객운송 사업자 재무 상태 (2019년 기준)
(억 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134817" alt="이유 222번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2020 포켓항공현황(소갑 제20호증)
565 <표 137> 기재와 같이 대한항공은 11개 국내 항공사업자 중 총자산, 자기자본에서 압도적인 우위를 점하고 있으며 가장 큰 자산 및 자기자본을 보유하고 있고, 아시아나는 대한항공에 이어 두 번째로 큰 자산규모를 가지고 있다. 이 건 결합 후 결합당사회사 등은 국내 11개사의 자산 총계의 94.1%, 자본금의 84.4%를 차지하는 자금력을 보유하게 된다.
566 나아가 항공사를 제외한 기업집단 단위로 범위를 확장한다면 대한항공이 속한 기업집단 「한진」의 경우 2021년 자산총액 약 33조 5,999억 원, 자본총액 7조 9760억 원으로 국내 기업집단 순위 14위,<각주>2021. 4. 30. 2021년도 대기업집단 지정결과 별첨3. 비금융보험회사 계열사 자산총액 기준</각주> 아시아나가 속한 기업집단 「금호아시아나」는 국내 기업집단 순위 22위이다. 이에 비해 가장 큰 경쟁사라고 할 수 있는 제주항공이 속한 기업집단 「애경」의 경우 2019년 자산총액 약 5조 5,890억 원, 자본총액 2조 6512억 원<각주>2021. 4. 30. 2021년도 대기업집단 지정결과 별첨3. 비금융보험회사 계열사 자산총액 기준</각주> 에 그치는 만큼 기업집단 단위로 재무능력을 고려하더라도 그 격차는 상당한 수준임을 알 수 있다.
② 항공기 보유 측면
567 결합당사회사 등이 보유한 항공기는 2019년 말 기준 총 000대인데, 이 중 여객기는 000대로 5,000킬로미터 이상을 운항할 수 있는 대형 기종은 000대로 파악된다.
<표 127> 결합당사회사 등 여객기 보유현황 (2019년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134819" alt="이유 223번째 이미지" ></img><각주>운항가능거리는 동일 기종이라도 좌석 수 변동에 따른 무게 차이 및 최대 허용 이륙 중량(Maximum Takeoff Weight)에 따라 상이하게 나타난다.</각주> ※ 자료출처 : 국토교통부 제출자료 (소갑 제21호증)
568 반면 국내 LCC의 항공기 보유현황을 살펴보면 다음 <표 139>와 같이 2019년 기준 총 여객기 보유 대수가 00대에 불과하며 이러한 여객기는 모두 소형 기종에 해당한다. 즉 현재 보유한 항공기만으로는 국내 LCC들이 약 5,000km<각주>보유 항공기들의 운항가능거리는 5,000km를 넘으나 이는 승객을 태우지 않고 빈 비행기로 운항을 할 때의 가능거리로 실제 승객을 태워서 5,000km 이상의 장거리 노선을 운항하는 것은 불가능하다.</각주> (3,000마일) 이상 운항거리의 미주, 유럽 등 장거리 노선을 취항할 수 없다.
<표 128> 국내 LCC의 여객기 보유현황 (2019년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134821" alt="이유 224번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부 제출자료 (소갑 제21호증)
569 이를 종합해보면 국내 LCC들의 항공기 보유규모는 결합당사회사 등의 3분의 1 수준에 그치며, 특히 가장 많은 항공기를 보유한 제주항공 또한 결합당사회사 등의 6분의 1 수준에도 미치지 못하는 등 생산능력의 필수적인 요소인 항공기 보유규모에 있어 상당한 차이가 있다. 특히 장거리 노선의 경우 현 보유 항공기로는 운항 자체가 불가능하므로 결합당사회사의 운임 인상 등에 대응하기 위해서는 장거리 노선을 운항 가능한 대형 항공기를 도입하는 것이 유일한 방법인데, 신규 기재 도입에는 상당한 시간과 자금이 소요되는 것을 고려할 때 단기간 내에 다수의 항공기를 확충하여 기단 구성을 개편하는 것도 어렵다고 판단된다.
<그림 78> 운항가능 기재 미보유로 장거리 노선 취항이 어렵다는 응답
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134823" alt="이유 225번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 제출자료(소갑 제62호증)
570 따라서 결합당사회사가 국내 LCC와 경쟁하고 있는 노선에서 운임을 인상하거나 공급을 축소하는 경쟁제한적 행위를 하더라도 국내 LCC들의 신속한 증편이 사실상 불가능하며, 현재 경쟁을 하고 있지 않는 노선이라 하더라도 국내 LCC들이 결합당사회사의 운임 인상에 대응하여 신속히 신규 진입하는 것은 매우 어렵다고 판단된다.
③ 운수권 보유 측면
571 항공자유화 협정이 체결되지 않은 여객 국제선 노선의 운항을 위해서는 사전에 반드시 운수권을 배분받아야 하므로, 이는 여객 국제선 시장에서 항공사의 생산능력을 결정하는 핵심적인 요소이다.
572 구체적으로 결합당사회사 등의 중복노선 중 프랑스, 영국, 독일, 터키, 이탈리아 등 유럽 다수 국가, 인도네시아 등 동남아 다수 국가, 중국, 일본 등의 노선 운항에 운수권이 필요한데, 다음 <표 140>과 같이 결합당사회사 등이 보유한 운수권은 다른 국내 경쟁항공사와 비교해 압도적인 수준인 것으로 확인되었다. 구체적으로 살펴보면 2019년에 국토교통부가 배정한 전체 1,125개의 운수권 중 대한항공 측은 000개, 아시아나 측은 000개의 운수권을 배정받아 각 00.0%와 00.0%를 차지하고, 이 건 결합 이후 결합당사회사 등의 운수권 수는 총 000개에 달하여 우리나라 항공 운수권의 총 00.0%를 차지하는 것으로 나타났다.
<표 129> 국내 항공사의 공용<각주>공용 운수권이란 국제선 화물과 여객 중 선택 사용이 가능한 운수권을 말한다.</각주> ㆍ여객 운수권 보유현황 (2019년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134825" alt="이유 226번째 이미지" ></img><각주>베이징, 상하이 등 중국 본토 및 몽골을 포함한다.</각주> <각주>하네다, 오사카를 포함한다.</각주> <각주>필리핀 마닐라, 싱가포르, 인도네시아, 인도, 네팔, 팔라우, 대만을 포함한다. 단, 싱가폴과 팔라우와는 항공자유화 협정을 체결하여 현재는 운수권이 불필요하다.</각주> <각주>프랑스, 독일, 영국, 이탈리아, 스위스, 네덜란드, 체코, 헝가리, 오스트리아, 크로아티아, 벨기에, 터키를 포함한다.</각주> <각주>호주, 뉴질랜드, 피지를 포함한다.</각주> <각주>인도, 러시아, 우즈베키스탄, 카자흐스탄, 이스라엘, 아랍에미레이트를 포함한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제80호증)
573 국토교통부는 매년 새롭게 운수권을 배분하는 것이 아니라, 「국제항공운수권 및 영공통과 이용권 배분 등에 관한 규칙」에 따라 기존에 각 항공사가 가지고 있던 운수권에 대한 기득권을 인정하고, 운수권 포기 또는 미사용 등의 예외적인 경우가 아니면 기존 항공사에 배분된 운수권을 회수하지 않는다. 즉 운수권 배분은 매년 새롭게 확보된 운수권 또는 사용되지 않아 회수된 운수권에 대해서만 추가로 이루어지며 이러한 운수권 배분 방식으로 인해 국가 간의 항공협정 개정을 통해 운수권이 증대되거나, 기존의 운수권 보유사가 운수권을 포기하지 않는 이상 후발주자인 경쟁항공사들이 운수권을 확보할 방법은 없다.
574 이러한 점을 고려할 때 이 건 결합 이후 아시아나 측이 보유한 운수권의 기득권을 대한항공이 그대로 인정받는 경우, 결합당사회사 등은 우리나라 전체 운수권의 약 00%에 달하는 운수권을 보유하여 사실상 시장을 지배하게 되고, 운수권 측면에서 결합당사회사 등과 다른 국내 항공사와의 공급능력 격차는 확연히 커지게 된다. 따라서 운수권이 필요한 다수의 노선의 경우 이 건 결합 이후 결합당사회사 등이 단독으로 경쟁제한적 행위를 하더라도, 운수권의 제약이 있는 국내 LCC들은 즉각적인 노선 증편 또는 신규 진입 등의 대응이 사실상 어렵다고 판단된다.
575 이해관계자 의견조회 결과에서도 항공자유화가 이뤄지지 않은 유럽, 중국, 일본 등의 노선에서 운수권의 부족이 신규취항 및 증편에 있어 중요한 장애요소가 된다는 점이 확인되었다.
<그림 79> 운수권의 부족으로 공급 증대가 어렵다는 응답
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134827" alt="이유 227번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 제출자료(소갑 제62호증)
④ 영공통과 이용권 보유 측면
576 영공통과 이용권이란 다른 국가로의 운항을 위해 항공회담을 통해 확보한 상대국의 영공을 통과할 수 있는 권리를 말한다.<각주>항공사업법 제17조 제1항</각주> 영공통과 이용권이 중요한 이유는 동일한 노선을 운항함에 있어서 특정 영공통과 이용권의 보유 여부에 따라 운항할 수 있는 항로(航路)가 달라지기 때문이다. 항로는 비행거리와 비행시간에 직결되어 항공사의 비용구조 및 수익성에 큰 영향을 미칠 수 있다. 항공사들이 유럽 노선을 운항함에 있어 러시아 국경선을 따라 우회하는 항로<각주>우즈베키스탄, 투르크메니스탄, 아제르바이잔, 조지아, 아르메니아 영공을 이용하는 경로로, 러시아 국경선을 따라 우회하는 항로이다.</각주> 대신 다음의 <그림 88> 상의 러시아 영공통과 항로(Trans-Siberian Route)<각주>중국, 몽골, 러시아 영공을 차례로 통과하여 유럽으로 진입하는 최단거리 항로이다.</각주> 를 이용할 수 있는 경우 운항거리, 운항시간, 유류비용 등의 절감을 통해 주 1회 운항당 연간 약 5∼9억원의 이익을 얻을 수 있다고 추정된다.<각주>국토교통부 제출자료 (소갑 제18호증)</각주> <그림 80> 유럽 노선 운항시 시베리아 영공통과 항로
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134831" alt="이유 228번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부 제출자료 (소갑 제18호증)
577 시베리아 영공통과 항로를 이용하기 위해서는 시베리아 영공통과 이용권(Trans-Siberian Route, TSR)을 배분받아야 한다. 현재 시베리아 영공통과 이용권은 러시아 정부와의 항공협정을 통해 우리나라 항공사에 주 00회, 러시아 항공사에 주 00회 운항할 수 있도록 총량이 배정되어 있으며, 러시아 항공사에게 배정된 00회를 임차하는 방식으로 우리나라 항공사가 120회를 모두 이용하고 있다. 구체적으로 총 120회의 영공통과 이용권은 대한항공에 00회, 아시아나에 00회 배정되어 있으며 잔여 이용권은 없다.<각주>결합당사회사들은 2018년 기준 시베리아 영공통과 이용권을 인천-프랑크푸르트, 파리, 런던 등에 주로 사용하고 있는 것으로 파악된다. (소갑 제18호증)</각주> 578 영공통과 이용권의 경우도 운수권과 마찬가지로 「국제항공운수권 및 영공통과 이용권 배분 등에 관한 규칙」에 따라 기존에 각 항공사가 가지고 있던 영공통과 이용권에 대한 기득권을 인정하고, 포기 또는 미사용 등의 예외적인 경우가 아니면 기존 항공사에 배분된 영공통과 이용권을 회수하지 않는다. 즉 영공통과 이용권 배분도 국가 간의 항공협정 등을 통해 영공통과 이용권이 증대되거나, 기존의 보유사가 자발적으로 포기하지 않는 이상 후발주자인 경쟁항공사들이 영공통과 이용권을 확보할 방법은 없다.
579 이러한 점을 고려할 때 이 건 결합 이후 아시아나가 보유한 영공통과 이용권의 기득권을 대한항공이 그대로 인정받는 경우, 결합당사회사 등은 우리나라 전체 시베리아 영공통과 이용권의 전부를 보유하게 되고 유럽 노선에서의 경제성ㆍ수익성 측면에서 결합당사회사 등과 다른 국내 항공사와의 공급능력 격차는 확연히 커지게 된다. 따라서 시베리아 영공통과 이용권을 활용하여만 경제성 및 수익성이 높은 항로를 이용할 수 있는 유럽 노선의 경우, 이 건 결합 이후 결합당사회사 등이 단독으로 경쟁제한적 행위를 하더라도 영공통과 이용권을 보유하지 못한 국내 LCC들은 즉각적인 신규 진입 등의 대응이 사실상 어렵다고 판단된다.
580 이해관계자 의견조회 결과에서도 유럽 노선 등에서 시베리아 영공통과 이용권이 '필수적’이고 '경쟁력을 가지는 데 핵심적인 요소’이며, 시베리아 영공통과 이용권의 부족이 신규취항에 있어 중요한 장애요소가 된다는 점이 확인되었다.
<그림 81> 영공통과 이용권 부족으로 장거리 노선 취항이 어렵다는 응답
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134833" alt="이유 229번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 제출자료(소갑 제62호증)
⑤ 슬롯 보유 측면
581 혼잡공항에서의 이착륙을 위해서는 반드시 사전에 슬롯을 배정받아야 하므로 슬롯은 운수권과 함께 항공사의 공급능력을 결정하는 가장 핵심적인 요소이다. 또한 다양한 시간대에 슬롯을 상당량 보유하고 있다는 것은 단순히 가용한 슬롯이 많다는 의미를 넘어, 노선 운영에 있어 상당한 유연성과 규모 및 범위의 경제를 통한 비용 절감의 이익을 누릴 수 있음을 의미한다.<각주>EU집행위는 Olympic/ Aegean Airlines 사례에서 공항에서 상당한 슬롯과 주기장 등 기지(base)를 구축한 것에 대한 이점으로서 유연성, 규모ㆍ범위의 경제를 논의하였다. (Case No COMP/M.5830 - Olympic/ Aegean Airlines, 8.6.1.1. paragraph 915∼916)</각주> 슬롯 보유량의 격차는 결합당사회사와 경쟁사 간의 여객운송 서비스 생산능력의 격차를 발생시키고 경쟁사의 매출 증대 능력을 제약하며 여객운송 서비스의 질적 격차 또한 초래할 수 있다.
582 다수의 해외 선례<각주>EU집행위, Case M.9287 - CONNECT AIRWAYS / FLYBE (2019. 7. 5.) 등, paragraph 122. The Commission has, in its prior decision practice, highlighted that the lack of access to slots constitutes a significant barrier to entry or expansion at Europe’s busiest airports, such as London Heathrow airport.paragraph 123. The Commission has also insisted, in the framework of its airport policy, that “slots are a rare resource” and “access to such resources is of crucial importance for the provision of air transport services and for the maintenance of effective competition.” 등</각주> 에서도 슬롯은 희소한 자원으로서 슬롯에 대한 접근권은 항공운송 서비스 공급과 효과적인 경쟁에 매우 중요하며, 슬롯의 부족은 혼잡공항에 진입하거나 공급을 확대하는 데에 심각한 진입장벽으로 작용할 수 있음을 확인하였다.
583 특히 기득권 슬롯을 인정해주는 국제ㆍ국내의 슬롯 배분 정책상 여분의 슬롯이 존재하지 않는 한 국내 LCC가 우리나라 공항에서 슬롯을 추가로 확보하는 것은 사실상 불가능하다. 우리나라의 경우 인천ㆍ김포ㆍ제주공항이 Level 3의 혼잡공항으로 사전에 반드시 슬롯을 배정받아야 하며, 김해공항, 청주공항, 대구공항의 경우 2021. 3. 16. 「운항시각 조정ㆍ배분 등에 관한 규칙(국토교통부령)」 개정에 따라 슬롯 조정ㆍ배정 대상 공항으로 추가되었다.<각주>국토교통부는 운항시각 조정ㆍ배분을 보다 체계적으로 수행하기 위해 대상 공항을 추가한다고 밝혔다.</각주> 특히 국토교통부 및 한국공항공사에 따르면 김해공항의 경우 IATA Level 3의 공항으로 등록되어 있지는 않으나,
잔여 슬롯의 절대량, 비율 및 슬롯 활용률 등을 종합적으로 고려 시 슬롯이 부족한 공항에 해당한다고 평가된다.
<그림 82> 한국공항공사의 국내 공항 슬롯 현황 관련 질의서에 대한 회신 발췌
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134835" alt="이유 230번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 제출자료(소갑 제81호증)
584 한편 현재 국제선 운항 공항은 총 8개<각주>인천, 김포, 제주, 김해, 청주, 대구, 양양, 무안공항이다.</각주> 이나 국제선의 약 77.6%가 인천공항에서 운항하고 있고, 10.6%는 김해공항, 4.6%는 김포공항에서 운항하는 등 3개 공항이 국제선 운항의 92.8%를 차지하고 있으므로 이하에서는 항공사별 인천, 김포, 김해공항의 슬롯 보유현황을 토대로 결합당사회사와 국내 LCC와의 공급능력 격차를 검토한다.
585 다음과 같이 이 건 결합 전에도 우리나라 주요 공항에서의 결합당사회사 등과 국내 LCC 간 슬롯 보유 격차는 매우 컸으나, 이 건 결합으로 그 격차는 더욱 확대되는 것으로 나타났다.
586 첫째, 인천공항에서 결합당사회사와 국내 LCC 간 슬롯의 보유격차가 매우 크다. 2019년 하계 및 동계<각주>하계는 2019. 3. 31.부터 2019. 10. 26.까지(210일, 30주)이고, 동계는 2019. 10. 27.부터 2020. 3. 28.까지(154일, 22주)이다.</각주> 기준 인천공항의 가용슬롯은 총 000,000개이며, 배정된 슬롯<각주>기득권을 인정받아 배정된 슬롯을 기준으로 한다.</각주> 은 총 000,000개이다. 이 중 대한항공 측은 000,000개의 슬롯을 배정받아 가용슬롯의 00.0%를 보유하였으며, 아시아나 측은 00,000개의 슬롯을 배정받아 가용슬롯의 00.0%를 보유하였다. 결합당사회사 등의 슬롯 보유량을 합산하면 총 000,000개로 전체 가용슬롯 대비 점유율은 00.0%, 전체 배정슬롯 대비 점유율은 00.0%로 나타났다.
<표 130> 인천공항 항공사별 슬롯 점유율 현황 (2019년 하계ㆍ동계)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134837" alt="이유 231번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부 제출자료(소갑 제82호증)
587 국내 경쟁사 중 가장 많은 슬롯을 보유하고 있는 제주항공의 점유율은 총 가용슬롯 대비 0.0%에 그쳐 대한항공 측은 제주항공의 약 0.0배, 아시아나 측은 약 0.0배에 이르는 슬롯을 보유하고 있다. 제주항공 다음으로 많은 슬롯을 보유하고 있는 국내 경쟁사인 티웨이와 비교하면 대한항공 측은 약 0.0배, 아시아나 측은 약 0.0배 수준의 슬롯을 보유하고 있다.
588 따라서 이 건 결합 이후 인천공항 슬롯에 대한 결합당사회사 등의 기득권이 인정된다면 제주항공의 약 0.0배, 티웨이의 약 00.0배에 이르는 인천공항 슬롯 점유율을 보유하게 되는바, 이 건 결합으로 인천공항에서의 슬롯 측면에서의 생산 능력 격차는 더욱 확대된다.
589 둘째, 김포공항에서 결합당사회사 등과 국내 LCC 간 슬롯 보유 격차도 매우 큰 것으로 확인된다.
<표 131> 김포공항 항공사별 슬롯 점유율 현황 (2019년 하계ㆍ동계)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134839" alt="이유 232번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부 제출자료(소갑 제82호증)
590 2019년 하계 및 동계 기준 김포공항의 가용슬롯은 총 000,000개이며, 배정된 슬롯은 총 000,000개이다. 이 중 대한항공 측은 00,000개의 슬롯을 배정받아 가용슬롯의 00.0%를 보유하고 있으며, 아시아나 측은 00,000개의 슬롯을 배정받아 가용슬롯의 00.0%를 보유하였다. 결합당사회사의 슬롯 보유량을 합산 점유율할 시 00,000개로 전체 가용슬롯 대비 점유율은 00.0%, 전체 배정슬롯 대비 점유율은 00.0%로 나타났다.
591 국내 경쟁사 중 가장 많은 슬롯을 보유하고 있는 제주항공의 점유율은 총 가용슬롯 대비 0.0%에 그쳐 대한항공 측은 제주항공의 약 0.0배, 아시아나 측은 약 0.0배에 이르는 슬롯을 보유하고 있다. 제주항공 다음으로 많은 슬롯을 보유하고 있는 국내 경쟁사인 티웨이와 비교하면 대한항공 측은 약 0.0배, 아시아나 측은 약 0.0배 수준의 슬롯을 보유하고 있다.
592 따라서 이 건 결합 이후 김포공항 슬롯에 대한 결합당사회사 등의 기득권이 인정된다면 제주항공의 약 0.0배, 티웨이의 약 0.0배에 이르는 김포공항 슬롯 점유율을 보유하게 되는바, 이 건 결합으로 김포공항에서의 슬롯 측면에서의 생산 능력 격차는 더욱 확대된다.
593 셋째, 김해공항을 기준으로 한 결합당사회사 등과 국내 LCC 간 슬롯 보유 격차도 매우 큰 수준인 것으로 확인된다.
<표 132> 김해공항 항공사별 슬롯 점유율 현황 (2019년 하계ㆍ동계)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134841" alt="이유 233번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부 제출자료(소갑 제82호증)
594 2019년 하계 및 동계 기준 김해공항의 가용슬롯은 총 000,000개이며, 배정된 슬롯은 총 000,000개이다. 이 중 대한항공 측은 00,000개의 슬롯을 배정받아 가용슬롯의 00.0%를 보유하고 있으며, 아시아나 측은 00,000개의 슬롯을 배정받아 가용슬롯의 00.0%를 보유하였다. 결합당사회사의 슬롯 보유량을 합산할 시 00,000개로 전체 가용슬롯 대비 점유율은 00.0%, 전체 배정슬롯 대비 점유율은 00.0%로 나타났다.
595 국내 경쟁사 중 가장 많은 슬롯을 보유하고 있는 제주항공의 점유율은 총 가용슬롯 대비 00.0%로, 대한항공 측은 제주항공의 약 0.0배, 아시아나 측은 약 0.0배에 이르는 슬롯을 보유하고 있다. 제주항공 다음으로 많은 슬롯을 보유하고 있는 국내 경쟁사인 티웨이와 비교하면 대한항공 측은 약 00.0배, 아시아나 측은 약 00.0배 수준의 슬롯을 보유하고 있다.
596 따라서 이 건 결합 이후 김포공항 슬롯에 대한 결합당사회사 등의 기득권이 인정된다면 제주항공의 약 0.0배, 티웨이의 약 00.0배에 이르는 김해공항 슬롯 점유율을 보유하게 되는바, 이 건 결합으로 김해공항에서의 슬롯 측면에서의 생산 능력 격차는 더욱 확대된다.
597 한편 이해관계자들도 결합당사회사 등과 슬롯 보유량, 특히 탑승객이 선호하는 시간대의 슬롯 보유량에 있어 격차가 있다고 응답하였으며, 슬롯의 부족으로 운수권, 기재계획 등이 갖춰진 상황에서도 수익성 있는 노선에 증편하거나 신규 진입하기에 어려움이 있다고 답변하였다.
<그림 83>
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134843" alt="이유 234번째 이미지" ></img>
슬롯의 부족으로 공급 증대가 어렵다는 응답
※ 자료출처 : 이해관계자 의견서 (소갑 제62호증)
⑥ 게이트 등 기타 공항시설 접근권 측면
598 여객터미널 내의 체크인카운터, 탑승구역(게이트) 등은 항공사가 탑승객에게 편리한 탑승 서비스를 제공하는 측면에서 중요한 요소이고, 탑승객들이 탑승 전 대기시간 동안 사용할 수 있는 라운지 등 편의시설에 대한 접근권도 고객의 만족도를 크게 좌우<각주>Jiang(2013)은 체크인 및 수하물 서비스의 효율성, 탑승의 편리함을 주요 항공 서비스 선택 속성의 하나로 제시한 바 있으며, Fourie & Lubbe(2006)는 공항 라운지 시설이 장거리 고객의 수요에 큰 영향을 미친다고 제시하였다. 정익준(1992)은 전용 탑승수속 카운터와 공항 라운지 운영 등이 장거리 상용고객의 항공 서비스 선택에 있어 중요하며, 고객만족도에 영향을 미치는 주요 요소임을 보여주었다.</각주> 하여 항공사의 고객 유치 능력에 큰 영향을 미친다는 점에서 항공사의 공급능력을 결정하는 요소 중 하나라고 할 수 있다.
599 EU 집행위 등 해외 경쟁당국의 항공사 간 결합 사건에 대한 선례에서 결합당사회사들이 주요 공항에 튼튼한 기반(base)을 마련한 경우 다른 경쟁자들은 쉽게 대항하기 힘든 상당한 이점을 누리게 된다는 점이 확인된 바 있다.<각주>Case T-342/07 RYANAIR Holdings v Commission [2010] “RYANAIR과 Aer Lingus는 동일하게 Dublin 공항에서 운항하고 있고 이곳에서 다른 경쟁자들은 쉽게 대항하기 힘든 상당한 이점을 누린다.”</각주> 또한 이미 주요 공항에 결합당사회사가 상당한 규모의 기반을 구축하고 있는 경우에는 결합당사회사의 존재감으로 인해 다른 경쟁자들은 쉽게 진입을 시도하지 못하며 진입하는 데에 상당한 비용과 위험을 감수하여야 한다고 판단<각주>EU 집행위, Case No COMP/M.5830 - Olympic/ Aegean Airlines, paragraph 669∼677</각주> 한 사례도 있다. 또한 미국 법무부 반독점국에서는 게이트 등의 공항시설에 대한 접근이 어려워 경쟁자의 진입을 저해하고 있다고 판단되는 경우 항공사 간 기업결합에 대한 시정조치에서 게이트에 대한 접근권을 보장하라는 조건을 부과하는<각주>UNITED STATES OF AMERICA, et al. v. US AIRWAYS GROUP, INC. and AMR CORPORATION(2014), Case No. 1:13-cv-01236 (CKK)</각주> 등 공항 내 시설에 대한 접근권의 격차가 항공사들의 생산능력 격차로 이어질 수 있음이 고려된 바 있다.
600 다음과 같이 결합당사회사는 인천공항의 터미널, 체크인카운터, 게이트, 주기장, 라운지, 귀빈실 등 소비자들의 각종 공항 접근권 측면에 있어 다른 국내 LCC와는 차별화되는 상당한 이점이 있다.
601 첫째, 탑승구역의 차이이다. 대한항공과 아시아나는 각 신설된 제2여객터미널과 제1여객터미널을 이용하고 있으며, 대한항공 및 아시아나와 같은 얼라이언스에 있는 외항사도 환승ㆍ연결의 편의성을 이유로 결합당사회사가 사용하는 각각의 터미널과 그에 속한 게이트를 이용하고 있다.
<표 133> 여객터미널별 취항 항공사 배치
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134845" alt="이유 235번째 이미지" ></img>
602 그러나 결합당사회사와 달리 제주항공과 티웨이 등 다른 국내 경쟁항공사들의 터미널은 탑승동에 배치되어 있는데, 탑승동의 경우 탑승객들이 제1여객터미널에서 탑승수속을 밟은 후 엘리베이터ㆍ에스컬레이터를 타고 지하 1층으로 이동하여 셔틀트레인을 타고 5분간 이동 후 다시 엘리베이터ㆍ에스컬레이터를 타고 층을 이동하여야 하므로 그 접근성이 현저히 떨어진다.
<그림 84> 탑승동에 있는 항공사 이용 시의 동선
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134847" alt="이유 236번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 인천국제공항공사 홈페이지
603 또한 라운지ㆍ면세점ㆍ푸드코트 등 각종 편의시설은 제1ㆍ2 여객터미널에 집중되어 있고 탑승동 진입 후에는 이러한 편의시설을 이용할 수 없어 탑승객의 편의성 측면에서 상당한 차이가 있다.<각주>대한항공과 그 협력 항공사를 제2여객터미널에 집중적으로 배치하고 국내 저가항공사들을 탑승동에 집중시키는 내용의 배치계획이 공개될 당시 대한항공 특혜 및 LCC 차별 논란이 일기도 했다.“불편한 탑승동, 저비용항공사에 몰아주기?” (국민일보, 2019. 10. 18.)“돈도 안 내고…인천공항 2터미널 '대한항공 전용’ 논란” (중앙일보, 2018. 6. 17.) 등</각주> 항공권 운임에 무관하게 탑승객이 지불하는 공항 이용료는 17천 원으로 동일하고, 항공사가 지불하는 공항 이용료도 탑승교 항목만 일부 감액될 뿐 큰 차이가 없다는 점에서 이러한 터미널 위치의 차이는 결합당사회사와 국내 경쟁항공사들의 공급능력 격차에 영향을 미친다고 판단된다.
604 둘째, 체크인카운터의 차이이다. 대한항공은 제2여객터미널에서 총 3개의 체크인카운터를 독점적으로 사용하고, 추가로 3개의 공용 체크인카운터를 이용하여 승객 유형별, 발권 유형별로 서로 다른 카운터를 운영하며 고객의 편의를 극대화하고 있으며, 아시아나도 제1여객터미널에서 총 3개의 체크인카운터를 점유하고 있다. 반면 저비용항공사의 경우 다른 항공사와 체크인카운터를 공유하는 경우가 많으며 그 위치도 여객터미널의 중앙에서 비교적 벗어난 외곽지역에 있는 체크인카운터를 배정받는 경우가 많다.<각주>항공여객운송 산업에 대한 시장분석 보고서 (공정거래위원회ㆍ한국항공정책연구소, 38쪽)</각주> 605 더불어 대한항공과 아시아나는 독점적으로 운영하는 카운터를 매일 06시 10분 또는 06시 15분부터 상시 운영하고 있으나, 외항사 및 저비용항공사의 경우에는 다른 항공사와 카운터를 공용으로 사용하므로 항공편 운항 2∼3시간 전부터 카운터를 운영하는 것이 일반적이다.
606 셋째, 라운지의 차이이다. 대한항공과 아시아나는 자체적인 프리미엄 라운지를 등급별로 나누어 각 터미널에 확보한 반면, 다른 국내 항공사를 이용하는 소비자의 경우 탑승객 일반이 이용할 수 있는 라운지<각주>인천국제공항에 있는 일반 라운지로는 제1여객터미널에 스카이허브 라운지, 마티나라운지, 제2여객터미널에 마티나라운지, 마티나골드라운지, SPC라운지, L라운지가 있다.</각주> 에만 접근할 수 있다. 대한항공은 제2여객터미널에 대한항공 및 스카이팀 소속 등 제휴 항공사 탑승객을 위한 전용 KAL 라운지 총 4곳<각주>퍼스트 라운지, 마일러클럽 라운지, 프레스티지 웨스트, 프레스티지 이스트 라운지이다.</각주> 을 운영하고 있으며, 아시아나의 경우 제1여객터미널에 아시아나 및 스타얼라이언스 소속 등 제휴 항공사의 탑승객을 위한 아시아나 라운지 1곳을 운영하고 있다. 이에 반해 국내 저비용항공사들은 현재 라운지를 운영하고 있지 않다.<각주>제주공항의 경우 라운지를 설치한 바 있으나, 코로나 19 유행의 영향으로 현재는 철수한 상태이다.</각주> 607 한편 이해관계자들도 결합당사회사가 시장선도자로서 국내 주요 공항에서 경쟁력 있는 공항시설을 선점하고 있어 후발 항공사들의 시장진입, 사업 확대에 장애가 되고 있다는 의견을 제시한 바 있다.
<그림 85> 결합당사회사의 공항시설 선점으로 애로사항이 있다는 응답
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134849" alt="이유 237번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 의견서 (소갑 제62호증)
⑦ 네트워크에 대한 접근성 측면
608 결합당사회사는 우리나라에서 출발하거나 도착하는 여객 노선의 대부분을 망라하는 광범위한 국제선 네트워크를 이미 구축하였으며, 이 건 결합 후 이들의 국제선 네트워크는 더욱 넓고 촘촘해질 예정이다. 더불어 결합당사회사 등이 직접 취항하고 있지 않은 노선에서도 얼라이언스 및 개별 항공사와의 코드쉐어를 통하여 항공권을 판매하고 있다.
609 2019년 기준 우리나라 항공사들은 총 48개국, 153개 도시에 주 3,341편의 국제선을 운항<각주>2019년 하계 스케줄 정기노선을 기준으로 한다.</각주> 하고 있다. 이 중 대한항공은 총 43개국, 108개 도시에 주당 904편을 운항하고 있다. 이는 대한항공만을 고려하더라도 국내 항공사를 통해 여행할 수 있는 모든 국가 중 89.6%, 모든 도시 중 70.6%를 망라하는 네트워크를 구축하고 이를 바탕으로 광범위한 항공여객운송 서비스를 제공하고 있음을 의미한다. 한편 진에어는 10개국 22개 도시에 주당 312편을 운항하고 있다. 아시아나는 총 25개국, 73개 도시에 주당 591편 운항하고 있으며, 이는 국내 항공사를 통해 여행할 수 있는 모든 국가 중 52.1%, 모든 도시 중 47.7%를 망라하고 있음을 의미한다. 한편 에어부산은 13개국 24개 도시에 주당 243편, 에어서울은 7개국 17개 도시에 주당 109편을 운항하고 있다.
610 결합당사회사 등의 네트워크를 합산하지 않고 대한항공만을 기준으로 비교하더라도 국내 경쟁항공사 중 가장 다양한 노선을 제공하고 있는 제주항공이 12개국 33개 도시에 주당 480편에 불과한 여객 항공편을 운항하고 있어 네트워크 측면에서 국내 LCC와는 확연한 격차가 존재함을 확인할 수 있다.
<표 134> 2019년 하계 기준 국제항공 노선 및 운항 편수 국내항공사별 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134853" alt="이유 238번째 이미지" ></img><각주>국가ㆍ도시 수는 화물과 여객편을 합산한 현황이다. 대한항공, 아시아나, 에어인천만이 화물전용노선을 운항하고 있다.</각주> ※ 자료출처 : 2020 포켓항공현황 (소갑 제20호증)
611 이처럼 다양한 노선을 밀도 있게 운영하는 것은 다양한 고객집단을 대상으로 다양한 상품을 판매할 수 있을 뿐만 아니라, 직접 취항하지 않는 노선에 대해서도 환승ㆍ연결편 제공을 통하여 더 다양한 고객들의 수요에 접근할 수 있음을 의미한다. 예를 들어 당사회사는 중국ㆍ일본ㆍ동남아뿐만 아니라 미주ㆍ유럽ㆍ대양주에서 출발하거나 도착하는 여객의 연결운송수요(feeder traffic)<각주>예를 들어 대한항공은 동남아에서 미주로 가는 승객을 인천을 경유하는 노선을 통해 유치할 수 있다. 즉 동남아-인천-미주를 연결하는 노선을 제공할 수 있다.</각주> 를 확보할 수 있다. 연결운송수요에 대한 접근성은 다양한 고객군으로부터 항공 운항을 지탱할 수 있는 안정적인 수요를 창출해낼 수 있는 경영상의 이점으로 작용하며, 이를 바탕으로 결합당사회사는 단거리 노선만을 운항하고 있는 국내 항공사와 비교해 상대적으로 신규노선 취항ㆍ증편에 대한 부담을 경감할 수 있다.
612 한편 항공사는 다른 항공사와 코드쉐어ㆍ인터라인 협정을 맺는 방법을 통해 자사가 취항하지 않는 여정으로 여행하고자 하는 고객에 대해서도 접근할 수 있다. 항공사는 코드쉐어를 통하여 실제 운항하지 않는 항공편에 대하여서도 자사의 이름으로 항공권을 판매할 수 있으며, 인터라인 협정을 통하여 취항하지 않는 목적지에서 출발하는 고객에 대해서도 환승으로 연결되는 항공편을 판매할 기회를 얻을 수 있다. 현재 대한항공과 아시아나는 3대 항공 얼라이언스인 스카이팀과 스타얼라이언스에 각 소속되어 있고 다수의 유력한 외국항공사와의 코드쉐어, 인터라인 협정을 이용한 경유편 구성을 통하여 더 광범위한 고객집단에 접근하고 있으며, 취항하는 노선에서도 더욱 밀도 있는 스케줄<각주>예를 들어 김포-하네다 노선에 아시아나가 주 3회 취항하고 있고 전일본공수항공이 주 3회 취항하고 있는데, 양사는 상호 코드쉐어를 통하여 각자의 항공권 영업에 있어 주 6회 운항이라는 보다 밀도 있는 선택지를 고객에게 제공할 수 있게 된다.</각주> 을 제공할 수 있다는 점에서 상당한 마케팅 측면의 이점을 누리고 있다.
⑧ 소결
613 국내 LCC들과 결합당사회사 간에는 자금능력 측면에서 큰 격차가 있는 점, 운수권, 영공통과 이용권 및 슬롯 보유량에서 상당한 격차가 존재하는 점, 게이트, 체크인카운터 등 공항 시설 및 탑승수속 등 공항 접근성 측면에서 상당한 격차가 존재하는 점, 다수의 노선 운항에 따른 항공 네트워크 구축 측면에서도 차이가 있는 점 등을 감안할 때 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 하더라도 국내 LCC들이 이에 신속히 대응하여 공급을 증대하기 어렵다고 판단된다.
(나) 외국항공사와의 공급능력 격차 및 매출증대 용이성
614 국내에 취항하고 있는 외국항공사는 기업규모, 보유 기단 수준이 다양하게 분포되어 있으나, 그 중에는 기업규모가 매우 크고 자국의 허브공항에서 견고한 입지를 갖춘 경우가 다수 존재<각주>한국발ㆍ착 국제 항공편에는 전 세계 여객 운송실적ㆍ항공기 보유 대수 최상위권을 다투는 아메리칸항공(1위ㆍ1위), 델타항공(2위ㆍ2위), 유나이티드항공(3위ㆍ4위) 등 다수 대형 외항사들이 취항 중이다. (2018년, IATA 자료 기준(여객 운송실적은 여객 킬로미터 기준))</각주> 한다. 이 경우 앞서 국내 LCC의 공급능력과 매출 증대 용이성에서 논의되었던 재무 능력, 항공기 대수 등과 관련하여 외국항공사가 결합당사회사에 비해 열위에 있다고 보기는 어려우나, 한국발ㆍ착 노선에 필요한 슬롯, 국내 공항시설에의 접근권에 있어서는 오히려 외국항공사가 국내 LCC보다도 열위에 있을 수 있다. 또한 공항시설 접근성은 국내 입지가 견고한 대한항공 및 아시아나와 해당 외국항공사의 협력 정도에 따라 외항사 간에도 편차가 매우 크다<각주>예를 들어 대한항공과 아시아나와 긴밀한 협력관계에 있는 델타항공과 유나이티드항공의 경우에는 다른 외항사에 비하여 국내 공항시설에의 접근이 용이한 편이다.</각주> 는 점에서 외국항공사가 결합당사회사의 단독행위에 신속히 대응하는 데 상당한 제약이 있다고 판단된다.
① 운수권 및 영공통과 이용권 보유 측면
615 운수권과 영공통과 이용권의 경우, 각국 정부 간에 체결하는 항공협정에 따라 총량이 정해지며 상호주의 원칙에 따라 양국 간에 동등하게 배분되는 것이 관행이다. 따라서 외국항공사가 국적항공사와 비교해 운수권 등의 권리에 있어 열위에 있다고 볼 수는 없다.
616 다만 현재 특정 노선에 활용할 수 있는 운수권을 보유하고 있지 않은 외국항공사의 경우에는 필요한 운수권을 단기간에 취득하기 어려울 수 있으므로 이로 인한 생산능력의 격차가 발생할 수 있다. 또한 운수권을 이미 보유하고 있는 외국항공사의 경우에도 결합당사회사의 운임 인상 등에 대응하여 공급을 확대할 수 있는 역량이 제한된다. 이는 정해진 운수권 내에서 소형 기재를 대형 기재로 바꾸는 방식으로 공급좌석 수를 일부 증대시킬 수는 있으나, 운항횟수를 늘리는 것은 제한되기 때문이다.
② 슬롯 보유 측면
617 우리나라의 주요 국제공항인 인천공항, 김포공항, 김해공항은 모두 혼잡도가 매우 높은 공항이며, 결합당사회사와 그 계열사들은 2019년 하계ㆍ동계 가용슬롯 기준 인천공항에서 00.0%, 김포공항에서 00.0% 김해공항에서 00.0%의 슬롯을 점유하고 있다. 반면 외항사들은 모두 합쳐 인천공항에서 00.0%, 김포공항에서는 0.0%, 김해공항에서 00.0%의 슬롯을 점유하고 있다. 2019년 기준 국내에 취항하고 있는 외항사가 77개에 달하는 것을 고려할 때 개별 외항사는 매우 제한적인 수준으로 한국발ㆍ착 국제선 운항에 필요한 슬롯을 보유하고 있음을 알 수 있다.
618 인천공항을 기준으로 외항사 중 가장 많은 슬롯을 배분받은 중국남방항공은 총 00,000개 슬롯을 보유하는데 이는 가용슬롯 대비 점유율 0.0%에 불과하여 결합당사회사 등의 00분의 1에도 미치지 못하는 수준인 것으로 나타났다. 또한 김포공항 기준으로 가장 많은 슬롯을 배분받은 외항사인 전일본공수는 총 0,000개의 슬롯을 배분받아 가용슬롯 대비 0.0%의 점유율을 차지하였는데 이는 결합당사회사 등의 약 00분의 1 수준에도 미치지 못한다. 김해공항에서는 베트남항공이 0,000개의 슬롯을 보유하여 가용슬롯 대비 점유율 0.0%로 결합당사회사 등의 약 00분의 1 수준인 것으로 나타나 결합당사회사 등과 외항사 간 국내공항 슬롯 보유 격차가 매우 큰 것으로 나타났다.
619 더불어 앞서 검토한 바와 같이 슬롯은 국제적으로 기득권을 인정해주는 방식으로 배정되므로 외항사들이 혼잡공항인 인천공항, 김해공항, 김포공항에서 수익성 있는 시간대의 슬롯을 추가로 확보하는 것에도 상당한 제약이 있다.
620 따라서 결합당사회사는 높은 슬롯 점유율을 바탕으로 노선 운영의 유연성을 확보하고, 규모 및 범위의 경제를 통한 비용 절감의 이익을 실현할 수 있는 반면, 외항사는 한정된 슬롯으로 인하여 신규취항ㆍ증편에 어려움을 겪을 뿐만 아니라 자신의 허브공항과의 스케줄 연결성 등에 제한을 겪게 되는 점을 고려할 때<각주>EU 집행위는 Olympic/ Aegean Airlines 사례에서 공항에서 상당한 슬롯과 주기장 등 기지(base)를 구축한 것에 대한 이점으로서 유연성, 규모ㆍ범위의 경제를 논의하였다. (Case No COMP/M.5830 - Olympic/ Aegean Airlines, 8.6.1.1. paragraph 915∼916)</각주> 슬롯 보유 수의 차이에 따른 생산 능력의 격차는 매우 크다고 판단된다.
621 이해관계자 의견조회 과정에서도 다수의 외항사가 가용 슬롯의 부족으로 한국 노선에서의 증편 또는 신규진입에 어려움이 있다고 답변하였다.
<그림 86> 슬롯의 부족으로 공급 증대가 어렵다는 응답
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134855" alt="이유 239번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 의견서 (소갑 제63호증)
③ 게이트 등 기타 공항시설 접근권 측면
622 현재 결합당사회사는 인천국제공항의 터미널, 체크인카운터, 게이트, 주기장, 라운지, 귀빈실 등 각종 시설 이용에 있어 외국항공사와 차별화되는 이점을 누리고 있다.
623 체크인카운터의 경우 대한항공과 아시아나는 독점적으로 운영하는 카운터를 매일 06시 10분 또는 06시 15분부터 상시 운영하고 있으나, 외항사의 경우에는 다른 항공사와 카운터를 공용으로 사용하여 항공편 운항 2∼3시간 전부터 카운터를 운영하는 것이 일반적이다. 라운지의 경우에도 대한항공 아시아나는 우수고객을 위한 자체 운영 라운지를 다수 확보하고 있는 반면, 외국항공사의 경우 기본적으로 탑승객 일반이 이용할 수 있는 라운지<각주>인천국제공항에 위치한 일반 라운지로는 제1여객터미널에 스카이허브 라운지, 마티나라운지, 제2여객터미널에 마티나라운지, 마티나골드라운지, SPC라운지, L라운지가 있다.</각주> 에만 접근할 수 있으며, 대한항공이 운영하는 KAL 라운지나 아시아나 라운지를 이용하기 위해서는 결합당사회사와 별도의 이용계약을 체결하여야만 한다.
624 한편 다수의 이해관계자들도 본건 결합으로 인해 외항사들의 공항시설 접근권이 더욱 악화하고 자사의 경쟁력 있는 서비스 제공에 장애가 될 것을 우려하는 의견을 제시하였다.
<그림 87> 공항시설 접근권 악화로 인한 생산능력 격차를 우려하는 응답
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134857" alt="이유 240번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 의견서 (소갑 제63호증)
④ 소결
625 운수권의 제약, 결합당사회사 등과 외항사 간 국내공항의 슬롯 보유 격차, 공항시설 접근성 측면에서의 격차 등을 고려할 때, 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한적 행위를 하더라도 외항사들이 이에 신속하게 대응하여 공급을 증대하기는 어렵다고 판단된다.
(다) 소결
626 결합당사회사 등과 국내 LCC는 자금 규모 및 항공기 보유 수, 여객 국제선 운항에 필수적인 운수권 보유 수, 국내공항에서의 슬롯 보유 수, 국내공항에서의 주요 시설 접근성과 항공 네트워크에 대한 접근성 측면에서 상당한 격차가 존재한다. 또한 외항사의 경우에도 국내공항의 상업적으로 가치 있는 슬롯 보유 수, 공항시설 접근성 측면에서 결합당사회사에 비하여 열위에 있다. 즉 결합당사회사 등과 국내 LCC 및 외항사는 우리나라 여객 국제선 취항에 있어 결합당사회사의 단독행위에 신속하게 대응하여 신규취항ㆍ증편을 통하여 공급을 증대할 수 있는 생산능력을 충분히 갖추지 못하였다고 판단된다. 특히 결합 후 결합당사회사가 이미 보유하고 있는 생산능력의 우위가 더욱 강화될 것임을 고려할 때 이러한 생산능력 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다.
(4) 결합당사회사의 단독의 가격인상 가능성
(가) 단독의 가격인상 가능성에 대한 경제분석<각주>대한항공-아시아나 기업결합 경제분석서(여객 부문) (소갑 제83호증)</각주> 627 본 건에서는 자료 제약 등의 한계를 고려하여 2013년 1월에서 2019년 12월까지 결합당사회사들 중 적어도 한 개 이상 취항한 직항노선 210개를 대상으로, 축약형 계량분석<각주>축약형 계량분석은 이론적 모형 없이 관심 변수들 간의 통계적 상관관계에 초점을 두는 모형이다. 축약형 회귀분석 모형이란 내생적 변수(endogenous variables)를 종속변수로, 그리고 당해 종속변수의 변동(variation)에 영향을 미칠 수 있는 외생적 변수들(exogenous variables)을 독립변수로 하는 회귀분석 모형을 말한다. 여기에서 내생적 변수란 그 변화 값이 회귀 방정식 내의 외생적 변수와 오차 항에 의해 결정되는 변수를 의미하며, 외생적 변수란 그 변화 값이 회귀 방정식과는 관련 없이 독립적으로 결정되는 변수들을 의미한다.</각주> <각주>한편 축약형 계량분석 외에도 기업 간 경쟁 및 시장균형에 관한 이론 및 모형에 기반 하여 기업결합 후의 시장균형을 가상적으로 예측하는 방법인 구조적 접근방법이 있는데, 이러한 접근방법을 합병시뮬레이션(merger simulation) 기법이라고도 한다. 합병시뮬레이션은 특정한 시장에 대해 합병 이전 및 이후의 기업의 전략적 상호작용 및 경쟁 행태에 대한 가정을 바탕으로 가격 및 수량의 결정과 같은 주요한 기업의 의사결정 과정을 모형화하여 시장의 균형(equilibrium)을 도출한다. 이를 위해서는 해당 시장에서의 기업이 가격 및 매출을 결정하는 데에 영향을 미치는 소비자의 수요체계에 대한 정보가 요구된다. 일반적으로 합병시뮬레이션에서 가정하는 기업의 경쟁 및 균형 모형은 정태적 Bertrand-Nash 가격경쟁 모형이다. Bertrand-Nash 균형 모형 하에서 합병 이전 시점의 데이터를 바탕으로 모형 내의 계수(model parameter)를 추정하고 기업 결합 후의 균형 값을 시뮬레이션을 통해 도출함으로써 해당 결합 후 균형 가격 및 점유율 등 단독효과에 대한 예측을 한다.이 건 기업결합에 따른 단독효과 분석에서도 합병시뮬레이션 기법의 적용을 고려해 볼 수 있으나, 자료 제약 등의 한계를 고려하면 합병 시뮬레이션 분석을 적용하는 것이 현실적으로 불가능할 뿐만 아니라, 모형 설정 등과 관련하여서도 많은 논란을 야기할 수 있어 바람직하지 않다고 판단되므로 본 건에서는 축약형 계량분석 기법을 바탕으로 경제분석을 실시하였다. (소갑 제83호증)</각주> 기법에 기반 한 패널 데이터(panel data)<각주>횡단면 자료(cross-sectional data)와 시게열 자료(time-series data)가 혼합된 형태의 자료를 의미한다. IATA가 제공한 분석 자료는 항공사(cross-sectional data)별로 월별(time-series data) 탑승객수, 평균요금 등 자료가 코딩(coding)되어 있는 패널자료(panel data)이다.</각주> 분석을 실시하여 경쟁제한효과를 추정하였다.<각주>분석대상 노선들이 속한 도착 국가 또는 지역별로 여객 수요 특성이 이질적인 점을 고려하여 기본모형을 일부 수정하여 지역별로 HHI 변화율과 가격인상률 간의 관계를 추정하였다. (자세한 수정내용 및 분석 결과는 <별지 11>을 참고)</각주> 628 실증분석에서는 각 노선별 월별 항공운임을 종속변수로 하고 시장 내의 경쟁압력을 측정하는 변수와 그 밖에 가격에 영향을 미칠 수 있는 통제 변수들을 설명변수로 하는 회귀분석 모형을 사용한다. 국제선 분석을 위해 사용한 기본 실증모형은 다음의 (식 1)과 같다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134859" alt="이유 241번째 이미지" ></img>
629 위의 식에서 종속변수인
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134445" alt="이유 242번째 이미지" ></img>
는 한국에서 출발하여 j국의 한 도시에 도착하는 O&D 노선 i의 t기(월 단위) 항공권의 달러 기준 평균운임이다. 독립변수인
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134467" alt="이유 243번째 이미지" ></img>
는 노선 i의 t기 탑승객 수 기준 시장집중도를 나타내는 변수<각주>경쟁의 정도를 측정하는 변수로서 HHI 지수가 아닌 경쟁항공사의 수를 사용할 수 있으나 경쟁 기업의 수가 둘 이상인 경우에 경쟁 기업의 수는 시장 내의 실질적인 경쟁압력을 불완전하게 반영할 가능성이 존재한다는 점에서 본 건에서는 HHI 지수를 경쟁 정도를 측정하는 대리지표로 사용하였다. 예컨대 4개의 항공사가 경쟁하고 있는 시장의 경우 만약 상위 3개 항공사의 합산 점유율이 95% 이상(즉 CR3 ≥ 95)인 경우에 최하위 기업이 가지는 경쟁압력은 매우 미미할 것이며 실질적으로 3개의 항공사가 참여하는 시장과 경쟁의 정도에 있어 크게 다르지 않을 수 있다. 즉 이러한 시장에서는 4개 기업이 비등한 점유율을 가지고 치열하게 경쟁하는 시장에 비하여 4번째 기업이 가지는 경쟁압력 또는 가격하락 압력이 매우 낮을 것이다.참고로 피심인은 이 건 결합의 경쟁제한성 판단을 위해 (식 1)과 유사한 형태의 축약형 분석 모형을 활용하면서 시장 참여 기업 수를 경쟁 정도를 측정하는 대리변수로 사용하였다. 이에 관한 자세한 내용은 Dennis Carlton, John Hore & Bryan Keating, “An Economic Analysis of The Merger Between Korean Air and Asiana Airlines”(June 21, 2021.)을 참고할 수 있다.</각주> 로 경쟁압력의 정도를 측정한다. 통제변수<각주>오차 항과 독립변수 간에 상관관계가 존재하는 경우 과다ㆍ과소추정 편의가 발생할 가능성이 있어 종속변수와 독립변수에 영향을 미칠 수 있는 변수를 통제하여(예를 들어 노선 거리가 독립변수인 시장집중도 및 종속변수인 평균운임에 미치는 영향을 통제한다) 오차 항과 독립변수 간 상관관계를 제거하고자 통제변수를 설정한다.</각주> 로
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134489" alt="이유 244번째 이미지" ></img>
는 노선 i의 마일 기준 비행거리이고,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134499" alt="이유 245번째 이미지" ></img>
는 비행거리 외 노선 i의 t기 항공요금에 잠재적으로 영향을 미칠 수 있는 요인들로 구성된 변수들의 집합을 의미한다.<각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134363" alt="각주이미지"></img>에는 월별 로그 항공유 가격, 월별 로그 한국인 해외 출국자 수, j국의 연간 로그 인구 수와 연간 로그 일인당 국민소득(GDP per capita)가 포함된다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134503" alt="이유 246번째 이미지" ></img>
와
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134505" alt="이유 247번째 이미지" ></img>
는 각 도착지 국가(도착지 국가 더미) 및 시간(년, 월 더미) 고정효과(fixed effects)이며,<각주>더미(dummy) 변수는 0과 1의 값만을 가지는 변수를 의미한다. 더미 변수 추정치는 더미 값이 1일 경우와 더미 값이 0일 경우 간 종속변수의 평균차이다. 예를 들어 일본 더미는 특정 관측치의 해당 국가가 일본이면 1, 그렇지 않으면 0의 값을 가지며, 당해 더미 변수 추정치는 일본과 일본이 아닌 국가 간 ln(평균요금)의 평균차이를 의미한다. 즉 국가 고정효과와 시간 고정효과를 고려함으로써 평균요금에 영향을 미칠 수 있는 국가 고유의 특성 (예: 미국 vs 일본 간 요금차이) 및 시간 고유의 특성(예: 성수기 vs 비성수기 간 요금차이)들을 통제해 줄 수 있다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134507" alt="이유 248번째 이미지" ></img>
는 확률적 교란항 즉 오차 항이다
630 본 회귀분석의 목적은 미지의 모수(parameter)인 회귀계수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134365" alt="이유 249번째 이미지" ></img>
을 추정하는 것이다. 한편 종속변수 및 독립변수 모두 자연로그가 취해져 있어 추정된
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134367" alt="이유 250번째 이미지" ></img>
값은 HHI가 1% 증가할 때 야기되는 평균운임의 % 변화를 의미한다.<각주>자연로그의 성질에 따라, <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134369" alt="각주이미지"></img>가 성립한다. 따라서 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134371" alt="각주이미지"></img>를 ln(x)에 대해 미분하면, <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134373" alt="각주이미지"></img>이므로, <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134375" alt="각주이미지"></img>을 y에 대한 x의 탄력성으로 이해할 수 있다.</각주> 즉
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134377" alt="이유 251번째 이미지" ></img>
값을 추정하여 노선거리 등 다른 여타 조건들이 가격에 미치는 효과를 모두 제거하고 HHI 변화율이 평균운임 변화율에 미치는 순 효과를 계산해 낼 수 있다. 나아가 관련 노선에서 이 건 결합으로 인한 HHI 증가율을 적용하여 요금 인상률을 계산하면 결합에 의한 가격인상 가능성을 추론해 낼 수 있다.
631 한편 실제로 도착 국가 또는 지역별로 여객 수요 특성이 이질적인 점을 고려하여 위의 기본모형을 다음 (식 2)와 같이 변형하였다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134861" alt="이유 252번째 이미지" ></img>
632 위 식에서 아래첨자 r은 지역을 나타내며, 구체적으로 북미 1, 유럽 2, 동남아시아 3, 일본 4, 중국 5 및 이외 기타 지역 6의 값을 가진다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134379" alt="이유 253번째 이미지" ></img>
은 지역을 구분하는 더미변수로 예를 들어
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134381" alt="이유 254번째 이미지" ></img>
은 t기 i노선이 북미지역에 해당하면 1, 그렇지 않으면, 0의 값을 가지는 더미변수이다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134383" alt="이유 255번째 이미지" ></img>
에 지역별 더미변수(
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134385" alt="이유 256번째 이미지" ></img>
)를 곱해 준 변수의 계수추정치
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134387" alt="이유 257번째 이미지" ></img>
는 r지역에 한정하여,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134389" alt="이유 258번째 이미지" ></img>
변수가
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134391" alt="이유 259번째 이미지" ></img>
변수에 미치는 한계효과의 크기를 나타내는 데 예를 들어 'r=1’의 경우에
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134393" alt="이유 260번째 이미지" ></img>
값은 북미지역 O&D 노선들에서 HHI가 1% 증가할 때 야기되는 요금의 평균 변화율(%)을 의미한다.
633 지역적 차이를 반영한 효과를 분석한 결과 각 추정계수는 다음과 같이 도출되었으며, 2019년 기준 주요 변수들의 통계치를 바탕으로 결합 후 영향을 받는 노선의 대륙별 요금 변화율은 다음과 같다. 구체적으로 2019년 기준 북미 6개 노선의 기업결합 후 HHI의 평균 변화율은 81.9%(=3,987÷4,868)로 이 건 결합에 의해 평균 약 26.3%(=0.321×81.9%) 만큼의 가격인상이 예측된다. 동일한 방법으로 계산할 때 기업결합 후 유럽 노선의 평균 요금은 약 11.5%, 일본 노선은 약 2.9%, 중국 노선은 약 7.6%, 동남아시아 노선은 약 4.9% 만큼의 가격인상이 예측된다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134863" alt="이유 261번째 이미지" ></img>
(나) 가격 결정구조에 기반한 가격 인상 가능성
634 대한항공과 아시아나는 국토부의 인가ㆍ신고운임을 상한선으로 판매기간 또는 판매채널의 제한 없이 상시 운영하는 상설운임을 설정하고 상설운임을 기준으로 실제 소비자에게 제공되는 비상설운임을 결정하는데, 이때 비상설운임은 타항공사의 운임을 벤치마킹하여 결정하게 된다.<각주>결합당사회사 제출자료에 따르면 결합당사회사의 가격 결정구조는 거의 동일하므로 이하에서는 대한항공의 가격 결정구조를 중심으로 기술한다.</각주> <그림 88> 결합당사회사 내부의 운임 결정 과정 내용 중 일부 발췌
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134865" alt="이유 262번째 이미지" ></img>
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134867" alt="이유 263번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제9호증)
635 위 <그림 96>을 구체적으로 살펴보면 결합당사회사는 실제 소비자가 지불하는 운임을 결정함에 있어 해당 노선의 경쟁항공사 운임을 참고하여 운임 인상 또는 인하 여부를 결정하는 이른바 '벤치마킹 전략’을 구사한다. 즉 각 노선에서의 자사 시장점유율을 기준으로 일정한 구간을 설정한 뒤 자사의 시장점유율이 일정 기준보다 높으면 해당 노선에서 경쟁하고 있는 항공사 운임에 비해 높은 운임으로, 자사의 시장점유율이 경쟁사와 유사하면 경쟁사와 유사한 운임으로, 자사의 시장점유율이 낮으면 경쟁사에 비해 낮은 운임을 설정하는 방식을 취하고 있다.<각주>예를 들어 인천-보스턴 노선의 경우 에어캐나다를 벤치마킹 항공사로 지정하고, 자신의 시장점유율이 70% 이상인 점을 감안하여 에어캐나다 항공권 운임 80만원보다 15만원 비싼 95만원을 자사 비상설운임으로 결정한다.</각주> 636 실제 다음 <그림 97>의 대한항공 내부 품의문서에서 보듯이 대한항공은 한국발 미국행 운임을 결정함에 있어 아시아나와 경쟁하는 노선은 아시아나의 일반석 운임에 2만원을 더하여 책정하기로 하였다. 또한 아시아나가 아닌 다른 회사와 경쟁하는 노선의 경우에는 경쟁직항사 또는 최근 1년 운송 점유율 기준 상위 항공사를 벤치마킹 항공사로 설정한 후 대한항공 시장점유율에 따라 대한항공 및 델타항공의 점유율이 80% 이상인 노선은 경쟁사 운임에 대응하지 않고, 대한항공 시장점유율이 50∼70% 이상인 경우에는 각각 벤치마킹 항공사 요금에 10만원, 20만원, 30만원을 더하기로 하였으며, 대한항공 점유율이 50% 이하인 노선은 벤치마킹 항공사의 운임과 동일하게 하기로 하였다.
<그림 89> 대한항공 ’18.6.14.자 한국발 미국행 벤치마킹 스킴 운영 관련 내부문서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134869" alt="이유 264번째 이미지" ></img>
※자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제85호증)
637 이러한 대한항공의 운임결정 구조를 통해 결합 후 결합당사회사의 운임 인상 가능성에 대한 다음 두 가지의 예측이 가능하다.
638 첫째, 결합당사회사는 결합 후 점유율이 높은 노선일수록 운임을 인상할 가능성이 높다. 실제 대한항공은 특정 노선에서 차지하는 자사 점유율에 따라 통상 50%를 기준으로 점유율이 높으면 높을수록 경쟁사에 비해 높은 운임을 받고, 50% 수준인 경우 경쟁사와 유사하게, 이보다 낮은 경우 경쟁사와 동일하거나 낮은 수준의 운임을 책정하는 것으로 나타났다. 따라서 자사 점유율이 충분히 높은 노선에서는 운임을 인상할 유인이 더욱 높고 운임을 인상할 여력도 충분히 높다. 예를 들어 결합당사회사의 시장점유율이 약 60% 이상으로 해당 노선의 시장지배적 사업자인 경우 결합당사회사가 운임을 인상하여 약 10%의 소비자 이탈이 발생하더라도 내부 운임 결정구조상 아직 충분한 시장점유율의 여력이 있는바, 결합당사회사는 소비자 이탈에 대응하여 운임을 인하할 가능성이 낮다. 반대로 시장점유율이 50% 수준 또는 그 이하의 노선의 경우는 운임을 인상하기가 상대적으로 어렵다.
639 둘째, 다수의 중복노선에서 대한항공과 경쟁관계를 유지하던 아시아나가 사라지는 경우 결합당사회사 간 가격 경쟁이 사라짐에 따라 실제 소비자에게 제공하는 항공 운임을 인상할 가능성이 높다고 판단된다. 실제 대한항공은 신규 취항 노선의 운임을 신설하거나 아시아나와 경쟁하는 노선의 프로모션을 하는 등 실제 운임 결정 시 아시아나의 운임을 벤치마킹하거나 아시아나의 운임 변동에 대응한 것으로 확인된다. 다음과 같은 대한항공 내부문서에 따르면 대한항공은 미국, 중국, 일본, 동남아, 유럽 등 대부분의 대륙별 노선에서 자신의 운임을 결정함에 있어 아시아나의 운임을 참고하거나, 아시아나의 운임 변동 등에 대응한 것으로 확인된다.
<그림 90>
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134873" alt="이유 265번째 이미지" ></img>
대한항공 ’19.6.10.자 중국 신규 취항 노선 운임 신설 내부문서
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제85호증)
<그림 91>
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134879" alt="이유 266번째 이미지" ></img>
대한항공 ’19.1.31.자 베이징 노선 프로모션 운영(안) 내부문서
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제85호증)
<그림 92> 대한항공 ’19.9.17.자 한국발 일본행 운임 변경 관련 내부문서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134881" alt="이유 267번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제85호증)
<그림 93> 대한항공 ’19.7.19.자 한국발 다낭행 프로모션 내부문서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134883" alt="이유 268번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제29호증)
<그림 94> 대한항공 ’19.7.19.자 한국발 동남아행 프로모션 조정(안) 내부문서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134885" alt="이유 269번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제85호증)
<그림 95> 대한항공 ’19.7.22.자 한국발 미국행 프로모션 관련 내부문서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134887" alt="이유 270번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제85호증)
<그림 96> 대한항공 ’19.12.10.자 2020년 동유럽 노선 프로모션 관련 내부문서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134889" alt="이유 271번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제85호증)
640 따라서 이러한 대한항공 내부 운임 결정구조에 비추어 볼 때, 이 건 결합 후 결합당사회사가 높은 점유율을 가지는 노선에서는 가격을 인상할 가능성이 매우 높고, 특히 아시아나라는 가장 유효한 경쟁사업자가 사라짐에 따라 대한항공이 운임 경쟁을 할 유인이 사라져 가격을 인상할 가능성은 더욱 커질 것으로 판단된다.
(다) 유력 경쟁자 소멸에 따른 가격 인상 가능성
641 대한항공과 아시아나는 우리나라 여객 국제선 시장을 양분하고 있던 유이한 대형 국적항공사로, 결합당사회사 스스로도 서로를 아주 밀접한 경쟁자로 인식하고 있고 소비자들도 결합당사회사를 대체수단으로 인식하여 왔다.
642 또한 양사는 장거리 노선을 복점하는 사업자로 운항 노선이 매우 유사하고, 소비자에게 제공하는 운임 및 서비스 또한 매우 유사하다. 그 결과 결합당사회사는 양사 간 중복노선에서의 항공권 운임 경쟁을 펼쳐왔으나 이 건 결합으로 인해 수십 개 중복노선에서 유력 경쟁자가 사라지게 된다.
① 항공여객운송 국제선 중복노선에서의 경쟁자 감소
643 다음 <표 147>은 결합당사회사 등 중복노선 총 65개 노선에서의 결합 후 경쟁사와 대한항공 입장에서의 결합 전ㆍ후 경쟁사 수의 변화 현황이다.
<표 135> 2019년 결합당사회사 등 중복노선(직항기준) 경쟁사 수 현황<각주>결합 전 경쟁사 수는 대한항공 측 입장에서 아시아나와 에어부산, 에어서울을 각 별개의 사업자로 보아 산정하였다</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134891" alt="이유 272번째 이미지" ></img><각주>2019년 해당 노선을 운항한 항공사 기준이다.</각주> <각주>외항사의 계열사는 하나의 사업자로 산정한다.</각주> 644 이를 구체적으로 살펴보면 결합당사회사 등의 총 65개 중복노선 중 이 건 결합으로 인해 서울-로스엔젤레스, 뉴욕, 바르셀로나, 부산-칭다오, 부산-나고야, 서울-프놈펜 등 총 10개 노선에서 유일한 경쟁자가 사라지고 대한항공이 시장을 독점하게 된다. 또한 서울-호놀롤루, 샌프란시스코, 프랑크푸르트, 런던, 파리, 로마, 이스탄불, 시안, 자카르타 및 부산-베이징, 상하이, 세부, 괌 등 총 23개 노선에서 1개의 경쟁사만이 남게 된다. 또한 서울-선전, 창사, 텐진, 삿포로, 나고야, 괌 및 부산-삿포로, 도쿄 등 총 10개 노선에서는 기존 3개 또는 4개의 경쟁사가 존재하던 것이 2개의 경쟁사만 남게 된다. 마지막으로 총 22개 노선에는 이 건 결합 이후 3개 이상의 경쟁사가 존재하지만 경쟁사의 수는 감소하게 된다.
645 한편 미국 법무부가 2005년부터 2011년까지의 대서양 횡단 여객노선을 대상으로 분석<각주>William Gillespie and Oliver M. Richard(2011), Antitrust Immunity and International Airline Alliance, U.S. DOJ Economic Analysis Group Discussion Paper.(2011)</각주> 한 결과 직항노선에서 사업자 수가 4개에서 3개, 3개에서 2개로 줄어드는 경우 요금이 평균 약 7% 상승하는 것으로 나타났다. 또한 같은 연구에서는 미국 내 직항노선 사업자 수의 감소가 상당한 여객운임 인상을 초래한다는 다수의 연구결과를 언급하였다. 이러한 과거 항공사 간 결합 사례에 대한 연구결과 등에 비추어 볼 때 경쟁사 수의 감소는 항공 운임의 인상으로 이어질 가능성이 매우 높다고 판단된다.
② 독점노선과 경쟁노선의 실제 운임 차이
646 실제로 대한항공 또는 아시아나가 독점으로 운항하는 노선의 경우 결합당사회사 간 중복노선에 비해 운임이 더욱 높은 것으로 나타났다.
647 결합당사회사 중복노선인 서울-뉴욕 노선과 대한항공 독점노선인 서울-워싱턴 노선의 경우 운항거리 차이는 약 50km 내외이고 운항시간 차이가 1시간 이내에 불과하나, 2019년 왕복 기준 평균운임은 서울-워싱턴 노선의 경우 0,000,000원으로 서울-뉴욕 노선 0,000,000원에 비해 약 00만원 높은 것으로 나타났다. 또 다른 미주 노선 중 결합당사회사 중복노선인 서울-로스엔젤레스 노선과 대한항공 독점 노선인 서울-댈러스의 경우 운항거리의 차이가 약 100km 정도이나 2019년 왕복 기준 평균운임은 서울-댈러스 노선의 경우 0,000,000원으로 서울-로스엔젤레스 노선 0,000,000원에 비해 약 00만원 높은 것으로 나타났다.
648 유럽 노선의 경우에도 같은 이탈리아 내의 서울-밀라노 노선은 경쟁사 없이 대한항공이 독점 운항하고 서울-로마 노선은 결합당사회사가 중복으로 운항하고 있는데, 양 도시간 운항거리에는 거의 차이가 없음<각주>서울-밀라노 노선이 8,875km, 서울-로마 노선이 8,975km이다</각주> 에도 2019년 왕복 평균운임 기준 서울-로마 노선은 000,000원인데 반해 서울-밀라노 노선의 경우 0,000,000원으로 서울-로마 노선에 비해 약 00만 원 높은 것으로 나타났다. 또한 같은 호주 내 인천-브리즈번 노선은 대한항공이 경쟁사 없이 독점 운항하고 서울-시드니 노선은 결합당사회사가 중복으로 운항하고 있었는데, 양 도시 간 운항거리는 시드니 노선이 8,309km, 브리즈번이 7,682km로 시드니 노선의 운항거리가 700km 가량 김에도 불구하고 서울-브리즈번 노선의 경우 2019년 왕복 평균운임이 0,000,000원으로 서울-시드니 노선의 000,000원에 비해 높은 것으로 나타났다.
649 한편 실제 대한항공이 독점으로 운항하던 중 아시아나의 진입으로 운임이 하락한 사례도 존재한다. 서울-울란바토르 노선의 경우 당초 대한항공이 단독으로 운항하다가 2019년 7월 아시아나가 새롭게 진입함에 따라 항공권 운임이 하락하였다. 다음 <표 148>을 구체적으로 살펴보면 대한항공의 7월∼12월 평균운임은 2016년부터 2018년까지 매년 지속적으로 상승하였으나, 2019년 7월 아시아나의 진입 이후 매달 전년 동기 대비 운임이 하락한 결과 2019년 7월∼12월의 평균운임이 전년에 비해 평균 약 00% 감소한 것으로 나타났다.
<표 136> 서울-울란바토르 노선 연도별(7월∼12월) 평균운임 추이
(단위 : 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134893" alt="이유 273번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제73호증)
(라) 운임 인상 여력 : 승인 운임과 실제 운임의 차이
650 한편 대다수 노선에서 결합당사회사가 실제 운임을 인상할 여력도 충분하다. 항공사가 여객 노선을 운영하기 위해서는 국토교통부의 운임 인가 또는 신고를 받아야하나, 실제 대한항공은 대부분의 노선에서 국토교통부 승인 운임에 훨씬 미치지 못하는 수준에서 운임을 결정하고 있는 것으로 확인된다.
<표 137> 대한항공의 노선 승인 운임과 실제 운임 현황 (2019년)
(단위 : 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134895" alt="이유 274번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공 (소갑 제73호증)
651 구체적으로 위 <표 149>에서 보는 바와 같이 대한항공이 아시아나 측과 중복으로 운항하는 총 60개 노선<각주>결합당사회사 등의 중복노선은 총 65개이나, 부산-오키나와, 부산-세부, 부산-괌, 서울-코타키나발루, 서울-칼리보 노선의 경우 대한항공은 운항하지 않고 대한항공의 계열회사인 진에어만 운항한다.</각주> 의 국토부 승인 운임과 대한항공의 실제 평균운임을 비교한 결과, 대한항공의 실제 평균운임은 일부 노선을 제외하고 대부분 국토부의 승인 운임의 00∼00% 수준에 불과한 것으로 확인된다.
652 세부적으로 미주 5개 노선의 경우 실제 평균운임이 승인 운임의 약 00∼00% 수준이고, 유럽 6개 노선의 경우 약 00∼00%으로 나타났다. 또한 중국, 일본, 동남아 지역의 경우 서울-광저우, 서울-창사, 서울-옌지, 서울-도쿄, 서울-타이페이 등 노선을 제외하고는 실제 평균운임이 승인 운임의 00%에 미치지 못하는 것으로 나타났다. 기타 장거리 노선인 서울-시드니, 서울-타슈켄트 또한 대한항공의 실제 평균운임은 각 약 00만 원, 약 00만 원으로 승인 운임인 약 000만 원, 약 000만 원의 00.0%, 00.0%에 불과한 것으로 나타났다.
653 실제로 이해관계자 의견조회 결과 대다수의 항공사들은 항공당국의 승인 운임이 실제 항공 운임을 결정함에 있어 큰 제약으로 작용하지 않는다고 인식하는 것으로 확인되었다.
<그림 97> 국토부 승인 운임의 제약과 관련한 이해관계자 주요 의견
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134897" alt="이유 275번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 제출자료 (소갑 제62호증 및 63호증)
654 검토한 바와 같이 대한항공은 대다수 노선에서 국토부의 승인 운임의 절반에도 미치지 못하는 수준의 실제운임을 적용하고 있는 점, 다른 항공사들도 국토부의 승인 운임이 운임 인상의 제약이 되지 못한다고 인식하는 점 등을 고려할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 특별한 제도적 제약 없이 운임을 인상할 충분한 여력이 있다고 판단된다.
(마) 수요 집중에 따른 운임 인상 가능성
① 항공운임의 변동성 및 수요의 집중
655 수요가 증가함에 따라 가격이 상승하는 것은 대부분의 산업에 동일하게 나타나는 현상이지만, 항공산업은 수요에 따라 운임의 변동성이 매우 크다는 특징이 있다. 항공산업은 여행 수요가 많아지는 성수기와 여행 수요가 적은 비수기가 비교적 명확하게 구분되며 이에 항공사는 수요가 급격히 증가하는 성수기에는 통상의 기간보다 매우 높은 항공 운임을 책정한다.
656 2019년 한국소비자연맹이 설 연휴기간과 비수기 간의 제주, 규슈, 홍콩, 방콕, 하와이 등 5개 주요 여행 지역의 항공권 운임을 비교 조사한 결과<각주>“설 연휴 서울-제주 저가항공 비수기 대비 3배 폭등, 대형항공사는 2배, 소비자, 성수기 가격 인상 인정하지만 가격 차이 폭은 지나치다고 인식” (2019. 2. 1., 한국소비자연맹 보도자료)</각주> 제주의 경우 성수기의 평균운임이 비수기 평균운임에 비해 대형항공사 기준 약 97%, 저가항공사 기준 약 194% 비싼 것으로 나타났으며, 일본 규슈의 경우 대형항공사 기준 76.1%, 저가항공사 기준 약 194% 비싼 것으로 나타났다. 또한 소비자 500명을 대상으로 실시한 인식도 조사에서도 성수기와 비수기 간 항공권 가격 차이가 지나치다고 응답한 비율이 매우 높게 나타났다고 발표하였다.
657 실제 대한항공이 제출한 월별 평균운임 자료에 따르면 대한항공의 최고월<각주>통상 항공산업에서의 성수기는 7∼8월, 12∼1월을 의미한다.</각주> 의 평균운임과 최저월의 평균운임은 큰 차이를 보이는 것으로 나타났다.
658 다음 <표 150> 에서 나타나 듯이 서울-뉴욕 등 미주 노선의 경우 성수기인 8월의 평균운임이 최저월 평균운임에 비해 약 00만 원에서 약 00만 원까지 비싸고, 최고월 평균운임 대비 최저월의 평균운임이 00∼00%대인 것으로 나타났다. 서울-런던 등 주요 유럽 노선 또한 최고월 평균운임 대비 최저월 평균운임 비율이 약 00% 수준이고, 중국, 일본, 동남아 주요 노선 또한 최고월 평균운임 대비 최저월의 평균운임이 약 00∼00% 수준인 것으로 나타났다.
<표 138> 대한항공의 주요노선 월별 평균운임 현황 (2019년 기준)
(단위 : 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134901" alt="이유 276번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공 (소갑 제73호증)
659 앞서 검토한 바와 같이 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 다른 항공사로의 대체가능성이 낮은 점을 감안할 때 이 건 결합 후 아시아나의 수요는 대부분 대한항공으로 이전될 가능성이 매우 높은 점, 대한항공은 수요가 많은 성수기에 실제로 더욱 높은 운임을 적용하는 것으로 확인된 점을 종합적으로 고려하면 기존에 대한항공과 아시아나로 각각 분산되었던 노선 수요가 이 건 결합으로 인해 결합당사회사 1개사로 모두 집중됨에 따라 결합당사회사는 증가한 수요에 대응하여 여객 국제선 운임을 인상할 가능성이 높다고 판단된다. 특히 성수기에 집중되는 여객 수요를 고려하면 결합당사회사의 운임 인상은 성수기에 여객 국제선을 이용하는 다수의 소비자에게 더욱 큰 영향을 미칠 것으로 판단된다.
② 코로나 19 대유행 종식 시 항공수요 급증에 따른 가격 인상 가능성
660 또한 장기적으로는 코로나 19 유행이 지나간 후 여행 수요 등 증가에 힘입에 항공 수요가 급증할 가능성이 높을 것으로 판단된다. 국토교통부가 실시한 조사에 따르면 백신이 개발되면 해외여행을 갈 의향이 있다고 응답자가 95.7%로 나타났다. 또한 백신 개발 후 해외여행 의향이 있는 응답자의 43.9%가 해외여행 횟수가 증가할 것이라고 응답하였다.
<그림 98> 백신 개발 후 해외여행 의향 및 여행횟수 변화 전망
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134903" alt="이유 277번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2020 항공여객 OD조사 결과보고서(2020년, 한국항공협회) (소갑 제86호증)
661 이외에도 작년 말 인천국제공항공사가 인천공항을 이용한 내ㆍ외국인 1600명을 대상으로 실시한 설문조사 결과 우리나라 국민의 70% 이상이 코로나 19 백신 개발 후 해외여행을 떠날 계획이 있다고 밝혔으며, 특히 백신을 맞겠다고 응답한 국민의 89.1%가 그 이유로 해외여행을 가기 위해서라고 응답한 것으로 나타났다.<각주>“국민 10명 중 7명 해외여행 가기 위해 코로나 백신 맞겠다” (2020. 12. 5., 서울경제)</각주> 662 또한 최근 한 여행사이트에서 한국인 1천명을 비롯해 전세계 28개국 2만 8천명을 대상으로 실시한 '백투트래블(Back to Travel)’ 설문조사 결과 '실제 가까운 시일 내 여행을 떠날 예정이다’라고 응답한 비율이 한국인 69%, 전체 65%에 달하였고,<각주>“한국인 70% 승진보다 해외여행 먼저, 백신맞고 출국할 것” (2021. 4. 8., 매일신문)</각주> <각주>“여행객 10명 중 7명, 안전해지면 가족ㆍ친구와 재회 먼저” (2021. 4. 19., 세계일보)</각주> 우리나라의 한 온라인 쇼핑몰에서 고객 1,800명을 대상으로 실시한 온라인 소비자 설문조사 결과 전체 응답자의 64%가 해외여행을 가겠다고 응답한 것으로 나타나는 등 앞으로 코로나 19 확산세 회복에 따라 여행 수요가 급증하고, 이에 따라 항공 수요 또한 급증할 것으로 예상된다.
663 이에 정부도 백신여권 도입, 트래블 버블<각주>트래블 버블(Travel Bubble, 여행 안전 권역)이란 코로나 19 사태에서 방역 우수 지역 간에 안전막을 형성, 두 국가 이상이 서로 여행을 허용하는 협약을 말한다. 이 협약이 체결되면 해외에서 온 입국자들에게 시행하는 2주간의 자가 격리가 면제되는 등 입국 제한 조치가 완화된다. (네이버 시사상식사전)</각주> 등 해외여행과 관련한 각종 정책적 지원을 검토하거나 도입하고 있다. 실제 트래블 버블 협약을 맺고 코로나 19 검사 결과 음성인 단체 여행객이 격리 기간 없이 여행할 수 있는 사이판의 경우 2021년 9월 17일 기준 예약자가 4천명을 넘어선 것<각주>“해외여행 고삐 풀렸나…사이판 예약자 4천명 넘어” (2021. 9. 17., 이데일리)</각주> 으로 나타났고, 접종 완료자가 아니더라도 코로나 19 검사에서 음성을 받으면 격리 기간 없이 여행할 수 있는 괌의 경우 단체여행 상품이 출되었으며,<각주>“해외여행 꿈틀, 사이판만 있나 ? 우리도 문 연다” (2021. 9. 25., 뉴시스)</각주> 스페인의 경우 지난 9월 단체 패키지 여행이 시작되었다.<각주>“백신 맞았다 해외여행 가자… 1200명 사이판 패키지 완판됐다, 스페인 상품도 예약 몰려” (2021. 9. 23., 매일경제)</각주> 또한 최근 국토교통부는 한국-싱가포르 간 트래블 버블 협약을 체결하기로 합의하였고, 11월 15일부터 단체여행객 뿐만 아니라 개인 여행객의 경우에도 백신 접종 완료 후 2주가 지나고 코로나 19 검사에서 음성이 나오면 자가 격리가 면제되어 자유로운 여행이 가능하게 되었다.
664 이처럼 코로나 19 백신 접종률이 상승하는 가운데 해외여행에 대한 기대감이 점차 고조되고 있는 상황에서 트래블 버블 등 정책적 지원까지 더해지면서 항공 수요는 점차 증가할 것으로 기대된다. 특히 설문조사 등 결과에 따르면 코로나 19 유행 종식 이후 해외여행 등을 위한 항공수요는 코로나 19 유행 이전보다 더욱 급증할 것으로 예상되는바, 결합당사회사가 이 건 결합으로 인해 우리나라 항공여객 운송 국제선 시장에서 시장지배적 사업자의 위치를 더욱 공고히 하는 점, 항공산업은 수요에 따라 운임이 매우 탄력적으로 운용되는 점, 실제 대한항공은 그간 비수기에 비해 성수기에 더욱 높은 운임을 책정한 점 등에 비추어 볼 때 코로나 19 유행의 종식 이후 항공 수요가 증가함에 따라 결합당사회사가 항공 운임을 증가시킬 유인은 매우 높다고 판단된다.
(바) 이해관계자 의견조회 결과
① 소비자 설문 및 소비자 단체 의견조회 결과
665 먼저 공정위가 실시한 소비자 설문조사 결과에 따르면 다수의 소비자들은 이 건 결합 후 항공운임 인상 등 독과점 폐해를 우려하고 있는 것으로 나타났다. 이 건 결합 이후 항공 요금의 변화에 대해 인상될 것 같다고 응답한 사람의 비율은 58.6%, 크게 인상될 것 같다고 응답한 사람의 비율은 6.6%로, 총 65.2%의 소비자가 이 건 결합 후 항공 요금이 인상될 것이라고 응답하였다. 또한 이 건 결합을 반대하는 응답자의 89%는 가격 인상 등 독과점으로 인한 폐해와 서비스 저하를 우려하고 있는 것으로 나타났다.
666 또한 이해관계자 의견조회 결과 일부 소비자단체 등은 이 건 결합 후 항공 운임의 인상에 따른 소비자 후생의 저하가 우려된다는 의견을 제출하였다.
<그림 99> 결합당사회사의 가격 인상 가능성 관련 소비자단체 주요 의견
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134905" alt="이유 278번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 제출자료(소갑 제87호증)
② 경쟁항공사에 대한 의견조회 결과
667 또한 결합당사회사 등과 여객 국제선 시장에서 경쟁하고 있는 다른 항공사들 또한 이 건 결합 이후 결합당사회사가 항공권 운임을 인상할 가능성이 높다고 인식하는 것으로 확인되었다.
<그림 100> 결합당사회사의 가격 인상 가능성 관련 이해관계자 주요 의견
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134907" alt="이유 279번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 제출자료 (소갑 제62호증 및 제63호증)
(사) 소결
668 검토한 바와 같이 이 건 결합으로 결합당사회사가 우리나라 항공여객 국제선 시장에서의 사실상 시장지배적 사업자의 위치를 점하게 되는 점, 결합당사회사는 국내 유이한 대형 국적항공사로 수요대체성이 매우 높은 반면 다른 경쟁항공사로의 구매전환이 어려운 점, 이 건 결합 후 다른 항공사와의 공급능력 격차가 더욱 커져 결합당사회사의 경쟁제한적 행위에 경쟁사가 신속히 대응하기 어려운 점, 경제분석 결과 다수 중복노선에서 이 건 결합 후 결합당사회사의 항공 운임이 인상될 것으로 분석된 점, 이 건 결합으로 다수 노선에서 유력 경쟁자가 사라지는 점, 그간 대한항공은 실제 경쟁사의 운임 변화에 대응하는 벤치마킹 전략을 사용한 점, 소비자 및 이해관계자들도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임이 인상될 것이라는 의견인 점 등을 종합적으로 고려할 때 이 건 결합 후 결합당사회사가 여객 국제선 다수의 중복노선에서 단독의 경쟁제한 행위를 할 가능성은 매우 높을 것으로 판단된다.
다) 결합당사회사의 협조행위 가능성
669 기업결합 심사기준 Ⅵ. 2. 나.에 따르면 기업결합에 따른 경쟁자의 감소 등으로 인하여 사업자 간의 가격ㆍ수량ㆍ거래조건 등에 관한 협조가 이루어지기 쉽거나 그 협조의 이행여부에 대한 감시 및 위반자에 대한 제재가 가능한 경우에는 경쟁을 실질적으로 제한할 가능성이 높아질 수 있으며, 사업자 간 협조가 용이해지는지 여부는 ① 사업자의 주요 정보가 경쟁사업자 간에 쉽게 공유될 수 있는지 여부, ② 관련시장 내 상품 간 동질성이 높은지 여부, ③ 가격책정이나 마케팅의 방식 또는 그 결과가 경쟁사업자 간에 쉽게 노출될 수 있는지 여부, ④ 과거 협조가 이루어진 사실이 있는지 여부 등을 고려하여 판단한다. 한편 사업자 간 협조행위는 공동행위 뿐만 아니라 경쟁사업자 간 거래조건 등의 경쟁유인을 구조적으로 약화시켜 가격인상 등이 유도되는 경우까지도 포함한다.
670 이 건 결합으로 여객 국제선 중복노선에서 경쟁사업자의 수는 노선별로 최소 1개에서 최대 3개까지 감소하게 된다. 또한 국제선 여객 시장은 다음과 같은 이유로 협조행위가 발생하기에 용이한 구조이며, 이 건 결합으로 인한 경쟁사업자 수의 감소는 협조행위에 의한 경쟁제한 가능성을 더욱 강화할 것으로 판단된다.
(1) 경쟁사업자 간 협조의 용이성
(가) 경쟁사업자 간 주요 정보 공유의 용이성
671 항공여객산업의 경우 경쟁항공사의 장래 운임정보에 대한 접근이 용이하여 주요 정보가 경쟁사업자 간에 쉽게 공유될 수 있다. 각 항공사는 경쟁항공사의 장래 운임, 과거 개별 노선의 항공사별 여객운송 실적 등의 정보를 GDS(Global Distribution System)<각주>여러 항공사의 비행스케줄, 좌석정보, 공항정보 등 항공권에 관한 정보를 통합 제공하여 항공권의 예약 및 발권을 가능하게 하는 여행 종합 정보 통신시스템을 말한다.</각주> 등을 통하여 비교적 쉽게 접근할 수 있다. 과거 개별 항공사들이 독자적으로 구축한 컴퓨터 예약 시스템(CRS, Computerized Reservation System)<각주>컴퓨터 예약 시스템은 개별 항공사의 운항 스케줄, 요금 등을 게시하며, 예약 및 발권업무를 할 수 있는 온라인 시스템을 말한다.</각주> 와 달리 GDS는 여러 항공사의 비행스케줄, 좌석정보, 공항정보 등 항공권에 관한 정보를 통합 제공하여 항공권의 예약 및 발권을 가능케 하는 시스템이다.
672 GDS 시스템은 노선별로 경쟁항공사들의 예약상황, 운임정보, 예약조건 등 주요 정보를 검색할 수 있도록 하여 정보 공유를 쉽게 만들었으며, 각 항공사의 가격책정이나 마케팅의 방식 또는 그 결과를 통합 제공하고 있는바 정보의 노출도 촉진하는 환경을 조성하였다. 이와 관련하여 OECD 경쟁위원회도 '항공산업 합병과 제휴’에 대한 사무국보고서에서 공통의 컴퓨터예약시스템(CRS) 이용으로 인해 항공운임의 투명성이 높아짐에 따라 항공사 간 담합의 유인이 강화됨을 지적한 바 있다.<각주>OECD 경쟁위원회, 1999년 10월 회의, Airline Mergers and Alliances, p. 44 원문은 다음과 같다. “The airline industry features a very high degree of transparency over prices and volumes. All of an airline’s future fares are instantaneously available over computer reservation systems, to which rival arilines can subscribe. As in other industries, such transparency can be an instrument for collusion as it facilitates the detection of cheating on a cartel agreement.”</각주> <각주>한편 GDS를 통한 운임 공유는 명시적 담합행위를 용이하게 만들 뿐만 아니라, 경쟁사 간의 직접적인 정보교환 행위를 매개로 하지 않고도 경쟁사 간 주요 정보가 공유되는 효과를 발휘하여 묵시적 담합에 대한 유인을 강화한다. 특히 결합당사회사를 비롯한 다수 항공사들은 운임 결정에 있어 경쟁항공사의 가격을 모니터링하여 벤치마킹하는 관행을 가지고 있으므로 묵시적인 담합의 발생 가능성이 높다.</각주> (나) 관련시장 내 상품 간 동질성
673 항공사별로 기내서비스, 기내환경의 편의성, 마일리지 프로그램 등 부가적인 요소에 있어 구체적인 차이는 있으나 기본적으로 출발지 공항과 도착지 공항 간의 이동 서비스를 제공한다는 점, 탑승수속 등 이용절차가 같다는 점, 운항시간이 유사하다는 점 등을 고려할 때 항공운송 상품은 동질성이 일부 존재한다고 판단된다.
(다) 관련시장 또는 유사시장에서 과거 협조가 이루어진 사실
674 과거 국내선 및 국제선 여객항공운송 시장에서 부당한 공동행위가 이루어진 선례가 있다. 2001년 5월 30일 대한항공과 아시아나는 국내선 여객항공권의 단체할인운임과 관련하여 부당한 공동행위를 한 사실에 대해 위원회로부터 시정명령과 과징금을 부과받은 전례가 있다. 구체적으로 대한항공과 아시아나는 1999년부터 상용포괄가격할인<각주>특정구간 및 기간의 대형수요를 가지고 있는 업체에 대해 개별적으로는 단체구성이 안 되더라도 포괄적으로 단체성을 인정하여 특별가격을 적용해주는 것을 말한다.</각주> 을 폐지하고, 단체할인율을 공동으로 결정하는 등 여행사를 통한 단체항공권 판매에 있어 합의한 사실이 있으며 단체운임할인율 등에 대해 정보를 수시로 교환하였다.<각주>大韓航空과 아시아나航空의 國內線 團體割引運賃 談合行爲에 대해 是正命令과 함께 課徵金을 부과 (2001. 6. 3., 공정거래위원회 보도자료)</각주> 또한 2012년 7월 26일 대한항공과 몽골항공은 인천-울란바토르 노선의 항공여객 서비스를 제공하면서 부당하게 공동으로 경쟁사의 진입을 방해한 행위가 인정되어 시정명령을 받은 사실이 있다.<각주>(주)대한항공과 미아트 몽골리안 에어라인즈(MIAT Mongolian Airlines)의 부당한 공동행위에 대한 건(2012. 7. 26. 전원회의 의결 제2012-146호)</각주> (2) 이행감시 및 위반자 제재의 용이성
675 기업결합 심사기준 Ⅵ. 2. 나.에 따르면 이행감시 및 위반자 제재의 용이성을 평가하기 위해서는 공급자와 수요자 간 거래의 결과가 경쟁사업자 간에 쉽고 정확하게 공유될 수 있는지 여부, 공급자에 대하여 구매력을 보유한 수요자가 존재하는지 여부, 결합당사회사를 포함해 협조에 참여할 가능성이 있는 사업자들이 상당한 초과생산능력을 보유하고 있는지 여부 등을 고려하여야 한다.
676 다음과 같은 점을 고려할 때 이행감시 및 위반자 제재의 용이성이 높다고 판단된다.
677 첫째, GDS 시스템을 통해 공급자와 수요자 간 거래 결과가 경쟁사업자 간에 쉽고 정확하게 공유될 수 있다. 또한 GDS 등을 이용하지 않는 경우에도 다수의 항공권 가격비교 사이트, OTA 등을 이용하여 타 항공사의 항공권 정보를 실시간으로 확인할 수 있으므로, 협조행위의 이행에 대한 감시 및 적발이 용이하다. 둘째, 여객 항공권은 일반 소비자를 대상으로 판매되는 소비재로 공급자에 대하여 상당한 구매력을 보유한 수요자가 존재하지 않는다.<각주>항공권을 비교적 대량으로 구매하는 여행사가 존재할 수 있으나, 여행사를 통한 항공권 구매 비중이 크지 않은 점, 국내 여행서비스 사업자가 약 2만여개에 달하는 점 등을 감안하면 항공사의 공동행위에 대응할만큼 충분한 구매력을 보유한 여행사는 없을 것으로 판단된다.</각주> 셋째, 슬롯 및 각종 필수자산의 제약으로 인해 각 항공사들이 초과생산능력을 보유하고 있다고 보기 어렵다.
(3) 소결
678 위와 같은 점을 고려하면 여객 국제선 시장은 전 노선<각주>노선별로 경쟁사업자의 수나 항공사의 종류가 달라 협조행위가 발생할 가능성에 일부 차이가 있을 수 있으나 위와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 여객 국제선 전 노선에서 전반적으로 협조효과에 의한 경쟁제한 가능성이 높아진다고 판단되므로, 이하의 세부 노선별 시장에서는 협조효과를 별도로 검토하지 아니한다.</각주> 에서 협조행위가 발생할 가능성이 비교적 높고, 특히 다수 중복노선에서 결합당사회사가 시장지배적 사업자의 지위를 차지하는 점을 감안하면 경쟁사업자들이 결합당사회사의 가격이나 서비스 품질 등의 요소를 추종할 가능성이 크다고 판단된다. 이러한 점을 종합적으로 고려할 때 경쟁자 수의 감소에 따라 남은 항공사 간에 가격을 인상하거나 서비스 품질을 저하하는 방향의 협조행위로 인하여 실질적으로 경쟁이 제한될 가능성이 크다고 판단된다.
3) 노선별 시장 1 : 미주(북미)<각주>국토교통부의 항공통계 지역 구분상 미주 노선은 북미 노선과 중남미 노선을 포함하나, 이하에서 미주 노선은 중남미 노선을 제외한 북미 노선만을 지칭하기로 한다.</각주> 지역
가) 개관
(1) 운항 현황
679 2019년 기준 한국-미주 직항 노선은 총 14개로 대한항공, 아시아나, 진에어, 델타항공, 유나이티드항공, 아메리칸항공, 하와이안항공 등이 운항하였다. 미주 지역 노선의 2019년 탑승객 수는 약 546만 명으로, 우리나라 여객 국제선 전체 실적 중 약 6.0%를 차지하고 있다.
680 미주 노선에서 결합당사회사 등이 중복으로 운항한 노선은 인천-로스엔젤레스, 인천-샌프란시스코, 인천-시애틀, 인천-뉴욕, 인천-호놀놀루 등 총 5개 노선<각주>부산-괌, 서울-괌 노선의 경우 미국령에 해당하나, 미국 본토와의 거리, 실제 운항거리 등을 감안하여 분석의 편의상 동남아 노선으로 분류하여 그 경쟁제한성을 분석한다.</각주> 이다. 중복노선 외에 대한항공은 인천-시카고, 애틀란타, 보스턴, 달라스, 워싱턴, 라스베가스, 밴쿠버, 토론토 등 총 8개 노선을 운항하였고, 아시아나만 운항하는 노선은 없었다.
<표 139> 결합당사회사 등의 미주 노선 운항 현황 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134909" alt="이유 280번째 이미지" ></img><각주>단 아시아나는 2019년 10월부터 동 노선을 폐지하였으므로 동 노선은 중복노선에서 제외한다.</각주> 681 특히 대한항공은 인천-시카고, 보스턴, 워싱턴, 라스베이거스 등 4개 미주 노선에서 경쟁사 없이 직항 노선을 독점 운항하고 있으며, 조인트벤처 협정을 체결하고 미주노선을 공동으로 운영하고 있는 델타항공의 점유율을 합산할 경우 애틀랜타 노선도 독점으로 운항하고 있다.<각주>한편 델타항공의 경우 인천-미니애폴리스, 인천-디트로이트 노선을 항공사 중 유일하게 운항하고 있다.</각주> 682 2019년 탑승객 수<각주>2019년 항공교통서비스 보고서(2020년, 국토교통부)에 따른 것으로 정기선과 부정기선을 모두 포함한 수치를 기준으로 한다.</각주> 를 기준으로 한 대한항공과 아시아나의 미주 노선 점유율은 약 73% 이상으로, 델타항공 등 4개 외항사는 약 26%의 점유율을 차지하는 것으로 나타났다. 또한 대한항공과 아시아나 탑승률이 각 약 00.0%, 약 00%인 것을 비롯하여 대부분 항공사의 탑승률이 00% 이상인 것으로 확인되었다.
<그림 101> 미주 노선 항공사별 운송실적
(단위 : 천명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134913" alt="이유 281번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 현황 (소갑 제17호증)
683 특히 다음 <그림 110>에서 보듯이 가장 많은 탑승객을 운송한 외항사<각주>대한항공과 한-미 노선을 공동으로 운영하는 델타항공은 제외한다.</각주> 인 에어캐나다의 탑승객 수가 약 39만명으로 대한항공의 약 1/7에도 미치지 못하는 반면, 대한항공은 4개 미주 노선을 독점으로 운항하고 있고, 대한항공, 아시아나, 델타항공이 합쳐 독점으로 운항하는 노선도 다수인 등 결합당사회사는 사실상 한국-미주 노선에 시장지배적 사업자의 지위를 가지고 있는 것으로 판단된다.
<그림 102> 미주 노선 항공사별 운송실적과 탑승률
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134919" alt="이유 282번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 현황 (소갑 제17호증)
(2) 주요 특성<각주>2020년 항공여객 OD 및 이동특성조사 (2020년, 한국항공협회)</각주> 684 미주 주요 노선들은 승객의 연령대가 비교적 높으며, 타 노선 대비 가족 및 친지방문의 목적이 많고, 사업 및 업무 목적의 방문이 적은 것으로 나타났다. 먼저 시애틀 노선의 경우 이용객 연령대 중 40대가 26.4%로 가장 많으며 특히 60대 이상 승객이 16.4%로 타 노선 대비 고령층 이용자가 많고, 주 이용 목적은 가족 및 친지 방문으로 타 노선 대비 사업 및 업무(34.6%) 또는 교육 목적(6.3%)이 상대적으로 적다. 또한 뉴욕 노선의 경우 이용객 연령대 중 20대가 29.4%로 가장 많고, 주 이용 목적은 시애틀과 마찬가지로 주로 가족 및 친지방문이며, 타 노선 대비 사업 및 업무(23.5%) 목적이 상대적으로 적다. 로스엔젤레스 노선의 경우 이용객 연령대 중 50대가 22.9%로 가장 많고 60대 이상 이용객도 21.0%로 타 노선에 비해 고령층 이용자가 많으며, 주 이용 목적은 가족 및 친지방문으로 타 노선 대비 사업 및 업무(23.8%) 또는 교육 목적(7.6%)이 상대적으로 적다. 워싱턴 노선의 경우 이용객 연령대 중 50대가 26.7%로 가장 많고 60대 이상 이용객도 19.8%로 타 노선에 비해 비교적 고령층 이용자가 많고, 주 이용 목적은 가족 및 친지방문이며 타 노선 대비 사업 및 업무(25.6%) 또는 교육 목적(3.5%)이 상대적으로 적다는 특징이 있다.
685 미주 노선의 좌석 유형별 매출액 비중을 보면 다음 <표 152>와 같이 비즈니스석 매출액 비중이 약 33∼37%로 비교적 높은 수준으로 나타난다는 특징이 있다.
<표 140> 대한항공 기준 미주 노선 좌석 유형별 매출액 비중
(단위 : 억원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134921" alt="이유 283번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제88호증)
686 한편 결합당사회사 중복노선의 대한항공 탑승객 수를 확인한 결과, 미주 노선의 경우에도 성수기와 비수기의 탑승객 수 차이가 크며 특히 7∼8월에 탑승객이 많은 것으로 나타났는데, 이는 휴가 시즌 수요의 집중에 기인한 것이라고 판단된다.
<표 141> 미주 중복노선 대한항공 월별 탑승객 수 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134923" alt="이유 284번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제77호증)
687 또한 결합당사회사 제출자료에 따르면 한국에서 출발하여 미주를 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 탑승객(한국발)의 비중이 미주에서 출발하여 한국을 거쳐 다시 미주로 돌아가는 탑승객(한국착)의 비중보다 월등히 높은 것으로 나타나, 대한항공을 통해 미주 노선을 이용하는 승객들의 다수는 국내 승객일 것으로 판단된다.
<표 142> 대한항공 미주 노선 여정별 승객 점유율 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134925" alt="이유 285번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제89호증)
688 한편 미주 노선 이용자들은 항공사 선택 시 국적기에 대한 선호가 높은 것으로 나타났다. 위원회 설문조사 결과에 따르면 항공사 선택 시 국적기인지 여부가 어느 정도 영향을 미쳤냐는 질문에 미주 지역을 다녀온 응답자의 64.5%가 '중요한 영향을 미쳤다’ 또는 '매우 중요한 영향을 미쳤다’고 응답하여, 전체 지역의 평균 응답률인 62.6%보다 높은 응답률을 보였다.
689 또한 미주 노선에서 아무리 요금이 싸도 직항 항공편 대신에 경유 항공편을 이용하지 않겠다고 응답한 이용자 비율이 31.8%에 달하는 등, 약 72.7%의 응답자가 최소 25% 이상 요금이 저렴하지 않으면 경유 항공편을 이용하지 않겠다고 응답하여 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다.
(3) 외국항공사와의 협력 현황
690 대한항공은 델타항공과 조인트벤처를 체결하고 미주 노선을 공동으로 운영 중이다. 또한 아시아나는 유나이티드항공과 동일한 스타얼라이언스 소속으로 공동운항 및 마일리지 공동 적립/사용을 하고 있으며, 특히 2007년부터는 양사 간 제휴확대 협정(Alliance Expansion Agreement)을 체결하여 제휴 노선 확대, 환승 효율성 강화, 결합상품 판매, 상호 연계 판매 확대 등의 상호 협업을 하고 있다. 즉 미주 노선의 경우 크게 대한항공과 델타항공의 조합, 아시아나와 유나이티드항공의 조합으로 구성되어 있었으나, 이 건 결합으로 아시아나와 유나이티드항공과의 협력 관계가 종결됨에 따라 미주 노선은 대한항공-델타항공-아시아나라는 거대 조합만이 남게 된다.
691 한편 미주 노선을 운영함에 있어 대한항공은 하와이안항공과, 아시아나는 에어캐나다, 싱가포르항공과도 동일 얼라이언스 소속으로 공동운항 및 마일리지의 공동 적립/사용 등의 협력을 하고 있다.<각주>기타 미주 노선을 운항함에 있어 특정 노선에서 대한항공은 라탐항공, 아에로멕시코, 에티하드항공과, 아시아나는 코파항공, 타이항공 등과 공동운항 등 협력을 하고 있다.</각주> (4) 노선 수익률 및 탑승률 현황
692 또한 결합당사회사 제출자료<각주>각 사 중복노선 노선별 RASK 현황 (소갑 제90호증)</각주> 에 따르면 미주 노선은 대표적으로 수익성이 낮은 노선<각주>대한항공은 북미 노선에 대하여 “한국-미국 노선은 수익성이 낮은 노선으로서 미국 항공사들의 상대적으로 관심을 덜 받는 노선인데”라고 기재하였다. (기업결합 신고서(소갑 제1호증, 47쪽))</각주> 으로, 대한항공의 2019년 기준 RASK<각주>RASK(Revenue pre Available Seat Kilometer)는 항공 노선의 수익률을 나타내는 대표적인 지표로, 'RASK = 노선수익/(공급석x거리)’로 계산된다.</각주> 를 살펴보면 일본 노선 000원, 중국 노선 000원 등인데 반해, 미주 노선은 00원으로 매우 낮은 수준으로 나타났다.
693 또한 다음 <표 155> 기재와 같이 결합당사회사 등의 미주 노선별 탑승률은 대부분 00%를 넘는 높은 수준인 것으로 나타났다.
<표 143> 2019년 기준 미주 중복노선 결합당사회사 등의 탑승률
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134929" alt="이유 286번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제91호증)
(5) 규제 현황
694 한국은 미국<각주>캐나다와도 항공자유화 협정이 체결되어 노선 운항 시 사전에 운수권을 배분받을 필요가 없다.</각주> 과 항공자유화 협정을 체결하여 운항에 별도의 운수권이 필요하지 않고 운항횟수의 제한도 없다. 또한 국토교통부에 운임을 신고해야 하는 우리나라와 달리 미국의 경우 별도의 운임 신고 또는 인가제도를 운영하고 있지 않다.
695 이러한 점에서 미주 노선의 경우 일면 시장의 진출입 및 여객 운임의 설정이 자유로운 것으로 보일 수 있으나, 미주 노선을 취항하기 위해서는 우리나라 국토교통부로부터 노선 개설 허가를 받아야 하고 인천 공항의 슬롯을 배분받아야 하며, 국토교통부장관에게 노선의 요금을 인가받아야 하는 등 일정한 제약이 따른다.
696 특히 미주 노선을 취항하는 공항 중 우리나라의 인천공항과 미국 뉴욕의 JFK공항, 캐나다의 토론토, 밴쿠버공항은 Level 3의 혼잡공항으로 배정 슬롯에 한계가 있고, 기존 운항 항공사의 기득권 슬롯을 인정해 주는 배분 기준 상 기존에 취항하지 않던 항공사가 새롭게 미주 노선에 취항하는 것에는 상당한 진입장벽이 있다고 판단된다.
나) 세부시장 1 : 서울 - 뉴욕
(1) 개관
697 2019년 서울-뉴욕 직항 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 델타항공 총 3개이고, 경유 노선을 운항한 항공사는 유나이티드항공, 중국국제항공, 에바항공, 중국남방항공 등 총 10개의 외국항공사이며, 동 노선의 총 탑승객 수는 직항편 기준 총 493,179명이다.
698 한국과 미국은 항공자유화 협정을 체결하여 동 노선 운항에 별도의 운수권은 불요하나, 인천공항과 뉴욕공항은 모두 Level 3의 혼잡공항으로 동 노선의 운항을 위해서는 사전에 별도로 슬롯을 배분받아야 한다.
699 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 비교적 높고, 대한항공 기준 서울을 출발하여 뉴욕을 거쳐 다시 서울로 돌아오는 승객의 비율이 66%로 국내 소비자의 비중이 비교적 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
700 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같다.
<표 144> 서울-뉴욕 시장점유율 현황 (직항 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134931" alt="이유 287번째 이미지" ></img><각주>유나이티드항공은 동 노선의 직항편을 운항하지 않으나, 부정기편 또는 아시아나와의 공동운항 등으로 일부 운항 실적이 계산된 것으로 판단된다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제77호증)
<표 145> 서울-뉴욕 시장점유율 현황 (직항 및 1회 경유 노선<각주>이하에서 '직항 및 경유 1회 노선’을 '경유포함 노선’이라 한다.</각주> 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134933" alt="이유 288번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제77호증)
701 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 대한항공이 61.89%, 아시아나가 35.96%, 델타항공이 2.13%의 점유율을 차지하고 있다. 또한 2019년 경유포함 노선 탑승객 수 기준 대한항공은 54.42%, 아시아나가 31.62%, 델타항공이 3.26%, 중국국제항공이 2.48%의 점유율을 차지하고 있다.
702 한편 대한항공과 델타항공은 2017년부터 한-미 여객 노선에 대해 조인트벤처 협정을 체결하고 공동으로 운영하고 있으므로, 동 노선에서의 결합당사회사 시장점유율을 산정함에 있어 델타항공의 탑승객 수를 합산하는 것이 타당하다.<각주>이하 미주 노선에서 동일하다.</각주> 703 따라서 이 건 결합 이후 동 직항 노선에서의 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 99.98%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 유나이티드항공과의 시장점유율의 격차가 99.96%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 직항 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
704 또한 경유포함 노선에서도 이 건 결합 이후 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 약 89.29%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국국제항공과의 시장점유율의 격차가 86.81%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 경유포함 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
705 다음 <표 158> 기재와 같이 결합당사회사 및 델타항공이 동 노선을 독점하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 146> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (직항 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134935" alt="이유 289번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제77호증)
<표 147> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (경유포함 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134937" alt="이유 290번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
706 이 건 결합 이후 2019년 직항 노선 탑승객 수를 기준으로 한 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 99.98%이고, 결합으로 인한 시장점유율 증가폭은 35.96%p에 달하며 결합 이후 2위 사업자가 되는 유나이티드항공과의 시장점유율 격차도 99.96%p에 이르러 결합당사회사는 이 건 결합으로 사실상 서울-뉴욕 직항 노선의 독점 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 148> 시장점유율 확대 효과 (2019년 직항 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134939" alt="이유 291번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제77호증)
707 경유포함 노선을 보더라도 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 89.29%, 시장점유율의 증가폭은 31.62%p, 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국국제항공과의 시장점유율 격차도 86.81%p에 이르러 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 149> 시장점유율 확대 효과 (2019년 경유포함 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134941" alt="이유 292번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
708 먼저 수요대체성과 관련하여 동 직항 노선은 결합당사회사와 델타항공만이 운항을 하므로 그 자체로 결합당사회사 간 수요대체성이 매우 높다. 특히 대한항공과 아시아나는 국내 유이한 대형국적사로서 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하므로 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
709 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 매우 유사하다. 다음 <표 162>와 같이 인천발 뉴욕행 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출ㆍ도착 시간의 차이는 각 20분과 15분에 불과하고, 운항시간의 차이는 5분에 불과하다. 또한 뉴욕발 인천행의 경우에도 출발시간의 차이는 5분에 불과하고 도착시간은 동일하며, 운항시간은 5분 차이에 불과하다. 동계의 경우에도 이와 거의 유사하다.
<표 150> 결합당사회사의 인천-뉴욕 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134943" alt="이유 293번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
710 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 국토부 승인 운임은 대한항공 0,000,000원, 아시아나 0,000,000원으로 그 차이가 00 원에 불과하며, 평균운임은 대한항공 0,000,000원, 아시아나 0,000,000원으로 나타났다.
711 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
712 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
713 결합당사회사와 델타항공 외에 직항 노선을 운항하는 항공사가 없는 점, 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 운임이 유사한 점, 제공 서비스가 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
714 한편 구매전환 가능성과 관련하여 동 직항 노선은 결합당사회사의 완전 독점 상태로 이 건 결합 이후 소비자가 동 직항 노선을 이용하고자 하는 경우 결합당사회사 외에 다른 선택 수단은 없다. 따라서 2019년을 기준으로 경쟁항공사로의 구매전환 가능성은 없다.
715 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 직항 노선을 대체할 경유편의 존재와 향후 새로운 항공사가 동 노선을 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나, 다음과 같은 점에서 경유 항공편이 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편을 대체하는 데는 상당한 제약이 있고 신규 항공사의 취항도 어렵다고 판단된다.
716 먼저 다음과 같은 점에서 경유 항공편의 대체 가능성이 낮다.
717 첫째, 결합당사회사의 직항 노선과 경유 노선의 운항시간의 차이가 크다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 하계 기준 대한항공의 인천발 뉴욕행 직항편 운항시간은 14시간 20분이었으나, 경유편을 제공하는 유나이티드항공(샌프란시스코 경유)의 운항시간은 17시간 37분, 일본항공(도쿄 경유)의 운항시간은 21시간 10분으로 나타났다. 운항시간의 차이는 각 3시간 17분과 6시간 50분으로 대한항공 운항시간 대비 22.9% 및 47.7%에 달하므로, 인천-뉴욕 노선을 이용하고자 하는 승객이 직항 노선을 대신하여 경유 항공편을 선택하는 것에는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
718 둘째, 실제 동 노선에서 직항 항공편에 비해 경유 항공편을 이용하는 소비자의 비중은 매우 미미하다. 2019년 기준 직항 노선을 제공하는 결합당사회사 및 델타항공의 탑승객 수 점유율은 약 87.6%이고 경유 항공편을 이용한 비중은 약 12.4%에 그친다. 만약 대한항공의 주장과 같이 동 노선에서 외국항공사들이 제공하는 경유편이 직항 항공편을 대체할 수 있는 수단이 될 수 있다면 과거에 이미 많은 승객들이 경유 항공편을 이용하였을 것이나, 실제로 대부분의 승객들은 직항 항공편을 선택하였다. 이는 동 노선의 경유 항공편이 직항 항공편에 대해 충분한 경쟁 수단으로 작용하지 못하였음을 방증하는 것이라고 할 수 있다.
719 셋째, 소비자 설문 결과 아무리 가격이 낮아도 추가시간이 소요되는 경유편을 이용하지 않겠다는 응답자 31.8%를 포함하여, 미주 노선 이용자의 72.7%는 직항 항공편에 비해 최소 25% 이상 경유 항공편 운임이 저렴하지 않으면 경유 항공편을 이용하지 않겠다고 응답하는 등 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다.
720 따라서 직항편과 경유편의 운항시간 차이가 큰 점, 실제 과거에도 동 노선의 탑승객들의 약 88%가 직항편을 선택한 점, 미주 지역 소비자들의 직항 항공편에 대한 선호가 높은 점 등을 고려할 때 소비자들이 결합당사회사가 제공하는 직항편을 대신하여 외국항공사가 제공하는 경유 항공편을 선택하는 것에는 한계가 있을 것으로 판단된다.
721 또한 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 취항 가능성이 낮다.
722 첫째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항과 뉴욕공항은 모두 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 한다. 그러나 국제기준과 동일하게 우리나라의 경우에도 「운항시각 조정ㆍ배분 등에 관한 규칙」에 따라 이른바 '기득권 슬롯’을 인정하여 기존 항공사가 전 시즌과 동일한 운항시각의 배분을 신청하는 경우 우선순위로 슬롯을 배정받으므로, 새로운 항공사가 인천공항과 뉴욕공항에서 슬롯을 배정받기 매우 어렵다. 따라서 기존에 미주 직항 노선을 운항하지 않던 항공사가 신규로 슬롯을 배정받고 동 노선을 운항하는 데는 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다.
723 둘째, 미주 노선은 대표적으로 수익성이 낮은 노선으로 동 노선의 경우 RASK가 00원으로 미주 노선 평균인 00원과 유사한 수준이다. 이러한 점을 감안할 때 항공사가 기존에 자신이 운영하던 수익성 높은 다른 노선의 슬롯을 포기하고 동 노선 취항에 슬롯을 할당할 가능성은 적다고 판단된다.
724 셋째, 실제로 최근 20년간 대한항공 또는 아시아나가 운항하였던 미주 노선에 신규로 취항한 사례는 5개 노선에서 총 8개사에 불과<각주>①인천-호놀롤루 노선에서 하와이안 항공(2011년), 아시아나항공(2012년), 진에어(2015년), ②인천-댈러스 노선에서 아메리칸항공(2013), ③인천-휴스턴 노선에서 대한항공(2014년), ④인천-로스엔젤레스 노선에서 타이항공(2012년), 싱가폴항공(2017년), ⑤인천-시애틀 노선에서 델타항공(2014년)이다.(소갑 제92호증)</각주> 하며, 국적사의 경우에는 2015년 진에어가 하와이(호놀룰루) 노선에 신규 취항하였던 사례가 유일하다.<각주>2019년 새롭게 항공 운송 면허를 취득한 에어프레미아의 경우 미주 노선을 취항한다는 계획을 밝혔으나, 2021년 현재 취항하지 아니한 상태이다.</각주> 725 넷째, 우리나라 소비자들은 우리나라를 대표하는 항공사임을 이유로 결합당사회사를 선택하는 비율이 높은 점 또한 외항사의 신규 진입에 일정한 제약이 될 것으로 판단된다.
726 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 수요대체성이 매우 높은 결합당사회사가 직항 노선을 완전 독점하여 이를 대체할 기존의 항공사가 없고, 결합당사회사가 제공하던 동 노선의 직항 항공편에 완전히 새로운 항공사가 취항하거나 기존에 인천공항을 사용하던 항공사가 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 직항 항공편을 제공할 가능성은 적으며, 결합당사회사가 제공하는 서비스를 구매하던 소비자가 동 노선을 운항하는 경유 항공편으로 구매를 전환할 가능성은 적다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
727 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로, 경쟁항공사가 없어 결합당사회사가 가격 인상, 공급량 축소 등의 경쟁제한행위를 하더라도 이를 적기에 견제할 수 있는 항공사가 없다. 또한 결합당사회사와 국내 LCC 또는 외국항공사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 슬롯 등의 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 진입도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
728 경제분석 결과 북미 지역의 경우 시장 집중도가 1% 증가할 때 평균운임이 약 0.321% 증가하는 것으로 나타났는데, 다음의 <표 163>은 2019년 기준 동 노선의 시장집중도를 바탕으로 이 건 결합 후 예상되는 항공운임의 변화율을 보여준다. 2019년 기준 동 노선의 기업결합 후 HHI의 변화율은 85.6%(=4,611÷5,384)으로 이 건 결합에 의해 약 27.5%(=0.321×85.6) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 151> 서울-뉴욕 노선에서 예상되는 요금 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134947" alt="이유 294번째 이미지" ></img>
729 이는 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 그에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%<각주>이 건 결합을 통해 결합당사회사 간 거래비용(transaction cost)이 감소하고, 이들이 보유하는 상호 보완적 네트워크 활용이 극대화되어 노선 수요가 증대 되는 등의 이유로 유의미한 가격인하 효과가 발생할 수 있다. 관련하여 결합당사회사는 델타 항공의 QSI(Quality of Service Index) 모형을 활용하여 대한항공과 델타항공의 메탈 중립적(metal-neutral) 조인트벤처에 아시아나가 편입됨으로써 한국-북미 노선에서 승객 수가 연간 95,000명 이상 증가할 것이며, 이에 따라 연간 약 53.9백만 달러의 소비자 편익이 발생할 것으로 예측하였다. 한편 피심인이 제출한 자료에 따르면 2019년 기준 북미 노선에서 대한항공/아시아나/델타항공의 매출액은 2,679.8백만 달러인데 이 수치를 이용하면, 피심인이 예측한 소비자 편익 증대분은 북미 노선에서 약 2.01%(=53.9/2,679.8)의 가격인하율로 환산될 수 있다. 참고로 QSI(Quality-of-Service Index) 모형은 항공산업에서 널리 활용되는 분석 모형으로 1957년 미국 민간항공위원회(U.S. Civil Aeronautics Board)가 규제 용도로 개발한 이래, 항공사, 정부기관 등이 폭넓게 사용하고 있는 것으로 알려져 있다.한편 이하에서는 ① 피심인이 QSI 분석 시 노선 수송량의 연평균복합성장율(약 2%로 가정)을 전혀 반영하지 않았으며, 현재의 승객이 서비스 품질개선으로 얻게 되는 추가적인 편익만 반영하고 서비스 개선으로 새로이 증대되는 수요에서 발생하는 소비자 편익을 제외하는 등 보수적 가정(소비자 편익을 가장 작게 추정하는 가정)에서 편익 증대분 수치를 도출하였다는 점, ② 항공운임은 전략적 보완재(strategic complements)로 결합당사회사의 가격 인하에 따라 경쟁사업자들의 가격 인하도 유발될 수 있다는 점, ③ 북미 노선에서 메탈 중립적 조인트 벤처에 아시아나가 편입되는 효과와 여타 노선들에서 대한항공과 아시아나 간 결합 효과가 유사할 수 있다는 점, ④ 통상 기업결합 관련 가격인상 분석에서 5%의 가격인하율을 효율성 인정비율로 인정한다는 점 등을 종합적으로 고려하여 대한항공-아시아나 간 결합에 따라 야기되는 노선 가격인하율을 분석 대상 모든 노선들에서 일률적으로 약 5% 정도인 것으로 가정하였다. QSI 모형에 대한 보다 자세한 설명은 Dennis Carlton, John Hore & Bryan Keating (2021.10.6.). “Quantifying Consumer Benefits from Combining Korean Air And Asiana Airlines and Including Asiana Airlines in the Existing Metal-Neutral Joint Venture Between Korean Air and Delta Airlines”를 참고할 수 있다.</각주> 를 크게 상회하는 수치로 이러한 수치를 감안하여도 이 건 결합에 따라 결합당사회사의 운임은 약 22.5% 인상되는 것으로 분석되었다.
② 노선 독점 등에 따른 가격 인상 가능성
730 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
731 첫째, 동 직항 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나 및 대한항공과 미주 노선을 공동으로 운영하는 델타항공 등 3개사로 이 건 결합 이후 동 직항 노선은 결합당사회사가 완전히 독점하게 된다.
732 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제운임을 결정하는 점을 감안하면 결합당사회사의 완전 독점 노선이 되어 가격 경쟁을 할 경쟁사가 사라지게 되는 동 노선에서 가격 인상 가능성이 매우 높다.
733 셋째, 실제 결합당사회사의 독점 노선은 경쟁 노선에 비해 운임이 더욱 높은 것으로 나타났다.
734 넷째, 기존에 경쟁하던 아시아나가 사라짐에 따라 벤치마킹 항공사의 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
735 다섯째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 노선 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
736 여섯째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 약 477만 원에 달하나 대한항공의 실제 평균운임은 약 000만원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 대한항공이 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
737 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선을 독점하는 점, 결합당사회사의 가격 결정 구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
738 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 대한항공과 아시아나가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 서울-뉴욕 노선에서의 경쟁이 완전히 사라질 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
다) 세부시장 2 : 서울 - 로스앤젤레스<각주>이하 '로스앤젤레스’를 'LA’라 한다.</각주> (1) 개관
739 2019년 동 직항 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 델타항공 총 3개이고, 경유 노선을 운항한 항공사는 중국국제항공, 중국남방항공, 유나이티드항공 등 총 10개사이며, 동 노선의 총 탑승객 수는 직항편 기준 총 627,707명이다.
740 동 노선도 미국과의 항공자유화 협정으로 별도의 운수권은 불요하나, LA공항은 공항 혼잡도가 Level 2로 슬롯 확보에 일정한 제약이 있다.
741 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 양사 모두 약 00%로 높고, 대한항공 기준 서울을 출발하여 LA를 거쳐 다시 서울로 돌아오는 승객의 비율이 70%로 국내 소비자의 비중이 비교적 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
742 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같다.
<표 152> 서울-LA 시장점유율 현황 (직항 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134951" alt="이유 295번째 이미지" ></img><각주>유나이티드항공은 동 노선의 직항편을 운항하지 않으나, 부정기편 또는 아시아나와의 공동운항 등으로 일부 운항 실적이 계산된 것으로 판단된다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제77호증)
<표 153> 서울-LA 시장점유율 현황 (경유포함 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134955" alt="이유 296번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제77호증)
743 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 대한항공이 51.63%, 아시아나가 46.86%, 델타항공이 1.24%의 점유율을 차지하고 있다. 또한 경유포함 노선 탑승객 수 기준 점유율은 대한항공이 44.91%, 아시아나가 40.67%, 델타항공이 1.07%이며, 경유편을 제공하는 중국국제항공과 중국남방항공그룹이 각 2.83%, 2.17%의 점유율을 차지하고 있다.
744 따라서 이 건 결합 이후 동 직항 노선에서의 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 99.73%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 유나이티드항공과의 시장점유율의 격차가 99.56%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 직항 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
745 또한 경유포함 노선을 보더라도 이 건 결합 이후 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 약 86.65%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국국제항공과의 시장점유율의 격차가 83.82%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 경유포함 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
746 2017년과 2018년 싱가포르항공이 직항 노선을 운항한 바 있으나 결합당사회사가 동 노선을 사실상 양분하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 154> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (직항 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134957" alt="이유 297번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제77호증)
<표 155> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (경유포함 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134959" alt="이유 298번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
747 이 건 결합 이후 2019년 직항 노선 탑승객 수를 기준으로 한 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 99.73%이고, 결합으로 인한 시장점유율 증가폭은 46.86%p에 달하며 결합 이후 2위 사업자가 되는 유나이티드항공과의 시장점유율 격차도 99.56%p에 이르러 결합당사회사는 이 건 결합으로 사실상 서울-LA 직항 노선의 독점 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 156> 시장점유율 확대 효과 (2019년 직항노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134961" alt="이유 299번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제77호증)
748 경유포함 노선 기준 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 86.65%, 시장점유율의 증가폭은 40.67%p, 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국국제항공과의 시장점유율 격차도 83.82%p에 이르러 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 157> 시장점유율 확대 효과 (2019년 경유포함 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134963" alt="이유 300번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
749 먼저 수요대체성과 관련하여 동 직항 노선은 결합당사회사와 델타항공만이 운항을 하므로 그 자체로 결합당사회사 간 수요대체성이 매우 높다. 특히 대한항공과 아시아나는 국내 유이한 대형국적사로서 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하므로 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
750 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 매우 유사하다. 다음 <표 170>과 같이 인천발 LA행 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출ㆍ도착 시간의 차이는 각 10분에 불과하고, 운항시간은 동일하다 또한, LA발 인천행의 경우에도 출발시간의 차이는 10분 도착시간의 차이는 15분이며, 운항시간은 5분 차이에 불과하다. 동계의 경우에도 이와 거의 유사하다.
<표 158> 결합당사회사의 인천-LA 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134965" alt="이유 301번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
751 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 국토부 승인 운임은 대한항공 0,000,000원, 아시아나 0,000,000원으로 그 차이가 000원에 불과하며 평균운임은 대한항공 0,000,000원, 아시아나 000,000원으로 나타났다.
752 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
753 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
754 결합당사회사와 델타항공 외에 직항 노선을 운항하는 항공사가 없는 점, 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 운임이 유사한 점, 제공 서비스가 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
755 한편 구매전환 가능성과 관련하여 동 직항 노선은 사실상 결합당사회사의 완전 독점 상태로 이 건 결합 이후 소비자가 동 직항 노선을 이용하고자 하는 경우 결합당사회사 외에 다른 선택 수단은 없다. 따라서 2019년을 기준으로 경쟁항공사로의 구매전환 가능성은 없다.
756 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 직항 노선을 대체할 경유편의 존재와 향후 새로운 항공사가 동 노선을 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나, 다음과 같은 점에서 경유 항공편이 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편을 대체하는 데는 상당한 제약이 있고 신규 항공사의 취항 또한 어렵다고 판단된다.
757 먼저 다음과 같은 점에서 경유 항공편의 대체 가능성이 낮다.
758 첫째, 결합당사회사의 직항 노선과 경유 노선의 운항시간의 차이가 크다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 하계 기준 대한항공의 인천발 LA행 직항편 운항시간은 11시간 40분이었으나, 경유편을 제공하는 중국남방항공의 운항시간은 19시간 15분, 일본항공의 운항시간은 17시간 25분으로 나타났다. 운항시간의 차이는 각 7시간 35분과 4시간 45분으로 대한항공 운항시간 대비 65.0% 및 40.7%에 달하므로, 인천-LA 노선을 이용하고자 하는 승객이 직항 노선을 대신하여 경유 항공편을 선택하는 것에는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
759 둘째, 실제 동 노선에서 직항 항공편에 비해 경유 항공편을 이용하는 소비자의 비중은 매우 미미하다. 2019년 기준 직항노선을 제공하는 결합당사회사 및 델타항공의 탑승객 수 점유율은 약 86.7%이고, 경유 항공편을 이용한 비중은 약 13.3%에 그친다. 만약 대한항공의 주장과 같이 동 노선에서 외국항공사들이 제공하는 경유편이 직항 항공편을 대체할 수 있는 수단이 될 수 있다면 과거에 이미 많은 승객들이 경유 항공편을 이용하였을 것이나, 실제로 대부분의 승객들은 직항 항공편을 선택하였다. 이는 동 노선의 경유 항공편이 직항 항공편에 대해 충분한 경쟁 수단으로 작용하지 못하였음을 방증하는 것이라고 할 수 있다.
760 셋째, 앞서 검토한 바와 같이 소비자 설문 결과 미주 노선 이용자들의 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다.
761 따라서 직항편과 경유편의 운항시간 차이가 큰 점, 실제 과거에도 동 노선의 탑승객들의 약 87%가 직항편을 선택한 점, 미주 지역 소비자들의 직항편에 대한 선호가 높은 점 등을 고려할 때 소비자들이 결합당사회사가 제공하는 직항편을 대신하여 외국항공사가 제공하는 경유 항공편을 선택하는 것에는 한계가 있을 것으로 판단된다.
762 또한 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 취항 가능성이 낮다.
763 첫째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항은 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 하는데, 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다.
764 둘째, 미주 노선은 대표적으로 수익성이 낮은 노선으로 동 노선의 경우 RASK가 00원으로 미주 노선 평균인 00원과 유사한 수준이다. 이러한 점을 감안할 때 항공사가 기존에 자신이 운영하던 수익성 높은 노선의 슬롯을 포기하고 동 노선 취항에 슬롯을 할당할 가능성은 적다고 판단된다.
765 셋째, 실제로 최근 20년간 미주 노선에 신규 취항 사례가 매우 드물다.
766 넷째, 우리나라 소비자들은 우리나라를 대표하는 항공사임을 이유로 결합당사회사를 선택하는 비율이 높은 것으로 확인되었다. 따라서 보유 기재 등의 측면에서 사실상 동 노선을 단기간 내 운항할 수 있는 국적항공사가 없는 점을 감안할 때 만약 외국항공사가 새롭게 노선에 취항하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 외국항공사로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
767 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때, 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 결합당사회사의 수요대체성이 매우 높은 반면 동 노선의 직항 항공편에 완전히 새로운 항공사가 취항하거나 기존에 인천공항을 사용하던 항공사가 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 직항 항공편을 제공할 가능성은 적으며, 결합당사회사가 제공하는 서비스를 구매하던 소비자가 동 노선을 운항하는 경유 항공편으로 구매를 전환할 가능성은 적다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
768 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로, 경쟁항공사가 없어 결합당사회사가 가격 인상, 공급량 축소 등의 경쟁제한행위를 하더라도 이를 적기에 견제할 수 있는 항공사가 없다. 또한 결합당사회사와 국내 LCC 또는 외국항공사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 슬롯 등의 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때, 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 진입도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
769 다음의 <표 171>과 같이 동 노선의 기업결합 후 HHI의 변화율은 99.3%(=4,954÷4,991)으로 이 건 결합 이후 약 31.9%(=0.321×99.3) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 159> 서울-LA 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134967" alt="이유 302번째 이미지" ></img>
770 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 26.9% 인상될 것으로 예상된다.
② 노선 독점 등에 따른 가격 인상 가능성
771 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
772 첫째, 동 노선 직항편을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나 및 대한항공과 미주 노선을 공동으로 운영하는 델타항공 등 3개사로 이 건 결합 이후 동 노선 직항편은 결합당사회사가 완전히 독점하게 된다.
773 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제운임을 결정하는 점을 감안하면 결합당사회사의 완전 독점 노선이 되어 가격 경쟁을 할 경쟁사가 사라지게 되는 동 노선에서 가격 인상 가능성이 매우 높다.
774 셋째, 실제 결합당사회사의 독점 노선은 경쟁 노선에 비해 운임이 더욱 높은 것으로 나타났다.
775 넷째, 기존에 경쟁하던 아시아나가 사라짐에 따라 벤치마킹 항공사의 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
776 다섯째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 수요가 1개사로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
777 여섯째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 약 349만원에 달하나 대한항공의 실제 평균운임은 약 000만원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 대한항공이 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
778 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선을 독점하는 점, 결합당사회사의 가격 결정 구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
779 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 대한항공과 아시아나가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 서울-LA 노선에서의 경쟁이 완전히 사라질 수 밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
라) 세부시장 3 : 서울 - 시애틀
(1) 개관
780 2019년 서울-시애틀 직항 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 델타항공 총 3개이고, 경유 노선을 운항한 항공사는 에바항공, 유나이티드항공, 에어캐나다 등 총 3개의 외국항공사이며, 동 노선의 총 탑승객 수는 직항편 기준 총 174,734명이다.
781 동 노선도 항공자유화 협정으로 별도의 운수권은 불요하나, 시애틀 공항은 공항 혼잡도가 Level 2로 슬롯 확보에 일정한 제약이 있다.
782 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 비교적 높고, 대한항공 기준 서울을 출발하여 시애틀을 거쳐 다시 서울로 돌아오는 승객의 비율이 64%로 국내 소비자의 비중이 비교적 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
783 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같다.
<표 160> 서울-시애틀 시장점유율 현황 (직항 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134969" alt="이유 303번째 이미지" ></img><각주>싱가포르항공은 동 노선의 직항편을 운항하지 않으나, 부정기편 또는 아시아나와의 공동운항 등으로 일부 운항 실적이 계산된 것으로 판단된다.</각주> <각주>기타 다른 외항사들의 부정기편 또는 공동운항 실적상 점유율이 나머지 0.09%를 차지한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 161> 서울-시애틀 시장점유율 현황 (경유포함 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134971" alt="이유 304번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
784 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 대한항공이 36.06%, 아시아나가 36.16%, 델타항공이 27.13%의 점유율을 차지하고 있다. 또한 경유포함 노선 탑승객 수 기준 점유율은 대한항공 34.96%, 아시아나 34.69%, 델타항공이 26.47%이며, 에바항공이 1.15%의 점유율을 차지하고 있다.
785 따라서 이 건 결합 이후 동 직항 노선에서의 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 99.35%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 싱가포르항공과의 시장점유율의 격차가 98.79%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 직항 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
786 또한 경유포함 노선에서도 이 건 결합 이후 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 약 96.12%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 에바항공과의 시장점유율의 격차가 94.97%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 경유포함 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
787 다음 <표 174> 기재와 같이 결합당사회사 및 델타항공이 동 노선을 사실상 독점하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 162> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (직항 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134973" alt="이유 305번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 163> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (경유포함 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134977" alt="이유 306번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
788 이 건 결합 이후 2019년 직항 노선 탑승객 수를 기준으로 한 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 99.35%이고, 결합으로 인한 시장점유율 증가폭은 36.16%p에 달하며 결합 이후 2위 사업자가 되는 싱가포르항공과의 시장점유율 격차도 98.79%p에 이르러 결합당사회사는 이 건 결합으로 사실상 서울-시애틀 직항 노선의 독점 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 164> 시장점유율 확대 효과 (2019년 직항노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134979" alt="이유 307번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
789 경유포함 노선 기준 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 96.12%, 시장점유율의 증가폭은 34.69%p, 결합 이후 2위 사업자가 되는 에바항공과의 시장점유율 격차도 94.97%p에 이르러 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 165> 시장점유율 확대 효과 (2019년 경유포함 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134981" alt="이유 308번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
790 먼저 수요대체성과 관련하여 동 직항 노선은 결합당사회사와 델타항공만이 운항을 하므로 그 자체로 결합당사회사 간 수요대체성이 매우 높다. 특히 대한항공과 아시아나는 국내 유이한 대형국적사로서 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하므로 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
791 첫째, 대한항공 또는 델타항공과 아시아나 간 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 178>과 같이 인천발 시애틀행 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출ㆍ도착 시간의 차이는 각 1시간 35분과 1시간 45분이고, 델타항공과 아시아나의 출ㆍ도착 시간의 차이는 각 1시간 5분과 1시간 20분에 불과하다. 동계의 경우에도 이와 거의 유사하다.
<표 166> 결합당사회사의 인천-시애틀 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134983" alt="이유 309번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
792 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 신고운임은 대한항공 0,000,000원 아시아나 0,000,000원으로 그 차이가 000원에 불과하며 평균운임은 대한항공 000,000원, 아시아나 000,000원으로 나타났다.
793 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
794 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
795 결합당사회사와 델타항공 외에 직항 노선을 운항하는 항공사가 없는 점, 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 제공 서비스가 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
796 한편 구매전환 가능성과 관련하여 동 직항 노선은 결합당사회사 및 델타항공의 완전 독점 상태로 이 건 결합 이후 소비자가 동 직항 노선을 이용하고자 하는 경우 결합당사회사 및 델타항공 외에는 다른 선택 수단은 없다. 따라서 2019년을 기준으로 경쟁항공사로의 구매전환 가능성은 없다.
797 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 직항 노선을 대체할 경유편의 존재와 향후 새로운 항공사가 동 노선을 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나, 다음과 같은 점에서 경유 항공편이 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편을 대체하는 데는 상당한 제약이 있고 신규 항공사의 취항도 어렵다고 판단된다.
798 먼저 다음과 같은 점에서 경유 항공편의 대체 가능성이 낮다.
799 첫째, 결합당사회사의 직항 노선과 경유 노선의 운항시간의 차이가 크다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 하계 기준 대한항공의 인천발 시애틀행의 직항편 운항시간은 10시간 15분이었으나, 경유편을 제공하는 유나이티드항공(샌프란시스코 경유)의 운항시간은 14시간 36분, 에어캐나다(밴쿠버 경유)의 운항시간은 15시간 14분으로 나타났다. 운항시간의 차이는 각 4시간 21분과 4시간 59분으로 대한항공 운항시간 대비 42.4% 및 48.6%에 달하므로, 인천-시애틀 노선을 이용하고자 하는 승객이 직항 노선을 대신하여 경유 항공편을 선택하는 것에는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
800 둘째, 경유 항공편을 제공하는 에어캐나다와 유나이티드항공의 경우 아시아나와 같은 스타얼라이언스 소속으로 아시아나와의 공동운항 및 노선 연결이 가능했던 점이 이들 항공사가 동 노선을 운항하는 주요한 요인으로 작용했을 가능성이 높고, 소비자 측면에서도 이들 항공사와 아시아나 간 마일리지의 공동 적립 및 사용이 가능했던 점이 이들 항공사를 선택하는 데 주요한 요소로 작용했을 것으로 판단된다. 그러나 이 건 결합으로 아시아나가 스타얼라이언스를 탈퇴하고 에어캐나다 및 유나이티드항공의 공동운항 또는 노선 연결편 제공이 불가능해짐에 따라 이들 항공사가 동 노선의 경유편을 축소할 가능성이 높으며, 특히 아시아나와의 마일리지 공동 적립 및 사용이 불가능해질 경우 소비자들이 이들 항공사를 선택하는 데 상당한 제약으로 작용할 것으로 판단된다.
801 셋째, 실제 동 노선에서 직항 항공편에 비해 경유 항공편을 이용하는 소비자의 비중은 매우 미미하다. 2019년 기준 직항 노선을 제공하는 결합당사회사 및 델타항공의 탑승객 수 점유율은 약 95.7%이고, 경유 항공편을 이용한 비중은 약 4.3%에 그친다. 만약 대한항공의 주장과 같이 동 노선에서 외국항공사들이 제공하는 경유편이 직항 항공편을 대체할 수 있는 수단이 될 수 있다면 과거에 이미 많은 승객들이 경유 항공편을 이용하였을 것이나, 실제로 대부분의 승객들은 직항 항공편을 선택하였다. 이는 동 노선의 경유 항공편이 직항 항공편에 대해 충분한 경쟁 수단으로 작용하지 못하였음을 방증하는 것이라고 할 수 있다.
802 넷째, 앞서 검토한 바와 같이 소비자 설문 결과 미주 노선 이용자들의 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다.
803 따라서 직항편과 경유편의 운항시간 차이가 큰 점, 아시아나와의 협력관계가 종결됨에 따라 경유편을 제공하던 에어캐나다와 유나이티드항공의 운항 축소가 이루어지거나 소비자의 선택이 제약될 가능성이 높은 점, 실제 과거에도 동 노선의 탑승객들의 약 96%가 직항편을 선택한 점, 미주 지역 소비자들의 직항 항공편에 대한 선호가 높은 점 등을 고려할 때 소비자들이 결합당사회사가 제공하는 직항편을 대신하여 외국항공사가 제공하는 경유 항공편을 선택하는 것에는 한계가 있을 것으로 판단된다.
804 또한 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 취항 가능성이 낮다.
805 첫째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항은 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 하는데, 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다.
806 둘째, 미주 노선은 대표적으로 수익성이 낮은 노선으로, 동 노선의 경우 RASK가 00원으로 미주 노선 평균인 00원에 미치지 못한다. 이러한 점을 감안할 때 항공사가 기존에 자신이 운영하던 수익성 높은 노선의 슬롯을 포기하고 동 노선 취항에 슬롯을 할당할 가능성은 적다고 판단된다.
807 셋째, 실제로 최근 20년간 미주 노선에 신규 취항 사례가 매우 드물다.
808 넷째, 우리나라 소비자들은 우리나라를 대표하는 항공사임을 이유로 결합당사회사를 선택하는 비율이 높은 것으로 확인되었다. 따라서 보유 기재 등의 측면에서 사실상 동 노선을 단기간 내 운항할 수 있는 국적항공사가 없는 점을 감안할 때 만약 외국항공사가 신규로 동 노선을 운항한다고 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 외국항공사로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
809 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때, 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 결합당사회사의 수요대체성이 매우 높은 반면 동 노선의 직항 항공편에 완전히 새로운 항공사가 취항하거나 기존에 인천공항의 슬롯을 사용하던 항공사가 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 직항 항공편을 제공할 가능성은 적으며, 결합당사회사가 제공하는 서비스를 구매하던 소비자가 동 노선을 운항하는 경유 항공편으로 구매를 전환할 가능성은 적다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
810 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로, 경쟁항공사가 없어 결합당사회사가 가격 인상, 공급량 축소 등의 경쟁제한행위를 하더라도 이를 적기에 견제할 수 있는 항공사가 없다. 또한 결합당사회사와 국내 LCC 또는 외국항공사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 슬롯 등의 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때, 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 진입도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
811 다음의 <표 179>와 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 85.7%(=4,557÷5,317)로 이 건 결합 이후 약 27.5%(=0.321×85.7) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 167> 서울-시애틀 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134985" alt="이유 310번째 이미지" ></img>
812 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 22.5% 인상될 것으로 예상된다.
② 노선 독점 등에 따른 가격 인상 가능성
813 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
814 첫째, 동 노선 직항편을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나 및 대한항공과 미주 노선을 공동으로 운영하는 델타항공 등 3개사로 이 건 결합 이후 동 노선 직항편은 결합당사회사가 완전히 독점하게 된다.
815 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제운임을 결정하는 점을 감안하면 결합당사회사의 완전 독점 노선이 되어 가격 경쟁을 할 경쟁사가 사라지게 되는 동 노선에서 가격 인상 가능성이 매우 높다.
816 셋째, 실제 결합당사회사의 독점 노선은 경쟁 노선에 비해 운임이 더욱 높은 것으로 나타났다.
817 넷째, 기존에 경쟁하던 아시아나가 사라짐에 따라 벤치마킹 항공사의 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
818 다섯째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 수요가 1개사로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
819 여섯째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 약 000만원에 달하나 대한항공의 실제 평균운임은 약 00만원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 대한항공이 서울-시애틀 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
820 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선을 독점하는 점, 결합당사회사의 가격 결정 구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
821 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 대한항공과 아시아나가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 서울-시애틀 노선에서의 경쟁이 완전히 사라질 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
마) 세부시장 4 : 서울 - 호놀룰루
(1) 개관
822 2019년 서울-호놀룰루 직항 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 하와이안항공 등 총 4개이고, 경유 노선을 운항한 항공사는 델타항공, 중국동방항공, 유나이티드항공 등 총 3개의 외국항공사이며, 동 노선의 총 탑승객 수는 직항편 기준 총 439,574명이다.
823 동 노선도 항공자유화 협정으로 별도의 운수권은 불요하며, 호놀룰루 공항은 혼잡도가 Level 1로 비교적 슬롯 확보가 용이하다.
824 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 비교적 높고, 대한항공 기준 서울을 출발하여 호놀룰루를 거쳐 다시 서울로 돌아오는 승객의 비율이 91%로 국내 소비자의 비중이 매우 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
825 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같다.
<표 168> 서울-호놀룰루 시장점유율 현황 (직항 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134987" alt="이유 311번째 이미지" ></img><각주>진에어의 탑승객 수는 32,296명으로 7.5%의 점유율을 차지한다.</각주> <각주>델타항공은 동 노선의 직항편을 운항하지 않으나, 부정기편 또는 대한항공과의 공동운항 등으로 일부 운항 실적이 일부 계산된 것으로 판단된다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 169> 서울-호놀룰루 시장점유율 현황 (경유포함 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134989" alt="이유 312번째 이미지" ></img><각주>진에어의 탑승객 수는 32,296명으로 7.35%의 점유율을 차지한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
826 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 대한항공 측이 52.14%, 아시아나가 24.16%, 델타항공이 2.04%, 하와이안항공이 21.66%의 점유율을 차지하고 있다. 또한 경유포함 노선 탑승객 수 기준 대한항공 측 51.46%, 아시아나 23.69%, 델타항공 2.85%, 하와이안항공이 21.37%의 점유율을 차지하고 있다.
827 따라서 이 건 결합 이후 동 직항 노선에서의 결합당사회사 등 및 델타항공의 시장점유율 합계는 78.34%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사 등의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사 등의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 하와이안항공과의 시장점유율의 격차가 56.68%p로 결합당사회사등의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 직항 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
828 또한 경유포함 노선에서도 이 건 결합 이후 결합당사회사 등 및 델타항공의 시장점유율 합계는 약 78.00%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사 등의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사 등의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 하와이안항공과의 시장점유율의 격차가 56.63%p로 결합당사회사등의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 경유포함 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
829 다음 <표 182> 기재와 같이 결합당사회사 등이 동 노선을 지배하며 하와이안항공이 2위 또는 3위의 사업자인 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 170> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (직항 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134991" alt="이유 313번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 171> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (경유포함 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134993" alt="이유 314번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
830 이 건 결합 이후 2019년 직항 노선 탑승객 수를 기준으로 한 결합당사회사 등과 델타항공의 시장점유율 합계는 78.34%이고, 결합으로 인한 시장점유율 증가폭은 24.16%p에 달하며 결합 이후 2위 사업자가 되는 하와이안항공과의 시장점유율 격차도 56.68%p에 이르러 결합당사회사는 이 건 결합으로 시장지배적 사업자의 지위를 더욱 공고히 하게 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 172> 시장점유율 확대 효과 (2019년 직항 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134995" alt="이유 315번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
831 경유포함 노선 기준 결합당사회사 등 및 델타항공의 시장점유율 합계는 78.00%, 시장점유율의 증가폭은 23.69%p, 결합 이후 2위 사업자가 되는 하와이안항공과의 시장점유율 격차도 56.63%p에 이르러 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 173> 시장점유율 확대 효과 (2019년 경유포함 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135001" alt="이유 316번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
832 먼저 수요대체성과 관련하여 동 직항 노선은 결합당사회사 등의 점유율이 약 78% 이상으로 대한항공과 아시아나는 국내 유이한 대형국적사로서 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하므로 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
833 첫째, 결합당사회사 등이 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 186>과 같이 인천발 호놀룰루행 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출ㆍ도착 시간의 차이는 각 1시간과 40분이며, 운항시간의 차이는 20분에 불과하다. 또한 호놀룰루발 인천행의 경우 출발시간의 차이는 1시간 15분, 도착시간의 차이는 40분이며, 운항시간의 차이는 35분이다. 동계의 경우에도 이와 거의 유사하다.
<표 174> 결합당사회사의 인천-호놀룰루 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135003" alt="이유 317번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
834 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 신고운임은 대한항공 0,000,000원 아시아나 0,000,000원으로 그 차이가 000원에 불과하며 평균운임은 대한항공 000,000원, 아시아나 000,000원으로 나타났다.
835 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
836 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
837 동 노선을 결합당사회사 등이 지배하고 있는 점, 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 제공 서비스가 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
838 한편 구매전환 가능성과 관련하여 다음과 같은 점에서 결합당사회사를 이용하던 소비자가 기존에 경쟁하던 하와이안항공으로 구매를 전환할 가능성은 낮다고 판단된다.
839 첫째, 동 직항 노선에는 결합당사회사 등 및 델타항공 외에 하와이안항공이 운항 중으로 동 노선을 운항하고 있는 국적항공사는 없다. 따라서 현재로서는 결합당사회사를 대체할 수 있는 항공사는 하와이안항공이 유일하다. 그러나 대형 국적사로서 외국항공사에 비해 결합당사회사에 대한 국내 소비자의 선호가 높은 점, 마일리지 제도에 따라 결합당사회사에 대한 소비자의 충성심이 높은 점 등을 감안할 때 하와이안항공로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
840 둘째, 결합당사회사가 제출한 자료<각주>항공사별 노선별 운항횟수 (소갑 제93호증)</각주> 에 따르면 동 노선의 주간 운항횟수는 대한항공과 아시아나가 각 7회와 6회, 양사 합산 총 13회로 하와이안항공의 직항 운항횟수 5회의 약 2배 이상이다. 따라서 이 건 결합 이후 결합당사회사는 보다 용이하게 동 노선의 운항시간대를 다양화할 수 있으며 그 경우 운항시간 및 횟수의 차이로 결합당사회사를 이용하려던 소비자가 하와이안항공으로 구매를 전환하기가 더욱 어려워 질 것으로 판단된다.
841 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 직항 노선을 대체할 경유편의 존재와 향후 새로운 항공사가 동 노선을 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나, 다음과 같은 점에서 경유 항공편이 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편을 대체하는 데는 상당한 제약이 있고 신규 항공사의 취항도 어렵다고 판단된다.
842 먼저 다음과 같은 점에서 경유 항공편의 대체 가능성이 낮다.
843 첫째, 결합당사회사의 직항 노선과 경유 노선의 운항시간의 차이가 크다. 항공권 검색 결과에 따르면 2021년 11월 기준<각주>결합당사회사 제출자료로는 경유편의 운항시간을 확인할 수 없어 최근 항공권을 기준으로 비교한다. 11월 17일 한국을 출발하여 11월 24일 한국으로 돌아오는 왕복여정 기준이다.</각주> 대한항공의 인천발 호놀룰루행의 운항시간은 8시간 25분이나, 1회 경유편 중 가장 짧은 운항시간의 비행편인 유나이티드항공의 운항시간은 18시간 52분으로 나타났다. 즉 운항시간의 차이는 10시간 27분으로 그 차이가 대한항공 운항시간 대비 124.1%에 달하므로, 인천-호놀룰루 노선을 이용하고자 하는 승객이 직항 노선을 대신하여 경유 항공편을 선택하는 것에는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
844 둘째, 경유 항공편을 제공하는 유나이티드항공의 경우 아시아나와의 협력관계가 국내 소비자가 해당 항공사를 선택하는 주요한 요인으로 작용했을 가능성이 높으나, 이 건 결합 후 협력관계가 종료되어 유나이티드항공의 공동운항 또는 노선 연결편 제공이 불가능해짐에 따라 유나이티드항공이 동 노선의 경유편을 축소할 가능성이 매우 높으며, 특히 아시아나와의 마일리지 공동 적립 및 사용이 불가능해질 경우 소비자들이 유나이티드항공을 선택하는 데 상당한 제약으로 작용할 것으로 판단된다.
845 셋째, 실제 동 노선에서 직항 항공편에 비해 경유 항공편을 이용하는 소비자의 비중은 매우 미미하다. 2019년 기준 직항 노선을 제공하는 결합당사회사 및 하와이안항공의 탑승객 수 점유율은 약 98.1%이고, 경유 항공편을 이용한 비중은 약 1.9%에 그친다. 만약 대한항공의 주장과 같이 동 노선에서 외국항공사들이 제공하는 경유편이 직항 항공편을 대체할 수 있는 수단이 될 수 있다면 과거에 이미 많은 승객들이 경유 항공사를 이용하였을 것이나, 실제로 대부분의 승객들은 직항 항공편을 선택하였다. 이는 동 노선의 경유 항공편이 직항 항공편에 대해 충분한 경쟁 수단으로 작용하지 못하였음을 방증하는 것이라고 할 수 있다.
846 넷째, 앞서 검토한 바와 같이 소비자 설문 결과 미주 노선 이용자들의 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다.
847 따라서 직항편과 경유편의 운항시간 차이가 큰 점, 아시아나와의 협력관계가 종결됨에 따라 경유편을 제공하던 유나이티드항공의 운항 축소가 이루어지거나 소비자의 선택이 제약될 가능성이 높은 점, 실제 과거에도 동 노선의 탑승객들의 약 98%가 직항편을 선택한 점, 미주 지역 소비자들의 직항 항공편에 대한 선호가 높은 점 등을 고려할 때 소비자들이 결합당사회사가 제공하는 직항편을 대신하여 외국항공사가 제공하는 경유 항공편을 선택하는 것에는 한계가 있을 것으로 판단된다.
848 또한 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 취항 가능성이 적다.
849 첫째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항은 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 하는데, 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다.
850 둘째, 미주 노선은 대표적으로 수익성이 낮은 노선으로, 동 노선의 경우 RASK가 00원으로 미주노선 평균 수준이다. 이러한 점을 감안할 때 항공사가 기존에 자신이 운영하던 수익성 높은 노선의 슬롯을 포기하고 동 노선 취항에 슬롯을 할당할 가능성은 적다고 판단된다.
851 셋째, 실제 최근 20년간 미주 노선에 신규 취항 사례가 매우 드물다.
852 넷째, 우리나라 소비자들은 우리나라를 대표하는 항공사임을 이유로 결합당사회사를 선택하는 비율이 높은 것으로 확인되었다. 따라서 보유 기재 등의 측면에서 사실상 동 노선을 단기간 내 운항할 수 있는 국적항공사가 없는 점을 감안할 때 만약 외국항공사가 신규로 동 노선을 운항한다고 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 외국항공사로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
853 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때, 결합당사회사간 수요대체성은 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 외국항공사로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단되며, 결합당사회사가 제공하는 서비스를 구매하던 소비자가 동 노선을 운항하는 경유 항공편으로 구매를 전환할 가능성은 적고, 동 노선의 직항 항공편에 완전히 새로운 항공사가 취항하거나 기존에 인천공항의 슬롯을 사용하던 항공사가 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 직항 항공편을 제공할 가능성도 낮은바 경쟁항공사로의 구매전환은 어렵다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
854 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 경쟁제한행위를 하더라도 경쟁사가 이에 적기에 대응하기는 어렵다고 판단된다.
855 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 76% 이상의 시장점유율을 차지하는 노선으로 결합당사회사와 외국항공사인 하와이안항공은 인천공항의 슬롯 보유 수 등의 공급능력 격차가 크며, 이 건 결합으로 결합당사회사의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다. 특히 결합당사회사와 하와이안항공의 인천공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 하와이안항공은 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대할 수 없는바 결합당사회사의 단독의 가격인상행위 등을 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
856 둘째, 2019년 기준 대한항공 측과 아시아나의 동 노선의 총 운항횟수는 각 816회와 306회, 하와이안항공은 270회인데, 결합 후 결합당사회사의 연간 운항횟수는 총 1,122회로 단순 운항횟수의 차이로도 하와이안항공의 4배 이상이 된다.
857 셋째, 하와이안항공의 정확한 탑승률을 확인하기는 어려우나 결합당사회사의 탑승률이 약 00%, 00% 수준임을 고려하여 보수적으로 00% 수준이라고 가정하는 경우 결합당사회사를 이용하던 소비자가 모두 하와이안항공으로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 하와이안항공이 결합당사회사의 전환 수요를 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 하와이안항공의 유휴 공급력은 단순 수치상 하와이안항공 동 노선 전체 공급석 수의 약 00%인 약 00,000명으로, 이는 결합당사회사 등의 2019년 탑승객 수의 약 0.0%에 불과하다. 따라서 결합당사회사가 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자의 약 00.0%는 하와이안항공으로 구매를 전환하고자 하여도 구매전환이 불가능하다.
858 이러한 점을 고려하면 하와이안항공이 결합당사회사에서의 전환 수요를 충분히 수용하기 위해서는 동 노선의 증편이 유일한 방법이다. 그러나 인천공항에서 새로운 슬롯을 배정받기는 매우 어려운 점, 가사 다른 노선에 사용하고 있던 슬롯을 동 노선으로 전환한다고 하더라도 이는 상당한 시간이 소요되는 점을 고려하면 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 사실상 불가능하다고 판단된다.
859 한편 슬롯의 제약, 항공기 기재 측면의 제약 등으로 인해 기존에 운항하던 하와이안항공 외에 동 노선에 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 단독의 가격인상행위 등에 대응할 신규 경쟁항공사의 등장도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
860 다음 <표 187>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 65.6%(=2,618÷3,990)로 이 건 결합 이후 약 21.1%(=0.321× 65.6) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 175> 서울-호놀룰루 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135007" alt="이유 318번째 이미지" ></img>
861 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 16.1% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
862 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
863 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나, 하와이안항공 등 3개사<각주>진에어는 대한항공의 계열사이므로 별도로 기산하지 아니한다.</각주> 로 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 3개사에서 2개사로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 대한항공의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
864 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선에서 결합당사회사가 약 76% 이상의 점유율을 보유하게 되어 경쟁사와 무관하게 가격을 인상할 여력과 가능성도 매우 높다고 판단된다.
865 셋째, 기존에 경쟁하던 아시아나가 사라짐에 따라 벤치마킹 항공사의 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
866 넷째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 수요가 대한항공 측으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
867 다섯째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 약 000만원에 달하나 대한항공의 실제 평균운임은 약 00만원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 대한항공이 서울-호놀룰루 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
868 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 동 노선은 결합당사회사가 약 76% 이상의 점유율 보유하는 노선으로 결합당사회사의 가격 결정 구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
869 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 대한항공과 아시아나가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 서울-호놀룰루 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
바) 세부시장 5 : 서울 - 샌프란시스코
(1) 개관
870 2019년 서울-샌프란시스코 직항 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 유나이티드항공 총 3개이고, 경유 노선을 운항한 항공사는 에바항공, 델타항공, 홍콩항공, 중국동방항공, 중국국제항공 등 총 6개의 외국항공사이며, 동 노선의 탑승객 수는 직항편 기준 총 374,607명이다.
871 동 노선도 항공자유화 협정으로 별도의 운수권은 불요하며, 샌프란시스코 공항은 혼잡도가 Level 2로 슬롯 확보에 일정한 제약이 있다.
872 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 비교적 높고, 대한항공 기준 서울을 출발하여 샌프란시스코를 거쳐 다시 서울로 돌아오는 승객의 비율이 70%로 국내 소비자의 비중이 비교적 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
873 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같다.
<표 176> 서울-샌프란시스코 시장점유율 현황 (직항 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135011" alt="이유 319번째 이미지" ></img><각주>델타항공은 동 노선의 직항편을 운항하지 않으나, 부정기편 또는 대한항공과의 공동운항 등으로 일부 운항 실적이 계산된 것으로 판단된다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 177> 서울-샌프란시스코 시장점유율 현황 (경유포함 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135013" alt="이유 320번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
874 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 대한항공이 51.73%, 아시아나가 26.51%, 유나이티드항공이 20.65%의 점유율을 차지하고 있다. 또한 경유포함 노선 탑승객 수 기준 점유율은 대한항공이 48.99%, 아시아나 25.13%, 유나이티드항공이 19.75%이며, 에바항공, 델타항공이 각 1.71%, 1.27%의 점유율을 차지하고 있다.
875 따라서 이 건 결합 이후 동 직항 노선에서의 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 79.35%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 유나이티드항공과의 시장점유율의 격차가 58.7%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 직항 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
876 또한 경유포함 노선에서도 이 건 결합 이후 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 약 75.39%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 유나이티드항공과의 시장점유율의 격차가 55.64%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 경유포함 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
877 다음 <표 190> 기재와 같이 결합당사회사가 동 노선을 지배하며 유나이티드항공이 3위의 사업자인 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 178> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (직항 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135015" alt="이유 321번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 179> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (경유포함 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135017" alt="이유 322번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
878 이 건 결합 이후 2019년 직항 노선 탑승객 수를 기준으로 한 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 79.35%이고, 시장점유율의 증가폭은 26.51%p에 달하며 결합 이후 2위 사업자가 되는 유나이티드항공과의 시장점유율 격차도 58.7%p에 이르러 결합당사회사는 이 건 결합으로 시장지배적 사업자의 지위를 더욱 공고히 하게 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 180> 시장점유율 확대 효과 (2019년 직항 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135019" alt="이유 323번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
879 경유포함 노선 기준 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 75.39%이고 시장점유율의 증가폭은 25.13%p이며 결합 이후 2위 사업자가 되는 유나이티드항공과의 시장점유율 격차도 55.64%p에 이르러 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 181> 시장점유율 확대 효과 (2019년 경유포함 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135021" alt="이유 324번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
880 먼저 수요대체성과 관련하여 동 직항 노선은 결합당사회사의 점유율이 약 79% 이상으로 대한항공과 아시아나는 국내 유이한 대형국적사로서 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하므로 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
881 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 194>와 같이 인천발 샌프란시스코행 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출발시간의 차이는 40분, 도착시간의 차이는 30분이며, 운항시간의 차이는 10분에 불과하다. 또한 샌프란시스코발 인천행의 경우 출발시간의 차이는 20분, 도착시간은 동일하며, 운항시간의 차이는 20분이다. 동계의 경우에도 이와 거의 유사하다.
<표 182> 결합당사회사의 인천-샌프란시스코 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135023" alt="이유 325번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
882 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 신고운임은 대한항공 0,000,000원 아시아나 0,000,000원으로 그 차이가 000원에 불과하며 평균운임은 대한항공 0,000,000원, 아시아나 000,000원으로 나타났다.
883 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
884 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
885 동 노선을 결합당사회사가 지배하고 있는 점, 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 제공 서비스가 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
886 한편 구매전환 가능성과 관련하여 다음과 같은 점에서 결합당사회사를 이용하던 소비자가 기존에 경쟁하던 유나이티드항공으로 구매를 전환할 가능성은 낮다고 판단된다.
887 첫째, 동 직항 노선에는 결합당사회사 및 델타항공 외에 유나이티드항공이 운항 중으로 동 노선을 운항하고 있는 국적항공사는 없다. 따라서 현재로서는 결합당사회사를 대체할 수 있는 항공사는 유나이티드항공이 유일하다. 그러나 대형 국적사로서 외국항공사에 비해 결합당사회사에 대한 국내 소비자의 선호가 높은 점, 마일리지 제도에 따라 결합당사회사에 대한 소비자의 충성심이 높은 점 등을 감안할 때 유나이티드항공으로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
888 둘째, 결합당사회사가 제출한 자료에 따르면 동 노선의 주간 운항횟수는 대한항공과 아시아나가 각 14회와 7회, 양사 합산 총 21회로 유나이티드항공의 직항 운항횟수 12회에 비해 9회가 많다. 따라서 이 건 결합 이후 결합당사회사는 보다 용이하게 동 노선의 운항시간대를 다양화할 수 있으며 그 경우 운항시간 및 횟수의 차이로 결합당사회사를 이용하려던 소비자가 유나이티드항공으로 구매를 전환하기가 더욱 어려워 질 것으로 판단된다.
889 셋째, 동 노선에서 결합당사회사와 경쟁하는 유나이티드항공의 경우 아시아나와 같은 스타얼라이언스 소속으로 아시아나와의 공동운항 및 마일리지의 공동 적립 및 사용이 가능하였다는 점이 국내 소비자들이 유나이티드항공을 선택하는 데 주요한 요소로 작용하였을 것으로 판단된다. 그러나 이 건 결합으로 아시아나가 스타얼라이언스를 탈퇴함에 따라 유나이티드항공과의 공동운항이 종료되고, 마일리지 공동 적립 및 사용이 불가능해질 경우 소비자들이 유나이티드항공이 제공하는 직항 항공편을 선택하는 데 상당한 제약으로 작용할 것으로 판단된다.
890 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 직항 노선을 대체할 경유편의 존재와 향후 새로운 항공사가 동 노선을 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나, 다음과 같은 점에서 경유 항공편이 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편을 대체하는 데는 상당한 제약이 있고 신규 항공사의 취항도 어렵다고 판단된다.
891 먼저 다음과 같은 점에서 경유 항공편의 대체 가능성이 낮다.
892 첫째, 결합당사회사의 직항 노선과 경유 노선의 운항시간의 차이가 크다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 하계 기준 대한항공의 인천발 샌프란시스코행의 운항시간은 11시간 00분이었으나, 경유편을 제공하는 중국동방항공(상하이 경유)의 운항시간은 16시간 35분, 에바항공(타이페이 경유)의 운항시간은 16시간 20분으로 나타났다. 운항 시간의 차이는 각 5시간 35분과 5시간 20분으로 대한항공 운항시간 대비 50.7% 및 48.5%에 달하므로, 인천-샌프란시스코 노선을 이용하고자 하는 승객이 직항 노선을 대신하여 경유 항공편을 선택하는 것에는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
893 둘째, 실제 동 노선에서 직항 항공편에 비해 경유 항공편을 이용하는 소비자의 비중은 매우 미미하다. 2019년 기준 직항 노선을 제공하는 결합당사회사 및 유나이티드항공의 탑승객 수 점유율은 약 94.3%이고 경유 항공편을 이용한 비중은 약 5.7%에 그친다. 만약 대한항공의 주장과 같이 동 노선에서 외국항공사들이 제공하는 경유편이 직항 항공편을 대체할 수 있는 수단이 될 수 있다면 과거에 이미 많은 승객들이 경유 항공편을 이용하였을 것이나, 실제로 대부분의 승객들은 직항 항공편을 선택하였다. 이는 동 노선에서의 경유 항공편이 직항 항공편에 대해 충분한 경쟁 수단으로 작용하지 못하였음을 방증하는 것이라고 할 수 있다.
894 셋째, 앞서 검토한 바와 같이 소비자 설문 결과 미주 노선 이용자들의 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다.
895 따라서 직항편과 경유편의 운항시간 차이가 큰 점, 실제 과거에도 동 노선의 탑승객들의 약 94%가 직항편을 선택한 점, 미주 지역 소비자들의 직항 항공편에 대한 선호가 높은 점 등을 고려할 때 소비자들이 결합당사회사가 제공하는 직항편을 대신하여 외국항공사가 제공하는 경유 항공편을 선택하는 것에는 상당한 한계가 있을 것으로 판단된다.
896 또한 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 취항 가능성이 적다.
897 첫째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항은 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 하는데 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다.
898 둘째, 미주 노선은 대표적으로 수익성이 낮은 노선으로, 동 노선의 경우 RASK가 00원으로 미주 노선 평균인 00원에도 미치지 못하는 수준이다. 이러한 점을 감안할 때 항공사가 기존에 자신이 운영하던 수익성 높은 노선의 슬롯을 포기하고 동 노선 취항에 슬롯을 할당할 가능성은 적다고 판단된다.
899 셋째, 실제 최근 20년간 미주 노선에 신규 취항 사례가 매우 드물다.
900 넷째, 우리나라 소비자들은 우리나라를 대표하는 항공사임을 이유로 결합당사회사를 선택하는 비율이 높은 것으로 확인되었다. 따라서 보유 기재 등의 측면에서 사실상 동 노선을 단기간 내 운항할 수 있는 국적항공사가 없는 점을 감안할 때 만약 외국항공사가 신규로 동 노선을 운항한다고 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 외국항공사로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
901 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때, 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 경쟁항공사인 유나이티드항공으로의 구매전환에는 상당한 제약이 있으며, 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 경유 항공편으로 구매를 전환할 가능성은 적고, 결합당사회사가 제공하던 동 노선의 직항 항공편에 완전히 새로운 항공사가 취항하거나 기존에 인천공항의 슬롯을 사용하던 항공사가 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 직항 항공편을 제공하기 어려운 바 경쟁항공사로의 구매전환은 어렵다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
902 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 경쟁제한행위를 하더라도 경쟁사가 이에 적기에 대응하는 것은 어렵다고 판단된다.
903 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 79% 이상의 시장점유율을 차지하는 노선으로 결합당사회사와 외국항공사인 유나이티드항공은 인천공항의 슬롯 보유 수 등의 공급능력 격차가 크며, 이 건 결합으로 결합당사회사의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다. 특히 결합당사회사와 유나이티드항공의 인천공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 유나이티드항공은 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대할 수 없는바 결합당사회사의 단독의 가격인상행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
904 둘째, 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 동 노선의 총 운항횟수는 각 726회와 365회, 유나이티드항공은 504회인데, 결합 후 결합당사회사의 연간 운항횟수는 총 1,091회로 단순 운항횟수의 차이로도 유나이티드항공의 2배 이상이 된다.
905 셋째, 유나이티드항공의 정확한 탑승률을 확인하기는 어려우나 결합당사회사의 탑승률이 약 00%, 00% 수준임을 감안하여 보수적으로 00% 수준이라고 가정하는 경우 결합당사회사를 이용하던 소비자가 모두 유나이티드항공으로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 유나이티드항공이 결합당사회사의 전환 수요를 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 유나이티드항공의 유휴 공급력은 단순 수치상 유나이티드항공 동 노선 전체 공급석 수의 약 00%인 약 00,000명으로, 이는 결합당사회사 2019년 탑승객 수의 약 0.0%에 불과하다. 따라서 결합당사회사가 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자의 약 00.0%는 유나이티드항공으로 구매를 전환하고자 하여도 구매전환이 불가능하다.
906 이러한 점을 고려하면 유나이티드항공이 결합당사회사에서의 전환 수요를 충분히 수용하기 위해서는 동 노선의 증편이 유일한 방법이다. 그러나 인천공항에서 새로운 슬롯을 배정받기는 매우 어려운 점, 가사 다른 노선에 사용하고 있던 슬롯을 동 노선으로 전환한다고 하더라도 이는 상당한 시간이 소요되는 점을 고려하면 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 사실상 불가능하다고 판단된다.
907 한편 슬롯 및 항공기 기재의 제약 등으로 인해 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 등장도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
908 다음 <표 195>와 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 71.5%(=2,805÷3,924)로 이 건 결합 이후 약 22.9%(=0.321×71.5) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 183> 서울-샌프란시스코 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135027" alt="이유 326번째 이미지" ></img>
909 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 17.9% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
910 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
911 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나, 유나이티드항공 등 3개사로 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 3개사에서 2개사로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 대한항공의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
912 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선에서 결합당사회사가 약 79% 이상의 점유율을 보유하게 되어 경쟁사와 무관하게 가격을 인상할 여력과 가능성도 매우 높다고 판단된다.
913 셋째, 기존에 경쟁하던 아시아나가 사라짐에 따라 벤치마킹 항공사의 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
914 넷째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
915 다섯째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 약 000만원에 달하나 대한항공의 실제 평균운임은 약 000만원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 대한항공이 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
916 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 동 노선은 결합당사회사가 약 79% 이상의 점유율 보유하는 노선으로 결합당사회사의 가격 결정 구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
917 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 서울-샌프란시스코 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
4) 노선별 시장 2 : 유럽(구주)<각주>국토교통부 항공통계의 지역 구분에 따르면 유럽 노선은 구주 노선과 독립국가연합 노선으로 구분되나, 이하에서 '유럽’은 구주만을 지칭하며 독립국가연합은 별도의 지역으로 구분하기로 한다.</각주> 지역
가) 개관
(1) 운항 현황
918 2019년 기준 한국-유럽 직항 노선은 총 39개로 국적항공사 중 대한항공, 아시아나만이 유럽 노선을 운항하였고, 루프트한자, 에어프랑스, 핀에어, 영국항공, 알이탈리아 등 총 15개 외국항공사가 유럽 노선을 운항하였다. 유럽 지역 노선의 2019년 탑승객 수는 약 457만 명으로, 우리나라 여객 국제선 전체 실적 중 약 5.1%를 차지하고 있다.
919 유럽 노선에서 결합당사회사 등이 중복으로 운항한 노선은 서울-바르셀로나, 파리, 로마, 프랑크푸르트, 이스탄불, 런던 등 총 6개 노선이며, 대한항공은 중복노선 외에 서울-암스테르담, 마드리드, 밀라노, 프라하, 비엔나, 자그레브, 취리히 노선 등 총 7개 노선을 운항하였고, 아시아나는 서울-베니스, 리스본 등 총 2개 노선을 운항하였다.
<표 184> 결합당사회사 등의 유럽 노선 운항 현황 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135029" alt="이유 327번째 이미지" ></img>
920 특히 대한항공은 서울-마드리드, 서울-비엔나, 서울-자그레브, 서울-취리히 등 4개 유럽 노선에서 경쟁사 없이 직항 노선을 독점 운항하고 있으며, 아시아나는 서울-리스본, 서울-베니스 등 2개 노선을 독점 운항하고 있다.
921 2019년 탑승객 수<각주>2019년 항공교통서비스 보고서(2020년, 국토교통부)에 따른 것으로 정기선과 부정기선을 모두 포함한 수치를 기준으로 한다.</각주> 를 기준으로 한 대한항공과 아시아나의 유럽 노선 점유율은 약 60%에 가까우며 기타 15개 외항사가 약 41%의 점유율을 차지하는 것으로 나타났다. 또한 대한항공과 아시아나 탑승률이 각 약 00.0%, 약 00%인 것을 비롯하여 대부분 항공사의 탑승률이 00% 이상으로 확인되었다.
<그림 103> 유럽 노선 항공사별 운송실적
(단위 : 천명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135031" alt="이유 328번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 현황 (소갑 제17호증)
922 특히 다음 <그림 112>에서 보듯이 가장 많은 탑승객을 운송한 외항사인 루프트한자의 탑승객 수가 약 39만명으로 대한항공의 약 1/4에도 미치지 못하는 점유율을 기록한 반면, 대한항공과 아시아나는 유럽 노선을 각 4개와 2개 독점으로 운항하는 등 사실상 한국-유럽 노선에 시장지배적 사업자의 지위를 가지고 있는 것으로 판단된다.
<그림 104> 유럽 노선 항공사별 운송실적과 탑승률
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135033" alt="이유 329번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 현황 (소갑 제17호증)
(2) 주요 특성<각주>2020년 항공여객 OD 및 이동특성조사 (2020년, 한국항공협회)</각주> 923 유럽 노선 이용객의 연령대는 20대가 서울-프랑크푸르트 30.3%, 서울-파리 26.5%, 서울-런던 50.7%로서 다른 연령대에 비해 높게 나타난다는 것이 공통적 특징으로 여행 목적은 사업 및 업무 목적이 주를 이루고 있으며, 파리와 런던의 경우 교육 목적도 높은 비중을 차지하고 있다. 서울-파리 노선은 여성(50.0%)과 남성(50.0%)이 동일한 비중으로 이용하고 있는데 해당 노선은 서울 공항 노선 중 남성 이용객의 비중이 여성 이용객 비중보다 적거나 같은 몇 안 되는 노선 중 하나이다.
924 유럽 노선의 좌석 유형별 매출액 비중을 보면 다음 <표 197>과 같이 비즈니스석 매출액 비중이 약 25∼30%로 비교적 높은 수준으로 나타난다는 특징이 있다.
<표 185> 대한항공 기준 유럽 노선 좌석 유형별 매출액 비중
(단위 : 억원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135035" alt="이유 330번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제88호증)
925 또한 한국에서 출발하여 유럽을 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 탑승객(한국발)의 비중이 유럽에서 출발하여 한국을 거쳐 다시 유럽으로 돌아가는 탑승객(한국착)의 비중보다 월등히 높은 것으로 나타나 대한항공을 통해 유럽 노선을 이용하는 승객들의 다수는 국내 승객일 것으로 판단된다.
<표 186> 대한항공 유럽 노선 여정별 승객 점유율 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135037" alt="이유 331번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제89호증)
926 한편 결합당사회사 중복노선의 대한항공의 탑승객 수를 확인한 결과 유럽 노선의 경우에도 성수기와 비수기의 탑승객 수 차이가 크며 특히 6월∼8월에 탑승객이 많은 것으로 나타났는데, 이는 여름 휴가 시즌 여행 수요의 집중에 기인한 것이라고 판단된다.
<표 187> 유럽 6개 중복노선 대한항공 월별 탑승객수 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135039" alt="이유 332번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제77호증)
927 한편 유럽 노선 이용자들은 항공사 선택 시 국적기에 대한 선호가 높은 것으로 나타났다. 위원회 설문조사 결과에 따르면 항공사 선택 시 국적기인지 여부가 어느 정도 영향을 미쳤냐는 질문에 유럽 지역을 다녀온 응답자의 70.2%가 '중요한 영향을 미쳤다’ 또는 '매우 중요한 영향을 미쳤다’고 응답하여 전체 지역의 평균 응답률인 62.6%보다 높은 응답률을 보였다.
928 또한 유럽 노선 이용자들의 59%는 10%의 저렴한 항공편이 있다 하더라도 직항 항공편 대신에 경유 항공편을 이용하지 않는다고 응답하였으며 아무리 요금이 싸도 직항 항공편 대신에 경유 항공편을 이용하지 않겠다고 응답한 이용자 10.2%를 포함하여, 약 80%의 응답자가 최소 25% 이상 요금이 저렴하지 않으면 경유 항공편을 이용하지 않겠다고 응답하는 등 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다.
(3) 외국항공사와의 협력 현황
929 대한항공은 스카이팀, 아시아나는 스타얼라이언스 소속으로 한국-유럽 중복노선을 운항함에 있어 유럽항공사들과 다음과 같이 협력하고 있다.
<표 188> 결합당사회사와 유럽항공사 간 한국-유럽 노선 협력현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135041" alt="이유 333번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공
(4) 노선 수익률 및 탑승률 현황
930 유럽 노선은 중ㆍ단거리 노선에 비해 수익성이 낮은 노선으로, 대한항공 제출자료에 따르면 대한항공의 RASK는 유럽 노선 00원으로, 일본 노선 000원, 중국 노선 000원에 훨씬 미치지 못하고 같은 장거리인 미주 노선 00원보다도 낮은 수준인 것으로 나타났다.
931 또한 다음 <표 201> 기재와 같이 결합당사회사 등의 유럽 노선별 탑승률은 00%∼00%로 비교적 높은 수준인 것으로 나타났다.
<표 189> 유럽 중복노선 결합당사회사 등의 탑승률 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135043" alt="이유 334번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제91호증)
(5) 규제 현황
932 한국은 스페인 및 영국과 항공자유화 협정을 체결하였으나, 영국의 경우 가장 탑승객 수가 많은 런던은 자유화 대상에서 제외되었으며 그 외 결합당사회사가 중복으로 운항하는 노선의 다른 국가들과는 항공자유화 협정을 체결하지 않았다. 따라서 대다수의 국가의 노선 운항을 위해서는 사전에 국토교통부로부터 운수권을 배분받아야 한다.
<표 190> 유럽 주요 국가와의 항공자유화 협정 체결 여부 및 운수권 수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135045" alt="이유 335번째 이미지" ></img><각주>계수제 적용에 따라 항공기 좌석 수별 단위를 적용하는데, 50석 단위마다 적용 단위가 ±0.25 가감되어, 200∼249석: 1회=1.5단위, 250∼299석: 1회=1.75단위, 300∼349석: 1회=2.0단위로 계산된다.</각주> 933 또한 결합당사회사의 중복노선 6개 노선의 외국 공항<각주>바르셀로나 엘 프라트 국제공항(Josep Tarradellas Barcelona-El Prat Airport), 프랑크푸르트 암마인 국제공항(Frankfurt Airport), 런던 히드로 공항(Heathrow Airport), 파리 샤를 드 골 국제공항(Paris Charles de Gaulle Airport), 이스탄불 공항(Istanbul Airport), 로마 피우미치노 공항(Rome-Fiumicino International Airport)</각주> 은 모두 Level 3의 혼잡공항으로 해당 노선을 운항하기 위해서는 모두 각 공항에서 슬롯을 배분받아야 한다.
934 대다수 노선에서 사전에 운수권을 배분받아야 하는 점, 우리나라 인천공항 및 상대국 공항에서 모두 슬롯을 배분받아야 하는 점 등을 감안할 때 유럽 노선 진입에는 상당한 진입장벽이 있다고 판단된다.
나) 세부시장 1 : 서울 - 바르셀로나
(1) 개관
935 2019년 서울-바르셀로나 직항 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나 단 2개사이며, 경유 노선을 운항한 항공사는 핀에어, 카타르항공, 루프트한자, 에미레이트항공, 에어프랑스, 아에로플로트, KLM 등 총 12개 외국항공사이다. 동 노선의 총 탑승객 수는 직항편 기준 총 184,014명이다.
936 스페인과의 항공자유화 협정으로 동 노선 운항에 별도의 운수권은 불요하나, 인천공항과 바르셀로나공항은 모두 Level 3의 혼잡공항으로 동 노선의 운항을 위해서는 사전에 별도로 슬롯을 배분받아야 한다.
937 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 높고, 대한항공 기준 서울을 출발하여 바르셀로나를 거쳐 다시 서울로 돌아오는 승객의 비율이 95%로 국내 소비자의 비중이 매우 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같다.
<표 191> 서울-바르셀로나 시장점유율 현황 (직항 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135049" alt="이유 336번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 192> 서울-바르셀로나 시장점유율 현황 (경유포함 노선 기준)
(단위 : 명)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135051" alt="이유 337번째 이미지" ></img><각주>에어프랑스 그룹은 에어프랑스와 KLM을 포함한다. 이하 이와 같다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
938 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 대한항공이 약 50.3%, 아시아나가 약 49.7%의 점유율을 차지하여 결합당사회사의 합산 점유율은 100%이다. 또한 2019년 경유포함 노선 탑승객 수 기준 점유율은 대한항공이 28.52%, 아시아나가 27.53%로 결합당사회사의 합산 점유율은 약 56.4%이며, 에어프랑스 그룹과 핀에어가 각 약 7%, 6%대의 점유율로 3위, 4위 사업자이고, 기타 9개 외국항공사가 점유율 약 29.85%를 차지한다.
939 따라서 이 건 결합 이후 동 직항 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 100%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 2위 사업자가 없는 완전 독점사업자가 되므로 이 건 결합은 동 직항 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
940 또한 경유포함 노선에서도 이 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 약 56.35%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 에어프랑스 그룹과의 시장점유율의 격차가 48.92%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 경유포함 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
941 한편 대한항공은 2017년 5월 동 직항 노선을 독점으로 취항하였고 이후 아시아나가 2018년 8월부터 동 직항 노선을 취항하였다. 이에 직항 노선 기준 2017년 98% 수준이었던 대한항공의 점유율이 2018년에는 약 70% 수준으로 하락하였고 2019년에는 양 사가 시장을 양분하는 형태를 띄게 되었다. 또한 경유포함 노선을 기준으로는 양사의 시장점유율 합계가 2017년 약 26%에서 2018년 약 45%, 2019년는약 56%로 점점 상승하고 있는 것으로 나타났다.
<표 193> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (직항 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135053" alt="이유 338번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 194> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (경유포함 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135055" alt="이유 339번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
942 이 건 결합 이후 직항 노선 2019년 탑승객 수를 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 100%이고, 결합으로 인한 시장점유율 증가폭은 49.71%p에 달하며 결합당사회사는 동 직항 노선의 독점 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 195> 시장점유율 확대 효과 (2019년 직항 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135059" alt="이유 340번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
943 또한 경유포함 노선을 보더라도 결합당사회사 시장점유율 합계는 56.35%이고, 시장점유율의 증가폭은 27.83%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 에어프랑스 그룹과의 시장점유율 격차도 48.92%p에 이르러 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 196> 시장점유율 확대 효과 (2019년 경유포함 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135061" alt="이유 341번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
944 먼저 수요대체성과 관련하여 대한항공과 아시아나는 해당 노선을 독점하게 될 뿐 아니라 국내 유이한 대형국적사로서 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하여 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
945 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 매우 유사하다. 다음 <표 209>와 같이 인천발 바르셀로나행 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출ㆍ도착 시간의 차이는 각 15분과 25분에 불과하고, 운항시간의 차이는 40분이다. 또한 바르셀로나발 인천행의 경우에도 출발시간의 차이는 10분, 도착시간의 차이는 25분이며, 운항시간은 15분 차이에 불과하다. 동계의 경우에도 이와 거의 유사하다.
<표 197> 결합당사회사의 인천-바르셀로나 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135063" alt="이유 342번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
946 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 국토부 승인 운임은 대한항공 0,000,000원, 아시아나 0,000,000원으로 그 차이가 0000 원에 불과하고 평균운임은 대한항공 0,000,000원, 아시아나 0,000,000원으로 나타났다.
947 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
948 넷째, 대한항공과 아시아나는 우리나라의 유이한 대형항공사로 국내 소비자들의 결합당사회사에 대한 선호도는 국내 LCC 또는 외항사들에 비해 상당히 높다. 실제 소비자 설문조사 결과에 따르면 항공사 선택 시 국적기 여부인지가 중요하다<각주>'매우 중요하다’와 '중요하다’의 답변을 포함한다.</각주> 고 응답한 설문자의 비율은 전체 기준으로 57.2%로 높은 수준이나, 유럽 지역을 다녀온 응답자의 경우 국적기 여부가 중요하다고 응답한 사람의 비율이 66.2%로 매우 높게 나타났다.
949 다섯째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
950 결합당사회사 외에는 직항 노선을 운항하는 항공사가 없는 점, 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
951 한편 구매전환 가능성과 관련하여 동 직항 노선은 결합당사회사의 완전 독점 상태로 이 건 결합 이후 소비자가 동 직항 노선을 이용하기 위해서는 결합당사회사 외에는 다른 선택 수단은 없다. 따라서 2019년을 기준으로 경쟁항공사로의 구매전환 가능성은 없다.
952 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 직항 노선을 대체할 경유편의 존재와 향후 새로운 항공사가 동 노선을 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나, 다음과 같은 점에서 경유 항공편이 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편을 대체하는 데는 상당한 제약이 있고 신규 항공사의 취향 또한 어렵다고 판단된다.
953 먼저 다음과 같은 점에서 경유 항공편의 대체 가능성이 비교적 낮다.
954 첫째, 결합당사회사 직항편과 경유편의 운항시간의 차이가 크다. 대한항공 제출자료에 따르면 2019년 하계 기준 대한항공의 인천발 바르셀로나행 직항편 운항시간은 12시간 30분이었으나, 경유편을 제공하는 핀에어(헬싱키 경유)의 운항시간은 17시간 05분, 카타르항공(도하 경유)의 경우 20시간 00분, 에미레이트항공(두바이 경유)의 경우 20시간 30분으로 나타났다. 운항시간의 차이는 각 4시간 35분, 7시간 30분, 8시간으로 그 차이는 대한항공 운항시간 대비 각 36.7%, 60.0%, 64.0%에 달하므로, 인천-바르셀로나 노선을 이용하고자 하는 승객이 직항 노선을 대신하여 경유 항공편을 선택하는 것에는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
955 둘째, 동 노선의 경우 다른 장거리 노선에 비해 비교적 직항 노선 대비 경유 노선의 비중이 높으나 이는 과거 아시아나가 직항 노선을 운항하지 않은 데 기인한 점이 있다고 판단된다. 실제로 아시아나가 직항 노선을 본격적으로 운항한 2018년과 2019년에 결합당사회사의 직항 노선 탑승객 수는 크게 증가한 반면 경유 항공편 이용자 수는 상대적으로 감소하였다. 이러한 추세를 감안할 때 이 건 결합 이후 대한항공과 아시아나가 하나의 사업자가 되어 더욱 공고해진 시장지배력을 바탕으로 노선 운항을 확대할 경우 경유 항공편이 직항 항공편의 대체제가 되는 데 일정한 제약이 될 수 있다고 판단된다.
<표 198> 서울-바르셀로나 노선 직항 노선과 경유포함 노선 탑승객 수 추이
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135065" alt="이유 343번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
956 셋째, 소비자 설문 결과 유럽 노선 이용자의 59%는 10%의 저렴한 항공편이 있다 하더라도 직항 항공편 대신에 경유 항공편을 이용하지 않는다고 응답하였으며, 아무리 요금이 싸도 직항 항공편 대신에 경유 항공편을 이용하지 않겠다고 응답한 이용자 10.2%를 포함하여, 약 80%의 응답자가 최소 25% 이상 요금이 저렴하지 않으면 경유 항공편을 이용하지 않겠다고 응답하는 등 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다.
957 따라서 직항편과 경유편의 운항시간 차이 등이 큰 점, 실제 아시아나의 직항편 취항 이후 직항편의 점유율이 더욱 확대되고 있는 추세에 있는 점, 유럽 지역 소비자들의 직항 항공편에 대한 선호가 높은 점 등을 고려할 때 소비자들이 결합당사회사가 제공하는 직항편을 대신하여 외국항공사가 제공하는 경유 항공편을 선택하는 것에는 한계가 있을 것으로 판단된다.
958 또한 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 취항 가능성이 적다.
959 첫째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항과 바르셀로나공항은 모두 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 하는데, 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다.
960 둘째, 유럽 노선은 대표적으로 수익성이 낮은 노선<각주>대한항공은 바르셀로나 노선에 대하여 “다른 항공사들이 본 노선을 운항하지 않는 이유는 진입장벽이 있어서가 아니라 수익성 등 다른 이유 때문일 것으로 추측됩니다. ”라고 설명하였다. (제6차 보정자료 제출에 대한 답변 여객 별지 2-1)</각주> 으로 항공사가 기존에 자신이 운영하던 수익성 높은 노선의 슬롯을 포기하고 동 노선 취항에 슬롯을 할당할 가능성은 적다고 판단된다.
961 셋째, 실제로 최근 20년간 대한항공이 운항하였던 유럽 노선에 신규로 취항한 사례는 3개 노선에서 총 3개사에 불과<각주>①인천-프라하 노선에 체코항공(2013년), ②인천-로마 노선에 아시아나와 알이탈리아(2015년), ③인천-바르셀로나 노선에 아시아나(2018년)이다.</각주> 하며, 국적사의 경우에는 아시아나가 로마와 바르셀로나 노선에 신규 취항하였던 사례가 전부이다.
962 넷째, 우리나라 소비자들은 우리나라를 대표하는 항공사임을 이유로 결합당사회사를 선택하는 비율이 높은 것으로 확인되었다. 따라서 보유 기재 등의 측면에서 사실상 동 노선을 단기간 내 운항할 수 있는 국적항공사가 없는 점을 감안할 때 외국항공사가 신규로 동 노선을 취항하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 외국항공사로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
963 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 수요대체성이 매우 높은 결합당사회사가 직항 노선을 완전 독점하여 대체 수단이 없고, 결합당사회사가 제공하던 동 노선의 직항 항공편에 완전히 새로운 항공사가 취항하거나 기존에 인천공항을 사용하던 항공사가 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 직항 항공편을 제공할 가능성은 적으며, 결합당사회사가 제공하는 서비스를 구매하던 소비자가 동 노선을 운항하는 경유 항공편으로 구매를 전환할 가능성도 적다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
964 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로, 경쟁항공사가 없어 결합당사회사가 가격 인상, 공급량 축소 등의 경쟁제한행위를 하더라도 이를 적기에 견제할 수 있는 항공사가 없다. 또한 결합당사회사와 국내 LCC 또는 외국항공사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 슬롯 등 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 진입도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
965 경제분석 결과 유럽 지역의 경우 시장 집중도가 1% 증가할 때 평균운임이 약 0.134% 증가하는 것으로 나타났는데, 다음 <표 211>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 100%(=5,000÷10,000)으로 이 건 결합에 의해 약 13.4%(=0.134×100) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 199> 서울-바르셀로나 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135067" alt="이유 344번째 이미지" ></img>
966 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 8.4% 인상될 것으로 예상된다.
② 노선 독점 등에 따른 가격 인상 가능성
967 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
968 첫째, 동 노선 직항편을 운항하는 항공사는 대한항공과 아시아나 단 2개뿐으로 이 건 결합 이후 동 직항 노선은 결합당사회사가 완전히 독점하게 된다.
969 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제운임을 결정하는 점을 감안하면 결합당사회사의 완전 독점 노선이 되어 가격 경쟁을 할 경쟁사가 없어지는 동 노선에서 가격 인상 가능성이 매우 높다.
970 셋째, 실제 결합당사회사의 독점 노선은 경쟁 노선에 비해 운임이 더욱 높은 것으로 나타났다.
971 넷째, 기존에 경쟁하던 아시아나가 사라짐에 따라 벤치마킹 항공사의 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
972 다섯째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 수요가 1개사로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
973 여섯째, 실제 동 노선에서의 대한항공 운임은 아시아나 취항 이후 급격히 하락한 것으로 나타났다. 다음 <표 212>를 살펴보면 대한항공이 신규 취항한 2017년에 비해 아시아나가 취항하기 시작한 2018년 하반기에 운임이 하락하였고, 2019년에는 운임 하락폭이 더욱 큰 것으로 확인된다.
<표 200> 대한항공의 서울-바르셀로나 노선 평균운임(일반석) 추이
(단위 : 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135069" alt="이유 345번째 이미지" ></img><각주>대한항공은 2017년 4월부터 서울-바르셀로나 노선을 취항하였다.</각주> ※ 자료출처 :결합당사회사 제출자료(소갑 제73호증)
974 이러한 점에 비추어 볼 때 대한항공은 아시아나라는 강력한 경쟁자의 등장 이후 해당 노선에서 아시아나와 가격 경쟁을 하였던 것으로 판단된다. 즉 이 건 결합 이후 경쟁자가 사라지고 완전한 독점 상태가 되면 더 이상 가격 경쟁을 할 유인이 없으므로 실제 항공 운임을 인상할 개연성이 매우 높다고 판단된다.
975 일곱째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 약 000만원에 달하나 대한항공의 실제 평균운임은 약 000만원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
976 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 이 건 결합 후 동 노선은 결합당사회사가 독점하는 점, 결합당사회사의 가격 결정 구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
977 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 대한항공과 아시아나가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 서울-바르셀로나 노선에서의 경쟁이 완전히 사라질 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
다) 세부시장 2 : 서울 - 프랑크푸르트
(1) 개관
978 2019년 동 직항 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 루프트한자 등 3개이고, 경유 노선을 운항한 항공사는 중국국제항공, 에티하드항공, 중국동방항공, 베트남항공, 카타르항공 등 총 13개 외국항공사이며, 동 노선의 탑승객 수는 직항편 기준 총 455,247명이다.
979 한국은 독일과 항공자유화 협정을 체결하지 않아 주당 21회의 운항횟수 제한이 있으며 운항을 위해서는 사전에 운수권을 배분받아야 한다. 또한 인천공항과 프랑크푸르트공항은 모두 혼잡도가 Level 3로 슬롯 확보에 상당한 제약이 있다.
980 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 다른 유럽 노선에 비해서는 비교적 낮은 수준이고, 대한항공 기준 서울을 출발하여 프랑크푸르트를 거쳐 다시 서울로 돌아오는 승객의 비율이 84%로 국내 소비자의 비중이 매우 높다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
981 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같다.
<표 201> 서울-프랑크푸르트 시장점유율 현황 (직항 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135073" alt="이유 346번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 202> 서울-프랑크푸르트 시장점유율 현황 (경유포함 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135075" alt="이유 347번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
982 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 점유율은 아시아나가 52.12%, 대한항공이 34.25%로 결합당사회사의 합산 점유율은 86.37%이며, 루프트한자가 13.63%의 점유율을 차지하고 있다. 또한 경유포함 노선 탑승객 수 기준 점유율은 아시아나가 48.64%, 대한항공이 31.96%로 결합당사회사의 합산 점유율은 80.60%이며, 루프트한자가 약 13.58%의 점유율로 3위, 중국국제항공이 1.18%의 점유율로 4위 사업자이며 기타 11개 항공사가 점유율 4.64%를 차지하는 것으로 나타났다.
983 따라서 이 건 결합 이후 동 직항 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 86.37%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 루프트한자와의 시장점유율의 격차가 72.74%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 직항 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
984 또한 경유포함 노선을 보더라도 이 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 80.60%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 루프트한자와의 시장점유율의 격차가 67.02%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 경유포함 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
985 결합당사회사가 동 직항 및 경유포함 노선을 지배하며 루프트한자가 3위의 사업자인 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 203> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (직항 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135077" alt="이유 348번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 204> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (경유포함 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135079" alt="이유 349번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
986 이 건 결합 이후 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 86.37%, 시장점유율의 증가폭은 34.25%p이며, 결합 후 2위 사업자가 되는 루프트한자와의 시장점유율 격차도 72.74%p에 이르러 이 건 결합으로 결합당사회사의 시장지배적 사업자의 지위는 더욱 공고해지는 것으로 나타났다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 205> 시장점유율 확대 효과 (2019년 직항 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135081" alt="이유 350번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
987 경유포함 노선 기준 결합당사회사 시장점유율 합계는 80.60%, 시장점유율의 증가폭은 31.96%p이며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 루프트한자와의 시장점유율 격차도 67.02%p에 이르러 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 206> 시장점유율 확대 효과 (2019년 경유포함 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135083" alt="이유 351번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
988 먼저 수요대체성과 관련하여 대한항공과 아시아나는 해당 노선에서의 점유율이 80% 이상이고, 국내 유이한 대형국적사로서 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하여 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
989 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 비교적 유사하다. 다음 <표 219>와 같이 인천발 프랑크푸르트행 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출발시간의 차이는 1시간 5분, 도착시간의 차이는 1시간 10분이며, 운항시간의 차이는 5분에 불과하다. 또한 프랑크푸르트발 인천행의 경우 출발시간의 차이는 1시간 10분, 도착시간의 차이는 1시간 5분이며, 운항시간의 차이는 5분이다. 동계의 경우에도 이와 거의 유사하다.
<표 207> 결합당사회사의 인천-프랑크푸르트 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135085" alt="이유 352번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
990 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 국토부 승인 운임은 대한항공 0,000,000원, 아시아나 0,000,000원으로 그 차이가 0000 원에 불과하고, 평균운임은 대한항공 0,000,000원, 아시아나 000,000원으로 나타났다.
991 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
992 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
993 동 노선을 결합당사회사가 지배하고 있는 점, 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
994 한편 구매전환 가능성과 관련하여 다음과 같은 점에서 결합당사회사를 이용하던 소비자가 기존에 경쟁하던 루프트한자로 구매를 전환할 가능성은 낮다고 판단된다.
995 첫째, 동 직항 노선에는 결합당사회사 외에 루프트한자가 운항 중으로 동 노선을 운항하는 국적항공사는 없다. 따라서 현재로서는 결합당사회사를 대체할 수 있는 항공사는 루프트한자가 유일하나 결합당사회사는 대형 국적사로 외국항공사에 비해 국내 소비자의 선호가 높은 점, 마일리지 제도에 따라 결합당사회사에 대한 소비자의 충성심이 높은 점 등을 고려하면 루프트한자로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
996 둘째, 결합당사회사가 제출한 자료에 따르면 동 노선의 주간 운항횟수는 대한항공과 아시아나가 각 7회, 양사 합산 총 14회로 루프트한자의 직항 운항횟수 7회의 약 2배이다. 따라서 이 건 결합 이후 결합당사회사는 보다 용이하게 동 노선의 운항시간대를 다양화할 수 있으며 그 경우 운항시간 및 횟수의 차이로 결합당사회사를 이용하려던 소비자가 루프트한자로 구매를 전환하기가 더욱 어려워질 것으로 판단된다.
997 셋째, 루프트한자의 경우 아시아나와 같은 스타얼라이언스 소속으로 아시아나와 마일리지의 공동 적립 및 사용이 가능하였다는 점이 국내 소비자들이 루프트한자를 선택하는 데 주요한 요소로 작용했을 것으로 판단된다. 그러나 이 건 결합으로 아시아나가 스타얼라이언스를 탈퇴함에 따라 루프트한자와의 마일리지 공동 적립 및 사용이 불가능해질 경우 소비자들이 결합당사회사를 대신하여 루프트한자를 선택하는 데 상당한 제약으로 작용할 것으로 판단된다.
998 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 직항 노선을 대체할 경유편의 존재와 향후 새로운 항공사가 동 노선을 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나, 다음과 같은 점에서 경유 항공편이 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편을 대체하는 데는 상당한 제약이 있고 신규 항공사의 취항도 어렵다고 판단된다.
999 먼저 다음과 같은 점에서 경유 항공편의 대체 가능성이 낮다.
1000 첫째, 결합당사회사의 직항 노선과 경유 노선의 운항시간의 차이가 크다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 하계 기준 대한항공의 인천발 프랑크푸르트행의 운항시간은 11시간 35분이었으나, 경유편을 제공하는 중국국제항공(베이징 경유)의 운항시간은 20시간 00분, 에티하드항공(아부다비 경유)의 운항시간은 20시간 25분으로 나타났다. 운항시간의 차이는 각 8시간 25분, 8시간 50분으로 대한항공 운항시간 대비 72.7%, 82.0%에 달하므로, 인천-프랑크푸르트 노선을 이용하고자 하는 승객이 직항 노선을 대신하여 경유 항공편을 선택하는 것에는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
1001 둘째, 실제 동 노선에서 직항 항공편에 비해 경유 항공편을 이용하는 소비자의 비중은 매우 미미하다. 2019년 기준 직항편의 탑승객 수 점유율은 약 93.2%이고 경유 항공편을 이용한 비중은 약 6.8%에 그친다. 만약 대한항공의 주장과 같이 동 노선에서 외국항공사들이 제공하는 경유편이 직항 항공편을 대체할 수 있는 수단이 될 수 있다면 과거에 이미 많은 승객들이 경유편을 이용하였을 것이나, 실제로 대부분의 승객들은 직항 항공편을 선택하였다. 이는 동 노선에서의 경유 항공편이 직항 항공편에 대해 충분한 경쟁 수단으로 작용하지 못하였음을 방증하는 것이라고 할 수 있다.
1002 셋째, 앞서 검토한 바와 같이 소비자 설문 결과에서 유럽 노선 이용자들의 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다.
1003 따라서 직항편과 경유편의 운항시간 차이 등이 큰 점, 실제 과거에도 동 노선의 탑승객들의 약 93%가 직항편을 선택한 점, 유럽 지역 소비자들의 직항 항공편에 대한 선호가 높은 점 등을 고려할 때 소비자들이 결합당사회사가 제공하는 직항편을 대신하여 외국항공사가 제공하는 경유 항공편을 선택하는 것에는 상당한한계가 있을 것으로 판단된다.
1004 또한 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 취항 가능성이 적다.
1005 첫째, 운수권의 제약이 있다. 한국과 독일은 항공자유화 협정을 체결하지 않고 항공협정에 따라 주 21회 운항횟수의 제한을 두고 있으며 동 노선에 신규로 취항하기 위해서는 사전에 운수권을 배분받아야 한다. 그러나 아직까지 결합당사회사 외에 다른 국적항공사가 동 노선의 운수권을 배분받은 바 없고 독일의 경우에도 루프트한자만이 유일하게 동 노선의 운수권을 배분받아 운항하고 있다.
1006 둘째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항과 프랑크푸르트공항은 모두 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 하는데 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다.
1007 셋째, 유럽 노선은 대표적으로 수익성이 낮은 노선으로, 동 노선의 경우 RASK가 00원으로 유럽 노선 평균인 00원에도 미치지 못하는 수준이다. 이러한 점을 감안할 때 항공사가 기존에 자신이 운영하던 수익성 높은 노선의 슬롯을 포기하고 동 노선 취항에 슬롯을 할당할 가능성은 적다고 판단된다.
1008 넷째, 실제로 유럽 노선에 신규 취항한 사례는 매우 드물다.
1009 다섯째, 우리나라 소비자들은 우리나라를 대표하는 항공사임을 이유로 결합당사회사를 선택하는 비율이 높은 것으로 확인되었다. 따라서 보유 기재 등의 측면에서 사실상 동 노선을 단기간 내 운항할 수 있는 국적항공사가 없는 점을 감안할 때 만약 외국항공사가 신규로 동 노선을 운항한다고 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 외국항공사로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1010 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 외국항공사로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단되며, 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 경유 항공편으로 구매를 전환할 가능성은 적고, 결합당사회사가 제공하던 동 노선의 직항 항공편에 완전히 새로운 항공사가 취항하거나 기존에 인천공항의 슬롯을 사용하던 항공사가 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 직항 항공편을 제공하기 어려운 바 경쟁항공사로의 구매전환은 어렵다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1011 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 경쟁제한행위를 하더라도 경쟁사가 이에 적기에 대응하기는 어렵다고 판단된다.
1012 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 86% 이상의 시장점유율을 차지하는 노선으로 결합당사회사와 외국항공사인 루프트한자는 인천공항의 슬롯 보유 수 등의 공급능력 격차가 크며, 이 건 결합으로 결합당사회사의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다. 특히 결합당사회사와 루프트한자의 인천공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 루프트한자는 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대할 수 없는바 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
1013 둘째, 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 동 노선의 총 운항횟수는 각 361회와 366회, 루프트한자는 총 342회인데, 이 건 결합 후 결합당사회사의 연간 운항횟수는 총 727회로 단순 운항횟수의 차이로도 루프트한자의 약 2배 이상이 된다.
1014 셋째, 루프트한자의 정확한 탑승률을 확인하기는 어려우나 결합당사회사의 탑승률이 약 00%, 00% 수준임을 감안하여 보수적으로 00% 수준이라고 가정하는 경우 결합당사회사를 이용하던 소비자가 모두 루프트한자로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 루프트한자가 결합당사회사의 전환 수요를 모두 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 루프트한자의 유휴 공급력은 단순 수치상 루프트한자 2019년 동 노선 전체 공급석 수의 약 00%인 약 00,000여명으로, 이는 결합당사회사 2019년 탑승객 수의 약 0.0%에 불과하다. 따라서 결합당사회사가 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자의 약 00.0%는 루프트한자로 구매를 전환하고자 하여도 구매전환이 불가능하다.
1015 이러한 점을 고려하면 루프트한자가 결합당사회사에서의 전환 수요를 충분히 수용하기 위해서는 동 노선의 증편이 유일한 방법이다. 그러나 인천공항과 프랑크푸르트공항에서 새로운 슬롯을 배정받기는 매우 어려운 점, 가사 다른 노선에 사용하고 있던 슬롯을 동 노선으로 전환한다고 하더라도 이는 상당한 시간이 소요되는 점을 고려하면 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 사실상 불가능하다고 판단된다.
1016 한편 슬롯 및 항공기 기재의 제약 등으로 인해 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 등장도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1017 다음 <표 220>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 87.9%(=3,580÷4,075)로 이 건 결합에 의해 약 11.8%(=0.134×87.9) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 208> 서울-프랑크푸르트 노선에서 예상되는 운임 변화율
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1018 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 6.8% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
1019 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1020 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나, 루프트한자 등 3개사로 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 3개사에서 2개사로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 대한항공의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1021 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선에서 결합당사회사가 약 86% 이상의 점유율을 보유하게 되어 경쟁사와 무관하게 가격을 인상할 여력과 가능성도 매우 높다.
1022 셋째, 기존에 경쟁하던 아시아나가 사라짐에 따라 벤치마킹 항공사의 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
1023 넷째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1024 다섯째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 약 000만원에 달하나 대한항공의 실제 평균운임은 약 000만원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1025 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 동 노선은 결합당사회사가 약 86% 이상의 점유율 보유하는 노선으로 결합당사회사의 가격 결정 구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1026 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 서울-프랑크푸르트 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
라) 세부시장 3 : 서울 - 로마
(1) 개관
1027 2019년 동 직항 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 알이탈리아 등 3개이고, 경유 노선을 운항한 항공사는 중국국제항공, 에티하드항공, 카타르항공, 핀에어, 에어프랑스, 아에로플로트 등 총 13개의 외국항공사이며, 동 노선의 탑승객 수는 직항편 기준 총 327,743명이다.
1028 한국은 이탈리아와 항공자유화 협정을 체결하지 않아 주당 21회의 운항횟수 제한이 있으며 운항을 위해서는 사전에 운수권을 배분받아야 한다. 또한 인천공항과 로마공항은 모두 혼잡도가 Level 3로 슬롯 확보에 상당한 제약이 있다.
1029 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 높은 수준이고, 대한항공 기준 서울을 출발하여 로마를 거쳐 다시 서울로 돌아오는 승객의 비율이 94%로 국내 소비자의 비중이 매우 높다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1030 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같다.
<표 209> 서울-로마 시장점유율 현황 (직항 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135089" alt="이유 354번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 210> 서울-로마 시장점유율 현황 (경유포함 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135091" alt="이유 355번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1031 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 점유율은 대한항공이 46.46%, 아시아나가 40.78%로 결합당사회사의 합산 점유율은 87.24%이며, 알이탈리아가 12.76%의 점유율을 차지하고 있다. 또한 경유포함 노선 탑승객 수 기준 점유율은 대한항공이 37.83%, 아시아나가 33.24%로 결합당사회사의 합산 점유율은 71.07%이며, 알이탈리아가 약 10.48%의 점유율로 3위, 에어프랑스 그룹이 2.67%의 점유율로 4위 사업자이며 기타 12개 항공사가 점유율 16.47%를 차지하는 것으로 나타났다.
1032 따라서 이 건 결합 이후 동 직항 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 87.24%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 알이탈리아와의 시장점유율의 격차가 74.48%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 직항 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1033 또한 경유포함 노선을 보더라도 이 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 71.07%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 알이탈리아와의 시장점유율의 격차가 60.59%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 경유포함 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1034 다음과 같이 결합당사회사가 동 직항 및 경유포함 노선을 지배하며 알이탈리아가 3위의 사업자인 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 211> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (직항 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135095" alt="이유 356번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 212> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (경유포함 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135097" alt="이유 357번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1035 이 건 결합 이후 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 87.24%이고, 시장점유율의 증가폭은 40.78%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 알이탈리아와의 시장점유율 격차도 74.48%p에 이르러 이 건 결합으로 결합당사회사의 시장지배적 사업자의 지위는 더욱 공고해지는 것으로 나타났다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 213> 시장점유율 확대 효과 (2019년 직항 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135099" alt="이유 358번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1036 경유포함 노선 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 71.07%, 시장점유율의 증가폭은 33.24%p이며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 알이탈리아와의 시장점유율 격차도 60.59%p에 이르러 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 214> 시장점유율 확대 효과 (2019년 경유포함 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135101" alt="이유 359번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1037 먼저 수요대체성과 관련하여 대한항공과 아시아나는 국내 유이한 대형국적사로서 해당 노선에서의 점유율이 80% 이상이고 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하여 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
1038 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 비교적 유사하다. 다음 <표 227>과 같이 인천발 로마행 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출발시간의 차이는 1시간 45분, 도착시간의 차이는 1시간 40분으로, 운항시간의 차이는 5분에 불과하다. 또한 로마발 인천행의 경우 출발시간과 도착시간의 차이가 각 1시간 45분, 1시간 55분이며 운항시간의 차이는 10분에 불과하다.
<표 215> 결합당사회사의 인천-로마 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135103" alt="이유 360번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
1039 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 대한항공과 아시아나의 국토부 승인 운임은 모두 0,000,000원으로 동일하며, 평균운임은 대한항공 000,000원, 아시아나 000,000원으로 나타났다.
1040 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
1041 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
1042 동 노선을 결합당사회사가 지배하고 있는 점, 결합당사회사의 운항시간대가 비교적 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
1043 한편 구매전환 가능성과 관련하여 다음과 같은 점에서 결합당사회사를 이용하던 소비자가 기존에 경쟁하던 알이탈리아로 구매를 전환할 가능성은 낮다고 판단된다.
1044 첫째, 동 직항 노선에는 결합당사회사 외에 알이탈리아가 운항 중으로 동 노선을 운항하는 국적항공사는 없다. 따라서 현재로서는 결합당사회사를 대체할 수 있는 항공사는 알이탈리아가 유일하나 결합당사회사는 대형 국적사로 외국항공사에 비해 국내 소비자의 선호가 높은 점, 마일리지 제도에 따라 결합당사회사에 대한 소비자의 충성심이 높은 점 등을 고려하면 알이탈리아로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1045 둘째, 결합당사회사가 제출한 자료에 따르면 동 노선의 주간 운항횟수는 대한항공과 아시아나가 각 7회, 양사 합산 총 14회로 알이탈리아의 운항횟수 4회의 약 3.5배에 달한다. 따라서 이 건 결합 이후 결합당사회사는 보다 용이하게 동 노선의 운항시간대를 다양화할 수 있으며 그 경우 운항시간 및 횟수의 차이로 결합당사회사를 이용하려던 소비자가 알이탈리아로 구매를 전환하기가 더욱 어려워질 것으로 판단된다.
1046 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 직항 노선을 대체할 경유편의 존재와 향후 새로운 항공사가 동 노선을 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나, 다음과 같은 점에서 경유 항공편이 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편을 대체하는 데는 상당한 제약이 있고 신규 항공사의 취항도 어렵다고 판단된다.
1047 먼저 다음과 같은 점에서 경유 항공편의 대체 가능성이 낮다.
1048 첫째, 결합당사회사의 직항 노선과 경유 노선의 운항시간의 차이가 크다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 하계 기준 대한항공의 인천발 로마행의 운항시간은 12시간 15분이었으나, 경유편을 제공하는 아에로플로프(모스크바 경유)의 운항시간은 16시간 45분, 에티하드항공(아부다비 경유)의 경우 19시간 5분으로 나타났다. 운항시간의 차이는 각 2시간 30분, 6시간 50분으로 대한항공 운항시간 대비 20.0%, 55.8%에 달하므로, 인천-로마 노선을 이용하고자 하는 승객이 직항 노선을 대신하여 경유 항공편을 선택하는 것에는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
1049 둘째, 실제 동 노선에서 직항 항공편에 비해 경유 항공편을 이용하는 소비자의 비중은 매우 적다. 2019년 기준 직항편의 탑승객 수 점유율은 약 81.2%이고 경유 항공편을 이용한 비중은 약 18.8%에 그친다. 만약 대한항공의 주장과 같이 동 노선에서 외국항공사들이 제공하는 경유편이 직항 항공편을 대체할 수 있는 수단이 될 수 있다면 과거에 이미 많은 승객들이 경유편을 이용하였을 것이나, 실제 대부분의 승객들은 직항 항공편을 선택하였다. 이는 동 노선에서의 경유 항공편이 직항 항공편에 대해 충분한 경쟁 수단으로 작용하지 못하였음을 방증하는 것이라고 할 수 있다.
1050 셋째, 앞서 검토한 바와 같이 소비자 설문 결과에서 유럽 노선 이용자들의 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다.
1051 따라서 직항편과 경유편의 운항시간 차이 등이 큰 점, 실제 과거에도 동 노선의 탑승객들의 약 81%가 직항편을 선택한 점, 유럽 지역 소비자들의 직항 항공편에 대한 선호가 높은 점 등을 고려할 때 소비자들이 결합당사회사가 제공하는 직항편을 대신하여 외국항공사가 제공하는 경유 항공편을 선택하는 것에는 한계가 있을 것으로 판단된다.
1052 또한 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 취항 가능성이 적다.
1053 첫째, 운수권의 제약이 있다. 한국과 이탈리아는 항공자유화 협정을 체결하지 않고 항공협정에 따라 주 21회 운항횟수의 제한을 두고 있으며 동 노선에 신규로 취항하기 위해서는 사전에 운수권을 배분받아야 한다. 그러나 아직까지 결합당사회사 외에 다른 국적항공사가 동 노선의 운수권을 배분받은 바 없고 이탈리아의 경우에도 알이탈리아만이 유일하게 동 노선의 운수권을 배분받아 운항하고 있다.
1054 둘째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항과 로마공항은 모두 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 하는데 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다.
1055 셋째, 유럽 노선은 수익성이 낮은 노선으로, 동 노선의 경우 RASK가 00원으로 결합당사회사의 유럽 중복노선 중에서도 가장 낮은 수익성을 보이고 있다. 이러한 점을 감안할 때 항공사가 기존에 자신이 운영하던 수익성 높은 노선의 슬롯을 포기하고 동 노선 취항에 슬롯을 할당할 가능성은 적다고 판단된다.
1056 넷째, 실제로 유럽 노선에 신규 취항한 사례는 매우 드물다.
1057 다섯째, 우리나라 소비자들은 우리나라를 대표하는 항공사임을 이유로 결합당사회사를 선택하는 비율이 높은 것으로 확인되었다. 따라서 보유 기재 등의 측면에서 사실상 동 노선을 단기간 내 운항할 수 있는 국적항공사가 없는 점을 감안할 때 만약 외국항공사가 신규로 동 노선을 운항한다고 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 외국항공사로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1058 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 외국항공사로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단되며, 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 경유 항공편으로 구매를 전환할 가능성은 적고, 결합당사회사가 제공하던 동 노선의 직항 항공편에 완전히 새로운 항공사가 취항하거나 기존에 인천공항의 슬롯을 사용하던 항공사가 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 직항 항공편을 제공하기 어려운 바 경쟁항공사로의 구매전환은 어렵다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1059 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 단독의 가격인상행위 등을 하더라도 경쟁사가 이에 적기에 대응하기는 어렵다고 판단된다.
1060 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 86% 이상의 시장점유율을 차지하는 노선으로 결합당사회사와 외국항공사인 알이탈리아는 인천공항의 슬롯 보유 수 등 공급능력 격차가 크며, 이 건 결합으로 결합당사회사의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다. 특히 결합당사회사와 알이탈리아의 인천공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 알이탈리아는 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대할 수 없는바 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
1061 둘째, 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 동 노선의 총 운항횟수는 각 321회와 296회, 알이탈리아는 총 206회인데, 이 건 결합 이후 결합당사회사의 연간 운항횟수는 총 617회로 단순 운항횟수의 차이로도 알이탈리아의 약 3배 가량이 된다.
1062 셋째, 알이탈리아의 정확한 탑승률을 확인하기는 어려우나 결합당사회사의 탑승률이 약 00%, 00% 수준임을 감안하여 보수적으로 00% 수준이라고 가정하는 경우 결합당사회사를 이용하던 소비자가 모두 알이탈리아로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 알이탈리아가 결합당사회사의 전환 수요를 모두 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 알이탈리아의 유휴 공급력은 단순 수치상 알이탈리아 2019년 동 노선 전체 공급석 수의 약 00%인 약 00,000여명으로, 이는 결합당사회사 2019년 탑승객 수의 약 0.0%에 불과하다. 따라서 결합당사회사가 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자의 약 00.0%는 알이탈리아로 구매를 전환하고자 하여도 구매전환이 불가능하다.
1063 이러한 점을 고려하면 알이탈리아가 결합당사회사에서의 전환 수요를 충분히 수용하기 위해서는 동 노선의 증편이 유일한 방법이다. 그러나 인천공항과 로마공항에서 새로운 슬롯을 배정받기는 매우 어려운 점, 가사 다른 노선에 사용하고 있던 슬롯을 동 노선으로 전환한다고 하더라도 이는 상당한 시간이 소요되는 점을 고려하면 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 사실상 불가능하다고 판단된다.
1064 한편 슬롯 및 항공기 기재의 제약 등으로 인해 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 등장도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1065 다음 <표 228>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 95.0%(=3,792÷3,990)로 이 건 결합에 의해 약 12.7%(=0.134×95.0) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 216> 서울-로마 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135105" alt="이유 361번째 이미지" ></img>
1066 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 7.7% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
1067 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1068 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나, 알이탈리아 등 3개사로 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 3개사에서 2개사로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 대한항공의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1069 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선에서 결합당사회사가 약 87% 이상의 점유율을 보유하게 되어 경쟁사와 무관하게 가격을 인상할 여력과 가능성도 매우 높다.
1070 셋째, 기존에 경쟁하던 아시아나가 사라짐에 따라 벤치마킹 항공사의 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
1071 넷째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 노선 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1072 다섯째, 대한항공의 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 약 000만원에 달하나 실제 평균운임은 약 00만원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1073 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 동 노선은 결합당사회사가 약 87% 이상의 점유율 보유하는 노선으로 결합당사회사의 가격 결정 구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1074 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 서울-로마 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
마) 세부시장 4 : 서울 - 런던
(1) 개관
1075 2019년 기준 동 직항 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 영국항공 등 3개이고, 경유 노선을 운항한 항공사는 루프트한자, 중국국제항공, 에티하드항공, KLM, 에어프랑스 등 총 14개 외국항공사이며, 동 노선의 탑승객 수는 직항편 기준 총 384,545명이다.
1076 동 노선은 항공자유화 협정이 체결되지 않아 주당 17회의 운항횟수 제한이 있으며 운항을 위해서는 사전에 운수권을 배분받아야 한다. 또한 인천공항과 런던공항은 모두 혼잡도가 Level 3로 슬롯 확보에 상당한 제약이 있다.
1077 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 높은 수준이고, 대한항공 기준 서울을 출발하여 런던을 거쳐 다시 서울로 돌아오는 승객의 비율이 83%로 국내 소비자의 비중이 매우 높다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1078 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같다.
<표 217> 서울-런던 시장점유율 현황 (직항 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135107" alt="이유 362번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 218> 서울-런던 시장점유율 현황 (경유포함 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135109" alt="이유 363번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1079 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 점유율은 대한항공이 43.97%, 아시아나가 35.87%로 결합당사회사의 합산 점유율은 79.84%이며, 영국항공이 20.16%의 점유율을 차지하고 있다. 또한 경유포함 노선 탑승객 수 기준 점유율은 대한항공이 35.60%, 아시아나가 29.11%로 결합당사회사의 합산 점유율은 64.71%이며, 영국항공이 16.37%의 점유율로 3위, 에어프랑스 그룹이 2.54%의 점유율로 4위 사업자이며 기타 외국항공사가 점유율 16.53%를 차지하는 것으로 나타났다.
1080 따라서 이 건 결합 이후 동 직항 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 79.84%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 영국항공과의 시장점유율의 격차가 59.68%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 직항 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1081 또한 경유포함 노선에서도 이 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 64.71%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 영국항공과의 시장점유율의 격차가 48.34%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 경유포함 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1082 다음과 같이 결합당사회사가 동 직항 및 경유포함 노선을 지배하며 영국항공이 3위의 사업자인 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 219> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (직항 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135111" alt="이유 364번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 1> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (경유포함 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135113" alt="이유 365번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1083 이 건 결합 이후 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 79.84%이고, 시장점유율의 증가폭은 35.87%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 영국항공과의 시장점유율 격차도 59.68%p에 이르러 이 건 결합으로 결합당사회사의 시장지배적 사업자의 지위는 더욱 공고해지는 것으로 나타났다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 220> 시장점유율 확대 효과 (2019년 직항 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135119" alt="이유 366번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1084 경유포함 노선의 경우에도 결합당사회사의 시장점유율 합계는 64.71%이고, 시장점유율의 증가폭은 29.11%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 영국항공과의 시장점유율 격차도 48.34%p에 이르러 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 221> 시장점유율 확대 효과 (2019년 경유포함 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135121" alt="이유 367번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1085 먼저 수요대체성과 관련하여 대한항공과 아시아나는 국내 유이한 대형국적사로서 해당 노선에서의 점유율이 약 80%이고 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하여 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
1086 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 235>와 같이 인천발 런던행 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출발시간의 차이는 1시간, 도착시간의 차이는 1시간 25분으로, 운항시간의 차이는 25분에 불과하다. 또한 런던발 인천행의 경우 출발시간과 도착시간의 차이가 각 1시간 15분이며 운항시간은 총 11시간으로 양사가 동일하다. 동계의 경우에도 이와 유사하다.
<표 222> 결합당사회사의 인천-런던 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135123" alt="이유 368번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
1087 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 비교적 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 대한항공의 국토부 승인 운임은 0,000,000원으로 아시아나의 국토부 승인 운임 0,000,000원과 차이가 0000 원에 불과하다. 평균운임은 대한항공 0,000,000원, 아시아나 000,000원으로 나타났다.
1088 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
1089 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
1090 동 노선을 결합당사회사가 지배하고 있는 점, 결합당사회사의 운항시간대가 비교적 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
1091 한편 구매전환 가능성과 관련하여 다음과 같은 점에서 결합당사회사를 이용하던 소비자가 기존에 경쟁하던 영국항공으로 구매를 전환할 가능성은 낮다고 판단된다.
1092 첫째, 동 직항 노선에는 결합당사회사 외에 영국항공이 운항 중으로 동 노선을 운항하는 국적항공사는 없다. 따라서 현재로서는 결합당사회사를 대체할 수 있는 항공사는 영국항공이 유일하나 결합당사회사는 대형 국적사로 외국항공사에 비해 국내 소비자의 선호가 높은 점, 마일리지 제도에 따라 결합당사회사에 대한 소비자의 충성심이 높은 점 등을 고려하면 영국항공으로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1093 둘째, 결합당사회사가 제출한 자료에 따르면 동 노선의 주간 운항횟수는 대한항공과 아시아나가 각 7회, 양사 합산 총 14회로 영국항공의 운항횟수 7회의 약 2배이다. 따라서 이 건 결합 이후 결합당사회사는 보다 용이하게 동 노선의 운항시간대를 다양화할 수 있으며 그 경우 운항시간 및 횟수의 차이로 결합당사회사를 이용하려던 소비자가 영국항공으로 구매를 전환하기에는 더욱 어려워질 것으로 판단된다.
1094 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 직항 노선을 대체할 경유편의 존재와 향후 새로운 항공사가 동 노선을 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나, 다음과 같은 점에서 경유 항공편이 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편을 대체하는 데는 상당한 제약이 있고 신규 항공사의 취항도 어렵다고 판단된다.
1095 먼저 다음과 같은 점에서 경유 항공편의 대체 가능성이 낮다.
1096 첫째, 결합당사회사의 직항 노선과 경유 노선의 출발 시간대와 운항시간의 차이가 크다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 하계 기준 대한항공의 인천발 런던행의 운항시간은 11시간 55분이었으나, 경유편을 제공하는 루프트한자(프랑크푸르트 경유)의 운항시간은 14시간 50분, 카타르항공(도하 경유)의 경우 20시간 00분으로 나타났다. 운항시간의 차이는 각 2시간 55분, 6시간 5분으로 대한항공 운항시간 대비 약 24.5%, 51.0%에 달하므로, 인천-런던 노선을 이용하고자 하는 승객이 직항 노선을 대신하여 경유 항공편을 선택하는 것에는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
1097 둘째, 실제 동 노선에서 직항 항공편에 비해 경유 항공편을 이용하는 소비자의 비중은 매우 적다. 2019년 기준 직항편의 탑승객 수 점유율은 약 80.8%이고, 경유 항공편을 이용한 비중은 약 19.2%에 그친다. 만약 대한항공의 주장과 같이 동 노선에서 외국항공사들이 제공하는 경유편이 직항 항공편을 대체할 수 있는 수단이 될 수 있다면 과거에 이미 많은 승객들이 경유편을 이용하였을 것이나, 실제 대부분의 승객들은 직항 항공편을 선택하였다. 이는 동 노선에서의 경유 항공편이 직항 항공편에 대해 충분한 경쟁 수단으로 작용하지 못하였음을 방증하는 것이라고 할 수 있다.
1098 셋째, 앞서 검토한 바와 같이 소비자 설문 결과에서 유럽 노선 이용자들의 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다.
1099 따라서 직항편과 경유편의 운항시간 차이 등이 큰 점, 실제 과거에도 동 노선의 탑승객들의 약 81%가 직항편을 선택한 점, 유럽 지역 소비자들의 직항 항공편에 대한 선호가 높은 점 등을 고려할 때 소비자들이 결합당사회사가 제공하는 직항편을 대신하여 외국항공사가 제공하는 경유 항공편을 선택하는 것에는 한계가 있을 것으로 판단된다.
1100 또한 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 취항 가능성이 적다.
1101 첫째, 운수권의 제약이 있다. 한국과 영국은 항공자유화 협정을 체결하였으나 런던의 경우 항공자유화 협정 노선에서 제외되어 주 17회 운항횟수의 제한을 두고 있으며 동 노선에 신규로 취항하기 위해서는 사전에 운수권을 배분받아야 한다. 그러나 아직까지 결합당사회사 외에 다른 국적항공사가 동 노선의 운수권을 배분받은 바 없고 영국의 경우에도 영국항공만이 유일하게 동 노선의 운수권을 배분받아 운항하고 있다.
1102 둘째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항과 런던공항은 모두 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 하는데 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다.
1103 셋째, 동 노선의 대한항공 2019년 기준 RASK는 00원으로 다른 유럽 노선의 평균인 00원보다는 약간 높으나 중국, 일본 등 기타 노선에 비해 매우 낮은 수익성을 보이고 있다. 이러한 점을 감안할 때 항공사가 기존에 자신이 운영하던 수익성 높은 노선의 슬롯을 포기하고 동 노선 취항에 슬롯을 할당할 가능성은 적다고 판단된다.
1104 넷째, 실제로 유럽 노선에 신규 취항한 사례는 매우 드물다.
1105 다섯째, 우리나라 소비자들은 우리나라를 대표하는 항공사임을 이유로 결합당사회사를 선택하는 비율이 높은 것으로 확인되었다. 따라서 보유 기재 등의 측면에서 사실상 동 노선을 단기간 내 운항할 수 있는 국적항공사가 없는 점을 감안할 때 만약 외국항공사가 신규로 동 노선을 운항한다고 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 외국항공사로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1106 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 영국항공으로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단되며, 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 경유 항공편으로 구매를 전환할 가능성은 적고, 결합당사회사가 제공하던 동 노선의 직항 항공편에 완전히 새로운 항공사가 취항하거나 기존에 인천공항의 슬롯을 사용하던 항공사가 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 직항 항공편을 제공하기 어려운 바 경쟁항공사로의 구매전환은 어렵다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1107 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 단독의 가격인상행위 등을 하더라도 경쟁사가 이에 적기에 대응하기는 어렵다고 판단된다.
1108 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 80%에 가까운 시장점유율을 차지하는 노선으로 결합당사회사와 외국항공사인 영국항공과는 인천공항의 슬롯 보유 수 등 공급능력 격차가 크며, 이 건 결합으로 결합당사회사의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다. 특히 결합당사회사와 영국항공의 인천공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 영국항공은 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대할 수 없는바 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
1109 둘째, 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 동 노선의 총 운항횟수는 각 365회와 346회, 영국항공은 총 360회인데, 이 건 결합 이후 결합당사회사의 연간 운항횟수는 총 711회로 단순 운항횟수의 차이로도 영국항공의 약 2배 수준이 된다.
1110 셋째, 영국항공의 정확한 탑승률을 확인하기는 어려우나 결합당사회사의 탑승률이 약 00%, 00% 수준임을 감안하여 보수적으로 00% 수준이라고 가정하는 경우 결합당사회사를 이용하던 소비자가 모두 영국항공으로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 영국항공이 결합당사회사의 전환 수요를 모두 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 영국항공의 유휴 공급력은 단순 수치상 영국항공 2019년 동 노선 전체 공급석 수의 약 00%인 약 00,000여명으로, 이는 결합당사회사 2019년 탑승객 수의 약 0.0%에 불과하다. 따라서 결합당사회사가 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자의 약 00.0%는 영국항공으로 구매를 전환할 수 없다.
1111 이러한 점을 고려하면 영국항공이 결합당사회사에서의 전환 수요를 충분히 수용하기 위해서는 동 노선의 증편이 유일한 방법이다. 그러나 인천공항과 런던공항에서 새로운 슬롯을 배정받기는 매우 어려운 점, 가사 다른 노선에 사용하고 있던 슬롯을 동 노선으로 전환한다고 하더라도 이는 상당한 시간이 소요되는 점을 고려하면 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 사실상 불가능하다고 판단된다.
1112 한편 슬롯 및 항공기 기재의 제약 등으로 인해 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 등장도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1113 다음 <표 236>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 86.8%(=3,160÷3,639)로 이 건 결합에 의해 약 11.6%(=0.134×86.8) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 223> 서울-런던 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135125" alt="이유 369번째 이미지" ></img>
1114 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 6.6% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
1115 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1116 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나, 영국항공 등 3개사로 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 3개사에서 2개사로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 대한항공의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1117 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선에서 결합당사회사가 약 80%에 가까운 점유율을 보유하게 되어 경쟁사와 무관하게 가격을 인상할 여력과 가능성도 매우 높다.
1118 셋째, 기존에 경쟁하던 아시아나가 사라짐에 따라 벤치마킹 항공사의 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
1119 넷째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 노선 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1120 다섯째, 대한항공의 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 약 000만원에 달하나 실제 평균운임은 약 000만원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1121 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 동 노선은 결합당사회사가 약 80%에 가까운 점유율 보유하는 노선으로 결합당사회사의 가격 결정 구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1122 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 서울-런던 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
바) 세부시장 5 : 서울 - 파리
(1) 개관
1123 2019년 기준 동 직항 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 에어프랑스 등 3개이고, 경유 노선을 운항한 항공사는 중국동방항공, 중국국제항공, 루프트한자, 에티하드항공 등 총 13개 외국항공사이며, 동 노선의 탑승객 수는 직항편 기준 총 415,755명이다.
1124 한국은 프랑스와 항공자유화 협정을 체결하지 않아 주당 30.5단위의 운항횟수 제한이 있으며 운항을 위해서는 사전에 운수권을 배분받아야 한다. 또한 인천공항과 파리공항은 모두 혼잡도가 Level 3로 슬롯 확보에 상당한 제약이 있다.
1125 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 높고, 대한항공 기준 서울을 출발하여 파리를 거쳐 다시 서울로 돌아오는 승객의 비율이 86%로 국내 소비자의 비중이 매우 높다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1126 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같다.
<표 224> 서울-파리 시장점유율 현황 (직항 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135127" alt="이유 370번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 225> 서울-파리 시장점유율 현황 (경유포함 노선 가준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135129" alt="이유 371번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1127 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 점유율은 대한항공이 47.89%, 아시아나가 27.60%로 결합당사회사의 합산 점유율은 75.49%이며, 에어프랑스가 24.51%의 점유율을 차지하고 있다. 또한 경유포함 노선 탑승객 수 기준 점유율은 대한항공이 37.91%, 아시아나가 21.93%로 결합당사회사의 합산 점유율은 59.85%이며, 에어프랑스 그룹이 20.74%의 점유율로 3위, 중국동방항공이 3.01%의 점유율로 4위 사업자이며 기타 항공사가 점유율 16.40%를 차지하는 것으로 나타났다.
1128 따라서 이 건 결합 이후 동 직항 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 75.49%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 에어프랑스와의 시장점유율의 격차가 50.98%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 직항 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1129 또한 경유포함 노선에서도 이 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 59.85%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 에어프랑스와의 시장점유율의 격차가 39.11%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 경유포함 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1130 다음과 같이 결합당사회사가 동 직항 및 경유포함 노선을 지배하며 에어프랑스가 3위의 사업자인 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 226> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (직항 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135131" alt="이유 372번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 227> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (경유포함 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135133" alt="이유 373번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1131 이 건 결합 이후 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 75.49%이고, 시장점유율의 증가폭은 27.6%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 에어프랑스와의 시장점유율 격차도 50.98%p에 이르러 이 건 결합으로 결합당사회사의 시장지배적 사업자의 지위는 더욱 공고해지는 것으로 나타났다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 228> 시장점유율 확대 효과 (2019년 직항 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135135" alt="이유 374번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1132 경유포함 노선의 경우에도 결합당사회사의 시장점유율 합계는 59.85%이고, 시장점유율의 증가폭은 21.93%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 에어프랑스와의 시장점유율 격차도 39.11%p에 이르러 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 229> 시장점유율 확대 효과 (2019년 경유포함 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135137" alt="이유 375번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1133 먼저 수요대체성과 관련하여 대한항공과 아시아나는 국내 유이한 대형국적사로서 해당 노선에서의 점유율이 75% 이상이고 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하여 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
1134 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 243>과 같이 인천발 파리행 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출발시간의 차이는 50분, 도착시간의 차이는 40분으로, 운항시간의 차이는 10분에 불과하다. 또한 파리발 인천행의 경우에도 출발시간과 도착시간의 차이가 각 1시간 10분이며 운항시간은 총 11시간으로 양사가 동일하다. 동계의 경우에도 이와 유사하다.
<표 230> 결합당사회사의 인천-파리 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135141" alt="이유 376번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
1135 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 비교적 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 대한항공의 국토부 승인 운임은 0,000,000원으로 아시아나의 국토부 승인 운임 0,000,000원과 차이가 약 00만 원이나, 실제 평균운임은 대한항공 0,000,000원, 아시아나 000,000원으로 나타났다.
1136 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
1137 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
1138 동 노선을 결합당사회사가 지배하고 있는 점, 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
1139 한편 구매전환 가능성과 관련하여 다음과 같은 점에서 결합당사회사를 이용하던 소비자가 기존에 경쟁하던 에어프랑스로 구매를 전환할 가능성은 낮다고 판단된다.
1140 첫째, 동 직항 노선에는 결합당사회사 외에 에어프랑스가 운항 중으로 동 노선을 운항하는 국적항공사는 없다. 따라서 현재로서는 결합당사회사를 대체할 수 있는 항공사는 에어프랑스가 유일하나 결합당사회사는 대형 국적사로 외국항공사에 비해 국내 소비자의 선호가 높은 점, 마일리지 제도에 따라 결합당사회사에 대한 소비자의 충성심이 높은 점 등을 고려하면 에어프랑스로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1141 둘째, 결합당사회사가 제출한 자료에 따르면 동 노선의 주간 운항횟수는 대한항공과 아시아나가 각 8회와 5회로 결합 전에는 에어프랑스의 운항횟수 10회에 비해 적었으나 결합 후에는 총 13회가 되어 이 건 결합 이후 결합당사회사는 보다 용이하게 동 노선의 운항시간대를 다양화할 수 있으며 그 경우 결합당사회사를 이용하려던 소비자가 에어프랑스로 구매를 전환하기에는 일부 어려움이 있을 것으로 판단된다.
1142 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 직항 노선을 대체할 경유편의 존재와 향후 새로운 항공사가 동 노선을 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나, 다음과 같은 점에서 경유 항공편이 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편을 대체하는 데는 상당한 제약이 있고 신규 항공사의 취항도 어렵다고 판단된다.
1143 먼저 다음과 같은 점에서 경유 항공편의 대체 가능성이 낮다.
1144 첫째, 결합당사회사의 직항 노선과 경유 노선의 출발 시간대와 운항시간의 차이가 크다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 하계 기준 대한항공의 인천발 파리행의 운항시간은 12시간 10분이었으나, 경유편을 제공하는, 카타르항공(도하 경유)의 경우 19시간 25분으로 나타났다. 운항 시간의 차이는 7시간 15분으로 대한항공 운항시간 대비 약 59.6%에 달하므로, 인천-파리 노선을 이용하고자 하는 승객이 직항 노선을 대신하여 경유 항공편을 선택하는 것에는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
1145 둘째, 실제 동 노선에서 직항 항공편에 비해 경유 항공편을 이용하는 소비자의 비중이 적다. 2019년 기준 직항편의 탑승객 수 점유율은 약 79.1%이고, 경유 항공편을 이용한 비중은 약 20.9%에 그친다. 만약 대한항공의 주장과 같이 동 노선에서 외국항공사들이 제공하는 경유편이 직항 항공편을 대체할 수 있는 수단이 될 수 있다면 과거에 이미 많은 승객들이 경유편을 이용하였을 것이나, 실제 대부분의 승객들은 직항 항공편을 선택하였다. 이는 동 노선에서의 경유 항공편이 직항 항공편에 대해 충분한 경쟁 수단으로 작용하지 못하였음을 방증하는 것이라고 할 수 있다. 특히 루프트한자가 제공하는 경유편(프랑크푸르트 경유)의 경우 운항시간은 14시간 00분으로 대한항공과 그 차이가 1시간 50분으로 비교적 적었음에도 불구하고 실제 탑승객 수는 매우 미미하였다.
1146 셋째, 앞서 검토한 바와 같이 소비자 설문 결과에서 유럽 노선 이용자들의 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다.
1147 따라서 직항편과 경유편의 운항시간 차이 등이 큰 점, 실제 과거에도 동 노선의 탑승객들의 약 79%가 직항편을 선택한 점, 유럽 지역 소비자들의 직항 항공편에 대한 선호가 높은 점 등을 고려할 때 소비자들이 결합당사회사가 제공하는 직항편을 대신하여 외국항공사가 제공하는 경유 항공편을 선택하는 것에는 한계가 있을 것으로 판단된다.
1148 또한 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 취항 가능성이 적다.
1149 첫째, 운수권의 제약이 있다. 한국과 프랑스는 항공자유화 협정을 체결하지 않아 각 주당 30.5단위의 운항 좌석 수의 제한을 두고 있으며, 동 노선에 신규로 취항하기 위해서는 사전에 운수권을 배분받아야 한다. 그러나 아직까지 결합당사회사 외에 다른 국적항공사가 동 노선의 운수권을 배분받은 바 없고 프랑스의 경우에도 에어프랑스만이 유일하게 동 노선의 운수권을 배분받아 운항하고 있다.
1150 둘째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항과 파리공항은 모두 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 하는데 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다.
1151 셋째, 동 노선의 대한항공 2019년 기준 RASK는 00원으로 다른 유럽 노선의 평균인 00원보다는 약간 높으나 중국, 일본 등 기타 노선에 비해 매우 낮은 수익성을 보이고 있다. 이러한 점을 감안할 때 항공사가 기존에 자신이 운영하던 수익성 높은 노선의 슬롯을 포기하고 동 노선 취항에 슬롯을 할당할 가능성은 적다고 판단된다.
1152 넷째, 실제로 유럽 노선에 신규 취항한 사례는 매우 드물다.
1153 다섯째, 우리나라 소비자들은 우리나라를 대표하는 항공사임을 이유로 결합당사회사를 선택하는 비율이 높은 것으로 확인되었다. 따라서 보유 기재 등의 측면에서 사실상 동 노선을 단기간 내 운항할 수 있는 국적항공사가 없는 점을 감안할 때 만약 외국항공사가 신규로 동 노선을 운항한다고 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 외국항공사로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1154 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 외국항공사로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단되며, 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 경유 항공편으로 구매를 전환할 가능성은 적고, 결합당사회사가 제공하던 동 노선의 직항 항공편에 완전히 새로운 항공사가 취항하거나 기존에 인천공항의 슬롯을 사용하던 항공사가 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 직항 항공편을 제공하기 어려운 바 경쟁항공사로의 구매전환은 어렵다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1155 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 단독의 가격인상행위 등을 하더라도 이에 적기에 대응하기는 어렵다고 판단된다.
1156 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 75% 이상의 시장점유율을 차지하는 노선으로 결합당사회사와 외국항공사인 에어프랑스와는 인천공항의 슬롯 보유 수 등 공급능력 격차가 크며, 이 건 결합으로 결합당사회사의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다. 특히 결합당사회사와 에어프랑스의 인천공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 에어프랑스는 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대할 수 없는바 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
1157 둘째, 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 동 노선의 총 운항횟수는 각 387회와 261회, 에어프랑스는 총 439회인데, 이 건 결합 이후 결합당사회사의 연간 운항횟수는 총 648회로 단순 운항횟수의 차이로도 에어프랑스의 약 1.5배 수준이 된다.
1158 셋째, 에어프랑스의 정확한 탑승률을 확인하기는 어려우나 결합당사회사의 탑승률이 약 00%, 00% 수준임을 감안하여 보수적으로 00% 수준이라고 가정하는 경우 결합당사회사를 이용하던 소비자가 모두 에어프랑스로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 에어프랑스가 결합당사회사의 전환 수요를 모두 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 에어프랑스의 유휴 공급력은 단순 수치상 에어프랑스 2019년 동 노선 전체 공급석 수의 약 00%인 약 00,000여명으로, 이는 결합당사회사 2019년 탑승객 수의 약 0.0%에 불과하다. 따라서 결합당사회사가 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자의 약 00.0%는 에어프랑스로 구매를 전환할 수 없다.
1159 이러한 점을 고려하면 에어프랑스가 결합당사회사에서의 전환 수요를 충분히 수용하기 위해서는 동 노선의 증편이 유일한 방법이다. 그러나 인천공항과 파리공항에서 새로운 슬롯을 배정받기는 매우 어려운 점, 가사 다른 노선에 사용하고 있던 슬롯을 동 노선으로 전환한다고 하더라도 이는 상당한 시간이 소요되는 점을 고려하면 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 사실상 불가능하다고 판단된다.
1160 한편 슬롯 및 항공기 기재의 제약 등으로 인해 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 등장도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1161 다음 <표 244>와 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 72.3%(=2,649÷3,663)로 이 건 결합에 의해 약 9.7%(=0.134×72.3) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 231> 서울-파리 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135143" alt="이유 377번째 이미지" ></img>
1162 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 4.7% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
1163 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1164 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나, 에어프랑스 등 3개사로 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 3개사에서 2개사로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 대한항공의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1165 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선에서 결합당사회사가 약 75% 이상의 점유율을 보유하게 되어 경쟁사와 무관하게 가격을 인상할 여력과 가능성도 매우 높다.
1166 셋째, 기존에 경쟁하던 아시아나가 사라짐에 따라 벤치마킹 항공사의 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
1167 넷째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 노선 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1168 다섯째, 대한항공의 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 약 000만원에 달하나 실제 평균운임은 약 000만원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1169 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 동 노선은 결합당사회사가 약 75% 이상의 점유율 보유하는 노선으로 결합당사회사의 가격 결정 구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1170 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 서울-파리 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
사) 세부시장 6 : 서울 - 이스탄불
(1) 개관
1171 2019년 기준 동 직항 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 터키항공 등 3개이고, 경유 노선을 운항한 항공사는 에티하드항공, 에미레이트항공, 카타르항공 등 총 6개 외국항공사이며, 동 노선의 탑승객 수는 직항편 기준 총 269,322명이다.
1172 한국은 터키와 항공자유화 협정을 체결하지 않아 주당 11회의 운항횟수 제한이 있으며 운항을 위해서는 사전에 운수권을 배분받아야 한다. 또한 인천공항과 이스탄불공항은 모두 혼잡도가 Level 3로 슬롯 확보에 상당한 제약이 있다.
1173 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 높고, 대한항공 기준 서울을 출발하여 이스탄불을 거쳐 다시 서울로 돌아오는 승객의 비율이 93%로 국내 소비자의 비중이 매우 높다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1174 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같다.
<표 232> 서울-이스탄불 시장점유율 현황 (직항 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135145" alt="이유 378번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 233> 서울-이스탄불 시장점유율 현황 (경유포함 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135147" alt="이유 379번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1175 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 점유율은 아시아나가 37.09%, 대한항공이 31.59%로 결합당사회사의 합산 점유율은 68.68%이며, 터키항공이 31.32%의 점유율을 차지하고 있다. 또한 경유포함 노선 탑승객 수 기준 점유율은 아시아나가 30.68%, 대한항공이 26.27%로 결합당사회사의 합산 점유율은 57.13%이며, 터키항공이 26.03%의 점유율로 3위, 에티하드항공이 4.50%의 점유율로 4위 사업자이며 기타 4개 외국항공사가 점유율 12.24%를 차지하는 것으로 나타났다.
1176 따라서 이 건 결합 이후 동 직항 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 68.68%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 터키항공과의 시장점유율의 격차가 37.36%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 직항 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1177 또한 경유포함 노선에서도 이 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 57.13%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 터키항공과의 시장점유율의 격차가 31.1%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 경유포함 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1178 다음과 같이 결합당사회사와 터키항공이 동 직항 및 경유포함 노선을 지배하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다. 특히 결합당사회사는 최근 3년간 지속적으로 점유율이 상승하였으며 터키항공은 2017년과 2018년에는 시장의 1위 사업자였으나 지속적으로 점유율이 하락하여 2019년에는 3위 사업자의 자리를 차지한 것으로 나타났다.
<표 234> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (직항 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135149" alt="이유 380번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 235> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (경유포함 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135151" alt="이유 381번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1179 이 건 결합 이후 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 68.68%이고, 시장점유율의 증가폭은 31.59%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 터키항공과의 시장점유율 격차도 37.36%p에 이르러 이 건 결합으로 결합당사회사는 시장지배적 사업자의 지위를 차지하게 되는 것으로 나타났다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 236> 시장점유율 확대 효과 (2019년 직항 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135153" alt="이유 382번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1180 경유포함 노선의 경우에도 결합당사회사의 시장점유율 합계는 57.13%이고, 시장점유율의 증가폭은 26.27%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 터키항공과의 시장점유율 격차도 31.1%p에 이르러 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 237> 시장점유율 확대 효과 (2019년 경유포함 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135155" alt="이유 383번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1181 먼저 수요대체성과 관련하여 대한항공과 아시아나는 국내 유이한 대형국적사로서 해당 노선에서의 점유율이 약 69% 이고, 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하여 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
1182 첫째, 결합당사회사의 동 노선 운항시간이 비교적 유사하다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 결합당사회사의 인천발 이스탄불행 하계와 동계 운항시간의 차이는 모두 5분에 불과하고, 이스탄불발 인천행의 운항시간 또한 그 차이가 하계 25분, 동계 15분에 불과하다. 또한 인천발 이스탄불행 하계 노선 기준 대한항공과 아시아나의 출발시간은 각 14시 00분과 10시 25분으로 일부 차이가 있으나, 경쟁사인 터키항공의 경우 출발시간이 22시 35분 또는 22시 45분이고 경유편 또한 모두 밤 또는 새벽에 출발<각주>에티하트항공 경유 항공편의 출발시간은 00시 55분, 에미레이트항공 경유 항공편의 출발시간은 23시 55분이다.</각주> 하는 점을 감안할 때 동 노선을 이용하고자 하는 소비자에게 대한항공과 아시아나의 항공편은 대체가능성이 있다고 판단된다.
1183 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 비교적 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 대한항공의 국토부 승인 운임은 0,000,000원으로 아시아나의 국토부 승인 운임 0,000,000원과 차이가 약 00만 원이나, 실제 평균운임은 대한항공 0,000,000원, 아시아나 000,000원으로 나타났다.
1184 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
1185 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
1186 동 노선을 결합당사회사가 지배하고 있는 점, 결합당사회사의 운항시간대가 비교적 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
1187 한편 구매전환 가능성과 관련하여 다음과 같은 점에서 결합당사회사를 이용하던 소비자가 기존에 경쟁하던 터키항공으로 구매를 전환할 가능성은 낮다고 판단된다.
1188 첫째, 동 직항 노선에는 결합당사회사 외에 터키항공이 운항 중으로 동 노선을 운항하는 국적항공사는 없다. 따라서 현재로서는 결합당사회사를 대체할 수 있는 항공사는 터키항공이 유일하나 결합당사회사는 대형 국적사로 외국항공사에 비해 국내 소비자의 선호가 높은 점, 마일리지 제도에 따라 결합당사회사에 대한 소비자의 충성심이 높은 점 등을 고려하면 터키항공으로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1189 둘째, 동 노선에서 결합당사회사와 경쟁하는 터키항공의 경우 아시아나와 같은 스타얼라이언스 소속으로 아시아나와 동 노선의 공동운항 및 마일리지의 공동 적립 및 사용이 가능하였다는 점이 국내 소비자들이 터키항공을 선택하는 데 주요한 요소로 작용하였을 것으로 판단된다. 그러나 이 건 결합으로 아시아나가 스타얼라이언스를 탈퇴함에 따라 터키항공과의 공동운항이 종료되고 마일리지 공동 적립 및 사용이 불가능해질 경우 소비자들이 결합당사회사를 대신하여 터키항공의 직항 항공편을 선택하는 데 상당부분 제약으로 작용할 것으로 판단된다.
1190 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 직항 노선을 대체할 경유편의 존재와 향후 새로운 항공사가 동 노선을 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나, 다음과 같은 점에서 경유 항공편이 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편을 대체하는 데는 일정한 제약이 있고 신규 항공사의 취항도 어렵다고 판단된다.
1191 먼저 다음과 같은 점에서 경유 항공편의 대체 가능성이 낮다.
1192 첫째, 결합당사회사의 직항 노선과 경유 노선의 출발 시간대와 운항시간의 차이가 크다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 하계 기준 대한항공의 인천발 이스탄불행의 운항시간은 11시간 40분이었으나, 경유편을 제공하는 에티하드항공(아부다비 경유)의 운항시간은 18시간 35분, 에미레이트항공(두바이 경유)의 운항시간은 21시간으로 나타났다. 운항시간의 차이는 각 6시간 55분, 9시간 20분으로 대한항공 운항시간 대비 약 59.3%, 80.0%에 달하므로, 인천-이스탄불 노선을 이용하고자 하는 승객이 직항 노선을 대신하여 경유 항공편을 선택하는 것에는 일정한 제약이 있다고 판단된다.
1193 둘째, 실제 동 노선에서 직항 항공편에 비해 경유 항공편을 이용하는 소비자의 비중은 매우 적다. 2019년 기준 직항편의 탑승객 수 점유율은 약 83.1%이고 경유 항공편을 이용한 비중은 약 16.9%에 그친다. 만약 대한항공의 주장과 같이 동 노선에서 외국항공사들이 제공하는 경유편이 직항 항공편을 대체할 수 있는 수단이 될 수 있다면 과거에 이미 많은 승객들이 경유편을 이용하였을 것이나, 실제로 대부분의 승객들은 직항 항공편을 선택하였다. 이는 동 노선에서의 경유 항공편이 직항 항공편에 대해 충분한 경쟁 수단으로 작용하지 못하였음을 방증하는 것이라고 할 수 있다.
1194 셋째, 앞서 검토한 바와 같이 소비자 설문 결과에서 유럽 노선 이용자들의 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다.
1195 따라서 직항편과 경유편의 운항시간 차이 등이 큰 점, 실제 과거에도 동 노선의 탑승객들의 약 83%가 직항편을 선택한 점, 유럽 지역 소비자들의 직항 항공편에 대한 선호가 높은 점 등을 고려할 때 소비자들이 결합당사회사가 제공하는 직항편을 대신하여 외국항공사가 제공하는 경유 항공편을 선택하는 것에는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
1196 또한 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 취항 가능성이 적다.
1197 첫째, 운수권의 제약이 있다. 한국과 터키는 항공자유화 협정을 체결하지 않고 주당 11회 운항횟수의 제한을 두고 있으며 동 노선에 신규로 취항하기 위해서는 사전에 운수권을 배분받아야 한다. 그러나 아직까지 결합당사회사 외에 다른 국적항공사가 동 노선의 운수권을 배분받은 바 없고 터키의 경우에도 터키항공만이 유일하게 동 노선의 운수권을 배분받아 운항하고 있다.
1198 둘째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항과 이스탄불공항은 모두 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 하는데 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다.
1199 셋째, 동 노선의 대한항공 2019년 기준 RASK는 00원으로 다른 유럽 노선의 평균과 동일하나 중국, 일본 등 기타 노선에 비해 매우 낮은 수익성을 보이고 있다. 이러한 점을 감안할 때 항공사가 기존에 자신이 운영하던 수익성 높은 노선의 슬롯을 포기하고 동 노선 취항에 슬롯을 할당할 가능성은 적다고 판단된다.
1200 넷째, 실제로 유럽 노선에 신규 취항한 사례는 매우 드물다.
1201 다섯째, 우리나라 소비자들은 우리나라를 대표하는 항공사임을 이유로 결합당사회사를 선택하는 비율이 높은 것으로 확인되었다. 따라서 보유 기재 등의 측면에서 사실상 동 노선을 단기간 내 운항할 수 있는 국적항공사가 없는 점을 감안할 때 만약 외국항공사가 신규로 동 노선을 운항한다고 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 외국항공사로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1202 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 외국항공사로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단되며, 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 경유 항공편으로 구매를 전환할 가능성은 적고, 결합당사회사가 제공하던 동 노선의 직항 항공편에 완전히 새로운 항공사가 취항하거나 기존에 인천공항의 슬롯을 사용하던 항공사가 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 직항 항공편을 제공하기 어려운 바 경쟁항공사로의 구매전환은 어렵다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1203 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 단독의 경쟁제한행위를 하더라도 경쟁사가 이에 적기에 대응하기는 어렵다고 판단된다.
1204 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 69%의 시장점유율을 차지하는 노선으로 결합당사회사와 외국항공사인 터키항공은 인천공항의 슬롯 보유 수 등 공급능력 격차가 크며, 이 건 결합으로 결합당사회사의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다. 특히 결합당사회사와 터키항공의 인천공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 터키항공은 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대할 수 없는바 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
1205 둘째, 터키항공의 정확한 탑승률을 확인하기는 어려우나 결합당사회사의 탑승률이 약 00%, 00% 수준임을 감안하여 보수적으로 00% 수준이라고 가정하는 경우 결합당사회사를 이용하던 소비자가 모두 터키항공으로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 터키항공이 결합당사회사의 전환 수요를 모두 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 터키항공의 유휴 공급력은 단순 수치상 터키항공의 2019년 동 노선 전체 공급석 수의 약 00%인 약 00,000여명으로, 이는 결합당사회사 2019년 탑승객 수의 약 00.0%에 불과하다. 따라서 결합당사회사가 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자의 약 00.0%는 터키항공으로 구매를 전환할 수 없다.
1206 이러한 점을 고려하면 터키항공이 결합당사회사에서의 전환 수요를 충분히 수용하기 위해서는 동 노선의 증편이 유일한 방법이다. 그러나 인천공항과 이스탄불공항에서 새로운 슬롯을 배정받기는 매우 어려운 점, 가사 다른 노선에 사용하고 있던 슬롯을 동 노선으로 전환한다고 하더라도 이는 상당한 시간이 소요되는 점을 고려하면 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 사실상 불가능하다고 판단된다.
1207 한편 슬롯 및 항공기 기재의 제약 등으로 인해 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 등장도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1208 다음 <표 251>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 66.8%(=2,238÷3,349)로 이 건 결합에 의해 약 9.0%(=0.134×66.8) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 238> 서울-이스탄불 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135157" alt="이유 384번째 이미지" ></img>
1209 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 4.0% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
1210 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1211 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나, 터키항공 등 3개사로 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 3개사에서 2개사로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 대한항공의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1212 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선에서 결합당사회사가 약 68% 이상의 점유율을 보유하게 되어 경쟁사와 무관하게 가격을 인상할 여력과 가능성도 매우 높다.
1213 셋째, 기존에 경쟁하던 아시아나가 사라짐에 따라 벤치마킹 항공사의 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
1214 넷째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1215 다섯째, 대한항공의 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 약 000만원에 달하나 대한항공의 실제 평균운임은 약 000만원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1216 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 동 노선은 결합당사회사가 약 68% 이상의 점유율 보유하는 노선으로 결합당사회사의 가격 결정 구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1217 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 서울-이스탄불 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
5) 노선별 시장 3 : 중국 지역
가) 개관
(1) 운항 현황
1218 2019년 기준 한국-중국 노선은 총 97개로 대한항공, 아시아나, 진에어, 에어부산, 에어서울 등 총 8개의 국적항공사가 운항하였고, 중국국제항공, 중국남방항공, 중국동방항공, 상하이항공 등 총 17개 외국항공사가 운항하였다. 중국 지역 노선의 2019년 탑승객 수는 약 1,843만 명으로, 우리나라 여객 국제선 전체 실적 중 약 20.4%를 차지하고 있다.
1219 중국 노선에서 결합당사회사 등이 중복으로 운항한 노선은 서울-베이징, 서울-상하이, 서울-광저우, 부산-베이징, 부산-칭다오 등 총 18개 노선<각주>'서울-홍콩’ 노선을 포함한다.</각주> 이다. 대한항공 측은 중복노선 외에도 청주-항저우, 서울-정저우 등 총 18개 노선을 운항하였고, 아시아나 측은 중복노선 외에도 청주-베이징, 서울-장춘 등 총 22개 노선을 운항하였다.
<표 239> 결합당사회사 등의 중국 노선 운항 현황 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135159" alt="이유 385번째 이미지" ></img>
1220 특히 대한항공은 청주-항저우, 서울-허페이, 서울-구이양, 서울-황산, 서울-우루무치, 부산-난징, 대구-선양 등 총 7개 중국 노선에서 경쟁사 없이 독점 운항하고 있으며, 아시아나는 청주-베이징, 부산-항저우 등 2개 노선을 독점 운항하고 있다.
1221 2019년 탑승객 수<각주>2019년 항공교통서비스 보고서(2020년, 국토교통부)에 따른 것으로 정기선과 부정기선을 모두 포함한 수치를 기준으로 한다.</각주> 를 기준으로 한 결합당사회사 등의 중국 노선 점유율은 약 45.6%이며, 제주항공, 티웨이, 이스타 등 국내 다른 LCC의 점유율은 약 6.0%, 기타 17개 외항사가 약 48.4%의 점유율을 차지하는 것으로 나타났다.
<그림 105> 중국 노선 항공사별 운송실적
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135163" alt="이유 386번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 현황 (소갑 제17호증)
1222 중국 노선은 중국국제항공, 중국남방항공, 중국동방항공 등 중국 국적의 외항사가 결합당사회사 등에 못지않은 점유율을 기록하였는데, 이는 한국과 중국 간 항공자유화 협정이 체결되지 않아 운항에 운수권이 필요하고 운수권은 상호 호혜주의에 따라 양국에 동일하게 부여되기 때문인 것으로 판단된다. 또한 중국 노선의 경우에도 대부분의 항공사가 약 00% 내외의 탑승률을 보이고 있는 것으로 나타났다.
<그림 106> 중국 노선 항공사별 운송실적과 탑승률
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135165" alt="이유 387번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 현황 (소갑 제17호증)
(2) 주요 특성
1223 중국 노선의 경우 노선 수가 매우 많아 공통된 특징을 찾기는 어려우나, 대표적인 노선들을 예로 들면 서울-베이징 노선의 경우 다른 노선에 비해 30대 이용객이 많고(44.0%), 주 이용목적은 사업 및 업무(34.0%), 교육(20.0%) 목적의 비중이 높다는 특징이 있다. 또한 서울-칭다오 노선의 경우 20대 이용객이 가장 많고(39.5%), 주 이용목적은 베이징 노선과 동일하게 사업 및 업무(36.8%), 교육(23.7%) 목적의 비중이 높다는 특징이 있다.
1224 또한 중국 노선의 경우 운항시간이 짧아 일반석의 매출액 비중이 매우 높은 것으로 나타났다.
<표 240> 대한항공 중국 노선 좌석 유형별 매출액 비중
(단위 : 억원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135169" alt="이유 388번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제88호증)
1225 한편 대한항공의 2019년 월별 탑승객 수를 확인한 결과 4월과 5월, 10월 등에 탑승객 수가 많은 반면 12월에서 2월까지 탑승객 수가 비교적 적은 것으로 나타났고, 다른 국가 노선에 비해 월별 탑승객 수의 편차가 크지 않은 것으로 나타났다. 이는 중국 노선의 경우 사업 및 업무 등 목적이 많고 상대적으로 짧은 여행 기간의 수요가 많은 것에 기인한다고 판단된다.
<표 241> 대한항공 17개 중복노선 월별 탑승객 수 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135171" alt="이유 389번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제77호증)
1226 또한 대한항공 제출자료에 따르면 한국에서 출발하여 중국을 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 탑승객(한국발)의 비중이 중국에서 출발하여 한국을 거쳐 다시 중국으로 돌아가는 탑승객(한국착)의 비중보다 높으나(45%∼96%), 장거리 노선에 비해서는 비교적 낮은 수준인 것으로 나타났다.
<표 242> 대한항공 중국 노선 여정별 승객 점유율 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135173" alt="이유 390번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제89호증)
1227 한편 대한항공이 실시한 내부 설문조사에 따르면 중국 지역을 방문할 예정인 국내 소비자들은 중국 국적의 항공사보다 대한항공, 아시아나에 대한 선호도가 높은 것으로 나타났다.
<그림 107> 중국 노선 이용자의 향후 이용 의향 항공사<각주>해당 설문조사 결과에 대한 설명에 따르면 5% 이하의 이용 의향률이 나온 항공사는 제외하여 기재하였다. 따라서 중국항공사 중 향후 이용 의향률이 5% 이상인 항공사는 없다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135175" alt="이유 391번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(2019년 대한항공 브랜드 및 U&A 조사 결과 보고)
(3) 외국항공사와의 협력 현황
1228 대한항공은 스카이팀, 아시아나는 스타얼라이언스 소속으로 한국-중국 중복노선을 운항함에 있어 외국항공사들과 다음과 같이 협력하고 있다.
<표 243> 결합당사회사와 중국항공사 간 한국-중국 노선 협력현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135177" alt="이유 392번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공
(4) 수익률 및 탑승률 현황
1229 중국 노선은 장거리 노선에 비해 수익성이 높은 노선으로, 대한항공 제출자료에 따르면 대한항공의 미주, 유럽, 동남아 노선의 RASK가 각 00원, 00원, 00원인데 반해 중국 노선은 000원으로 매우 높은 것으로 나타났다.<각주>단 서울-장자제는 68원, 서울-선전 84원, 부산-베이징 61원, 서울-홍콩 69원 등 일부 노선의 경우 그 수익성이 비교적 낮은 것으로 나타났다.</각주> 1230 또한 다음 <표 257> 기재와 같이 결합당사회사 등의 중국 노선별 탑승률은 일부 노선을 제외하고 대부분 80% 내외 수준인 것으로 나타났다.
<표 244> 중국 중복노선 결합당사회사 등의 탑승률 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135179" alt="이유 393번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제91호증)
(5) 규제 현황
1231 한국은 중국과 해남도, 산둥성, 홍콩 등 일부 지역에 한정하여 항공자유화 협정이 체결되어 있을 뿐 기본적으로는 항공자유화 협정이 체결되어 있지 않아 각 노선별로 운수권 배분이 필요하다. 특히 한국과 중국은 지역별로 유형을 구분하여 유형별 총량제를 설정하고 있는데 그 구체적인 내용은 다음 <표 258>과 같다.<각주>항공사별 구체적인 운수권 보유 횟수는 이하 노선별 세부시장에서 검토한다.</각주> <표 245> 한국-중국 운수권 배분 내용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135181" alt="이유 394번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제9호증 및 제80호증)
1232 또한 중국은 우리나라와 유사하게 운임 인가제를 운영하고 있으며 인가 운임은 각 좌석 등급별 상한선으로 작용한다. 또한 베이징, 상하이 등 결합당사회사 등이 중복으로 운항하는 노선 대부분의 공항이 Level 3의 혼잡공항<각주>중복노선 중 장자제, 웨이하이, 옌지를 제외한 모든 공항이 Level 3 공항이다.</각주> 으로 사전 슬롯 배분이 필요하다.
1233 대부분의 노선에서 사전에 운수권 배정이 필요한 점, 인천공항과 Level 3에 해당하는 중국 다수의 공항에서 슬롯을 배분받아야 하는 점, 양국에서 운임 인가를 받아야 하는 점 등을 종합적으로 고려하면 중국 노선을 신규 취항하는 데는 상당한 진입장벽이 있다고 판단된다.
(6) 2019년 신규 운수권 발생에 따른 운수권 배분 현황
1234 국토교통부는 2019년 3월 15일 개최된 한-중 항공회담을 통해 중국 노선의 운수권을 70회 증대함에 따라 2019년 5월 2일 항공교통심의위원회를 개최하고 다음 <표 259>와 같이 운수권을 신규로 배분하였다.<각주>“중국 가는 하늘 길, 더욱 편리하고 다양해진다”(2019. 5. 2., 국토교통부 보도자료)</각주> <표 246> 2019년 5월 한-중 노선 국내 항공사 운수권 신규 배분 결과
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135183" alt="이유 395번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 국토교통부 보도자료 (소갑 제94호증)
1235 한편 국토교통부는 동 운수권 배분 결과를 설명함에 있어 독점 운항중인 노선에 신규로 운수권을 배분하여 “독점이 해소되고 낮은 운임을 기대할 수 있다”고 밝힌 바 있다.
<그림 108> 한-중 노선 운수권 배분 국토교통부 보도자료 중 일부 발췌
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135187" alt="이유 396번째 이미지" ></img>
나) 세부시장 1 : 부산 - 칭다오
(1) 개관
1236 2019년 기준 부산-칭다오 노선을 운항한 항공사는 대한항공과 에어부산 단 2개사이며,<각주>기타 경유 노선을 운항한 항공사는 중국동방항공, 상하이항공, 산동항공 등 3개 중국항공사이다.</각주> 동 노선의 총 탑승객 수는 231,439명이다.
1237 동 노선은 한국-산둥성 간 항공자유화 협정에 따라 사전에 별도의 운수권을 배분받을 필요는 없으나, 혼잡도 Level 3인 칭다오공항과 슬롯 조정 대상 공항인 김해공항 모두에서 슬롯을 배분받아야 한다.
1238 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 모두 00%며, 대한항공 기준 한국을 출발하여 칭다오를 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 여정의 비율이 77%로 국내 소비자의 비중이 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1239 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같이 에어부산의 점유율이 53.76%, 대한항공의 점유율이 46.24%이다.
<표 247> 부산-칭다오 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135189" alt="이유 397번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1240 따라서 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 100%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 2위 사업자가 없는 완전 독점사업자가 되므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1241 대한항공과 에어부산이 동 노선을 양분하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지된 것으로 나타났다.
<표 248> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135191" alt="이유 398번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1242 이 건 결합 이후 동 노선의 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 100%이고, 시장점유율의 증가폭은 46.24%p에 달하며, 이 건 결합으로 결합당사회사는 동 노선의 독점 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 249> 시장점유율 확대 효과 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135193" alt="이유 399번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1243 동 노선은 대한항공과 에어부산만이 운항하는 노선으로 양사를 대신하여 이용할 수 있는 항공사는 서로가 유일하다는 점에서 결합당사회사 간 수요대체성이 매우 높고 현재로서는 다른 항공사로의 구매전환 가능성은 없다.
1244 한편 동 노선의 경우 항공자유화 협정이 체결되어 신규 항공사의 진입을 배제할 수 없으나, 칭다오공항의 경우 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 신규 항공사가 슬롯을 배정받는데 어려움이 있는 점, 김해공항의 경우에도 사전에 슬롯을 배정받아야 하며 이미 여유 슬롯이 없어 추가 슬롯을 확보하기 매우 어려운 상황인 점을 고려하면 그간 동 노선을 운항하지 않던 항공사가 동 노선을 운항하기 위해 신규로 슬롯을 배정받는 데는 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1245 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 경쟁항공사가 없어 결합당사회사가 가격 인상, 공급량 축소 등의 경쟁제한행위를 하더라도 이를 적기에 견제할 수 있는 항공사가 없다. 또한 결합당사회사와 국내 LCC 또는 외국항공사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 슬롯 등 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 진입도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1246 경제분석 결과 중국 지역의 경우 시장 집중도가 1% 증가할 때 평균운임이 약 0.158% 증가하는 것으로 나타났는데, 다음 <표 263>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 98.9%(=4,972÷5,028)로 이 건 결합에 의해 약 15.6%(=0.158×98.9) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 250> 부산-칭다오 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135195" alt="이유 400번째 이미지" ></img>
1247 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 10.6% 인상될 것으로 분석되었다.
② 노선 독점 등에 따른 가격 인상 가능성
1248 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1249 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공과 에어부산 단 2개뿐으로 이 건 결합 이후 동 노선은 결합당사회사가 완전히 독점하게 되는바, 이 건 결합 후 노선 독점에 따른 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다. 특히 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 가격 경쟁을 할 경쟁사가 없어 가격 인상 가능성이 매우 높다.
1250 둘째, 실제 결합당사회사의 독점 노선은 경쟁 노선에 비해 운임이 더욱 높은 것으로 나타났다.
1251 셋째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 수요가 1개사로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1252 넷째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 000,000원이나 대한항공의 실제 평균운임은 000,000원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1253 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 이 건 결합 후 동 노선은 결합당사회사 등이 독점하는 점, 대한항공의 가격 결정구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1254 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하던 대한항공과 에어부산 간 경쟁이 완전히 사라질 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
다) 세부시장 2 : 서울 - 장자제
(1) 개관
1255 동 노선은 2019년 5월 중국과의 항공협정을 통해 새롭게 신설된 노선으로 운항 항공사는 대한항공, 에어서울 단 2개이며, 동 노선의 2019년 총 탑승객 수는 11,300명이다.
1256 동 노선은 항공비자유화 노선으로 운항을 위해서는 사전에 별도의 운수권을 배분받아야 하며 우리나라의 경우 대한항공과 에어서울이 각 주당 3회씩의 운수권을 보유하고 있다. 한편 장자제공항은 Level 1 공항으로 슬롯을 배정받기는 비교적 용이하다.
1257 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 에어서울의 탑승률은 각 00%와 00%로 비교적 낮은 편이며, 대한항공 기준 한국을 출발하여 장자제를 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 여정의 비율이 96%로 관광을 목적으로 하는 국내 소비자의 비중이 매우 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1258 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같이 에어서울의 점유율이 57.22%, 대한항공의 점유율이 42.78%이다.
<표 251> 서울-장자제 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135197" alt="이유 401번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1259 따라서 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 100%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 2위 사업자가 없는 완전 독점사업자가 되므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1260 동 노선은 2019년 중국과의 항공협정을 통해 신설된 노선으로 대한항공과 에어서울이 각각 2019년 10월부터 운항을 시작하였으므로 최근 수년간의 시장집중도의 변화 추이는 확인할 수 없다.
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1261 이 건 결합 이후 동 노선 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 100%이고, 시장점유율의 증가폭은 42.78%p에 달하며, 이 건 결합으로 결합당사회사는 동 노선의 독점 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 252> 시장점유율 확대 효과 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135199" alt="이유 402번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1262 동 노선은 대한항공과 에어서울만이 운항하는 노선으로 양사를 대신하여 이용할 수 있는 항공사는 서로가 유일하다는 점에서 결합당사회사 간 수요대체성이 매우 높고 현재로서는 다른 항공사로의 구매전환 가능성은 없다.
1263 한편 동 노선의 경우 2019년부터 인기 관광지로 급부상하여 새롭게 신설된 노선<각주>기타 제주항공이 무안-장자제 노선, 티웨이가 대구-장자제 노선, 이스타가 청주-장자제 노선, 에어부산이 부산-장자제 노선의 운수권을 각 3회씩 확보하였다.</각주> 으로, 항공협정에 따라 동 노선에 부여된 운수권은 양국 각 주당 14회이며, 국내에 아직 8개의 미배분 운수권이 남아있어 일면 신규 항공사의 진입이 자유로운 것으로 보일 수 있다. 그러나 항공협정에 따라 동 노선을 운항할 수 있는 항공사는 국가별로 단 2개뿐으로 결합당사회사 등 외에 우리나라의 다른 항공사가 진입할 수 있는 방법은 대한항공과 에어서울이 하나의 항공사가 되어 다른 1개의 항공사로 운수권을 부여할 수 있게 되거나, 대한항공과 에어서울 중 하나의 항공사가 동 노선의 운항을 포기하는 것이다. 그런데 대한항공이 제출한 PMI에 따르면 대한항공은 이 건 결합 후 대한항공과 아시아나를 하나의 FSC로 운영하고 진에어와 에어서울 및 에어부산을 하나의 LCC로 운영하겠다는 계획을 제출하였는바, 만약 이 계획대로라면 대한항공과 에어서울은 별개의 사업자로 동 노선의 운항을 계속할 수 있다. 따라서 대한항공과 에어서울이 동 노선의 운항을 유지하는 한 우리나라 경쟁사가 동 노선에 신규로 진입하는 것은 불가능하다.
1264 다만 중국은 아직 동 노선의 운수권을 자국 항공사에 배분하지 않았음을 고려할 때 중국항공사의 신규 진입이 가능할 수 있으나 현 시점에서 중국항공사의 신규 진입 여부를 확신할 수는 없다. 또한 가사 중국 항공사가 새롭게 진입하더라도 운수권 배분 및 노선 취항에 시일이 소요되는 점, 국내 소비자의 경우 외국항공사에 비해 국적항공사에 대한 선호가 높은 점 등을 감안하면 기존에 대한항공 또는 에어서울을 이용하던 소비자가 중국항공사로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1265 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 경쟁항공사가 없어 결합당사회사가 가격 인상, 공급량 축소 등의 경쟁제한행위를 하더라도 이를 적기에 견제할 수 있는 항공사가 없다. 또한 대한항공과 국내 LCC 또는 외국항공사간 공급능력의 격차는 매우 크며 운수권 및 슬롯의 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 진입도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1266 다음 <표 266>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 95.9%(=4,896÷5,104)로 이 건 결합에 의해 약 15.2%(=0.158×95.9%) 만큼의 운임인상이 예측된다.
<표 253> 서울-장자제 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135201" alt="이유 403번째 이미지" ></img>
1267 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 10.2% 인상될 것으로 분석되었다.
② 노선 독점 등에 따른 가격 인상 가능성
1268 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1269 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공과 에어서울 단 2개뿐으로 이 건 결합 이후 동 노선은 결합당사회사가 완전히 독점하게 되는바, 이 건 결합 후 노선 독점에 따른 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다. 특히 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 가격 경쟁을 할 경쟁사가 없어 가격 인상 가능성이 매우 높다.
1270 둘째, 실제 결합당사회사의 독점 노선은 경쟁 노선에 비해 운임이 더욱 높은 것으로 나타났다.
1271 셋째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 수요가 1개사로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1272 넷째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 약 000만 원에 달하나 대한항공의 실제 평균운임은 약 00만 원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1273 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 이 건 결합 후 동 노선은 결합당사회사 등이 독점하는 점, 결합당사회사의 가격 결정구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1274 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하던 대한항공과 에어서울 간 경쟁이 완전히 사라질 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
라) 세부시장 3 : 서울 - 시안
(1) 개관
1275 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공과 아시아나, 중국동방항공 등 총 3개이며,<각주>기타 경유 노선을 운항한 항공사는 텐진항공, 중국국제항공, 산동항공이다.</각주> 총 탑승객 수는 231,177명이다.
1276 동 노선은 항공비자유화 노선으로 운항을 위해서는 사전에 별도의 운수권을 배분받아야 하며 우리나라의 경우 대한항공과 아시아나가 각 주당 7회와 5회의 운수권을 보유하고 있다. 또한 시안공항은 Level 3 공항으로 사전에 별도로 슬롯을 배분받아야 한다.
1277 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%이며 대한항공 기준 한국을 출발하여 시안을 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 여정의 비율이 73%로 국내 소비자의 비중이 비교적 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1278 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같이 대한항공이 65.57%, 아시아나가 30.72%의 점유율로 시장의 1, 2위 사업자이며 중국동방항공이 3.71%의 점유율을 차지하고 있다.
<표 254> 서울-시안 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135203" alt="이유 404번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1279 따라서 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 96.29%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국동방항공과의 시장점유율의 격차가 92.58%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1280 결합당사회사가 동 노선을 지배하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 255> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135205" alt="이유 405번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1281 이 건 결합 이후 동 노선의 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 96.29%이고, 시장점유율의 증가폭은 30.72%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국동방항공과의 시장점유율 격차도 92.58%p에 이르러 이 건 결합으로 결합당사회사는 동 노선을 사실상 독점하게 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 256> 시장점유율 확대 효과 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135209" alt="이유 406번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1282 먼저 수요대체성과 관련하여 대한항공과 아시아나는 해당 노선에서의 점유율이 96% 이상이고, 국내 유이한 대형국적사로서 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하여 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
1283 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 270>과 같이 인천발 시안행 하계 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출발시간의 차이는 45분, 도착시간의 차이는 40분으로, 운항시간의 차이는 5분에 불과하다. 또한 시안발 인천행의 경우에도 출발시간과 도착시간의 차이가 각 30분, 10분이며 운항시간 차이는 20분에 불과하다. 동계 기준으로도 이와 유사하다.
<표 257> 결합당사회사의 인천-시안 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135211" alt="이유 407번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
1284 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 매우 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 대한항공과 아시아나의 국토부 승인 운임은 000,000원으로 동일하며, 평균운임은 대한항공 000,000원, 아시아나 000,000원으로 나타났다.
1285 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
1286 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
1287 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
1288 한편 구매전환 가능성과 관련하여 다음과 같은 점에서 결합당사회사를 이용하던 소비자가 기존에 경쟁하던 중국동방항공으로 구매를 전환할 가능성은 낮다고 판단된다.
1289 동 노선에는 결합당사회사 외에 중국동방항공이 운항 중으로 동 노선을 운항하는 국적항공사는 없다. 특히 동 노선은 양국에 각 2개 항공사만이 주당 14회의 운수권을 배분받을 수 있는데 다른 항공사들은 동 노선에서 운수권을 배분받은 바 없다.<각주>우리나라의 경우 대한항공과 아시아나가 각 7회와 5회, 중국의 경우 중국동방항공만이 주10회 운수권을 배분받았다.</각주> 따라서 현재로서는 결합당사회사를 대체할 수 있는 항공사는 중국동방항공이 유일하나 결합당사회사는 대형 국적사로 외국항공사에 비해 국내 소비자의 선호가 높은 점, 마일리지 제도에 따라 결합당사회사에 대한 소비자의 충성심이 높은 점 등을 고려하면 중국동방항공으로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1290 특히 대한항공과 아시아나는 우리나라의 유이한 대형항공사로 국내 소비자들의 결합당사회사에 대한 선호도는 국내 LCC 또는 외항사들에 비해 상당히 높다. 실제로 중국동방항공의 보유 운수권은 주당 10회, 대한항공과 아시아나는 각 7회와 5회로 중국동방항공이 결합당사회사에 비해 더 많은 운수권을 보유하고 있음에도 불구하고 동 노선의 결합당사회사와 중국동방항공의 탑승객 수의 차이는 현저한 것으로 나타났다.
1291 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 새로운 항공사의 신규 진입 가능성을 감안할 수 있으나 다음과 같은 점에서 그 가능성은 낮다고 판단된다.
1292 첫째, 운수권의 제약이 있다. 항공협정상 동 노선을 운항할 수 있는 항공사는 각 국가당 2개씩으로, 이 건 결합에 따라 결합당사회사가 하나의 사업자가 되는 경우 한 개의 항공사의 진입이 가능할 수 있으나 이미 결합당사회사에 부여된 운수권이 총 14회 중 12회로 배분 가능한 운수권은 주당 2회에 불과한 점에 비추어 볼 때 국내 항공사의 진입은 상당한 제약이 있다고 판단된다. 또한 중국의 경우 주당 4회의 운수권이 배분 가능하나 중국동방항공이 총 10회의 운수권을 보유하였음에도 약 3% 수준의 탑승객 점유율을 차지하는 것에 비추어 볼 때 새로운 중국 항공사가 동 노선에 진입할 것이라고 예측하기는 어렵다고 판단된다.
1293 둘째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항과 시안공항은 모두 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 하는데 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다.
1294 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사의 수요대체성이 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 외국항공사로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단되며, 새로운 항공사의 신규 진입에도 상당한 제약이 있어 다른 항공사로의 구매전환 가능성은 낮다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1295 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 단독의 가격인상행위 등을 하더라도 경쟁사가 이에 적기에 대응하기는 어렵다고 판단된다.
1296 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 96%의 점유율을 차지하는 노선으로 결합당사회사와 국내 LCC 또는 외국항공사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 이 건 결합으로 결합당사회사의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다. 특히 결합당사회사와 중국동방항공의 인천공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 중국동방항공은 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대하기 어려운 바 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
1297 둘째, 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 동 노선의 총 운항횟수는 각 365회와 261회, 중국동방항공은 220회인데, 이 건 결합 이후 결합당사회사의 운항횟수는 총 626회로 단순 운항횟수의 차이로도 약 3배에 가까운 격차가 나게 된다. 특히 결합당사회사는 합쳐진 운항횟수를 토대로 현재는 유사한 동 노선의 운항시간대를 다양화할 수 있으므로 운항시간 다양화를 통한 소비자들의 선택폭의 확대까지 고려한다면 기존에 중국동방항공과의 공급능력의 격차가 더욱 커질 것이라고 판단된다.
1298 셋째, 중국동방항공의 정확한 탑승률을 확인하기는 어려우나 결합당사회사의 탑승률이 약 00%, 00% 수준임을 감안하여 보수적으로 00% 수준이라고 가정하는 경우 결합당사회사를 이용하던 소비자가 모두 중국동방항공으로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 중국동방항공이 결합당사회사의 전환 수요를 모두 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 중국동방항공의 유휴 공급력은 단순 수치상 중국동방항공 2019년 동 노선 전체 공급석 수의 00%인 약 0,000여명으로, 이는 결합당사회사 2019년 탑승객 수의 약 0.0% 수준에 불과하다. 따라서 결합당사회사가 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자의 약 00%는 중국동방항공으로 구매를 전환하고자 하여도 구매전환이 불가능하다.
1299 이러한 점을 고려하면 중국동방항공이 결합당사회사에서의 전환 수요를 충분히 수용하기 위해서는 동 노선의 증편 또는 더 큰 항공기로의 기재 변경을 해야만 한다. 그러나 인천공항과 시안공항에서 새로운 슬롯을 배정받기는 매우 어려운 점, 가사 다른 노선에 사용하고 있던 슬롯을 동 노선으로 전환하거나 기재를 변경하고자 하더라도 이는 상당한 시간이 소요<각주>노선에 투입되는 항공기의 변경은 슬롯 변경 또는 배정보다는 많은 시간이 소요되지 않는다. 다만 수요 증가에 대응하여 항공기를 변경할 수 있는 방법은 현재 다른 노선에서 사용하고 있는 더 큰 항공기와 교체하는 방법과 현재 보유만 하고 있고 사용하지 않는 더 큰 항공기를 사용하는 방법이 있는데, 이는 변경을 결정하는 시점의 다른 노선의 수요 및 공급 상황, 해당 항공사의 여유 기재 보유 상황 등에 따라 달라져 불확실성이 매우 크다. 따라서 결합당사회사가 단독의 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 경쟁사가 이에 대응하여 즉각 항공기를 변경할 수 있을 것이라고 확신하기는 어렵다.</각주> 되는 점을 고려하면 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 사실상 불가능하다고 판단된다.
1300 한편 운수권 및 슬롯의 제약 등으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사가 적기에 등장하는 것도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1301 다음 <표 271>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 76.6%(=4,028÷5,257)로 이 건 결합에 의해 약 12.1%(=0.158×76.6) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 258> 서울-시안 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135213" alt="이유 408번째 이미지" ></img>
1302 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 7.1% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
1303 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1304 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나, 중국동방항공 등 3개사이나, 중국동방항공의 점유율이 매우 미미한 수준임을 감안할 때 사실상 동 노선은 결합 이후 결합당사회사의 독점 노선이 될 것으로 판단된다. 가사 중국동방항공이 운항을 증대하는 등 실질적인 경쟁자가 되더라도 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 3개사에서 2개사로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1305 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선에서 결합당사회사가 약 96% 이상의 점유율을 보유하게 되어 경쟁사와 무관하게 가격을 인상할 여력과 가능성도 매우 높다.
1306 셋째, 기존에 경쟁하던 아시아나가 사라짐에 따라 벤치마킹 항공사의 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
1307 넷째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 노선 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1308 다섯째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 000,000원이나 대한항공의 실제 평균운임은 000,000원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1309 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 동 노선은 결합당사회사가 약 96% 이상의 점유율을 보유하는 노선으로 결합당사회사의 가격 결정구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1310 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사 간 경쟁이 사라짐에 따라 동 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
마) 세부시장 4 : 서울 - 선전
(1) 개관
1311 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나,<각주>에어부산이 2019년 일부 노선을 운항하였으나 점유율이 약 2%로 미미한바, 이하에서는 아시아나로 포괄하여 기술한다.</각주> 선전항공, 중국남방항공 등 총 4개이며,<각주>기타 경유 노선을 운항한 항공사는 중국동방항공, 중국국제항공, 산동항공이다.</각주> 총 탑승객 수는 374,607명이다.
1312 동 노선은 항공비자유화 노선으로 운항을 위해서는 사전에 별도의 운수권을 배분받아야 하며 우리나라의 경우 대한항공과 아시아나 측이 각 주당 7회와 14회의 운수권을 보유하고 있다. 또한 선전공항은 Level 3 공항으로 사전에 별도로 슬롯을 배분받아야 한다.
1313 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%이고 대한항공 기준 서울을 출발하여 선전을 거쳐 다시 서울로 돌아오는 승객의 비율이 69%로 국내 소비자의 비중이 비교적 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1314 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같이 아시아나가 34.47%, 대한항공이 30.78%, 선전항공이 32.29%, 중국남방항공이 2.46%의 점유율을 차지하고 있다.
<표 259> 서울-선전 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135215" alt="이유 409번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1315 따라서 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 65.25%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 선전항공과의 시장점유율의 격차가 32.96%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1316 다음과 같이 선전항공이 2위 또는 3위로 일부 순위의 변동은 있으나 대한항공 또는 아시아나가 1위 사업자이고 결합당사회사 및 선전항공이 동 노선을 사실상 독점하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 260> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135217" alt="이유 410번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1317 이 건 결합 이후 동 노선의 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 65.25%이고, 시장점유율의 증가폭은 30.78%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 선전항공과의 시장점유율 격차도 32.96%p에 이르러 이 건 결합으로 결합당사회사는 동 노선에서 시장지배적 사업자의 지위를 차지하는 것으로 나타났다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 261> 시장점유율 확대 효과 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135221" alt="이유 411번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1318 먼저 수요대체성과 관련하여 대한항공과 아시아나는 해당 노선에서의 점유율이 65% 이상이고, 국내 유이한 대형국적사로서 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하여 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
1319 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 비교적 유사하다. 다음 <표 275>와 같이 인천발 선전행 하계 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출발시간의 차이는 1시간 20분, 도착시간의 차이는 1시간 5분으로, 운항시간의 차이는 15분에 불과하다. 또한 선전발 인천행의 경우에도 출발시간과 도착시간의 차이가 각 1시간 5분, 1시간 55분이며 운항시간 차이는 10분에 불과하다. 동계 기준으로도 이와 유사하다.
<표 262> 결합당사회사의 인천-선전 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135223" alt="이유 412번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
1320 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 매우 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 대한항공과 아시아나의 국토부 승인 운임은 0,000,000원으로 동일하며, 평균운임은 대한항공 000,000원, 아시아나 000,000원으로 나타났다.
1321 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
1322 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
1323 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
1324 한편 구매전환 가능성과 관련하여 다음과 같은 점에서 결합당사회사를 이용하던 소비자가 기존에 경쟁하던 중국항공사로 구매를 전환할 가능성은 낮다고 판단된다.
1325 첫째, 동 노선에는 결합당사회사 외에 선전항공과 중국남방항공이 운항 중으로 동 노선을 운항하는 국적항공사는 없다. 따라서 현재로서는 결합당사회사를 대체할 수 있는 항공사로 선전항공과 중국남방항공이 존재하나 결합당사회사는 대형 국적사로 외국항공사에 비해 국내 소비자의 선호가 높은 점, 마일리지 제도에 따라 결합당사회사에 대한 소비자의 충성심이 높은 점 등을 고려하면 이러한 중국항공사로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1326 둘째, 선전항공의 경우 아시아나와 같은 스타얼라이언스 소속으로 아시아나와 동 노선을 공동운항 하고 있으며 마일리지의 공동 적립 및 사용이 가능하였다. 따라서 아시아나와의 공동운항과 마일리지의 적립 및 사용이 국내 소비자들이 선전항공을 선택하는 데 큰 영향을 미쳤을 것으로 판단된다. 그러나 이 건 결합으로 아시아나가 스타얼라이언스를 탈퇴하고 선전항공과의 공동운항과 마일리지 공동 적립 및 사용이 불가능해질 경우 소비자들이 결합당사회사를 대신하여 선전항공을 선택하는 데 상당한 제약으로 작용할 것으로 판단된다.
1327 셋째, 중국남방항공의 경우 해당 노선의 운수권을 9회나 보유하였음에도 불구하고 연간 운항횟수가 50회로 미미한 점, 운항시간대 또한 한국 출발 기준 23시 00분으로 결합당사회사의 운항시간대와 큰 차이가 있는 점 등을 감안하면 사실상 결합당사회사를 이용하던 소비자가 중국남방항공으로 구매를 전환하기는 매우 어려울 것으로 판단된다.
1328 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 향후 새로운 항공사가 동 노선을 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 진입은 매우 어려울 것으로 판단된다.
1329 첫째, 운수권의 제약이 있다. 항공협정에 따라 양국에 부여된 동 노선의 운수권은 주당 21회로 최대 3개 항공사만이 운항 가능한데, 우리나라의 경우 대한항공, 아시아나, 에어부산이 총 21회의 운수권을 모두 배분받은 상태로 결합당사회사에 부여된 운수권을 다시 회수하여 새로운 항공사로 배분하지 않는 이상 국내항공사의 진입은 불가능하다. 또한 중국의 경우에도 선전항공과 중국남방항공이 운수권을 각 12회와 9회씩 배분받은 상태로 운수권의 여유가 없어 신규 항공사의 진입이 불가능하다.
1330 둘째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항과 선전공항은 모두 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 하는데 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다.
1331 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사의 수요대체성이 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 외국항공사로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단되며, 새로운 항공사의 신규 진입에도 상당한 제약이 있어 다른 항공사로의 구매전환 가능성은 낮다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1332 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 단독의 가격인상행위 등을 하더라도 이에 적기에 대응하기는 어렵다고 판단된다.
1333 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 65% 이상의 시장점유율을 차지하는 노선으로 결합당사회사와 외국항공사들은 인천공항의 슬롯 보유 수 등 공급능력 격차가 크며 이 건 결합으로 결합당사회사의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다. 특히 결합당사회사와 선전항공의 인천공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 선전항공은 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대할 수 없는바 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
1334 둘째, 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 동 노선의 총 운항횟수는 각 365회와 407회, 선전항공은 625회, 중국남방항공은 50회인데, 이 건 결합 이후 결합당사회사의 운항횟수는 총 772회가 되어 당초 선전항공에 뒤지던 운항횟수를 역전하게 된다. 아울러 결합당사회사는 합쳐진 운항횟수를 토대로 현재는 유사한 동 노선의 운항시간대를 다양화할 수 있으므로 운항시간 다양화를 통한 소비자들의 선택폭의 확대까지 고려한다면 선전항공과의 공급능력의 격차가 더욱 커질 수 있다고 판단된다.
1335 셋째, 선전항공의 정확한 탑승률을 확인하기는 어려우나 결합당사회사의 동 노선의 탑승률이 약 00%, 00% 수준임을 감안하여 보수적으로 약 00% 수준이라고 가정하는 경우 결합당사회사를 이용하던 소비자가 모두 선전항공으로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 선전항공이 결합당사회사의 전환 수요를 모두 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 선전항공의 유휴 공급력은 단순 수치상 선전항공의 2019년 동 노선 전체 공급석 수의 00%인 약 00,000여명으로, 이는 결합당사회사 2019년 탑승객 수의 약 00.0% 수준에 불과하다. 따라서 결합당사회사가 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자의 약 00%는 선전항공으로 구매를 전환하고자 하여도 구매전환이 불가능하다.
1336 이러한 점을 고려하면 선전항공이 결합당사회사에서의 전환 수요를 충분히 수용하기 위해서는 동 노선의 증편 또는 더 큰 항공기로의 기재 변경을 해야만 한다. 그러나 슬롯의 제약 및 선전항공의 전체 노선 상황 등에 따라 항공기의 즉각적인 변경이 어려운 점 등을 고려하면 경쟁항공사가 결합당사회사의 경쟁제한적 행위를 적기에 견제하는 것은 사실상 불가능하다고 판단된다.
1337 한편 슬롯 및 항공기 기재의 제약 등으로 인해 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 적기에 대응할 신규 경쟁항공사의 등장도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1338 다음 <표 276>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 66.6%(=2,122÷3,184)로 이 건 결합에 의해 약 10.5%(=0.158×66.6) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 263> 서울-선전 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135225" alt="이유 413번째 이미지" ></img>
1339 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 5.5% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
1340 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1341 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나, 선전항공, 중국남방항공 등 4개사이나, 중국남방항공의 점유율이 매우 미미한 수준임을 감안할 때 사실상 동 노선은 대한항공, 아시아나, 선전항공 3개사가 경쟁하는 노선으로 볼 수 있다. 따라서 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 사실상 3개사에서 2개사로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1342 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선에서 결합당사회사가 약 65% 이상의 점유율을 보유하게 되어 경쟁사와 무관하게 가격을 인상할 여력과 가능성도 매우 높다.
1343 셋째, 기존에 경쟁하던 아시아나가 사라짐에 따라 벤치마킹 항공사의 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
1344 넷째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 노선 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1345 다섯째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 0,000,000원이나 대한항공의 실제 평균운임은 000,000원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1346 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 동 노선은 결합당사회사가 약 65% 이상의 점유율 보유하는 노선으로 결합당사회사의 가격 결정구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1347 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 동 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
바) 세부시장 5 : 부산 - 베이징
(1) 개관
1348 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공과 아시아나, 중국국제항공 등 총 3개이며, 총 탑승객 수는 266,310명이다.
1349 동 노선은 항공비자유화 노선으로 운항을 위해서는 사전에 별도의 운수권을 배분받아야 하며 우리나라의 경우 대한항공과 아시아나가 각 주당 10회의 운수권을 보유하고 있다. 또한 베이징공항은 Level 3 공항으로 동 노선의 운항을 위해서는 김해공항과 베이징공항 모두에서 사전에 별도로 슬롯을 배분받아야 한다.
1350 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 비교적 낮은 편이며, 대한항공 기준 부산을 출발하여 베이징을 거쳐 다시 부산으로 돌아오는 승객의 비율이 78%로 국내 소비자의 비중이 비교적 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1351 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같이 대한항공이 36.11%, 아시아나가 30.34%, 중국국제항공이 33.54%의 점유율을 차지하고 있다.
<표 264> 부산-베이징 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135227" alt="이유 414번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1352 따라서 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 66.46%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국국제항공과의 시장점유율의 격차가 32.92%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1353 다음과 같이 중국국제항공이 2위 또는 3위로 일부 순위의 변동은 있으나 대한항공 또는 아시아나가 1위 사업자이고 결합당사회사가 동 노선을 지배하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 265> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135229" alt="이유 415번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1354 이 건 결합 이후 동 노선의 2019년 탑승객 수를 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 66.46%이고, 시장점유율의 증가폭은 30.34%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국국제항공과의 시장점유율 격차도 32.92%p에 이르러 이 건 결합으로 결합당사회사는 동 노선에서 시장지배적 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 266> 시장점유율 확대 효과 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135235" alt="이유 416번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1355 먼저 수요대체성과 관련하여 대한항공과 아시아나는 해당 노선에서의 점유율이 65% 이상이고, 국내 유이한 대형국적사로서 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하여 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
1356 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 280>과 같이 부산발 베이징행 하계 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출발시간의 차이는 40분, 도착시간의 차이는 15분으로, 운항시간의 차이는 25분에 불과하다. 또한 베이징발 부산행의 경우에도 출발시간과 도착시간의 차이가 각 1시간 20분, 1시간 40분으로 비교적 유사하며, 운항시간 차이는 20분에 불과하다.
<표 267> 결합당사회사의 부산-베이징 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135237" alt="이유 417번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
1357 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 매우 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 대한항공과 아시아나의 국토부 승인 운임은 000,000원으로 동일하며, 평균운임은 대한항공 000,000원, 아시아나 000,000원으로 나타났다.
1358 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
1359 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
1360 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때, 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
1361 한편 구매전환 가능성과 관련하여 다음과 같은 점에서 결합당사회사를 이용하던 소비자가 기존에 경쟁하던 외국항공사로 구매를 전환할 가능성은 낮다고 판단된다.
1362 첫째, 동 노선에는 결합당사회사 외에 중국국제항공이 유일하게 운항 중으로 동 노선을 운항하는 국적항공사는 없다. 따라서 현재로서는 결합당사회사를 대체할 수 있는 항공사는 중국국제항공이 유일하나 결합당사회사는 대형 국적사로 외국항공사에 비해 국내 소비자의 선호가 높은 점, 마일리지 제도에 따라 결합당사회사에 대한 소비자의 충성심이 높은 점 등을 고려하면 중국국제항공으로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1363 둘째, 중국국제항공의 경우 아시아나와 같은 스타얼라이언스 소속으로 아시아나와 마일리지의 공동 적립 및 사용이 가능하였던 점이 국내 소비자들이 중국국제항공을 선택하는 데 큰 영향을 미쳤을 것으로 판단된다. 그러나 이 건 결합으로 아시아나가 스타얼라이언스를 탈퇴하고 중국국제항공과의 마일리지 공동 적립 및 사용이 불가능해질 경우 소비자들이 결합당사회사를 대신하여 중국국제항공을 선택하는 데 상당한 제약으로 작용할 것으로 판단된다.
1364 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 향후 새로운 항공사가 동 노선을 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 취항도 제약이 있다고 판단된다.
1365 첫째, 운수권의 제약이 있다. 항공협정상 양국에 부여된 동 노선의 운수권은 주당 21회로 각 국당 3개 항공사만이 운항 가능한데, 우리나라의 경우 대한항공과 아시아나가 총 20회의 운수권을 배분받은 상태로 1개의 운수권만이 미배분되어 결합당사회사에 부여된 운수권을 다시 회수하여 새로운 항공사로 배분하지 않는 이상 국내항공사의 진입은 사실상 불가능하다.
1366 둘째, 슬롯의 제약이 있다. 김해공항과 베이징공항은 모두 사전에 슬롯을 배분받아야 하는데 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다.
1367 셋째, 동 노선의 경우 중국남방항공과 중국수도항공이 각 운수권을 3회와 4회씩 배분받고 있으나 아직 운항을 하지 않은 상태로 향후 이들 항공사의 진입을 배제할 수는 없다. 그러나 위 항공사들이 현재 보유하고 있는 김해공항과 베이징공항의 슬롯은 한정되어 있고 신규로 슬롯을 배정받기 어렵다는 측면에서 동 노선의 신규 진입을 위해서는 다른 노선에 사용하고 있는 김해공항과 베이징공항의 슬롯을 동 노선으로 전환하여야 하므로, 당해 항공사가 동 노선에 신규로 진입하기 위해서는 부산 또는 베이징공항에서 슬롯을 사용하고 있는 노선과의 수익성 등의 비교가 필수적이므로 신규 진입 가능성의 불확실성이 매우 크다. 특히 당해 항공사가 보유한 운수권은 각 3회와 4회로 결합당사회사 20회, 중국국제항공 14회에 비해 크게 적어 신규 진입의 전제가 되는 수익성 측면에서도 진입에 상당한 제약이 될 것으로 판단된다.
1368 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사의 수요대체성이 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 외국항공사로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단되며, 새로운 항공사의 신규 진입에도 상당한 제약이 있어 다른 항공사로의 구매전환 가능성은 낮다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1369 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 단독의 가격인상행위 등을 하더라도 이에 적기에 대응하기는 어렵다고 판단된다.
1370 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 65%의 점유율을 차지하는 노선으로 결합당사회사와 국내 LCC 또는 외국항공사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 이 건 결합으로 결합당사회사의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다. 특히 결합당사회사와 중국국제항공의 김해공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 중국국제항공은 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대하기 어려운 바 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
1371 둘째, 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 동 노선의 총 운항횟수는 각 412회와 364회, 중국국제항공은 335회인데, 이 건 결합 이후 결합당사회사의 운항횟수는 총 776회로 단순 운항횟수의 차이로도 중국국제항공의 약 2배 이상이 된다. 아울러 결합당사회사는 합쳐진 운항횟수를 토대로 현재는 유사한 동 노선의 운항시간대를 다양화할 수 있으므로 운항시간 다양화를 통한 소비자들의 선택폭의 확대까지 고려한다면 중국국제항공과의 공급능력의 격차가 더욱 커질 것이라고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1372 다음 <표 281>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 65.4%(=2,192÷3,350)로 이 건 결합에 의해 약 10.3%(=0.158×65.4) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 268> 부산-베이징 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135239" alt="이유 418번째 이미지" ></img>
1373 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 5.3% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
1374 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1375 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나, 중국국제항공 등 3개사이며, 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 3개사에서 2개사로 감소하게 된다. 따라서 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1376 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선에서 결합당사회사가 약 66%의 점유율을 보유하게 되어 경쟁사와 무관하게 가격을 인상할 여력과 가능성도 매우 높다.
1377 셋째, 기존에 경쟁하던 아시아나가 사라짐에 따라 벤치마킹 항공사의 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
1378 넷째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 노선 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1379 다섯째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 000,000원이나, 대한항공의 실제 평균운임은 000,000원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1380 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 동 노선은 결합당사회사가 약 66% 이상의 점유율 보유하는 노선으로 결합당사회사의 가격 결정구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1381 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 동 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
사) 세부시장 6∼18 : 경쟁제한성 없는 노선
1382 검토 결과 서울-창사 등 총 13개 노선은 이 건 결합 이후 결합당사회사가 단독의 경쟁제한 행위를 할 우려는 적은 것으로 판단된다.
1383 이러한 13개 노선의 경제분석 결과를 요약하면 다음과 같다.
<표 269> 중국 지역 경쟁제한성 없는 13개 노선의 요금 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135241" alt="이유 419번째 이미지" ></img><각주>요금변화율에서 노선 수요 증대에 따른 가격인하율 5%를 차감한 수치이다.</각주> (1) 세부시장 6 : 서울 - 창사
1384 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 중국동방항공, 중국남방항공 등 총 4개사이며 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 283>과 같다.
<표 270> 서울-창사 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135243" alt="이유 420번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1385 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 51.57%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국동방항공과의 시장점유율의 격차가 13.58%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1386 또한 다음과 같이 중국동방항공이 시장의 1위, 대한항공과 아시아나가 시장의 2위와 3위 사업자이고, 중국남방항공이 4위의 사업자인 상황은 최근 3년간 순위의 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 271> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135245" alt="이유 421번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1387 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 중국항공사로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다. 한편 동 노선은 항공비자유화 노선으로 운항을 위해서는 사전에 별도의 운수권을 배분받아야 하며, 우리나라의 경우 주당 총 14회의 운수권 중 대한항공과 아시아나가 각 주당 5회의 운수권을 배분받았다. 또한 창사공항은 Level 3 공항으로 사전에 별도로 슬롯을 배분받아야 한다.
1388 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1389 첫째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 약 52% 수준으로 최근 3년 간 50% 내외의 점유율을 유지하는 것으로 확인되었다. 그런데 대한항공은 실제 운임 결정 시 벤치마킹 전략에 따라 일반적으로 노선별 자신의 점유율이 50% 이상인 경우 운임을 경쟁사에 비해 높거나 유사하게 책정하고, 50% 미만인 경우 경쟁사와 유사하거나 낮은 운임을 책정하는 전략을 채택하고 있다. 이러한 대한항공의 가격 결정구조에 비추어 볼 때 결합당사회사의 점유율이 50% 수준인 동 노선의 경우 점유율이 50%를 훨씬 상회하는 타 노선에 비해 결합당사회사가 운임 인상을 단행하기 어렵고, 단기적으로 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기는 어렵다고 판단된다.
1390 둘째, 이 건 결합 전 동 노선의 1위 사업자인 중국동방항공과 4위 사업자인 중국남방항공이 총 약 48%의 점유율을 차지하고 있어 이 건 결합 후에도 기존의 중국항공사들과 결합당사회사 간 경쟁상황이 유지될 것으로 판단된다. 특히 중국동방항공은 자신이 보유한 운수권 7회 중 3회만을 사용하고 4회를 미운항하고 있어 향후 동 노선을 증편할 가능성도 있는 점을 감안할 필요가 있다.
1391 셋째, 우리나라에 배정된 총 14회의 운수권 중 결합당사회사에게 배정된 10회의 운수권을 제외하고 총 4회는 아직 배분이 되지 않은 상태이다. 동 노선의 경우 항공협정에 따라 각 국당 2개의 항공사만이 운항을 할 수 있는데 이 건 결합으로 대한항공과 아시아나가 하나의 회사로 통합하게 되면 한 개의 회사가 신규로 운수권을 배분받을 수 있게 되므로 아직 배분되지 않은 총 4회의 운수권이 국내 LCC에 배분되어 동 노선에 신규로 진입할 가능성이 높다고 판단된다.
1392 넷째, 경제분석 결과 동 노선에서 가격 인상 가능성이 있는 것으로 나타났으나,<각주>경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률은 약 2.3%이다</각주> 다른 경쟁제한성이 있는 중국 노선들에 비해 가격 인상률이 비교적 작은 것으로 나타났다.
(2) 세부시장 7 : 서울 - 베이징<각주>서울-베이징 노선은 김포-베이징 노선과 인천-베이징 노선을 포함한다.</각주> 1393 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 중국국제항공, 중국남방항공 등 총 4개이며,<각주>기타 경유 노선을 운항한 항공사는 중국동방항공, 중국국제항공, 산동항공이다.</각주> 탑승객 수는 총 1,601,675명이다. 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 285>와 같다.
<표 272> 서울-베이징 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135247" alt="이유 422번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1394 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 52.37%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국국제항공과의 시장점유율의 격차가 18.22%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 서울-베이징 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1395 또한 다음과 같이 결합당사회사 및 중국국제항공과 중국남방항공 등 4개사가 시장을 독점하는 상황은 최근 3년간 순위의 변동 없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 273> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135249" alt="이유 423번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1396 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 중국항공사로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1397 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1398 첫째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 약 52% 수준으로 대한항공은 실제 운임 결정 시 벤치마킹 전략에 따라 일반적으로 노선별 자신의 점유율이 50% 이상인 경우 운임을 경쟁사에 비해 높거나 유사하게 책정하고, 50% 미만인 경우 경쟁사와 유사하거나 낮은 운임을 책정하는 전략을 채택하고 있다. 이러한 대한항공의 가격 결정 구조에 비추어 볼 때 결합당사회사의 점유율이 50% 수준인 동 노선의 경우 결합당사회사가 운임을 인상하기 어려우며, 단기적으로 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기는 어려울 것으로 판단된다.
1399 둘째, 동 노선에서 중국항공사와의 경쟁이 이미 치열하거나 향후 경쟁이 더욱 치열해질 가능성이 높다. 이 건 결합 전 동 노선의 1위인 중국국제항공<각주>중국국제항공의 경우 이 건 결합 후 아시아나와의 협력관계가 종료됨에 따라 일정 부분 점유율 감소가 예상되나, 동 노선에서 중국국제항공은 배분된 운수권 총 38회 중 6회를 미사용하고 있어 향후 운수권을 모두 사용하여 점유율을 증대할 수 있는 가능성을 감안하면 동 노선에서 아시아나와의 협력관계 종료로 인한 점유율 감소 효과가 일부 상쇄될 수 있다고 판단된다.</각주> 과 4위인 중국남방항공이 약 48%의 점유율을 차지하고 있어 이 건 결합 후에도 기존의 중국항공사들과 결합당사회사 간 경쟁상황이 유지될 것으로 판단된다. 특히 동 노선은 항공비자유화 노선으로 운항을 위해서는 사전에 별도의 운수권을 배분받아야 하는데 2019년 항공협정을 통해 우리나라의 경우 제주항공이 주당 4회, 티웨이가 주당 3회의 운수권을 새로 배분받았고, 중국의 경우 중국동방항공이 주당 7회의 운수권을 새로 배분받았다.
1400 슬롯 등의 제약으로 특정 노선에 대한 진입 여부는 전체 노선 차원에서의 수익성 등 비교를 통해 이루어진다는 점에서 불확실한 측면은 있으나, 동 노선은 대표적으로 수익성이 높은 노선<각주>대한항공 측 제출 자료에 따르면 인천-베이징 노선의 RASK는 000원으로 대부분의 동남아 노선의 RASK가 00원 ∼ 00원 수준임을 감안할 때 상당히 높고, 중국 노선 전체 평균인 000원보다도 높은 수준이다.</각주> 이라는 점에서 동남아, 중국 등 지역을 주로 운항하는 국내 LCC 및 중국공항에서 슬롯을 바교적 다수 보유하고 있는 중국동방항공의 진입 가능성이 높을 것으로 판단된다. 특히 2019년 9월 2020년 기준 세계에서 가장 큰 규모의 공항으로 알려진 다싱공항이 새로 개항함에 따라 운수권을 새롭게 배분받은 항공사들의 신규 진입 제약이 상당 부분 완화될 것으로 보인다.<각주>베이징 다싱구에 소재한 다싱공항이 2019년 9월 개항하기는 하였으나, 코로나 19 유행의 영향으로 아직 국제선 운항은 개항을 하지 않은 상태이다.</각주> 1401 이러한 점을 종합적으로 고려해보면 운수권을 새롭게 배분받은 위 3개 항공사가 모두 동 노선에 신규 진입하는 경우 동 노선의 경쟁사는 총 5개사가 되므로 결합당사회사의 점유율이 일정 부분 축소될 가능성이 높고 경쟁항공사의 증가로 이 건 결합 전보다 더욱 치열한 가격 경쟁이 발생할 가능성도 있다고 판단된다.
1402 셋째, 경제분석 결과 동 노선에서 가격 인상 가능성이 있는 것으로 나타났으나,<각주>경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률은 약 2.8%이다</각주> 다른 경쟁제한성이 있는 중국 노선들에 비해 가격 인상률이 비교적 작은 것으로 나타났다.
(3) 세부시장 8 : 서울 - 상하이<각주>서울-상하이 노선은 김포-상하이 노선과 인천-상하이 노선을 포함한다.</각주> 1403 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 중국동방항공, 중국남방항공, 춘추항공, 상하이항공, 이스타 등 총 7개이며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 287>과 같다.
<표 274> 서울-상하이 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135251" alt="이유 424번째 이미지" ></img><각주>계열사인 중국동방항공과 상하이항공을 포함한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1404 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 51.26%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국동방항공 그룹과의 시장점유율의 격차가 17.32%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1405 또한 다음과 같이 중국동방항공 그룹이 시장의 1위, 아시아나와 대한항공의 시장의 2위와 3위 사업자이고, 중국남방항공과 춘추항공이 시장의 4위와 5위 사업자인 상황은 최근 3년간 순위의 변동 없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 275> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135253" alt="이유 425번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1406 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 중국항공사 또는 국내 LCC로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1407 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1408 첫째, 결합당사회사의 가격 결정구조에 비추어 볼 때 합산 점유율이 51% 수준인 동 노선에서 결합당사회사가 이 건 결합 후 운임을 인상하기는 어려울 것으로 판단되며 단기적으로 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기는 어려울 것으로 판단된다.
1409 둘째, 동 노선에는 이미 시장의 경쟁자가 다수 존재한다. 동 노선에서는 결합당사회사 외에 국내 LCC 1개, 중국항공사 4개 등 총 5개의 경쟁사가 운항 중으로 이 건 결합 후에도 가격 경쟁이 비교적 치열할 것으로 예상된다.
1410 한편 동 노선은 항공비자유화 노선으로 운항을 위해서는 사전에 별도의 운수권을 배분받아야 하며 우리나라의 경우 주당 총 70회의 운수권 중 대한항공과 아시아나가 각 주당 28회와 35회, 이스타가 주당 7회의 운수권을 배분받았다. 이스타의 경우 운수권을 7회 보유하고 있으나 심의일 현재 회생절차에 있어 사실상 운항이 어려운 점을 감안해야 하나,<각주>참고로 이스타는 2022. 3. 22. 기업회생절차가 종결되어 향후 운항을 재개할 예정이다.</각주> 이스타가 향후 퇴출되더라도 동 노선의 운수권을 국내 LCC가 새롭게 배분받아 신규로 진입할 가능성이 있는바 시장의 경쟁상황은 그대로 유지될 가능성이 높다.<각주>이스타는 2019년 7월부터 운항하여 약 5개월간의 운항 실적만이 점유율에 포함된 점을 감안할 때 향후 회생한 이스타 또는 이스타의 운수권을 배분받은 신규 국내 LCC가 동 노선을 1년간 지속적으로 운항하는 경우 이스타 또는 신규 항공사의 점유율은 더욱 높아질 것으로 예상된다.</각주> 특히 동 노선은 수익성이 매우 높은 노선<각주>김포-상하이 노선의 RASK는 000원, 인천-상하이 노선의 RASK는 000원으로 다른 중국 노선에 비해서도 상당히 높은 수준이다.</각주> 으로 제주항공, 티웨이 등 국내 LCC가 운수권을 확보할 경우 신규 진입 가능성이 매우 높을 것으로 판단된다.
1411 셋째, 경제분석 결과 동 노선에서 가격 인상 가능성이 있는 것으로 나타났으나,<각주>경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률은 약 2.7%이다</각주> 다른 경쟁제한성이 있는 중국 노선들에 비해 가격 인상률이 비교적 작은 것으로 나타났다.
(4) 세부시장 9 : 서울 - 옌지
1412 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 중국국제항공, 중국남방항공, 제주항공, 중국동방항공 등 총 6개이며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 289>와 같다.
<표 276> 서울-옌지 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135257" alt="이유 426번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1413 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 45.34%로, ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국국제항공과의 시장점유율의 격차가 22.37%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1414 또한 다음과 같이 결합당사회사, 중국국제항공, 중국남방항공 등 4개사가 약 25% 내외의 유사한 점유율을 가지고 노선을 지배하는 상황은 최근 3년간 변함이 없었으나, 일부 순위의 변동이 있었던 것으로 나타났다. 또한 2019년에는 제주항공이 시장에 새롭게 등장하여 약 7%의 점유율로 5위 사업자의 지위를 차지한 것으로 나타났다.
<표 277> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135259" alt="이유 427번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1415 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 중국항공사 또는 국내 LCC로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다. 한편 옌지공항은 혼잡도 Level 1로 슬롯 획득에 제약이 없으나, 동 노선에는 주당 21회의 운수권 제한이 있고 모든 운수권이 이미 배분된 점, 인천공항에서의 슬롯 획득 제약이 있는 점을 고려하면 새로운 항공사의 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1416 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1417 첫째, 결합당사회사의 가격 결정구조에 비추어 볼 때 합산 점유율이 약 45% 수준으로 50% 미만인 동 노선에서 결합당사회사가 이 건 결합 후 단기적으로 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기 어려운 측면이 있다.
1418 둘째, 동 노선에는 이미 시장의 경쟁자가 다수 존재한다. 동 노선에서는 결합당사회사 외에 국내 LCC 1개, 중국항공사 3개 등 총 4개의 경쟁사가 운항 중으로 이 건 결합 후에도 가격 경쟁이 비교적 치열할 것으로 예상된다.
1419 특히 제주항공과 중국동방항공은 2019년 3월 한-중 항공협정을 통해 새롭게 운수권을 배분받은 항공사로 2019년 전체를 기준으로 한 점유율은 각 약 7%와 2%로 미미하다. 그러나 이러한 점유율은 제주항공의 경우 2019년 8월부터 12월까지 약 5개월의 탑승객이 반영되고, 중국동방항공의 경우 2019년 10월부터 12월까지 약 3개월의 탑승객이 반영된 결과로 해당 항공사들이 향후 동 노선을 그대로 유지하는 경우 더욱 유효한 경쟁자로 자리할 가능성이 높다.
1420 셋째, 경제분석 결과 동 노선에서 가격 인상 가능성이 있는 것으로 나타났으나,<각주>경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률은 약 2.6%이다</각주> 다른 경쟁제한성이 있는 중국 노선들에 비해 가격 인상률이 비교적 작은 것으로 나타났다.
(5) 세부시장 10 : 서울 - 텐진
1421 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 중국국제항공, 텐진항공 등 총 4개이며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 291>과 같다.
<표 278> 서울-텐진 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135261" alt="이유 428번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1422 동 노선에서 대한항공은 시장의 1위, 아시아나는 시장의 4위 사업자로 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 48.89%로, ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국국제항공과의 시장점유율의 격차가 19.29%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1423 또한 다음과 같이 대한항공이 1위, 중국국제항공이 2위, 텐진항공이 3위, 아시아나 4위인 시장 상황은 최근 3년간 변함이 없는 것으로 나타났다.
<표 279> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135263" alt="이유 429번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1424 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 중국항공사 또는 국내 LCC로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다. 아울러 동 노선에는 주당 21회의 운수권 제한이 있고 모든 운수권이 배분되어 새로운 항공사의 진입은 어려울 것으로 판단된다.
1425 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1426 첫째, 결합당사회사의 가격 결정구조에 비추어 볼 때 합산 점유율이 약 49% 수준인 동 노선에서 결합당사회사가 이 건 결합 후 운임을 인상하기는 어려울 것으로 판단되며 단기적으로 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기는 어려울 것으로 판단된다.
1427 둘째, 동 노선은 최근 3년간 순위의 변동이 없었던 노선으로 중국국제항공<각주>중국국제항공의 경우 이 건 결합 후 아시아나와의 협력관계가 종료됨에 따라 일부 점유율 감소가 예상되나, 동 노선에서 중국국제항공은 배분된 운수권 총 11회 중 3회를 미사용하고 있어 향후 운수권을 모두 사용하여 점유율을 증대할 가능성을 감안하면 동 노선에서 아시아나와의 협력관계 종료로 인한 점유율 감소 효과가 일부 상쇄될 수 있다고 판단된다.</각주> 이 대한항공과 유사한 약 30%의 점유율을, 텐진항공이 아시아나보다 많은 약 20% 이상의 점유율 보유하면서 경쟁하고 있는 점을 감안할 때 이 건 결합 후에도 기존의 중국항공사들과 결합당사회사 간 경쟁상황이 유지될 것으로 판단된다.
1428 셋째, 경제분석 결과 동 노선에서 가격 인상 가능성이 있는 것으로 나타났으나,<각주>경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률은 약 1.5%이다</각주> 다른 경쟁제한성이 있는 중국 노선들에 비해 가격 인상률이 비교적 미미한 것으로 나타났다.
(6) 세부시장 11 : 서울 - 광저우
1429 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 중국남방항공 등 총 3개이며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 293>과 같다.
<표 280> 서울-광저우 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135265" alt="이유 430번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1430 동 노선의 경우 중국남방항공이 시장의 1위 사업자이고, 아시아나와 대한항공은 각 2위와 3위 사업자로 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 54.54%로, ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이나, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국남방항공과의 시장점유율의 격차가 9.08%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하지 아니하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지 않는다.
1431 한편 다음과 같이 중국남방항공이 1위, 아시아나가 2위, 대한한공이 3위인 시장 상황은 최근 3년간 변함이 없는 것으로 나타났다.
<표 281> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135267" alt="이유 431번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1432 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 중국항공사 또는 국내 LCC로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다. 아울러 동 노선에는 주당 21회의 운수권 제한이 있고 모든 운수권이 이미 배분되어 새로운 항공사의 진입은 어려울 것으로 판단된다.
1433 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1434 첫째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 50% 이상이나 기존 시장의 1위 사업자인 중국남방항공이 약 45% 이상의 점유율을 보유하여 법상 경쟁제한성이 추정되지 않는다.
1435 둘째, 중국남방항공은 최근 3년간 변함없이 시장 1위 사업자의 지위를 차지하여 왔으므로 이 건 결합으로 시장의 1위 사업자가 되는 결합당사회사가 운임을 인상하는 경우 소비자가 중국남방항공으로 이탈하여 그 점유율이 50% 미만으로 하락할 가능성을 배제할 수 없다. 따라서 결합당사회사의 가격 결정구조상 결합당사회사가 단기적으로 운임을 인상하더라도 인상한 운임을 계속해서 유지하기는 어렵다고 판단된다.
1436 셋째, 경제분석 결과 동 노선에서 가격 인상 가능성이 있는 것으로 나타났으나,<각주>경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률은 약 1.0%이다</각주> 다른 경쟁제한성이 있는 중국 노선들에 비해 가격 인상률이 비교적 미미한 것으로 나타났다.
(7) 세부시장 12 : 서울 - 다롄
1437 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 중국남방항공 등 총 3개이며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 295>와 같다.
<표 282> 서울-다롄 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135271" alt="이유 432번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1438 동 노선의 경우 중국남방항공이 시장의 1위, 아시아나와 대한항공은 각 2위와 3위 사업자로 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 49.76%로, ① 법 제4조 및 제7조 제4 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하나, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 2위로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지 않는다.
1439 한편 다음과 같이 중국남방항공이 1위, 아시아나가 2위, 대한한공이 3위인 시장 상황은 최근 3년간 변함이 없는 것으로 나타났다.
<표 283> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135273" alt="이유 433번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1440 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 중국항공사 또는 국내 LCC로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다. 아울러 동 노선에는 주당 21회의 운수권 제한이 있고 모든 운수권이 이미 배분되어 새로운 항공사의 진입은 어려울 것으로 판단된다.
1441 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1442 첫째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 50% 미만으로 이 건 결합 이후에도 기존 시장의 1위 사업자인 중국남방항공이 약 50% 이상의 점유율로 1위 사업자의 지위를 유지하므로 법상 경쟁제한성이 추정되지 않는다.
1443 둘째, 중국남방항공은 최근 3년간 변함없이 시장의 1위 사업자의 지위를 차지하여 왔으므로 결합당사회사의 가격 결정구조상 점유율 50% 미만의 결합당사회사가 단독으로 운임을 인상하기는 어렵다고 판단된다. 특히 동 노선에 부여된 운수권은 결합당사회사 합산 총 21회, 중국남방항공 총 21회로 동일하게 유지되고 있으므로 이 건 결합 이후에도 시장의 경쟁상황은 크게 변화하지 않을 것으로 판단된다.
1444 셋째, 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 동 노선의 가격 인상률은 약 0.2%로 다른 경쟁제한성이 있는 중국 노선들에 비해 매우 작은 것으로 나타났다.
(8) 세부시장 13 : 서울 - 홍콩
1445 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 에어부산, 캐세이퍼시픽, 홍콩항공, 홍콩익스프레스, 제주항공, 티웨이, 이스타, 에어인디아 등 총 11개이며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 297>과 같다.
<표 284> 서울-홍콩 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135275" alt="이유 434번째 이미지" ></img><각주>캐세이퍼시픽, 홍콩항공, 홍콩익스프레스 등 3개사가 포함된다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1446 동 노선의 경우 캐세이퍼시픽 그룹이 시장의 1위, 대한항공 측과 아시아나 측이 각 2위와 3위 사업자로 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 40.80%로, ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하나, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 2위로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지 않는다.
1447 한편 다음과 같이 캐세이퍼시픽 그룹이 1위, 대한항공 측이 2위, 아시아나 측이 3위, 제주항공과 이스타가 각 4위와 5위인 시장 상황은 최근 3년간 변함이 없는 것으로 나타났다.
<표 285> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135277" alt="이유 435번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1448 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 외국항공사 또는 국내 LCC로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다. 한편 동 노선의 경우 항공자유화 노선으로 시장의 진입이 비교적 자유로우나 인천공항과 홍콩공항은 모두 Level 3의 혼잡공항이므로 슬롯의 제약이 존재하여 새로운 항공사의 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1449 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1450 첫째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 41%로 이 건 결합 이후에도 기존의 시장의 1위 사업자인 캐세이퍼시픽 그룹이 약 47% 이상의 점유율로 1위 사업자의 지위를 유지하므로 법상 경쟁제한성이 추정되지 않는다.
1451 둘째, 캐세이퍼시픽 그룹은 최근 3년간 변함없이 시장의 1위 사업자의 지위를 차지하여 왔으므로 결합당사회사의 가격 결정구조상 점유율 50% 미만의 결합당사회사가 단독으로 운임을 인상하기는 어렵다고 판단된다.
1452 셋째, 동 노선에는 이미 시장의 경쟁자가 다수 존재한다. 동 노선에서는 결합당사회사 외에 국내 LCC 2개,<각주>심의일 현재 운항이 불투명한 이스타는 제외하였다.</각주> 홍콩 항공사 3개, 에어인디아 등 총 6개의 경쟁사가 운항 중으로 이 건 결합 후에도 가격 경쟁이 비교적 치열할 것으로 예상된다.
1453 넷째, 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 동 노선의 가격 인상률은 약 0.1%로 다른 경쟁제한성이 있는 중국 노선들에 비해 매우 작은 것으로 나타났다.
(9) 세부시장 14 : 서울 - 난징
1454 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 중국동방항공 등 총 3개이며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 299>와 같다.
<표 286> 서울-난징 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135281" alt="이유 436번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1455 동 노선의 경우 아시아나가 시장의 1위, 중국동방항공이 시장의 2위, 대한항공의 시장의 3위 사업자로, 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 59.10%로, ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국동방항공과의 시장점유율의 격차가 18.2%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1456 한편 다음과 같이 2018년까지는 아시아나와 중국동방항공만이 동 노선을 운항하였으나 대한항공이 2019년 10월부터 동 노선에 신규로 취항하였으며, 아시아나와 중국동방항공이 시장을 지배하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지된 것으로 나타났다.
<표 287> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135283" alt="이유 437번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1457 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 외국항공사 또는 국내 LCC로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다. 한편 동 노선의 경우 각 국당 주 14회의 운수권의 제약이 있고 인천공항과 난징공항 모두 Level 3의 혼잡공항이므로 슬롯의 제약이 존재하여 새로운 항공사의 진입에는 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1458 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1459 첫째, 이 건 결합에 따른 결합당사회사의 점유율 증가는 약 4.9%에 불과하여 이 건 결합으로 인해 발생하는 경쟁상황의 변화가 비교적 미미하다. 실제로 경제분석 결과에서도 가격인하율 5%를 고려한 가격 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1460 둘째, 동 노선에서 결합당사회사의 점유율은 50% 이상이나 2위 사업자로 약 41%의 점유율을 보유한 중국동방항공이 강력한 경쟁자로 존재한다.
1461 셋째, 중국동방항공은 동 노선에 배분된 총 14회의 운수권을 모두 보유하고 있으나 이 중 7회는 운항을 하고 있지 않다. 따라서 이 건 결합 후 결합당사회사가 운임 인상 등의 경쟁제한행위를 하는 경우 중국동방항공이 미운항 운수권을 추가로 사용하여 증편할 가능성을 배제할 수 없고,<각주>단, 인천공항과 난진공항은 모두 Level 3의 혼잡공항으로 슬롯의 제약이 있어 신규 슬롯을 배정받기 어려운 바, 즉각적인 증편을 위해서는 기존에 다른 노선에 사용하던 슬롯을 전환하여야 하고 슬롯의 전환을 위해서는 다른 노선과의 수익성 비교 등이 선행되어야 하는 제약이 있다.</각주> 이를 인지하고 있는 결합당사회사는 소비자 이탈을 우려하여 쉽게 운임을 인상하기는 어렵다고 판단된다.
(10) 세부시장 15 : 서울 - 항저우
1462 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 중국국제항공 등 총 3개이며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 301>과 같다.
<표 288> 서울-항저우 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135285" alt="이유 438번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1463 동 노선의 경우 아시아나가 시장의 1위, 중국국제항공이 시장의 2위, 대한항공이 시장의 3위 사업자로, 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 59.19%로, ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국국제항공과의 시장점유율의 격차가 18.38%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1464 한편 다음과 같이 2018년까지는 아시아나와 중국국제항공만이 동 노선을 운항하였으나 대한항공이 2019년 10월부터 동 노선에 신규로 취항하였으며, 아시아나와 중국국제항공이 시장을 지배하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지된 것으로 나타났다.
<표 289> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135287" alt="이유 439번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1465 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 외국항공사 또는 국내 LCC로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다. 한편 동 노선의 경우 각 국당 주 14회의 운수권의 제약이 있는데, 한국의 경우 4회, 중국의 경우 4회의 운수권이 미배분 되었으며 중국동방항공은 동 노선의 운수권을 총 4회 보유하고 있음에도 이를 운항하지 않고 있어 다른 중국 노선에 비해서는 신규 진입이 비교적 용이하다. 다만 인천공항과 항저우공항은 모두 Level 3의 혼잡공항이므로 슬롯의 제약이 존재하여 새로운 항공사의 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1466 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1467 첫째, 이 건 결합에 따른 결합당사회사의 점유율 증가는 약 3.0%에 불과하여 이 건 결합으로 인해 발생하는 경쟁상황의 변화가 비교적 미미하다. 실제로 경제분석 결과에서도 가격인하율 5%를 고려한 가격 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1468 둘째, 동 노선에서 결합당사회사의 점유율은 50% 이상이나 2위 사업자로 약 41%의 점유율을 보유한 중국국제항공이 강력한 경쟁자로 존재한다.
1469 셋째, 미배분 운수권 및 운수권을 보유하고 있으나 시장에 진입하지 않은 중국동방항공이 존재하는바, 향후 결합당사회사의 운임 인상 시 중국동방항공 등을 포함한 새로운 항공사가 신규로 진입할 가능성을 배제할 수 없다.<각주>단, 인천공항과 항저우공항은 모두 Level 3의 혼잡공항으로 슬롯의 제약이 있어 신규 슬롯을 배정받기 어려운 바, 즉각적인 증편을 위해서는 기존에 다른 노선에 사용하던 슬롯을 전환하여야 하고 슬롯의 전환을 위해서는 다른 노선과의 수익성 비교 등이 선행되어야 하는 제약이 있다.</각주> (11) 세부시장 16 : 서울 - 웨이하이
1470 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 제주항공, 중국동방항공 등 총 4개이며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 303>과 같다.
<표 290> 서울-웨이하이 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135289" alt="이유 440번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1471 동 노선의 경우 제주항공이 시장의 1위 사업자, 중국동방항공이 2위 사업자로 아시아나와 대한항공은 각 3위와 4위 사업자이다. 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 35.24%로, 이 건 결합은 동 노선에서 법상 경쟁제한성 추정 요건에 해당하지 않는다.
1472 한편 다음과 같이 2017년 아시아나와 중국남방항공의 순위 변화를 제외하고는 제주항공이 1위, 중국동방항공이 2위, 아시아나와 대한항공이 각 3위와 4위 사업자인 상황은 최근 3년간 변함이 없었다.
<표 291> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135291" alt="이유 441번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1473 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 외국항공사 또는 국내 LCC로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다. 한편 동 노선의 경우 항공자유화 노선으로 시장의 진입이 비교적 자유롭고 웨이하이공항은 혼잡도 Level 1의 공항으로 슬롯 취득도 용이하다. 다만 인천공항의 슬롯 제약은 항공사의 신규 진입에 일정 부분 제약으로 작용할 것으로 판단된다.
1474 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1475 첫째, 이 건 결합에 따른 시장점유율의 증가가 비교적 적고 그 결과 경제분석 결과에서도 가격인하율 5%를 고려한 가격인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1476 둘째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 약 35% 수준으로 이 건 결합 이후에도 기존 시장의 1위 사업자인 제주항공이 약 45% 이상의 점유율로 1위 사업자의 지위를 유지하므로 법상 경쟁제한성이 추정되지 않는다.
1477 셋째, 제주항공은 최근 3년간 변함없이 시장의 1위 사업자의 지위를 차지하여 왔으므로 결합당사회사의 가격 결정구조상 점유율 50% 미만의 결합당사회사가 단독으로 운임을 인상하기는 어렵다고 판단된다.
1478 넷째, 인천공항의 슬롯 제약을 제외하고는 운수권 제약 및 웨이하이공항에서의 슬롯 제약도 없어 다른 중국 노선에 비해서는 신규 진입도 비교적 용이한 측면이 있다.
(12) 세부시장 17 : 부산-상하이
1479 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 중국동방항공, 상하이항공 등 총 4개이며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 305>와 같다.
<표 292> 부산-상하이 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135293" alt="이유 442번째 이미지" ></img><각주>계열사인 중국동방항공과 상하이 항공을 포함하며, 구체적으로 중국동방항공과 상하이항공이 각 약 25%의 점유율을 차지하고 있다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1480 동 노선의 경우 중국동방항공 그룹이 시장의 1위 사업자이고, 대한항공과 아시아나가 각 2위와 3위 사업자로 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 49.76%로, ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하나, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 2위로 이 건 결합은 동 노선에서 법상 경쟁제한성 추정 요건에 해당하지 않는다.
1481 한편 다음과 같이 중국동방항공 그룹이 1위, 아시아나가 2위, 대한한공이 3위인 시장 상황은 최근 3년간 변함이 없는 것으로 나타났다.
<표 293> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135295" alt="이유 443번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1482 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 중국항공사 또는 국내 LCC로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다. 아울러 동 노선에는 주당 21회의 운수권 제한이 있고 모든 운수권이 배분되어 있는 점, 상하이공항과 김해공항 모두 사전에 슬롯을 배분받아야 한다는 점에서 신규 항공사의 진입에는 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다. 다만 동 노선에서 제주항공이 4개의 운수권을, 춘추항공이 7개의 운수권을 보유하고 있으나 아직 운항을 하지 않은 상태로 해당 항공사들이 슬롯을 확보하는 경우 진입이 가능한 측면이 있다.
1483 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1484 첫째, 이 건 결합에 따른 시장점유율의 증가폭이 적고 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 가격 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1485 둘째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 50% 미만으로 이 건 결합 이후에도 기존 시장의 1위 사업자인 중국동방항공 그룹이 약 51% 이상의 점유율로 1위 사업자의 지위를 유지하므로 법상 경쟁제한성이 추정되지 않는다.
1486 셋째, 중국동방항공 그룹은 최근 3년간 변함없이 시장의 1위 사업자의 지위를 차지하여 왔으므로 결합당사회사의 가격 결정구조상 점유율 50% 미만의 결합당사회사가 단독으로 운임을 인상하기는 어렵다고 판단된다.
1487 넷째, 운수권을 배분받았음에도 아직 운항을 하지 않고 있는 제주항공과 춘추항공이 시장에 진입할 가능성을 배제할 수 없는바,<각주>단, 김해공항은 선호시간대 슬롯이 부족하고 상하이공항은 Level 3의 혼잡공항으로 슬롯의 제약이 있어 신규 슬롯을 배정받기 어려운 바, 즉각적인 증편을 위해서는 기존에 다른 노선에 사용하던 슬롯을 전환하여야 하고 슬롯의 전환을 위해서는 다른 노선과의 수익성 비교 등이 선행되어야 하는 제약이 있다.</각주> 이 건 결합 이후 위 2개 항공사가 시장에 진입할 경우 결합당사회사 단독의 가격 인상 가능성은 더욱 적어질 것으로 판단된다.
(13) 세부시장 18 : 서울 - 칭다오
1488 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 중국국제항공, 중국동방항공, 제주항공, 칭다오항공, 티웨이 등 총 7개이며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 307>과 같다.
<표 294> 서울-칭다오 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135297" alt="이유 444번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1489 동 노선의 경우 중국국제항공과 중국동방항공이 시장의 1, 2위 사업자이고 대한항공과 아시아나는 각 3위와 4위 사업자이다. 이 건 결합 후 동 노선에서 결합당사회사의 시장점유율 합계는 21.89%로, 이 건 결합은 동 노선에서 법상 경쟁제한성 추정 요건에 해당하지 않는다.
1490 한편 다음과 같이 중국국제항공과 중국동방항공이 시장의 1위와 2위, 대한항공과 아시아나가 시장의 3위와 4위이며, 제주항공과 칭다오항공 또는 티웨이가 그 뒤를 잇는 시장 상황은 최근 3년간 변함이 없는 것으로 나타났다.
<표 295> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135299" alt="이유 445번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1491 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 외국항공사 또는 국내 LCC로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다. 한편 동 노선의 경우 항공자유화로 시장의 진입이 비교적 자유로우나 인천공항과 칭다오공항은 모두 Level 3의 혼잡공항으로 슬롯의 제약이 존재하므로 새로운 항공사의 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1492 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1493 첫째, 이 건 결합에 따른 동 노선의 점유율 증가폭이 적고 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 가격 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1494 둘째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 약 22%로 이 건 결합 이후에도 기존 시장의 1위 사업자인 중국국제항공이 1위 사업자의 지위를 유지하므로 법상 경쟁제한성이 추정되지 않는다.
1495 셋째, 중국국제항공과 중국동방항공은 최근 3년간 변함없이 시장의 1위와 2위 사업자의 지위를 차지하여 왔으므로 결합당사회사의 가격 결정구조상 점유율 50% 미만의 결합당사회사가 단독으로 운임을 인상하기는 어렵다고 판단된다. 특히 동 노선의 경우 결합당사회사 외에 5개사가 경쟁하고 있으므로 결합당사회사가 단독으로 운임을 인상하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
6) 노선별 시장 4 : 동남아<각주>국토교통부 항공통계의 지역 구분에 따르면 대만의 경우 동북아 지역에 포함되나, 이하에서는 논의의 편의상 동남아 지역에 포함하여 분석한다.</각주> 지역
가) 개관
(1) 운항 현황
1496 2019년 기준 한국-동남아 노선은 총 55개로 대한항공, 아시아나, 진에어, 에어부산, 에어서울, 제주항공, 이스타, 티웨이 등 총 8개의 국적항공사가 운항하였고, 춘추항공, 에바항공, 에어아시아, 캐세이퍼시픽, 베트남항공, 타이항공, 세부항공, 동남아동방항공, 홍콩항공, 말레이시아항공, 싱가포르항공 등 총 35개 외국항공사가 운항하였다. 동남아 지역 노선의 2019년 탑승객 수는 약 2,600만 명으로, 우리나라 여객 국제선 전체 실적 중 가장 많은 28.8%를 차지하고 있다.
1497 동남아 노선에서 결합당사회사 등이 운항한 노선은 총 44개로 이 중 결합당사회사 등이 중복으로 운항한 노선은 서울-방콕, 서울-세부, 서울-다낭, 서울-프놈펜, 서울-팔라우, 부산-세부, 부산-다낭, 부산-타이페이 등 총 19개 노선이다. 대한항공 측은 중복노선을 포함하여 서울-뭄바이, 서울-치앙마이, 서울-쿠알라룸푸르 등 총 31개 노선을 운항하였고, 아시아나 측은 중복노선 포함 총 32개 노선을 운항하였다.
<표 296> 결합당사회사 등의 동남아 노선 운항 현황 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135303" alt="이유 446번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료
1498 특히 대한항공은 서울-카트만두, 서울-양곤 등 2개 노선을 경쟁사 없이 독점으로 운항하고 있다.
1499 2019년 탑승객 수<각주>2019년 항공교통서비스 보고서(2020년, 국토교통부)에 따른 것으로 정기선과 부정기선을 모두 포함한 수치를 기준으로 한다.</각주> 를 기준으로 한 결합당사회사 등의 동남아 노선 점유율은 약 42.9%이며, 제주항공, 티웨이, 이스타 등 국내 다른 LCC 등의 점유율이 약 21.3%, 기타 외항사가 약 35.8%의 점유율을 차지하는 것으로 나타났다.
<그림 109> 동남아 노선 항공사별 운송실적
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135305" alt="이유 447번째 이미지" ></img>
(단위 : 천명, %)
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 현황 (소갑 제17호증)
1500 한편 동남아 노선은 다른 국제선 노선과 유사하게 결합당사회사 등이 높은 점유율을 기록하기는 하였으나, 다른 대륙에 비해 국내 LCC들의 비중이 상대적으로 높으며 비엣젯항공, 베트남항공, 타이항공, 에어아시아엑스 등 동남아 국적의 외항사도 비교적 높은 점유율을 기록하였다. 한편 대한항공이 약 85%, 아시아나가 약 86%의 탑승률을 보이는 등 다른 대륙에 비해 결합당사회사의 탑승률도 높은 것으로 나타났다.<각주>노선별 구체적인 탑승률은 후술한다.</각주> <그림 110> 동남아 노선 항공사별 운송실적과 탑승률
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135307" alt="이유 448번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 현황 (소갑 제17호증)
(2) 주요 특성
1501 동남아 노선의 경우 노선 수가 매우 많아 공통된 특징을 찾기는 어려우나, 공통적으로 관광 목적의 비중이 높다는 특징이 있다. 또한 동남아 노선의 경우 다른 대륙과 유사하게 일반석의 매출액 비중이 높으나, 상대적으로 중국, 일본 등에 비해 비즈니스석의 매출액 비중도 높은 것으로 나타났다.
<표 297> 대한항공 동남아 노선 좌석 유형별 매출액 비중
(단위 : 억원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135309" alt="이유 449번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제88호증)
1502 한편 결합당사회사의 동남아 중복노선 2019년 월별 탑승객 수를 확인한 결과 동남아 노선 또한 성수기와 비수기 간 탑승객 수 차이가 확연하나, 다른 대륙 과 달리 12월과 1월에 가장 많은 탑승객 수를 기록하는 등 동계의 탑승객 수가 많다는 특징이 있다. 이는 계절적 요인과 상대적으로 따뜻한 동남아의 지역적 특징에 기인한다고 판단된다.
<표 298> 동남아 중복노선 결합당사회사 월별 탑승객 수 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135313" alt="이유 450번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제77호증)
1503 또한 대한항공 제출자료에 따르면 일부 노선을 제외하고는 한국에서 출발하여 동남아를 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 탑승객(한국발)의 비중이 동남아에서 출발하여 한국을 거쳐 다시 동남아로 돌아가는 탑승객(한국착)의 비중에 비해 매우 높은 것으로 나타났는데, 이는 국내 소비자의 동남아 지역으로의 여행 수요가 높기 때문인 것으로 판단된다.
<표 299> 대한항공 동남아 노선 여정별 승객 점유율 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135315" alt="이유 451번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제89호증)
1504 한편 대한항공이 실시한 내부 설문조사에 따르면 동남아 지역을 방문할 예정인 국내 소비자들은 동남아 국적의 항공사보다 대한항공, 아시아나에 대한 선호도가 높은 것으로 나타났다.
<그림 111> 동남아 노선 이용자의 향후 이용 의향 항공사
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135317" alt="이유 452번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(2019년 대한항공 브랜드 및 U&A 조사 결과 보고)
(3) 외국항공사와의 협력 현황
1505 대한항공은 스카이팀, 아시아나는 스타얼라이언스 소속으로 한국-동남아 중복노선 운항에 있어 외국항공사들과 다음과 같이 협력하고 있다.
<표 300> 결합당사회사와 동남아항공사 간 한-동남아 노선 협력현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135319" alt="이유 453번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공 (소갑 제9호증)
(4) 수익률 및 탑승률 현황
1506 대한항공 제출자료에 따르면 동남아 노선의 RASK는 00원으로 미주, 유럽 등보다는 높으나 일본, 중국보다는 낮은 수준인 것으로 나타났다. 다만 대한항공은 노선별 수익률 현황을 제출하면서 2019년 기준 국제선 대다수 노선에서 비용이 이익보다 큰 적자 상태라고 하였으나, 서울-자카르타, 서울-싱가폴, 서울-타이페이 등 일부 동남아 노선은 흑자인 것으로 나타났다.
1507 또한 다음 <표 314> 기재와 같이 결합당사회사 등의 동남아 노선별 탑승률은 일부 노선을 제외하고 대부분 00% 내외 정도의 수준으로 다른 대륙에 비해 매우 높은 것으로 나타났다.
<표 301> 동남아 중복노선 결합당사회사 등의 탑승률 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135321" alt="이유 454번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제91호증)
(5) 규제 현황
1508 한국은 말레이시아, 태국, 스리랑카, 미얀마, 싱가포르, 베트남, 캄보디아, 필리핀, 팔라우 등 대부분 중복노선의 국가들과 항공자유화 협정을 체결하였으며, 필리핀(마닐라), 인도네시아, 대만(서울-타이페이)의 경우에는 항공협정에 따른 운수권의 제한이 있다.<각주>항공사별 구체적인 운수권 보유 횟수는 이하 노선별 세부시장에서 검토한다.</각주> <표 302> 한국-동남아 간 항공협정에 따른 유형별 운수권 횟수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135323" alt="이유 455번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제9호증 및 제80호증)
1509 또한 필리핀과 태국의 경우 우리나라와 유사하게 각 항공당국<각주>Civil Aeronautics Board (필리핀 민간항공위원회), Civil Aviation Authority of Thailand(태국 민간항공국)</각주> 에 운임을 인가받아야 하며, 그 외 베트남, 캄보디아, 인도네시아, 싱가포르, 등은 별도의 운임 인가 또는 신고제를 운영하지 않고 있다. 한편 결합당사회사 등이 중복으로 운항하는 동남아 노선의 외국공항 중 일부는 IATA 기준 Level 1의 공항으로 별도의 슬롯 배분이 불요하나, 다음 <표 316>과 같이 일부 공항은 Level 3의 혼잡공항으로 노선 운항을 위해서는 사전 슬롯 배분이 필요하다.
<표 303> 결합당사회사 등 동남아 중복노선 공항의 혼잡도 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135327" alt="이유 456번째 이미지" ></img>
1510 일부 노선은 운수권이 필요한 점, 인천ㆍ김해공항과 Level 3에 해당하는 동남아 다수의 공항에서 슬롯을 배분받아야 하는 점 등을 고려하면 동남아 노선을 신규 취항하는 데는 일정한 제약이 따른다고 판단된다.
나) 세부시장 1 : 서울- 프놈펜
(1) 개관
1511 2019년 기준 서울-프놈펜 노선을 운항한 항공사는 대한항공과 아시아나 단 2개사이며,<각주>기타 경유 노선을 운항한 항공사는 중국동방항공, 캐세이퍼시픽, 중국남방항공 등 3개 중국항공사이다.</각주> 동 노선의 총 탑승객 수는 178,634명이다.
1512 한국과 캄보디아는 항공자유화 협정을 체결하였으므로 해당 노선 운항을 위해 사전에 별도의 운수권을 배분받을 필요는 없으나, 인천공항과 프놈펜공항은 모두 Level 3의 혼잡공항으로 동 노선의 운항을 위해서는 사전에 별도로 슬롯을 배분받아야 한다.
1513 한편 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 다른 노선에 비해 비교적 높은 편이며, 대한항공 기준 한국을 출발하여 프놈펜을 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 여정의 비율이 80%로 국내 소비자의 비중이 매우 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1514 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같이 아시아나의 점유율이 56.02%, 대한항공의 점유율이 43.98%로 결합당사회사의 합산 점유율은 100%이다.
<표 304> 서울-프놈펜 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135329" alt="이유 457번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1515 따라서 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 100%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 2위 사업자가 없는 완전 독점사업자가 되므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1516 대한항공과 아시아나가 동 노선을 양분하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지된 것으로 나타났다.
<표 305> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135331" alt="이유 458번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1517 이 건 결합 이후 동 노선의 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 100%이고, 시장점유율의 증가폭은 43.98%p에 달하며, 이 건 결합으로 결합당사회사는 동 노선의 독점 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 306> 시장점유율 확대 효과 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135333" alt="이유 459번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1518 동 노선은 대한항공과 아시아나만이 운항하는 노선으로 양사를 대신하여 이용할 수 있는 항공사는 전무하므로 결합당사회사 간 수요대체성이 매우 높고 현재로서 다른 항공사로의 구매전환 가능성은 없다.
1519 다만 동 노선의 경우 항공자유화 협정이 체결되어 사전에 운수권을 배분받을 필요가 없다는 점에서 신규 항공사의 진입을 배제할 수 없으나, 인천공항과 프놈펜공항의 모두 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 신규 항공사가 슬롯을 배정받는데 어려움이 있다는 점을 감안할 때 그간 동 노선을 운항하지 않던 항공사가 동 노선을 운항하기 위해 신규로 슬롯을 배정받는 데는 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1520 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 경쟁항공사가 없어 결합당사회사가 가격 인상, 공급량 축소 등의 경쟁제한행위를 하더라도 이를 적기에 견제할 수 있는 항공사가 없다. 또한 결합당사회사와 국내 LCC 또는 외국항공사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 슬롯 등 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 진입도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1521 다음 <표 320>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 97.2%(=4,928÷5,072)로 이 건 결합에 의해 약 8.8%(=0.091×97.2) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 307> 서울-프놈펜 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135335" alt="이유 460번째 이미지" ></img>
1522 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 3.8% 인상될 것으로 분석되었다.
② 노선 독점 등에 따른 가격 인상 가능성
1523 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 동 노선에서 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1524 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공과 아시아나 단 2개뿐으로 이 건 결합 이후 동 노선은 결합당사회사가 완전히 독점하게 된다. 특히 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 가격 경쟁을 할 경쟁사가 없어 가격인상 가능성이 매우 높다.
1525 둘째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 노선 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1526 셋째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 0,000,000원이나 대한항공의 실제 평균운임은 000,000원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1527 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 이 건 결합으로 인해 동 노선은 결합당사회사의 독점 노선이 되는 점, 결합당사회사의 가격 결정구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1528 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사가 하나의 회사가 될 경우, 동 노선에서의 경쟁이 완전히 사라질 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
다) 세부시장 2 : 서울-팔라우
(1) 개관
1529 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공과 아시아나 단 2개이며, 총 탑승객 수는 26,053명이다.
1530 한국과 팔라우는 항공자유화 협정을 체결하였으므로 해당 노선 운항에 사전에 별도의 운수권을 배분받지 않아도 되고 팔라우공항은 혼잡도 Level 1 공항으로 사전에 별도의 슬롯을 배분받을 필요는 없다.
1531 한편 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 다른 노선에 비해 비교적 낮은 편이며, 대한항공 기준 한국을 출발하여 팔라우를 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 여정의 비율이 93%로 국내 소비자의 비중이 매우 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1532 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같이 아시아나의 점유율이 79.75%, 대한항공의 점유율이 20.25%이다.
<표 308> 서울-팔라우 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135337" alt="이유 461번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1533 따라서 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 100%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 2위 사업자가 없는 완전 독점사업자가 되므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1534 아시아나와 대한항공이 동 노선을 양분하고 있는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었으며, 최근 3년간 대한항공의 점유율이 낮아지고 아시아나의 점유율이 높아지는 추세에 있는 것으로 나타났다.
<표 309> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135339" alt="이유 462번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1535 이 건 결합 이후 동 노선의 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 100%이고, 시장점유율의 증가폭은 20.25%p이며, 이 건 결합으로 결합당사회사는 동 노선의 독점 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 310> 시장점유율 확대 효과 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135341" alt="이유 463번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1536 동 노선은 대한항공과 아시아나만이 운항하는 노선으로 양사를 대신하여 이용할 수 있는 항공사는 전무하므로 결합당사회사 간 수요대체성이 매우 높고 현재로서 다른 항공사로의 구매전환 가능성은 없다.
1537 다만 동 노선의 경우 항공자유화 협정이 체결되어 사전에 운수권을 배분받을 필요가 없고 팔라우공항의 혼잡도가 낮아 슬롯을 사전에 배분받을 필요가 없어 신규 항공사의 진입을 배제할 수 없으나, 인천공항은 Level 3의 혼잡공항으로 신규 항공사가 슬롯을 배정받는 데 어려움이 있다는 점을 감안할 때 그간 동 노선을 운항하지 않던 항공사가 신규로 동 노선을 운항하기 위해 슬롯을 배정받는 데는 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1538 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 경쟁항공사가 없어 결합당사회사가 가격 인상, 공급량 축소 등의 경쟁제한행위를 하더라도 이를 적기에 견제할 수 있는 항공사가 없다. 또한 결합당사회사와 국내 LCC 또는 외국항공사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 슬롯 등의 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 진입도 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
1539 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 동 노선에서 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1540 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공과 아시아나 단 2개뿐으로 이 건 결합 이후 동 노선은 결합당사회사가 완전히 독점하게 된다.<각주>참고로 경제분석 결과 가격인상률은 4.3%로 노선 수요 증대에 따른 가격인하율 5%를 감안할 경우 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.</각주> 특히 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 가격 경쟁을 할 경쟁사가 없어 가격 인상 가능성이 매우 높다.
1541 둘째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 노선 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1542 셋째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 국토부 승인 운임은 0,000,000원이나 대한항공의 실제 평균운임은 000,000원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00,0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1543 즉 이 건 결합으로 인해 동 노선은 결합당사회사가 독점하는 점, 결합당사회사의 가격 결정구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1544 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사가 하나의 회사가 될 경우, 동 노선에서의 경쟁이 완전히 사라질 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
라) 세부시장 3 : 서울 - 푸켓
(1) 개관
1545 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 티웨이 등 4개이며,<각주>기타 경유 노선을 운항한 항공사는 중국동방항공, 중국국제항공, 산동항공이다.</각주> 총 탑승객 수는 385,910명이다.
1546 한국과 태국은 항공자유화 협정을 체결하였으므로 해당 노선 운항을 위해 사전에 별도의 운수권을 배분받을 필요는 없으나, 인천공항과 푸켓공항은 모두 Level 3의 혼잡공항으로 동 노선의 운항을 위해서는 사전에 별도로 슬롯을 배분받아야 한다.
1547 한편 동 노선의 2019년 기준 대한항공, 진에어, 아시아나, 티웨이의 탑승률은 각 00%, 00%, 00%, 00%로 매우 높은 편이며 대한항공 기준 한국을 출발하여 푸켓을 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 여정의 비율이 97%로 국내 소비자의 비중이 매우 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1548 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같이 대한항공 측이 48.65%, 아시아나가 40.33%의 점유율로 시장의 1,2위 사업자이며, 티웨이가 11.02%의 점유율을 차지하고 있다.
<표 311> 서울-푸켓 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135343" alt="이유 464번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1549 따라서 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 88.98%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 티웨이와의 시장점유율의 격차가 77.96%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1550 다음과 같이 2017년에는 제주항공, 2018년과 2019년에는 티웨이가 운항을 하였으나 대한항공 측이 1위 사업자이고, 결합당사회사가 동 노선을 사실상 지배하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 312> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135345" alt="이유 465번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1551 이 건 결합 이후 동 노선의 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 88.98%이고, 시장점유율의 증가폭은 40.33%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 티웨이와의 시장점유율 격차도 77.96%p에 이르러 이 건 결합으로 결합당사회사는 동 노선에서의 시장지배적 사업자의 지위를 더욱 공고히 하는 것으로 나타났다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 313> 시장점유율 확대 효과 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135349" alt="이유 466번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1552 먼저 수요대체성과 관련하여 대한항공과 아시아나는 동 노선에서의 점유율이 약 89%에 달하고, 국내 유이한 대형국적사로서 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하여 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
1553 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 327>과 같이 인천발 푸켓행 하계 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출발시간의 차이는 50분, 도착시간의 차이는 55분이며, 운항시간의 차이는 5분에 불과하다. 또한 푸켓발 인천행의 경우에도 출발시간과 도착시간의 차이가 각 50분과 40분이며 운항시간 차이는 10분에 불과하다. 동계 기준으로도 이와 유사하다.
<표 314> 결합당사회사의 인천-푸켓 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135351" alt="이유 467번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
1554 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 매우 유사한 수준이다. 2019년 일반석 기준 대한항공과 아시아나의 국토부 승인 운임은 0,000,000원으로 동일하며, 평균운임은 대한항공 000,000원, 아시아나 000,000원으로 나타났다.<각주>진에어의 2019년 평균운임 또한 000,000원으로 결합당사회사와 유사한 수준이다.</각주> 1555 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
1556 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
1557 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
1558 한편 구매전환 가능성과 관련하여 다음과 같은 점에서 결합당사회사를 이용하던 소비자가 기존에 경쟁하던 티웨이로 구매를 전환할 가능성은 낮다고 판단된다.
1559 첫째, 실제로 결합당사회사와 티웨이는 탑승객 수의 차이가 매우 크다. 이러한 차이는 제공 서비스 차이 등으로 인해 결합당사회사와 티웨이 간 구매전환 가능성이 상당히 낮음을 방증하는 것이라고 판단된다.
1560 둘째, 대한항공과 아시아나는 국내 유이한 대형항공사로 저가항공사인 티웨이와 제공 서비스의 차이가 매우 크다.
1561 셋째, 소비자의 항공편 선택에 있어 주요한 요소로 작용하는 마일리지의 적립 및 사용 측면에서 결합당사회사와 티웨이 간 차이가 매우 크다.
1562 넷째, 대한항공과 아시아나에 대한 선호도가 티웨이에 비해 매우 높다.
1563 다섯째, 대한항공과 아시아나가 동 노선을 운항하는 시간대는 출발시간이 모두 오후 7시이나 티웨이의 경우 출발시간이 오전 6시로 운항시간의 차이로 인해 사실상 상호 간 대체가 어렵다.
1564 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 향후 새로운 항공사가 동 노선에 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나, 인천공항과 푸켓공항 모두 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 신규 항공사가 슬롯을 배분받는데 어려움이 있다는 점을 감안할 때 그간 동 노선을 운항하지 않던 항공사가 동 노선을 운항하기 위해 신규로 슬롯을 배정받는 데는 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1565 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사의 수요대체성이 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 항공사로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단되며, 새로운 항공사의 신규 진입에도 상당한 제약이 있어 다른 항공사로의 구매전환 가능성은 낮다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1566 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 차이로 결합당사회사가 단독의 가격인상행위 등을 하더라도 경쟁사가 이에 적기에 대응하는 것은 어렵다고 판단된다.
1567 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 90%에 가까운 시장점유율을 차지하는 노선으로 슬롯 보유 수 차이, 재무능력, 항공기 보유 상황 등 결합당사회사와 티웨이와의 공급능력의 격차는 매우 크다. 특히 결합당사회사와 티웨이의 인천공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 티웨이는 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대하기 어려운 바 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
1568 둘째, 동 노선에서 티웨이의 탑승률은 약 00%로 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 모두 티웨이로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 티웨이가 결합당사회사 등의 전환 수요를 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 티웨이의 유휴 공급력은 단순 수치상 티웨이 2019년 동 노선 전체 공급석 수의 00%인 약 0,000여명으로, 이는 결합당사회사 등의 2019년 탑승객 수의 약 0.0% 수준에 불과하다. 따라서 결합당사회사가 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사 등을 이용하던 소비자의 약 00.0%는 티웨이로 구매를 전환하고자 하여도 구매전환이 불가능하다.
1569 한편 슬롯 등의 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사가 적기에 등장하는 것도 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1570 다음 <표 328>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 95.4%(=3,924÷4,115)로 이 건 결합에 의해 약 8.7%(=0.091×95.4) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 315> 서울-푸켓 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135353" alt="이유 468번째 이미지" ></img>
1571 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 3.7% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
1572 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 동 노선에서 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1573 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 티웨이 등 4개사로 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 4개사에서 2개사로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1574 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 이 건 결합 후 벤치마킹 항공사인 아시아나가 사라지고 결합당사회사가 약 90%에 가까운 점유율을 보유하게 되어 경쟁사와 무관하게 가격을 인상할 여력과 가능성도 매우 높다.
1575 셋째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공 및 진에어와 아시아나로 분산되었던 노선 수요가 대한항공 측으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1576 넷째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 0,000,000원이나, 대한항공의 실제 평균운임은 000,000원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1577 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 동 노선은 결합당사회사가 약 90%에 가까운 점유율 보유하는 노선으로 결합당사회사의 가격 결정구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1578 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사 등 간 서울-푸켓 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
마) 세부시장 4 : 서울 - 자카르타
(1) 개관
1579 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 가루다항공 등 3개로,<각주>기타 경유 노선을 운항한 항공사는 캐세이퍼시픽, 에어아시아엑스, 타이항공이다.</각주> 총 탑승객 수는 459,973명이다.
1580 한국과 인도네시아는 항공자유화 협정을 체결하지 않아 노선 운항을 위해서는 사전에 운수권을 배분받아야 하며 각 국에 주당 23회의 운항횟수 제한이 있다. 또한 자카르타공항은 Level 2 공항으로 슬롯 배정에 일정 부분 제약이 있다.
1581 한편 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 비교적 높은 편이며 대한항공 기준 한국을 출발하여 자카르타를 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 여정의 비율이 57%로 다른 노선에 비해 상대적으로 국내 소비자의 비중이 낮은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1582 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같이 아시아나가 36.68%, 대한항공이 34.73%의 점유율로 결합당사회사의 합산 점유율은 70.40%이며, 가루다항공이 29.60%의 점유율을 차지하고 있다.
<표 316> 서울-자카르타 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135355" alt="이유 469번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1583 따라서 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 70.40%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 가루다항공과의 시장점유율의 격차가 40.8%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1584 다음과 같이 결합당사회사가 동 노선을 지배하며 가루다항공이 3위의 사업자인 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 317> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135357" alt="이유 470번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1585 이 건 결합 이후 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 70.4%이고, 시장점유율의 증가폭은 34.73%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 가루다항공과의 시장점유율 격차도 40.8%p에 이르러 이 건 결합으로 결합당사회사의 시장지배적 사업자의 지위는 더욱 공고해지는 것으로 나타났다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 318> 시장점유율 확대 효과 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135359" alt="이유 471번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1586 먼저 수요대체성과 관련하여 대한항공과 아시아나는 해당 노선에서의 점유율이 약 70% 이상이고, 국내 유이한 대형국적사로서 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하여 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
1587 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 332>와 같이 인천발 자카르타행 하계 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출발시간은 모두 오후 시간대로 그 차이는 1시간 45분, 도착시간의 차이는 1시간 45분이며, 운항시간은 7시간으로 동일하다. 또한 자카르타발 인천행의 경우에도 출발시간과 도착시간의 차이가 각 1시간 40분이고, 운항시간은 7시간 10분으로 동일하다.
<표 319> 결합당사회사의 인천-자카르타 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135361" alt="이유 472번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
1588 둘째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
1589 셋째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
1590 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
1591 한편 구매전환 가능성과 관련하여 다음과 같은 점에서 결합당사회사를 이용하던 소비자가 기존의 경쟁사인 가루다항공으로 구매를 전환할 가능성은 낮다고 판단된다.
1592 첫째, 동 노선에는 결합당사회사 외에 가루다항공이 운항 중으로 동 노선을 운항하는 국적항공사는 없다. 따라서 현재로서는 결합당사회사를 대체할 수 있는 항공사는 가루다항공이 유일하나 결합당사회사는 대형 국적사로 외국항공사에 비해 국내 소비자의 선호가 높은 점, 마일리지 제도에 따라 결합당사회사에 대한 소비자의 충성심이 높은 점 등을 고려하면 가루다항공으로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1593 둘째, 결합당사회사와 가루다항공의 운항시간대의 차이가 크다. 결합당사회사의 운항시간대는 모두 오후 시간대로 유사하나, 가루다항공의 운항시간대는 오전 10시 35분으로 운항시간대의 차이가 있어 결합당사회사를 이용하던 소비자가 가루다항공으로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있다고 판단된다.
1594 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 신규 항공사의 취항 가능성의 가능성을 고려할 수 있으나, 이는 다음과 같은 점에서 상당한 제약이 있다고 판단된다.
1595 첫째, 운수권의 제약이 있다. 한국과 인도네시아는 항공자유화 협정을 체결하지 않았으며 주당 23회의 운항횟수의 제한을 두고 있어 동 노선에 신규로 취항하기 위해서는 사전에 운수권을 배분받아야 한다. 그러나 아직까지 결합당사회사 외에 다른 국적항공사가 동 노선의 운수권을 배분받은 바 없고, 인도네시아의 경우에도 가루다항공만이 유일하게 동 노선의 운수권을 배분받아 운항하고 있다.
1596 둘째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항은 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 하는데 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다. 또한 자카르타공항의 경우 Level 3의 혼잡공항은 아니나 Level 2 공항으로 새로운 항공사가 신규로 동 노선을 취항하기에는 일정 부분 제약이 있다고 판단된다.
1597 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사의 수요대체성이 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 외국항공사로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단되며, 새로운 항공사의 신규 진입에도 상당한 제약이 있어 다른 항공사로의 구매전환 가능성은 낮다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1598 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 단독의 가격인상행위 등을 하더라도 이에 적기에 대응하기는 어렵다고 판단된다.
1599 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 70% 이상의 시장점유율을 차지하는 노선으로 결합당사회사와 외국항공사인 가루다항공은 인천공항의 슬롯 보유 수 등의 공급능력 격차가 크며, 이 건 결합으로 결합당사회사의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다. 특히 결합당사회사와 가루다항공의 인천공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 가루다항공은 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대할 수 없는바 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
1600 둘째, 2019년 기준 대한항공과 아시아나 동 노선의 총 운항횟수는 각 365회, 가루다항공은 331회인데, 이 건 결합 후 결합당사회사의 연간 운항횟수는 총 730회로 단순 운항횟수 차이로도 가루다항공의 2배 이상이 된다. 아울러 결합당사회사가 이 건 결합 이후 결합에 따라 증대된 운항횟수를 토대로 운항시간대를 다양화하는 경우 소비자의 선택권 측면에서 가루다항공과의 공급능력의 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다.
1601 셋째, 가루다항공의 정확한 탑승률을 확인하기는 어려우나 결합당사회사의 탑승률이 약 00%, 00% 수준임을 감안하여 보수적으로 00% 수준이라고 가정하는 경우 결합당사회사를 이용하던 소비자가 모두 가루다항공으로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 가루다항공이 결합당사회사의 전환 수요를 모두 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 가루다항공의 유휴 공급력은 단순 수치상 가루다항공의 2019년 동 노선 전체 공급석 수의 약 00%인 약 00,000여명으로, 이는 결합당사회사 2019년 탑승객 수의 약 0% 수준에 불과하다. 따라서 결합당사회사가 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자의 00%는 가루다항공으로 구매를 전환하고자 하여도 구매전환이 불가능하다.
1602 이러한 점을 고려하면 가루다항공이 결합당사회사에서의 전환 수요를 충분히 수용하기 위해서는 동 노선의 증편이 유일한 방법이다. 그러나 인천공항과 자카르타공항에서 새로운 슬롯을 배정받기는 매우 어려운 점, 가사 다른 노선에 사용하고 있던 슬롯을 동 노선으로 전환한다고 하더라도 이는 상당한 시간이 소요되는 점을 고려하면 결합당사회사의 경쟁제한적 행위를 적기에 견제하는 것은 사실상 불가능하다고 판단된다.
1603 한편 슬롯 및 운수권의 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 등장도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1604 다음 <표 333>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 73.9%(=2,478÷3,355)로 이 건 결합에 의해 약 6.7%(=0.091×73.9) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 320> 서울-자카르타 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135363" alt="이유 473번째 이미지" ></img>
1605 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 1.7% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
1606 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1607 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나, 가루다항공 등 3개사로 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 3개사에서 2개사로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1608 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 이 건 결합 후 벤치마킹 항공사인 아시아나가 사리지고 결합당사회사가 약 70%에 가까운 점유율을 보유하게 되어 경쟁사와 무관하게 가격을 인상할 여력과 가능성도 매우 높다.
1609 셋째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 노선 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1610 넷째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 약 000만원이나 대한항공의 실제 평균운임은 약 00만원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1611 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 동 노선은 결합당사회사가 약 70% 이상의 점유율 보유하는 노선으로 결합당사회사의 가격 결정구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1612 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 서울-자카르타 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
바) 세부시장 5 : 부산 - 다낭
(1) 개관
1613 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 에어부산, 제주항공, 티웨이, 베트남항공 등 총 7개이고,<각주>기타 경유 노선을 운항한 항공사는 비엣젯항공, 캐세이드래곤 등 총 2개 이다.</각주> 총 탑승객 수는 695,320명이다.
1614 한국과 베트남은 항공자유화 협정을 체결하였으므로 동 노선 운항에 사전에 별도의 운수권을 배분 받을 필요는 없다. 또한 김해공항은 사전에 별도로 슬롯을 배분받아야 하는 반면 다낭공항의 경우 Level 1로 사전에 슬롯을 배분받을 필요가 없다.
1615 한편 동 노선의 2019년 기준 대한항공, 진에어, 아시아나, 에어부산의 탑승률은 각 00%, 00%, 00%, 00%이고 경쟁사인 제주항공과 티웨이의 탑승률은 각 00.0%,<각주>제주항공의 경우 왕복 탑승률을 제출하지 않아 부산-다낭 편도 노선의 탑승률을 기재하였다.</각주> 00%로 나타났으며, 대한항공 기준 한국을 출발하여 다낭을 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 여정의 비율이 99%로 국내 소비자의 비중이 압도적으로 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1616 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같이 진에어가 23.23%, 대한항공이 12.04%의 점유율로 대한항공 측 점유율은 35.27%, 에어부산이 22.42%, 아시아나가 8.71%의 점유율로 아시아나 측 점유율은 31.12%, 티웨이가 16.59%로 시장의 3위, 제주항공이 16.21%로 시장의 4위 사업자이며, 베트남항공은 0.81%의 점유율을 차지하는 것으로 나타났다.
<표 321> 부산-다낭 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135365" alt="이유 474번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1617 따라서 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사 등의 시장점유율 합계는 66.39%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사 등의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사 등의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 티웨이와의 시장점유율의 격차가 49.8%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1618 다음과 같이 2018년 제주항공의 노선 진입으로 결합당사회사 등의 점유율이 2017년에 비해 일부 감소하였으나 결합당사회사 등이 동 노선을 지배하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 322> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135367" alt="이유 475번째 이미지" ></img>
(단위 : %)
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1619 이 건 결합 이후 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 66.39%이고, 시장점유율의 증가폭은 31.12%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 티웨이와의 시장점유율 격차도 49.8%p에 이르러 이 건 결합으로 결합당사회사 등은 동 노선의 시장지배적 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 323> 시장점유율 확대 효과 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135371" alt="이유 476번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1620 먼저 수요대체성과 관련하여 동 노선은 결합당사회사 등의 점유율이 약 66% 이상으로 결합당사회사 등이 시장지배적 사업자의 지위를 가지고 있는 노선인바 그 자체로 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다. 특히 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성이 매우 높다고 판단된다.
1621 첫째, 결합당사회사 등이 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 337>과 같이 부산발 다낭행 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출발시간의 차이는 20분, 도착시간의 차이는 15분이며, 진에어와 에어부산의 출발시간 및 도착시간의 차이는 각 55분과 25분에 불과하다. 또한 운항시간의 차이는 각 5분과 30분에 불과하며 다낭발 부산행의 경우도 이와 유사하다.
<표 324> 2019년 결합당사회사 등의 부산-다낭 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135373" alt="이유 477번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
1622 둘째, 결합당사회사 등이 제공하는 운임도 매우 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 대한항공과 아시아나의 국토부 승인 운임은 0,000,000원으로 동일하며, 평균운임은 대한항공 000,000원, 아시아나 000,000원이며, 진에어 000,000원, 에어부산 000,000원으로 나타났다.
1623 셋째, 결합당사회사 등이 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 대한항공과 아시아나 간, 진에어와 에어부산 간 서로 유사하다.
1624 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 에어부산과 진에어의 경우 각 상대 항공사를 경쟁상대로 인식하고 있는 것으로 나타났다.
1625 결합당사회사 등의 운항시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 등 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
1626 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 동 노선에는 결합당사회사 외에 제주항공과 티웨이가 운항 중이나<각주>베트남항공은 직항 노선 운항 실적이 있으나, 그 비중이 0.8%로 매우 미미한바 사실상 결합당사회사의 유의미한 대체 항공사가 되기는 어렵다고 판단된다.</각주> 다음과 같은 점을 고려할 때 동 노선에서 결합당사회사를 이용하던 소비자가 제주항공과 티웨이로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있다고 판단된다.
1627 첫째, 대한항공과 아시아나는 우리나라 유이의 대형항공사로 제주항공, 티웨이에 비해 소비자들의 선호도가 상당히 높다.
1628 둘째, 부산-다낭 노선을 운항함에 있어 대한항공 및 아시아나가 제공하는 서비스와 제주항공 및 티웨이가 제공하는 서비스의 차이가 매우 크다. 예를 들어 대한항공과 아시아나는 당해 노선과 같은 중단거리 노선에서 기내식 1회, 각종 용품 및 기내 엔터테인먼트를 제공하고, 23kg의 무료 수하물을 제공하는 반면, 제주항공과 티웨이는 기내식 및 각종 무료 용품을 제공하지 않고, 티켓에 따라 다르나 일반적으로는 중간 운임 기준으로 15kg의 무료 수하물을 제공한다.
1629 셋째, 대한항공 및 아시아나와 제주항공 및 티웨이가 동 노선을 운항함에 있어 제공하는 좌석 간격 등 편의성이 다르다. 대한항공과 아시아나가 동 노선에 사용하는 항공기의 좌석 간격은 32∼34인치, 31∼33인치이나 제주항공과 티웨이 항공기의 좌석간격은 29∼31인치로 이에 따라 소비자가 항공기 탑승 시 체감하는 편의의 차이가 매우 크다. 실제 위원회 설문조사 결과 응답자의 총 85.2%가 쾌적한 기내환경이 중요하다고 응답한 점을 고려하면 좌석 간격 등의 편의성 차이는 소비자로 하여금 결합당사회사 대신에 제주항공이나 티웨이 항공편을 선택하는 데 일정 부분 제약으로 작용할 것으로 판단된다.
1630 넷째, 마일리지 적립 및 사용 여부이다. 소비자들은 대한항공 및 아시아나를 선택하는 주된 요소로 마일리지의 적립을 꼽았으며, 마일리지의 적립 및 사용이 불가능하다는 점은 제주항공 및 티웨이를 선택하는 데 큰 장애요소로 작용한다고 판단된다.
1631 또한 구매전환 가능성과 관련하여 에어부산 및 진에어의 경우 제주항공, 티웨이와 동일한 국내 LCC로 제공 서비스, 좌석 간격 등의 측면에서 유사한 측면이 있으나, 다음과 같은 점에서 차별성이 있으므로 소비자들이 동 노선 항공편을 선택함에 있어 에어부산 및 진에어 대신에 제주항공 및 티웨이를 선택하는 데는 일정 부분 제약이 있을 것으로 판단된다.
1632 첫째, 에어부산은 김해공항을 허브공항으로 하는 부산의 대표적인 항공사로 부산 노선에서 상당한 우위를 가진다. 제주항공이 실시한 2018년도 소비자 서비스 이용실태 조사에 따르면 에어부산은 부산 지역 소비자들에게 제주항공이나 진에어보다 인지도가 매우 높은 것으로 나타났으며 그 선호도 또한 매우 높은 것으로 나타났다.
<그림 112> 부산 지역의 항공사 인지도 및 선호도
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135375" alt="이유 478번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 제주항공 2018년도 소비자 서비스 이용실태 조사
1633 둘째, 제주항공의 경우 결합당사회사와 운항시간대의 차이가 크다. 결합당사회사 등의 동 노선 운항시간대는 오후 9시에서 10시 사이로 유사하나, 제주항공이 제공하는 동 노선 운항시간대는 오전 9시 30분으로, 출ㆍ도착시간의 차이가 커 소비자가 기존에 결합당사회사 등이 제공하는 항공편 대신에 제주항공의 항공편을 이용하는 데는 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1634 한편 구매전환 가능성과 관련하여 우리나라는 베트남과 항공자유화 협정을 체결하여 동 노선 운항에 별도의 운수권이 필요 없는 점, 다낭공항은 IATA 기준 Level 1의 공항으로 슬롯 취득이 용이하다는 점에서 비교적 신규 항공사의 취항 또는 기존 항공사의 증편이 자유로운 측면이 있으나, 김해공항은 사전에 슬롯을 배분 받아야 하고 현재 선호 시간대 슬롯이 부족한 점을 감안하면 신규 항공사의 취항 또는 기존 항공사의 증편에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1635 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 등의 수요대체성이 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 국내 LCC로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있고, 새로운 항공사의 신규 진입에도 일정한 제약이 있어 다른 항공사로의 구매전환 가능성은 낮다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1636 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 단독의 가격인상행위 등을 하더라도 경쟁사가 이에 적기에 대응하기는 어렵다고 판단된다.
1637 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 66% 이상의 시장점유율을 차지하는 노선으로 결합당사회사 등과 제주항공 및 티웨이는 김해공항 슬롯 보유 수 등의 공급능력 격차가 크며, 이 건 결합으로 결합당사회사의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다. 특히 결합당사회사 등과 제주항공 및 티웨이의 김해공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 해당 항공사들은 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대하기 어려운 바 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
1638 둘째, 2019년 기준 동 노선의 운항횟수는 대한항공 측이 총 882회, 아시아나 측이 총 722회, 제주항공이 363회, 티웨이가 364회인데, 이 건 결합 이후 결합당사회사 등의 연간 운항횟수는 총 1,604회가 되어 단순 운항횟수 차이로도 경쟁항공사의 운항횟수 각각의 4배 이상이 된다. 아울러 결합당사회사 등이 이 건 결합 이후 결합에 따라 증대된 운항횟수를 토대로 운항시간대를 다양화하는 경우 소비자의 선택권 측면에서 제주항공 및 티웨이와의 공급능력 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다.
1639 셋째, 동 노선에서 제주항공과 티웨이의 탑승률은 각 약 00%, 00%로 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 모두 제주항공 또는 티웨이로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 결합당사회사 등의 전환 수요를 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 제주항공과 티웨이의 유휴 공급력은 단순 수치상 제주항공과 티웨이의 2019년 동 노선 전체 공급석 수의 약 0.0%인 약 00,000여명으로, 이는 결합당사회사 등의 2019년 탑승객 수의 약 0.0%에 불과하다. 따라서 결합당사회사 등이 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사 등을 이용하던 소비자의 약 00%는 제주항공이나 티웨이로 구매전환이 불가능하다.
1640 이러한 점을 고려하면 제주항공과 티웨이가 결합당사회사의 전환 수요를 충분히 수용하기 위해서는 동 노선의 증편이 유일한 방법이다. 그러나 김해공항에서 새로운 슬롯을 배정받기는 매우 어려운 점, 가사 다른 노선에 사용하고 있던 슬롯을 동 노선으로 전환한다고 하더라도 이는 상당한 시간이 소요되는 점을 고려하면 제주항공과 티웨이가 결합당사회사 등의 경쟁제한적 행위를 적기에 견제하는 것은 사실상 불가능하다고 판단된다.
1641 한편 슬롯의 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 등장도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1642 다음 <표 338>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 79.8%(=2,195÷2,751)로 이 건 결합에 의해 약 7.3%(=0.091×79.8) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 325> 부산-다낭 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135377" alt="이유 479번째 이미지" ></img>
1643 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 2.3% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
1644 다음과 같은 점에서 결합당사회사 등이 이 건 결합 이후 동 노선에서 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1645 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공 측, 아시아나 측, 제주항공, 티웨이 등 4개사<각주>진에어와 에어부산은 각 대한항공 측과 아시아나 측에 포함하였다.</각주> 로 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 4개사에서 3개사로 감소하며 결합당사회사의 계열관계를 고려하지 않은 항공사 수를 기준으로 할 때에는 총 6개사에서 4개사 또는 3개사로 감소<각주>대한항공 측은 대한항공과 아시아나를 하나의 대형항공사로, 진에어 및 에어부산과 에어서울을 하나의 LCC로 운영한다는 계획이나 현재로서는 이러한 계획에 따른 항공사 수의 감소가 불확실한 측면이 있다.</각주> 하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1646 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 이 건 결합 후 벤치마킹 항공사인 아시아나가 사라지고 결합당사회사가 약 66%에 가까운 점유율을 보유하게 되어 경쟁사와 무관하게 가격을 인상할 여력과 가능성도 매우 높다.
1647 셋째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 노선 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1648 넷째, 2019년 일반석 기준 항공사별 평균운임은 다음 <표 339>와 같으며, 결합당사회사 등은 높은 시장점유율을 바탕으로 다른 항공사 대비 비교적 높거나 유사한 운임을 책정하였는바, 이 건 결합 이후 결합당사회사 등이 하나의 사업자가 되어 시장지배적 사업자로서의 지위를 차지함에 따라 결합당사회사의 가격설정력은 더욱 높아질 것으로 판단된다.
<표 326> 부산-다낭 노선 항공사별 평균운임 (2019년, 왕복 운임 기준)
(단위 : 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135379" alt="이유 480번째 이미지" ></img><각주>티웨이는 편도 기준 평균운임을 제출하여 편도 운임의 2배를 왕복 운임으로 계산하였다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 및 이해관계자 제출자료 재가공
1649 다섯째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 대한항공과 진에어의 승인 운임은 모두 0,000,000원이나, 대한항공과 진에어의 실제 평균운임은 000,000원, 000,000원으로 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 각 약 00.0%, 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사 등이 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1650 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 동 노선은 결합당사회사가 약 66%의 점유율 보유하는 노선으로 결합당사회사의 가격 결정구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1651 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 대한항공 및 진에어와 아시아나 및 에어부산 간 경쟁이 사라짐에 따라 부산-다낭 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사 등의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
사) 세부시장 6 : 부산 - 세부
(1) 개관
1652 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 진에어, 에어부산, 제주항공 등 3개로,<각주>기타 경유 노선을 운항한 항공사는 필리핀항공, 중국동방항공, 캐세이드래곤이다.</각주> 총 탑승객 수는 348,061명이다.
1653 한국과 필리핀은 서울-마닐라를 제외한 다른 지역에서 항공자유화 협정을 체결하였으므로 동 노선 운항에 사전에 별도의 운수권을 배분 받을 필요는 없다. 또한 김해공항은 사전에 별도로 슬롯을 배분받아야 하는 반면 세부공항의 경우 Level 1로 사전에 슬롯을 배분받을 필요가 없다.
1654 한편 동 노선의 2019년 기준 진에어와 에어부산의 탑승률은 각 00%와 00%이고 제주항공의 탑승률은 약 00∼00%로 비교적 높은 편이며, 진에어 기준 한국을 출발하여 세부를 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 여정의 비율이 97%로 국내 소비자의 비중이 압도적으로 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1655 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같이 진에어가 34.08%, 에어부산이 33.83%의 점유율로 시장의 1, 2위 사업자이며, 제주항공이 32.09%의 점유율을 차지하고 있다.
<표 327> 부산-세부 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135381" alt="이유 481번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1656 따라서 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 67.91%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 제주항공과의 시장점유율의 격차가 35.82%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1657 다음과 같이 2017년까지는 진에어와 에어부산만이 동 노선을 운항하다가 2018년 제주항공이 진입한 후 진에어와 에어부산이 동 노선을 지배하며 제주항공이 3위의 사업자인 상황은 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 328> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135383" alt="이유 482번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1658 이 건 결합 이후 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 67.91%이고, 시장점유율의 증가폭은 33.83%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 제주항공과의 시장점유율 격차도 35.82%p에 이르러 이 건 결합으로 결합당사회사 등은 시장지배적 사업자의 지위를 차지하게 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 329> 시장점유율 확대 효과 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135385" alt="이유 483번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1659 먼저 수요대체성과 관련하여 동 노선은 결합당사회사 등 점유율이 67.91%로 이 건 결합으로 인해 시장지배적인 사업자의 지위를 가지게 되는 노선인바 그 자체로 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다. 또한 결합당사회사 등은 모두 국내 LCC로 다음과 같은 점에서 상호 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
1660 첫째, 진에어와 에어부산이 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 343>과 같이 부산발 세부행 하계 노선의 경우 진에어와 에어부산의 출발시간은 각 22시 05분과 21시 35분으로 그 차이가 30분에 불과하고, 도착시간의 차이는 50분, 운항시간의 차이는 20분이다. 또한 세부발 부산행의 경우에도 출발시간의 차이는 25분, 도착시간의 차이는 35분이고 운항시간의 차이는 10분에 불과하다.
<표 330> 결합당사회사의 부산-세부 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135387" alt="이유 484번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
1661 둘째, 진에어와 에어부산이 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스가 매우 유사하다.
1662 셋째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 비교적 유사한 수준이다. 진에어와 에어부산 제출자료에 따르면 양사의 국토부 승인 운임은 모두 0,000,000원으로 동일하고, 평균운임은 진에어 000,000원, 에어부산 000,000원으로 그 차이가 00000 원에 불과하다. 특히 에어부산의 경우 유류할증료가 포함<각주>에어부산은 유류할증료가 포함된 금액을 평균운임으로 제출하였는데, 내부 시스템상 유류할증료를 제외한 운임을 산정하기 어렵다는 의견을 제출하였다. (소갑 제12호증)</각주> 된 금액인 점을 감안하면 양사의 평균운임은 거의 차이가 없다.
1663 넷째, 진에어와 에어부산은 유사한 서비스를 제공하는 국내 LCC로 소비자들뿐만 아니라 회사 내부에서도 양사를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있다.
1664 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자들이 진에어와 에어부산을 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
1665 한편 구매전환 가능성과 관련하여 동 노선에는 결합당사회사 외에 제주항공이 운항 중인데, 에어부산과 진에어, 제주항공은 모두 국내 LCC로 제공 서비스, 운임 등의 측면에서 상호 유사한 측면이 있어 기본적으로는 제주항공으로의 구매전환 가능성이 있다고 판단된다. 다만 에어부산은 김해공항을 허브공항으로 하는 부산의 대표 항공사로 부산 노선에서 소비자들에게 상당한 선호를 받고 있는 점을 고려할 때 제주항공으로의 전환에는 일정 부분 제약이 있을 것으로 판단된다.
1666 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 기존에 운항하던 회사 외에 신규 항공사의 진입을 고려해볼 수 있으나, 김해공항은 슬롯이 매우 부족하여 새로운 슬롯을 배정받기 어려우므로 노선을 운항하지 않던 항공사가 신규로 동 노선에 진입하는 데 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다. 실제로 결합당사회사외에 동 노선에 신규 진입한 사례는 제주항공이 2018년 진입한 사례가 유일하다.
1667 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높고, 경쟁항공사인 제주항공으로의 구매전환이 가능한 측면은 있으나 소비자 선호도 측면에서 일정한 제약이 있을 것으로 판단되며, 동 노선에 새로운 항공사가 신규 진입하는 것은 슬롯의 제약으로 인해 어려울 것으로 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1668 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 단독의 가격인상행위 등을 하더라도 경쟁사가 이에 적기에 대응하기는 어렵다고 판단된다.
1669 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 68%에 가까운 시장점유율을 차지하는 노선으로 2019년 기준 김해공항 슬롯 보유 수는 에어부산 37,191개, 진에어 9,173개로 이 건 결합에 따라 양사 합산 김해공항 슬롯 보유 수는 46,364개가 되어 제주항공 슬롯 보유 수인 15,900개의 2.9배에 달한다. 특히 이러한 슬롯 보유 수의 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 제주항공은 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대할 수 없는바 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
1670 둘째, 동 노선에서의 제주항공의 탑승률은 약 00%로 진에어와 에어부산을 이용하던 소비자가 모두 제주항공으로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 진에어와 에어부산의 전환 수요를 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 제주항공의 유휴 공급력은 단순 수치상 제주항공의 2019년 동 노선 전체 공급석 수의 00%인 약 00,000여명으로, 이는 진에어와 에어부산 2019년 탑승객 수의 약 0%에 불과하다. 따라서 진에어와 에어부산이 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 진에어와 에어부산을 이용하던 소비자의 00%는 제주항공으로 구매전환이 불가능하다.
1671 이러한 점을 고려하면 제주항공이 진에어와 에어부산의 전환 수요를 충분히 수용하기 위해서는 동 노선의 증편이 유일한 방법이다. 그러나 부산 공항에서 새로운 슬롯을 배정받기는 매우 어려운 점, 가사 다른 노선에 사용하고 있던 슬롯을 동 노선으로 전환한다고 하더라도 이는 상당한 시간이 소요되는 점을 고려하면 제주항공이 진에어와 에어부산의 경쟁제한적 행위를 적기에 견제하는 것은 사실상 불가능하다고 판단된다.
1672 한편 슬롯의 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 등장도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1673 다음 <표 344>와 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 69.1%(=2,306÷3,336)로 이 건 결합에 의해 약 6.3%(=0.091×69.1) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 331> 부산-세부 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135389" alt="이유 485번째 이미지" ></img>
1674 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 1.3% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
1675 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1676 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 진에어, 에어부산, 제주항공 등 3개사로 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 3개사에서 2개사로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1677 둘째, 동 노선은 결합당사회사가 약 68%의 점유율을 보유하는 노선으로 동 노선에서 경쟁하고 있는 제주항공의 유휴 공급력에는 한계가 있고 슬롯의 제약으로 인한 증편도 어렵다. 따라서 결합당사회사가 단독으로 가격을 인상한다고 하더라도 제주항공으로의 소비자 이탈에는 한계가 있으므로 이와 같은 상황을 인지하고 있는 결합당사회사가 가격을 인상할 가능성이 높다.
1678 셋째, 기존에 유력 경쟁자로 존재하던 결합당사회사가 하나의 회사가 됨에 따라 벤치마킹 항공사 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
1679 넷째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 진에어와 에어부산으로 분산되었던 노선 수요가 1개사로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1680 다섯째, 진에어의 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 약 000만원에 달하나, 진에어의 실제 평균운임은 약 00만원, 에어부산의 평균운임은 약 00만원으로 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율이 각 약 00.0%, 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1681 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 동 노선은 결합당사회사가 약 68%에 가까운 점유율 보유하는 노선으로 경쟁사 감소효과, 경쟁사의 유휴 공급력, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1682 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 진에어와 에어부산이 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 부산-세부 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
아) 세부시장 7∼19 : 경쟁제한성 없는 노선
1683 검토 결과 서울-하노이 등 총 13개 노선은 이 건 결합 이후 결합당사회사가 단독의 경쟁제한 행위를 할 우려는 적은 것으로 판단된다.
1684 이러한 13개 노선의 경제분석 결과를 요약하면 다음과 같다.
<표 332> 동남아 지역 경쟁제한성 없는 13개 노선의 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135393" alt="이유 486번째 이미지" ></img><각주>요금변화율에서 노선 수요 증대에 따른 가격인하율 5%를 차감한 수치이다.</각주> (1) 세부시장 7 : 서울 - 하노이
1685 동 노선은 2019년 기준 대한항공, 진에어, 아시아나, 에어서울, 제주항공, 티웨이, 이스타, 비엣젯항공, 베트남항공, 스카이앙코르항공 등 총 10개사가 운항하였으며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 346>과 같다.
<표 333> 서울-하노이 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135395" alt="이유 487번째 이미지" ></img><각주>대한항공이 23.50%, 진에어가 5.74%를 차지한다.</각주> <각주>아시아나가 21.95%, 에어서울이 0.31%를 차지한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1686 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 51.50%로, ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 베트남항공과의 시장점유율의 격차가 32.71%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1687 또한 다음과 같이 결합당사회사 등이 합산 약 50%의 내외의 점유율을 보이고, 베트남항공, 비엣젯항공 및 제주항공 등 국내 LCC들이 그 뒤를 잇는 상황은 최근 3년간 변함이 없었던 것으로 나타났다.
<표 334> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135397" alt="이유 488번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1688 또한 결합당사회사 등 간 수요대체성은 매우 높은 반면 베트남항공사 또는 국내 LCC로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다. 한편 동 노선의 경우 베트남과 항공자유화 협정을 체결하여 운수권이 별도로 필요하지 않아 노선 진입이 비교적 자유로우나, 인천공항과 하노이공항은 모두 혼잡도 Level 3의 혼잡공항으로 슬롯의 제약이 있어 신규 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1689 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1690 첫째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 약 51% 수준으로 최근 3년 간 50% 내외의 점유율을 유지하는 것으로 확인되었다. 그런데 대한항공은 실제 운임 결정 시 벤치마킹 전략에 따라 일반적으로 노선별 자신의 점유율이 50% 이상인 경우 운임을 경쟁사에 비해 높거나 유사하게 책정하고, 50% 미만인 경우 경쟁사와 유사하거나 낮은 운임을 책정하는 전략을 채택하고 있다. 이러한 대한항공의 가격 결정구조에 비추어 볼 때 결합당사회사의 점유율이 50% 수준인 동 노선의 경우 결합당사회사가 단기적으로는 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기 어려운 측면이 있다.
1691 둘째, 동 노선에는 이미 시장의 경쟁자가 다수 존재한다. 동 노선에서는 결합당사회사 외에 국내 LCC 3개, 베트남항공사 2개, 캄보디아항공사 1개 등 총 6개의 경쟁사가 운항 중으로 이 건 결합 후에도 가격 경쟁이 비교적 치열할 것으로 예상된다.
1692 셋째, 경제분석 결과에서도 이 건 결합 이후 동 노선의 가격 인상률이 비교적 작은 것으로 나타났다.<각주>경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률은 0.9%이다.</각주> (2) 세부시장 8 : 서울 - 다낭
1693 동 노선은 2019년 기준 대한항공, 진에어, 아시아나, 에어부산, 제주항공, 티웨이, 이스타, 비엣젯항공, 베트남항공, 퍼시픽항공, 뱀부항공 등 총 11개사가 운항하였으며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 348>과 같다.
<표 335> 서울-다낭 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135399" alt="이유 489번째 이미지" ></img><각주>진에어가 20.02%, 대한항공이 12.35%를 차지한다.</각주> <각주>아시아나가 10.11%, 에어서울이 6.41%를 차지한다.</각주> <각주>베트남항공과 퍼시픽항공을 포함한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1694 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 48.89%로 결합당사회사의 점유율이 50% 미만이고 결합당사회사 등과 시장의 2위 및 3위 사업자인 비엣젯항공과 티웨이의 시장점유율 합계가 74.7%로 75% 미만이므로, 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하지 않아 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지 않는다.
1695 또한 다음과 같이 결합당사회사 등이 약 50% 미만의 점유율을 보이는 상황은 최근 3년간 변함이 없으나, 2018년부터 에어서울이 진입하여 2019년 아시아나 측이 시장의 2위 사업자가 되었으며 경쟁사의 순위가 매년 변동된 것으로 나타났다.
<표 336> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135403" alt="이유 490번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1696 또한 결합당사회사 등 간 수요대체성은 매우 높은 반면 베트남항공사 또는 국내 LCC로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다. 한편 동 노선의 경우 베트남과 항공자유화 협정을 체결하여 별도의 운수권이 필요하지 않아 노선 진입이 비교적 자유롭고 다낭공항은 혼잡도 Level 1로 슬롯 획득에도 제약이 없으나, 인천공항에서의 슬롯 획득이 어려운 점을 감안하면 새로운 항공사의 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1697 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1698 첫째, 동 노선에서의 결합당사회사의 합산 점유율은 약 49%로 50%에 미치지 못하고 상위 3개 사업자의 합산 점유율도 75%에 미치지 못하여 법상 경쟁제한성이 추정되지 않는다.
1699 둘째, 결합당사회사의 가격 결정구조에 비추어 볼 때 합산 점유율이 50% 미만인 동 노선에서 결합당사회사가 이 건 결합 후 단기적으로 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기 어려운 측면이 있다.
1700 셋째, 동 노선에는 이미 시장의 경쟁자가 다수 존재한다. 동 노선에서는 결합당사회사 외에 국내 LCC 3개, 베트남항공사 4개 등 총 7개의 경쟁사가 운항 중으로 이 건 결합 후에도 가격 경쟁이 비교적 치열할 것으로 예상된다.
1701 넷째, 경제분석 결과에서도 이 건 결합 이후 가격 인상률이 작은 것으로 나타났다.<각주>경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률은 0.2%이다.</각주> (3) 세부시장 9 : 서울 - 코타키나발루
1702 동 노선은 2019년 기준 진에어, 에어서울, 제주항공, 이스타 등 총 4개사가 운항하였으며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 350>과 같다.
<표 337> 서울-코타키나발루 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135405" alt="이유 491번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1703 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 59.68%로, ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 제주항공과의 시장점유율의 격차가 39.28%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1704 또한 다음과 같이 진에어가 시장의 1위, 제주항공 또는 이스타가 시장의 2위 또는 3위, 에어서울이 4위 사업자인 상황은 최근 3년간 변함없이 유지된 것으로 나타났다.
<표 338> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135407" alt="이유 492번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1705 한편 동 노선의 경우 한국-말레이시아 간 항공자유화 협정이 체결되어 운수권이 필요하지 않아 노선 진입이 비교적 자유롭고 코타키나발루공항은 혼잡도 Level 1로 슬롯 획득에도 제약이 없으나, 인천공항에서의 슬롯 획득이 어려운 점을 감안하면 새로운 항공사의 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1706 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1707 첫째, 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1708 둘째, 진에어와 에어서울이 비교적 높은 점유율을 보유하고 있으나 이들 모두 국내 LCC로서 동일한 LCC인 제주항공 또는 이스타와 운임 수준이나 제공 서비스 등이 유사하다. 따라서 진에어와 에어서울이 이 건 결합으로 하나의 사업자가 되어 운임을 인상하더라도 소비자가 기존 경쟁사인 제주항공으로 구매를 전환하기가 비교적 용이하므로 결합당사회사 등이 단독으로 운임을 인상하기는 어려울 것으로 판단된다.
1709 셋째, 진에어 및 에어서울과 제주항공 간 공급 능력의 격차도 크지 않다. 진에어와 에어서울의 인천공항에서의 2019년 전체 슬롯 수는 각 19,287개와 9,425개로 합산 시 28,712개인데, 이는 제주항공의 인천공항 슬롯 수인 31,669개에 미치지 못한다.
1710 넷째, 동 노선에서 주요 경쟁사인 이스타의 퇴출을 가정하더라도 신규 항공사의 진입 또는 기존 경쟁사의 증편 가능성이 있다. 동 노선은 항공자유화 노선으로 운항에 운수권이 필요하지 않고 코타키나발루공항은 혼잡도 Level 1의 공항으로 동 노선 신규 진입의 유일한 제약은 인천공항의 슬롯임을 감안하면 이스타의 운항 중단에 따라 반납된 슬롯을 티웨이가 배정받아 동 노선에 신규 진입할 가능성이 있고 이를 제주항공이 배정받아 동 노선을 증편할 가능성도 있다.
(4) 세부시장 10 : 서울 - 클락
1711 동 노선은 2019년 기준 대한항공, 진에어, 아시아나, 제주항공, 티웨이, 필리핀항공, 에어아시아, 팬퍼시픽항공 등 총 8개사가 운항하였으며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 352>와 같다.
<표 339> 서울-클락 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135409" alt="이유 493번째 이미지" ></img><각주>진에어가 29.94%, 대한항공이 3.64%의 점유율을 차지한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1712 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 48.21%로, ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 제주항공과의 시장점유율의 격차가 31.27%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1713 또한 다음과 같이 2017년까지는 진에어가 약 50% 이상의 점유율을 보유하고 필리핀항공과 아시아나가 시장의 2위와 3위를 차지하는 등 3개의 항공사만이 운항을 하였으나, 2018년부터 제주항공과 티웨이가 진입하고 2019년에는 에어아시아와 팬퍼시픽항공이 진입함에 따라 결합당사회사의 점유율이 점차 하락하는 추세인 것으로 나타났다. 한편 대한항공은 2019년 8월부터 동 노선에 신규로 취항하였다.
<표 340> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135411" alt="이유 494번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1714 동 노선의 경우 한국-필리핀 간 항공자유화 협정이 체결되어 운수권이 필요하지 않아 노선 진입이 비교적 자유롭고 클락공항은 혼잡도 Level 1로 슬롯 획득에 제약이 없으나, 인천공항에서의 슬롯 획득이 어려운 점을 감안하면 새로운 항공사의 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1715 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1716 첫째, 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1717 둘째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 약 48% 수준으로 결합당사회사의 가격 결정구조에 비추어 볼 때 이 건 결합 후 단기적으로 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기 어려운 측면이 있다.
1718 셋째, 동 노선에는 이미 시장의 경쟁자가 다수 존재한다. 동 노선에서는 결합당사회사 외에 국내 LCC 2개, 필리핀항공사 3개 등 총 5개의 경쟁사가 운항 중으로 이 건 결합 후에도 가격 경쟁이 비교적 치열할 것으로 예상된다.
(5) 세부시장 11 : 서울 - 호치민
1719 동 노선은 2019년 기준 대한항공, 아시아나, 제주항공, 티웨이, 비엣젯항공, 베트남항공 등 총 6개사가 운항하였으며 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 354>와 같다.
<표 341> 서울-호치민 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135413" alt="이유 495번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1720 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 42.00%로, ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 비엣젯항공과의 시장점유율의 격차가 20.16%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1721 또한 다음과 같이 위 6개사가 경쟁하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었으나, 2018년까지 1위 사업자였던 아시아나의 점유율이 점차 감소하고 4위 사업자였던 비엣젯항공의 점유율이 점차 증가하여 2019년에는 1위 사업자의 지위를 차지하였으며 대한항공 또한 점유율이 점차 감소하는 추세인 것으로 확인되었다.
<표 342> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135417" alt="이유 496번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1722 동 노선의 경우 한국-베트남 간 항공자유화 협정이 체결되어 운수권이 필요하지 않아 노선 진입이 비교적 자유로우나 인천공항과 호치민공항 모두 혼잡도 Level 3로 슬롯 획득에 제약이 있어 새로운 항공사의 진입에는 제약이 있을 것으로 판단된다.
1723 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1724 첫째, 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1725 둘째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 약 42% 수준으로 결합당사회사의 가격 결정구조에 비추어 볼 때 이 건 결합 후 단기적으로 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기 어려운 측면이 있다.
1726 셋째, 동 노선에는 이미 시장의 경쟁자가 다수 존재한다. 동 노선에서는 결합당사회사 외에 국내 LCC 2개, 베트남항공사 2개 등 총 4개의 경쟁사가 운항 중으로 이 건 결합 후에도 가격 경쟁이 비교적 치열할 것으로 예상된다.
(6) 세부시장 12 : 서울 - 타이페이<각주>서울-타이페이 노선은 인천-타오위웬 노선, 김포-쏭산 노선을 포함한다.</각주> 1727 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 제주항공, 이스타, 대만 국적의 중화항공, 에바항공, 유니항공, 기타 캐세이퍼시픽, 타이항공, 스쿠트항공 등 11개사이며 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 356>과 같다.
<표 343> 서울-타이페이 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135419" alt="이유 497번째 이미지" ></img><각주>대한항공이 14.08%, 진에어가 8.55%를 차지한다.</각주> <각주>유니항공, 스쿠트항공, 이스타를 포함한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1728 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 36.88%로 결합당사회사의 점유율이 50% 미만이고 결합당사회사 등과 시장의 2위 및 3위 사업자인 중화항공과 에바항공과의 시장점유율 합계가 72.98%로 75% 미만이므로, 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하지 않아 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지 않는다.
1729 또한 다음과 같이 대한항공 측이 시장의 1위, 중화항공과 에바항공, 아시아나가 시장의 2위 내지 4위 사업자이고 기타 다른 항공사들이 그 뒤를 잇는 시장 상황은 최근 3년간 변함없이 유지된 것으로 나타났다.
<표 344> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135421" alt="이유 498번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1730 동 노선의 경우 항공비자유화 노선으로 각 국에 인천-타오위엔 노선의 경우 주 46회의 운수권이 부여되어 있고 김포-쏭산 노선의 경우 주 7회의 운수권이 부여되어 있는 점, 각 공항 모두 혼잡도 Level 3의 혼잡공항으로 슬롯의 획득이 어려운 점 등을 고려하면 신규 항공사의 진입에는 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1731 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1732 첫째, 동 노선에서의 결합당사회사의 합산 점유율은 약 37%로 50%에 미치지 못하고, 상위 3개 사업자의 합산 점유율도 75%에 미치지 못하여 법상 경쟁제한성이 추정되지 않는다.
1733 둘째, 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1734 셋째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 약 37% 수준으로 결합당사회사의 가격 결정구조에 비추어 볼 때 이 건 결합 후 단기적으로 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기 어려운 측면이 있다.
1735 넷째, 동 노선에는 이미 시장의 경쟁자가 다수 존재한다. 동 노선에서는 결합당사회사 외에 국내 LCC 2개, 대만항공사 3개, 기타항공사 3개 등 총 8개의 경쟁사가 운항 중으로 이 건 결합 후에도 가격 경쟁이 비교적 치열할 것으로 예상된다.
(7) 세부시장 13 : 서울 - 마닐라
1736 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 제주항공, 필리핀항공, 세부퍼시픽, 에어아시아 등 6개사이며 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 358>과 같다.
<표 345> 서울-마닐라 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135423" alt="이유 499번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1737 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 33.61%로, ①결합당사회사 등과 시장의 2위 및 3위 사업자인 필리핀항공과 세부퍼시픽과의 시장점유율 합계가 76.45%로 75% 이상이므로 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 필리핀항공과의 시장점유율의 격차가 8.42%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1738 또한 다음과 같이 순위의 변동이 있기는 하나, 필리핀항공이 시장의 1위를 유지하면서 대한항공, 아시아나, 세부항공, 제주항공, 에어아시아가 경쟁하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지된 것으로 나타났다.
<표 346> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135425" alt="이유 500번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1739 동 노선의 경우 항공비자유화 노선으로 주당 2만석, 190석 규모의 B737 기준 주당 약 100회에 이르는 운항횟수가 각 국에 부여되어 있어 운수권의 제약은 크지 않으나, 양 공항 모두 혼잡도 Level 3의 혼잡공항으로 슬롯의 획득이 어려운 점 등을 고려하면 신규 항공사의 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1740 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1741 첫째, 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1742 둘째, 이 건 결합으로 동 노선에서 법상 경쟁제한성이 추정되기는 하나, 결합당사회사의 합산 점유율은 약 33.6%로 50%에 미치지 못하고 2위 사업자와의 격차도 약 8%p에 불과하다.
1743 셋째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 약 34% 수준으로 결합당사회사의 가격 결정구조에 비추어 볼 때 이 건 결합 후 단기적으로 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기 어려운 측면이 있다.
1744 넷째, 동 노선에는 이미 시장의 경쟁자가 다수 존재한다. 동 노선에서는 결합당사회사 외에 필리핀항공사 2개, 국내 LCC 1개, 기타항공사 1개 등 총 4개의 경쟁사가 운항 중으로 이 건 결합 후에도 가격 경쟁이 비교적 치열할 것으로 예상된다.
(8) 세부시장 14 : 서울 - 세부
1745 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 에어부산, 제주항공, 필리핀항공, 세부퍼시픽, 팬퍼시픽, 에어아시아 등 총 9개사이며 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 360>과 같다.
<표 347> 서울-세부 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135427" alt="이유 501번째 이미지" ></img><각주>대한항공 9.09%, 진에어 24.59%를 차지한다.</각주> <각주>아시아나 6.91%, 에어부산 1.34%를 차지한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1746 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 41.94%로, 결합당사회사의 점유율이 50% 미만이고 결합당사회사 등과 시장의 2위 및 3위 사업자인 제주항공과 에어아시아의 시장점유율 합계가 72.23%로 75% 미만이므로, 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하지 않아 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지 않는다.
1747 또한 다음과 같이 순위의 변동이 있기는 하나, 대한항공 측이 시장의 1위를 유지하면서 제주항공, 필리핀항공, 에어아시아, 팬퍼시픽, 세부항공이 경쟁하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지된 것으로 나타났다.
<표 348> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135429" alt="이유 502번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1748 동 노선의 경우 항공자유화 노선으로 운항에 운수권이 필요하지 않고 세부공항은 혼잡도 Level 1로 슬롯의 제약도 없다. 다만 인천공항의 슬롯 획득의 제약으로 신규 항공사의 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1749 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1750 첫째, 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1751 둘째, 동 노선에서의 결합당사회사의 합산 점유율은 약 42%로 50%에 미치지 못하고 상위 3개 사업자의 합산 점유율도 75%에 미치지 못하여 법상 경쟁제한성이 추정되지 않는다.
1752 셋째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 약 42% 수준으로 결합당사회사의 가격 결정구조에 비추어 볼 때 이 건 결합 후 단기적으로 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기 어려운 측면이 있다.
1753 넷째, 동 노선에는 이미 시장의 경쟁자가 다수 존재한다. 동 노선에서는 결합당사회사 외에 필리핀항공사 3개, 국내 LCC 1개, 기타항공사 1개 등 총 5개의 경쟁사가 운항 중으로 이 건 결합 후에도 가격 경쟁이 비교적 치열할 것으로 예상된다.
(9) 세부시장 15 : 서울 - 방콕
1754 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 타이항공, 제주항공, 티웨이, 이스타 등 총 7개사이며 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 362>와 같다.
<표 349> 서울-방콕 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135431" alt="이유 503번째 이미지" ></img><각주>대한항공 21.83%, 진에어 7.23%를 차지한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1755 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사 등의 시장점유율 합계는 42.11%로, 점유율이 50% 미만이나 ①결합당사회사 등과 시장의 2위 및 3위 사업자인 타이항공과 제주항공의 시장점유율 합계가 85.94%로 75% 이상이므로 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 타이항공과의 시장점유율의 격차가 12.11%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1756 또한 다음과 같이 순위의 변동이 있기는 하나, 대한항공 측이 시장의 1위, 타이항공이 2위로 경쟁하면서 아시아나와 제주항공 이스타, 티웨이가 경쟁하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지된 것으로 나타났다. 다만 대한항공 측의 점유율은 지속적으로 하락하는 추세인 것으로 나타났다.
<표 350> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135433" alt="이유 504번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1757 동 노선의 경우 항공자유화 노선으로 운항에 운수권이 필요하지 않으나 방콕공항도 인천공항과 동일하게 혼잡도 Level 3로 양 공항 모두에서 슬롯의 제약이 있는바 신규 항공사의 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1758 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1759 첫째, 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1760 둘째, 동 노선에서 결합당사회사의 점유율은 약 42% 수준으로 결합당사회사의 가격 결정구조에 비추어 볼 때 이 건 결합 후 결합당사회사가 운임을 인상하기는 어려우며 단기적으로 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기 어려운 측면이 있다.
1761 셋째, 동 노선에는 이미 시장의 경쟁자가 다수 존재한다. 동 노선에서는 결합당사회사 외에 강력한 경쟁자인 타이항공과 국내 LCC 3개 등 총 4개의 경쟁사가 운항 중으로 이 건 결합 후에도 가격 경쟁이 비교적 치열할 것으로 예상된다.
(10) 세부시장 16 : 서울 - 싱가포르
1762 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 싱가포르항공, 스쿠트항공 등 총 4개사이며 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 364>와 같다.
<표 351> 서울-싱가포르 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135435" alt="이유 505번째 이미지" ></img><각주>싱가포르항공과 그 계열사인 스쿠트항공을 포함한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1763 이 건 결합 이후 동 노선의 결합당사회사 시장점유율 합계는 47.31%로, 시장의 1위 사업자인 싱가포르항공에 이어 2위 사업자가 되므로 이 건 결합은 서울-싱가포르 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지 않는다.
1764 또한 다음과 같이 순위의 변동이 있기는 하나, 싱가포르항공 등이 시장의 1위 사업자이면서 결합당사회사와 시장을 양분하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지된 것으로 나타났다.
<표 352> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135439" alt="이유 506번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1765 동 노선의 경우 항공자유화 노선<각주>2019년 11월에 한국-싱가포르 간 항공자유화 협정이 체결되었다.</각주> 으로 운항에 운수권이 필요하지 않으나 인천공항과 싱가폴공항은 모두 혼잡도 Level 3의 혼잡공항으로 슬롯 획득에 어려움이 있어 신규 항공사의 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1766 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1767 첫째, 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1768 둘째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 50% 미만으로 이 건 결합 이후에도 기존의 시장의 1위 사업자인 싱가포르항공 등이 약 50% 이상의 점유율로 1위 사업자의 지위를 가지므로 법상 경쟁제한성이 추정되지 않는다.
1769 셋째, 동 노선에서 결합당사회사의 점유율은 50% 미만으로 결합당사회사의 가격 결정구조에 비추어 볼 때 이 건 결합 후 결합당사회사가 운임을 인상하기는 어려우며 단기적으로 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기 어려운 측면이 있다.
1770 넷째, 신규 항공사의 진입 가능성이 있다. 그간 동 노선에는 운수권의 제약이 있었으나 2019년 11월 항공자유화 협정을 통해 신규 진입에 운수권이 필요하지 않게된 점을 감안할 때 과거의 경쟁상황과는 달리 신규 항공사가 진입할 가능성이 비교적 높아졌다고 판단된다.<각주>단, 인천공항과 싱가포르공항에서의 슬롯 획득이 어려운 점은 여전히 동 노선의 신규 진입을 어렵게 하는 제약요소로 작용할 것으로 판단된다.</각주> (11) 세부시장 17 : 부산 - 타이페이
1771 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 에어부산, 제주항공, 중화항공, 타이거항공 타이완, 이스타 등 총 6개사이며 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 366>과 같다.
<표 353> 부산-타이페이 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135441" alt="이유 507번째 이미지" ></img><각주>중화항공과 그 계열사인 타이거항공타이완을 포함한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1772 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 46.34%로 ① 결합당사회사 등과 시장의 2위 및 3위 사업자인 중화항공과 제주항공과의 시장점유율 합계가 98.67%로 75% 이상이므로 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이나, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 중화항공 그룹과의 시장점유율의 격차가 10.58%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하지 아니하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지 않는다.
1773 또한 다음과 같이 일부 순위의 변동이 있기는 하나, 아시아나와 중화항공 그룹이 시장 1위 또는 2위를 차지하고 제주항공이 3위, 대한항공이 4위인 상황은 최근 3년간 변함없이 유지된 것으로 나타났다.
<표 354> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135443" alt="이유 508번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1774 동 노선의 경우 항공자유화 노선으로 운항에 운수권이 필요하지 않으나 타이페이공항은 Level 3 혼잡공항이고 김해공항도 사전 슬롯 배정이 필요하고 선호 시간대의 슬롯이 부족하여 슬롯 획득이 어려운 점 등을 감안하면 신규 항공사의 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1775 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1776 첫째, 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1777 둘째, 이 건 결합 이후 결합당사회사와 2위 사업자인 중화항공 그룹 간의 점유율 격차가 적고 법상 경쟁제한성이 추정되지 않는다.
1778 셋째, 동 노선에서 결합당사회사의 점유율은 약 46%로 결합당사회사의 가격 결정구조에 비추어 볼 때 이 건 결합 후 결합당사회사가 운임을 인상하기는 어려우며 단기적으로 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기 어려운 측면이 있다.
(12) 세부시장 18 : 서울 - 칼리보
1779 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 진에어, 에어서울, 티웨이, 에어아시아, 팬퍼시픽, 세부항공, 필리핀항공 등 총 7개사이며 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 368>과 같다.
<표 355> 서울-칼리보 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135445" alt="이유 509번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1780 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 22.27%로 시장의 1위 사업자가 되지 않으므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지 않는다.
1781 또한 다음과 같이 2017년까지는 진에어와 에어서울의 점유율이 미미하였으나 2018년부터 합산 약 20% 수준의 점유율을 차지하였고 필리핀항공사들이 사실상 시장을 계속해서 지배하는 것으로 나타났다.
<표 356> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135447" alt="이유 510번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 :한국공항공사 자료 및 결합당사회사 제출자료
1782 동 노선의 경우 한국-필리핀 간 항공자유화 협정이 체결되어 노선 운항에 운수권이 필요하지 않고 칼리보공항은 혼잡도 Level 1로 슬롯의 제약도 없다. 다만 인천공항에서 슬롯의 획득이 어려운 점 등을 감안하면 신규 항공사의 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1783 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1784 첫째, 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1785 둘째, 이 건 결합 이후에도 결합당사회사의 시장점유율은 약 22% 수준에 불과하며 결합 후에도 시장의 1위 사업자인 에어아시아와 3위 사업자인 팬퍼시픽 등이 강력한 경쟁자로 존재하고 있어 결합당사회사가 단독으로 운임을 인상하기는 사실상 어렵다고 판단된다.
1786 셋째, 동 노선에는 이미 시장의 경쟁자가 다수 존재한다. 동 노선에서는 결합당사회사 외에 필리핀항공사 4개, 국내 LCC 1개 등 총 5개의 경쟁사가 운항 중으로 이 건 결합 후에도 가격 경쟁이 비교적 치열할 것으로 예상되어 결합당사회사가 단독으로 운임을 인상하기는 어려울 것으로 판단된다.
(13) 세부시장 19 : 서울 - 나트랑
1787 2019년 기준 동 노선 운항 항공사는 대한항공, 아시아나, 에어서울, 티웨이, 이스타, 제주항공, 베트남항공, 비엣젯항공, 뱀부항공 등 총 9개사이며 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 370>과 같다.
<표 357> 서울-나트랑 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135449" alt="이유 511번째 이미지" ></img><각주>아시아나가 0.47%, 에어서울이 1.09%를 차지한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1788 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 15.59%로 시장의 1위 사업자가 되지 않으므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지 않는다.
1789 또한 다음과 같이 2017년까지는 대한항공이 약 70%의 점유율로 동 노선을 지배하였으나 2018년부터 비엣젯항공과 제주항공이 급격하게 점유율을 확장하였고 2019년에는 이스타와 티웨이 및 베트남항공이 크게 성장하는 등 급격한 변화를 보이는 것으로 나타났다. 한편 아시아나와 에어서울은 2019년 12월부터 운항을 시작하여 2019년 기준 점유율은 매우 미미한 것으로 확인되었다.
<표 358> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135451" alt="이유 512번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1790 동 노선의 경우 한국-베트남 간 항공자유화 협정이 체결되어 노선 운항에 운수권이 필요하지 않고 나트랑공항은 혼잡도 Level 1로 슬롯의 제약도 없다. 다만 인천공항에서 슬롯의 획득이 어려운 점 등을 감안하면 신규 항공사의 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1791 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1792 첫째, 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1793 둘째, 이 건 결합 이후에도 결합당사회사의 시장점유율은 약 15.6% 수준에 그치며 시장의 1위 사업자인 비엣젯항공과 4위 사업자인 제주항공 등이 강력한 경쟁자로 존재하고 있어 결합당사회사가 단독으로 운임을 인상하기는 사실상 어렵다고 판단된다.
1794 셋째, 비엣젯항공과 제주항공 외에도 베트남항공, 티웨이, 뱀부항공 등 다수의 경쟁사가 경쟁하고 있어 이 건 결합 후에도 가격 경쟁이 비교적 치열할 것으로 예상된다.
7) 노선별 시장 5 : 일본 지역
가) 개관
(1) 운항 현황
1795 2019년 기준 한국-일본 노선은 총 59개로 대한항공, 아시아나, 진에어, 에어부산, 에어서울 등 총 8개의 국적항공사가 운항하였고, 일본항공, 전일본공수, 피치항공, 에티오피아항공 등 4개 외항사가 운항하였다. 일본 지역 노선의 2019년 탑승객 수는 약 1,886만명으로, 우리나라 여객 국제선 전체 실적 중 약 20.9%를 차지하고 있다.
1796 일본 노선에서 결합당사회사 등이 중복으로 운항한 노선은 서울과 부산에서 각 출발하여 도쿄, 오사카, 삿포로, 후쿠오카, 오키나와, 나고야 등으로 각 도착하는 총 12개 노선<각주>김포공항과 인천공항은 서울에, 하네다 공항과 나리타 공항은 도쿄에 포함한다.</각주> 이다. 대한항공 측은 중복노선을 포함하여 제주-오사카, 제주-도쿄 등 총 21개 노선을 운항하였고, 아시아나 측은 중복노선 포함 서울-히로시마, 서울-센다이 등 총 27개 노선을 운항하였다.
<표 359> 결합당사회사 등의 일본 노선 운항 현황 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135453" alt="이유 513번째 이미지" ></img>
1797 특히 대한항공은 서울-아오모리, 서울-니가타, 서울-고마쓰 등 3개 노선을 경쟁사 없이 독점으로 운항하고 있고 아시아나는 서울-센타이 노선을 독점으로 운항하고 있다.
1798 2019년 탑승객 수<각주>2019년 항공교통서비스 보고서(2020년, 국토교통부)에 따른 것으로 정기선과 부정기선을 모두 포함한 수치를 기준으로 한다.</각주> 를 기준으로 한 결합당사회사 등의 일본 노선 점유율은 약 57.2%이며, 제주항공, 티웨이, 이스타 등 국내 다른 LCC 등의 점유율은 약 33.0%, 기타 일본항공사가 약 9.8%의 점유율을 차지하는 것으로 나타났다.
<그림 113> 일본 노선 항공사별 운송실적 (2019년)
(단위 : 천명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135455" alt="이유 514번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 현황 (소갑 제17호증)
1799 한편 일본 노선은 다른 국제선 노선과 유사하게 결합당사회사 등이 높은 점유율을 기록하고 있으며, 특히 국내 LCC들의 점유율이 비교적 높은 것으로 나타났으며 외항사의 점유율은 상대적으로 낮은 것으로 나타났다.
<그림 114> 일본 노선 항공사별 운송실적과 탑승률
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135457" alt="이유 515번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 현황 (소갑 제17호증)
(2) 주요 특성
1800 일본 노선의 경우 노선 수가 매우 많아 공통된 특징을 찾기는 어려우나, 대표적인 노선들을 예로 들면 서울-도쿄, 후쿠오카, 나고야 등 대부분의 노선에서 여행 등의 비중이 매우 높다는 특징이 있다. 또한 일본 노선의 경우 운항시간이 짧아 일반석의 매출액 비중이 매우 높은 것으로 나타났다.
<표 360> 대한항공 일본 노선 좌석유형별 매출액 비중
(단위 : 억원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135463" alt="이유 516번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제88호증)
1801 한편 결합당사회사의 일본 중복노선 2018년<각주>2019년 7월경부터 시작된 일본 불매운동 등의 영향으로 2019년 하반기 일본 항공 수요가 급격히 감소하였으므로 보다 정확한 월별 탑승객 수 비교를 위해 2018년 탑승객 수를 기준으로 한다.</각주> 월별 탑승객 수를 확인한 결과 성수기와 비수기의 차이가 있다는 점은 다른 지역들과 유사하나, 12월과 1월, 3월 등 겨울 성수기의 수요가 크다는 특징이 있다. 이는 일본의 더운 여름 날씨로 인해 소비자들이 여름 여행을 기피하고 동계에 여행을 보다 많이 하기 때문이라고 판단된다.
<표 361> 대한항공 측 12개 중복노선 월별 탑승객 수 (2018년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135465" alt="이유 517번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제77호증)
1802 또한 서울-나고야, 서울-도쿄, 부산-나고야 노선을 제외하고는 한국에서 출발하여 일본을 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 탑승객(한국발)의 비중이 일본에서 출발하여 한국을 거쳐 다시 일본으로 돌아가는 탑승객(한국착)의 비중보다 높은 것으로 나타났다.
<표 362> 대한항공 일본 노선 여정별 승객 점유율 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135467" alt="이유 518번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제89호증)
1803 한편 대한항공이 실시한 내부 설문조사에 따르면 일본 지역을 방문할 예정인 국내 소비자들은 결합당사회사 등에 대한 선호도가 비교적 높은 것으로 나타났다.
<그림 115> 일본 노선 이용자의 향후 이용 의향 항공사<각주>해당 설문조사 결과에 대한 설명에 따르면 5% 이하의 이용 의향률이 나온 항공사는 제외하여 기재하였다. 따라서 결합당사회사 등 외에 향후 이용 의향률이 5% 이상인 항공사는 없다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135469" alt="이유 519번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 대한항공 브랜드 및 U&A 조사 결과 보고
(3) 외국항공사와의 협력 현황과 수익률 및 탑승률 현황
1804 대한항공은 스카이팀 소속으로 같은 얼라이언스 소속인 일본항공과 공동운항 및 마일리지의 공동 적립 및 사용을 하고 있으며, 아시아나는 스타얼라이언스 소속으로 같은 얼라이언스 소속인 전일본공수와 공동운항 및 마일리지 공동 적립 및 사용을 하고 있다. 따라서 이 건 결합 이후 아시아나가 스타 얼라이언스를 탈퇴함으로써 전일본공수와의 협력관계가 종료됨에 따라 일본 노선에서의 전일본공수의 지위는 상당 부분 약화될 것으로 판단된다.
1805 한편 수익성 측면에서 일본 노선은 장거리 노선에 비해 수익성이 높은 노선으로 대한항공 제출자료에 따르면 대한항공의 미주, 유럽, 동남아 노선의 RASK가 각 00원, 00원, 00원인데 반해 일본 노선의 RASK는 000원으로 매우 높은 것으로 나타났다.
1806 또한 다음 <표 376> 기재와 같이 결합당사회사 등의 일본 노선별 탑승률은 약 67% ∼ 87%로 다른 지역에 비해 비교적 낮은 수준인 것으로 나타났다.
<표 363> 일본 중복노선 결합당사회사 등의 탑승률 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135473" alt="이유 520번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제91호증)
(4) 규제 현황
1807 한국은 일본과 대부분 노선에서 항공자유화 협정을 체결하여 항공사의 진입이 비교적 자유롭다. 다만 일부 지역의 경우 운항횟수의 제한이 있는데 인천-하네다의 경우 주 14회, 김포-하네다의 경우 일 6회, 김포-오사카의 경우 일 6회의 제한이 있다.
1808 또한 일본은 우리나라와 유사하게 운임 인가제를 운영하고 있으며 운임 시행 30일 전까지 사전 인가 신청이 필요하고 인가된 운임은 상한선으로 작용한다.
1809 한편 결합당사회사 중복노선의 일본공항 중 도쿄의 하네다, 나리타 및 후쿠오카공항은 혼잡도 Level 3의 혼잡공항으로 사전에 별도의 슬롯 배분이 필요하며 나고야, 오사카, 삿포로공항은 Level 2, 오키나와공항은 Level 1의 공항으로 별도의 슬롯 배분이 필요하지 않다.
나) 세부시장 1 : 부산 - 나고야
(1) 개관
1810 2019년 기준 부산-나고야 노선을 운항한 항공사는 대한항공과 에어부산 단 2개사이며<각주>기타 경유 노선을 운항한 항공사는 중국동방항공, 상하이항공, 산동항공 등 3개 중국항공사이다.</각주> , 동 노선의 총 탑승객 수는 231,439명이다.
1811 동 노선은 항공자유화 협정이 체결되어 운항을 위해서 사전에 별도의 운수권을 배분받을 필요는 없다. 또한 나고야공항은 Level 2의 공항이며 김해공항도 슬롯 조정 대상 공항으로 사전에 슬롯을 배분받아야 한다.
1812 한편 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 에어부산의 탑승률은 모두 00%로 다른 노선에 비해 비교적 높은 편이며, 대한항공 기준 한국을 출발하여 나고야를 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 여정의 비율이 46%로 다른 노선에 비해 국내 소비자의 비중이 비교적 낮은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1813 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같이 에어부산의 점유율이 57.54%, 대한항공의 점유율이 42.46%이다.
<표 364> 부산-나고야 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135475" alt="이유 521번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1814 따라서 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 100%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 2위 사업자가 없는 완전 독점사업자가 되므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1815 2017년까지는 동 노선을 대한항공이 독점하였으나 2018년 에어부산이 새롭게 동 노선에 진입하여 시장을 양분하였고 2019년에는 에어부산이 1위 사업자가 된 것으로 나타났다.
<표 365> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135477" alt="이유 522번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1816 이 건 결합 이후 동 노선의 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 100%이고, 시장점유율의 증가폭은 42.46%p에 달하며, 이 건 결합으로 결합당사회사는 동 노선의 독점 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 366> 시장점유율 확대 효과 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135479" alt="이유 523번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1817 동 노선은 대한항공과 아시아나만이 운항하는 노선으로 양사를 대신하여 이용할 수 있는 항공사는 전무하므로 결합당사회사 간 수요대체성이 매우 높고 다른 항공사로의 구매전환 가능성은 없다.
1818 다만 동 노선의 경우 항공자유화 협정이 체결되어 신규 항공사의 진입을 배제할 수 없으나, 김해공항의 경우 이미 선호 시간대에 여유 슬롯이 없어 추가 슬롯을 확보하기 매우 어려운 상황이다. 따라서 이러한 점을 감안할 때 그간 동 노선을 운항하지 않던 항공사가 신규로 슬롯을 배정받는 데는 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1819 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 경쟁항공사가 없어 결합당사회사가 가격 인상, 공급량 축소 등의 경쟁제한행위를 하더라도 이를 적기에 견제할 수 있는 항공사가 없다. 또한 결합당사회사와 국내 LCC 또는 외국항공사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 슬롯 등의 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 진입도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
1820 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1821 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공과 에어부산 단 2개뿐으로 이 건 결합 이후 결합당사회사가 동 노선을 완전히 독점하게 된다.<각주>참고로 경제분석 결과 가격인상률은 4.2%로 노선 수요 증대에 따른 가격인하율 5%를 감안할 경우 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.</각주> 특히 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 가격 경쟁을 할 경쟁사가 없어 가격인상 가능성이 매우 높다.
1822 둘째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 노선 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1823 셋째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 000,000원이나 대한항공의 실제 평균운임은 000,000원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1824 즉 이 건 결합으로 인해 동 노선은 결합당사회사가 독점하는 점, 결합당사회사의 가격 결정구조, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1825 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사가 하나의 회사가 될 경우, 동 노선에서의 경쟁이 완전히 사라질 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
다) 세부시장 2∼12 : 경쟁제한성 없는 노선
(1) 개관
1826 검토 결과 서울-도쿄 등 총 11개 노선은 이 건 결합 이후 결합당사회사가 단독의 경쟁제한 행위를 할 우려는 적은 것으로 판단된다.
1827 이러한 11개 노선의 경제분석 결과를 요약하면 다음과 같으며 노선 수요 증대에 따른 가격인하율 5%을 감안하면 11개 노선 모두에서 가격 인상 가능성이 없는 것으로 나타났다.
<표 367> 일본 지역 경쟁제한성 없는 11개 노선의 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135481" alt="이유 524번째 이미지" ></img>
(2) 시장집중상황 : 경쟁제한성 추정
1828 위 11개 노선의 노선별 시장집중 현황을 살펴보면 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 점유율은 약 48.0% ∼ 86.2%로 나타났고, 11개 노선 모두 법상 경쟁제한성이 추정되는 것으로 확인된다. 2019년 탑승객 수 기준 노선별 구체적인 시장집중도는 다음 <표 381> 내지 <표 391>과 같다.
<표 368> 부산-삿포로 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135483" alt="이유 525번째 이미지" ></img><각주>대한항공 15.26%, 진에어 16.61% 이다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 369> 부산-오사카 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135487" alt="이유 526번째 이미지" ></img><각주>대한항공 12.04%, 진에어 15.23% 이다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 370> 부산-도쿄 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135489" alt="이유 527번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 371> 부산-오키나와 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135491" alt="이유 528번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 372> 부산-후쿠오카 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135493" alt="이유 529번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 373> 서울-도쿄 노선<각주>인천-나리타, 인천-하네다, 김포-하네다 노선을 포함한다.</각주> 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135495" alt="이유 530번째 이미지" ></img><각주>아시아나 22.64%, 에어서울 5.20%이다.</각주> <각주>대한항공 19.76%, 진에어 6.56%이다.</각주> <각주>피치항공과 에티오피아항공을 포함한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 374> 서울-오사카 노선<각주>인천-오사카, 김포-오사카 노선을 포함한다.</각주> 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135497" alt="이유 531번째 이미지" ></img><각주>대한항공 18.31%, 진에어 11.71%이다.</각주> <각주>아시아나 18.07%, 에어서울 7.35%이다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 375> 서울-오키나와 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135499" alt="이유 532번째 이미지" ></img><각주>아시아나 14.89%, 에어서울 11.31%이다.</각주> <각주>대한항공 10.73%, 진에어 12.54%이다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 376> 서울-삿포로 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135501" alt="이유 533번째 이미지" ></img><각주>대한항공 21.53%, 진에어 15.02%이다.</각주> <각주>아시아나 10.36%, 에어서울 9.34%이다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 377> 서울-후쿠오카 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135505" alt="이유 534번째 이미지" ></img><각주>대한항공 15.54%, 진에어 22.43%이다.</각주> <각주>아시아나 15.74%, 에어서울 4.37%이다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 378> 서울-나고야 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135507" alt="이유 535번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1829 동 노선들 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높을 것으로 판단된다. 특히 결합당사회사 중 LCC인 진에어, 에어부산, 에어서울과 다른 LCC인 제주항공, 티웨이, 이스타는 비교적 구매전환이 쉽게 이루어질 수 있을 것으로 판단된다.
1830 다만 대한항공 또는 아시아나에 대한 선호, 마일리지 적립 및 사용 혜택, 제공서비스 차이 등을 감안하면 기존에 대한항공과 아시아나를 이용하던 소비자가 국내 LCC 또는 일본항공사로 구매를 전환하는 데는 일정 부분 제약은 있을 것으로 판단된다.
(4) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1831 동 노선들 또한 결합당사회사와 국내 LCC 또는 외국항공사들은 인천 및 김해공항에서의 슬롯 보유 수 차이 등에 따른 공급 능력의 격차가 있을 것으로 판단된다.
1832 다만 일본 노선의 경우 대부분 항공자유화 협정이 체결되어 있는 점, 혼잡공항인 후쿠오카와 도쿄공항을 제외한 나머지 4개 지역의 공항은 사전에 슬롯을 배분 받을 필요가 없다는 점 등을 감안하면 중국이나 유럽 등 운수권이 필요한 노선들에 비해 신규 항공사의 진입도 비교적 용이하다고 판단된다.
(5) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
1833 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 위 11개 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1834 첫째, 경제분석 결과 가격 인상 가능성이 없는 것으로 분석되었다. 일본 지역의 추정계수는 0.044로 미주, 유럽, 중국, 동남아 지역에 비해 현저히 낮은 것으로 나타났다.
1835 둘째, 중국이나 유럽 등 다른 지역에 비해 신규 진입이 비교적 자유롭다. 일본은 대다수 노선에서 항공자유화 협정이 체결되어 운수권이 필요하지 않고,<각주>서울-도쿄 노선의 경우 인천-하네다와 김포-하네다 노선은 운수권이 필요하나 이를 대체할 수 있는 인천-나리타 노선이 항공자유화 노선이고, 서울-오사카 노선의 경우에도 김포-오사카 노선은 운수권이 필요하나 이를 대체할 수 있는 인천-오사카 노선이 항공자유화 노선이다.</각주> 후쿠오카와 도쿄를 제외한 나머지 지역의 공항에서는 별도의 슬롯 배분이 필요하지 않다는 점에서 항공사의 신규 진입이 비교적 용이하다. 실제로 다음 <표 392>와 같이 일본 노선의 경우 최근 5년간 신규 진입이 비교적 활발하게 이루어진 것으로 나타났다.
<표 379> 최근 5년간 일본 노선 신규 진입 사례
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135511" alt="이유 536번째 이미지" ></img>
1836 셋째, 서울-도쿄 등 다수 노선에서는 이미 다수의 경쟁사가 운항 중이다. 구체적으로 서울-도쿄의 경우 총 7개, 서울-삿포로, 서울-오사카, 서울-오키나와, 부산-오사카 노선의 경우 총 4개, 서울-후쿠오카 노선은 총 3개의 경쟁사가 운항 중으로 이 건 결합 후에도 가격 경쟁이 비교적 치열하게 일어날 것으로 예상된다.
1837 특히 일본 지역은 비행시간이 짧고 관광 목적의 수요가 높은 지역으로 소비자들이 가격변화에 민감하게 반응할 수 있다는 점을 감안하면 결합당사회사가 이 건 결합 이후 운임을 인상하는 경우 급격한 소비자 이탈 가능성을 배제할 수 없다.
(6) 소결
1838 경제분석 결과 일본 지역 11개 노선에서 가격 인상 가능성이 없는 것으로 분석된 점, 신규진입이 비교적 용이하고 실제 신규 진입이 활발하게 이루어진 점, 일부 노선은 경쟁사가 다수인 점 등을 종합적으로 고려할 때 이 건 결합 후에도 위 11개 노선에서 결합당사회사가 단독의 경쟁제한 행위를 할 우려는 적다고 판단된다.
8) 노선별 시장 6 : 대양주 및 기타 지역<각주>대륙별로 1개의 노선만 있거나 대륙 또는 국가별 분류가 어려워 경제분석을 실시하지 않은 ① 서울-시드니, ② 서울-울란바토르, ③ 서울-타슈켄트, ④서울-괌, ⑤부산-괌 등 총 5개 노선을 포함한다.</각주> 가) 세부시장 1 : 서울 - 시드니
(1) 개관
1839 2019년 동 직항 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나 단 2개사이며, 경유 노선을 운항한 항공사는 캐세이퍼시픽, 중화항공, 중국남방항공 등 총 6개사이다. 동 노선의 총 탑승객 수는 직항편 기준 총 362,664명이다.
1840 동 노선은 항공비자유화 노선으로 호주와의 항공협정에 따라 주당 9,500석의 운수권이 부여되어 있고 대한항공과 아시아나가 각 4,083석과 4,114석을 배분받아 사용하고 있다. 또한 티웨이가 2020년 2월 1,303석의 운수권을 새롭게 배분받았으나 코로나 19 유행의 영향으로 아직 운항을 하지 못하고 있는 상황이다.<각주>참고로 호주의 경우 1,900석만이 콴타스항공 및 그 자회사인 젯스타항공에 배분된 것으로 파악된다.</각주> 시드니 공항은 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 인천공항과 시드니공항 모두에서 슬롯 확보에 상당한 제약이 있다.
1841 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 비교적 높고 대한항공 기준 서울을 출발하여 시드니를 거쳐 다시 서울로 돌아오는 승객의 비율이 82%로 국내 소비자의 비중이 매우 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황: 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1842 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같다.
<표 380> 서울-시드니 시장점유율 현황 (직항 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135513" alt="이유 537번째 이미지" ></img><각주>콴타스항공과 그 계열회사인 제트스타항공을 포함한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 381> 서울-시드니 시장점유율 현황 (경유포함 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135515" alt="이유 538번째 이미지" ></img><각주>중국남방항공, 중화항공, 에어아시아엑스 등이다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1843 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 아시아나가 51.06%, 대한항공이 44.92%, 콴타스항공 그룹이 4.02%의 점유율을 차지하고 있다. 단 콴타스항공 그룹은 동 노선의 직항편을 운항하지 않으나 아시아나와의 코드쉐어 협력으로 아시아나 운항편의 판매 실적이 일부 집계된 것으로 확인된다. 또한 경유포함 노선 기준으로는 아시아나가 43.53%, 대한항공이 38.31%, 콴타스항공 그룹이 4.50%, 캐세이퍼시픽이 3.24%, 기타 항공사들이 10.42%의 점유율을 차지하고 있다.
1844 따라서 이 건 결합 이후 동 직항 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 95.98%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 콴타스항공 그룹과의 시장점유율의 격차가 91.96%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 직항 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1845 또한 경유포함 노선에서도 이 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 약 81.84%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 콴타스항공 그룹과의 시장점유율의 격차가 77.34%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 경유포함 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1846 결합당사회사가 동 노선을 사실상 양분하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 382> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (직항 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135517" alt="이유 539번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 383> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (경유포함 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135519" alt="이유 540번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1847 이 건 결합 이후 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 95.98%이고, 시장점유율의 증가폭은 44.92%p에 달하며, 결합 이후 2위인 콴타스항공 그룹과의 시장점유율 격차도 91.96%p에 이르러 결합당사회사는 이 건 결합으로 사실상 동 직항 노선의 독점 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 384> 시장점유율 확대 효과 (2019년 직항 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135521" alt="이유 541번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1848 또한 경유포함 노선을 보더라도 결합당사회사의 시장점유율 합계는 81.84%, 시장점유율의 증가폭은 38.31%p, 결합 이후 2위 사업자가 되는 콴타스항공 그룹과의 시장점유율 격차도 77.34%p에 이르러 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 385> 시장점유율 확대 효과 (2019년 경유포함 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135523" alt="이유 542번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1849 먼저 수요대체성과 관련하여 동 직항 노선은 결합당사회사만이 운항하므로 그 자체로 결합당사회사 간 수요대체성이 매우 높다. 특히 대한항공과 아시아나는 국내 유이한 대형국적사로서 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하고 그에 따른 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
1850 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 399>와 같이 인천발 시드니행 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출ㆍ도착시간의 차이는 각 1시간 20분과 1시간이고, 운항시간의 차이는 20분에 불과하다. 또한 시드니발 인천행의 경우에도 출발시간의 차이는 1시간 30분, 도착시간의 차이는 1시간 15분이며, 운항시간은 15분 차이에 불과하다. 동계의 경우에도 이와 거의 유사하다.
<표 386> 결합당사회사의 인천-시드니 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135525" alt="이유 543번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
1851 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 국토부 승인 운임은 대한항공 0,000,000원, 아시아나 0,000,000원으로 매우 유사하며, 평균운임은 대한항공 000,000원, 아시아나 000,000원으로 나타났다.
1852 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
1853 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
1854 결합당사회사가 동 노선을 독점하는 점, 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 운임이 유사한 점, 제공 서비스가 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
1855 한편 구매전환 가능성과 관련하여 동 직항 노선은 사실상 결합당사회사의 완전 독점 상태로 이 건 결합 이후 소비자가 동 직항 노선을 이용하기 위해서는 결합당사회사 외에는 다른 선택 수단은 없다. 따라서 2019년을 기준으로 경쟁항공사로의 구매전환 가능성은 없다.
1856 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 직항 노선을 대체할 경유편의 존재와 향후 새로운 항공사가 동 노선을 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나, 다음과 같은 점에서 경유 항공편이 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편을 대체하는 데는 상당한 제약이 있고 신규 항공사의 취항 또한 어렵다고 판단된다.
1857 먼저 다음과 같은 점에서 경유 항공편의 대체 가능성이 낮다.
1858 첫째, 결합당사회사 직항편과 경유편의 운항시간의 차이가 비교적 크다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 하계 기준 아시아나의 인천발 시드니행의 직항편 운항시간은 10시간 15분이었으나, 경유편을 제공하는 캐세이퍼시픽의 운항시간은 14시간 10분으로 운항시간의 차이가 약 3시간 55분인 것으로 나타났다. 따라서 서울-시드니 노선을 이용하고자 하는 승객이 직항 노선을 대신하여 경유 항공편을 선택하는 것에는 일정한 제약이 있다고 판단된다.
1859 둘째, 실제 동 노선에서 직항 항공편에 비해 경유 항공편을 이용하는 소비자의 비중은 매우 미미하다. 2019년 기준 직항편을 이용한 탑승객 수는 총 362,664명이고 경유편을 이용한 탑승객 수는 총 77,337명으로 직항편 비중이 82.4%인 반면 경유편의 비중은 약 17.6%에 불과하다. 만약 대한항공의 주장과 같이 동 노선에서 외국항공사들이 제공하는 경유편이 직항 항공편을 대체할 수 있는 수단이 될 수 있다면 과거에 이미 많은 승객들이 경유편을 이용하였을 것이나, 실제로 대부분의 승객들은 직항 항공편을 선택하였다. 이는 동 노선에서의 경유 항공편이 직항 항공편에 대해 충분한 경쟁 수단으로 작용하지 못하였음을 방증하는 것이라고 할 수 있다.
1860 셋째, 위원회 소비자 설문 결과 장거리 노선 이용자들의 경우 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다.
1861 따라서 직항편과 경유편의 운항시간 차이가 있는 점, 실제 과거에도 동 노선의 탑승객들의 약 82%가 직항편을 선택한 점, 장거리 노선에서 직항편에 대한 소비자의 선호도가 높은 점 등을 고려할 때 소비자들이 결합당사회사가 제공하는 직항편을 대신하여 외국항공사가 제공하는 경유 항공편을 선택하는 것에는 한계가 있을 것으로 판단된다.
1862 또한 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 취항 가능성이 적다.<각주>새롭게 운수권을 배분받은 티웨이의 진입 가능성이 있으나, 코로나 19 유행의 영향과 아직 티웨이가 장거리용 항공기를 운용하지 않는 점을 감안할 때 신규 진입까지는 상당한 시간이 소요될 것으로 판단된다.</각주> 1863 첫째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항과 시드니공항은 모두 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 하는데 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다.
1864 둘째, 동 노선의 RASK가 00원으로 다른 노선들에 비해 매우 낮은 수준인 점을 고려하면 항공사가 기존에 자신이 운영하던 수익성 높은 노선의 슬롯을 포기하고 동 노선 취항에 슬롯을 할당할 가능성은 적다고 판단된다.
1865 셋째, 우리나라 소비자들은 우리나라를 대표하는 항공사임을 이유로 결합당사회사를 선택하는 비율이 높은 것으로 확인되었다. 따라서 이러한 점을 인지하고 있는 외항사가 동 노선에 새롭게 취항하는 데는 상당한 제약이 될 것으로 판단된다.
1866 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 결합당사회사 간 수요대체성이 매우 높은 반면 기존에 결합당사회사가 제공하던 동 노선의 직항 항공편에 완전히 새로운 항공사가 취항하거나 기존에 인천공항을 사용하던 항공사가 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 직항 항공편을 제공할 가능성은 적으며, 결합당사회사가 제공하는 서비스를 구매하던 소비자가 동 노선을 운항하는 경유 항공편으로 구매를 전환할 가능성은 적다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1867 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 경쟁항공사가 없어 결합당사회사가 가격 인상, 공급량 축소 등의 경쟁제한행위를 하더라도 이를 적기에 견제할 수 있는 항공사가 없다. 또한 결합당사회사와 국내 LCC 또는 외국항공사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 슬롯 등의 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 항공사의 진입도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
1868 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1869 첫째, 동 노선 직항편을 운항하는 항공사는 대한항공과 아시아나뿐으로 이 건 결합 이후 동 노선 직항편은 결합당사회사가 완전히 독점하게 된다.
1870 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선이 되므로 결합당사회사가 가격 경쟁을 할 경쟁사가 없어 가격 인상 가능성이 매우 높다.
1871 셋째, 실제 결합당사회사의 독점 노선은 경쟁 노선에 비해 운임이 더욱 높은 것으로 나타났다.
1872 넷째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 수요가 1개 회사로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1873 다섯째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 대한항공의 승인 운임은 약 000만원에 달하나 대한항공의 실제 평균운임은 약 00만원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 대한항공이 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1874 즉 이 건 결합 이후 동 노선은 결합당사회사의 독점이 되는 점, 결합당사회사의 가격 결정구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1875 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 대한항공과 아시아나가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 서울-시드니 노선에서의 경쟁이 완전히 사라질 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
나) 세부시장 2 : 부산 - 괌
(1) 개관
1876 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 진에어, 에어부산, 제주항공 등 총 3개사이며, 동 노선의 총 탑승객 수는 319,984명이다.
1877 동 노선은 항공자유화 노선으로 해당 노선 운항을 위해 사전에 별도의 운수권을 배분받을 필요는 없다. 또한 김해공항은 사전에 별도로 슬롯을 배분받아야 하는 반면 괌공항의 경우 Level 1로 사전에 슬롯을 배분받을 필요가 없다.
1878 한편 동 노선의 2019년 기준 진에어, 에어부산의 탑승률은 각 00%, 00%이며 경쟁사인 제주항공의 탑승률은 00.0%<각주>제주항공의 경우 왕복 탑승률을 제출하지 않아 부산-괌 편도 노선의 탑승률을 기재하였다.</각주> 로 나타났으며, 대한항공 기준 한국을 출발하여 괌을 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 승객 비율이 99%로 국내 소비자의 비중이 압도적으로 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1879 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같이 진에어가 36.05%, 에어부산이 28.42%의 점유율로 각 시장의 1위와 3위 사업자이고, 제주항공이 35.53%의 점유율로 2위를 차지하는 것으로 나타났다.
<표 387> 부산-괌 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135527" alt="이유 544번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1880 따라서 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사 등의 시장점유율 합계는 64.47%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사 등의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사 등의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 제주항공과의 시장점유율의 격차가 28.98%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1881 다음과 같이 진에어, 에어부산, 제주항공이 시장을 지배하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었으며 특히 에어부산이 지속적으로 점유율을 확대하는 것으로 나타났다.
<표 388> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135529" alt="이유 545번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1882 이 건 결합 이후 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 64.47%이고, 시장점유율의 증가폭은 28.42%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 제주항공과의 시장점유율 격차도 28.98%p에 이르러 이 건 결합으로 결합당사회사 등은 동 노선의 시장지배적 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 389> 시장점유율 확대 효과 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135533" alt="이유 546번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1883 먼저 수요대체성과 관련하여 동 노선은 결합당사회사 등의 점유율이 약 64% 이상으로 결합당사회사 등이 시장지배적 사업자의 지위를 가지고 있는 노선인바 그 자체로 결합당사회사 등 간 수요대체성은 매우 높다. 또한 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사 등 간 수요대체성이 매우 높다고 판단된다.
1884 첫째, 결합당사회사 등이 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 403>과 같이 2019년 동계 기준 부산발 괌행의 경우 진에어와 에어부산의 출ㆍ도착시간의 차이는 1시간이고, 운항시간은 4시간으로 동일하다.
<표 390> 2019년 결합당사회사 등의 부산-괌 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135535" alt="이유 547번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
1885 둘째, 결합당사회사 등이 제공하는 운임도 비교적 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 진에어와 에어부산의 일반석 평균운임은 진에어 000,000원, 에어부산 000,000원으로 나타났다.
1886 셋째, 진에어와 에어부산이 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 유사하다.
1887 넷째, 진에어와 에어부산은 모두 국내 LCC로 소비자들은 이들 회사를 경쟁상대로 인식하고 있는 것으로 나타났다.
1888 결합당사회사 등의 운항시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 등 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
1889 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 동 노선에는 결합당사회사 외에 제주항공이 운항 중으로 이들 항공사들은 국내 LCC로서 운임 및 제공 서비스 등 측면에서 유사하여 일정 부분 구매전환 가능성이 있다고 판단된다.
1890 다만 에어부산은 김해공항을 허브공항으로 하는 부산 지역의 대표 항공사로 부산 지역 소비자들의 선호가 높은 것으로 나타났다는 점, 제주항공의 2019년 동계 기준 부산발 괌행 운항편의 출발시간은 22:05로 진에어와 에어부산이 모두 오전 시간대에 운항편을 제공하는 것과 그 차이가 크다는 점을 고려하면 소비자들이 기존에 결합당사회사 등이 제공하는 항공편 대신에 제주항공이 제공하는 항공편을 이용하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1891 한편 동 노선은 항공자유화 노선으로 운수권이 필요하지 않은 점, 괌공항은 IATA 기준 Level 1의 공항으로 슬롯 취득이 용이하다는 점에서 비교적 신규 항공사의 취항 또는 기존 항공사의 증편이 자유로운 측면이 있다. 그러나 김해공항은 사전에 슬롯을 배분 받아야 하고 선호 시간대 슬롯이 매우 부족하므로 신규항공사의 취항 또는 기존 항공사의 증편에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1892 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 등의 수요대체성이 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 국내 LCC로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있고, 새로운 항공사의 신규 진입에도 일정한 제약이 있어 다른 항공사로의 구매전환 가능성은 비교적 낮다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1893 기본적으로 동 노선에서 경쟁하고 있는 진에어와 에어부산, 제주항공이 모두 LCC라는 점에서 단순히 LCC 간 공급능력의 격차 차원에서 결합당사회사 등과 제주항공 간에는 큰 차이가 없을 것으로 판단된다. 그러나 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사가 경쟁제한행위를 하더라도 제주항공이 이에 적기에 대응하기는 어려울 것으로 판단된다.
1894 첫째, 김해공항에서의 슬롯 보유 수 차이가 크다. 에어부산은 김해공항을 허브로 하는 항공사로 2019년 기준 김해공항 슬롯 보유 수는 00,000개로 대한항공이나 아시아나보다 많은 수준이며 이는 김해공항 가용 슬롯 전체의 약 00.0%를 차지하는 수준이다. 한편 진에어도 0,000개의 슬롯을 보유하여 이 건 결합 후 양사의 슬롯 합계는 총 00,000개가 되어 제주항공의 슬롯 보유 수인 00,000개의 3배 이상이 된다. 이러한 김해공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 제주항공은 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대하기 어려운 바 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
1895 둘째, 진에어와 에어부산의 동 노선 주간 운항횟수는 각 14회<각주>진에어는 2019년 동계 시즌부터 운항횟수를 일 1회에서 일 2회로 증편하였다.</각주> 와 5회, 합산 시 총 19회로 제주항공 운항횟수인 7회의 약 2.7배가 된다. 특히 이 건 결합 이후 결합에 따라 증대된 운항횟수를 토대로 현재는 유사한 운항시간대를 다양화하는 경우 소비자의 선택권 측면에서 제주항공과의 공급능력 격차는 더욱 커질 수 있다고 판단된다.
1896 셋째, 동 노선에서의 제주항공의 탑승률은 약 00%로 결합당사회사를 이용하던 소비자가 모두 제주항공으로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 결합당사회사 등의 전환 수요를 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 제주항공의 유휴 공급력은 단순 수치상 제주항공의 2019년 동 노선 전체 공급석 수의 약 00%인 약 00,000여명으로, 이는 결합당사회사 등의 2019년 탑승객 수의 약 00% 수준에 불과하다. 따라서 결합당사회사 등이 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사 등을 이용하던 소비자의 약 00%는 제주항공으로 구매전환이 불가능하다.
1897 이러한 점을 고려하면 제주항공이 결합당사회사의 전환 수요를 충분히 수용하기 위해서는 동 노선의 증편이 유일한 방법이다. 그러나 김해공항에서 새로운 슬롯을 배정받기는 매우 어려운 점, 가사 다른 노선에 사용하고 있던 슬롯을 동 노선으로 전환한다고 하더라도 이는 상당한 시간이 소요되는 점을 고려하면 제주항공이 결합당사회사 등의 경쟁제한적 행위를 적기에 견제하는 것은 사실상 불가능하다고 판단된다.
1898 한편 김해공항의 슬롯의 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 비교적 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 등장에도 일정한 제약이 있다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
1899 다음과 같은 점에서 결합당사회사 등이 이 건 결합 이후 동 노선에서 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1900 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 진에어, 에어부산, 제주항공 등 총 3개사로 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 3개사에서 2개사로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1901 둘째, 결합당사회사는 동 노선에서 약 64%의 시장점유율을 보유하는 시장지배적 사업자로서 항공사의 가격 결정구조 및 기존에 경쟁하던 벤치마킹 항공사의 소멸 효과 등을 고려하면 가격을 인상할 가능성이 높다고 판단된다.
1902 셋째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 진에어와 에어부산으로 분산되었던 노선 수요가 1개사로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 크다고 할 수 있다.
1903 넷째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 진에어와 에어부산의 승인 운임은 각000,000원, 000,000원이나, 진에어와 에어부산의 실제 평균운임은 000,000원, 000,000원으로 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 각 약 00.0%, 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1904 즉 동 노선은 결합당사회사가 약 64%의 점유율 보유하는 노선으로 경쟁항공사 수 감소, 항공사의 가격 결정구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1905 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 진에어와 에어부산 간 경쟁이 사라짐에 따라 부산-괌 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
다) 세부시장 3 : 서울 - 괌
(1) 개관
1906 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 진에어, 에어서울, 제주항공, 티웨이 등 총 5개로, 총 탑승객 수는 319,984명이다. 동 노선 또한 부산-괌 노선과 동일하게 항공자유화 노선으로 사전에 별도의 운수권을 배분받을 필요는 없고 노선 운항을 위해서는 인천공항에서만 슬롯을 배분받을 필요가 있다.
1907 한편 동 노선의 2019년 기준 대한항공, 진에어, 에어서울의 탑승률은 각 00%, 00%, 00%이고 경쟁사인 제주항공과 티웨이의 탑승률은 각 00.0%,<각주>제주항공의 경우 왕복 탑승률을 제출하지 않아 서울-괌 편도 노선의 탑승률을 기재하였다.</각주> 00%로 나타났으며, 대한항공 기준 한국을 출발하여 괌을 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 승객 비율이 99%로 국내 소비자의 비중이 압도적으로 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1908 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같이 대한항공측이 50.65%, 에어서울이 11.84%의 점유율로 각 시장의 1위와 3위 사업자이고, 제주항공이 26.22%의 점유율로 2위, 티웨이가 11.28%의 점유율로 4위를 차지하는 것으로 나타났다.
<표 391> 서울-괌 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135537" alt="이유 548번째 이미지" ></img><각주>대한항공 27.94%, 진에어 22.71%이다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1909 따라서 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사 등의 시장점유율 합계는 62.50%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사 등의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사 등의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 제주항공과의 시장점유율의 격차가 36.28%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1910 다음과 같이 대한항공, 진에어, 에어서울, 제주항공, 티웨이가 경쟁하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었으며 특히 에어서울이 2018년을 기점으로 점유율을 확대한 반면 제주항공의 점유율은 지속적으로 하락하는 것으로 나타났다.
<표 392> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135541" alt="이유 549번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1911 이 건 결합 이후 동 노선의 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 62.50%이고, 시장점유율의 증가폭은 11.28%p이며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 제주항공과의 시장점유율 격차도 36.28%p에 이르러 이 건 결합으로 결합당사회사 등은 동 노선의 시장지배적 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 393> 시장점유율 확대 효과 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135543" alt="이유 550번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1912 먼저 수요대체성과 관련하여 동 노선은 결합당사회사 점유율이 약 62% 이상으로 다음과 같은 점에서 결합당사회사 간 수요대체성이 매우 높다고 판단된다.
1913 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 407>과 같이 2019년 동계 기준 서울발 괌행의 경우 대한항공 및 진에어와 에어서울의 출ㆍ도착시각의 차이는 각 5분 내지 25분, 5분 내지 20분에 불과하고, 운항시간의 차이는 동일하거나 5분에 불과하다.
<표 394> 2019년 결합당사회사의 서울-괌 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135545" alt="이유 551번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
1914 둘째, 결합당사회사 등이 제공하는 운임도 비교적 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 진에어와 에어서울의 일반석 평균운임은 진에어 000,000원, 에어서울 000,000원으로 나타났다.
1915 셋째, 진에어와 에어서울이 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 유사하다.
1916 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 등 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
1917 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 동 노선에는 결합당사회사 외에 제주항공과 티웨이가 운항 중으로 진에어와 에어서울 및 경쟁사들은 모두 국내 LCC로서 운임 및 제공 서비스 등 측면에서 유사하여 일정 부분 구매전환 가능성이 있다고 판단된다. 다만 대한항공의 경우 소비자들의 선호도, 마일리지 혜택, 제공 서비스 측면 등에서 제주항공 및 티웨이와는 차이가 큰 점을 감안하면 대한항공을 이용하던 소비자가 제주항공 또는 티웨이로 구매를 전환하는 데는 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1918 한편 동 노선은 항공자유화 노선으로 운수권이 필요하지 않은 점, 괌공항은 IATA 기준 Level 1의 공항으로 슬롯 취득이 용이하다는 점에서 비교적 신규 항공사의 취항 또는 기존 항공사의 증편이 자유로운 측면이 있다. 그러나 인천공항 슬롯의 제약이 있는 점을 감안할 때 신규항공사의 취항 또는 기존 항공사의 증편에는 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1919 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 등의 수요대체성이 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 국내 LCC로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있고, 새로운 항공사의 신규 진입에도 상당한 제약이 있어 다른 항공사로의 구매전환 가능성은 비교적 낮다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1920 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 단독의 가격인상행위 등을 하더라도 경쟁사가 이에 적기에 대응하기는 어렵다고 판단된다.
1921 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 62% 이상의 시장점유율을 차지하는 노선으로 결합당사회사와 제주항공 또는 티웨이는 인천공항 슬롯 보유 수 등의 공급능력 차이가 크며 이 건 결합으로 결합당사회사의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다. 특히 결합당사회사와 제주항공 및 티웨이의 인천공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안할 때 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 이들 항공사들은 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대하기 어려운 바 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
1922 둘째, 2019년 기준 동 노선의 운항횟수는 대한항공 측이 총 1,283회, 에어서울이 391회, 제주항공이 928회, 티웨이가 444회로 이 건 결합 이후 결합당사회사 등의 운항횟수는 2019년 기준 총 1,673회가 되어 제주항공의 1.8배, 티웨이의 3.7배 이상이 된다. 아울러 결합당사회사 등이 이 건 결합 이후 결합에 따라 증대된 운항횟수를 토대로 운항시간대를 다양화하는 경우 소비자의 선택권 측면에서 제주항공, 티웨이와의 공급능력 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다.
1923 셋째, 동 노선에서의 제주항공과 티웨이의 탑승률은 약 00%와 00%로 상당히 높은 수준이다. 따라서 결합당사회사를 이용하던 소비자가 모두 제주항공이나 티웨이로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 결합당사회사 등의 전환 수요를 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 제주항공의 유휴 공급력은 단순 수치상 제주항공 2019년 동 노선 전체 공급석 수의 약 00%인 약 00,000여명, 티웨이의 유휴 공급력은 탑승객 수로 약 00,000여명에 불과하고 합산 시 약 00,000명으로 이는 결합당사회사의 2019년 탑승객 수의 약 0.0% 수준에 불과하다. 따라서 결합당사회사 등이 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사 등을 이용하던 소비자의 약 00%는 제주항공이나 티웨이로 구매전환이 불가능하다.
1924 이러한 점을 고려하면 제주항공과 티웨이가 결합당사회사의 전환 수요를 충분히 수용하기 위해서는 동 노선의 증편이 유일한 방법이다. 그러나 인천공항에서 새로운 슬롯을 배정받기는 매우 어려운 점, 가사 다른 노선에 사용하고 있던 슬롯을 동 노선으로 전환한다고 하더라도 이는 상당한 시간이 소요되는 점을 고려하면 제주항공과 티웨이가 결합당사회사 등의 경쟁제한적 행위를 적기에 견제하는 것은 사실상 불가능하다고 판단된다.
1925 한편 인천공항의 슬롯의 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 비교적 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 등장에도 일정한 제약이 있다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
1926 다음과 같은 점에서 결합당사회사 등이 이 건 결합 이후 동 노선에서 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1927 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공 측, 에어서울, 제주항공, 티웨이 등 총 4개사로 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 4개사에서 3개사로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1928 둘째, 결합당사회사는 동 노선에서 약 62%의 시장점유율을 보유하는 시장지배적 사업자로서 대한항공의 가격 결정구조 및 기존에 경쟁하던 벤치마킹 항공사의 소멸 효과 등에 따라 가격을 인상할 가능성이 높다고 판단된다.
1929 셋째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공 측과 에어서울로 분산되었던 노선 수요가 1개사로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 크다고 할 수 있다.
1930 넷째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 대한항공과 진에어의 승인 운임은 각 000,000원이나, 대한항공과 진에어의 실제 평균운임은 각 000,000원과 000,000원으로 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 각 약 00.0%, 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사 등이 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1931 즉 동 노선은 결합당사회사가 약 62%의 점유율 보유하는 노선으로 경쟁항공사 수 감소, 항공사의 가격 결정구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1932 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 대한항공 및 진에어와 에어서울 간 경쟁이 사라짐에 따라 서울-괌 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
라) 세부시장 4∼5 : 경쟁제한성 없는 노선
1933 기타 지역 중 서울-울란바토르 노선과 서울-타슈켄트 노선은 다음과 같은 점에서 경쟁제한성이 없는 것으로 판단된다.
(1) 시장집중 현황 : 경쟁제한성 미추정
1934 먼저 서울-울란바토르 노선은 2019년 기준 대한항공, 아시아나, 몽골항공 등 총 3개사가 운항하였으며 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같다.
<표 395> 서울-울란바토르 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135547" alt="이유 552번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1935 동 노선의 경우 몽골항공이 시장의 1위 사업자이고, 대한항공과 아시아나는 각 2위와 3위 사업자로 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 49.06%로, ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하나, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 2위로 이 건 결합은 동 노선의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지 않는다.
1936 한편 다음과 같이 대한항공과 몽골항공이 시장을 지배하는 상황은 최근 3년간 변함없으나 2019년 아시아나의 진입으로 대한항공의 점유율이 점차 낮아진 것으로 나타났다.
<표 396> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135549" alt="이유 553번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1937 다음으로 서울-타슈켄트 노선은 2019년 기준 대한항공, 아시아나, 우즈벡항공 등 총 3개사가 운항하였으며 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같다.
<표 397> 서울-타슈켄트 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135551" alt="이유 554번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1938 동 노선의 경우 우즈벡항공이 시장의 1위 사업자이고, 아시아나와 대한항공은 각 2위와 3위 사업자로 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 46.05%로, ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하나, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 2위로 이 건 결합은 동 노선의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지 않는다.
1939 한편 다음과 같이 우즈벡항공과 결합당사회사가 시장을 지배하는 상황은 최근 3년간 변함없으나 결합당사회사의 점유율은 매년 지속적으로 감소한 반면 우즈벡항공의 점유율은 지속적으로 상승한 것으로 나타났다.
<표 398> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135553" alt="이유 555번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(2) 단독의 경쟁제한 가능성
1940 위 2개 노선 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 몽골항공사 또는 우즈벡항공사로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다. 아울러 서울-울란바토르 노선에는 주당 9회<각주>대한항공과 아시아나가 각 주당 6회와 3회를, 몽골항공이 9회를 배분받아 운항하고 있다.</각주> 의 운수권 제한이 있고 서울-타슈켄트 노선에는 주당 10회<각주>대한항공과 아시아나가 각 주당 4회와 6회를, 우즈벡항공이 10회를 배분받아 운항하고 있다.</각주> 의 운수권 제한이 있으며 모든 운수권이 이미 배분되어 새로운 항공사의 진입은 어려울 것으로 판단된다.
1941 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 위 2개 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1942 첫째, 위 2개 노선에서의 결합당사회사 점유율은 50% 미만으로 이 건 결합 이후에도 기존 시장의 1위 사업자인 몽골항공과 우즈벡항공이 약 50% 이상의 점유율로 1위 사업자의 지위를 가지므로 법상 경쟁제한성이 추정되지 않는다.
1943 둘째, 몽골항공과 우즈벡항공은 최근 3년간 변함없이 약 50%대의 점유율을 보유하거나 1위 사업자로 결합당사회사의 가격 결정구조상 점유율 50% 미만의 결합당사회사가 단독으로 운임을 인상하기는 어렵다고 판단된다. 특히 위 2개 노선에 부여된 운수권은 결합당사회사 합산 각 9회와 10회, 몽골항공과 우즈벡항공이 각 9회와 10회로 동일하게 유지되고 있으므로 이 건 결합 이후에도 결합 전의 경쟁상황과 큰 변화가 없을 것으로 판단된다.
나. 국내선 항공여객운송업<각주>이하에서는 '국내선 항공여객운송업’을 '여객 국내선’이라 하며, 국제선 환승을 위한 내항기 전용 노선인 인천-부산, 인천-대구 노선은 제외한다.</각주> : 수평결합
1944 2019년 기준 우리나라 여객 국내선 노선은 총 20개이고<각주>2019년 1월 1일부터 2019년 12월 31일까지 왕복 5회 이상 정기편을 운항한 노선을 기준으로 한다. 김포공항 커퓨 및 기상악화 시 대체공항으로 사용되는 '인천-제주’ 노선과 국제선 이용을 위한 환승 전용 내항기 노선인 '인천-대구’, '인천-부산’ 노선은 제외한다.</각주> 이 중 결합당사회사 등이 운항한 노선은 총 19개로, 이 건 결합 후 결합당사회사 등은 제주-양양 노선을 제외한 모든 국내선 노선을 운항하게 된다. 이는 경쟁사업자인 제주항공이 6개, 이스타와 티웨이가 각 4개, 플라이강원이 단 1개 노선에 취항하고 있는 것에 비하여 결합당사회사가 3∼19배에 이르는 노선의 다양성을 제공할 수 있게됨을 뜻하며 이 건 결합으로 결합당사회사 등은 네트워크의 다양성 측면에서 경쟁사에 큰 우위를 점하게 된다.
<표 399> 국내선 항공사별 취항 노선 현황 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135557" alt="이유 556번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2020 포켓항공 현황(소갑 제20호증)
1) 개요
1945 2019년 여객 국내선 전체 노선 20개 중 대한항공 총 16개, 진에어 총 4개, 아시아나 총 10개, 에어부산 총 7개, 에어서울 총 1개 노선을 운항하였으며 이 중 결합당사회사 등이 중복으로 운항한 노선은 총 11개이다.
1946 항공여객운송산업은 수요대체성 측면에서 출발-도착 도시를 중심으로 별도의 시장으로 획정함이 타당한바 개별 노선별로 경쟁제한성 여부를 판단한다. 다만 각 노선별로 일부 차이가 있기는 하나, 내륙 도시와 제주를 잇는 노선(이하 '제주 노선’) 상호 간 또는 내륙 도시 간 노선(이하 '내륙 노선’) 상호 간에는 결합당사회사 간의 수요대체성이나 다른 항공사로의 구매전환 가능성, 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성 등 경쟁제한성을 판단하기 위한 주요 요소들이 공통적으로 적용된다. 따라서 논의의 중복을 막기 위해 이하에서는 제주 노선 또는 내륙 노선 전체 차원에서 공통된 요소들을 먼저 검토한 후 이를 노선별로 적용하여 노선별 경쟁제한성을 검토한다.
1947 또한 여객 국내선도 여객 국제선과 동일하게 코로나 19 유행에 따른 항공시장의 변화를 고려하여 '2019년 탑승객 수<각주>각 출발 도시-도착 도시를 기준으로 편도노선의 탑승객 수를 기준으로 한다. 여객 국내선의 경우 국제선 중단거리 노선과 마찬가지로 경유 항공편이 직항 항공편의 대체 수단으로 활용되기 어려운 점을 고려하여 한국공항공사가 제공하는 발매실적 기준 탑승객수 자료를 기초로 시장점유율을 산정하기로 한다.</각주> ’를 기준으로 시장의 경쟁상황을 판단한다.
2) 검토 노선 : 결합당사회사 등 중복노선
1948 2019년 기준으로 결합당사회사 등이 중복으로 운항한 11개 노선에서 수평결합이 발생하는바 해당 노선 각각에 대하여 별도의 경쟁제한성 판단이 필요하다. 한편 내륙 노선의 경우 KTX, SRT 등 고속철도를 포함하여 관련시장을 획정하였으므로 각 노선에서 대체가능성이 인정되는 고속철도를 포함하여 경쟁제한성을 검토한다.
<표 400> 여객 국내선 결합당사회사 등 중복노선 내역 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135559" alt="이유 557번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 국내선 노선별 통계 (소갑 제95호증)
3) 노선별 시장 1 : 제주 노선
가) 개관
(1) 개요
(가) 운항현황
1949 2019년 기준 제주 노선은 총 13개<각주>인천-제주 노선은 김포공항 운항제한시간 및 기상악화 시에 인천공항을 대체공항으로 사용하는 경우에만 운항하므로 논의에서 제외한다.</각주> 로 대한항공, 아시아나, 진에어, 에어부산, 에어서울, 제주항공, 이스타, 티웨이가 운항하였다. 제주 노선의 2019년 탑승객 수<각주>한국공항공사 항공통계의 국내선 통계에 따른 것으로 정기편과 부정기편을 모두 포함한 유임여객 수를 기준으로 한다.</각주> 는 약 2,828만명으로, 우리나라 여객 국내선 전체 실적 중 약 87.5%를 차지하고 있다.
1950 제주 노선에서 결합당사회사 등이 중복으로 운항한 노선은 청주-제주, 김포-제주, 진주-제주, 광주-제주, 부산-제주, 여수-제주, 대구-제주, 울산-제주 총 8개 노선이다. 대한항공 측은 중복노선 8개 외에 경쟁사 없이 독점으로 운항한 원주-제주, 포항-제주 등을 포함하여 총 11개 노선을 운항하였고, 아시아나 측은 중복노선 8개와 무안-제주를 포함하여 총 9개 노선을 운항하였다.
<표 401> 결합당사회사 등의 제주 노선 운항 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135561" alt="이유 558번째 이미지" ></img>
1951 2019년 탑승객 수를 기준으로 한 결합당사회사 등의 제주 노선 점유율은 약 62.0%이며, 아시아나는 제주 노선 총 탑승객 수의 약 20.8%를, 대한항공은 18.6%를 수송하여 각 1, 2위를 차지하였다. 한편 제주항공, 티웨이, 이스타 등 다른 국내 LCC는 각 16.2%, 10.7%, 11.1%의 점유율을 차지하는 것으로 나타났다. 즉 결합당사회사 등은 제주공항을 허브로 하는 제주항공에 비해서도 시장에서 4배에 가까운 비중을 차지하고 있으며, 티웨이에 비해서도 약 6배에 이르는 높은 비중을 차지하고 있다.
<표 402> 항공사별 제주 노선 유임여객 실적
1952
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135563" alt="이유 559번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 국내선 노선별 통계 (소갑 제95호증)
(나) 주요 특성
1953 제주 노선의 경우 여객, 위락 및 개별휴가 목적으로 이용하는 탑승객의 비중이 매우 높다는 특징<각주>한국항공협회의 2019년 항공여객 OD특성 조사 종합보고서에 따르면 제주 공항 이용객 응답자의 75%가 여가, 위락 및 개별휴가 목적으로 항공편을 이용하였다고 응답하였으며, 제주관광공사의 제주 방문관광객 실태조사 6개년 통합분석 보고서에 따르면 2019년 제주를 방문한 내국인 방문객의 95.2%가 여가, 위락 및 개별휴가 목적으로 방문하였다고 조사되었다.</각주> 이 있다. 한편 대한항공의 2019년 월별 탑승객 수를 확인한 결과 6월, 8월 등 여름 성수기의 수요가 큰 것으로 나타났다. 이는 바다가 있는 휴양지 특성상 여름 휴가철에 소비자들의 수요가 집중된 결과로 판단된다.
<표 403> 대한항공 측 8개 중복노선 월별 탑승객수 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135565" alt="이유 560번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제96호증)
1954 월별 평균운임도 8월이 1월에 비하여 18%∼46%까지 높게 나타나는 등 여름 휴가철에 여행객 수요가 집중됨을 확인할 수 있다.
<표 404> 2019년 기준 대한항공의 제주 노선 월별 평균운임 현황
(단위 : 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135567" alt="이유 561번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제97호증)
(다) 수익률 및 탑승률 현황
1955 수익성 측면에서 제주 노선은 수익성이 매우 높은 노선이다. 대한항공 제출자료에 따르면 대한항공 제주 노선의 RASK는 000원∼000원으로 미주, 유럽, 동남아 노선의 RASK가 각 00원, 00원, 00원이고 국제선 중 수익성이 높은 일본 노선과 중국 노선도 000원, 000원인 점을 고려할 때 이는 매우 높은 수준임을 알 수 있다.
<표 405> 대한항공 제주 노선 RASK 현황 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135569" alt="이유 562번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제98호증)
1956 또한 다음 <표 419> 기재와 같이 국내항공사의 제주 노선별 탑승률은 평균 00.00%이며 노선별로도 대부분 00%를 상회하는 것으로 나타났다.
<표 406> 제주 중복노선의 탑승률 (2019년)
(단위: 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135571" alt="이유 563번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제99호증) 재가공
(라) 규제 현황
1957 여객 국내선의 경우 국제선과 달리 운수권이 필요하지 않고, 운임 인가제ㆍ신고제가 운영되고 있지 않은 등 비교적 규제의 수준이 낮다. 다만 외국항공사의 진입을 허용하지 않는 카보타지(Cabotage) 규칙이 적용되고 있어 외국항공사의 진입은 사실상 불가능하다. 카보타지란 국내 영업을 지칭하는 말로 국제민간항공기구(ICAO)에서는 타국 항공기가 상업적 목적으로 각국 정부에게 자국 영역 내의 지점 간 여객, 우편물, 화물을 운송하는 것에 대한 허가를 신청할 경우 이를 거부할 수 있는 권리를 인정하고 있다. 이에 따라 우리나라 국토교통부는 외국항공사가 국내선을 운항하는 것을 허가하지 않고 있다.
1958 한편 제주노선 운항 공항 중 제주공항과 김포공항은 혼잡도 Level 3의 혼잡공항으로 사전에 별도의 슬롯 배정이 필요하다. 또한 김해공항, 청주공항, 대구공항의 경우에도 IATA에 공식적으로 등재되지는 않았으나 IATA 국제 슬롯 가이드라인 상의 기준에 따르면 Level 2∼3에 준하는 혼잡공항으로 판단되며,<각주>한국공항공사는 김해공항, 청주공항, 대구공항은 IATA WASG 기준에 비추어 혼잡공항에 속한다고 판단되나, 군 훈련을 위해 슬롯 배분의 유동성이 필요한바 IATA에 공식적으로 Level 2∼3 등록을 신청하지는 않았다고 설명하였다. (소갑 제81호증)</각주> 「운항시각 조정ㆍ배분 등에 관한 규칙」에 따라 슬롯 조정ㆍ배정이 필요한 공항에 해당한다.<각주>국토교통부는 동 국토교통부령 개정 이유에서 운항시각 조정ㆍ배분을 보다 체계적으로 수행하기 위해 해당 공항을 슬롯 조정ㆍ배분 대상 공항으로 추가한다고 밝혔다.</각주> (2) 결합당사회사 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장 집중상황
1959 제주 8개 노선에서 결합당사회사 합산 점유율은 약 48%∼100%로 이 사건 결합 후 결합당사회사는 모든 노선에서 1위 사업자가 되며, 대구-제주 노선을 제외한 모든 노선에서 경쟁제한성이 추정된다.
<표 407> 제주 노선 결합당사회사의 시장점유율 합계 (2019년, 제주발착 합산<각주>국내선의 경우 편도 발권이 항공사의 판매 관행인 점 등을 고려하여 출발 도시-도착 도시를 기준으로 각 방향 편도 노선을 단위로 시장을 획정하였다. 다만 본 목차에서는 시장 획정과는 별개로 제주 노선 전반의 공통사항을 검토하는바 발착을 구분하지 않고 탑승객 수 등을 기재하기로 한다.</각주> )
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135573" alt="이유 564번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 국내선 노선별 통계 (소갑 제95호증)
1960 또한 결합당사회사 등은 제주 노선을 운항함에 있어 유력한 경쟁자로 경쟁하였으나, 이 건 결합 이후 결합당사회사 등 간 경쟁이 사라지게 된다. 다음 <표 421>은 결합당사회사 등이 운항한 중복 제주 노선 총 8개 노선(편도 16개 노선)에서의 결합 후 운항사와 대한항공 입장에서의 결합 전 경쟁사 수와 결합 후 경쟁사 수의 변화 현황이다.
<표 408> 2019년 결합당사회사 등 중복노선 경쟁사 수 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135575" alt="이유 565번째 이미지" ></img><각주>2019년에 해당 노선을 운항한 항공사 기준이다.</각주> 1961 이를 구체적으로 살펴보면 결합당사회사 등의 총 8개 중복노선 중 이 건 결합으로 인해 진주-제주, 여수-제주, 울산-제주 총 3개 노선에서 유일한 경쟁자가 사라지고 대한항공이 독점하게 되며, 청주-제주, 광주-제주, 부산-제주, 대구-제주 노선 등 총 4개 노선에서는 기존 3개 또는 4개의 경쟁사가 존재하던 것이 2개의 경쟁사만 남게 된다. 결과적으로 중복노선 총 8개 모두 경쟁사 수가 감소하고, 특히 7개 노선에서는 경쟁사가 완전히 사라지거나 경쟁사 수가 3개 이상에서 2개 이하로 감소하는바 결합당사회사 등이 가격인상 등 단독의 경쟁제한행위를 할 수 있는 능력 및 유인이 상당히 높아질 것으로 판단된다.
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 구매전환 가능성
① 결합당사회사 간 수요대체성
1962 다음과 같은 점에서 결합당사회사간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
1963 첫째, 대한항공과 아시아나에 대한 소비자들의 선호도는 국내 다른 항공사에 비해 매우 높다. 특히 다음 <그림 124>와 같이 여객 국내선으로 한정하더라도 결합당사회사에 대한 선호도가 경쟁사에 비해 높은 것으로 나타난다. 또한 에어부산의 경우 부산 지역 소비자로부터 특별히 높은 선호를 받고 있는 것으로 나타났다.
<그림 116> 소비자 설문조사 발췌 : 향후 이용하고 싶은 항공사 (국내선)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135579" alt="이유 566번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 제주항공 2018년 항공서비스 이용실태 조사 (소갑 제100호증)
1964 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임 수준, 운항빈도 및 출ㆍ도착시간 등이 매우 유사한 것으로 확인된다.
1965 먼저 운임이 유사하다. 다음과 같이 결합당사회사들의 노선별 평균운임은 FSC 간, LCC 간 매우 유사한 것으로 나타났다. 대한항공과 아시아나 간 평균운임의 차이는 중복으로 운항하는 제주 노선 대부분에서 대한항공 운임 기준 00% 내외 수준에 머물렀다. 또한 진에어와 에어부산의 경우에도 함께 취항하는 김포-제주, 부산-제주 노선에 있어 운임의 차이가 000∼000원 수준으로 운임의 유사성이 매우 높은 것으로 나타났다.
<표 409> 결합당사회사 제주 노선 평균운임<각주>해당 표의 여객 국내선 노선 평균운임은 2019년 기준 운임이며 유류할증료를 포함한 금액을 의미한다.</각주> (비공개)
(단위 : 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135581" alt="이유 567번째 이미지" ></img><각주>제주 노선의 모든 중복노선을 운항하고 있는 대한항공을 기준(100%)으로 산정한 대한항공 대비 각 항공사의 평균운임 비율이다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공 (소갑 제101호증)
1966 다음으로 출ㆍ도착시간이 유사하다. 결합당사회사들은 다양한 시간대의 운항편을 각 노선에서 제공하고 있으며 개별 운항편의 출ㆍ도착시간도 유사하여 상호 대체 가능한 스케줄을 제공하고 있다. 출ㆍ도착시간의 유사성에 대하여는 개별 노선에서 구체적으로 검토한다.
1967 셋째, 운항 시 승객들에게 제공되는 서비스 및 편의성이 유사하다. 국내선에서 대한항공과 아시아나가 제공하는 항공편의 좌석간격은 일부 기종을 제외하고는 일반석 기준 대한항공 00∼00인치, 아시아나 00∼00인치로 유사한 수준이다. 또한 다음 <표 423> 기재와 같이 대한항공과 아시아나는 ㅇㅇㅇ 유사한 기내서비스를 제공하고 있다. 또한 ㅇㅇㅇ 점에서 상당히 유사한 서비스를 제공하고 있음을 알 수 있다.
<표 410> 대한항공, 아시아나 여객 국내선 제공 서비스 내역 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135583" alt="이유 568번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공, 일반석 기준 (소갑 제14호증)
1968 한편 진에어, 에어부산, 에어서울은 같은 LCC로서 좌석간격, 기내서비스 등이 유사하게 나타난다. 3개사가 제공하는 항공편의 좌석간격은 진에어 00∼00인치, 에어부산 00∼00인치, 에어서울 00∼00인치로 유사한 수준이었으며 ㅇㅇㅇ 점이 동일하였다. 또한 ㅇㅇㅇ 점 등이 동일하였다.
<표 411> 진에어, 에어부산, 에어서울 여객 국내선 제공 서비스 내역 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135585" alt="이유 569번째 이미지" ></img><각주>비상구 좌석 등은 제외한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공, 일반석 기준 (소갑 제14호증)
1969 넷째, 유사한 마일리지의 프로그램 혜택을 제공하고 있다. 소비자들은 마일리지 적립 및 사용 혜택을 주요한 항공사 선택요소로 고려하고 있다. 이는 여객 국내선 항공권 구입 시에도 마찬가지로 나타나는데, 다음 <그림 125>에서 확인할 수 있듯이 여객 국내선 항공권 구입 시 대한항공과 아시아나를 선택하겠다고 응답한 소비자의 30.5%, 27.0%가 마일리지 적립을 그 이유로 응답하였다.
<그림 117> 소비자 설문조사 발췌 : 해당 항공사 선택 이유 (국내선)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135587" alt="이유 570번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 제주항공 2018년 항공서비스 이용실태 조사 (소갑 제100호증)
1970 대한항공과 아시아나는 국내선 탑승 시에도 국제선과 유사한 마일리지 적립ㆍ사용 혜택을 제공하며 국내선 탑승으로 적립한 마일리지는 국제선 보너스 항공권 구매나 좌석승급에 자유롭게 이용할 수 있다. 또한 국내선으로 적립한 마일리지나 탑승횟수<각주>대한항공 모닝캄 클럽은 대한항공 00회 이상 탑승, 아시아나의 골드 회원은 아시아나 00회 이상 탑승을 선정 기준 중 하나로 두고 있다. 다만, 국내선의 경우 탑승횟수를 0.0회로 인정하고 있다.</각주> 도 우수회원 선정 기준 실적에 반영되는 등 국제선과 마찬가지로 마일리지 프로그램을 이용할 수 있다.
1971 다섯째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 진에어와 에어부산은 서로를 주요 경쟁사로 인식하고 있는 것으로 나타났다. 다음 <그림 126>의 2017년 진에어 소비자 설문조사에서 확인할 수 있듯이 진에어는 에어부산을 '주요 경쟁사’로 인식하고, 항공권 운임, 운항스케줄, 카운터 및 승무원 친절도, 운항노선의 다양성, 기내서비스 등의 속성을 세분화하여 진에어와 에어부산 간의 경쟁력 'Gap’을 검토하고 있다. 한편 각 항목별 검토 결과 진에어와 다른 경쟁사인 제주항공 간 차이보다 진에어와 에어부산 간의 차이가 더 작아 결합당사회사 상호 간 유사성이 높은 것으로 파악됨을 확인할 수 있다.
<그림 118> 2017년 진에어 소비자 설문조사 발췌
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135589" alt="이유 571번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(2017년 진에어 소비자 설문조사) (소갑 제102호증)
② 다른 항공사로의 구매전환 가능성
(ⅰ) 서비스의 차별성 및 잠금효과
1972 진주-제주, 여수-제주, 울산-제주 등 3개 노선은 이 건 결합으로 결합당사회사 등의 독점 노선이 되는바 다른 항공사로의 구매전환 가능성은 없다.
1973 그 외에 김포-제주, 청주-제주, 부산-제주, 광주-제주, 대구-제주 노선 등 5개 노선의 경우 제주항공, 티웨이 등 국내 LCC가 운항 중으로 기존에 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 이들 국내 LCC로 구매를 전환하는 것이 가능하다. 그러나 다음과 같은 점에서 기존에 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 이러한 국내 LCC로 구매를 전환하는 데는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
1974 첫째, 결합당사회사가 제공하는 서비스와 국내 경쟁 LCC가 제공하는 서비스의 차이가 크다.
1975 대한항공과 아시아나의 국내선 좌석간격은 00∼00인치, 00∼00인치로 결합당사회사는 넓은 좌석을 제공하고 있는 반면 경쟁사인 제주항공과 티웨이의 좌석간격은 각 00∼00인치, 00∼00인치로 상대적으로 좁아 소비자가 탑승 시 체감하는 편의성에 격차가 있다. 진에어의 소비자 설문조사<각주>2017년 진에어 소비자 설문조사 (소갑 제102호증)</각주> 에 따르면 좁은 좌석간격은 탑승객들이 LCC의 기내서비스 중 가장 아쉽다고 느끼는 요소인 것으로 확인되었다.
1976 또한 대한항공과 아시아나는 국내선을 운항함에 있어 2019년 기준 ㅇㅇㅇ, 다음 <표 425> 기재와 같이 제주항공과 티웨이 등 경쟁사는 ㅇㅇㅇ에 한하여 제공되고 있다.
<표 412> 제주항공, 티웨이 국내선 탑승시 제공 서비스 내역 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135593" alt="이유 572번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 제출자료 (소갑 제75호증)
1977 둘째, 이러한 이유로 국내 소비자들의 대한항공과 아시아나에 대한 선호가 제주항공, 티웨이 등 국내 LCC에 비해 매우 큰 것으로 나타났다.
1978 대한항공과 아시아나는 우리나라의 대표 항공사로서 경쟁사보다 높은 선호도 및 인지도를 가지고 있을 뿐만 아니라, 소비자들의 FSC에 대한 일반적인 선호가 존재하여 LCC인 경쟁사가 가격 경쟁만으로 결합당사회사를 이용하던 고객들의 구매를 전환시키는 것에는 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1979 <그림 127>의 에어서울의 내부 설문조사 결과에 따르면 소비자들은 김포-제주 노선에 있어 FSC의 항공권 가격이 10만원이라고 가정할 때 LCC의 항공권은 최소 40,700원에서 최대 69,400원이어야 적정하다고 응답하였다. 이는 소비자들은 FSC의 항공권 가격에 비해 LCC 항공권이 40.7∼69.4% 가량 낮아야 구매를 전환할 의사가 있음을 보여주는 것으로 LCC가 상당한 가격 격차를 감수하여야 결합당사회사의 고객들을 유인할 수 있을 것임을 의미한다.
<그림 119> 소비자 설문조사 발췌 : 적정 수준 LCC 항공권 가격 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135595" alt="이유 573번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(에어서울 브랜드 인지도 조사) (소갑 제103호증)
1980 셋째, 마일리지의 적립 및 사용 혜택의 차이가 크다. 결합당사회사는 국내선 탑승 시에도 국제선과 마찬가지로 마일리지 적립ㆍ사용 혜택을 제공하고 있는 반면 제주항공과 티웨이 등 국내 LCC는 별도의 마일리지 프로그램을 운영하고 있지 않다.<각주>제주항공의 경우 '리프레쉬 포인트’ 제도를 운영 중이나, ㅇㅇㅇ. 또한 사용처가 ㅇㅇㅇ 대한항공의 '스카이패스나 아시아나의 아시아나클럽 마일리지와 유사한 서비스라고 보기 어렵다.</각주> 이러한 점을 감안할 때 마일리지 제도는 기존에 대한항공 또는 아시아나를 이용하던 소비자가 제주항공 또는 티웨이로 구매를 전환하는 데 상당한 제약으로 작용할 것으로 판단된다. 나아가 향후 결합당사회사가 하나의 회사로 합병되고 마일리지 프로그램도 통합된다면 결합당사회사의 마일리지 프로그램의 잠금효과(locked-in effect)는 더욱 높아지고 대한항공과 아시아나를 이용하던 소비자가 다른 LCC로 구매를 전환할 가능성은 더욱 희박해질 것으로 판단된다.
(ⅱ) 경쟁사업자의 유휴 공급능력의 부족
1981 경쟁사업자인 제주항공, 티웨이, 이스타 등의 탑승률은 00.0∼00.0%의 매우 높은 수준으로 모든 노선에서 결합당사회사의 탑승률보다 높게 나타났다. 경쟁사업자들의 공급좌석 수가 결합당사회사에 비하여 적다는 점을 고려할 때 절대적인 유휴좌석 수는 더욱 제한적임을 알 수 있는데 검토 결과 경쟁사업자들의 유휴좌석 수는 결합당사회사의 유임여객 수의 0∼0%를 수용하는 수준에 불과하였다. 따라서 소비자가 결합당사회사 등의 가격인상 등 경쟁제한적 행위에 대응하여 경쟁항공사로 구매를 전환하고자 하여도 경쟁항공사의 기존 항공편만으로는 결합당사회사로부터의 전환 수요를 충분히 수용할 수 없고 결과적으로 결합당사회사 등을 이용하던 소비자의 95% 이상은 구매를 전환할 수 없다.
(ⅲ) 신규 항공사의 취항가능성
1982 기존에 경쟁하던 항공사 외에 결합당사회사 등이 운항하는 노선에 기존에 운항을 하지 않던 신규 항공사가 진입할 가능성을 감안할 수 있으나, 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 진입에는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
1983 첫째, 제주공항은 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 유휴슬롯이 매우 부족하므로 기존에 운항을 하지 않던 항공사가 신규로 진입하는 데 상당한 제약이 있다. 또한 김포공항, 김해공항의 경우에도 신규로 슬롯을 배정받기 어려운 점을 감안할 때 김포와 김해를 오가는 노선의 경우 이러한 슬롯의 제약이 더욱 클 것으로 판단된다.
1984 둘째, 이 건 결합 이후 결합당사회사가 독점하는 진주-제주, 여수-제주, 울산-제주 노선의 경우 수요의 제약이 있다. 진주-제주, 여수-제주, 울산-제주 노선의 2019년 기준 연평균 유임여객 수는 약 7만∼31만 명으로 다른 제주 노선이 182만∼1,681만명에 이르는 것에 비하여 그 규모가 매우 작다. 또한 탑승률도 00∼00% 수준으로 다른 제주 노선의 탑승률이 00∼00%에 달하는 것에 비하여 낮다.
<표 413> 제주 노선의 유임여객 수 및 탑승률 (2019년)
(단위: 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135597" alt="이유 574번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제99호증) 재가공
1985 즉 동 노선들은 승객 수가 매우 적고 탑승률이 낮아 다른 국내선에 비해 수익성이 매우 낮을 것으로 판단되는바 한정된 자원으로 인해 모든 노선을 운항할 수 없는 국내 LCC들이 기존에 운항하지 않던 동 노선들을 신규로 운항할 가능성은 낮다고 판단된다.
1986 셋째, 실제 2016년부터 2019년까지 국내 LCC들이 신규로 제주 노선에 취항한 사례는 없는 것으로 나타났다.
1987 한편 결합당사회사는 다음 <표 427> 기재와 같이 코로나 19가 대유행한 2020년 이후 국내 LCC들이 제주 노선에 신규로 진입한 사례가 있다는 점을 들어 국내선의 신규 진입이 자유롭고 경쟁이 치열하다고 주장하나, 이러한 주장은 다음과 같은 점에서 타당하지 않다고 판단된다.
<표 414> 2016∼2021년 간 제주 노선 경쟁항공사 신규 진입 사례
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135599" alt="이유 575번째 이미지" ></img>
1988 첫째, 국토교통부는 코로나 19 유행에 따른 피해를 줄이기 위해 급감한 국제선 슬롯을 국내선으로 임시 전환하였다. 국토교통부는 코로나 19 유행 이후 2020년 IATA의 권고<각주>이해관계자 제출자료(소갑 제104호증) IATA, ACI, WWACG 공동권고문(The Worldwide Airport Slot Board Recommendation) 'Airport slot alleviation measures for Northern Summer 2021’, 'Airport slot alleviation measures for Northern Winter 2021’</각주> 에 따라 미운항을 이유로 한 슬롯 기득권 회수를 유예하였는데, 이와 함께 국제선 운항을 인천공항으로 일원화하면서 제주공항에 취항하던 국제선 슬롯들을 임시 회수하였고 이를 국내선에 활용하도록 재배분하였다.
1989 둘째, 회생절차에 들어가면서 운항이 불가능해진 이스타의 슬롯이 임시 회수되어 국내 LCC들에게 임시 배분되어 국내 LCC들의 제주노선 운항에 사용되었다.
1990 그러나 국토교통부는 이와 같이 임시로 배분된 슬롯에 대해서는 기득권을 인정하지 않겠다는 입장을 명확히 하였고, 향후 국토교통부는 해당 슬롯들을 슬롯 회수 유예가 종료되는 시점에 코로나 19 유행 이전에 슬롯에 대한 기득권을 가지고 있던 항공사에게 다시 배정할 예정이다. 실제로 대한항공은 김포-제주 노선 증편을 위해 2020년 동계에 주 3회, 2021년 동계에 주 7회 분량에 해당하는 김포공항 및 제주공항 슬롯을 추가로 배분받았으나 해당 슬롯에 대해서는 차기 시즌에 기득권을 인정받지 못한다는 사실을 확인하였다.<각주>결합당사회사 제출자료 (소갑 제105호증)</각주> <각주>아시아나의 경우도 이와 동일하다.</각주> 1991 셋째, 2020년, 2021년의 제주 노선 수요가 감소하는 상황에서 제주 노선에 신규 진입 또는 증편이 이루어진 점도 주목할 필요가 있다. 제주노선의 2020년 및 2021년의 탑승객 수는 2019년 대비 각 65.8%, 68.6% 수준으로 감소한 것으로 확인된다. 일반적으로 항공사들이 수익성을 보장할 수 있을 만큼의 충분한 수요가 예상되어야 신규로 진입하는 점을 감안하면 이처럼 수요가 감소하는 상황에서 신규진입이나 증편이 나타나는 것은 매우 이례적이다.
1992 실제 청주-제주 노선의 경우 다음 <표 428>과 같이 탑승객 수가 코로나 19 유행 이전에 비해 30% 이상 감소하였음에도 다음 <표 429>와 같이 티웨이, 에어로케이, 제주항공 등이 신규로 진입하거나 증편하였다.
<표 415> 2019∼2021년<각주>2021년은 10월까지의 통계이다.</각주> 간 청주-제주 노선 탑승객수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135603" alt="이유 576번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 416> 2019∼2021년<각주>2021년은 10월까지의 통계이다.</각주> 간 청주-제주간 노선 운항편수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135605" alt="이유 577번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
1993 동 노선에 신규로 진입한 한 항공사는 이러한 결정의 배경에 대해 신규진입에 참여한 이해관계자는 코로나 19 유행으로 인한 국제선 운항 중단에 따른 고육지책으로 수요 감소에도 불구하고 기재 활용, 변동비용 확보를 위하여 국내선 노선을 확대한 것이라고 설명하였다.
<그림 120> 제주 노선 증편에 대한 이해관계자 설명
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135607" alt="이유 578번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 제출자료 (소갑 제104호증)
1994 반면 대한항공, 아시아나는 경쟁사들과 달리 코로나 19 유행 이후 해당 노선에서의 운항편수를 크게 축소한 것이 확인되는데 이는 관광여객 수요에 집중하는 LCC에 비해 관광여객 외에도 상용여객 및 화물 등 다양한 포트폴리오를 가진 FSC의 특성상 국제선 운항편을 국내선으로 전환할 필요성이 크지 않았기 때문으로 판단된다.
1995 실제로 대한항공, 아시아나 등은 코로나 19 유행 이후 신속히 국제선 여객운송에 운용하던 대형 기재를 화물기로 개조<각주>대한항공은 여객기의 좌석을 떼어내는 방식으로 화물기로 개조하거나, 여객기 좌석 위에 화물을 실을 수 있도록 특수장비를 설치하는 방식으로 화물전용기 외에도 여객기를 화물운송에 적극 활용하였다. 구체적으로 대한항공은 B777-300ER 10대, A330 6대 등 여객기 16대의 좌석을 화물기로 개조하였으며, B777 2대는 화물을 탑재할 수 있도록 특수 장비를 장착했다. (“대한항공, 여객기 화물기 개조는 '신(神)’의 한 수”(2021. 6. 19., 글로벌 이코노믹))</각주> 하고 여객운송에 사용하던 슬롯ㆍ조종사 등 인력도 화물운송서비스에 활용하였다. 대한항공은 2020년 3월부터 B777, A330 등 대형 여객기 18대를 좌석을 탈거하거나 특수장비를 설치하는 방식으로 화물기로 개조하였으며, 아시아나도 A350, A330 등 대형 여객기 6대를 화물기로 개조하였다.<각주>“아시아나항공, A330 여객기 화물기로 개조... 화물 운송 확대”(2021. 10. 28., 한국경제TV)</각주> 대한항공은 2020년 3월부터 2021년 5월까지 이렇게 개조 등을 거친 항공기를 약 8,300회 운항하였으며 2021년 1분기 화물사업 매출은 1조 3,530억원으로 전년 동기보다 두 배 이상 증가하였다.
1996 이러한 점을 종합적으로 감안할 때 2020년 및 2021년 제주 노선의 신규진입 사례 및 경쟁 사업자의 점유율 확대를 제주 노선에서의 신규진입이 용이하다거나 경쟁압력이 치열하다는 것으로 해석하기보다는 경쟁사업자의 국제선의 국내선으로의 일시적인 전환과 결합당사회사의 운항편수 축소에 따른 결과로 해석함이 타당하다.
1997 즉 코로나 19 유행에 따른 국내선 슬롯 증가, 이스타 보유 슬롯의 동결 조치, 국제선 운항 불가에 따른 항공사들의 국내선 전환 결정 등 매우 특수한 상황에서 나타난 상황에 기반하여 제주 노선의 신규진입 가능성을 판단하는 것은 타당하지 않다고 판단된다.
(다) 경쟁사업자와의 생산능력 격차 및 매출 증대의 용이성
1998 결합당사회사 등은 다음과 같은 점에서 국내 LCC에 비해 월등한 생산능력을 보유하고 있으며, 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사가 가격 인상, 공급량 축소 등의 경쟁제한행위를 하더라도 국내 LCC가 이를 적기에 견제하기는 어렵다고 판단된다.
① 슬롯 측면
1999 제주공항은 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 신규 항공사가 슬롯을 배정받는 데 상당한 제약이 있다.
2000 일반적으로 슬롯에는 기득권이 인정되므로 새로운 항공사가 원하는 시간대의 슬롯을 배정받기는 어렵다. 특히 제주공항의 경우 가장 이른 시간대 또는 가장 늦은 시간대를 제외하고는 정기편 스케줄을 편성할 수 있을 만큼 충분한 슬롯이 남아있지 않다.
2001 2019년<각주>하계 2019. 3. 31. ∼ 2019. 10. 26. (210일, 30주), 동계 2019. 10. 27. ∼ 2020. 3. 28. (154일, 22주)</각주> 기준 제주공항의 가용 슬롯은 총 000,000개이며 배정된 슬롯은 총 000,000개이다. 이 중 대한항공 측은 00,000개의 슬롯을 배정받아 가용 슬롯의 00.0%을 보유하고 있으며, 아시아나 측은 00,000개의 슬롯을 배정받아 가용 슬롯의 00.0%를 보유하고 있다. 결합당사회사의 슬롯 보유량을 합산하면 총 000,000개로 전체 가용 슬롯 대비 점유율은 00.0%, 전체 배정슬롯 대비 점유율은 00.0%로 나타났다.
2002 반면 국내 LCC 중 가장 많은 슬롯을 보유하고 있는 제주항공의 제주공항 슬롯 점유율은 00.0%에 그쳐 이 건 결합 후 결합당사회사 등의 슬롯 보유 수는 제주항공의 약 0.0배, 티웨이의 약 0.0배에 이르는 것으로 나타났다.
<표 417> 제주공항 슬롯 점유율 현황 (2019년 하계ㆍ동계 가용 슬롯 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135609" alt="이유 579번째 이미지" ></img><각주>플라이강원 등을 포함한다.</각주> <각주>2019년 기준 제주공항의 슬롯을 배분 받은 외항사는 총 26개로, 00의 '00항공’이 외항사 중 가장 많은 총 0,000개의 슬롯을 배분받아 점유율이 0,00%로 나타났다.</각주> ※ 자료출처 : 국토교통부 제출자료 (소갑 제82호증)
2003 한편 탑승객이 선호하는 시간대의 운송 서비스를 제공하기 위해서는 출발지와 도착지 공항 간 가장 유리한 시간대의 슬롯을 확보하는 것이 필요하다.
2004 2019년 하계 기준으로 아침 피크타임<각주>피크타임에 대한 확립된 정의는 없으나, 이 사건 검토에 있어서는 공항별로 오전, 오후 각 시간대의 가용슬롯 대비 잔여슬롯의 비율이 가장 낮은 시간대를 지칭하기로 한다.</각주> 인 오전 8시∼9시 가용 슬롯은 총 0,000개인데 대한항공 측은 이 중 00.0%를 점유하고 있으며, 아시아나 측은 이 중 00.0%를 점유하고 있다. 또한 저녁 피크타임에 해당하는 20시∼21시 가용 슬롯 총 0,000개에 대해서도 대한항공 측이 해당 시간대 슬롯의 00.0%를 점유하고 있으며, 아시아나 측은 00.0%를 점유하고 있어 제주공항의 대한항공과 아시아나의 피크타임 시간대 합산 점유율은 약 00.0∼00.0%에 달한다.
2005 이에 비해 경쟁사 중 가장 많은 슬롯을 보유하고 있는 제주항공은 제주공항을 허브로 삼고 있음에도 불구하고 오전 8시∼9시에 00.0%, 20시∼21시에는 00.0%의 슬롯을 점유하는 데에 그친다. 즉 이 건 결합 후 제주공항 슬롯에 대한 결합당사회사의 기득권이 그대로 유지된다면 상업적 가치가 높은 피크타임 슬롯에 있어 통합항공사는 제주항공의 약 0.0∼0배 수준을 보유하게 되어 생산력 격차가 크게 벌어질 것으로 예상된다. 또한 티웨이의 피크타임 슬롯 점유율은 아침 시간 00.0%, 저녁 시간 0.0%에 그치고, 이스타의 피크타임 슬롯 점유율은 아침 시간 00.0%, 저녁시간 0.0%에 그치는바 결합 후 결합당사회사는 티웨이나 이스타의 0.0∼00배에 이르는 피크타임 슬롯을 보유하게 된다.
2006 결합당사회사는 제주공항 슬롯을 절대적으로 많이 보유하고 있을 뿐만 아니라 특히 사업상 가치가 높은 피크타임 슬롯을 중점적으로 보유하고 있다는 점을 고려할 때 결합당사회사 등과 국내 경쟁사 간에는 슬롯 보유 측면에서 상당한 생산능력 격차가 존재함을 알 수 있다.
2007 이러한 슬롯 격차를 감안할 때 결합당사회사 등이 가격을 인상하는 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 국내 경쟁 LCC는 적기에 공급을 증대하기 어렵다고 판단된다.
② 항공기 보유 측면
2008 결합당사회사 등과 국내 LCC 간 항공기 보유 대수 격차는 매우 크다. 구체적으로 결합당사회사 등은 국내 등록 여객기 총 378대의 74.1%에 달하는 280대의 여객기를 보유하고 있으며, 이는 국내 LCC 중 가장 많은 여객기를 보유하고 있는 제주항공의 6.22배, 티웨이의 약 10배에 달하는 수치이며 국내 다른 항공사들의 전체 항공기 보유 대수의 약 2.86배에 이른다.
<표 418> 국내 항공사의 여객기 보유현황 (2019년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135611" alt="이유 580번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부 제출자료 (소갑 제21호증)
2009 신규 기재 도입에 상당한 시간과 자금이 소요되는 것을 고려할 때 단기간 내에 다수의 기재를 확충하는 것에는 상당한 제약이 있다. 따라서 결합당사회사 등이 가격을 인상하거나 공급량을 축소하는 등 경쟁제한적 행위를 하더라도 다른 국내 항공사는 신규취항 또는 증편을 통해 신속하고 충분하게 대응하기 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격인상 가능성
① 단독의 가격인상 가능성에 대한 경제분석<각주>대한항공-아시아나 기업결합 경제분석서(여객 부문) (소갑 제83호증)</각주> 2010 여객 국제선의 경우와 마찬가지로 축약형 계량분석<각주>축약형 계량분석은 이론적 모형 없이 관심 변수들 간의 통계적 상관관계에 초점을 두는 모형이다. 축약형 회귀분석 모형이란 내생적 변수(endogenous variables)를 종속변수로, 그리고 당해 종속변수의 변동(variation)에 영향을 미칠 수 있는 외생적 변수들(exogenous variables)을 독립변수로 하는 회귀분석 모형을 말한다. 여기에서 내생적 변수란 그 변화 값이 회귀 방정식 내의 외생적 변수와 오차 항에 의해 결정되는 변수를 의미하며, 외생적 변수란 그 변화 값이 회귀 방정식과는 관련 없이 독립적으로 결정되는 변수들을 의미한다.</각주> 을 활용하여 제주출발 노선과 제주도착 노선 각각을 대상으로<각주>국내선을 이용하는 승객들의 경우 주로 편도 항공권을 구매하는 경향이 강한 것으로 나타났다. 즉 국내선 김포와 제주를 왕복하는 승객의 경우 김포/제주의 편도 항공편을 구입하고, 다시 제주/김포 편도 항공편을 별도로 구입하는 것이 일반적이다. 따라서 아래의 분석에서도 제주발과 제주착 노선을 분리하여, 각각에 대한 회귀분석을 별도로 수행한다.</각주> 경쟁제한효과를 추정하였다.<각주>제주출발 제주도착 노선별로 HHI 변화율과 가격인상률 간의 관계를 추정하였으며 자세한 분석 결과는 <별지 12>를 참고한다.</각주> 국내선 분석을 위해 사용한 실증모형은 다음의 (식 1)과 같다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135613" alt="이유 581번째 이미지" ></img>
2011 위의 식에서 종속변수인
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134395" alt="이유 582번째 이미지" ></img>
는 제주출발 또는 제주도착 노선 i의 t기(월 단위) 항공권의 천 원 기준 평균운임이다. 독립변수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134397" alt="이유 583번째 이미지" ></img>
는 노선 i의 t기 탑승객수 기준 시장집중도를 나타내는 변수로 경쟁압력의 정도를 측정한다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134399" alt="이유 584번째 이미지" ></img>
는 노선 i의 t기 항공요금에 잠재적으로 영향을 미칠 수 있는 외생적 요인들로 구성된 변수의 집합을 의미한다.<각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134401" alt="각주이미지"></img>에는 출발 또는 도착 시도의 연간 1인당 민간소비(regional consumption per capita), 출발 또는 도착 시도의 월별 인구, 월별 중국인 입국자 수가 포함된다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134403" alt="이유 585번째 이미지" ></img>
와
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134405" alt="이유 586번째 이미지" ></img>
는 각 노선 및 시간 고정효과(fixed effects)로 종속 이며, <각주>노선 고정효과는 운임 변화에 영향을 미칠 수 있으나 시간에 따라 변화하지 않는 노선들의 고유효과(O&D specific effects, 예를 들어 노선의 거리 등)를 통제해주며, 시간 고정효과는 시간에 따라 변화하며 모든 O&D들에 공통의 영향을 미치는 시간 특정 효과(time specific effects, 예를 들어 국제 유가 등)를 통제해준다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134407" alt="이유 587번째 이미지" ></img>
는 확률적 교란항 즉 오차항이다.
2012 본 회귀분석의 목적은 회귀계수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134409" alt="이유 588번째 이미지" ></img>
를 추정하는 것인데, 종속변수 및 독립변수 모두 자연로그가 취해져 있어 추정된
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134411" alt="이유 589번째 이미지" ></img>
는 월별 제주도착ㆍ출발 노선들에서 HHI가 1% 증가할 때 야기되는 평균운임의 % 변화를 의미한다.<각주>자연로그의 성질에 따라, <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134413" alt="각주이미지"></img>가 성립한다. 따라서 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134415" alt="각주이미지"></img>를 ln(x)에 대해 미분하면, <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134417" alt="각주이미지"></img>이므로, <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134419" alt="각주이미지"></img>을 y에 대한 x의 탄력성으로 이해할 수 있다.</각주> 따라서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134421" alt="이유 590번째 이미지" ></img>
값을 추정하여 HHI 변화율이 평균운임 변화율에 미치는 순 효과를 계산해 낼 수 있다. 나아가 관련 노선에서 이 건 결합으로 인한 HHI 증가율을 적용하여 요금 인상률을 계산하면 결합에 의한 가격인상 가능성을 추론해 낼 수 있다.
2013 각 노선별 추정계수는 다음과 같이 도출되었으며, 2019년 기준 주요 변수들의 통계치를 바탕으로 결합 후 영향을 받는 노선의 요금의 변화율은 다음과 같다. 구체적으로 2019년 기준 제주출발 노선의 기업결합 후 HHI의 평균 변화율은 70.5%(=2,911÷4,170)로 이 건 결합에 의해 평균 약 12.4%(=0.176×70.5%) 만큼의 가격인상이 예측된다. 동일한 방법으로 계산할 때 기업결합 후 제주도착 노선은 약 9.9% 만큼의 가격인상이 예측된다. 개별 노선별로도 경쟁제한성이 추정되는 제주출발 및 제주도착 전 노선에서 5% 이상의 유의미한 가격인상이 발생할 것으로 예측된다.<각주>따라서 이 사건 결합에 의해 당해 가격 상승분을 상쇄할 수 있는 유의미한 비용 절감효과(merger specific efficiency)가 발생하지 않는 한 국내 항공여객 부문의 요금 상승에 따른 소비자 후생 감소가 발생할 것으로 예측된다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135615" alt="이유 591번째 이미지" ></img>
(마) 수요집중에 따른 운임 인상 가능성
① 항공운임의 변동성
2014 제주 노선의 경우 성수기와 비수기 간 운임 차이가 큰 것으로 나타났다. 다음 <표 433>에 나타난 바와 같이 대한항공의 2019년 제주 노선 월별 평균운임을 확인한 결과 여행 수요가 집중되는 8월과 비수기인 1월 간의 평균운임의 차이가 매우 크게 나타나며, 동일한 노선 내에서도 월별 평균운임이 많게는 1.46배까지 차이가 나는 것으로 나타났다.
<표 419> 2019년 기준 대한항공의 제주 노선 월별 평균운임 현황
(단위 : 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135617" alt="이유 592번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제97호증)
2015 이러한 점을 고려하면 기존에 대한항공 측과 아시아나 측으로 각 분산되었던 노선 수요가 이 건 결합으로 인해 1개의 회사로 모두 집중됨에 따라 결합당사회사는 증가한 수요에 대응하여 제주 노선의 운임을 인상할 가능성이 높다고 판단된다. 특히 성수기에 집중되는 여객 수요를 고려하면 결합당사회사의 운임 인상은 성수기에 제주 노선을 이용하는 다수의 소비자에게 더욱 큰 영향을 끼칠 것으로 판단된다.
② 소비자의 의사결정 제약
2016 제주 노선은 운임의 변동성이 높은 수준으로 유지되어온 시장으로, 이 경우 결합당사회사가 결합 후 운임을 인상하더라도 다음의 이유 등으로 소비자가 가격 인상에 대응하여 구매를 전환하거나 소비를 줄이는 등의 의사결정<각주>소비자의 구매의사결정 단계는 일반적으로 욕구의 인식 → 정보의 탐색 → 대안의 평가 → 구매 의사결정 → 구매 후 평가의 5단계로 구분된다.</각주> 을 신속하게 내리는 것에는 제약이 있을 것으로 판단된다.
2017 첫째, 소비자의 탐색비용이 높다. 가격이 수시로 변동하는 경우 소비자가 최종 구매결정에 이르기까지 수시로 가격을 재검색하고 정보를 수집하여야 한다는 점에서 소비자의 구매 대안 탐색비용이 높게 나타난다.
2018 둘째, 구매대안에 대한 평가가 어렵다. 항공운임의 높은 변동성을 경험한 소비자들은 탐색 시점에서 확인되는 항공운임이 과거와 비교해 인상된 것인지를 평가하기 어렵다. 소비자는 과거에 경험한 운임보다 높은 운임이 노출되더라도 이러한 가격의 차이가 항공권 검색시점이 달라짐에 따른 일시적 변동성에 의한 것인지 아니면 결합당사회사의 프로모션 축소 등 전반적인 운임 인상 기조에 의한 것인지 등을 파악할 수 없다. 또한 다른 항공사의 항공운임과의 비교평가도 어려운데, 이는 결합당사회사의 운임 뿐만 아니라 다른 항공사의 가격도 수시로 변동하는 과정에서 탐색 작업을 반복하여야 하므로 비교 평가를 위한 다양한 대안을 탐색하고 정보를 수집하는 탐색비용이 매우 높기 때문이다. 나아가 이 건 결합으로 상호 대체가능한 유사한 서비스를 제공하는 최적의 비교대상이 사라짐에 따라 비교평가의 어려움은 보다 가중될 것으로 판단된다.
2019 결론적으로 이 건 결합 이후 결합당사회사가 가격을 인상하더라도 소비자가 기존 운임과의 비교 또는 다른 항공사 운임과의 비교 및 평가를 통해 가격 인상을 명확히 인지할 수 있는 가능성이 상당히 제약되므로, 결합당사회사의 가격 인상이 경쟁사로의 구매를 전환하거나 소비를 줄이는 구매결정으로 이어질 가능성도 낮다고 판단된다. 더불어 결합 후 아시아나 측의 수요가 대한항공 측으로 이전될 가능성이 매우 높음을 함께 고려할 때 결합당사회사는 수요의 집중상황에서 소비자의 저항이나 수요의 유출 없이 운임을 인상할 가능성이 높다고 판단된다.
(바) 소결
2020 검토한 바와 같이 이 건 결합 후 결합당사회사가 거의 모든 제주 노선에서 시장지배적 지위를 점하는 점, 결합당사회사는 국내 유이한 대형 항공사로 수요대체성이 매우 높은 반면 경쟁항공사로의 구매전환이 어려운 점, 경쟁항공사와의 공급능력 격차가 매우 큰 점, 경제분석 결과 항공운임 인상이 예측된 점, 이 건 결합으로 다수 노선에서 유력 경쟁자가 사라지는 점 등을 종합적으로 고려할 때 이 건 결합 후 결합당사회사가 다수의 제주 중복노선에서 단독의 경쟁제한 행위를 할 가능성은 매우 높을 것으로 판단된다.
(3) 결합당사회사의 협조행위 가능성
2021 이 건 결합으로 제주 중복노선에서 경쟁사업자 수는 노선별로 최소 1개에서 최대 3개까지 감소하게 된다. 한편 제주 노선에서는 제주공항 슬롯 등의 제약으로 신규진입을 기대하기 어려운 바 감소한 경쟁자 수가 회복될 가능성도 작다. 국내선 여객 시장은 다음과 같은 이유로 협조행위가 발생하기에 용이한 구조이며, 이 사건 결합으로 인한 경쟁사업자 수의 감소는 협조행위에 의한 경쟁제한 가능성을 더욱 강화할 것으로 판단된다.
(가) 경쟁사업자 간 협조의 용이성
① 경쟁사업자 간 주요 정보 공유의 용이성
2022 항공여객산업의 경우 경쟁항공사의 장래 운임정보에 대한 접근이 용이하여 주요 정보가 경쟁사업자 간에 쉽게 공유될 수 있다. 국내선 운임의 변경 여부와 변경 내용은 항공사업법<각주>항공사업법 제14조(항공운송사업 운임 및 요금의 인가 등) ② 국내항공운송사업자 및 소형항공운송사업자(국내 정기편 운항만 해당한다)는 국내항공노선의 여객 또는 화물의 운임 및 요금을 정하거나 변경하려는 경우에는 20일 이상 예고하여야 한다.</각주> 상 사전에 공개해야 하는 정보에 해당하여 일부 항공사가 가격 변경 시 모든 항공사들이 이를 인지할 수 있다. 또한 각 항공사는 경쟁항공사의 장래 운임, 과거 개별 노선의 항공사별 여객운송 실적 등의 정보를 GDS 등을 통하여 쉽게 접근할 수 있다. 과거 개별 항공사들이 독자적으로 구축한 CRS와 달리 GDS는 여러 항공사의 비행스케줄, 좌석정보, 공항정보 등 항공권에 관한 정보를 통합 제공하여 항공권의 예약 및 발권을 가능케 하는 시스템이다.
2023 GDS 시스템은 노선별로 경쟁항공사들의 예약상황, 운임정보, 예약조건 등 주요 정보를 검색할 수 있도록 하여 정보 공유를 쉽게 만들었으며, 각 항공사의 가격책정이나 마케팅의 방식 또는 그 결과를 통합 제공하고 있는바 정보의 노출도 촉진하는 환경을 조성하였다. 이와 관련하여 OECD 경쟁위원회도 '항공산업 합병과 제휴’에 대한 사무국보고서에서 컴퓨터예약시스템(CRS) 이용으로 인해 항공운임의 투명성이 높아짐에 따라 항공사 간 담합의 유인이 강화됨을 지적한 바 있다<각주>OECD 경쟁위원회, 1999년 10월 회의, Airline Mergers and Alliances, p. 44 원문은 다음과 같다. “The airline industry features a very high degree of transparency over prices and volumes. All of an airline’s future fares are instantaneously available over computer reservation systems, to which rival arilines can subscribe. As in other industries, such transparency can be an instrument for collusion as it facilitates the detection of cheating on a cartel agreement.”</각주> <각주>한편 GDS를 통한 운임 공유는 명시적 담합행위를 용이하게 만들 뿐만 아니라, 경쟁사 간의 직접적인 정보교환 행위를 매개로 하지 않고도 경쟁사 간 주요 정보가 공유되는 효과를 발휘하여 묵시적 담합에 대한 유인을 강화한다. 특히 결합당사회사를 비롯한 다수 항공사들은 운임 결정에 있어 경쟁항공사의 가격을 모니터링하여 벤치마킹하는 관행을 가지고 있으므로 묵시적인 담합의 발생 가능성이 높다.</각주> ② 관련 시장 내 상품간 동질성
2024 항공사별로 기내서비스, 기내환경의 편의성, 마일리지 프로그램 등 부가적인 요소에 있어 구체적인 차이는 있으나 기본적으로 출발지 공항과 도착지 공항 간의 이동 서비스를 제공한다는 점, 탑승수속 등 이용절차가 같다는 점, 운항시간이 유사하다는 점 등을 고려할 때 항공운송 상품은 동질성이 일부 존재한다고 판단된다.
③ 관련시장 또는 유사시장에서 과거 협조가 이루어진 사실
2025 과거 국내선 및 국제선 여객항공운송 시장에서 부당한 공동행위가 이루어진 선례가 있다. 2001년 5월 30일 대한항공과 아시아나는 국내선 여객항공권의 단체할인운임과 관련하여 부당한 공동행위를 한 사실에 대해 위원회로부터 시정명령과 과징금을 부과받은 전례가 있다. 대한항공과 아시아나는 1999년부터 상용포괄가격할인<각주>특정구간 및 기간의 대형수요를 가지고 있는 업체에 대해 개별적으로는 단체구성이 안 되더라도 포괄적으로 단체성을 인정하여 특별가격을 적용해주는 것을 말한다.</각주> 을 폐지하고, 단체할인율을 공동으로 결정하는 등 여행사를 통한 단체항공권 판매에 있어 합의한 사실이 있으며 단체운임할인율 등에 대해 정보를 수시로 교환하였다.<각주>“大韓航空과 아시아나航空의 國內線 團體割引運賃 談合行爲에 대해 是正命令과 함께 課徵金을 부과” (2001. 6. 3., 공정거래위원회 보도자료)</각주> 또한 2012년 7월 26일 대한항공과 몽골항공은 인천-울란바토르 노선의 항공여객 서비스를 제공하면서 부당하게 공동으로 경쟁사의 진입을 방해한 행위가 인정되어 시정명령을 받은 사실이 있다.<각주>(주)대한항공과 미아트 몽골리안 에어라인즈(MIAT Mongolian Airlines)의 부당한 공동행위에 대한 건(2012. 7. 26. 전원회의 의결 제2012-146호)</각주> (나) 이행감시 및 위반자 제재의 용이성
2026 다음과 같은 점을 고려할 때 이행감시 및 위반자 제재의 용이성이 높다고 판단된다.
2027 첫째, GDS 시스템을 통해 공급자와 수요자 간 거래결과가 경쟁사업자 간에 쉽고 정확하게 공유될 수 있다. 또한 GDS 등을 이용하지 않는 경우에도 다수의 항공권 가격비교 사이트, OTA 등을 이용하여 타 항공사의 항공권 정보를 실시간으로 확인할 수 있으므로, 협조행위의 이행에 대한 감시 및 적발이 용이하다. 둘째, 여객 항공권은 일반 소비자를 대상으로 판매되는 소비재로 공급자에 대하여 상당한 구매력을 보유한 수요자가 존재하지 않는다.<각주>항공권을 비교적 대량으로 구매하는 여행사가 존재할 수 있으나, 여행사를 통한 항공권 구매 비중이 크지 않은 점, 국내 여행서비스 사업자가 약 2만여개에 달하는 점 등을 감안하면 항공사의 공동행위에 대응할만큼 충분한 구매력을 보유한 여행사는 없을 것으로 판단된다.</각주> 셋째, 슬롯 및 각종 필수자산의 제약으로 인해 각 항공사들이 초과생산능력을 보유하고 있다고 보기 어렵다. 제주 노선의 탑승률은 평균 90.85% 수준으로 매우 높고 유휴좌석이 10%도 되지 않아 단기적인 초과생산능력이 매우 제약되며 장기적으로도 기재, 슬롯의 제약 등으로 생산능력이 크게 증대될 가능성이 적다.
(다) 소결
2028 제주 노선 항공여객운송 시장은 협조행위가 발생할 가능성이 높고, 다수의 제주 노선에서 경쟁항공사의 시장점유율은 10%대에 불과한 것에 비하여 결합당사회사는 50% 이상의 압도적인 점유율을 가진 1위 사업자인 점을 감안하면 경쟁사업자들이 결합당사회사의 가격이나 서비스 품질 등의 요소를 추종할 가능성이 크다고 판단된다. 이러한 점을 종합적으로 고려할 때 경쟁자 수의 감소에 따라 남은 항공사 간에 가격을 인상하거나 서비스 품질을 저하하는 방향의 협조행위로 인하여 실질적으로 경쟁이 제한될 가능성이 크다고 판단된다.
(4) 소결
2029 이 건 결합으로 결합당사회사의 제주 노선 시장 전체에서 시장지배적 지위가 형성 또는 강화되고 경쟁자 수 감소 등에 따라 경쟁유인이 구조적으로 약화될 가능성이 크다. 이에 따라 결합당사회사의 단독행위 및 다른 항공사업자들과의 협조행위로 인하여 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 상당히 크다고 판단된다.
나) 세부 시장 1 : 청주-제주 간 항공여객운송 시장
(1) 개관
2030 2019년 기준 청주→제주, 제주→청주 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 제주항공, 이스타 총 5개이다.
<표 420> 항공사별 청주-제주 간 노선 주간 운항횟수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135619" alt="이유 593번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제106호증)
2031 2019년 청주→제주, 제주→청주 노선의 탑승객 수는 각 1,239,492명, 1,235,526명으로 총 2,475,018명의 탑승객이 이용하여 청주-제주 간 노선은 전체 제주 중복노선 중 김포-제주, 부산-제주에 이어 3번째로 많은 탑승객이 이용한 노선이다.
<표 421> 2017∼2020년 청주-제주 노선 탑승객 수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135621" alt="이유 594번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제107호증)
2032 청주-제주 간 노선의 수익률은 2019년 대한항공의 RASK 기준 000원으로 결합당사회사가 중복 또는 단독으로 운항하고 있는 11개 제주 노선 중 6위이며, 국내항공사의 탑승률은 00.0%로 결합당사회사가 중복으로 운항한 8개 제주 노선 중 3위이다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2033 2019년 탑승객 수 기준 각 방향 시장의 시장집중도는 다음과 같다. 이 사건 기업결합 후 청주→제주 노선의 결합당사회사 점유율 합계는 64.1%이고, 제주→청주 노선의 결합당사회사의 점유율 합계는 64.4%이다.
<표 422> 청주→제주 노선 시장점유율 현황 (2019년 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135625" alt="이유 595번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 423> 제주→청주 노선 시장점유율 현황 (2019년 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135627" alt="이유 596번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
2034 따라서 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 제주항공과 점유율 차이가 각 44.8%p, 45.2%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 사건 결합은 청주-제주 간 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2035 청주→제주 노선, 제주→청주 노선에서 항공사들의 점유율 순위는 최근 3년간 변함없이 유지된 것으로 나타났다. 특히 대한항공 측은 지속적으로 50% 내외의 점유율을 유지하며 1위를 유지하여 왔다.
<표 424> 청주→제주 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135629" alt="이유 597번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
<표 425> 제주→청주 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135631" alt="이유 598번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2036 이 건 결합 이후 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 청주→제주 노선에서 64.1%, 제주→청주 노선에서 64.4%이고, 시장점유율의 증가폭은 각 13.3%p에 달한다. 결합 이후 2위 제주항공과의 시장점유율 격차는 각 노선에서 44.8%p, 45.2%p에 이르러 결합당사회사는 이 건 결합으로 청주-제주 각 방향 노선의 시장지배적 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 426> 청주→제주 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135633" alt="이유 599번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 427> 제주→청주 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135635" alt="이유 600번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2037 먼저 수요대체성과 관련하여 동 노선은 결합당사회사 등의 점유율이 약 64%에 달하는 노선으로 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사 등이 제공하고 있는 서비스가 유사하여 수요대체성이 매우 높다고 판단된다.
2038 첫째, 결합당사회사 등이 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 442>와 같이 청주발 제주행의 경우 아시아나는 06:55, 12:55, 17:15에 출발하는 항공편을 제공하였는데, 대한항공 측은 각 시간으로부터 30분, 25분, 0분 차이에 불과한 대체성이 높은 항공편을 제공하였으며, 운항시간은 대한항공 측과 아시아나 모두 1시간 5분∼1시간 10분으로 유사하였다. 제주발 청주행 항공편의 경우에도 아시아나는 11:20, 15:10, 20:35에 출발하는 항공편을 제공하였는데, 대한항공 측은 각 시간으로부터 35분, 10분, 10분 차이에 불과한 대체성 높은 항공편을 제공하였다. 운항시간은 대한항공 측과 아시아나 모두 1시간 5분∼1시간 15분으로 유사하였다.
<표 428> 결합당사회사 청주-제주 노선의 출ㆍ도착시간 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135637" alt="이유 601번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제109호증)
2039 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 매우 유사한 수준이다. 청주-제주 노선에서 대한항공과 아시아나의 평균운임의 차이는 0,000원으로 대한항공의 운임 기준 0.00% 수준에 불과하다.<각주>한편 LCC에 속하는 진에어나 제주항공의 운임과 비교해 보면 아시아나와 대한항공 간의 운임이 유사성이 상대적으로도 높다는 것을 확인할 수 있다.</각주> <표 429> 결합당사회사 청주-제주 노선별 평균운임<각주>2019년 정기선, 유임여객, 일반석 기준으로 유류할증료와 세금을 제외한 총 매출액을 총 탑승객수로 나누어 산출한 평균운임이며 발착을 구분하지 않은 운임이다. 이하 다른 제주 노선에서도 동일하다.</각주> (단위 : 원, 기준 : 2019년, 유류할증료 포함)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135639" alt="이유 602번째 이미지" ></img><각주>제주 노선의 모든 중복노선을 운항하고 있는 대한항공을 기준(100%)으로 두고 산정한 각 항공사의 평균운임이다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 (소갑 제101호증)
2040 셋째, 대한항공과 아시아나가 국내선 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 유사하며, 양사는 유사한 마일리지 프로그램을 제공하고 있다.
2041 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났다.
2042 결합당사회사 등의 운항시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
2043 한편 구매전환 가능성과 관련하여 동 노선에는 결합당사회사 외에 제주항공과 이스타가 운항 중이나 다음과 같은 점을 고려할 때 동 노선에서 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 제주항공과 이스타로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있다고 판단된다.
2044 첫째, 대한항공과 아시아나는 국내 유이한 대형항공사로 저가항공사인 제주항공, 이스타에 비해 소비자들의 선호도가 상당히 높다.
2045 둘째, 국내선 노선을 운항함에 있어 대한항공과 아시아나가 제공하는 서비스와 제주항공 등이 제공하는 서비스의 차이가 매우 크다. 예를 들어 대한항공과 아시아나는 ㅇㅇㅇ 반면, 제주항공은 ㅇㅇㅇ 하지 않는다.
2046 셋째, 대한항공과 아시아나가 제공하는 좌석 간격 등 기내환경의 편의성이 다르다. 대한항공과 아시아나가 국내선 노선에 사용하는 항공기의 좌석 간격은 00∼00인치이나, 제주항공 항공기의 좌석 간격은 00∼00인치 수준으로 소비자들이 운항 중 느끼는 편의성에서 차이가 있다. 실제 위원회 설문조사 결과 응답자의 총 85.2%가 쾌적한 기내환경이 중요하다고 응답한 점을 고려하면 좌석 간격 등의 편의성 차이는 소비자로 하여금 결합당사회사 대신에 제주항공 등 LCC의 항공편을 선택하는 데 일정 부분 제약으로 작용할 것으로 판단된다.
2047 넷째, 마일리지 적립 및 사용 여부이다. 소비자들은 대한항공과 아시아나를 선택하는 주된 요소로 마일리지의 적립을 꼽았으며, 마일리지의 적립 및 사용이 불가능하다는 점은 제주항공 또는 이스타를 선택하는 데 큰 장애요소로 작용한다고 판단된다.
2048 다섯째, 운항빈도 및 운항시간대 다양성의 격차이다. 다음의 <표 444>에 나타나는 바와 같이 결합당사회사의 주간 운항횟수는 94회로 일 평균 13회 이상으로 거의 모든 요일, 모든 시간대에 항공편이 제공되고 있는 반면, 제주항공의 주간 운항횟수는 28회로 일 평균 4회에 불과하다. 즉 이는 결합당사회사가 다양한 요일, 시간대에 다수의 선택지를 고객에게 제공할 수 있는 것과 달리 경쟁사업자들이 제공할 수 있는 선택지는 매우 제한적이며, 결합당사회사가 제공하고 있는 대부분의 항공편에 대하여 경쟁사가 유사한 출ㆍ도착 시간을 가진 대체 항공편을 제공할 수 없다는 것을 의미한다.
<표 430> 항공사별 청주-제주 노선 운항 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135641" alt="이유 603번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제106호증)
2049 여섯째, 경쟁사업자의 유휴 공급능력의 제약이다. 동 노선에서의 제주항공의 탑승률은 약 00.0%로 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 제주항공으로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 결합당사회사 등으로부터의 전환 수요를 모두 수용하는 것은 불가능하다. 즉 제주항공의 유휴 공급력은 단순 수치상 00,000석으로 결합당사회사 등의 2019년 탑승객 수의 약 0.0%에 불과한바 결합당사회사 등이 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사 등을 이용하던 소비자의 약 00.0%는 제주항공으로 구매를 전환하고 싶어도 제주항공으로 구매전환이 불가능하다.
2050 한편 구매전환 가능성과 관련하여 제주공항의 슬롯 부족으로 인하여 현재 청주-제주 노선에 취항하고 있지 않은 항공사가 새로이 정기편을 취항하는 것에 상당한 제약이 있다. 따라서 본 노선에 경쟁항공사가 적시에 진입하고 나아가 결합당사회사로부터 전환되는 수요를 충분히 수용할 만큼의 공급능력을 확보할 가능성은 매우 낮다고 판단된다. 또한 잠재적 신규진입자인 현재 항공운송업 면허를 보유한 경쟁항공사들은 모두 저비용항공사로 대한항공과 아시아나가 제공하고 있는 수준의 기내서비스와 마일리지 프로그램 등의 혜택을 제공하지 않고 있는바 당초 대한항공과 아시아나를 이용하던 승객들이 신규진입 항공사로 구매를 전환할 가능성은 작다고 판단된다.
2051 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 경쟁항공사로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단되며, 새로운 항공사가 제주공항 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 신규취항하기도 어려운 바 경쟁항공사로의 구매 전환은 어렵다고 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출증대 용이성
2052 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 단독의 가격인상행위 등을 하더라도 경쟁사가 이에 적기에 대응하기는 어렵다고 판단된다.
2053 첫째, 제주공항 슬롯 보유량의 격차이다. 2019년 기준 제주공항의 가용 슬롯 중 결합당사회사는 00.0%를 점유하고 있으며 결합 후 슬롯에 대한 결합당사회사 등의 기득권이 인정된다면 제주항공의 약 0.0배, 티웨이의 약 0.0배에 이르는 슬롯을 보유하게 된다. 나아가 슬롯에 대한 기득권을 인정하는 현행 슬롯 배분 정책, 제주공항 내 신규배정 가능한 슬롯의 부족 등을 고려할 때 이러한 슬롯 보유량의 격차는 고착될 가능성이 크며 슬롯 보유량 격차로 인한 현재의 항공서비스 공급능력의 격차 또한 향후 고착될 우려가 상당히 크다는 점을 알 수 있다.
2054 또한 경쟁사들이 이미 보유하고 있는 슬롯을 청주-제주 노선에 활용할 가능성도 고려할 수 있으나 동 노선은 다른 노선 대비 수익성이 높지 않은 노선으로 다른 노선을 포기하면서까지 슬롯 용도를 전환할 가능성은 낮다고 판단된다. 대한항공의 2019년 기준 RASK를 살펴보면 광주-제주 노선 000원, 부산-제주 000원 등인데 반해 청주-제주 노선은 000원으로 중간 수준임을 알 수 있다. 즉 동 노선보다 수익성이 높은 다른 노선이 다수 존재함을 고려할 때 제주항공이나 티웨이 등 경쟁사가 기존에 자신이 운영하던 다른 제주 노선에 쓰이던 제주공항 슬롯을 동 노선 취항이나 증편을 위해 할당할 가능성은 낮다고 판단된다.
<표 431> 결합당사회사 제주 노선 RASK 현황 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135643" alt="이유 604번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제98호증)
2055 둘째, 항공기 보유 대수의 격차이다. 결합당사회사 등은 국내 등록 여객기 총 378대 중 74.1%를 보유하고 있다. 이는 국내 경쟁사들이 가지고 있는 여객기를 모두 합한 것에 비해서도 약 2.86배 수준이며, 결합당사회사는 국내 경쟁사 중 가장 많은 여객기를 보유한 제주항공의 약 6.22배, 티웨이의 10배에 이르는 여객기를 보유하고 있다.
<표 432> 국내 항공사의 여객기 보유현황 (2019년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135649" alt="이유 605번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부 제출자료 (소갑 제21호증)
2056 신규 기재 도입에 상당한 시간과 자금이 소요되는 것을 고려할 때 단기간 내에 다수의 기재를 확충하는 것에는 상당한 제약이 있다. 따라서 결합당사회사 등이 가격을 인상하거나 공급량을 축소하더라도 다른 국내 항공사는 보유 항공기가 부족하므로 신규취항 또는 증편을 통해 신속하고 충분하게 대응할 수 있는 능력이 제약된다.
2057 셋째, 재무능력의 격차이다. 대한항공은 11개 국내항공사 중 총자산, 자기자본에서 압도적인 우위를 점하고 있으며 가장 큰 자산 및 자기자본을 보유하고 있다. 기업집단 「한진」의 경우는<각주>2021. 4. 30. 2021년도 대기업집단 지정결과 별첨3. 비금융보험회사 계열사 자산총액 기준을 참고하였다. 이하 기업집단 「애경」의 경우도 이와 같다.</각주> 2021년 자산총액 약 33조 5,999억 원, 자본총액 7조 9,760억 원으로 국내 기업집단 순위 14위에 이르는 기업 규모를 가진다. 이에 비해 가장 큰 경쟁사라고 할 수 있는 제주항공이 속한 기업집단 「애경」의 경우 2019년 자산총액 약 5조 5,890억, 자본총액 2조 6512억 원으로 결합당사회사와 경쟁사 간에는 상당한 재무능력의 격차가 존재한다.
2058 결론적으로 국내 경쟁항공사들과 결합당사회사 간에는 슬롯 보유량에서 상당한 생산능력 격차가 존재하고, 항공기 보유 대수, 일반적인 재무능력에 있어서도 격차가 상당하다. 결합 후 발생할 수 있는 결합당사회사의 지위 강화를 고려할 때 국내항공사의 생산능력은 당사회사의 단독행위에 신속하게 대응하기에 충분하지 않다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 청주-제주 경제분석 결과 발췌
2059 축약형 회귀분석 모형을 활용한 가격 인상률 추정 결과 제주발 청주행 노선에서는 7.0%, 청주발 제주행 노선에서는 5.8%의 운임 인상이 예측되었다.
<표 433> 제주발 청주행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135651" alt="이유 606번째 이미지" ></img>
<표 434> 청주발 제주행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135653" alt="이유 607번째 이미지" ></img>
2060 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 가격인하율 5%를 감안하더라도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 각 노선에서 약 2.0%, 0.8% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
2061 첫째, 청주-제주 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 제주항공, 티웨이 등 5개로 이 사건 결합 이후 결합당사회사의 경쟁항공사 수는 3개에서 2개로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
2062 둘째, 해당 노선에서 나타나는 성수기와 비수기 간 운임의 높은 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 FSC를 선호하는 고객들의 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인과 능력이 매우 크다고 할 수 있다.
2063 셋째, 동 노선의 2019년 기준 항공사별 평균운임은 다음과 같으며 대한항공, 아시아나는 높은 선호도 및 인지도 등을 바탕으로 다른 LCC보다 높은 운임을 책정하여 운항하였는바 이 건 결합 이후 결합당사회사 등이 하나의 사업자가 되어 시장지배적 사업자로서의 지위를 차지함에 따라 결합당사회사의 가격설정력은 더욱 높아질 것으로 판단된다.
<표 435> 청주-제주 노선 항공사별 평균운임 (2019년)
(단위 : 원, 기준 : 2019년, 유류할증료 포함)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135655" alt="이유 608번째 이미지" ></img><각주>대한항공을 기준(100%)으로 두고 산정한 각 항공사의 평균운임이다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해곤계자 제출자료 (소갑 제101호증)
2064 즉 경제분석 결과 동 노선에서 가격인상이 예측되는 점, 결합당사회사의 점유율이 상당히 높아지는 점, 결합으로 인한 경쟁자 수 감소, 수요의 집중상황 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합으로 동 노선에서의 경쟁이 상당히 축소되는바 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 있다고 판단된다.
(4) 소결
2065 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임과 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사 등이 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 청주-제주 노선에서의 경쟁이 상당히 축소되고 경쟁사업자 간 경쟁유인이 구조적으로 약화될 가능성이 크다. 이에 따라 결합당사회사의 단독행위 또는 다른 항공사업자들과의 협조행위로 인하여 관련시장의 경쟁이 실질적으로 제한되고 운임 인상 등으로 이어질 가능성이 상당히 크다고 판단된다.
다) 세부 시장 2 : 김포-제주 간 항공 여객운송 시장
(1) 개관
2066 2019년 기준 김포→제주, 제주→김포 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 에어부산, 에어서울, 제주항공, 티웨이, 이스타 총 8개이다.
<표 436> 항공사별 김포-제주 간 노선 주간 운항횟수<각주>에어서울 외의 항공사는 2019년 8월 운항횟수를 기준으로 주간 운항횟수를 환산하였으며, 에어서울은 해당 기간에 운항하지 않아 2019년 12월을 기준으로 주간 운항횟수를 환산하였다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135657" alt="이유 609번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제106호증)
2067 2019년 김포→제주, 제주→김포 노선의 탑승객 수는 각 8,405,578명, 8,406,863명으로 총 16,812,441명의 탑승객이 이용하여 동 노선은 전체 제주 중복노선 중 가장 많은 탑승객이 이용한 노선이다.
<표 437> 2017∼2020년 김포-제주 노선 탑승객 수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135659" alt="이유 610번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제107호증)
2068 김포-제주 간 노선의 수익률은 2019년 대한항공의 RASK 기준 000원으로 결합당사회사가 중복 또는 단독으로 운항한 11개 제주 노선 중 9위이며, 국내항공사의 탑승률은 00.0%로 결합당사회사가 중복으로 운항한 8개 제주 노선 중 1위이다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2069 2019년 탑승객 수 기준 각 방향 시장의 시장집중도는 다음과 같다. 이 사건 기업결합 후 김포→제주 노선의 결합당사회사 점유율 합계는 59.7%이고, 제주→김포 노선의 결합당사회사의 점유율 합계는 59.5%이다.
<표 438> 김포→제주 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135661" alt="이유 611번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 439> 제주→김포 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135663" alt="이유 612번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
2070 따라서 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 제주항공과 점유율 차이가 43.6%p 이상으로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상이므로 이 사건 결합은 김포-제주 간 노선 시장 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2071 김포→제주 노선, 제주→김포 노선의 시장집중 상황은 3년간 유사하게 유지된 것으로 판단된다. 대한항공 측과 아시아나 측은 30% 내외의 점유율을 지속적으로 유지하며 근소한 차이로 1, 2위를 다투어 왔다.
<표 440> 김포→제주 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135665" alt="이유 613번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
<표 441> 제주→김포 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135667" alt="이유 614번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2072 이 건 결합 이후 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 김포→제주 노선에서 59.7%, 제주→김포 노선에서 59.5%이고, 시장점유율의 증가폭은 각 29.3%p 이상이다. 결합 이후 2위 제주항공과의 시장점유율 격차는 각 노선에서 43.6%p 이상으로 결합당사회사는 이 사건 결합으로 각 방향 노선의 시장지배적 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 442> 김포→제주 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135671" alt="이유 615번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 443> 제주→김포 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135673" alt="이유 616번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2073 먼저 수요대체성과 관련하여 동 노선은 결합당사회사 등의 점유율이 약 60%에 달하는 노선으로 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사 등이 제공하고 있는 서비스가 유사하여 수요대체성이 매우 높다고 판단된다.
2074 첫째, 결합당사회사 등이 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 458>과 같이 김포발 제주행의 경우 아시아나는 매일 06:05부터 21:20까지 총 31회의 운송편을 제공하였다. 대한항공은 매일 06:20부터 21:00까지 총 41회의 운송편을 운항하면서 아시아나가 제공하는 항공편의 출발시각과 완전히 동일하거나 최대 15분 이내의 시각에 출발하는 대체성 높은 항공편을 제공하였다. 운항시간은 대한항공과 아시아나 모두 1시간 5분∼15분으로 유사하였다. 제주발 김포행의 경우 아시아나는 매일 06:30부터 21:10까지 총 31회의 운송편을 제공하였다. 대한항공은 매일 06:40분부터 매일 21:05까지 총 36회의 운송편을 제공하면서 아시아나가 제공하는 항공편의 출발시각과 완전히 동일하거나 최대 25분 이내의 시각에 출발하는 대체성 높은 항공편을 제공하였다. 운항시간은 1회<각주>아시아나가 운항하는 07:55분에 출발, 09:55에 도착하는 제주발 김포행 항공편이다. 해당 항공편은 슬롯 사정으로 인하여 이동에 필요한 시간보다 긴 시간을 운항하는 것으로 추정된다.</각주> 를 제외하고 대한항공과 아시아나 모두 1시간 10분으로 동일하였다.
<표 444> 결합당사회사 김포-제주 노선의 출ㆍ도착시간 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135675" alt="이유 617번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제109호증)
2075 둘째, 결합당사회사 등이 제공하는 운임의 차이도 크지 않다. 김포-제주 노선에서 대한항공과 아시아나의 평균운임의 차이는 00,000원으로 대한항공의 운임 기준 00.00% 수준이다. 이러한 운임 차이는 다른 노선에 비해 상대적으로 큰 수준이나 동 노선에 참여하고 있는 LCC들과 대한항공 간 평균운임의 격차가 00.0%∼00.00% 수준임을 고려할 때 대한항공과 아시아나 간의 운임이 상대적으로 유사함을 알 수 있다. 같은 LCC인 진에어와 에어부산의 평균운임의 차이는 000원으로 근소하여 운임의 유사성이 확인되었다.<각주>다만 에어서울의 경우 진에어와도 평균운임 격차가 00,000원인 것으로 나타났는데, 이는 에어서울이 해당 노선에 2019년 동계에 새로 취항하며 진행한 프로모션의 영향인 것으로 판단된다.</각주> <표 445> 결합당사회사 김포-제주 노선별 평균운임
(단위 : 원, 기준 : 2019년, 유류할증료 포함)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135677" alt="이유 618번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 (소갑 제101호증)
2076 셋째, 대한항공과 아시아나가 국내선 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 유사하며, 양사는 유사한 마일리지 프로그램을 제공하고 있다.
2077 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났다.
2078 결합당사회사 등의 운항 시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
2079 한편 구매전환 가능성과 관련하여 동 노선에는 결합당사회사 외에 제주항공, 티웨이, 이스타가 운항 중이나 다음과 같은 점을 고려할 때 동 노선에서 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 제주항공, 티웨이, 이스타로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있다고 판단된다.
2080 첫째, 운항빈도 및 운항시간대 다양성의 격차이다. 다음의 <표 460>에 나타나는 바와 같이 결합당사회사의 주간 운항횟수는 438회로 일 평균 약 63회<각주>에어서울의 경우 2019년 4분기에 취항하였으나 이를 별도로 고려하지 않고 연간 운항편수 총수에 단순 합산하여 평균 운항횟수를 산출하였다. 따라서 에어서울 취항 이후의 일일 평균 운항편수는 해당 수치보다 더 많을 것으로 추정된다.</각주> 의 운항편을 제공하고 있는 반면, 제주항공의 주간 운항횟수는 133회 또는 134회에 불과하여 일 평균 19회 수준에 불과하다. 즉 이는 결합당사회사 등이 매우 밀도 있는 스케줄로 다양한 선택지를 제공할 수 있는 것과 달리 경쟁사업자들이 제공할 수 있는 선택지는 매우 제한적이며, 결합당사회사가 제공하고 있는 대부분의 항공편에 대하여 경쟁사가 유사한 출ㆍ도착 시간을 가진 대체 항공편을 제공할 수 없음을 의미한다.
<표 446> 항공사별 김포-제주 노선 운항 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135679" alt="이유 619번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제106호증)
2081 둘째, 대한항공과 아시아나는 우리나라의 유이한 대형항공사로 제주항공, 티웨이, 이스타에 비해 소비자들의 선호도가 상당히 높다.
2082 셋째, 국내선 노선을 운항함에 있어 대한항공과 아시아나가 제공하는 서비스와 제주항공, 티웨이 등이 제공하는 서비스의 차이가 매우 크다. 대한항공과 아시아나의 경우 동 노선과 같은 국내선 노선에서 ㅇㅇㅇ 제공하는 반면, 제주항공은 ㅇㅇㅇ 제공하지 않는다.
2083 넷째, 대한항공과 아시아나가 제공하는 좌석 간격 등 기내환경의 편의성이 다르다. 대한항공과 아시아나가 국내선 노선에 사용하는 항공기의 좌석 간격은 00∼00인치이나, 제주항공의 좌석 간격은 00∼00인치 수준으로 소비자들이 운항 중 느끼는 편의성에서 차이가 있다.
2084 다섯째, 마일리지 적립 및 사용 여부이다. 소비자들은 대한항공과 아시아나를 선택하는 주된 요소로 마일리지의 적립을 꼽았으며, 마일리지의 적립 및 사용이 불가능하다는 점은 제주항공 또는 이스타를 선택하는 데 큰 장애요소로 작용한다고 판단된다.
2085 여섯째, 결합 후 동 노선에서 2위 사업자가 되는 제주항공의 탑승률은 약 00.0%로 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 제주항공으로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 전환 수요를 모두 수용하는 것은 불가능하다. 즉 제주항공의 유휴 공급력은 단순 수치상 000,000석에 불과하여 결합당사회사 등의 2019년 탑승객 수의 약 0.0%에 불과한바 결합당사회사 등이 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사 등을 이용하던 소비자의 약 00.0%는 제주항공으로 구매를 전환하고 싶어도 제주항공으로 구매전환이 불가능하다.
2086 한편 구매전환 가능성과 관련하여 제주공항의 슬롯의 부족으로 인하여 현재 김포-제주 노선에 취항하고 있지 않은 항공사가 새로이 정기편을 취항하는 것에 상당한 제약이 있다. 특히 동 노선의 경우에는 제주공항의 슬롯뿐만 아니라 김포공항의 슬롯 부족도 진입장벽으로 작용하므로 본 노선에 경쟁항공사가 적시에 진입하고 나아가 결합당사회사로부터 전환되는 수요를 충분히 수용할 만큼의 공급능력을 확보할 가능성은 매우 낮다고 판단된다. 또한 잠재적 신규진입자인 현재 항공운송업 면허를 보유한 경쟁항공사들은 모두 저비용항공사로 대한항공과 아시아나가 제공하고 있는 수준의 기내서비스와 마일리지 프로그램 등의 혜택을 제공하지 않고 있는바 당초 대한항공과 아시아나를 이용하던 승객들이 신규진입 항공사로 구매를 전환할 가능성은 작다고 판단된다.
2087 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 경쟁항공사로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단되며, 새로운 항공사가 제주공항 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 신규취항하기도 어려운 바 경쟁항공사로의 구매 전환은 어렵다고 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출증대 용이성
2088 결합당사회사와 경쟁항공사 간 생산능력 격차는 다음과 같은 점에서 매우 크며 이 건 결합으로 인하여 결합당사회사 등의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다.
2089 첫째, 김포공항 및 제주공항 슬롯 보유량의 격차이다. 결합당사회사는 김포공항 가용 슬롯의 00.0%를 점유하고 있어 국내경쟁사 중 가장 많은 슬롯을 보유하고 있는 제주항공이 0.0%의 슬롯을 점유하는 것에 비해 약 0.0배 이상의 슬롯을 보유하고 있다. 또한 결합당사회사는 제주공항의 가용 슬롯의 00.0%를 점유하고 있어 00.0%를 점유한 제주항공에 비해 약 0.0배에 이르는 슬롯을 점유하고 있다. 김포공항과 제주공항은 모두 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 항공사가 기존에 운항하지 않던 노선의 슬롯을 새롭게 배정받는 데에 어려움이 있으며 기존에 각 항공사가 보유하고 있던 슬롯에 대한 기득권이 인정되고 있어 결합당사회사와 경쟁항공사 간 슬롯 보유량의 격차는 향후에도 지속될 가능성이 크다.
2090 또한 김포-제주 노선은 상대적으로 수익성이 낮은 노선으로 경쟁사가 다른 노선에 사용하던 제주공항 슬롯을 김포-제주 노선에 대체 투입할 가능성은 작다고 판단된다. 대한항공의 2019년 기준 RASK를 살펴보면 광주-제주 노선 000원, 부산-제주 000원 등인데 반해, 김포-제주 노선은 000원으로 낮은 수준임을 알 수 있다. 즉 동 노선보다 수익성이 높은 다른 노선이 다수 존재함을 고려할 때 제주항공이나 티웨이 등 경쟁사가 기존에 자신이 운영하던 다른 제주 노선에 쓰이던 제주공항 슬롯을 김포-제주 노선 취항이나 증편을 위해 할당할 가능성은 적다고 판단된다.
2091 둘째, 항공기 보유 대수의 격차이다. 결합당사회사 등은 국내 등록 여객기 총 378대 중 74.1%를 보유하여 제주항공의 약 6.22배, 티웨이의 10배에 이르는 여객기를 보유하고 있다. 신규 기재 도입에 상당한 시간과 자금이 소요되는 것을 고려할 때 이러한 항공기 보유 대수의 격차는 결합 후에도 이어질 가능성이 크다.
2092 셋째, 재무능력의 격차이다. 대한항공은 11개 국내항공사 중 총자산, 자기자본에서 압도적인 우위를 점하고 있으며 대한항공의 기업집단 「한진」도 국내 기업집단 순위 14위에 이르는 기업 규모를 가진 바 경쟁사인 제주항공 등과 비교할 때 상당한 재무능력의 격차가 존재한다.
2093 결론적으로 국내 경쟁항공사들과 결합당사회사 간에는 슬롯 보유량에서 상당한 생산능력 격차가 존재하고, 항공기 보유 대수, 일반적인 재무능력에 있어서도 격차가 상당하다. 결합 후 발생할 수 있는 결합당사회사의 지위 강화를 고려할 때 국내항공사의 생산능력은 당사회사의 단독행위에 신속하게 대응하기에 충분하지 않다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 김포-제주 경제분석 결과 발췌
2094 축약형 회귀분석 모형을 활용한 가격 인상률 추정 결과 제주발 김포행 노선에서는 13.4%, 김포발 제주행 노선에서는 11.0%의 운임 인상이 예측되었다.
<표 447> 제주발 김포행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135681" alt="이유 620번째 이미지" ></img>
<표 448> 김포발 제주행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135683" alt="이유 621번째 이미지" ></img>
2095 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 가격인하율 5%를 감안하더라도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 각 노선에서 약 8.4%, 6% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
2096 첫째, 김포-제주 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 에어부산, 에어서울, 제주항공, 티웨이, 이스타 등 8개로 이 사건 결합 이후 결합당사회사의 경쟁항공사 수는 6개에서 3개로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
2097 둘째, 해당 노선에서 나타나는 성수기와 비수기 간 운임의 높은 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 FSC를 선호하는 고객들의 수요가 대한항공으로 집중되는 효과를 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인과 능력이 매우 크다고 할 수 있다. <그림 129>의 에어서울의 내부 설문조사 결과에 따르면 소비자들은 김포-제주 노선에 있어 FSC의 항공권 가격이 10만원이라고 가정할 때 LCC의 항공권은 평균 55,000원이어야 적정하다고 응답하였다. 이는 바꾸어 말하면 LCC인 경쟁항공사들의 가격이 55,000원일 때 소비자들은 FSC인 대한항공과 아시아나가 제공하는 항공권에는 그보다 45,000원 가량 높은 지불의사를 가지고 있음을 시사한다. 즉 결합당사회사는 이러한 FSC에 대한 강한 선호와 그에 따른 높은 소비자의 지불의사를 바탕으로 가격을 인상할 수 있다.
<그림 121> 소비자 설문조사 발췌 : 적정 수준 LCC 항공권 가격 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135685" alt="이유 622번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(에어서울 브랜드 인지도 조사) (소갑 제103호증)
2098 셋째, 실제로 동 노선의 2019년 기준 항공사별 평균운임은 다음과 같으며 대한항공은 높은 선호도 및 인지도 등을 바탕으로 다른 LCC보다 높은 운임을 책정하여 운항하였는바 이 건 결합 이후 결합당사회사 등이 하나의 사업자가 되어 시장지배적 사업자로서의 지위를 차지함에 따라 결합당사회사의 가격설정력은 더욱 강화되고 경쟁의 감소로 인해 실제로 가격 인상을 감행할 가능성도 커질 것으로 판단된다.
<표 449> 김포-제주 노선 항공사별 평균운임 (2019년)
(단위 : 원, 기준 : 2019년, 유류할증료 포함)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135687" alt="이유 623번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 (소갑 제101호증)
2099 즉 경제분석 결과 동 노선에서 예측되는 가격 인상률이 상당히 높은 점, 결합당사회사의 점유율이 상당히 높아지는 점, 결합으로 인한 경쟁자 수 감소, 수요의 집중상황 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합으로 동 노선에서의 경쟁이 상당히 축소되는바 결합당사회사의 단독의 경쟁제한 가능성은 상당히 크다고 판단된다.
(4) 소결
2100 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임과 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사 등이 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 김포-제주 노선에서의 경쟁이 상당히 축소되고 경쟁사업자 간 경쟁유인이 구조적으로 약화될 가능성이 크다. 이에 따라 결합당사회사의 단독행위 또는 다른 항공사업자들과의 협조행위로 인하여 관련시장의 경쟁이 실질적으로 제한되고 운임 인상 등으로 이어질 가능성이 상당히 크다고 판단된다.
라) 세부 시장 3 : 진주-제주 간 항공 여객운송 시장
(1) 개관
2101 2019년 기준 진주→제주, 제주→진주 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나 2개사 뿐이다.
<표 450> 항공사별 진주-제주 간 노선 주간 운항횟수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135689" alt="이유 624번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제106호증)
2102 2019년 진주→제주, 제주→진주 노선의 탑승객 수는 각 33,872명, 37,663명으로 총 71,535명의 탑승객이 이용하여 동 노선은 전체 제주 중복노선 중 가장 적은 탑승객이 이용한 노선이다.
<표 451> 2017∼2020년 진주-제주 노선 탑승객 수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135695" alt="이유 625번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제107호증)
2103 진주-제주 간 노선의 수익률은 2019년 대한항공의 RASK 기준 000원으로 결합당사회사가 중복 또는 단독으로 운항한 11개 제주 노선 중 2위이며, 국내항공사의 탑승률은 00.0%로 결합당사회사가 중복으로 운항한 8개 제주 노선 중 가장 낮았다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2104 2019년 탑승객 수 기준 각 방향 시장의 시장집중도는 다음과 같다. 이 사건 기업결합 후 진주→제주 노선, 제주→진주 노선의 결합당사회사 점유율 합계는 100%로 결합당사회사는 각 시장의 독점사업자가 된다.
<표 452> 진주→제주 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %, 기준 : 탑승객 수, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135697" alt="이유 626번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 453> 제주→진주 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %, 기준 : 탑승객 수, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135699" alt="이유 627번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
2105 따라서 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 100%로 1위이므로 이 사건 결합은 진주-제주 간 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2106 진주→제주 노선, 제주→진주 노선에서의 순위는 최근 3년간 유사하게 유지되어 해당 시장의 경쟁 상황은 안정적인 것으로 판단된다. 해당 시장에서는 수년간 대한항공과 아시아나 간의 복점 구조가 유지되어 왔다.
<표 454> 진주→제주 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135701" alt="이유 628번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
<표 455> 제주→진주 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135705" alt="이유 629번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2107 이 건 결합 이후 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 양방향 노선에서 모두 100%로 시장점유율의 증가폭은 각 38.2%p, 43.9%p에 달한다. 결합 이후 동 노선은 결합당사회사가 독점적으로 운항하는 노선이 되며 결합당사회사의 시장지배적 지위는 더욱 공고해진다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 456> 진주→제주 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135707" alt="이유 630번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 457> 제주→진주 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135709" alt="이유 631번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2108 먼저 수요대체성과 관련하여 결합당사회사는 동 노선을 운항하는 유이한 항공사로서 상호 대체가능한 유일한 선택지로서 기능하여 왔으며 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성이 매우 높다고 판단된다.
2109 첫째, 결합당사회사 등이 동 노선을 운항하는 빈도 및 운항시간이 유사하다. 2019년 하계 출발시각 기준 아시아나는 일 평균 1회의 운송편을 제공하였고 대한항공은 일 평균 2회의 운송편을 운항하였다. 한편 운항시간도 대한항공은 1시간, 아시아나는 50분으로 유사하였다.
2110 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 매우 유사한 수준이다. 동 노선에서 대한항공과 아시아나의 평균운임 차이는 0,000원으로 대한항공의 운임 기준 00.0% 수준으로 운임 차이가 크지 않은 것으로 판단된다.
<표 458> 결합당사회사 진주-제주 노선별 평균운임
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135711" alt="이유 632번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 (소갑 제101호증)
2111 셋째, 대한항공과 아시아나가 국내선 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 유사하며, 양사는 유사한 마일리지 프로그램을 제공하고 있다.
2112 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났다.
2113 결합당사회사 등의 운항빈도, 운항시간 및 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
2114 한편 구매전환 가능성과 관련하여 2019년 기준 동 노선을 운항하고 있는 경쟁항공사는 없으므로 결합당사회사가 결합 후 운임을 인상하거나 서비스의 품질을 하락시키더라도 구매를 전환할 수 있는 선택지가 존재하지 않는다. 더불어 다음과 같은 이유로 인해 현재 동 노선에 취항하고 있지 않은 항공사가 새로이 정기편을 취항하는 것에도 상당한 제약이 있다.
2115 첫째, 해당 노선의 수요 규모가 작아 수익성을 보장하기 어렵다. 동 노선은 RASK 기준 수익성은 높은 편이지만 탑승률이 제주 노선 중 가장 낮고 탑승객 수도 가장 적은 노선으로 기재의 제약이 있는 경쟁 LCC들이 제주공항 슬롯을 동 노선에 대체 투입할 가능성은 낮다고 판단된다. 구체적으로 동 노선의 유임여객 수는 8개 중복 제주노선의 총 유임여객 수의 0.26%에 불과하였다.
2116 둘째, 제주공항 슬롯은 희소 자원이다. 제주공항은 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 신규 항공사가 기존에 운항하지 않던 노선의 슬롯을 새롭게 배정받는 데에 어려움이 있으며 기존에 보유하고 있던 슬롯에는 기득권이 인정되고 있어 슬롯 보유량의 격차는 고착화하는 경향이 있다. 제주공항의 슬롯이 이처럼 희소한 자원임을 고려할 때 수익성을 보장하기 어려운 소규모 노선에 경쟁사가 다른 노선에 사용하던 제주공항 슬롯을 투입하기를 기대하기는 어렵다. 또한 잠재적 신규진입자인 현재 항공운송업 면허를 보유한 경쟁항공사들은 모두 저비용항공사로 대한항공과 아시아나가 제공하고 있는 수준의 기내서비스와 마일리지 프로그램 등의 혜택을 제공하지 않고 있는바 당초 대한항공과 아시아나를 이용하던 승객들이 신규진입 항공사로 구매를 전환할 가능성은 작다고 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출증대 용이성
2117 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 경쟁항공사가 없어 결합당사회사가 가격 인상, 공급량 축소 등의 경쟁제한행위를 하더라도 이를 적기에 견제할 수 있는 항공사가 없다. 또한 해당 노선의 경우 탑승객 규모가 작고 탑승률이 낮은 노선으로 경쟁항공사의 신규진입을 기대하기 어렵다. 설령 경쟁항공사가 신규진입을 시도한다고 하더라도 대한항공 및 아시아나와 국내 LCC 간의 슬롯, 보유 기재 및 재무능력 등의 측면에서 공급능력의 격차가 상당히 크다.
2118 결과적으로 결합 후 발생할 수 있는 결합당사회사의 지위 강화를 고려할 때 국내항공사의 생산능력은 결합당사회사의 단독행위에 신속하게 대응하기에 충분하지 않다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 진주-제주 경제분석 결과 발췌
2119 축약형 회귀분석 모형을 활용한 가격 인상률 추정 결과 제주발 진주행 노선에서는 17.1%, 진주발 제주행 노선에서는 13.0%의 가격 인상 효과가 예측되었다.
<표 459> 제주발 진주행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135713" alt="이유 633번째 이미지" ></img>
<표 460> 진주발 제주행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135715" alt="이유 634번째 이미지" ></img>
2120 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 가격인하율 5%를 감안하더라도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 각 노선에서 약 12.1%, 8.0% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
2121 첫째, 진주-제주 노선은 결합 이후 대한항공이 완전히 독점하는 노선이 되는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
2122 둘째, 해당 노선에서 나타나는 성수기와 비수기 간 운임의 높은 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 고객들의 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인과 능력이 매우 크다고 할 수 있다.
2123 셋째, 실제로 동 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 가격 경쟁으로 2016년부터 2019년까지 대한항공의 평균운임이 지속적으로 하락하여 왔으나 아시아나가 코로나 19 유행 상황에서 해당 노선에서 이탈한 이후 대한항공의 2020년 기준 평균운임은 00,000원으로 2019년에 비하여 약 0.0% 상승하였다.
<그림 122> 진주-제주 노선 항공사별 평균운임 (2016∼2020년)
<표 461> 진주-제주 노선 항공사별 평균운임 (2016∼2020년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135719" alt="이유 635번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제110호증)
2124 코로나 19 유행에 따른 여객 수요의 급격한 감소로 <표 476>과 같이 진주-제주, 여수-제주 노선을 제외한 모든 제주 노선에서 대한항공의 평균운임이 2019년에 비해 2020년에 0%∼00%까지 감소한 점을 고려하면 이러한 운임 인상은 매우 이례적인 것임을 알 수 있다. 즉 이는 경쟁자 감소로 인해 진주-제주 노선에서 항공운임 인상이 현실화하였으며 이 사건 결합 이후 독점화로 인하여 인상된 가격이 지속되거나 추가로 인상되는 상황이 계속될 가능성을 시사한다.
<표 462> 제주 노선 대한항공 일반석 평균운임 (2019년, 2020년)
(단위: 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135721" alt="이유 636번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제110호증)
2125 즉 경제분석 결과 동 노선에서 예상되는 결합당사회사의 가격 인상률이 매우 높은 점, 동 노선은 결합당사회사가 100%의 점유율을 보유하여 완전히 독점하게 되는 노선으로 결합으로 인한 경쟁의 소멸, 수요의 집중상황 등을 종합적으로 감안할 때 결합당사회사의 단독의 경쟁제한 가능성은 상당히 크다고 판단된다.
(4) 소결
2126 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임과 유사한 서비스를 제공하던 대한항공과 아시아나가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 진주-제주 노선에서의 경쟁이 완전히 소멸하는바 관련시장의 경쟁이 실질적으로 제한되고 운임 인상 등으로 이어질 가능성이 상당히 크다고 판단된다.
마) 세부 시장 4 : 광주-제주 간 항공 여객운송 시장
(1) 개관
2127 2019년 기준 광주→제주, 제주→광주 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 제주항공, 티웨이 총 5개이다.
<표 463> 항공사별 광주-제주 간 노선 주간 운항횟수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135723" alt="이유 637번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제106호증)
2128 2019년 광주→제주, 제주→광주 노선의 탑승객 수는 각 911,508명, 909,118명으로 총 1,820,626명의 탑승객이 이용하여 동 노선은 전체 제주 중복노선 중 다섯 번째로 많은 탑승객이 이용한 노선이다.
<표 464> 2017∼2020년 광주-제주 노선 탑승객 수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135725" alt="이유 638번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제107호증)
2129 광주-제주 간 노선의 수익률은 2019년 대한항공의 RASK 기준 000원으로 결합당사회사가 중복 또는 단독으로 운항한 11개 제주 노선 중 가장 높았으며, 국내항공사의 탑승률은 00.0%로 결합당사회사가 중복으로 운항한 8개 제주 노선 중 4위이다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2130 2019년 탑승객 수 기준 각 방향 시장의 시장집중도는 다음과 같다. 이 사건 기업결합 후 광주→제주 노선의 결합당사회사 점유율 합계는 63.4%이고, 제주→광주 노선의 결합당사회사의 점유율 합계는 64.9%이다.
<표 465> 광주→제주 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135727" alt="이유 639번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 466> 제주→광주 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135729" alt="이유 640번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
2131 따라서 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 티웨이와 점유율 차이가 각 40.9%p, 43.2%p 이상으로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 사건 결합은 광주-제주 간 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2132 광주→제주 노선, 제주→광주 노선에서 시장점유율 순위는 최근 3년간 변동이 없었고 경쟁상황 또한 비교적 안정적이었던 것으로 나타난다. 결합당사회사 측은 1, 2위 사업자 지위를 유지하여 왔다.
<표 467> 광주→제주 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135731" alt="이유 641번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
<표 468> 제주→광주 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135733" alt="이유 642번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2133 이 건 결합 이후 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 광주→제주 노선에서 63.4%, 제주→광주 노선에서 64.9%이고, 시장점유율의 증가폭은 각 30.1%p 이상이다. 결합 이후 2위 티웨이와의 시장점유율 격차는 각 노선에서 40.9%p 이상으로 결합당사회사는 이 건 결합으로 각 방향 노선의 시장지배적 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 469> 광주→제주 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135735" alt="이유 643번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 470> 제주→광주 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135737" alt="이유 644번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2134 먼저 수요대체성과 관련하여 동 노선은 결합당사회사 등의 점유율이 약 64%에 달하는 노선으로 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사 등이 제공하고 있는 서비스가 유사하여 수요대체성이 매우 높다고 판단된다.
2135 첫째, 결합당사회사 등이 광주-제주 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 485>와 같이 광주발 제주행의 경우 아시아나는 매일 09:55부터 19:20까지 총 5회의 운송편을 제공하였다. 대한항공은 매일 10:10부터 19:25까지 총 4회의 운송편을 운항하면서 아시아나가 제공하는 항공편의 출발시각과 15분에서 1시간 25분 이내의 시각에 출발하는 대체성 높은 항공편을 제공하였다. 운항시간은 대한항공과 아시아나 모두 50분∼1시간으로 유사하였다. 제주발 광주행의 경우 아시아나는 매일 08:35부터 19:45까지 총 5회의 운송편을 제공하였다. 대한항공은 매일 08:40부터 17:50까지 총 4회의 운송편을 운항하면서 아시아나가 제공하는 항공편의 출발시각과 10분에서 1시간 25분 이내의 시각에 출발하는 대체성 높은 항공편을 제공하였다. 운항시간은 대한항공과 아시아나 모두 50분∼1시간으로 유사하였다.
<표 471> 결합당사회사의 광주-제주 노선의 출ㆍ도착시간 (2019년 하계)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135741" alt="이유 645번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제109호증)
2136 둘째, 결합당사회사 등이 제공하는 운임도 매우 유사한 수준이다. 광주-제주 노선에서 대한항공과 아시아나의 평균운임의 차이는 대한항공의 운임 기준 0.0% 수준으로 동 노선을 운항하고 있는 LCC들의 평균운임과 대한항공 간의 격차가 00.0%∼00.0% 수준임을 고려할 때 양사간 운임은 유사한 것으로 판단된다.
<표 472> 결합당사회사 광주-제주 노선별 평균운임
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135743" alt="이유 646번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 (소갑 제101호증)
2137 셋째, 대한항공과 아시아나가 국내선 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 유사하며, 양사는 유사한 마일리지 프로그램을 제공하고 있다.
2138 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났다.
2139 결합당사회사 등의 운항 시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
2140 한편 구매전환 가능성과 관련하여 동 노선에는 결합당사회사 외에 제주항공과 티웨이가 운항 중이나 다음과 같은 점을 고려할 때 동 노선에서 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 제주항공과 티웨이로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있다고 판단된다.
2141 첫째, 대한항공과 아시아나는 우리나라의 유이한 대형항공사로 제주항공, 티웨이에 비해 소비자들의 선호도가 상당히 높다.
2142 둘째, 국내선 노선을 운항함에 있어 대한항공과 아시아나가 제공하는 서비스와 제주항공 등이 제공하는 서비스의 차이가 매우 크다. 예를 들어 대한항공과 아시아나는 ㅇㅇㅇ 제공하는 반면, 제주항공은 ㅇㅇㅇ를 제공하지 않는다.
2143 셋째, 대한항공과 아시아나가 제공하는 좌석 간격 등 기내환경의 편의성이 다르다. 대한항공과 아시아나가 국내선 노선에 사용하는 항공기의 좌석 간격은 00∼00인치이나, 제주항공의 좌석 간격은 00∼00인치 수준으로 소비자들이 운항 중 느끼는 편의성에서 차이가 있다. 실제 위원회 설문조사 결과에 따르면 응답자의 총 85.2%가 쾌적한 기내환경이 중요하다고 응답한 점을 고려하면 좌석 간격 등의 편의성 차이는 소비자로 하여금 결합당사회사 대신에 제주항공 등 LCC의 항공편을 선택하는 데 일정 부분 제약으로 작용할 것으로 판단된다.
2144 넷째, 마일리지 적립 및 사용 여부이다. 소비자들은 대한항공과 아시아나를 선택하는 주된 요소로 마일리지의 적립을 꼽았으며, 마일리지의 적립 및 사용이 불가능하다는 점은 제주항공 또는 이스타를 선택하는 데 큰 장애요소로 작용한다고 판단된다.
2145 다섯째, 운항빈도 및 운항시간대의 다양성의 격차이다. 다음의 <표 487>에 나타나는 바와 같이 결합당사회사의 주간 운항 횟수는 77회로 일 평균 약 11회의 운항편을 제공하고 있는 반면, 티웨이의 주간 운항 횟수는 21회에 불과하여 일 평균 3회 수준에 불과하다. 즉 이는 결합당사회사가 시간대별로 다양한 선택지를 제공하고 있는 거소가 달리 경쟁사업자들이 제공할 수 있는 선택지는 매우 제한적이며, 결합당사회사가 제공하고 있는 대부분의 항공편에 대하여 경쟁사가 유사한 출ㆍ도착 시간을 가진 대체 항공편을 제공할 수 없다는 점을 의미한다.
<표 473> 항공사별 광주-제주 노선 운항 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135745" alt="이유 647번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제106호증)
2146 여섯째, 경쟁사업자의 유휴 공급능력의 제약이다. 결합 후 동 노선에서 2위 사업자가 되는 티웨이의 탑승률은 약 00.0%로 유휴 공급력이 적어 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 티웨이로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 결합당사회사 등으로부터의 전환 수요를 모두 수용하는 것은 불가능하다. 구체적으로 제주항공의 공급좌석 수에서 탑승객 수를 제하여 추산한 유휴 공급력은 00,000석으로 이는 결합당사회사 등의 2019년 탑승객 수의 약 0.0%에 불과한바 결합당사회사 등이 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사 등을 이용하던 소비자의 00.0%는 티웨이로 구매를 전환하고 싶어도 티웨이로 구매전환이 불가능하다.
2147 한편 구매전환 가능성과 관련하여 제주공항의 슬롯의 부족으로 인하여 현재 광주-제주 노선에 취항하고 있지 않은 항공사가 새로이 정기편을 취항하는 것에 상당한 제약이 있다. 따라서 본 노선에 경쟁항공사가 적시에 진입하고 나아가 결합당사회사로부터 전환되는 수요를 충분히 수용할 만큼의 공급능력을 확보할 가능성은 매우 낮다고 판단된다. 또한 잠재적 신규진입자인 현재 항공운송업 면허를 보유한 경쟁항공사들은 모두 저비용항공사로 대한항공과 아시아나가 제공하고 있는 수준의 기내서비스와 마일리지 프로그램 등의 혜택을 제공하지 않고 있는바 당초 대한항공과 아시아나를 이용하던 승객들이 신규진입 항공사로 구매를 전환할 가능성은 작다고 판단된다.
2148 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 경쟁항공사로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단되며, 새로운 항공사가 제주공항 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 신규취항하기도 어려운 바 경쟁항공사로의 구매 전환은 어렵다고 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출증대 용이성
2149 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁항공사 간 생산능력은 상당한 격차가 존재하고 이 건 결합으로 인하여 결합당사회사 등의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다.
2150 첫째, 제주공항 슬롯 보유량의 격차이다. 결합당사회사는 제주공항 가용 슬롯의 00.0%를 점유하고 있어 00.0%를 점유한 제주항공의 약 0.0배에 이르는 슬롯을 점유하고 있다. 제주공항은 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 신규 항공사가 기존에 운항하지 않던 노선의 슬롯을 새롭게 배정받는 데에 어려움이 있으며 기존에 각 항공사가 보유하고 있던 슬롯의 기득권이 인정되고 있어 결합당사회사와 경쟁항공사들 간 슬롯 보유량의 격차는 향후에도 지속될 가능성이 크다.
2151 둘째, 항공기 보유 대수의 격차이다. 결합당사회사 등은 국내 등록 여객기 총 378대 중 74.1%를 보유하여 제주항공의 약 6.22배, 티웨이의 10배에 이르는 여객기를 보유하고 있다. 신규 기재 도입에 상당한 시간과 자금이 소요되는 것을 고려할 때 이러한 항공기 보유 대수의 격차는 결합 후에도 이어질 가능성이 크다.
2152 셋째, 재무능력의 격차이다. 대한항공은 11개 국내항공사 중 총자산, 자기자본에서 압도적인 우위를 점하고 있으며 대한항공의 기업집단 「한진」도 국내 기업집단 순위 14위에 이르는 기업 규모를 가진 바 경쟁사인 제주항공 등과 비교할 때 상당한 재무능력의 격차가 존재한다.
2153 결론적으로 국내 경쟁사들과 결합당사회사 간에는 슬롯 보유량 측면에서 상당한 생산능력 격차가 존재하고, 항공기 보유 대수, 재무능력에 있어서도 격차가 상당하다. 결합 후 발생할 수 있는 결합당사회사의 지위 강화를 고려할 때 국내항공사의 생산능력은 결합당사회사의 단독행위에 신속하게 대응하기에 충분하지 않다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 광주-제주 경제분석 결과 발췌
2154 축약형 회귀분석 모형을 활용한 가격 인상률 추정 결과 제주발 광주행 노선에서는 13.4%, 광주발 제주행 노선에서는 10.7%의 운임 인상이 예측되었다.
<표 474> 제주발 광주행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135747" alt="이유 648번째 이미지" ></img>
<표 475> 광주발 제주행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135751" alt="이유 649번째 이미지" ></img>
2155 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 가격인하율 5%를 감안하더라도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 각 노선에서 약 8.4%, 5.7% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
2156 첫째, 광주-제주 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 티웨이, 제주항공 등 5개로 이 사건 결합 이후 결합당사회사의 경쟁항공사 수는 4개에서 2개로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
2157 둘째, 해당 노선에서 나타나는 성수기와 비수기 간 운임의 높은 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 FSC를 선호하는 고객들의 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인과 능력이 매우 크다고 할 수 있다.
2158 셋째, 동 노선의 2019년 기준 항공사별 평균운임은 다음과 같으며 대한항공과 아시아나는 높은 선호도 및 인지도 등을 바탕으로 다른 LCC보다 최대 26.1% 높은 운임을 책정하여 운항하였는바 이 건 결합 이후 결합당사회사 등이 시장지배적 지위를 차지함에 따라 결합당사회사의 가격설정력은 더욱 높아질 것으로 판단된다.
<표 476> 광주-제주 노선 항공사별 평균운임 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135753" alt="이유 650번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 (소갑 제101호증)
2159 즉 경제분석 결과 동 노선에서 예상되는 결합당사회사의 가격 인상률이 매우 높은 점, 동 노선은 결합당사회사가 63.4% 이상의 점유율을 보유하는 노선으로 결합으로 인한 경쟁자 수 감소, 수요의 집중상황 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합으로 광주-제주 노선에서의 경쟁이 상당히 축소되는바 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 상당히 크다고 판단된다.
(4) 소결
2160 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임과 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사 등이 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 광주-제주 노선에서의 경쟁이 상당히 축소되고 경쟁사업자 간 경쟁유인이 구조적으로 약화될 가능성이 크다. 이에 따라 결합당사회사의 단독행위 또는 다른 항공사업자들과의 협조행위로 인하여 관련시장의 경쟁이 실질적으로 제한되고 운임 인상 등으로 이어질 가능성이 상당히 크다고 판단된다.
바) 세부 시장 5 : 부산-제주 간 항공 여객운송 시장
(1) 개관
2161 2019년 기준 부산→제주, 제주→부산 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 에어부산, 제주항공, 이스타 총 6개이다.
<표 477> 항공사별 부산-제주 간 노선 주간 운항횟수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135755" alt="이유 651번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제106호증)
2162 2019년 부산→제주, 제주→부산 노선의 탑승객 수는 각 1,929,817명, 1,950,670명으로 총 3,880,487명의 탑승객이 이용하여 동 노선은 전체 제주 중복노선 중 두 번째로 많은 탑승객이 이용한 노선이다.
<표 478> 2017∼2020년 부산-제주 노선 탑승객 수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135757" alt="이유 652번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제107호증)
2163 부산-제주 간 노선의 수익률은 2019년 대한항공의 RASK 기준 000원으로 결합당사회사가 중복 또는 단독으로 운항한 11개 제주 노선 중 4위이며, 국내항공사의 탑승률은 00.0%로 결합당사회사가 중복으로 운항한 8개 제주 노선 중 2위이다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2164 2019년 탑승객 수 기준 각 방향 시장의 시장집중도는 다음과 같다. 이 사건 기업결합 후 부산→제주 노선의 결합당사회사 점유율 합계는 71.9%이고, 제주→부산 노선의 결합당사회사의 점유율 합계는 72.5%이다.
<표 479> 부산→제주 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135759" alt="이유 653번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 480> 제주→부산 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135761" alt="이유 654번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
2165 따라서 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 제주항공과 점유율 차이가 각 49.3%p, 49.9%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 사건 결합은 부산-제주 간 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2166 부산→제주 노선, 제주→부산 노선의 시장점유율 순위는 최근 3년간 유사하게 유지되어 해당 시장의 경쟁 상황은 안정적인 것으로 판단된다. 특히 아시아나 측은 지속해서 40% 내외의 점유율을 유지하며 1위 사업자 지위를 유지해왔다.
<표 481> 부산→제주 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135765" alt="이유 655번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
<표 482> 제주→부산 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135767" alt="이유 656번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2167 이 건 결합 이후 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 부산→제주 노선에서 71.9%, 제주→부산 노선에서 72.5%이고, 시장점유율의 증가폭은 각 32.3%p, 31.4%p에 달한다. 결합 이후 2위 제주항공과의 시장점유율 격차는 각 노선에서 49.3%p 이상으로 결합당사회사는 이 건 결합으로 부산-제주 각 방향 노선의 시장지배적 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 483> 부산→제주 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135769" alt="이유 657번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 484> 제주→부산 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135771" alt="이유 658번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2168 먼저 수요대체성과 관련하여 동 노선은 결합당사회사 등의 점유율이 약 71.9% 이상인 노선으로 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사 등이 제공하고 있는 서비스 간 수요대체성이 매우 높다고 판단된다.
2169 첫째, 결합당사회사 등이 부산-제주 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 499>와 같이 부산발 제주행의 경우 아시아나 측은 매일 06:50부터 19:45까지 총 21회의 운송편을 제공하였다. 대한항공 측은 매일 07:05부터 19:10까지 총 13회의 운송편을 운항하면서 아시아나 측이 제공하는 항공편의 출발시각과 완전히 동일하거나 최대 1시간 이내의 시각에 출발하는 대체성 높은 항공편을 제공하였다. 운항시간은 대한항공 측과 아시아나 측 모두 55분∼1시간 15분으로 유사하였다. 제주발 부산행의 경우 아시아나 측은 매일 08:30부터 19:55까지 총 25회의 운송편을 제공하였다. 대한항공은 매일 09:00부터 매일 21:05까지 총 13회의 운송편을 제공하면서 아시아나 측이 제공하는 항공편의 출발시각과 완전히 동일하거나 최대 1시간 55분 이내의 시각에 출발하는 대체성 높은 항공편을 제공하였다. 운항시간은 대한항공 측과 아시아나 측 모두 55분∼1시간 15분으로 유사하였다.
<표 485> 결합당사회사 부산-제주 노선의 출ㆍ도착시간 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135775" alt="이유 659번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제109호증)
2170 둘째, 결합당사회사 등이 제공하는 운임도 매우 유사한 수준이다. 부산-제주 노선에서 대한항공, 아시아나, 진에어, 에어부산의 평균운임의 차이는 0,000원∼00,000원으로 대한항공의 운임 기준 0.0∼00.0% 수준으로 결합당사회사 등 간 운임이 유사하다.
<표 486> 결합당사회사 부산-제주 노선별 평균운임
(단위 : 원, 기준 : 2019년, 유류할증료 포함)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135779" alt="이유 660번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 (소갑 제101호증)
2171 셋째, 대한항공과 아시아나가 국내선 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 유사하며, 양사는 유사한 마일리지 프로그램을 제공하고 있다. 한편 진에어와 에어부산이 국내선 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 유사하다.
2172 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 에어부산과 진에어 또한 각 상대방을 경쟁상대로 인식하고 있는 것으로 나타났다.
2173 결합당사회사 등의 운항 시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
2174 한편 구매전환 가능성과 관련하여 동 노선에는 결합당사회사 외에 제주항공과 이스타가 운항 중이나 다음과 같은 점을 고려할 때 동 노선에서 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 제주항공과 이스타로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있다고 판단된다.
2175 첫째, 에어부산에 대한 부산 지역 소비자들의 강한 선호도이다. 에어부산과 진에어의 경우 제주항공, 이스타와 유사한 우리나라 LCC로서 제공 서비스, 좌석 간격 등 유사한 측면이 있으나 에어부산은 김해공항을 허브공항으로 하는 부산의 대표적인 항공사로 부산 노선에서 소비자들에게 강한 선호를 받고 있다는 점에서 차별화된다. 제주항공이 실시한 2018년도 소비자 서비스 이용실태 조사에 따르면 에어부산은 부산 지역 소비자들에게 제주항공이나 진에어보다 인지도가 매우 높은 것으로 나타났으며 그 선호도 또한 매우 높은 것으로 나타났다. 따라서 에어부산을 선택하고 있는 소비자들이 연고가 없는 제주항공의 항공편으로 구매를 전환하는 데는 일정 부분 제약이 있을 것으로 판단된다.
<그림 123> 부산 지역의 항공사 인지도 및 선호도
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135783" alt="이유 661번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 제주항공 2018년도 소비자 서비스이용실태 조사 (소갑 제100호증)
2176 둘째, 운항빈도 및 운항시간대의 다양성의 격차이다. 다음의 <표 501>에 나타나는 바와 같이 결합당사회사 등의 주간 운항횟수는 157회로 일 평균 22회 이상의 운항편을 제공하고 있는 반면, 제주항공의 주간 운항 횟수는 44회에 불과하여 일 평균 6회 수준에 불과하다. 즉 이는 결합당사회사 등이 밀도 있는 스케줄로 다양한 선택지를 제공하고 있는 것과 달리 제주항공이 소비자들에게 제공할 수 있는 선택지는 3분의 1에도 못 미치는 등 매우 제한적이며, 결합당사회사가 제공하고 있는 대부분의 항공편에 대해 제주항공이 유사한 출ㆍ도착 시간을 가진 대체 항공편을 제공할 수 없다는 점을 의미한다.
<표 487> 항공사별 부산-제주 노선 운항 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135785" alt="이유 662번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제106호증)
2177 셋째, 경쟁사업자의 유휴 공급능력의 제약이다. 결합 후 동 노선에서 2위 사업자가 되는 제주항공의 탑승률은 약 00.0%로 유휴 공급력이 적어 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 제주항공으로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 결합당사회사 등으로부터의 전환 수요를 모두 수용하는 것은 불가능하다. 즉 제주항공의 유휴 공급력은 단순 수치상 00,000석에 불과하여 결합당사회사 등의 2019년 탑승객 수의 약 0.0%에 불과한바 결합당사회사 등이 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사 등을 이용하던 소비자의 00.0%는 제주항공으로 구매를 전환하고 싶어도 제주항공으로 구매전환이 불가능하다.
2178 한편 구매전환 가능성과 관련하여 제주공항의 슬롯의 부족으로 인하여 현재 부산-제주 노선에 취항하고 있지 않은 항공사가 새로이 정기편을 취항하는 것에 상당한 제약이 있다. 특히 동 노선의 경우에는 제주공항의 슬롯뿐만 아니라 김해공항의 슬롯 부족도 진입장벽으로 작용하므로 본 노선에 경쟁항공사가 적시에 진입하고 나아가 결합당사회사로부터 전환되는 수요를 충분히 수용할 만큼의 공급능력을 확보할 가능성은 매우 낮다고 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출증대 용이성
2179 결합당사회사 등은 동 노선 취항에 필수적인 김해공항 및 제주공항 슬롯의 과반수를 보유하고 있으며, 다양한 기재를 보유하고 있고, 재무능력에 있어서도 우월하다. 특히 이 건 결합으로 결합당사회사 등의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다.
2180 첫째, 김해공항 및 제주공항 슬롯 보유량의 격차이다. 결합당사회사는 김해공항 가용 슬롯의 00.0%를 점유하여 2위 사업자인 제주항공이 00.0%를 점유한 것에 비해 약 0.0배의 슬롯을 보유하고 있다. 또한 결합당사회사는 제주공항의 가용 슬롯의 00.0%를 점유하고 있어 00.0%를 점유한 제주항공에 비해 약 0.0배에 이르는 슬롯을 점유하고 있다. 제주공항과 김해공항 모두 신규 항공사가 슬롯을 새롭게 배정받는 데에 어려움이 있으며 기존에 각 항공사가 보유하고 있던 슬롯에는 기득권이 인정되고 있어 결합당사회사와 경쟁항공사 간 슬롯 보유량의 격차는 향후에도 지속될 가능성이 크다.
2181 둘째, 항공기 보유 대수의 격차이다. 결합당사회사 등은 국내 등록 여객기 총 378대 중 74.1%를 보유하고 있다. 이는 국내 경쟁사들이 가지고 있는 여객기를 모두 합친 것에 비해서도 약 2.86배 많은 수준이며 제주항공 보유 기재 수의 약 6.22배 수준이다. 신규 기재 도입에 상당한 시간과 자금이 소요되는 것을 고려할 때 경쟁사가 단기간 내에 다수의 기재를 확충하는 것에는 상당한 제약이 있다.
2182 셋째, 재무능력의 격차이다. 대한항공은 11개 국내 항공사업자 중 총자산, 자기자본에서 압도적인 우위를 점하고 있으며 대한항공의 기업집단 「한진」도 국내 기업집단 순위 14위에 이르는 기업 규모를 가진 바 경쟁사인 제주항공 등과 비교할 때 상당한 재무능력의 격차가 존재한다.
2183 결론적으로 국내 경쟁항공사들과 결합당사회사 간에는 슬롯 보유량에서 상당한 생산능력 격차가 존재하고, 항공기 보유 대수, 재무능력에 있어서도 격차가 상당하다. 결합 후 발생할 수 있는 결합당사회사의 지위 강화를 고려할 때 국내 항공사의 생산능력은 결합당사회사의 단독행위에 신속하게 대응하기에 충분하지 않다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 부산-제주 경제분석 결과 발췌
2184 축약형 회귀분석 모형을 활용한 가격 인상률 추정 결과 제주발 부산행 노선에서는 14.0%, 부산발 제주행 노선에서는 11.8%의 운임 인상이 예측되었다.
<표 488> 제주발 부산행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135787" alt="이유 663번째 이미지" ></img>
<표 489> 부산발 제주행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135789" alt="이유 664번째 이미지" ></img>
2185 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 운임인하율 5%를 감안하더라도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 각 노선에서 약 9.0%, 6.8% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
2186 첫째, 부산-제주 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 에어부산, 제주항공, 이스타 등 6개로 이 사건 결합 이후 결합당사회사의 경쟁항공사의 수는 4개에서 2개로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
2187 둘째, 해당 노선에서 나타나는 성수기와 비수기 간 운임의 높은 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 FSC를 선호하는 고객들의 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 부산 지역 소비자의 에어부산에 대한 강한 선호 등을 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인과 능력이 매우 크다고 할 수 있다.
2188 즉 경제분석 결과 동 노선에서 예상되는 결합당사회사의 가격 인상률이 매우 높은 점, 결합당사회사의 점유율이 상당히 높아지는 점, 결합으로 인한 경쟁자 수 감소, 수요의 집중상황 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합으로 동 노선에서의 경쟁이 상당히 축소되는바 결합당사회사의 단독의 경쟁제한 가능성은 상당히 크다고 판단된다.
(4) 소결
2189 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임과 유사한 서비스를 제공하던 대한항공, 진에어, 아시아나 및 에어부산이 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 부산-제주 노선에서의 경쟁이 상당히 축소되고 경쟁사업자 간 경쟁유인이 구조적으로 약화될 가능성이 크다. 이에 따라 결합당사회사의 단독행위 또는 다른 항공사업자들과의 협조행위로 인하여 관련시장의 경쟁이 실질적으로 제한되고 운임 인상 등으로 이어질 가능성이 상당히 크다고 판단된다.
사) 세부 시장 6 : 여수-제주 간 항공 여객운송 시장
(1) 개관
2190 2019년 기준 여수→제주, 제주→여수 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나 2개사 뿐이다.
<표 490> 항공사별 여수-제주 간 노선 주간 운항횟수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135793" alt="이유 665번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제106호증)
2191 2019년 여수→제주, 제주→여수 노선의 탑승객 수는 각 146,590명, 148,606명으로 총 295,196명의 탑승객이 이용하여 동 노선은 전체 제주 중복노선 중 두 번째로 적은 탑승객이 이용한 노선이다.
<표 491> 2017∼2020년 여수-제주 노선 탑승객 수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135795" alt="이유 666번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제107호증)
2192 여수-제주 간 노선의 수익률은 2019년 대한항공의 RASK 기준 000원으로 결합당사회사가 중복 또는 단독으로 운항한 11개 제주 노선 중 3위이며, 국내항공사의 탑승률은 00.0%로 결합당사회사가 중복으로 운항한 8개 제주 노선 중 두 번째로 낮았다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2193 2019년 탑승객 수 기준 각 방향 시장의 시장집중도는 다음과 같다. 이 사건 기업결합 후 여수→제주 노선, 제주→여수 노선의 결합당사회사 점유율 합계는 100%이다.
<표 492> 여수→제주 노선 시장점유율 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135797" alt="이유 667번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 493> 제주→여수 노선 시장점유율 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135799" alt="이유 668번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
2194 따라서 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배 적사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 100%로 1위이므로 이 사건 결합은 여수-제주 간 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2195 여수→제주 노선, 제주→여수 노선에서의 순위는 최근 3년간 유사하게 유지되어 해당 시장의 경쟁 상황은 안정적인 것으로 판단된다. 특히 아시아나는 지속적으로 60∼70% 내외의 점유율을 유지하며 1위 사업자 지위를 유지하여 왔다.
<표 494> 여수→제주 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135801" alt="이유 669번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
<표 495> 제주→여수 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135803" alt="이유 670번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2196 이 건 결합 이후 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 양방향 노선에서 모두 100%로 시장점유율의 증가폭은 각 27.0%p 30.1%에 달한다. 결합 이후 동 노선은 결합당사회사가 독점적으로 운항하는 노선이 되며 결합당사회사의 시장지배적 지위는 더욱 공고해진다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 496> 여수→제주 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135805" alt="이유 671번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 497> 제주→여수 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135807" alt="이유 672번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2197 먼저 수요대체성과 관련하여 결합당사회사는 동 노선을 운항하는 유이한 항공사로서 상호 대체가능한 유일한 선택지로서 기능하여 왔으며 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성이 매우 높다고 판단된다.
2198 첫째, 결합당사회사 등이 동 노선을 운항하는 빈도 및 운항시간이 유사하다. 2019년 하계 출발시각 기준 아시아나는 일 평균 2회의 운송편을 제공하였고 대한항공도 동일하게 일 평균 2회의 운송편을 운항하여 운항빈도가 동일하였으며, 운항시간 또한 대한항공은 1시간, 아시아나는 50분으로 유사하게 나타났다.
<표 498> 결합당사회사의 여수-제주 노선의 출ㆍ도착시간 (2019년 하계)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135809" alt="이유 673번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제109호증)
2199 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 매우 유사한 수준이다. 동 노선에서 대한항공과 아시아나의 평균운임 차이는 0,000원으로 대한항공의 운임 기준 0.0%에 불과하여 양사의 운임이 매우 유사함이 확인된다.
<표 499> 결합당사회사 여수-제주 노선별 평균운임
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135813" alt="이유 674번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 (소갑 제101호증)
2200 셋째, 대한항공과 아시아나가 국내선 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 유사하며, 양사는 유사한 마일리지 프로그램을 제공하고 있다.
2201 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났다.
2202 결합당사회사 등의 운항 시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
2203 한편 구매전환 가능성과 관련하여 2019년 기준 동 노선을 운항하고 있는 경쟁항공사는 없으므로 결합당사회사가 결합 후 운임을 인상하거나 서비스의 품질을 하락시키더라도 구매를 전환할 수 있는 선택지가 존재하지 않는다.
2204 더불어 제주공항의 슬롯의 부족으로 인하여 현재 동 노선에 취항하고 있지 않은 항공사가 새로이 정기편을 취항하는 것에 상당한 제약이 있다. 따라서 본 노선에 경쟁항공사가 적시에 진입하고 나아가 결합당사회사로부터 전환되는 수요를 충분히 수용할 만큼의 공급능력을 확보할 가능성은 매우 작다고 판단된다. 또한 잠재적 신규진입자인 현재 항공운송업 면허를 보유한 경쟁항공사들은 모두 저비용항공사로 대한항공과 아시아나가 제공하고 있는 수준의 기내서비스와 마일리지 프로그램 등의 혜택을 제공하지 않고 있는바 당초 대한항공과 아시아나를 이용하던 승객들이 신규진입 항공사로 구매를 전환할 가능성은 작다고 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출증대 용이성
2205 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 경쟁항공사가 없어 결합당사회사가 가격 인상, 공급량 축소 등의 경쟁제한행위를 하더라도 이를 적기에 견제할 수 있는 항공사가 없다. 또한 해당 노선의 경우 탑승객 규모가 작고 탑승률이 낮은 노선으로 경쟁항공사의 신규진입을 기대하기 어렵다. 설령 경쟁항공사가 신규진입을 시도한다고 하더라도 대한항공 및 아시아나와 국내 LCC 간의 슬롯, 보유 기재 및 재무능력 등의 측면에서 공급능력의 격차가 상당히 크다.
2206 결과적으로 결합 후 발생할 수 있는 결합당사회사의 지위 강화를 고려할 때 국내 항공사의 생산능력은 결합당사회사의 단독행위에 신속하게 대응하기에 충분하지 않다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 여수-제주 경제분석 결과 발췌
2207 축약형 회귀분석 모형을 활용한 가격 인상률 추정 결과 제주발 여수행 노선에서는 12.8%, 여수발 제주행 노선에서는 9.4%의 가격 인상 효과가 예측되었다.
<표 500> 제주발 여수행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135821" alt="이유 675번째 이미지" ></img>
<표 501> 여수발 제주행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135823" alt="이유 676번째 이미지" ></img>
2208 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 가격인하율 5%를 감안하더라도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 각 노선에서 약 7.8%, 4.4% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
2209 첫째, 여수-제주 노선은 결합 전 대한항공과 아시아나가 복점하던 노선이었으나 이 사건 결합 이후에는 대한항공이 완전히 독점하는 노선이 되는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
2210 둘째, 해당 노선에서 나타나는 성수기와 비수기 간 운임의 높은 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 고객들의 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인과 능력이 매우 크다고 할 수 있다.
2211 즉 경제분석 결과 동 노선에서 예상되는 결합당사회사의 가격 인상률이 매우 높은 점, 동 노선은 결합당사회사가 100%의 점유율을 보유하여 완전히 독점하게 되는 노선으로 결합으로 인한 경쟁의 소멸, 수요의 집중상황 등을 종합적으로 감안할 때 이 사건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성이 매우 큰 것으로 판단된다.
(4) 소결
2212 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임과 유사한 서비스를 제공하던 대한항공과 아시아나가 이 사건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 여수-제주 노선에서의 경쟁이 완전히 소멸하는바 결합당사회사 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 크다고 판단된다.
아) 세부 시장 7 : 울산-제주 간 항공 여객운송 시장
(1) 개관
2213 2019년 기준 울산→제주, 제주→울산 노선을 운행한 항공사는 대한항공, 에어부산 2개사 뿐이다.
<표 502> 항공사별 울산-제주 간 노선 주간 운항횟수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135825" alt="이유 677번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제106호증)
2214 2019년 울산→제주, 제주→울산 노선의 탑승객 수는 각 159,914명, 156,344명으로 총 316,258명의 탑승객이 이용하여 동 노선은 전체 제주 중복노선 중 세 번째로 적은 탑승객이 이용한 노선이다.
<표 503> 2017∼2020년 간 울산-제주 노선 탑승객수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135827" alt="이유 678번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제107호증)
2215 울산-제주 간 노선의 수익률은 2019년 대한항공의 RASK 기준 000원으로 결합당사회사가 중복 또는 단독으로 운항한 11개 제주 노선 중 10위이며, 국내 항공사의 탑승률은 00.0%로 결합당사회사가 중복으로 운항한 8개 제주 노선 중 6위로 낮은 편이다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2216 2019년 탑승객 수 기준 각 방향 시장의 시장집중도는 다음과 같다. 이 사건 기업결합 후 울산→제주 노선, 제주→울산 노선의 결합당사회사 점유율 합계는 100%이다.
<표 504> 울산→제주 노선 시장점유율 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135829" alt="이유 679번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 505> 제주→울산 노선 시장점유율 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135831" alt="이유 680번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
2217 따라서 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 100%로 1위이므로 이 사건 결합은 울산-제주 간 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2218 울산-제주 노선은 운항 항공사, 항공사별 순위, 점유율 등이 다른 노선에 비하여 비교적 변화가 많았던 것으로 나타난다. 특히 에어부산은 2017년 11월에 처음 취항하였음에도 빠르게 점유율을 확보하였으며 다음 해에는 1위 사업자였던 대한항공을 추월하였던 것으로 나타난다. 또한 2018년까지 동 노선을 운항하던 제주항공이 2019년에 운항을 중단하는 등 다른 노선에 비하여 시장집중도와 시장참여자 수 등 경쟁상황의 변동이 비교적 활발하였다.
<표 506> 울산-제주 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135833" alt="이유 681번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
<표 507> 제주→울산 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135835" alt="이유 682번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2219 이 건 결합 이후 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 양방향 노선에서 모두 100%로 시장점유율의 증가폭은 각 22.4%p, 21.9%에 달한다. 결합 이후 동 노선은 결합당사회사가 독점적으로 운항하는 노선이 되며 결합당사회사의 시장지배적 지위는 더욱 공고해진다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 508> 울산→제주 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135837" alt="이유 683번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 509> 제주→울산 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135839" alt="이유 684번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2220 먼저 수요대체성과 관련하여 결합당사회사는 동 노선을 운항하는 유이한 항공사로서 상호 대체가능한 유일한 선택지로서 기능하여 왔으며 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성이 높다고 판단된다.
2221 첫째, 결합당사회사 등이 동 노선을 운항하는 빈도 및 운항시간이 유사하다. 2019년 하계 출발시각 기준 에어부산은 일 평균 3회의 운송편을 제공하였고 대한항공은 일 평균 2회의 운송편을 운항하여 운항빈도가 유사하였으며, 운항시간도 결합당사회사 모두 1시간∼1시간 10분으로 유사하게 나타났다.
<표 510> 결합당사회사의 울산-제주 노선의 출ㆍ도착시간 (2019년 하계)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135843" alt="이유 685번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제109호증)
2222 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 매우 유사하다. 동 노선에서 대한항공과 에어부산의 평균운임의 차이는 0,000원으로 대한항공의 운임 기준 0.00%에 불과하다.<각주>한편 해당 평균요금은 앞서 언급한 바와 같이 유류할증료를 포함한 운임을 기준으로 작성되었는데, 유류할증료를 제외한 운임의 경우 대한항공 00,000원, 에어부산 00,000원으로 그 차액이 00원에 불과하여 거의 동일한 수준인 것으로 나타났다.</각주> <표 511> 결합당사회사 울산-제주 노선별 평균운임
(단위 : 원, 기준 : 2019년, 유류할증료 포함)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135845" alt="이유 686번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 (소갑 제101호증)
2223 결합당사회사 등의 운항빈도와 운항시간이 유사한 점, 실제 운임이 거의 동일한 점 등을 고려할 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 상당히 높은 것으로 판단된다.
2224 한편 구매전환 가능성과 관련하여 2019년 기준 동 노선을 운항하고 있는 경쟁항공사는 없으므로 결합당사회사가 결합 후 운임을 인상하거나 서비스의 품질을 하락시키더라도 구매를 전환할 수 있는 선택지가 존재하지 않는다.
2225 더불어 제주공항의 슬롯의 부족으로 인하여 현재 동 노선에 취항하고 있지 않은 항공사가 새로이 정기편을 취항하는 것에는 상당한 제약이 있다. 따라서 본 노선에 경쟁항공사가 적시에 진입하고 나아가 결합당사회사로부터 전환되는 수요를 충분히 수용할 만큼의 공급능력을 확보할 가능성은 매우 작다고 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출증대 용이성
2226 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 경쟁항공사가 없어 결합당사회사가 가격 인상, 공급량 축소 등의 경쟁제한행위를 하더라도 이를 적기에 견제할 수 있는 항공사가 없다. 또한 해당 노선의 경우 탑승객 규모가 작고 탑승률이 낮은 노선으로 경쟁항공사의 신규진입을 기대하기 어렵다. 설령 경쟁항공사가 신규진입을 시도한다고 하더라도 대한항공 및 아시아나와 국내 LCC 간의 슬롯, 보유 기재 및 재무능력 등의 측면에서 공급능력의 격차가 상당히 크다.
2227 결과적으로 결합 후 발생할 수 있는 결합당사회사의 지위 강화를 고려할 때 국내 항공사의 생산능력은 결합당사회사의 단독행위에 신속하게 대응하기에 충분하지 않다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 울산-제주 경제분석 결과 발췌
2228 축약형 회귀분석 모형을 활용한 가격 인상률 추정 결과 제주발 울산행 노선에서는 9.2%, 울산발 제주행 노선에서는 7.7%의 가격인상 효과가 예측되었다.
<표 512> 제주발 울산행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135847" alt="이유 687번째 이미지" ></img>
<표 513> 울산발 제주행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135849" alt="이유 688번째 이미지" ></img>
2229 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 가격인하율 5%를 감안하더라도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 각 노선에서 약 4.2%, 2.7% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
2230 첫째, 울산-제주 노선은 결합 전 대한항공과 에어부산이 복점하던 노선이었으나 이 사건 결합 이후에는 대한항공이 완전히 독점하는 노선이 되는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
2231 둘째, 해당 노선에서 나타나는 성수기와 비수기 간 운임의 높은 변동성과 당초 대한항공과 에어부산으로 분산되었던 고객들의 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인과 능력이 매우 크다고 할 수 있다.
2232 즉 경제분석 결과 동 노선에서 예상되는 결합당사회사의 가격 인상률이 매우 높은 점, 동 노선은 결합당사회사가 100%의 점유율을 보유하여 완전히 독점하게 되는 노선으로 결합으로 인한 경쟁의 소멸, 수요의 집중상황 등을 종합적으로 감안할 때 이 사건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성이 매우 큰 것으로 판단된다.
(4) 소결
2233 결론적으로 상호 유일무이한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임과 운항빈도로 여객운송 서비스를 제공하던 대한항공과 에어부산이 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 울산-제주 노선에서의 경쟁이 완전히 소멸하는바 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 크다고 판단된다.
자) 세부 시장 8 : 대구-제주 간 항공 여객운송 시장
(1) 개관
2234 2019년 기준 대구→제주, 제주→대구 노선을 운행한 항공사는 대한항공, 아시아나, 에어부산, 제주항공, 이스타 총 5개이다.
<표 514> 항공사별 대구-제주 간 노선 주간 운항횟수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135851" alt="이유 689번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제106호증)
2235 2019년 대구→제주, 제주→대구 노선의 탑승객 수는 각 973,125명, 969,725명으로 총 1,942,850명의 탑승객이 이용하여 동 노선은 전체 제주 중복노선 중 네 번째로 많은 탑승객이 이용한 노선이다.
<표 515> 2017∼2020년 간 대구-제주 노선 탑승객수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135853" alt="이유 690번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제107호증)
2236 대구-제주 간 노선의 수익률은 2019년 대한항공의 RASK 기준 000원으로 결합당사회사가 중복 또는 단독으로 운항한 11개 제주 노선 중 7위이며, 국내 항공사의 탑승률은 00.0%로 결합당사회사가 중복으로 운항한 8개 제주 노선 중 5위이다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정되지 않음
(가) 시장집중도
2237 2019년 탑승객 수 기준 각 방향 시장의 시장집중도는 다음과 같다. 이 사건 기업결합 이후 대구→제주 노선의 결합당사회사 점유율 합계는 48.5%이고, 제주→대구 노선의 결합당사회사의 점유율 합계는 48.2%이다.
<표 516> 대구→제주 노선 시장점유율 현황 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135855" alt="이유 691번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 517> 제주→대구 노선 시장점유율 현황 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135859" alt="이유 692번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
2238 결합당사회사 시장점유율의 합계와 결합 후 2위 사업자가 되는 티웨이의 점유율 간 차이는 각 10.9%p, 10.5%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하지 않으므로 이 사건 결합은 대구-제주 간 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지는 않는다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2239 대구→제주 노선, 제주→대구 노선의 시장점유율 순위는 다음과 같으며 동 노선의 경쟁상황은 다른 제주 노선에 비하여 상대적으로 변동이 컸던 것으로 판단된다. 티웨이가 지속해서 33∼38% 수준의 점유율을 유지하며 1위 사업자의 지위를 유지하여 왔으나 2위 사업자인 아시아나 측과의 점유율 격차가 크지 않다. 또한 대한항공은 제주항공과 근소한 차이로 3, 4위를 경합하여 왔다.
<표 518> 대구→제주 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135861" alt="이유 693번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
<표 519> 제주→대구 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135867" alt="이유 694번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
2240 다음과 같은 이유로 이 사건 결합으로 인해 대구→제주 노선, 제주→대구 노선 시장에서 단독효과가 발생할 가능성은 비교적 낮은 것으로 판단된다.
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2241 이 건 결합 이후 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 대구→제주 노선에서 48.5%, 제주→대구 노선에서 48.2%으로 결합당사회사는 시장의 1위 사업자가 된다. 그러나 결합 전 1위 사업자였던 티웨이와의 시장점유율 격차는 각 노선에서 10.9%p, 10.5%p 수준에 불과하며 결합으로 인한 점유율의 증가폭도 상대적으로 크지 않다.
<표 520> 대구→제주 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135871" alt="이유 695번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 521> 제주→대구 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135873" alt="이유 696번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2242 먼저 수요대체성과 관련하여 동 노선은 결합당사회사 등의 점유율이 약 48.2% 이상으로 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사 등이 제공하고 있는 서비스 간에 일정 부분 수요대체성이 인정된다.
2243 첫째, 결합당사회사 등이 대구-제주 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 536>과 같이 대구발 제주행의 경우 아시아나 측은 매일 07:30부터 19:10까지 총 6회의 운송편을 제공하였으며 대한항공은 매일 09:30부터 18:20까지 마찬가지로 총 6회의 운송편을 운항하였다. 운항시간은 대한항공과 아시아나 측 모두 1시간∼1시간 5분으로 유사하였다. 제주발 대구행의 경우 아시아나 측은 매일 08:00부터 19:50까지 총 8회의 운송편을 제공하였으며 대한항공은 매일 07:00분부터 매일 16:40까지 총 6회의 운송편을 제공하였다. 운항시간은 대한항공과 아시아나 측 모두 1시간 5분∼1시간 25분으로 유사하였다.
<표 522> 2019년 결합당사회사 등의 대구-제주 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135875" alt="이유 697번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제109호증)
2244 둘째, 대한항공과 아시아나가 국내선 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 유사하며, 양사는 유사한 마일리지 프로그램을 제공하고 있다.
2245 셋째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났다.
2246 한편 대한항공과 제주항공의 운임의 차이는 0.00% 정도로 거의 동일하였고 대한항공과 티웨이와의 운임의 차이는 0.0% 수준으로 대한항공과 제주항공, 티웨이 간의 운임 차이가 결합당사회사 간의 운임 차이보다 오히려 작게 나타났다.
<표 523> 결합당사회사 대구-제주 노선별 평균운임
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135877" alt="이유 698번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 (소갑 제101호증)
2247 한편 구매전환 가능성과 관련하여 동 노선에는 결합당사회사 외에 티웨이와 제주항공이 운항 중이며 다른 제주 노선들과 마찬가지로 대한항공 및 아시아나에 대한 선호, 기내 서비스 및 마일리지 프로그램의 우위 등 소비자의 구매전환을 제약하는 요소들이 동일하게 적용될 것으로 판단된다.
2248 그럼에도 불구하고 다음과 같은 점을 고려할 때 동 노선에서 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 티웨이로 구매를 전환할 가능성이 존재한다고 판단된다.
2249 첫째, 티웨이가 동 노선을 포함한 대구 노선에서 가지고 있는 강한 입지이다. 티웨이는 2015년부터 2019년도까지 동 노선에서 1위 사업자의 지위를 유지하여 왔으며 2019년에는 대구공항에서 취항한 국제선, 국내선 합산 유임여객 수의 74.5%를 수송하였다. 또한 티웨이는 대구공항에서 취항하는 34개 노선 중 가장 많은 23개의 노선을 취항하고 있는 항공사로서 LCC임에도 불구하고 대구공항을 허브공항으로 하는 항공사라는 점에서 대구 지역사회로부터 높은 지지를 받고 있다.<각주>'티웨이, 대구시 기여 공로 인정받아 감사패 수상’ (2019. 12. 9., 티웨이 홈페이지 보도자료)</각주> 티웨이는 2014년 대구공항에 동 노선을 취항한 이래 대구공항에 취항하는 항공사 중 가장 높은 여객 점유율을 5년간 유지해온 항공사이기도 하다.
2250 둘째, 운항빈도 및 운항시간대의 유사성이다. 동 노선에서 결합당사회사 등의 주간 운항횟수는 각 방향 65회로 일 평균 9회 가량의 운항편을 제공하고 있으며, 티웨이의 주간 운항횟수는 42회로 일 평균 6회의 운항편을 제공하고 있다. 결합당사회사 등의 스케줄이 그대로 유지된다고 가정하였을 때 결합당사회사 등이 티웨이 보다 다양한 선택지를 제공하게 되는 것은 사실이나 티웨이는 결합 전 가장 높은 운항빈도로 가장 많은 운항편을 제공하고 있던 1위 사업자로서 결합당사회사가 제공하고 있는 대부분의 항공편에 대해 유사한 출ㆍ도착 시간을 가진 대체 항공편을 제공할 수 있다. 실제로 티웨이는 대구발 제주행 기준으로 한 편<각주>아시아나가 운항하는 13시 25분 대구 출발 항공편과 가장 인접한 티웨이 항공편은 3시간 전에 출발하는 항공편이다.</각주> 을 제외하고는 결합당사회사들이 제공하는 항공편의 운항시각과 5분에서 1시간 30분 이내 시각에 항공편을 제공하고 있으며 제주발 대구행 기준으로도 한 편<각주>아시아나가 운항하는 11시 40분 제주 출발 항공편과 가장 인접한 티웨이 항공편은 3시간 5분 전에 출발하는 항공편이다.</각주> 을 제외하고는 동일하거나 1시간 55분 이내의 시각에 항공편을 제공하고 있다.
2251 또한 티웨이의 운항시간이 55분에서 1시간, 결합당사회사의 운항시간이 1시간에서 1시간 25분으로 나타났는데 티웨이의 운항시간이 결합당사회사보다 짧거나 같다는 점에서 운항시간 측면에서는 오히려 티웨이가 결합당사회사 등보다 우월한 대체 항공편을 제공하고 있다고 볼 수 있다.
<표 524> 2019년 결합당사회사 등의 대구-제주 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135879" alt="이유 699번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제109호증)
<표 525> 2019년 티웨이의 대구-제주 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135881" alt="이유 700번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 제주국제공항 홈페이지 자료 (소갑 제111호증)
2252 셋째, 티웨이의 상당한 유휴 공급능력이다. 결합 후 동 노선에서 2위 사업자가 되는 티웨이의 탑승률은 약 00.0%로 유휴좌석 수는 총 000,000석이다. 이는 결합당사회사 등의 2019년 탑승객 수의 약 00.0%이자 동 노선 총 탑승객 수의 0.0%에 해당한다. 이는 곧 결합당사회사 등이 경쟁제한적 행위를 하는 경우 기존에 결합당사회사 등을 이용하던 소비자의 00.0%이자 동 노선 총 탑승객의 0.0%에 해당하는 소비자가 티웨이로 구매를 전환할 수 있음을 의미한다. 만약 000,000명이 모두 티웨이로 구매를 전환하여 티웨이의 탑승객 수가 000,000명이 되고 결합당사회사의 탑승객 수가 000,000명이 된다고 가정하는 경우 티웨이와 결합당사회사의 시장점유율의 격차는 0.0%p에 불과하게 된다.
2253 넷째, 같은 LCC로서 에어부산과 티웨이 간의 유사성이다. 티웨이는 대한항공과 아시아나가 제공하던 ㅇㅇㅇ 제공하고 있지 않으므로 대한항공, 아시아나를 이용하던 소비자들의 구매를 전환시킬 수 있는 가능성은 비교적 낮다고 판단된다. 그러나 에어부산과는 동일한 LCC로서 유사한 기내 서비스 등을 제공하고 있다는 점에서 티웨이가 에어부산 탑승객들의 수요를 유치할 가능성은 상당히 높다고 판단된다. 실제로 에어부산의 탑승객들은 티웨이의 유휴 공급좌석 수를 상회하므로 티웨이의 점유율 상승에 유의미한 기여를 할 수 있다.
2254 이를 고려할 때 다른 제주 노선과 달리 동 노선에서는 티웨이가 유의미한 경쟁항공사로서 일정 부분 기능할 수 있으며 결합당사회사의 항공편을 이용하던 소비자들이 티웨이로 구매를 전환할 수 있는 가능성도 상당하다고 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출증대 용이성
2255 탑승객 수를 기준으로 하여 대한항공과 아시아나 측은 동 노선에서 2위, 3위 사업자의 지위를 보유하고 있었으며 티웨이가 1위 사업자의 지위를 다년간 지속하고 있었다. 공급좌석 수를 기준으로도 티웨이가 1위 사업자의 지위를 유지하였으며 대한항공과 아시아나 측이 2위, 3위로 그 뒤를 이었다. 이는 대구공항을 허브공항으로 하는 티웨이가 자사가 보유한 제주공항 슬롯, 기재, 승무원, 자금 등을 대구-제주 노선에 집중적으로 투입한 결과로, 공급좌석 수를 기준으로 한 단기적 생산능력 측면에서는 티웨이가 오히려 결합 전 대한항공이나 아시아나 측보다 더 우월한 생산능력을 보유한 것으로 이해될 수 있다.
2256 다만 장기적인 시계에서는 결합당사회사가 슬롯 및 노선 운영 계획, 기재 활용 계획 등의 변경을 통하여 대구-제주 노선에서 티웨이와의 생산능력 격차를 좁히고, 오히려 결합당사회사의 생산능력이 티웨이를 추월할 가능성도 배제할 수는 없다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 대구-제주 경제분석 결과 발췌
2257 축약형 회귀분석 모형을 활용한 가격 인상률 추정 결과 제주발 대구행 노선에서는 6.6%, 대구발 제주행 노선에서는 5.5%의 운임 인상이 예측되었다.
<표 526> 제주발 대구행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135883" alt="이유 701번째 이미지" ></img>
<표 527> 대구발 제주행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135885" alt="이유 702번째 이미지" ></img>
2258 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 운임인하율 5%를 감안하는 경우 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 각 노선에서 약 1.6%, 0.5% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
2259 대구-제주 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나, 에어부산, 제주항공, 이스타 등 5개로 이 사건 결합 이후 결합당사회사의 경쟁항공사의 수는 4개에서 2개로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 높다고 판단된다.
2260 다만 해당 노선에서 1위 사업자 지위를 오랫동안 유지해온 티웨이가 여전히 상당한 시장점유율과 상당한 공급능력을 가지고 있음을 고려할 때 2위, 3위 사업자 간의 결합으로 시장의 1위 사업자가 된 결합당사회사로서는 티웨이로부터의 견제를 고려할 수밖에 없다고 판단된다. 이는 티웨이의 존재로 인해 이 건 결합 후 결합당사회사의 가격 인상이 제약될 가능성이 있음을 의미한다.
2261 즉 동 노선에서 지속적으로 높은 점유율을 차지해온 경쟁사 티웨이가 존재한다는 점, 다른 노선에 비하여 결합당사회사의 합산 점유율 수준이 높지 않은 점, 티웨이의 유휴 공급능력이 상당한 수준으로 결합당사회사로부터의 전환 수요를 상당 부분 수용할 수 있고 실제 전환이 일어날 경우 시장점유율 격차가 미미해진다는 점, 티웨이의 대구공항에서의 입지가 건재하다는 점, 경제분석 결과 예측되는 가격 인상률이 높지 않다는 점 등을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사가 이 건 결합 후 가격을 인상할 수 있는 유인과 능력은 제약될 가능성이 크다고 판단된다.
(4) 소결
2262 결론적으로 동 노선에서 지속적으로 높은 점유율을 차지해온 경쟁사 티웨이가 존재하여 결합당사회사에게 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 작용할 수 있다는 점, 티웨이와의 점유율 격차가 10% 수준에 불과한 점 등을 고려할 때 결합당사회사 등이 이 건 결합으로 하나의 회사가 된다고 하더라도 관련시장에서 실질적인 경쟁이 유지될 것으로 판단된다.
2263 다만 협조효과에 의한 경쟁제한 우려를 배제할 수 없으므로 향후 부당 공동행위 등 항공사 간 협조행위의 발생 여부에 대한 지속적인 감시가 필요할 것으로 판단된다.
4) 노선별 시장 2 : 내륙 노선 항공 및 고속철도 여객운송 시장
가) 개관
(1) 개요
(가) 운항현황
2264 2019년 기준 내륙 항공노선은 총 6개<각주>인천-부산, 인천-대구 노선은 국제선으로의 환승 목적으로만 탑승할 수 있는 환승전용 내항기 노선이므로 논의에서 제외한다.</각주> 로 대한항공, 아시아나, 진에어, 에어부산, 제주항공, 이스타가 운항하였다. 내륙 노선 항공편의 탑승객 수는 약 407만명으로, 우리나라 여객 국내선 전체 실적 중 약 12.5%를 차지하고 있다.
2265 내륙 노선에서 결합당사회사 등이 중복으로 운항한 노선은 김포-부산, 김포-울산, 김포-여수 총 3개 노선이다. 대한항공 측은 중복노선 3개 외에 김포-진주, 김포-포항을 포함하여 총 5개 노선을 운항하였고, 아시아나 측은 중복노선 3개와 김포-광주를 포함하여 총 4개 노선을 운항하였다.
<표 528> 항공사별 내륙 노선 운항 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135887" alt="이유 703번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2020년 포켓항공현황(소갑 제20호증)
2266 항공편만을 기준으로 하는 경우 결합당사회사의 합산 점유율은 92.7%로 이 사건 결합 후 결합당사회사는 6개 모든 노선에서 1위인 항공사가 되고 김포-광주, 김포-부산을 제외한 4개 노선에서 유일한 항공여객운송 서비스 제공 사업자가 된다. 제주항공은 김포-광주, 김포-부산 노선만을 운항하였고 이스타는 김포-부산 노선만을 운항하였으며 진에어, 에어서울, 티웨이, 플라이강원은 내륙 노선을 운항하지 않았다.
2267 한편 내륙 노선의 경우 가격과 소요시간이 유사한 고속철도<각주>국제철도연맹의 정의에 의하면 고속철도란 개량된 기존 선에서 200km/h 이상, 새로 건설된 고속전용선에서 250km/h 이상으로 운행할 수 있는 철도를 말한다.</각주> (KTX/SRT)라는 대체재가 존재한다. 특히 일반적으로 고속철도의 운항거리 및 운항시간이 4시간 이하로 짧은 구간에 있어서는 고속철도가 항공편에 비하여 우월한 대체재로 기능<각주>관련하여 일본에서 유래한 “4시간의 벽”이라는 용어는 고속철도와 항공편 간 경쟁에서 고속철도가 4시간 이내로 주파하는 구간에서는 고속철도가 점유율에서 우위에 서고, 4시간을 초과하는 구간에서는 항공편이 우위에 서는 경향이 있음을 시사한다.</각주> <각주>아시아 지역과 유럽 지역에서는 고속철도가 항공편에 대해 가격 및 시간 면에서 경쟁적인 대체재로서 기능한다고 여겨진다. 특히 Journal of Advanced Transportation의 연구 결과에 따르면 일반적으로 1,000km 미만의 여행구간에 대해서는 고속철도와 항공편이 경쟁관계에 있음이 확인되었다.(출처:bloomberg.com/news/articles/2018-01-09/high-speed-rail-now-rivals-flying-on-key- global-routes)</각주> 할 가능성이 있다. 따라서 이하에서는 노선별로 항공편과 KTX/SRT를 포함한 내륙 여객운송 시장에서 결합당사회사 등의 시장 집중상황 등을 고려하여 경쟁제한성을 검토한다.
(나) 주요 특성
2268 내륙 노선의 경우 제주 노선에 비하여 여객, 위락 및 개별휴가 목적으로 이용하는 탑승객의 비중이 낮은 것으로 추정되며 이에 따라 월별 탑승객 수요도 비교적 고르게 분포하는 것으로 나타난다. 제주 노선의 경우 월별 탑승객 비중이 가장 낮은 1월(6.82%)과 가장 높은 8월(9.51%) 간에 2.69%p 가량의 변동성이 나타나는 것에 비하여, 내륙 노선의 경우 다음 <표 543>에 나타나는 바와 같이 가장 낮은 2월과 가장 높은 7월 간 탑승객 수 비중 차이가 1.81%p에 불과하였다.
<표 529> 대한항공 측 3개 내륙 중복노선 월별 탑승객수 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135889" alt="이유 704번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제96호증)
(다) 수익률 및 탑승률 현황
2269 노선별 수익성은 편차가 있으나 내륙 노선은 여객 국제선에 비해 비교적 수익성이 높은 것으로 나타난다. 대한항공 제출자료에 따르면 대한항공의 내륙 노선의 RASK는 00원∼000원으로 미주, 유럽, 동남아 노선의 RASK가 각 00원, 00원, 00원이고 국제선 중 수익성이 높은 일본 노선과 중국 노선도 000원, 000원인 점을 고려할 때 이는 비교적 높은 수준임을 알 수 있다.
<표 530> 대한항공 내륙 노선 RASK 현황 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135893" alt="이유 705번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제98호증)
2270 또한 다음 <표 545> 기재와 같이 국내 항공사의 내륙 노선별 탑승률은 평균 78.4%로 제주 노선에 비하여 낮은 것으로 나타났다.
<표 531> 내륙 중복노선 항공편의 탑승률 (2019년)
(단위: 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135895" alt="이유 706번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제99호증) 재가공
(라) 규제 현황
2271 항공사업자의 경우 여객 국내선은 제주 노선과 마찬가지로 운수권이 필요하지 않고, 운임 인가제ㆍ신고제가 운영되고 있지 않은바 국제선에 비하여 비교적 규제의 수준이 낮다. 다만 제주 노선과 마찬가지로 외국항공사의 진입을 허용하지 않는 카보타지(Cabotage) 규칙이 적용되고 있어 외국항공사의 진입은 불가능하다.
2272 한편 결합당사회사의 중복노선에 필요한 공항 슬롯과 관련해서는 김포공항이 혼잡도 Level 3의 혼잡공항으로 사전에 별도의 슬롯 배정이 필요하며, 김해공항의 경우 혼잡도는 높지 않으나 「운항시각 조정ㆍ배분 등에 관한 규칙」에 따라 슬롯 조정ㆍ배정이 필요한 공항에 해당한다.<각주>국토교통부는 동 국토교통부령 개정 이유에서 운항시각 조정ㆍ배분을 보다 체계적으로 수행하기 위해 김해공항, 청주공항, 대구공항을 슬롯 조정ㆍ배분 대상 공항으로 추가한다고 밝혔다.</각주> . 항공 여객서비스 제공을 위해서는 슬롯이 필수적인바 슬롯 규제로 인하여 국내항공사의 신규진입, 증편에도 제약이 있는 상황이다.
2273 고속철도사업자의 경우 사업을 영위하기 위해서는 철도사업법에 따라 철도사업 면허를 취득하여야 하고 면허를 취득하기 위해서는 충분한 재정적 능력과 철도차량을 구비하여야 하는 등 고속철도사업은 진입장벽이 상당히 높다. 또한 철도운임은 철도사업법, 물가안정에 관한 법률, 공공요금 산정기준(기획재정부 훈령) 및 철도운임산정기준(국토교통부 훈령) 등 관계법령에 따라 원가, 이용객 수요, 사회적ㆍ지리적 환경 등을 종합적으로 고려하여 산정되고 국토교통부와 기획재정부의 협의ㆍ승인 절차를 거쳐 결정되고 있으므로 가격 규제의 대상이기도 하다.
(2) 결합당사회사 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장 집중상황
2274 내륙 노선 항공 및 고속철도 여객운송 시장에서 결합당사회사의 합산 점유율은 00.0%∼00.0%이며 경쟁항공사가 차지하는 시장점유율은 매우 미미하여 0∼0.0% 수준에 그쳤다. 모든 노선에서 한국철도공사<각주>한국철도공사(韓國鐵道公社, 코레일)는 국유 철도 영업과 관련 사무를 담당하는 공기업으로서 건설교통부 산하 철도청이 2005년 1월 1일자로 철도 영업 부문은 한국철도공사로, 시설 보유와 건설부문은 그 이전인 2004년 1월 7일자로 한국철도시설공단으로 각기 분할하면서 공기업의 형태로 출범하였다.</각주> (KTX)가 00% 이상의 점유율을 차지하는 1위 사업자의 지위에 있으며 주식회사 에스알(SRT)도 운항하고 있는 서울-부산, 서울-울산 노선에서 00% 이상의 점유율을 보유하는 등 전반적으로 고속철도가 높은 점유율을 차지하였다.
<표 532> 2019년 내륙 중복노선 시장점유율 현황 (발착 합산)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135899" alt="이유 707번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 한국공항공사 항공통계(소갑 제95호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
2275 서울-울산, 울산-서울 노선은 ㅇㅇㅇ하여 안전지대에 해당하며, 나머지 서울-부산, 부산-서울, 서울-여수, 여수-서울 노선은 안전지대에 해당하지 않는다.
<표 533> 내륙 중복노선 안전지대 해당 여부 검토
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135901" alt="이유 708번째 이미지" ></img>
2276 다음 <표 548>은 내륙 노선 총 3개 노선(편도 6개 노선)에서의 결합 후 운항사와 대한항공 입장에서의 결합 전 경쟁사 수와 결합 후 경쟁사 수의 변화 현황이다.
<표 534> 2019년 결합당사회사 등 중복노선 경쟁사 수 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135903" alt="이유 709번째 이미지" ></img><각주>2019년 해당 노선을 운항한 항공사 및 고속철도사업자 기준이다.</각주> 2277 이를 구체적으로 살펴보면 결합당사회사 등의 총 3개 중복노선에서 경쟁자 수가 하나씩 감소하며 이 건 결합 후에도 모든 노선에서 유력한 경쟁사업자인 KTX가 존재함을 알 수 있다.
(나) 결합당사회사 간 수요대체성
2278 내륙 노선 항공 및 고속철도 여객운송 시장에 참여하는 사업자 중 대한항공, 아시아나, 에어부산은 같은 항공사업자로서 상대적으로 고속철도사업자에 비하여 높은 수요대체성이 있다. 즉 서로 다른 항공사의 서비스라고 하더라도 기본적으로 교통편의 출발지 및 도착지가 동일하다는 점, 공항으로의 이동시간이 동일하다는 점, 실제 탑승시간이 유사하고 수하물이 제한되며 탑승수속을 거쳐야 하는 점이 동일하다는 점을 고려할 때 고속철도에 비하여 결합당사회사가 제공하는 항공서비스 간 수요대체성이 높다고 판단된다.
(다) 타 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2279 다음과 같은 이유로 결합당사회사가 제공하는 항공여객운송 서비스로부터 고속철도여객운송 서비스로의 구매전환 가능성이 상당하다고 판단된다.
2280 첫째, 총 소요시간 및 운임 등이 유사한 수준이다. EU 집행위 등은 항공 또는 철도운송과 관련 기업결합 사건에서 항공운송과 철도운송 간의 대체가능성을 인정한 바 있으며 이때 총 이동시간이 대체가능성 여부를 판단하는 결정적인 요소가 된다. 다음 <표 549>에서는 국내선 항공편과 고속철도(KTX)의 소요시간, 요금을 노선별로 비교하였다. 고속철도(KTX)의 경우 정차역이 서울 도심에 있지만 김포공항은 시내에서 출발할 경우 약 1시간 정도가 소요되는 외곽에 위치하고 비행기 탑승시간 최소 1시간 전까지 도착하여야 한다는 제약이 있는 점을 감안하면 항공편 탑승 시와 고속철도 탑승 시 출발지에서부터 도착지까지 총 소요시간은 큰 차이가 없다고 판단된다.
<표 535> 고속철도(KTX)와 항공편의 요금 및 운항시간 비교<각주>고속철도의 요금과 소요시간은 2021. 2. 16. 출발, 편도, 성인 1인 기준으로 코레일 모바일앱에서 검색한 결과를 정리하여 기재하였다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135905" alt="이유 710번째 이미지" ></img><각주>항공편의 경우 조회 시점별로 매우 다양한 운임이 검색되는바 연평균 요금을 기재하였으며 고속철도편의 경우 조조ㆍ심야 할인편을 제외한 요금을 기재하였다.</각주> <각주>운임별 조합되는 소요시간은 실제와 다소 차이가 있을 수 있다. 고속철도편 소요시간은 모든 고속철도편을 포괄하지 않으며 확인되는 일부 고속철도편을 바탕으로 구간으로 기재하였다. 고속철도편은 동일 노선에 대하여 시간대별로 다양한 소요시간과 운임의 조합이 제공되고 있다. 동일 노선 내 철도운임은 소요시간이 길어질수록 운임이 낮아지고 소요시간이 짧을수록 운임이 높아지는 경향을 보이는데, 이는 한국철도공사가 고속철도 요금을 산정함에 있어 구간별 속도에 따라 다른 요율을 적용하고 고속선 여부, 전체거리 등을 종합적으로 반영하고 있음에 따른 것으로 보인다.</각주> 2281 각 노선에서 최단 소요시간의 고속철도편과 항공편을 비교할 경우 운임의 차이가 크지 않고 소요시간의 차이는 약 1시간 10분∼1시간 56분이었다. 도심 내에서 공항까지의 이동에 필요한 교통비와 이동시간을 고려할 경우 항공편과 고속철도편의 운임과 소요시간이 유사하여 상호 대체가능성이 있다고 판단된다.
2282 둘째, 여객 국내선 설문조사 결과 열차편에 대한 이용의사가 상당히 높고 특히 항공운임이 인상되는 경우 소비자들의 열차편으로의 구매전환 의사가 높은 것으로 확인되었다. 대한항공이 제출한 여객 국내선 설문조사<각주>국내선 여객 설문조사 결과 정리표 (소갑 제54호증)</각주> 결과에 따르면 설문 대상자의 94.9%가 내륙도시 간 여행 시 이동시간 절감, 쾌적함 등을 이유로 KTX, SRT 등 열차편을 이용할 의향이 있다고 응답하였다. 또한 항공운임이 5% 상승하면 71.8%가 비행기 대신 다른 교통수단을 이용할 것이라고 응답하였으며 다른 교통수단으로는 93.7%의 응답자가 KTX, SRT를 이용할 것이라고 응답하였다.
(3) 협조효과
2283 이 사건 결합으로 인해 내륙 노선에서 경쟁사업자 수는 노선별로 1개씩 감소하게 되어 경쟁사업자 수가 1∼4개 수준으로 감소한다. 특히 서울-울산과 서울-여수 노선에서는 결합당사회사가 유일한 항공운송사업자가 된다.
2284 다만 내륙 여객 시장은 다음과 같은 이유로 협조행위가 발생할 가능성이 제약된다고 판단되며 이 사건 결합으로 인한 경쟁사업자 수의 감소에도 불구하고 다음과 같은 이유로 협조행위에 의한 경쟁제한 가능성은 높지 않을 것으로 판단된다.
2285 첫째, 경쟁사업자 간 주요 정보 공유의 용이성이 비교적 낮다. KTX와 SRT의 경우 항공사업자들이 이용하는 GDS를 이용하지 않으므로 결합당사회사를 비롯한 항공사들의 항공운임 정보에 대한 접근 능력이 제약된다. 또한 항공사 간에는 상호의 가격을 일상적으로 모니터링하고 자사의 가격을 수시로 변경하는 관행이 있는 반면 철도운송사업자와 항공사업자 간의 주요 정보의 공유는 통상 일상적으로 이뤄지지 않는다.
2286 둘째, 고속철도여객운송 서비스와 항공여객운송 서비스의 상품 간 동질성이 낮다. 관련시장에서 고속철도와 항공편은 넓은 범위에서 서울과 다른 내륙 도시 간의 광역 교통망으로 기능한다는 점에서는 동일하나 세부적인 사항에서 상당한 차이가 있어 그 서비스가 상호 차별화된다. 고속철도여객 서비스와 항공여객 서비스는 서비스를 이용하기 위해 이용하여야 하는 거점이 공항과 기차역으로 상이하여 도심 접근성이 상이하고 탑승수속 등을 거쳐야하는지 여부, 수하물의 제한 등에 있어 차이가 있다.
2287 셋째, 고속철도의 경우 철도사업법에 따라 철도사업자가 제공하는 공공여객서비스로서 철도운임은 법정 기준과 절차에 따라 정해진다. 철도운임은 국토교통부훈령인 철도운임산정기준<각주>국토교통부훈령 제2020-1295호(2020. 4. 21. 시행)</각주> 에 따라 원가, 이용자의 부담능력, 사회적ㆍ지역적인 특수성 등을 종합적으로 고려하여 산정되고 요금산정보고서와 관련 증빙자료를 국토교통부에 제출하여 검토받고 기획재정부에게 제출하도록 하는 엄격한 절차를 거쳐서 정해진다. 또한 운임을 변경하는 경우에는 철도사업법에 따라 국토교통부 장관에게 이를 신고하여야 한다.
2288 넷째, 관련시장에서 과거 협조가 이루어진 사실이 확인되지 않는다. 과거 국내선 여객항공운송 시장에서 부당한 공동행위에 대하여 위원회가 과징금 및 시정명령을 부과한 선례는 있으나, 고속철도사업자와 항공사업자 간의 부당 공동행위나 고속철도사업자 간의 부당한 공동행위 등이 발생한 선례는 확인되지 않는다.
2289 다섯째, 공급자와 수요자 간 거래 결과가 경쟁사업자 간에 쉽고 정확하게 공유되기 어렵다. 항공사 간에는 GDS 시스템이나 항공권 비교검색 사이트 모니터링을 통해 이행감시가 수월하게 이뤄질 수 있다. 이에 비해 철도사업자는 항공사와 열차편 유통방식이 상이하고 GDS 시스템을 이용하지 않고 있어 경쟁항공사의 발권 실적 등을 확인할 수 없다. 또한 철도편의 경우 코레일톡, SRT라는 예약 어플리케이션으로 실시간 예매가능 좌석 등을 공개하고 있으나, 향후 3주 내의 기간에 대해서만 확인할 수 있고 정보가 각 열차편 기준으로 파편화되어 있는바 항공사가 관련 정보를 쉽게 확보할 수 없다고 판단된다.
2290 여섯째, 결합당사회사를 포함해 협조에 참여할 가능성이 있는 항공사업자들의 초과 생산능력이 상대적으로 충분하다. 국내 항공사의 내륙 노선 탑승률은 평균 78.4%으로 이는 제주 노선에 비하여 낮은 수준이다. 탑승률은 항공사의 수익성에 큰 영향을 미치는 요소로 결합당사회사를 포함한 항공사업자들은 탑승률을 높이기 위해 협조행위 합의에서 이탈하여 유휴좌석을 저가에 판매할 유인이 크다.
2291 내륙 노선 항공여객운송 시장의 경우 항공사업자뿐만 아니라 고속철도사업자가 시장에서 함께 경쟁하고 있고 특히 고속철도 사업자가 50% 이상의 시장점유율을 점유하며 주도적인 지위를 갖추고 있다. 이를 고려할 때 경쟁사업자 중 일부 항공사업자가 이탈하여 경쟁사업자 수가 감소하더라도 시장의 전반적 경쟁상황에 미치는 영향은 미미할 것으로 파악된다. 또한 고속철도 열차편과 항공편은 이용장소, 탑승수속 등 구체적인 서비스 이용조건에서 차별성이 있고 상호 정보 공유나 이행감시의 용이성이 낮다. 더불어 고속철도의 경우 공공 여객서비스로서 운임이 관계 법령상의 기준과 절차에 따라 정해지고 있으므로 운임 등과 관련된 협조행위가 발생할 가능성이 비교적 낮다.
2292 이러한 점을 종합적으로 고려할 때 국내선 내륙 여객운송 시장 전 노선<각주>노선별로 경쟁사업자의 수가 달라 협조행위가 발생할 가능성에 일부 차이가 있을 수 있으나 위와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 여객 국내선 내륙 전 노선에서 전반적으로 협조효과가 없을 것으로 판단되므로 이하의 세부 노선시장에서 협조효과를 별도로 검토하지 아니한다.</각주> 에서 경쟁자 수의 감소에도 불구하고 남은 항공사 및 고속철도사업자 간에 가격을 인상하거나 서비스 품질을 저하하는 방향의 협조행위로 인하여 실질적으로 경쟁이 제한될 가능성은 작다고 판단된다.
(4) 소결
2293 검토한 바와 같이 이 건 결합 이후에도 결합당사회사가 내륙 노선 여객운송 시장에서 시장지배적 지위를 형성하게 된다고 보기 어렵고 주요 경쟁자인 고속철도사업자의 시장내 입지가 공고하므로 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 행할 가능성은 작다고 판단된다. 또한 이 사건 결합 후 주요 사업자인 고속철도 사업자 등과의 협조행위가 일어날 가능성도 희박하다고 판단된다.
나) 세부 시장 1 : 서울 - 부산 간 여객운송 시장
(1) 개관
2294 2019년 서울-부산 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 에어부산, 제주항공, 이스타 총 4개사이다. 서울 지역과 부산 지역 간에는 KTX와 SRT가 모두 운행하고 있다.
<표 536> 서울-부산 노선 항공사 및 고속철도별 주간 운항횟수 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135907" alt="이유 711번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제106호증) 한국철도공사 자료(소갑 제113호증) 등
2295 2019년 서울→부산, 부산→서울 노선의 탑승객 수는 각 0,000,000명, 0,000,000명으로 서울-부산 간 노선은 총 00,000,000명의 탑승객이 이용하였다.
<표 537> 2017∼2019년 서울-부산 노선 탑승객수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135909" alt="이유 712번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제107호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정되지 않음
(가) 시장집중도
2296 2019년 탑승객 수 기준 각 방향 시장의 시장집중도는 다음과 같다.
<표 538> 서울→부산 여객운송 시장점유율 현황 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135911" alt="이유 713번째 이미지" ></img><각주>서울역에서 부산역으로 이동하는 환승이 필요 없는 고속선만을 포함한다. 고속선이 아닌 구간을 이용하는 구포역을 도착지로 하는 철도편은 제외한다.</각주> ※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계(소갑 제95호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
<표 539> 부산→서울 여객운송 시장점유율 현황 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135913" alt="이유 714번째 이미지" ></img><각주>부산역에서 서울역으로 이동하는 환승이 필요 없는 고속선만을 포함한다. 고속선이 아닌 구간을 이용하는 구포역을 출발지로 하는 철도편은 제외한다.</각주> ※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계(소갑 제95호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
2297 2019년도 점유율 기준 이 사건 기업결합 이후 서울→부산 노선에서의 결합당사회사의 합산 점유율은 00.0%이며, 결합으로 인한 HHI 증분은 약 000이고, 결합 후 해당 노선의 총 HHI는 약 0,000로 수평결합에서의 안전지대에는 속하지 않는다. 이 사건 결합 이후 부산→서울 노선에서 결합당사회사의 합산 점유율은 00.0%이며, 결합으로 인한 HHI 증분은 약 000이고, 결합 후 해당 노선의 총 HHI는 약 0,000로 수평결합에서의 안전지대에는 속하지 않는다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2298 서울→부산, 부산→서울 여객운송 시장의 점유율 변화 추이를 살펴보면 다음과 같이 최근 3년간 항공여객과 고속철도여객의 상대적 비중에 큰 변화가 없고 항공사 간의 순위에도 변동이 없다. 점유율 또한 3년간 큰 변화 없이 일정하게 유지되는 등 우리나라 서울→부산 여객 시장의 경쟁상황은 비교적 안정적인 상황으로 판단된다.
<표 540> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (서울→부산)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135917" alt="이유 715번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계(소갑 제95호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
<표 541> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (부산→서울)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135919" alt="이유 716번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계(소갑 제95호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
2299 다음과 같은 이유로 이 건 결합으로 인해 서울-부산 내륙 여객운송 시장에서 결합당사회사 단독의 경쟁제한 가능성은 낮다고 판단된다.
(가) 1위 사업자와의 시장점유율 격차
2300 이 건 결합 이후 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 서울→부산 노선에서 00.0%, 부산→서울 노선에서 00.0%이고, 시장점유율의 증가폭은 각 0.0%p, 0.0%p이다. 결합 이후에도 결합당사회사는 1위, 2위 사업자의 시장점유율을 넘지 못하여 3위 사업자 지위에 있게 된다. 또한 KTX가 관련시장에서 00% 이상의 점유율을 보유하여 확고한 1위 사업자 지위를 유지하고 있고 결합당사회사와 KTX와의 시장점유율 격차는 00.0%p, 00.0%p에 달하는바 이 사건 결합으로 인한 시장점유율의 확대에도 불구하고 결합당사회사가 이 시장에서 지배적인 지위를 획득할 가능성은 매우 낮다.
<표 542> 서울→부산 여객운송 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135921" alt="이유 717번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계(소갑 제95호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
<표 543> 부산→서울 여객운송 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135923" alt="이유 718번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계(소갑 제95호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
(나) 고속철도 또는 타 항공사 항공편으로의 구매전환 가능성
① 고속철도로의 구매전환 가능성
2301 다음과 같은 이유로 결합당사회사가 제공하는 서울-부산 간 항공여객운송서비스로부터 서울-부산 간 고속철도여객운송 서비스로의 구매전환 가능성이 상당하다고 판단된다.
2302 첫째, 소비자가 운송수단을 선택함에 있어 중요하게 여기는 총 소요시간과 운임이 유사한 수준이다. ECA 항공운송 실무작업반의 민간항공 분야의 기업결합과 얼라이언스에 관한 보고서<각주>Report of the ECA Air Traffic Working Group, Mergers and alliances in civil aviation, European Competition Authorities</각주> 에 따르면 EU 집행위 등은 항공 또는 철도운송과 관련 기업결합 사건에서 항공운송과 철도운송 간의 대체가능성을 인정한 바 있으며 총 이동시간이 이용객에게 대체가능성 여부를 판단하는 결정적인 요소가 된다.
2303 국내선 항공편과 고속철도(KTX)의 소요시간, 요금을 노선별로 비교하면 다음 <표 558>과 같다. 고속철도의 경우 정차역이 서울 도심에 있지만, 김포공항은 도심에서 출발할 경우 약 20∼43분 정도가 소요<각주>한국교통연구원의 '한국, 일본, 중국 주요 공항의 접근교통체계 비교분석 보고서(3쪽)’에 따르면 김포공항과 서울역까지의 이동수단별 소요시간 및 비용은 다음과 같다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134515" alt="각주이미지"></img></각주> 되는 외곽에 위치하고, 비행기 탑승시간보다 통상 1시간 이상 빠르게 공항에 도착하여야 한다는 제약<각주>한국항공협회의 '2017년 항공여객행통특성조사 조사 보고서(소갑 제53호증 p. 182 <표 2-1-142>)’에 따르면 김포공항 국내선 이용객의 경우 출발시각으로부터 평균 92.7분, 김해공항 국내선 이용객의 경우 출발시각으로부터 평균 80.9분 전에 공항에 도착하였다고 응답하였다.</각주> 이 있는 점을 감안하면 항공편 탑승 시와 고속철도 탑승 시 출발지에서부터 도착지까지 총 소요시간에 있어 큰 차이가 없다고 판단된다. 각 노선에서 최단 소요시간의 열차편과 항공편을 비교할 경우 운임의 차이가 크지 않고 소요시간의 차이 또한 약 1시간∼2시간 수준이다. 즉 도심 내에서 공항까지의 이동에 필요한 교통비와 이동시간을 고려할 때 항공편과 열차편의 운임과 소요시간이 유사하여 상호 대체가능성이 있다고 판단된다.
<표 544> 고속철도(KTX)와 항공편의 요금 및 운항시간 비교<각주>고속철도의 요금과 소요시간은 2021. 2. 16. 출발, 편도, 성인 1인 기준으로 코레일 모바일앱에서 검색한 결과를 정리하여 기재하였다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135925" alt="이유 719번째 이미지" ></img><각주>항공편의 경우 조회 시점별로 매우 다양한 운임이 검색되는바 연평균 요금을 기재하였으며 고속철도편의 경우 조조ㆍ심야 할인편을 제외한 요금을 기재하였다.</각주> <각주>운임별 조합되는 소요시간은 실제와 다소 차이가 있을 수 있다. 열차편 소요시간은 모든 열차편을 포괄하지 않으며 확인되는 일부 열차편을 바탕으로 구간으로 기재하였다.</각주> 2304 둘째, 고속철도의 운행빈도가 충분히 높다. 서울-부산 간 노선 각 방향의 항공편의 총 운항횟수는 주 200회 수준인데 KTX와 SRT는 각 방향 고속철도편을 주 435회 운행하고 있다. 즉 KTX 등은 이용객이 원하는 시간대를 충족시킬 수 있는 다양한 스케줄의 철도편을 제공하고 있으며 항공편을 대체할 수 있을 만큼 충분히 높은 빈도로 운행하고 있다고 판단된다.
2305 셋째, 국내선 여객 설문조사 결과 열차편에 대한 이용의사가 상당히 높고 특히 항공운임이 인상될 경우에 있어 소비자들의 열차편으로의 구매전환 의사가 높은 것으로 확인되었다. 대한항공이 제출한 국내선 여객 설문조사 결과<각주>국내선 여객 설문조사 결과 정리표 (소갑 제54호증)</각주> 에 따르면 서울-부산 간 항공편 이용경험이 있는 응답자의 95%가 내륙도시 간 여행 시 이동시간 절감, 쾌적함 등을 이유로 KTX, SRT 등 열차편을 이용할 의향이 있다고 응답하였다. 또한 항공운임이 5% 상승 시에는 72.6%가 비행기 대신 다른 교통수단을 이용할 것이라고 응답하였으며 다른 교통수단으로는 94.5%의 응답자가 KTX, SRT를 이용할 것이라고 응답하였다.
② 타 항공사 항공편으로의 구매전환 가능성
2306 제주항공, 이스타가 일부 노선을 운항하고 있으나, 다음과 같은 이유로 타 항공사 항공편으로의 구매전환 가능성은 높지 않다고 판단된다.
2307 첫째, 경쟁항공사가 제공하는 항공편의 운항빈도가 결합당사회사나 고속철도 철도편의 운항빈도에 비하여 현저히 낮다. 제주항공의 경우 2019년 하계 기준으로 주간 운항횟수가 15회에 불과하여 매일 약 2회에 그쳤고 이는 결합당사회사의 운항횟수의 12분의 1 수준에 불과하다. 일 2회에 불과한 스케줄로는 탑승객들의 다양한 일정 수요를 충족시키기에 역부족인바 결합당사회사를 이용하던 탑승객들의 구매전환을 충분히 이끌어낼 수 없다고 판단된다.
2308 둘째, 유휴 공급능력이 부족하여 소비자들이 구매전환을 희망하더라도 경쟁항공사들이 이를 수용할 수 없다. 제주항공, 이스타의 운항편수를 모두 합치더라도 결합당사회사의 12분의 1 수준으로 공급좌석 수 자체가 적어 유휴 공급능력이 매우 제약된다. 나아가 김포공항과 김해공항의 경우 슬롯이 충분하지 않고 경쟁항공사의 기재 등에도 한계가 있어 제주항공이나 기존에 해당 노선을 운항하지 않고 있었던 경쟁항공사가 충분한 규모의 신규진입이나 증편에 성공할 가능성도 매우 작다고 판단된다. 따라서 경쟁항공사들은 결합당사회사를 이용하던 탑승객들의 구매전환 수요를 충분히 수용할 수 없을 것으로 판단된다.
2309 이 사건 결합 이후에도 결합당사회사의 시장점유율이 높지 않아 관련 시장에서의 3위 사업자라는 점, 복수의 고속철도 사업자가 다년간 75% 이상의 높은 점유율을 유지하고 있으며 결합당사회사가 제공하는 항공편과 유사한 총 소요시간ㆍ운임의 열차편을 제공하며 결합당사회사와 실질적인 경쟁관계에 있는 점 등을 종합적으로 고려할 때 이 사건 결합 이후 결합당사회사가 관련시장에서 단독으로 경쟁을 제한할 가능성은 크지 않다고 판단된다.
(4) 소결
2310 서울-부산 간 내륙 여객운송 시장의 경우 항공사업자뿐만 아니라 고속철도사업자가 시장에서 함께 경쟁하고 있고 특히 고속철도 사업자가 00% 이상의 시장점유율을 점유하며 주도적인 지위를 갖추고 있다. 이를 고려할 때 경쟁사업자 중 일부 항공사업자가 이탈하여 경쟁사업자 수가 감소하더라도 결합당사회사가 단독으로 또는 다른 사업자와의 협조행위를 통하여 운임을 인상하는 등 경쟁을 제한할 수 있을 가능성은 상당히 제약된다고 판단된다.
2311 특히 고속철도 열차편에 대한 소비자들의 이용의사가 높은 점, 운임 및 이용시간의 차이가 크지 않아 구매전환 가능성이 충분한 점, 고속철도의 운항빈도가 상대적으로 높은 점 등을 고려할 때 결합당사회사가 운임을 인상하거나 서비스 품질을 저하하는 경우 소비자들은 쉽게 고속철도로 구매를 전환할 수 있을 것으로 판단된다. 이러한 점을 종합적으로 고려할 때 이 사건 결합으로 인하여 서울-부산 간 여객운송 시장에서 실질적으로 경쟁이 제한될 가능성은 작다고 판단된다.
다) 세부 시장 2 : 서울 - 여수 간 여객운송 시장
(1) 개관
2312 2019년도 서울-여수 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나 총 2개사이다. 서울 지역과 여수 지역 간에는 KTX가 운행하고 있다.
<표 545> 서울-여수 노선 항공사 및 고속철도별 주간 운항횟수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135929" alt="이유 720번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제106호증) 한국철도공사 자료(소갑 제113호증) 등
2313 2019년 서울→여수, 여수→서울 노선의 탑승객 수는 각 000,000명, 000,000명으로 서울-여수 간 노선은 총 000,000명의 탑승객이 이용하였다.
<표 546> 2017∼2019년 간 서울-여수 노선 탑승객수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135933" alt="이유 721번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제107호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정되지 않음
(가) 시장집중도
2314 2019년 탑승객 수 기준 각 방향 시장의 시장집중도는 다음과 같다.
<표 547> 서울→여수 여객운송 시장점유율 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135935" alt="이유 722번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계(소갑 제95호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
<표 548> 여수→서울 여객운송 시장점유율 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135937" alt="이유 723번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계(소갑 제95호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
2315 2019년도 점유율 기준 이 사건 기업결합 이후 서울→여수 노선에서의 결합당사회사의 합산 점유율은 00.0%이며, 결합으로 인한 HHI 증분은 약 000이고, 결합 후 해당 노선의 총 HHI는 약 0,000로 수평결합에서의 안전지대에는 속하지 않는다. 이 사건 기업결합 이후 여수→서울 노선에서 결합당사회사의 합산 점유율은 00.0%이며, 결합으로 인한 HHI 증분은 약 000이고, 결합 후 해당 노선의 총 HHI는 약 0,000로 수평결합에서의 안전지대에는 속하지 않는다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2316 서울→여수, 여수→서울 여객운송 시장의 점유율 변화 추이를 살펴본 결과 동 시장의 경쟁상황은 다음과 같이 비교적 안정적인 것으로 판단된다. 최근 3년간 신규진입이나 이탈은 일어나지 않았으며 점유율 또한 3년간 큰 변화 없이 일정하게 유지되었다. 항공 여객과 고속철도 여객의 상대적 비중이나 항공사 간의 순위에도 변동이 없었다.
<표 549> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이(서울→여수)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135939" alt="이유 724번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계(소갑 제95호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
<표 550> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이(여수→서울)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135945" alt="이유 725번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계(소갑 제95호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
2317 다음과 같은 이유로 이 건 결합으로 인해 서울-여수 내륙 여객운송 시장에서 결합당사회사 단독의 경쟁제한 가능성은 낮다고 판단된다.
(가) 1위 사업자와의 시장점유율 격차
2318 이 건 결합 이후 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 서울→여수 노선에서 00.0%, 여수→서울 노선에서 00.0%이고, 시장점유율의 증가폭은 각 00.0%p, 00.0%p이다. 결합 이후에도 결합당사회사는 2위 사업자 지위에 있게 된다. 또한 KTX가 관련 시장에서 00% 이상의 점유율을 보유하여 확고한 1위 사업자 지위를 유지하고 있고 결합당사회사와 KTX와의 시장점유율 격차는 00.0%p, 00.0%p에 달하는바 이 사건 결합으로 인한 시장점유율의 확대에도 불구하고 결합당사회사가 이 시장에서 지배적인 지위를 획득할 가능성은 매우 낮다.
<표 551> 서울→여수 여객운송 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135947" alt="이유 726번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계(소갑 제95호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
<표 552> 여수→서울 여객운송 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135949" alt="이유 727번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계(소갑 제95호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
(나) 고속철도 또는 타 항공사 항공편으로의 구매전환 가능성
① 고속철도로의 구매전환 가능성
2319 다음과 같은 이유로 결합당사회사가 제공하는 서울-여수 간 항공여객운송 서비스로부터 서울-여수 간 고속철도여객운송 서비스로의 구매전환 가능성이 상당하다고 판단된다.
2320 첫째, 소비자가 운송수단을 선택함에 있어 중요하게 여기는 총 소요시간과 운임이 유사한 수준이다. 국내선 항공편과 고속철도(KTX)의 소요시간, 요금을 노선별로 비교하면 다음 <표 567>과 같다. 고속철도의 경우 정차역이 서울 도심에 있지만, 김포공항은 도심에서 출발할 경우 약 20∼43분 정도가 소요되는 외곽에 위치하고, 비행기 탑승시간보다 통상 1시간 이상 빠르게 공항에 도착하여야 한다는 제약이 있는 점을 감안하면 항공편 탑승 시와 고속철도 탑승 시 출발지에서부터 도착지까지 총 소요시간에 있어 큰 차이가 없다고 판단된다. 각 노선에서 최단 소요시간의 열차편과 항공편을 비교할 경우 운임의 차이가 크지 않고 소요시간의 차이는 약 2시간∼3시간 수준이다. 즉 도심 내에서 공항까지의 이동에 필요한 교통비와 이동시간을 고려할 때 항공편과 열차편의 운임과 소요시간이 유사하여 상호 대체가능성이 있다고 판단된다.
<표 553> 고속철도(KTX)와 항공편의 요금 및 운항시간 비교<각주>고속철도의 요금과 소요시간은 2021. 2. 16. 출발, 편도, 성인 1인 기준으로 코레일 모바일앱에서 검색한 결과를 정리하여 기재하였다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135951" alt="이유 728번째 이미지" ></img>
2321 둘째, 고속철도의 운행빈도가 충분히 높다. 서울-여수 간 노선 각 방향의 항공편의 총 운항횟수는 주 28회인데, KTX는 각 방향 고속철도편을 주 98회 운행하고 있다. 즉 KTX는 이용객이 원하는 시간대를 충족시킬 수 있는 다양한 스케줄의 철도편을 제공하고 있으며 항공편을 대체할 수 있을 만큼 충분히 높은 빈도로 운행하고 있다고 판단된다.
2322 셋째, 국내선 여객 설문조사 결과 열차편에 대한 이용의사가 상당히 높고 특히 항공운임이 인상될 경우에 있어 소비자들의 열차편으로의 구매전환 의사가 높은 것으로 확인되었다. 대한항공이 제출한 국내선 여객 설문조사<각주>결합당사회사 제출자료 (소갑 제54호증)</각주> 결과에 따르면 김포-여수 간 항공편 이용경험이 있는 응답자의 94.8%가 내륙도시 간 여행 시 이동시간 절감, 쾌적함 등을 이유로 KTX 등 열차편을 이용할 의향이 있다고 응답하였다. 또한 항공운임이 5% 상승 시에는 76.3%가 비행기 대신 다른 교통수단을 이용할 것이라고 응답하였으며 다른 교통수단으로는 91.9%의 응답자가 KTX 등 열차편을 이용할 것이라고 응답하였다.
② 타 항공사 항공편으로의 구매전환 가능성
2323 2019년 기준 서울-여수 노선을 운항하고 있는 다른 항공사는 없다. 또한 김포공항의 슬롯이 충분하지 않고 경쟁항공사의 기재 등에도 한계가 있어 기존에 해당 노선을 운항하지 않고 있었던 경쟁항공사가 충분한 규모를 갖추어 신규진입에 성공할 가능성도 매우 제약된다. 이러한 이유로 타 항공사 항공편으로의 구매전환 가능성은 높지 않다고 판단된다.
2324 이 사건 결합 이후에도 서울-여수 여객운송 시장에서의 결합당사회사의 점유율이 1위 사업자의 절반 수준이라는 점, 고속철도 사업자가 다년간 00% 이상의 높은 점유율을 유지하고 있으며 결합당사회사가 제공하는 항공편과 유사한 총 소요시간ㆍ운임의 열차편을 높은 빈도로 제공하며 결합당사회사와 실질적인 경쟁관계에 있는 점 등을 고려할 때 이 사건 결합 이후 결합당사회사가 관련시장에서 단독으로 경쟁을 제한할 수 있는 가능성은 크지 않다고 판단된다.
(4) 소결
2325 서울-여수 간 내륙 여객운송 시장의 경우 항공사업자뿐만 아니라 고속철도사업자가 시장에서 함께 경쟁하고 있고 특히 고속철도 사업자가 00% 이상의 시장점유율을 점유하며 주도적인 지위를 갖추고 있다. 이를 고려할 때 경쟁사업자 중 일부 항공사업자가 이탈하여 경쟁사업자 수가 감소하더라도 결합당사회사가 단독으로 또는 다른 사업자와의 협조행위를 통하여 운임을 인상하는 등 경쟁을 제한할 수 있을 가능성은 상당히 제약된다고 판단된다.
2326 특히 고속철도 열차편에 대한 소비자들의 이용의사가 높은 점, 운임 및 이용시간의 차이가 크지 않아 구매전환 가능성이 충분한 점, 고속철도의 운항빈도가 상대적으로 높은 점 등을 고려할 때 결합당사회사가 운임을 인상하거나 서비스 품질을 저하시키는 경우 소비자들은 쉽게 고속철도로 구매를 전환할 수 있을 것으로 판단된다. 이러한 점을 종합적으로 고려할 때 이 사건 결합으로 인하여 서울-여수 간 여객운송 시장에서 실질적으로 경쟁이 제한될 가능성은 작다고 판단된다.
다. 국제선 항공화물운송업<각주>이하에서는 '국제선 항공화물운송업’을 '화물 국제선’이라 한다.</각주> : 수평결합
1) 개관
2327 2019년에 우리나라에서 화물 국제선을 운항한 항공사는 총 98개로 대한항공과 아시아나가 각 1, 2위 사업자<각주>여객 국제선에서 결합당사회사의 계열회사들이 10위 이내 사업자에 해당하는 것과 달리 화물 국제선에서 결합당사회사의 계열회사들의 점유율은 대한항공의 계열회사인 진에어가 0.139%, 아시아나의 계열회사인 에어서울과 에어부산이 각 0.014%, 0.010%로 미미한 수준이다.</각주> 이며 외항사인 아틀라스항공 등(아틀라스항공, 폴라에어카고, 남부화물항공)이 3위, 카타르항공이 4위, 캐세이퍼시픽항공 등(캐세이퍼시픽항공, 에어홍콩, 홍콩익스프레스)이 5위, 중국동방항공 등(중국화물항공, 중국동방항공, 상하이항공)이 6위 사업자이다.
2328 2019년 기준 우리나라 국제 화물전용노선은 전체 131개로 이 중 대한항공은 37개, 아시아나는 28개 노선을 운항<각주>국토교통부 국제항공 주요통계(소갑 제38호증)를 참고하였다. 한편 결합당사회사의 계열회사들은 화물전용노선을 운항하지 않고 여객 노선에서 제한적으로 항공화물운송업을 영위한다.</각주> 하였으며, 결합당사회사 등은 화물전용노선 이외에도 여객 노선에서 여객기 화물칸을 이용한 화물운송(belly cargo) 서비스도 공급하고 있다.
2329 한편 2019년 말 시작된 코로나 19 대유행의 영향으로 2020년에는 전세계적으로 여객기 운항이 감소하였다. 그 결과 결합당사회사를 비롯하여 화물기를 보유한 다수의 항공사들은 화물기 가동률을 높이고 운항횟수를 늘리는 등의 방법으로 공급을 증대시키며 시장점유율을 확대하였다. 반면 여객기 화물칸 위주로 항공화물운송업을 영위해오던 항공사들은 여객기 운항 중단 및 축소로 화물운송 공급량이 급감하였다.
2330 전세계 화물공급능력 순위를 살펴보면 에미레이트항공은 여객기를 이용한 화물공급능력이 2019년, 2020년 모두 세계 1위로 2019년 기준 여객기와 화물기를 합산한 화물공급능력이 세계 5위인 사업자였다. 그러나 2020년 여객기 운항 감소로 여객기 화물공급능력이 절반가량으로 감소한 반면 화물기 화물공급능력은 유지한 결과 합산 순위가 5위에서 7위로 하락하였다. 그 외에도 루프트한자, 캐세이퍼시픽항공, 에어프랑스 등 여객기 위주로 항공화물을 공급해 온 항공사들의 화물공급능력 순위가 하락한 것으로 나타났다. 반면 화물전용항공사인 아틀라스항공와 카고룩스는 화물기 공급을 증가시키며 합산 순위가 각 6, 10위에서 각 3, 6위로 상승하였다. FedEx, UPS 등 화물기를 운항하는 특송사업자들 역시 화물기 공급을 증가시키며 합산 순위 각 1, 2위를 유지하였다.
<표 554> 2019-2020년 주요 항공사 화물공급능력(순위)<각주>AFTK(Available Freight Tonne Kilometers)를 기준으로 측정한 화물공급능력이다. AFTK는 화물 가용공급량(톤)에 대권거리(km)를 곱한 값으로 1톤의 화물을 1킬로미터 운송할 수 있는 공급능력을 의미한다.</각주> (단위: 톤킬로미터)
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※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제114호증)
2331 항공화물운임을 살펴보면 2020년 이후 전세계적으로 항공화물운임이 큰 폭으로 증가했음을 알 수 있다. 이는 마스크, 진단키트, 백신 등 방역 물품, 반도체, IT 제품 등 항공운송품목에 대한 수요가 증가한 반면, 여객기 공급 감소로 인하여 항공화물공급량은 수요 증가를 따라가지 못하였기 때문이다.
<그림 124> 전세계 항공화물운임 수준
(단위: 달러/kg)
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※ 자료출처 : Baltic Exchange (소갑 제43호증)
2332 이러한 점을 고려할 때 2020년은 코로나 19의 유행으로 인하여 항공사들의 화물공급능력이 크게 변동하였으며 그에 따라 운임도 크게 상승하는 등 일반적인 시장상황과 상당한 차이가 있음을 알 수 있다. 따라서 2020년의 운송량을 기준으로 시장점유율을 산정하는 것은 항공화물운송 시장의 경쟁상황을 엄밀히 보여준다고 보기 어렵다. 따라서 이하의 논의에서는 '2019년 항공화물운송량<각주>각 출발지→도착지를 기준으로 편도 노선의 운송량을 기준으로 한다. 운송량은 ① IATA가 제공하는 CASS 정산실적(운임중량 기준) 또는 ② 한국공항공사가 제공하는 FOIS 수송실적(실중량 기준)을 사용할 수 있다. CASS란 IATA에서 운영하는 항공사와 포워더 간 정산 시스템으로 화물의 출발지와 목적지별로 수송실적이 집계되나, CASS로 정산하지 않는 항공사 및 포워더 관련 실적은 반영이 되지 않는다는 한계가 있다. CASS 미정산 항공사에는 FedEx, UPS, DHL 등 특송업체와 중화항공, 베트남항공 등 일부 일반 항공사들이 있다. 반면 국토부 입출항 보고 자료를 기반으로 한 FOIS 수송실적은 국내 공항을 이용하는 모든 항공기별 입출항 실적을 확인할 수 있으나, 국내 공항을 출발한 화물의 최종 목적지 정보가 반영되지 않아 경유화물의 정확한 목적지 파악이 곤란하다. 가령 인천에서 출발하여 카타르에서 환적되어 유럽으로 가는 화물이 FOIS 상에는 인천발 카타르행 화물로 집계된다.이러한 데이터의 오류를 고려하여 이하에서는 경유화물이 많고, 상대적으로 CASS 가입 항공사가 많은 북미, 구주, 호주ㆍ뉴질랜드 노선에 대해서는 CASS 데이터를 기초로 시장점유율을 산정한다. 반면 CASS 미가입 항공사가 많으며, 직항 운송 비율이 높은 중국, 일본, 대만, 동남아시아, CIS 노선에 대해서는 FOIS 데이터를 기초로 시장점유율을 산정한다.</각주> ’을 기준으로 시장의 집중상황을 판단한다.
2333 항공화물운송 산업은 수요대체성 측면에서 항공여객과 달리 대륙ㆍ국가별 출ㆍ도착지 기준 편도로 시장을 획정함이 타당한바 대륙ㆍ국가별로 한국발/착 노선의 경쟁제한성 여부를 판단한다. 앞서 검토한 바와 같이 결합당사회사 등이 2019년 중복으로 운항한 화물 국제선 노선<각주>2019년 1월 1일부터 2019년 12월 31일까지 100톤 이상을 운송한 노선을 기준으로 한다.</각주> 은 대륙ㆍ국가별 한국발/착 기준 총 20개의 별도의 시장으로 획정함이 타당하므로, 이하에서는 결합당사회사가 중복으로 운영하여 수평결합이 발생하는 총 20개의 중복노선 각각에 대하여 경쟁제한성을 판단한다.
<표 555> 항공화물 국제선 결합당사회사 중복노선 내역 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135955" alt="이유 731번째 이미지" ></img>
2) 노선별 시장 1 : 한국발 노선
가) 개관
(1) 현황
2334 2019년 기준 한국발 화물 국제선 노선에서는 결합당사회사 등과 아틀라스항공, 캐세이퍼시픽항공, 카타르항공, 중국동방항공 등이 운항하였다. 한국발 운송량은 총 787,035톤으로 한국의 전체 국제 항공화물 운송량의 49%를 차지한다. 한국발 운송량 중 결합당사회사 등의 점유율은 약 48%이다.
<표 556> 한국발 국제선 항공화물운송 시장 현황
(FOIS 데이터 순화물ㆍ직화물 기준, 단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135957" alt="이유 732번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제36호증)
2335 한국발 화물 국제선 시장에서 결합당사회사 등이 중복으로 운항한 노선은 한국→북미, 한국→구주, 한국→대양주, 한국→중국, 한국→일본, 한국→대만, 한국→동남아시아 내륙, 한국→필리핀, 한국→인도네시아, 한국→러시아, 한국→우즈베키스탄 등 11개 노선이다.
<표 557> 한국발 화물 국제선 결합당사회사 중복노선 내역 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135959" alt="이유 733번째 이미지" ></img>
2336 2019년 기준 대한항공의 탑재율<각주>탑재율(Freight Load Factor)은 공급화물톤킬로미터에 대한 화물톤킬로미터의 비율로 공급 가능량 대비 실제 운송량의 비율이다.</각주> 은 00.0%, 아시아나의 탑재율은 00.0%이다. 국제항공운송협회에서 발표한 2019년 화물 국제선 탑재율은 51.9%로 결합당사회사는 상당히 높은 수준의 탑재율을 보이는 것으로 나타났다.<각주>대한항공 노선별 항공화물 탑재율(소갑 제115호증), 아시아나 노선별 항공화물 탑재율(소갑 제116호증) 참조</각주> (2) 주요 특성
2337 우리나라는 수출 주도형 경제의 특성상 항공화물운송업에 있어 한국발 노선이 중심이 된다. 항공화물운송은 고정비성 비용의 비중이 높아 일정 수준의 화물 탑재율이 담보되지 않으면 화물기를 운항하기 곤란하다. 따라서 결합당사회사의 항공화물운송업은 기본적으로 수출화물 위주로 운항되며 수입화물은 수출화물 운송 후 빈 적재공간을 채워서 오는 성격이 있다.<각주>항공화물운송 서비스는 소멸재이면서 동시재의 성격을 가진다. 즉 운송서비스는 운송수단이 이동하면서 생산과 동시에 소멸되어 공급량 일부를 저장하는 등의 조절이 불가능하다. 따라서 허브공항을 출발하여 목적지에 도착한 후 다시 출발지로 돌아와야 하는 항공기 특성상 수입화물(inbound) 수요가 충분하지 않더라도 수요에 맞춰 공급량을 조절할 수 없다.</각주> 2338 결합당사회사는 한국발 화물에 대해 국내 화주 및 포워더를 고객으로 하여 운송량, 운임 등을 협상한다. 수요 측면에서 결합당사회사는 높은 운항빈도, 다양한 노선 등을 바탕으로 일정부분 경쟁력을 갖추고 있고 시장 수요에 따라 화물기 가동률 조절, 운항 기체 변경 등을 통해 운항편을 탄력적으로 조절할 수 있다. 아울러 결합당사회사는 유이한 대형 국적사로서 국내 화물 고객들에게 일정 부분 선호되는 경향이 있다.
2339 실제로 심사관이 실시한 설문조사<각주>심사관은 ㈜컨슈머인사이트에 의뢰하여 화주대상 설문조사를 진행하였다. 해당 설문조사는 관세청에서 제공한 “2020년 9월 ∼ 2021년 8월 내 인천공항공사 세관 신고 수출업체리스트”를 모집단(population)으로 하여 197개 화주를 표본으로 추출하였으며, 2021년 10월 5일 ∼ 10월 26일 간 구조화된 설문지를 통한 전화 면접조사(CATI : Computer Aided Telephone Interview)를 통해 수행되었다. (소갑 제59호증, 소갑 제59-1호증)</각주> 결과에 따르면 한국의 수출 화주들의 국적사에 대한 선호가 일정 부분 존재하며, 수요자들은 대한항공과 아시아나를 상호 가장 밀접한 대체재로 여기고 있는 것으로 나타났다.
2340 우선 우리나라 수출 화주들의 국적사에 대한 선호가 일정 부분 존재하나, 운송 대상이 화물인 화물 운송의 특성상 외항사에 비해 국적사를 선호하는 정도가 현저하지는 않은 것으로 판단된다. 전체 설문응답자 197개 화주 중 51.3%는 현재 대한항공을 이용하고 있는 것으로 나타났으며 아시아나 항공을 이용하고 있다고 응답한 화주의 비율은 37.1%로 결합당사회사를 이용하고 있다는 화주 비율이 여타 외항사를 이용하고 있다는 화주 비율에 비해 상대적으로 높은 편인 것으로 나타났다. 한편 FedEX, DHL, UPS를 이용하고 있다는 응답도 각 27.4%, 17.8%, 13.7%로 낮지 않은 수준임을 알 수 있다.<각주>당해 설문은 개별 화주들이 “최근 1년 내 이용한” 모든 항공사들을 체크하도록 구성되어 있기 때문에 응답비율의 합이 100%보다 크다.</각주> 또한 최근 1년 기준 “전체 항공 화물 운송비 지출액을 100%라고 하였을 때 항공사별 이용 비율”을 묻는 설문을 바탕으로 화주별로 가장 이용 비율이 높은 항공사를 집계한 결과 대한항공을 주 이용 항공사로 이용하고 있는 화주 비율이 40.6%로 가장 높았고 아시아나 항공을 주 이용 항공사로 이용하고 있는 화주 비율도 22.3%로 여타 외항사를 주 이용 항공사로 이용하고 있는 화주 비율에 비해 상대적으로 높은 편인 것으로 나타났다. 한편 현 이용 항공사에 대한 설문 결과와 마찬가지로 FedEX, DHL, UPS를 주 이용 항공사로 이용하고 있다는 응답도 각 19.3%, 10.7%, 10.7%로 낮지 않은 수준임을 알 수 있다.<각주>이용 비율이 가장 높은 항공사가 2개 이상인 경우, 예를 들어, A, B, C 항공사 중 A, B 항공사의 이용 비율이 40%로 동일하고, C항공사 이용비율이 20%인 경우, A, B 항공사 모두를 주 이용 항공사로 집계하였으므로 항공사별 비율의 합이 100%보다 크다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135963" alt="이유 734번째 이미지" ></img>
2341 한편 대한항공과 아시아나를 주 이용 항공사로 이용하고 있는 응답자들은'운항빈도가 높아서(대한항공 63.8%, 아시아나 항공 34.1%)’를 당해 항공사를 이용하는 가장 주된 이유로 꼽았다.<각주>당해 설문은 개별 화주들이 특정 항공사를 주로 이용하는 이유에 해당하는 모든 항목에 대해 체크하도록 구성되어 있기 때문에 응답비율의 합은 100%보다 크다.</각주> 다만 대한항공의 경우 '운임이 상대적으로 낮아서’라는 응답비율이 6.3%로 매우 낮은 반면 아시아나 항공의 경우 당해 응답비율이 29.5%로 상대적으로 매우 높게 나타났다는 점이 특기할 만하다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135969" alt="이유 735번째 이미지" ></img>
2342 다음으로 결합당사회사 간 대체관계 파악을 위한 설문결과<각주>다만 해당 설문결과는 한국발 전체 노선들에 대한 화주들의 평균 성향을 조사한 것으로 노선별 국적사 충성도 및 전환율은 이와 상이할 수 있다. 따라서 당해 설문결과만을 토대로 한국발 노선에서의 경쟁제한성을 유추하는 것은 바람직하지 않다. 또한 화주들은 한국→북미, 한국→ 유럽 등 다양한 노선을 이용하기 때문에 개별 노선에 특정한 화주들의 성향을 분리해 내기는 힘들며 가사 이를 분리해 낸다 하더라도 관측치 수가 매우 적어 통계적으로 유의미한 결과를 도출하기 어렵다.</각주> 를 살펴보면 설문에 응답한 197개 화주 중 현재 대한항공을 이용하고 있다고 응답한 101개 화주들은 “만일 대한항공을 이용할 수 없게 된다면 어느 항공사로 구매를 전환하시겠습니까?”라는 질문에 대해 '아시아나’(50.5%) 또는 '국내항공사, 항공사 무관’(24.8%)로 구매를 전환할 것이라고 응답하였다. 이는 대한항공 이용 화주들의 아시아나 혹은 국내항공사로의 전환율이 약 75%를 상회하는 수준으로 대한항공과 여타 국적사 간 대체관계가 외항사에 비해 상대적으로 매우 크며 특히 아시아나 항공으로의 전환율은 50.5%로 한국의 수출 화주들이 아시아나 항공을 대한항공의 가장 밀접한 대체재로 보고 있다는 점을 보여준다. 동일하게 현재 아시아나 항공을 이용하고 있다고 응답한 73개 화주들은 “만일 아시아나 항공을 이용할 수 없게 된다면, 어느 항공사로 구매를 전환하시겠습니까?”라는 질문에 대해 '대한항공’(45.2%) 또는 '국내항공사, 항공사 무관’(23.3%)로 구매를 전환할 것이라고 응답하여 아시아나 항공을 이용하고 있는 수출 화주들 역시 대한항공을 가장 밀접한 대체재로 보고 있음을 알 수 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135973" alt="이유 736번째 이미지" ></img>
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135975" alt="이유 737번째 이미지" ></img>
2343 공급 측면을 살펴보면 결합당사회사 등은 상당한 화물공급능력을 지니고 있으며 화물기 가동률 조절, 운항 기체 변경 등을 통해 공급량을 통제하기 수월하다. 결합당사회사 등이 보유한 항공기 기재는 2019년 말 기준 총 315대에 달하는데, 이 중 화물기는 35대이며 E나 F 등급의 대형 기종은 186대이다. 화물기 기준으로 기종별 표준 운송량은 B747-8F가 ***톤, B747-400F는 ***톤, B777F는 **톤이며, 여객기의 경우 B747, B777 등 대형 기종의 여객기 화물칸을 이용한 항공화물(belly cargo) 운송량은 약 **톤이며 여객기를 화물기로 개조하는 경우 약 **톤을 추가로 적재할 수 있다.
<표 558> 결합당사회사 등 항공기 보유현황 (2019년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135977" alt="이유 738번째 이미지" ></img><각주>등급은 IATA Aerodrome Reference Code를 의미하며 항공기를 크기별로 구분한 것으로 주날개 폭과 주륜 외곽의 폭을 기준으로 등급을 산정한다. A급에서 F급으로 갈수록 대형 기체이다.</각주> ※ 자료출처 : 포켓항공현황, 국토교통주 제출자료 등 참조 (소갑 제20호, 제21호증)
2344 한국발 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 중량을 기준으로 플라스틱, 의류, 비누 치약 및 화장품, 자동차 부품 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목은 부패성 화물(perishables)에 해당되지 않아 한국발 항공화물은 대체로 경유ㆍ환적에 민감하지 않은 품목 위주인 것으로 나타났다.
<표 559> 한국발 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135979" alt="이유 739번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 무역협회 (소갑 제117호증)
2345 보충적으로 수출금액을 기준으로 살펴보면 반도체, 무선통신기기, 평판 디스플레이 및 센서, 컴퓨터 등 고부가가치 IT 제품군이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목 역시 부패성 화물에 해당하지 않아 수출금액을 기준으로 보더라도 한국발 항공화물은 대체로 경유ㆍ환적에 민감하지 않은 품목 위주인 것으로 나타났다.
<표 560> 한국발 주요 운송품목 (수출금액 기준, 2019년)
(단위: 천$, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135981" alt="이유 740번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 무역협회 (소갑 제118호증)
(3) 한국발 노선 운임
2346 항공화물운임을 살펴보면 대한항공의 연간 평균 화물운임은 한국발 노선이 한국착 노선에 비해 더 높은 수준이며 운임의 변동성도 더 큰 것으로 나타났다.
<그림 125> 한국발 항공화물운임 시장가
(단위: 원/kg)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135983" alt="이유 741번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제7호증)
<그림 126> 한국착 항공화물운임 시장가
(단위: 달러/kg)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135985" alt="이유 742번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제7호증)
2347 운임제도를 살펴보면 우리나라는 국제선 항공화물의 상한 운임을 인가제로 운영하고 있다. 통상 각 국의 항공당국은 자국 출발 노선에 적용되는 항공화물운임에 대해서만 인가를 하거나 신고를 받으므로 일반적으로 한국발 항공화물운임에 대해서는 외국의 규제가 적용되지 않는다.<각주>다만 일본은 자국발/착 운임 모두 인가제로 운영하고 있어 한국→일본 국제선 항공화물의 상한운임, 운임규정 및 수수료 역시 일본 국토교통성의 인가 대상이다.</각주> 나) 세부시장 1 : 한국→북미 노선
(1) 개관
2348 2019년 기준 한국→북미(미국, 캐나다) 노선에서 결합당사회사는 화물전용노선에서 화물기를 이용하거나 여객 노선에서 여객기 화물칸을 이용하여 화물을 운송하고 있다. 결합당사회사 외에 한국→북미 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 화물전용항공사인 아틀라스항공 계열 및 종합 항공사인 델타항공, 유나이티드항공 등이 있다.
2349 우리나라는 미국 및 캐나다와 각 1998년, 2008년에 항공자유화 협정을 체결하여 항공화물운송에 있어 운항횟수의 제한이 없다. 또한 항공화물운송의 경우 항공여객운송에 비해 출도착 시간대 및 운송 소요시간에 덜 민감하므로 슬롯에 여유가 있는 심야 시간을 선택하여 운항하거나, 인근 타 공항을 이용하는 등의 방법으로 슬롯 확보가 가능하므로 슬롯으로 인한 제약은 상대적으로 약하다. 이러한 점을 고려할 때 한국→북미 노선은 진출입 및 화물운임의 설정이 상대적으로 자유롭다.
2350 한국→북미 노선의 주요 도착지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 로스앤젤레스(LAX), 앵커리지(ANC), 시카고(ORD), 애틀랜타(ATL) 공항으로 2019년 전체 물동량의 약 58%가 집중된다.<각주>단 해당 데이터는 FOIS 데이터를 기준으로 하여 화물의 최종 도착지와 환적지를 구분하지 않는다. 예를 들어 알래스카주 앵커리지 공항은 FedEX의 허브공항이므로 해당 공항의 물동량 중 일부는 앵커리지 공항에 도착하는 것이 아니라 환적 운송되어 기타 도시로 운송될 것이라 추측할 수 있다.</각주> <표 561> 한국→북미 노선 주요 도착지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135989" alt="이유 743번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2351 한국→북미 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 자동차 부품, 원동기 및 펌프, 플라스틱 제품, 무선통신기기 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 562> 한국→북미 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135995" alt="이유 744번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2352 2019년 한국→북미 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 및 아틀라스항공 계열,<각주>아틀라스항공, 폴라에어카고를 의미한다.</각주> 델타항공, 유나이티드 항공 등 미국적 항공사들이다. 그 외에도 일본계, 유럽계 항공사 등 다수의 항공사들이 동 노선을 운항하고 있다.
<표 563> 한국→북미 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : CASS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135997" alt="이유 745번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
2353 2019년 CASS 데이터 운송량을 기준으로 산정한 시장점유율은 대한항공이 **.*%, 아시아나가 **.*%로 결합당사회사의 합산 점유율이 **.*%에 해당한다. 그 외에 화물전용항공사인 아틀라스항공 계열 등이 화물기를 활용하여, 델타항공, 유나이티드항공, 에어캐나다 등이 여객기 화물칸의 공간을 활용하여 한국→북미 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다. 이러한 아틀라스항공 계열, 델타항공, 유나이티드 등의 경쟁사업자는 각 *.*%, *.*%, *.*%의 시장점유율을 보이고 있으며 위의 시장점유율 현황에는 반영되어있지 않으나 FedEx, UPS 등 특송업자도 동 시장에서 활동하고 있다.<각주>FedEx, UPS 등 특송업자는 한국→북미 노선에서 CASS를 이용하여 정산하지 않으므로 시장점유율 산정의 기반이 되는 CASS 데이터에 그 운송량이 반영되지 않는다.한편 FOIS 데이터를 기초로 이들 특송업자의 당해 노선 운송량을 추측해보면 FedEx와 UPS가 한국→미국 노선에서 각 *,***톤, **,***톤을 수송한 것으로 나타났는데(소갑 제121-1호증), 이는 아틀라스항공 계열 운송량의 0.81∼1.19배 수준으로 상당한 수준이다. 그러나 데이터의 한계로 인하여 해당 운송량은 미국에서 환적되어 타국으로 운송되는 물량을 포함한 값으로 이들 항공사의 한국→북미 노선 운송량을 과다평가할 수 있다. 특히 이들 항공사가 미국 국적의 기업으로 앵커리지 등 미국 내에 허브공항을 두고 환적운송을 하고 있음을 고려하면 해당 수치가 과다평가되었을 가능성이 일정 부분 존재한다. 만약 보수적으로 FedEx, UPS의 모든 한국발 미국행 화물을 한국→북미 노선에 할당하는 경우라면 결합당사회사의 시장점유율은 **.*%로 감소하게 된다. 피심인은 FOIS 데이터에는 경유 환적 물량이 포함되지 않으므로 특송업자들의 다수의 한국발 중국ㆍ홍콩 환적 북미착 화물 운송량이 누락되어 이들 항공사의 동 노선 운송량을 과소평가할 수 있다고 주장한다. 실제로 FedEx와 UPS는 한국→중국ㆍ홍콩 노선에서 각 *,***톤, *,***톤을 수송한 것으로 나타나는데(소갑 제121-1호증), 더욱 보수적으로 이러한 운송량 중 일부가 중국ㆍ홍콩에서 환적하여 북미로 운송되는 물량이라는 점까지 고려하는 경우라면 결합당사회사의 시장점유율은 **.*%보다 낮아질 것으로 추정된다.</각주> 2354 한편 대한항공과 델타항공은 2017년부터 미주 노선에 대해 조인트벤처 협정을 체결하고 미주 여객 노선을 공동으로 운영하는 등 협력하고 있으나, 항공화물운송 측면에서는 협력 수준이 제한적이므로<각주>2018년 5월 조인트벤처 협정 체결 이래 2020년 12월까지 양사의 판매협조에 따른 탑재 실적은 한국→미국 **톤에 불과하며, 협력범위가 여객기 화물칸을 이용한 화물운송에 한정되고 화물기를 이용한 운송은 포함되지 않는다.</각주> 여객과 달리 한국→북미 노선 결합당사회사의 시장점유율 산정 시 델타항공의 운송량은 합산하지 않는 것이 타당하다고 판단된다.<각주>이하의 북미→한국 노선에서도 동일하다.</각주> 2355 즉 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 아틀라스항공 계열과의 시장점유율 격차가 **.*%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 사건 결합은 한국→북미 노선에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
2356 다만 앞서 검토한 바와 같이 가용 데이터의 한계로 인하여 동 노선에 유효한 경쟁자인 FedEx, UPS, DHL 등 특송업자의 운송량이 반영되지 않는 등 시장점유율이 실제 경쟁상황을 반영하지 못하는 측면이 있으므로 점유율만으로 경쟁제한성을 판단하는 것은 적절하지 않다고 판단된다. 따라서 이하에서는 경쟁사의 신규진입 및 공급량 증대 가능성 등에 따른 결합당사회사의 단독행위 가능성을 종합적으로 고려하여 동 노선의 경쟁제한성 여부를 검토한다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2357 결합당사회사는 최근 3년간 한국→북미 노선에서 약 **% 중후반의 합산 점유율을 보여왔으며 2019년까지 소폭의 하락세를 보여왔다.
<표 564> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
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※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2358 본 건 결합 이후 2019년 CASS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p에 달한다. 2위 사업자의 시장점유율이 *.*%에 불과함을 고려할 때 일견 2위 이하 사업자들이 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 충분한 경쟁압력으로 작용하지 않을 것이라고 판단할 수 있으나, 앞서 검토한 바와 같이 이러한 시장점유율이 실제 경쟁상황을 충분히 반영하지 못하는 측면이 있음을 고려할 필요가 있다.
<표 565> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
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※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2359 먼저 수요대체성과 관련하여 항공화물운송 서비스는 항공여객운송에 비하여 서비스가 동질적인바 운임 수준, 운송시간, 공급의 안정성, 국적사 여부 등이 항공사 선택에 영향을 미친다. 한국→북미 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성이 높은 것은 사실이나, 다음과 같은 점을 고려하면 경쟁사인 외항사와의 수요대체성 또한 상당한 것으로 판단된다.
2360 첫째, 결합당사회사는 운임, 신속성, 안정성 등의 측면에서 유사하나, 외항사와의 차이가 현저하지는 않다. 결합당사회사는 환적을 거치지 않고 한국→북미 노선에서 화물을 운송하므로 신속하고 안전하게 화물을 운송할 수 있다. 운항빈도를 살펴보면 대한항공이 당해 노선에서 화물기와 여객기를 각각 *,***회, *,***회 운항하였으며 아시아나는 각각 *,***회, *,***회 운항하여 결합당사회사가 모두 높은 공급 안정성을 지닌 것으로 판단되나,<각주>항공사별 노선별 운항빈도 (소갑 제125호증)</각주> 동 노선에서 UPS, FedEX, 폴라에어카고의 화물기 운항빈도가 각 *,***회, *,***회, *,***회로 외항사들도 상당한 빈도로 화물기를 운항하고 있어 외항사 또한 비교적 높은 공급 안정성을 지닌다고 판단된다. 또한 주요 북미 노선인 한국발 LA행 노선에 대해 포워더를 대상으로 수행한 연구를 살펴보면 운임, 신속성(소요시간, 정시성, 운항빈도 등), 안정성(적재공간 보장, 비정상운항에 대한 대응 등)의 측면과 종합적인 평가에서 대한항공과 가장 유사한 값을 보이는 항공사는 아시아나인 것으로 파악되었으나, 세부항목 및 종합적인 평가에서 아시아나와 외항사들 간 평가값의 차이가 근소한 것으로 나타나 외항사가 아시아나 못지 않은 경쟁력을 갖추고 있으며 외항사와의 수요대체가 상당 부분 가능하다고 볼 수 있다.
<그림 127> 한국→LA 노선의 항공사별 경쟁력 평가 결과
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※ 자료출처 : Sung-Hyun Yoon & Jin-Woo Park. (2015)<각주>Sung-Hyun Yoon & Jin-Woo Park. (2015). A study of the competitiveness of airline cargo services departing from Korea: Focusing on the main export routes, Journal of Air Transport Management, 42, 232-238.</각주> 2361 둘째, 결합당사회사는 한국발 북미행 노선을 운항하는 유이한 국적사로서 한국발 항공화물운송 서비스의 이용자인 화주나 포워더에게 국적사로서 선호되는 측면이 있으나, 그 정도가 크지는 않을 것으로 판단된다. 위원회가 국내 주요 포워더를 대상으로 실시한 의견조회에 따르면 포워더들은 정시성, 직항 운송, 노선의 다양성, 비정상운항 상황 발생 시의 대응능력, 화물 추적 서비스 등을 이유로 외항사에 비하여 국적사인 결합당사회사 등을 선호한다고 응답하였다. 다만 경쟁사인 FedEX와 UPS가 국제항공운송협회 세계항공운송통계(IATA WATS)<각주>IATA WATS 주요 항공화물사업자 순위(소갑 제33호증)을 참고한다.</각주> 상 각 1위와 3위를 차지하며 6위를 차지한 대한항공과 유사한 항공운송실적을 보이며 전세계 항공화물운송시장에서 유사한 수준으로 선호된다는 점을 고려하면 국적사에 대한 선호와 외항사에 대한 선호도의 차이도 현저하지는 않을 것이라 판단된다.
2362 또한 구매전환 가능성과 관련하여 한국→북미 노선에서 다음과 같이 경쟁항공사로의 구매전환이 상당히 용이한 것으로 판단된다.
2363 첫째, 한국→북미 노선의 주요 경쟁사 중 델타항공, 유나이티드항공 등은 화물기를 보유하지 않고 여객기의 화물칸을 이용한 화물운송업(belly-cargo)만을 영위하고 있으나, 아틀라스항공 계열, FedEX, UPS 등은 화물기를 이용하여 화물을 운송하고 있다. 이와 같이 화물기를 보유한 항공사들은 대형화물이나 위험품 등 특정 유형의 화물을 운반하는 데에 제약이 없으며, 고객의 수요에 맞추어 항공편을 증편하거나 기재를 변경하는 등 즉각적이고 탄력적으로 대응하기가 용이하다. 실제로 항공화물수요가 크게 증대한 2020년에 동 노선 경쟁항공사들은 전년대비 공급량을 총 약 ***,***톤 증대시켰는데, 이는 결합당사회사의 2020년 총 공급량인 ***,***톤의 약 **%에 이르는 상당히 높은 수준이다.
<표 566> 한국→북미 노선 주요 항공사의 항공화물 공급량<각주>Seabury는 Flight Radar 등의 항공기 운항 데이터를 취합 가공하여 글로벌 항공 공급 데이터를 판매하고 있는데, 본 자료는 이러한 Seabury의 데이터를 기반으로 작성된 자료이다. 한편 Seabury 자료는 기종별로 표준 공급량을 정하고 이를 기준으로 공급량을 산정한 자료이므로 이렇게 산정된 공급량은 실제 탑재가능 중량과는 차이가 난다.</각주> (2020년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136007" alt="이유 749번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제122호증)
2364 둘째, 비록 화주 및 포워더의 국적사에 대한 선호가 일정부분 존재하는 것은 사실이나 화주 대상 설문조사 결과 응답자의 76.1%가 계약 시 주요 고려요인(1∼3순위)으로 '운임’을 꼽은 점을 고려하면,<각주>동일한 질문에 대하여 국내항공사인지 여부를 주로 고려한다는 응답자의 비율은 5.1%에 불과하였다. (소갑 제59호증)</각주> 이미 결합당사회사의 운임 수준이 외항사 대비 상당히 높은 상황에서 결합당사회사가 운임인상 등 경쟁제한행위를 하는 경우, 화주 및 포워더들은 용이하게 다른 경쟁사인 다수의 외항사로 구매를 전환할 가능성이 높다고 판단된다.<각주>실제로 앞서 검토한 바와 같이 현재 이용하고 있는 항공사와 주 이용 항공사를 조사한 결과 FedEX, DHL, UPS의 점유율이 현 이용 항공사의 경우 각 13.7∼27.4%, 주 이용 항공사의 경우 각 10.7∼19.3%로 상당한 수준임을 고려하면(소갑 제59호증), 국적사에 대한 선호만으로 외항사로의 구매전환이 제약된다고 보기는 어렵다.</각주> 특히 항공화물운송은 동질재적인 속성을 가지는 서비스로 그 운송 대상이 화물이므로 여객운송 서비스와 달리 국적사와 외항사 간 서비스의 질 차이가 현격하다고 보기는 어렵고, 이로 인한 외항사로의 구매전환 가능성 또한 높다고 할 것이다.
(다) 생산능력 격차 및 매출 증대의 용이성
2365 한국→북미 노선은 항공자유화 협정이 체결되어 있는 노선으로 운수권에 따른 운항횟수나 운송량의 제약이 없으며 심야시간대 편성 등이 가능하여 슬롯의 제약이 상대적으로 적다. 실제로 다음과 같은 점을 고려하면 결합당사회사와 경쟁사 간의 생산능력 격차가 크지 않은 것으로 판단된다.
2366 첫째, 한국→북미 노선의 주요 경쟁사 중 델타항공, 유나이티드항공 등은 화물기를 보유하지 않고 여객기의 화물칸을 이용한 화물운송업(belly-cargo)만을 영위하고 있으나, 아틀라스항공 계열, FedEX, UPS 등은 화물기를 이용하여 화물을 운송하고 있다. 이와 같이 화물기를 보유한 항공사들은 대형화물이나 위험품 등 특정 유형의 화물을 운반하는 데에 제약이 없으며, 고객의 수요에 맞추어 항공편을 증편하거나 기재를 변경하는 등 즉각적이고 탄력적으로 대응하기가 용이하다. 실제로 앞서 검토한 바와 같이 UPS, FedEX, 폴라에어카고의 화물기 운항빈도는 총 *,***회로 결합당사회사의 화물기 운항빈도인 *,***회의 **% 수준으로 그 생산능력 격차가 현저하지 않다고 판단된다. 따라서 결합당사회사와 이들 경쟁항공사 간에 생산능력 격차가 상당하다고 보기는 어렵다.
2367 둘째, 아틀라스항공 등<각주>아틀라스항공 계열사들은 약 90대의 화물기를 보유하고 있다.</각주> 미국 국적의 화물전용항공사 등은 보유 기재 등의 차원에서 상당한 생산능력을 보유하고 있어 결합당사회사가 운임인상 등 단독의 경쟁제한행위를 하는 경우 이들 항공사가 즉각 공급량을 증가시키는 등의 방법으로 대응할 가능성이 존재한다. 실제로 항공화물수요가 증가한 2020년에 화물기를 운항하지 않고 여객기만을 이용하여 화물을 운송하는 항공사들은 공급량이 감소한 것으로 나타났으나, 화물전용항공사인 아틀라스항공 계열사의 공급량 증가분은 결합당사회사 공급량 증가분과 유사한 수준이었으며 FedEX, UPS 등 경쟁항공사의 공급량 증가분 또한 상당하였다. 특히 앞서 검토한 바와 같이 이러한 경쟁사의 공급량 증가분을 모두 합산하면 총 ***,***톤으로 결합당사회사의 2020년 총 공급량인 ***,***톤의 약 **%에 이르는 수준의 공급량 증대가 이루어졌음을 확인할 수 있다. 즉 이러한 경쟁사의 공급량 증대 사례에 비추어 보면 경쟁사들은 공급의 탄력적 조절을 통해 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제할 수 있을 것이라고 판단된다.
<표 567> 한국→북미 노선 주요 항공사의 항공화물 공급량 (2020년)
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※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제122호증)
2368 셋째, 한국→북미 노선은 항공자유화 노선으로 운수권에 따른 운항빈도나 운송량의 제약이 없어 항공화물운송 서비스의 생산량 증대가 용이하다. 또한 항공여객운송업에 비하여 시간과 연계운송에 대한 민감성이 낮은 항공화물운송업의 특성상 슬롯 제약에 의한 진입장벽이 상대적으로 낮으므로 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응한 항공사의 생산량 증대 및 신규 진입 가능성도 높다. 실제로 항공화물수요가 급증한 2020년에 아틀라스항공 계열의 미국 남부화물항공 및 호주 콴타스항공이 동 노선에 신규 취항한 것이 확인된다.<각주>다만 이들 항공사의 2020년 시장점유율은 미미한 수준으로 나타났다.</각주> 2369 넷째, 항공화물운송 서비스의 계약은 주로 화주 및 포워더와 항공사 간 협상 절차를 통해 이루어지므로 수요자가 가격수용자의 지위에 있는 여객운송 서비스에 비하여 수요자의 협상력이 상대적으로 높다.<각주>항공여객운송의 주요 구매자로 일반 소비자 외에 상대적으로 협상력을 가진 것으로 평가할 수 있는 여행사와 비교하는 경우에도, 여행사들은 규모가 영세하고 2만여 개 사업자가 경쟁하고 있는 반면, 항공화물의 주요 고객인 포워더는 한국발 항공화물 시장에서 300여 개 사업자가 경쟁하고 있으며 1위 사업자의 점유율이 8% 수준에 이르는 것으로 나타난다.(소갑 제131호증) 따라서 항공화물운송 시장의 구매자는 항공여객운송 시장에 비하여 상대적으로 더 높은 협상력을 가진 것으로 평가할 수 있다.</각주> 즉 결합당사회사의 운임인상 등 경쟁제한행위에 화주 및 포워더가 구매전환 또는 운임협상 등을 통하여 대항할 가능성이 있으므로 경쟁제한행위를 하기 어렵다.
2370 따라서 경쟁사와의 생산능력 격차가 크지 않은 점, 기존 경쟁사의 공급량 증대 가능성이 상당하다는 점, 동 노선의 신규진입이 용이한 점, 수요자의 협상력이 상대적으로 높은 점 등을 고려하면 결합당사회사가 이에 따른 경쟁압력을 고려하지 않고 단독으로 운임인상 등 경쟁제한행위를 할 가능성은 낮으며, 가사 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 경우라도 경쟁항공사들이 결합당사회사의 경쟁제한행위를 원활히 견제할 수 있을 것이라고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
2371 다음과 같은 점을 고려하면 이 건 결합으로 인하여 한국→북미 노선에서 1위 사업자가 되는 결합당사회사는 단독으로 운임을 인상할 능력이 증대되고 수익 증대를 위해 운임을 인상할 유인도 다소 높아진다고 판단된다.
2372 첫째, 본 건 결합으로 인하여 가장 밀접하며 유력한 경쟁사업자가 소멸하는 효과가 발생하여 결합 이후 결합당사회사는 운임을 인상할 능력이 증대된다.
2373 둘째, 결합당사회사는 경쟁사의 운임을 참조하여 운임을 결정하므로 본 건 결합으로 인하여 가장 유력한 경쟁사업자가 소멸하는 경우 결합당사회사의 운임 인상을 견제하기 어려워지는 측면이 있다. 항공화물운임은 비공개로 결정되는 것은 사실이나, 실제로 항공사들은 경쟁사의 운임 동향을 파악ㆍ예측하여 운임을 설정하는 것으로 나타났다. <그림 140>의 아시아나 내부문서에 따르면 아시아나는 대한항공의 운임수준을 예상하고 그에 맞추어 자사의 가격을 낮추는 등 대한항공의 가격을 의식하여 판매 전략을 세우는 것이 확인되며, <그림 141>에서 나타나듯이 대한항공 역시 화물 고객에게 판매되는 운임인 기준/지점 운임을 조정함에 있어 경쟁사 운임 동향 등을 고려한다고 밝힌 바 있다. 이를 바탕으로 판단할 때 본 건 결합으로 인하여 경쟁사업자인 아시아나가 소멸하는 경우 대한항공이 동 노선에서 항공화물 운임을 인상할 가능성이 높아지는 측면이 있다.
<그림 128> 아시아나 ’21.4.28.자 판매전략 관련 회의 문서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136011" alt="이유 751번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제124호증)
<그림 129> 대한항공 화물운임 설정 방식
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136013" alt="이유 752번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제4호증)
2374 주요 포워더를 대상으로 한 이해관계자 의견조회에서도 결합으로 인하여 대한항공이 견제할 주요 경쟁자가 사라짐에 따라 대한항공이 단독으로 운임을 인상할 것으로 예상된다고 응답하였다.
<그림 130> 결합 후 운임인상 가능성에 대한 이해관계자 의견
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136015" alt="이유 753번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 대한항공-아시아나 기업결합건 화물부문 경제분석 자문보고서(소갑 제58호증)
2375 셋째, 한국→북미 노선은 실질적으로 초과공급 상태에 있지 않아 결합당사회사가 공급량을 조절하거나 운임을 인상할 유인이 존재한다고 볼 수 있다. 한국→북미 노선의 대한항공과 아시아나의 화물 탑재율<각주>대한항공 노선별 항공화물 탑재율(소갑 제115호증) 및 아시아나 노선별 항공화물 탑재율(소갑 제116호증)</각주> 은 2019년 기준 각 **.*%와 **.*%이다. IATA에 따르면 전세계 항공화물 국제선의 평균 화물 탑재율은 52.1%인데 반하여 한국→북미 노선에서 결합당사회사의 탑재율은 평균적인 국제선 여객 수송률인 **.*%보다도 높은 수준이다. 따라서 결합당사회사의 한국→북미 노선 항공화물운송업은 초과공급 상태에 있지 않아 결합당사회사는 운임을 인상할 유인이 있다고 판단할 수 있다.
2376 그럼에도 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 본 건 결합으로 인하여 한국→북미 노선에서 결합당사회사의 운임 인상 능력 및 유인이 크게 증가하지는 않을 것으로 판단된다.
2377 첫째, 앞서 검토한 바와 같이 한국발 LA행 노선에 대하여 포워더를 대상으로 한 연구 결과, 외항사들은 항공사에 대한 세부항목 평가에서 아시아나와 유사한 평가를 받으며 종합적인 선호도가 아시아나와 상당히 근사한 것으로 나타났다. 따라서 결합당사회사가 운임을 인상할 경우 화물 고객들이 경쟁사로 구매를 전환할 가능성이 상당하므로 결합당사회사가 운임을 인상할 유인이 높지 않다고 판단된다.
2378 둘째, 외항사가 보유하고 있는 화물기 등을 이용하여 비교적 용이하게 결합당사회사의 공급량 축소나 운임인상 등에 즉각적으로 대응하여 공급량을 늘려 운임 인상을 견제할 수 있으므로, 실제로 결합당사회사가 경쟁제한행위를 하는 데에는 일정한 제약이 있으며 경쟁제한행위를 할 유인도 낮다고 판단된다. 특히 앞서 검토한 바와 같이 화물운송 서비스의 동질재적 속성을 고려하면 결합당사회사가 이러한 경쟁사로부터의 경쟁압력을 고려하지 않고 경쟁제한행위를 할 가능성은 상당히 낮다고 판단된다. 따라서 결합 이후에도 결합당사회사는 운임을 인상할 능력이 크게 증대되지는 않는다고 판단된다.
2379 즉 외항사로의 구매전환 가능성이 높은 점, 경쟁사의 공급증대 가능성과 경쟁사가 운임인상을 견제할 유인이 있는 점 등을 종합적으로 고려할 때 한국→북미 노선에서 결합당사회사의 운임 인상 능력 및 유인이 현저히 증가한다고 보기는 어렵다.
(마) 소결
2380 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하던 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우 한국→북미 노선에서 가격인상 등 일부 경쟁제한행위 가능성이 있다고 인정되나, 경쟁사의 공급량 증대 가능성 및 신규진입 가능성이 높은 점, 항공사 선택 시 화주 등은 운임을 가장 주요한 고려 요소로 판단하고 있어 그에 따른 경쟁사로의 구매전환 가능성이 상당한 점, 수요자의 협상력이 높은 점 등을 종합적으로 고려하면 결합당사회사의 경쟁제한행위를 견제할 만한 충분한 경쟁압력으로 작용할 것으로 판단된다. 따라서 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 낮을 것으로 판단된다.
(4) 결합당사회사의 협조행위 가능성
2381 항공화물운송 서비스가 동질적인 점, 과거 협조가 이루어진 사례가 있는 점 등을 고려할 때 본 건 결합의 경우 다음과 같이 협조행위의 가능성이 일부 존재한다고 판단된다.
2382 첫째, 항공화물운송 서비스의 경우 항공여객운송 서비스와 달리 출발지와 도착지 간에 운송 서비스를 제공하는 이상 기내 서비스, 마일리지 프로그램 등에서 크게 차별화되지 않는다. 또한 항공화물의 경우 시간이나 경유ㆍ환적에 민감하지 않아 항공사들 간에 출도착 시간이 다르거나 직항 여부 등에 차이가 나는 경우에도 대체가능한 동질적인 상품으로 평가된다.
2383 둘째, 과거 화물 국제선 시장에서 부당한 공동행위가 이루어진 선례가 있다. 2010년 5월 26일 결합당사회사를 비롯한 21개 항공사들<각주>대한항공, 아시아나, 일본항공, 일본화물항공, 전일본공수, 타이항공, 인도항공, 말레이시아항공, 캐세이패시픽항공, 에어홍콩, 싱가포르항공화물, 에어프랑스, 에어프랑스-케이엘엠, 케이엘엠항공, 영국항공, 카고룩스, 루프트한자, 스위스항공, 스칸디나비아항공, 콴타스항공, 폴라에어카고 등이다.</각주> 은 한국발 전세계행 노선과 외국발(홍콩, 유럽, 일본) 한국행 노선에서 1999년 12월부터 2007년 7월까지 유류할증료를 신규로 도입하거나 변경하는 방법으로 항공화물운임과 관련한 부당한 공동행위를 한 사실에 대하여 위원회로부터 시정명령과 과징금을 부과받은 전례가 있다.<각주>26개 항공화물운송사업자의 부당한 공동행위에 대한 건(한국발) (2010. 11. 29. 전원회의 의결 제2010-143호) 등</각주> 2384 반면 항공화물운송의 경우 경쟁사업자 간 주요 정보 공유의 용이성 및 가격책정이나 마케팅 방식 또는 그 결과의 노출 가능성, 이행감시 및 위반자 제재의 용이성 등에 비추어 볼 때 경쟁사업자 간 협조행위에 어려움이 있는 것도 사실이다.
2385 항공화물의 경우 여객과 달리 홈페이지, 가격비교 사이트 등에 운임이 대외적으로 공개되지 않고 운임이 포워더와 항공사 간 개별적인 협상을 통해 결정된다. 이렇게 결정된 운임은 일률적으로 적용되지 않고 시기, 고객, 품목, 물량 등 다양한 요인에 따라 달라지므로 항공사 간 경쟁사업자의 가격, 프로모션 내역 등을 파악하기가 어렵다. 국제항공운송협회가 제공하는 항공화물 데이터인 CASS 역시 경쟁사업자에 관한 정보를 제한적으로만 제공하고 있는데, 경쟁사의 운송량은 고의로 일부 왜곡시키고 운임에 대한 정보는 제공하지 않는 등의 방법으로 경쟁에 민감한 정보를 제한하고 있다. 따라서 경쟁사업자 간에 가격 등 주요 정보, 가격책정이나 마케팅 방식 및 결과를 파악하기 어렵다. 이러한 정보의 특성으로 인하여 경쟁사 계약 조건 등 거래결과를 정확하게 파악할 수 없어 협조행위에 대한 이행감시에도 어려움이 있다.
2386 따라서 항공화물운송 서비스가 동질적인 점, 과거 담합 사례가 존재하는 점 등을 고려할 때 본 건 결합으로 인하여 한국→북미 노선에서 사업자 수가 감소하면서 운임을 인상하는 등의 방향으로 협조행위의 발생가능성이 일부 증가할 수는 있으나, 항공화물 운임 결정 방식의 특징과 가용 정보의 한계를 고려할 때, 본 건 결합으로 인하여 협조행위의 가능성이 크게 증가하지는 않을 것으로 판단된다.<각주>위와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 화물 국제선 전 노선에서 전반적으로 협조효과에 의한 경쟁제한 가능성이 높아진다고 보기는 어려우므로, 이하의 세부 노선별 시장에서는 협조효과를 별도로 검토하지 아니한다.</각주> (5) 소결
2387 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율이 크게 상승하여 1위 사업자가 되는 점, 결합당사회사 간 수요대체성이 높고 결합당사회사가 상호 간의 운임 수준을 고려하여 자사의 운임 수준을 결정한 점 등을 고려하면 일정 부분 결합당사회사의 경쟁제한행위가 발생할 가능성이 있다고 볼 수도 있다. 그러나 화물운송 서비스의 동질재적 속성으로 인해 결합당사회사가 외항사에 비하여 국적사로서 선호되는 정도가 여객운송 서비스 만큼 크다고 보기는 어려운 점, 실제 경쟁사들이 다수 존재하며 이들이 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응하여 즉각적이고 탄력적으로 공급량을 손쉽게 증대할 수 있는 점, 수요자들이 거래상대방을 결정할 때 운임을 가장 중요하게 고려하는 점, 수요자의 협상력이 상대적으로 높은 점 등을 종합적으로 고려하면, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 높다고 보기는 어렵다.
다) 세부시장 2 : 한국→구주 노선
(1) 개관
2388 2019년 기준 한국→구주<각주>국제항공운송협회 지역구분을 기준으로 판단하되, 지리적으로 인접한 지역에 위치하지 않은 아루바, 버뮤다, 케이먼제도, 프랑스령 가이아나, 프랑스령 폴리네시아, 과들루프, 이스라엘, 레위니옹 등은 제외하였다. 구체적으로 유럽단일시장 31개국, 알바니아, 보스니아헤르체고비나, 지브롤터, 저지, 마케도니아, 모나코, 몬테네그로, 세르비아, 터키, 영국 등이 이에 해당한다.</각주> 노선은 독립국가연합 지역을 제외한 유럽 지역행 노선을 의미한다. 결합당사회사는 구주행 화물전용노선<각주>결합당사회사는 독일, 영국, 오스트리아, 이탈리아 노선을 중복으로 운항하고 있다. 이 외에도 대한항공은 단독으로 네덜란드, 노르웨이, 스웨덴, 스위스, 스페인, 프랑스, 헝가리 노선을, 아시아나는 벨기에 노선을 운항하고 있다.</각주> 에서 화물기를 이용하여 화물을 운송하고 있으며 여객 노선에서도 여객기 화물칸을 이용하여 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합당사회사 외에 한국→구주 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 카타르항공, 루프트한자, 에어프랑스-KLM 등이 있다.
2389 우리나라는 독일, 스페인, 포르투갈, 영국, 오스트리아, 핀란드, 덴마크, 노르웨이, 스웨덴, 그리스와 화물 부문 항공자유화 협정이 체결되어 있다. 항공자유화 협정이 체결되지 않은 주요 국가로는 프랑스(주 2회 제한), 이탈리아(주 14회 제한), 터키(주 2회 제한) 등이 있다.
2390 한국→구주 노선에서 주요 도착지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 한국과 항공자유화가 체결된 국가인 독일 프랑크프루트(FRA), 오스트리아 빈(VIE) 공항이 각각 1위와 2위를 차지하고 있으며, 이어서 네덜란드 암스테르담(AMS), 룩셈부르크(LUX) 공항이 각각 3위와 4위를 점유하여 상위 4개 공항이 전체 물동량의 약 63%를 차지한다.<각주>단 해당 데이터는 FOIS 데이터를 기준으로 하여 화물의 최종 도착지와 환적지를 구분하지 않는다.</각주> <표 568> 한국→구주 노선 주요 도착지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136017" alt="이유 754번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2391 한국→구주 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 자동차 부품, 편직물, 플라스틱 제품, 원동기 및 펌프 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 569> 한국→구주 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136021" alt="이유 755번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정되지 않음
(가) 시장집중도
2392 2019년 한국→구주 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 및 카타르항공, 루프트한자, 에어프랑스-KLM 등이다. 그 외에도 유럽계 항공사, CIS계 항공사, 중동계 항공사 등 다수의 항공사들이 동 노선을 운항하고 있다.
<표 570> 한국→구주 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : CASS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136031" alt="이유 756번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
2393 2019년 CASS 데이터 운송량을 기준으로 산정한 시장점유율은 대한항공이 **.*%, 아시아나가 **.*%로 결합당사회사의 합산 점유율은 **.*%이다. 그 외에 화물기를 보유한 종합 항공사인 카타르항공, 루프트한자, 에어프랑스-KLM, 터키항공 등과 화물전문항공사인 카고룩스항공, 실크웨이웨스트항공, 볼가 드네포르항공 등의 경쟁사가 한국→구주 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합 전 2, 4, 5위 항공사인 카타르항공, 루프트한자, 에어프랑스-KLM은 각 **.*%, *.*%, *.*%의 시장점유율을 보이고 있다.<각주>한편 앞서 검토한 바와 같이 FedEx, UPS 등 특송업자는 한국→구주 노선에서 CASS를 이용하여 정산하지 않으므로 시장점유율 산정의 기반이 되는 CASS 데이터에 그 운송량이 반영되지 않는다.다만 FOIS 데이터를 기초로 이들 특송업자의 당해 노선 운송량을 추측해보더라도 FedEx와 UPS가 한국→독일 노선에서 각 *톤, *,***톤을 수송한 것으로 나타나(소갑 제121-1호증), 한국→북미 노선의 경우와 달리 이러한 특송업자의 운송량이 동 시장 경쟁상황에 미치는 영향은 미미하다고 판단된다.</각주> 2394 한국→구주 노선에서 본 건 결합 이후 HHI는 *,***.*이 되며 결합으로 인한 HHI 증가분은 ***.*으로, 안전지대 요건인 HHI가 1,200 이상이고 2,500 미만이면서 HHI 증가분이 250 미만인 경우에 해당하지 않는다. 아울러 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되며 상위 3개 사업자의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하지 않으므로 이 사건 결합은 한국→구주 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지도 않는다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2395 결합당사회사는 한국→구주 노선에서 **% 중후반의 점유율을 보여왔다. 구체적으로 살펴보면 대한항공은 최근 3년간 한국→구주 노선의 1위 사업자로 **% 대의 안정적인 시장점유율을 보였으며, 아시아나는 2018년까지 해당 노선에서 2위 사업자였으나 2019년에는 시장점유율이 하락하여 3위 사업자가 되었다. 반면 2017년 4위 사업자였던 카타르항공은 지속적으로 시장점유율이 상승하여 2019년 한국→구주 노선에서 2위 사업자가 되었다. 한편 시장 전체를 살펴볼 때 해당 노선에서 **% 내외의 시장점유율을 보이는 경쟁사업자가 3개 존재하였다.
<표 571> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136033" alt="이유 757번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2396 본 건 결합 이후 2019년 CASS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p이다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자였던 대한항공과 2위 사업자인 카타르항공과의 시장점유율 격차는 *.*%p였으나 결합 이후 2위 사업자인 카타르항공과의 시장점유율 격차는 **.*%p로 증가하게 된다. 한편 경쟁사들을 살펴보면 결합 후 2위 사업자인 카타르항공은 **.*%에 이르는 상당한 시장점유율을 보이고 있으며, 2-4위 사업자의 점유율 합계가 **.*%에 달해 결합당사회사 합산 점유율과 근소한 차이가 난다. 따라서 2위 이하 사업자들이 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 충분한 경쟁압력으로 작용할 수 있을 것으로 판단되므로, 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 높지 않은 것으로 판단된다.
<표 572> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136035" alt="이유 758번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2397 먼저 수요대체성과 관련하여 항공화물운송 서비스는 항공여객운송에 비하여 서비스가 동질적인바 운임 수준, 운송시간, 공급의 안정성, 국적사 여부 등이 항공사 선택에 영향을 미친다. 살피건대 결합당사회사는 동 노선을 운항하는 유이한 국적사로서 운송빈도, 소요시간, 공급 안정성 등에서 유사한 서비스를 제공하여 상호 간 수요대체성이 높으며, 소비자의 결합당사회사에 대한 선호도가 외항사 대비 상당히 높은 것은 사실이나, 다음과 같은 점을 고려하면 한국→구주 노선에서 경쟁사인 외항사와의 수요대체성 및 구매전환 가능성 또한 상당한 것으로 판단된다.
2398 첫째, 외항사들이 결합당사회사와 유사한 수준의 운임, 신속성, 안정성을 제공하고 있다. 주요 구주 노선인 한국발 프랑크프루트행 노선에 대해 포워더를 대상으로 수행한 연구를 살펴보면 운임, 신속성, 안정성의 측면에서 대한항공과 가장 유사한 값을 보이는 항공사는 아시아나인 것으로 파악되었다. 그러나 종합적인 평가에서는 오히려 대한항공과 아시아나가 가장 상이한 것으로 판단되었으며 세부 항목에서도 아시아나와 외항사들 간 평가값의 차이가 근소한 것으로 나타났다. 따라서 한국→구주 노선에서 외항사가 아시아나 못지 않은 경쟁력을 갖추고 있으며 외항사와의 수요대체성이 상당한 것으로 판단된다.
<그림 131> 한국→프랑크프루트 노선의 항공사별 경쟁력 평가 결과
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136037" alt="이유 759번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : Sung-Hyun Yoon & Jin-Woo Park. (2015)
2399 둘째, 외항사들의 공급능력 및 수송실적이 상당하다. 한국→구주 노선을 운항하는 주요 경쟁항공사는 카타르항공, 루프트한자카고, 에어프랑스-KLM 등이다. 이들 항공사는 화물기를 보유하면서 화물운송업과 여객운송업을 모두 영위하는 종합 항공사로 충분한 화물공급능력을 갖추고 있어, 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 경우 수요자는 이들 항공사로 구매전환이 가능하다. 아울러 카타르 항공과 루프트한자는 국제항공운송협회 세계항공운송통계(IATA WATS) 상 각 2위와 7위를 차지하며 6위를 차지한 대한항공과 유사한 항공운송실적을 보이며 전세계 항공화물운송시장에서 유사한 수준으로 선호된다는 점을 알 수 있다.
2400 따라서 비록 당해 노선에서 유이한 국적사인 결합당사회사 간 수요대체성이 높은 것은 사실이나, 경쟁항공사인 외항사에 대한 선호도 역시 높으므로 외항사로의 수요대체성 역시 상당하며 경쟁항공사로의 구매전환 가능성도 상당한 것으로 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출 증대의 용이성
2401 다음으로 다음과 같은 점을 고려하면 한국→구주 노선에서 경쟁항공사들의 공급량 증대가 용이하여 결합당사회사와 경쟁사 간에 생산능력 격차가 크지 않은 것으로 판단된다.
2402 첫째, 운수권 및 슬롯 제약에 의한 생산량 증대의 제약이 크지 않다. 한국→구주 노선은 항공자유화 협정이 체결되어 있는 노선과 그렇지 않은 노선으로 구분되는데 항공자유화가 체결된 노선의 경우 운수권에 따른 운항빈도나 운송량의 제약이 없어 생산량 증대가 용이하나,<각주>결합당사회사가 한국→구주 노선에서 주로 이용하는 공항은 앞서 살펴본 바와 같이 독일(FRA), 오스트리아(VIE) 공항인데, 해당 국가들은 모두 항공자유화가 체결된 국가이다.</각주> 운수권의 제약이 있는 노선의 경우 생산량 증대에 일정한 한계가 있다. 다만 항공화물운송업의 경우 항공여객운송업에 비하여 시간과 연계운송에 대한 민감성이 낮은바, 운항의 제약이 적은 인근 공항으로 운송 후 철도나 도로로 목적지까지 운송할 수 있고, 항공여객에 비하여 운수권 배분을 필요로 하지 않는 부정기편 운송이 차지하는 비중이 높아 운수권에 의한 생산량 증대의 제약은 상대적으로 적다고 판단된다.
2403 둘째, 한국→구주 노선에서 운항하는 주요 경쟁항공사들은 화물기를 보유한 종합 항공사와 화물전용항공사들로 이들 항공사는 보유한 화물기 기재를 바탕으로 항공화물 공급량을 증대시키기 용이하다. 실제로 항공화물수요가 증가한 2020년에 결합당사회사는 전년대비 공급량이 감소한 반면, 루프트한자 계열사의 경우 화물전용항공사인 루프트한자카고, 에어로로직이 전년대비 공급량을 대폭 증가시켜 전년대비 공급량이 크게 증가하였다. 이러한 경쟁사의 공급량 증대 사례에 비추어 보면 한국→구주 노선에서 경쟁사들은 결합당사회사보다 높은 공급량 증대 능력을 갖추고 있다.
<표 573> 한국→구주 노선 주요 항공사의 항공화물 공급량 (2020년)<각주>당해 노선 주요 항공사 중 카타르항공은 환적 운송하기 때문에 Seabury 통계로 정확한 공급량을 파악하기 곤란하다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136039" alt="이유 760번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제122호증)
2404 따라서 결합당사회사가 높은 항공화물 공급능력을 보유하고 있는 것은 사실이나, 당해 노선에서 운항하는 경쟁항공사들의 공급량 증대가 용이한 점을 고려하면 결합당사회사가 운임인상 및 공급량 축소 등 경쟁제한행위를 하는 경우 경쟁항공사가 공급량 증대를 통해 이를 충분히 견제할 수 있을 것이라고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
2405 다음과 같은 점을 종합적으로 고려할 때 본 건 결합으로 인하여 한국→구주 노선에서 결합당사회사의 운임 인상 능력 및 유인이 크게 증가하지는 않을 것으로 판단된다.
2406 첫째, 이 건 결합으로 인하여 한국→구주 노선에서 1위 사업자가 되는 결합당사회사의 시장점유율은 **.*%이며 2위 사업자와의 점유율 격차는 **.*%p로, 결합당사회사가 경쟁사에 비하여 현저하게 높은 시장점유율을 보유하고 있다고 판단되지 않는다. 이는 한국→구주 노선에서 본 건 결합의 경쟁제한성이 추정되지 않는 점에서도 드러난다. 따라서 당해 노선에서 결합당사회사가 운임을 인상할 능력이 충분하지는 않은 것으로 판단된다.
2407 둘째, 당해 노선에서 가장 유력한 경쟁사업자인 카타르항공을 비롯하여 **% 내외의 상당한 시장점유율을 보이는 외항사들이 경쟁사업자로서 여전히 존재한다. 앞서 검토한 바와 같이 한국발 프랑크푸르트행 노선에 대하여 포워더를 대상으로 한 연구 결과, 외항사들은 항공사에 대한 종합적인 평가에서 아시아나보다 높은 평가를 받으며 그 선호도가 대한항공과 근사한 것으로 나타났다. 따라서 결합당사회사가 운임을 인상할 경우 화물 고객들이 경쟁사로 구매를 전환할 가능성이 상당하므로 결합당사회사가 운임을 인상할 유인이 높지 않다고 판단된다.
2408 셋째, 한국→구주 노선에서 영업하는 외항사들은 보유하고 있는 화물기 등을 이용하여 비교적 용이하게 결합당사회사의 운송공급량 축소나 운임인상 등에 즉각적으로 대응하여 운송공급량을 늘려 운임 인상을 견제할 수 있다. 따라서 결합 이후에도 결합당사회사는 운임을 인상할 능력이 크게 증대되지는 않는 것으로 판단된다.
(마) 소결
2409 결론적으로 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우라도 당해 노선에서 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 능력이 제한적이며, 00.0%, 0.0% 등 일정한 시장점유율을 갖춘 경쟁사가 존재하여 결합당사회사에 상당한 경쟁압력으로 작용할 것으로 판단되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 크지 않은 것으로 판단된다.
(4) 소결
2410 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이며 2위 사업자와의 시장점유율 격차가 **.*%p로 경쟁제한성이 추정되지 않는 점, 경쟁사로서 외항사가 해당 노선에서 상당한 시장점유율을 보이며 관련시장에서 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 결합 후 운임을 인상할 능력이 현저하지 않은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
라) 세부시장 3 : 한국→대양주(호주ㆍ뉴질랜드) 노선
(1) 개관
2411 2019년 기준 한국→대양주(호주ㆍ뉴질랜드) 노선에서 결합당사회사는 화물전용노선을 운항하지 않고 여객 노선에서 여객기 화물칸을 이용한 항공화물운송업만을 영위하고 있다. 결합당사회사 외에 한국→대양주 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 싱가포르항공, 콴타스항공, 에어뉴질랜드 등이 있다.
2412 우리나라는 호주와 화물 부문 항공자유화 협정(제3ㆍ4ㆍ5자유)이 체결되어 있어 운항횟수나 운송량의 제한이 없다. 뉴질랜드와는 항공자유화 협정이 체결되어 있지 않고 대한항공이 주 7회의 공용 운수권을 보유하고 있다.
2413 한국→대양주 노선에서 주요 도착지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 호주 시드니(SYD) 공항이 1위로 전체 물동량의 **.*%를 차지한다.<각주>단 해당 데이터는 FOIS 데이터를 기준으로 하여 화물의 최종 도착지와 환적지를 구분하지 않는다.예를 들어 관련시장 1위 사업자인 싱가포르항공은 호주 브리스번ㆍ애들레이드, 뉴질랜드 크라이스트처치ㆍ오클랜드 등으로 화물전용노선을 운항하고 있다.</각주> 호주의 공항은 3위 브리즈번(BNE) 공항과 합산하여 전체 물동량의 **.*%를 점유하고 있으며, 뉴질랜드의 오클랜드(AKL) 공항이 **.*%를 점유하며 2위를 차지하고 있다.
<표 574> 한국→대양주 노선 주요 도착지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136041" alt="이유 761번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2414 한국→대양주 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 자동차 부품, 건설ㆍ광산 기계, 항공기 및 부품, 비누ㆍ치약 및 화장품 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 575> 한국→대양주 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136043" alt="이유 762번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정되지 않음
(가) 시장집중도
2415 2019년 한국→대양주 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 및 싱가포르항공, 콴타스항공, 에어뉴질랜드 등으로 대양주 및 동남아시아 지역 항공사들이다. 그 외에도 말레이시아항공, 필리핀항공, 가루다항공, 타이항공 등 다수의 동남아시아 지역 항공사들이 운항하고 있다.
<표 576> 한국→대양주 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : CASS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136045" alt="이유 763번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
2416 2019년 CASS 데이터 운송량을 기준으로 산정한 시장점유율은 대한항공이 **.*%로 2위, 아시아나가 **.*%로 3위로 결합당사회사의 합산 점유율은 **.*%에 해당한다. 그 외에 화물기를 보유한 종합 항공사인 싱가포르항공, 콴타스항공 등의 경쟁사가 한국→대양주 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합 전 1, 4, 5위 항공사인 싱가포르항공, 콴타스항공, 에어뉴질랜드항공은 각 **.*%, *.*%, *.*%의 시장점유율을 보이고 있다.<각주>한편 앞서 검토한 바와 같이 FedEx, UPS 등 특송업자는 한국→대양주 노선에서 CASS를 이용하여 정산하지 않으므로 시장점유율 산정의 기반이 되는 CASS 데이터에 그 운송량이 반영되지 않는다.다만 FOIS 데이터를 기초로 이들 특송업자의 당해 노선 운송량을 추측해보더라도 FedEx와 UPS가 한국→호주 노선에서 각 *톤씩을 수송한 것으로 나타나(소갑 제121-1호증), 한국→북미 노선의 경우와 달리 이러한 특송업자의 운송량이 동 시장 경쟁상황에 미치는 영향은 미미하다고 판단된다.</각주> 2417 한국→대양주 노선에서 본 건 결합 이후 HHI는 *,***.*이 되며 결합으로 인한 HHI 증가분은 ***.*으로, 안전지대 요건인 HHI가 1,200 이상이고 2,500 미만이면서 HHI 증가분이 250 미만인 경우에 해당하지 않는다. 아울러 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되며 상위 3개 사업자의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하지 않고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위 사업자도 아니므로 이 사건 결합은 한국→대양주 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지도 않는다.
2418 한편 보충적으로 한국→호주 노선을 살펴보면 한국→대양주 노선과 경쟁 상황이 유사하다고 판단된다. 다음과 같이 대한항공과 아시아나는 각각 관련시장 2, 3위 사업자이며 싱가포르항공이 1위 사업자, 콴타스항공이 4위 사업자로서 1∼4위 항공사가 한국→대양주 노선과 동일함을 확인할 수 있다.<각주>두 노선은 5위 사업자가 상이하나 한국→대양주 노선에서 말레이시아항공(*.*%)이 6위 사업자로서 5위 사업자인 에어뉴질랜드(*.*%)와 근사한 수준이었다는 점을 고려할 때 두 노선의 경쟁상황이 크게 다르지 않다고 판단할 수 있다.</각주> 한국→호주 노선의 결합 후 시장 집중상황을 살펴보면 HHI는 *,***.*로 한국→대양주 노선(*,***.*)보다 근소하게 높은 수준이며 한국→대양주 노선과 마찬가지로 수평결합의 안전지대에는 해당하지 않으나 경쟁제한성이 추정되지도 않는다.
<표 577> 한국→호주 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : CASS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136047" alt="이유 764번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
2419 한국→호주 노선과 한국→대양주 노선에서 결합당사회사 및 경쟁사의 순위 및 점유율이 유사한 점, HHI로 판단한 시장 집중상황이 유사한 점, 두 노선 모두 경쟁제한성이 추정되지 않는 점 등을 고려할 때 두 시장의 경쟁상황은 유사하다고 판단된다. 이에 따라 이하에서는 두 노선의 경쟁제한성 판단에 유의미한 차이가 없는 것으로 보고 한국→대양주 노선에 대해서만 서술한다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2420 결합당사회사는 최근 3년간 한국→대양주 노선에서 **.*∼**.*%의 점유율을 보여오며 합산 점유율에는 큰 변동이 없었으나 결합당사회사의 관련 시장 점유율 순위에는 변동이 있었다. 구체적으로 살펴보면 대한항공은 **.*∼**.*%의 시장점유율 변동을 보이며 2위 사업자 지위를 유지하였으며, 아시아나는 *.*∼**.*%의 시장점유율을 보이며 매년 순위가 상승하여 2017년 5위 사업자에서 2019년 3위 사업자가 되었다. 한편 3년간 1위 사업자의 자리를 지켜온 싱가포르항공은 2019년 전년대비 시장점유율이 큰 폭으로 상승하며 한국→대양주 노선에서 1위 사업자로서의 지위를 굳혔다.
<표 578> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136049" alt="이유 765번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2421 본 건 결합 이후 2019년 CASS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p이다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자인 싱가포르항공과 2위 사업자인 대한항공과의 시장점유율 격차는 **.*%p였는데, 결합 이후 1위 사업자인 싱가포르항공과의 시장점유율 격차는 *.*%p로 감소하게 된다. 한편 경쟁사들을 살펴보면 싱가포르항공이 결합 후 1위 사업자로 **.*%에 이르는 높은 시장점유율을 보이고 있으며, 상위 3개 경쟁사업자의 점유율 합계가 약 **%에 이른다. 따라서 경쟁 사업자들이 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 충분한 경쟁압력으로 작용할 수 있을 것으로 판단되므로 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 높지 않은 것으로 판단된다.
<표 579> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136053" alt="이유 766번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2422 먼저 수요대체성과 관련하여 항공화물운송 서비스는 항공여객운송에 비하여 서비스가 동질적인바 운송시간, 공급의 안정성, 국적사 여부 등이 항공사 선택에 영향을 미친다. 살피건대 결합당사회사는 동 노선을 운항하는 유이한 국적사로서 운송빈도, 소요시간, 공급 안정성 등에서 유사한 서비스를 제공하여 상호 간 수요대체성이 높으며, 소비자의 결합당사회사에 대한 선호도가 외항사 대비 상당히 높은 것은 사실이나, 다음과 같은 점을 고려하면 한국→대양주 노선에서 경쟁사인 외항사와의 수요대체성 및 구매전환 가능성이 상당한 것으로 판단된다.
2423 첫째, 경쟁사 역시 높은 공급 안정성을 보인다. 본 건 결합 후에도 1위 사업자인 싱가포르항공은 한국→대양주 노선에서 여객기를 이용하여 화물을 운송하는데, 인천공항에서 일 3-5회에 이르는 높은 빈도로 정기 여객편을 운항하고 있으며, 싱가포르에서 대양주로 여객기 및 화물기를 정기적으로 운항하고 있어 높은 공급 안정성을 갖추었다고 판단된다. 따라서 싱가포르항공으로의 구매전환 가능성이 상당할 것으로 판단된다. 또한 콴타스항공의 경우 2020년 이래 한국→대양주 노선에서 정기편 화물기를 운항하고 있어, 직항으로 화물을 운송할 수 있고 대용량의 화물이나 위험물 등의 품목 역시 운송이 가능하며 안정적인 서비스 공급이 가능하다. 따라서 콴타스항공으로 구매전환 가능성이 일정 부분 있을 것으로 판단된다.
2424 둘째, 한국→대양주 노선의 경우 부패성 화물의 비중이 높지 않아 직항 운송과 환적 운송이 크게 차별화되지 않는다. 따라서 비록 싱가포르항공을 이용할 경우 결합당사회사와 달리 환적을 거쳐 운송되어 운송시간 등에 차이가 나는 것은 사실이나, 이러한 소요시간의 차이로 인하여 수요대체성이 현저히 낮아지지는 않을 것으로 판단된다.
2425 셋째, 경쟁사업자의 유휴 생산능력이 있다. 항공화물수요가 증가하고 항공운임이 높은 수준에서 형성되었던 2020년을 살펴보면, 2019년 5위 이하 사업자이던 말레이시아항공, 에어뉴질랜드 등이 시장점유율을 큰 폭으로 확대하였다. 즉 동 노선의 다수의 경쟁항공사가 유휴 생산능력을 지니고 있으며, 현재 유력한 경쟁사업자가 아닌 항공사로의 구매전환도 활발하게 일어난다는 점을 확인할 수 있다. 따라서 결합당사회사가 공급량을 축소하거나 운임을 인상할 경우 이들 항공사로의 구매전환이 가능할 것으로 판단된다.
<표 580> 2020년 한국→대양주 노선 시장집중도 변화
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136055" alt="이유 767번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
2426 이러한 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성이 높은 것은 사실이나, 경쟁항공사인 외항사로의 수요대체성 및 구매전환 가능성 역시 상당한 것으로 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출 증대의 용이성
2427 한국→대양주 노선에서는 다음과 같은 점을 고려하면 경쟁항공사들의 공급량 증대가 용이하여 결합당사회사와 경쟁사 간에 생산능력 격차가 크지 않은 것으로 판단된다.
2428 첫째, 운수권 및 슬롯 제약에 의한 생산량 증대의 제약이 크지 않다. 한국→대양주 노선 중 항공자유화 협정이 체결되어 있지 않은 뉴질랜드 노선에는 운수권의 제약이 있어 생산량 증대에 일정한 한계가 있다. 다만 항공화물운송업의 경우 항공여객운송업에 비하여 시간과 연계운송에 대한 민감성이 낮은바 운항의 제약이 적은 인근 공항으로 운송 후 철도나 도로로 목적지까지 운송할 수 있고, 항공여객에 비하여 운수권 배분을 필요로 하지 않는 부정기편 운송이 차지하는 비중이 높은 항공화물의 특성상 운수권에 의한 생산량 증대의 제약은 상대적으로 적다고 판단된다.
2429 둘째, 한국→대양주 노선에서 운항하는 주요 경쟁항공사들은 주로 여객기를 이용하여 화물을 운송하나, 한국→대양주 노선의 총 운송량이 약 *,***톤에 불과하여 여객기를 이용한 화물운송만으로도 시장의 수요를 충족하기 충분하다. 아울러 항공화물수요가 증가한 2020년에는 콴타스항공, 아틀라스항공 등이 화물기를 신규취항하며 공급량이 크게 증대되었다. 즉 한국→대양주 노선에서 경쟁사들은 결합당사회사보다 낮지 않은 공급량 증대 능력을 갖추고 있다고 판단된다.<각주>당해 노선 주요 항공사 중 싱가포르항공, 말레이시아항공 등 동남아시아 항공사들은 환적 운송되기 때문에 Seabury 통계로 정확한 공급량을 파악하기 곤란하다.</각주> <표 581> 한국→대양주 노선 주요 항공사의 항공화물 공급량 (2020년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136057" alt="이유 768번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제122호증)
2430 셋째, 결합당사회사 또한 한국→대양주 노선에서 여객기를 이용한 화물운송업을 영위하고 있는바, 여객기 운항을 축소하지 않는 이상 화물공급을 축소하기 어려우며 신규 노선을 취항하지 않는 이상 항공화물운송 공급량을 증대시키는 데에도 한계가 있다.
2431 따라서 결합당사회사가 싱가포르항공, 콴타스항공 등 경쟁항공사에 비하여 높은 항공화물운송 공급능력을 보유하고 있다고 판단하기 어려운 점, 당해 노선에서 운항하는 항공사들과의 생산능력 격차는 상대적으로 적은 편이며 경쟁항공사들의 공급량 증대가 용이한 점 등을 종합적으로 고려하면, 결합당사회사가 운임인상 및 공급량 축소 등 경쟁제한행위를 하는 경우 경쟁항공사가 공급량 증대를 통해 이를 견제할 수 있을 것이라고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
2432 다음과 같은 점을 종합적으로 고려할 때 본 건 결합으로 인하여 한국→대양주 노선에서 결합당사회사의 운임 인상 능력 및 유인이 크게 증가하지는 않을 것으로 판단된다.
2433 첫째, 이 건 결합으로 인하여 한국→대양주 노선에서 2위 사업자가 되는 결합당사회사의 시장점유율은 **.*%로 1위 사업자와 *.*%p의 점유율 격차를 보인다. 따라서 본 건 결합으로 인한 시장점유율 증대에도 불구하고 결합당사회사가 2위 사업자로서 단독으로 운임을 인상할 능력이 상당히 증대되지는 않을 것으로 판단된다.
2434 둘째, 본 건 결합으로 인하여 유이한 국적사인 경쟁 사업자가 소멸하는 효과가 발생하나, 기존 1위 사업자이자 가장 유력한 경쟁사업자인 싱가포르항공으로 인하여 결합당사회사의 운임 인상 능력이 제한된다고 판단된다. 또한 2020년 이래 직항노선 화물기를 운항하는 콴타스항공의 사례로부터 외항사가 결합당사회사의 공급량 축소나 운임인상 등에 즉각적으로 대응하여 운송 공급량을 늘려 운임 인상을 견제할 수 있다고 추론할 수 있다.
2435 셋째, 한국→대양주 노선에서 결합당사회사의 항공화물공급은 여객기 화물칸을 이용하여 제한적으로 이루어지는바, 결합당사회사가 자의적으로 공급량을 축소시켜 운임을 인상하기도 어렵다.
2436 넷째, 항공화물수요가 증가하고 항공운임이 높은 수준에서 형성되었던 2020년 말레이시아항공, 에어뉴질랜드 등이 시장점유율을 큰 폭으로 확대한 점을 고려하면 결합당사회사가 공급량을 축소하거나 운임을 인상할 경우 이들 항공사로 수요가 전환될 것을 예상할 수 있는바, 결합당사회사가 운임을 인상할 유인 또한 크지 않다고 판단된다.
2437 즉 경쟁사의 공급증대 가능성, 결합당사회사의 시장점유율 및 경쟁사와의 대체가능성, 결합당사회사의 공급량 조절 가능성 등을 종합적으로 고려할 때 한국→대양주 노선에서 결합당사회사의 단독의 운임인상 능력과 유인이 크지 않은 것으로 판단된다.
(마) 소결
2438 결론적으로 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우라도 당해 노선에서 경쟁제한성이 추정되지 않고 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 능력이 제한적이며, **.*%의 높은 시장점유율을 갖춘 강력한 경쟁사가 존재하여 결합당사회사에 상당한 경쟁압력으로 작용할 것으로 판단되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 크지 않은 것으로 판단된다.
(4) 소결
2439 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이며 1위 사업자와의 시장점유율 격차가 *.*%p로 경쟁제한성이 추정되지 않는 점, 경쟁사로서 외항사가 해당 노선에서 높은 시장점유율을 보이며 관련시장에서 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 결합 후 운임을 인상할 유인과 능력이 현저하지 않은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
마) 세부시장 4 : 한국→중국 노선
(1) 개관
2440 2019년 기준 한국→중국 노선에서 결합당사회사 등은 화물전용노선 및 여객 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다.<각주>결합당사회사는 홍콩, 상하이, 톈진, 광저우, 시안, 옌타이 등의 도시에 화물기를 운항하고 있다.</각주> 결합당사회사 외에 한국→중국 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 아틀라스항공 계열, 중국동방항공 계열, 캐세이퍼시픽항공 계열 등이 있다.
2441 우리나라는 중국 일부지역을 제외하면 항공자유화 협정이 체결되어 있지 않아 운항횟수에 제약이 있다. 중국 7개 지역<각주>상하이, 톈진, 광저우, 충칭, 우한, 시안, 정저우</각주> 에 대한 화물 운수권을 대한항공이 25개, 아시아나가 19개, 중국 5개 지역<각주>정저우, 시안, 난징/항저우/우시(택1), 청두/쿤밍/하얼빈/스자장(택2)</각주> 에 대한 화물 운수권은 대한항공과 아시아나가 각 2개씩 보유하고 있다. 홍콩에 대한 화물 운수권은 대한항공과 아시아나가 각 8개, 10개를 보유하고 있다.
2442 한국→중국 노선에서 주요 도착지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 홍콩(HKG), 상하이(PVG), 광저우(CAN) 공항이 전체 물동량의 70% 이상을 차지한다.
<표 582> 한국→중국 노선 주요 도착지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136059" alt="이유 769번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2443 한국→중국 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 플라스틱 제품, 의류, 비누ㆍ치약 및 화장품, 반도체 제조용 장비 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 583> 한국→중국 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136061" alt="이유 770번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2444 2019년 한국→중국 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 등 및 아틀라스항공 계열, 중국동방항공 계열, 캐세이퍼시픽항공 계열 등이다. 상위 5개 항공사가 한국→중국 노선 운송량의 00.0%를 차지하고 있으며 한국 국적의 저비용항공사인 제주항공, 티웨이, 이스타와 화물전용항공사인 에어인천도 당해 노선에서 운항하고 있다.
<표 584> 한국→중국 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : FOIS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136063" alt="이유 771번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2445 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 산정한 시장점유율은 대한항공 측이 **.*%로 1위, 아시아나 측이 **.*%로 2위로 결합당사회사 등의 합산 점유율은 **.*%에 해당한다. 그 외에 종합 항공사 및 화물전용항공사인 아틀라스항공 계열,<각주>아틀라스항공, 폴라에어카고, 남부화물항공을 말한다.</각주> 중국동방항공 계열,<각주>중국동방항공, 중국화물항공, 상하이항공을 말한다.</각주> 캐세이퍼시픽항공 계열<각주>캐세이퍼시픽항공, 에어홍콩, 홍콩익스프레스를 말한다.</각주> 등의 경쟁사가 한국→중국 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합 전 3∼5위 항공사인 아틀라스항공 등, 중국동방항공 등, 캐세이퍼시픽항공 등은 각 *.*%, *.*%, *.*%의 시장점유율을 보이고 있다.
2446 아울러 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며 ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 아틀라스항공 등과의 시장점유율 격차가 **.*%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 사건 결합은 한국→중국 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2447 결합당사회사는 최근 3년간 한국→중국 노선에서 **% 내외의 점유율을 보였다. 구체적으로 살펴보면 대한항공은 **% 초반의 시장점유율을 보이며 1위 사업자의 지위를 유지하였고, 아시아나는 2위 사업자로 **% 내외의 시장점유율을 보였다. 경쟁사들의 경우 캐세이퍼시픽항공 계열, 중국동방항공 계열, 아틀라스항공 계열 항공사들이 3∼5위를 차지하고 있으며 매년 순위의 변동이 있었다. 캐세이퍼시픽항공 계열의 경우 2017년 3위 사업자였으나 지속적으로 시장점유율이 하락하고 있는 반면, 2017년 *.*%의 시장점유율로 5위 사업자였던 아틀라스항공 계열은 시장점유율이 상승하여 **% 내외의 시장점유율을 보이며 2019년 3위 사업자로 자리잡았다. 중국동방항공은 최근 3년간 **% 내외의 안정적인 시장점유율을 보이고 있다.
<표 585> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136065" alt="이유 772번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2448 본 건 결합 이후 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사 등의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p이다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자인 대한항공 측과 2위 사업자인 아시아나 측의 시장점유율 격차는 **.*%p였으나, 결합 이후 2위 사업자인 아틀라스항공 등과의 시장점유율 격차는 **.*%p로 증가하게 된다. 한편 경쟁사들을 살펴보면 결합 후 2∼4위 사업자들은 *.*%, *.*%, *.*% 등 **%에 근접한 시장점유율을 보이고 있다. 2위 이하 사업자들은 결합당사회사와 점유율 격차가 상당하나, 지난 3년간 관련시장에서 안정적인 점유율을 보여온 점을 고려하면 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 일정한 경쟁압력으로 작용할 수 있을 것으로 판단된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성이 일부 제한될 것으로 판단된다.
<표 586> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136067" alt="이유 773번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2449 먼저 수요대체성과 관련하여 항공화물운송 서비스는 항공여객운송에 비하여 서비스가 동질적인바 운임 수준, 운송시간, 공급의 안정성, 국적사 여부 등이 항공사 선택에 영향을 미친다. 살피건대 결합당사회사 등은 한국→중국 노선을 운항하는 유이한 대형 국적사로서 운송빈도, 소요시간, 공급 안정성 등에서 유사한 서비스를 제공하여 상호 간 수요대체성이 높으며, 소비자의 결합당사회사에 대한 선호도가 외항사들에 비해 상당히 높은 것은 사실이나, 다음과 같은 점을 고려하면 한국→중국 노선에서 경쟁사인 외항사와의 수요대체성 및 구매전환 가능성이 상당한 것으로 판단된다.
2450 첫째, 외항사들이 결합당사회사 등과 유사한 수준의 운임, 신속성, 안정성을 제공하고 있다. 주요 중국 노선인 한국발 상하이행 노선에 대해 포워더를 대상으로 수행한 연구를 살펴보면 운임, 신속성, 안정성의 측면에서 대한항공과 가장 유사한 값을 보이는 항공사는 아시아나인 것으로 파악되었다. 그러나 종합적인 평가에서는 오히려 중국동방항공이 대한항공과 가장 근사한 평가를 받았으며 폴라에어카고, 중국동방항공의 종합 평가치가 아시아나와 큰 차이가 없었다. 따라서 한국→중국 노선에서 외항사가 아시아나 못지 않은 경쟁력을 갖추고 있으며 외항사와의 수요대체성이 상당한 것으로 판단된다.
<그림 132> 한국→상하이 노선의 항공사별 경쟁력 평가 결과
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※ 자료출처 : Sung-Hyun Yoon & Jin-Woo Park. (2015)
2451 둘째, 운송 시간, 안정성 측면에서 결합당사회사 등이 경쟁사들과 크게 차별화되지 않는다. 중국 노선은 단거리 노선으로 결합당사회사 등을 포함한 주요 항공사에서 대부분 직항으로 운송된다.<각주>단 아시아나는 중국행 직항편 외에도 하노이를 경유하여 충칭이나 광저우로 향하는 경유편을 운항하기도 한다.</각주> 따라서 경유나 환적이 존재하는 중장거리 노선에 비하여 운항의 안정성이나 정시성이 높으며 운항 소요시간이 비슷하다. 즉 한국→중국 노선에서 항공사 간 서비스의 차별성이 거의 없어 국적사에 대한 선호도 상대적으로 약할 것으로 판단된다.
2452 셋째, 경쟁사들이 높은 운항빈도를 보이며 충분한 서비스를 제공하고 있다. 한국→중국 노선을 운항하는 주요 경쟁항공사는 미국 국적의 화물전용항공사인 아틀라스항공 계열과 중국계 항공사인 중국동방항공 계열, 캐세이퍼시픽항공 계열 등이다. 중국동방항공 및 캐세이퍼시픽항공은 각각 계열사로 화물전용항공사인 중국화물항공, 에어홍콩을 두고 있다. 이들 항공사들은 인천에서 홍콩, 상하이 등으로 직항 화물기를 운항<각주>2019년 11월 기준 인천→홍콩 노선에서 화물기는 총 ***회 운항되었는데, 이 중 결합당사회사가 **회, 아틀라스항공 계열이 **회, 캐세이퍼시픽 항공 계열이 **회를 각각 운항하였다. 한편 인천→상하이 노선에서 화물기는 총 ***회 운항되었는데, 이 중 결합당사회사가 **회, 아틀라스항공 계열이 **회, 중국동방항공 계열이 **회를 각각 운항하였다.</각주> 하며 안정적인 공급을 유지하고 있다. 또한 결합당사회사의 2019년 화물기 운항횟수가 대한항공 *,***회, 아시아나 *,***회인데 아틀라스항공 계열의 폴라에어카고는 *,***회를 운항하는 등 경쟁사들은 결합당사회사 못지 않은 운항빈도를 보인다.<각주>항공사별 노선별 운항빈도(2019) (소갑 제125호증)</각주> 2453 이러한 점을 종합적으로 고려할 때 당해 노선에서는 결합당사회사 간 수요대체성이 경쟁사인 외항사로의 수요대체성과 크게 차이나지 않으며 경쟁사로의 구매전환 가능성 역시 상당한 것으로 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출 증대의 용이성
2454 한국→중국 노선에서는 다음과 같은 점을 고려하면 경쟁항공사들의 공급량 증대가 용이하여 결합당사회사와 경쟁사 간에 생산능력 격차가 크지 않은 것으로 판단된다.
2455 첫째, 운수권의 제약으로 인하여 국적사와 중국항공사 간 생산능력의 격차가 크지 않으며 결합당사회사 등의 공급 증대에도 제한이 있다. 한국→중국 노선은 산둥성, 하이난성을 제외한 지역에 대하여 항공자유화 협정이 체결되어 있지 않아 운수권에 따른 운항빈도나 운송량의 제약이 있다. 특히 화물의 주요 도착지 공항인 홍콩, 상하이, 톈진은 항공 비자유화 지역에 해당하므로 경쟁항공사 뿐만 아니라 결합당사회사 등을 비롯한 국적사들이 생산량을 증대시키는 데에도 한계가 있다.
2456 둘째, 중국 항공사들은 미배분 운수권을 바탕으로 화물기 운항을 늘릴 수 있다. 한국은 화물 운수권을 모두 사용하고 있으나, 중국(홍콩 제외)은 54회의 화물 운수권 중 21회를 미배분한 상황으로 국적사에 비하여 항공화물 공급량을 증대시킬 여력이 있다. 중국계 화물항공사로는 중국동방항공 계열의 중국화물항공을 비롯하여 YTO화물항공, 천진에어카고, 에스에프익스프레스 등이 있으며 이들 항공사들이 운수권을 추가로 배분받아 한국→중국 노선 화물편을 증대시키거나 신규로 동 노선에 진입할 가능성이 있다.
2457 셋째, 우리나라 및 중국계 항공사 외에 제3국 외항사들이 제5자유를 활용하여 해당 노선에서 운항하기도 하는 등 제3국 외항사들의 생산능력 또한 상당하다. 아틀라스항공 계열, 칼리타항공 등 미국계나 에어브릿지카고 등 러시아계 화물전용항공사와 같은 경쟁사는 보유한 화물기 기재를 바탕으로 항공화물 공급량을 증대시키기가 상당히 용이할 것으로 판단된다. 실제로 2020년에 결합당사회사 및 중국동방항공 계열, 캐세이퍼시픽 계열은 2019년 대비 동 노선 공급량을 감소시킨 반면, 아틀라스항공 계열 항공사들은 공급량을 큰 폭으로 증가시킨 바 있다. 따라서 한국→중국 노선에서 경쟁항공사들은 결합당사회사보다 낮지 않은 공급량 증대 능력을 갖추고 있다고 판단된다.
<표 587> 한국→중국 노선 주요 항공사의 항공화물 공급량 (2020년)
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※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제122호증)
2458 따라서 결합당사회사가 높은 항공화물운송 공급능력을 보유하고 있는 것은 사실이나, 당해 노선에서 대형 화물전용항공사들이 경쟁하고 있음을 고려할 때 결합당사회사가 운임인상 및 공급량 축소 등 경쟁제한행위를 하는 경우 경쟁항공사가 공급량 증대를 통해 이를 견제할 수 있을 것이라고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
2459 이 건 결합으로 인하여 한국→중국 노선에서 1위 사업자가 되는 결합당사회사 등의 시장점유율은 **.*%에 달하며 2위 사업자와의 점유율 격차는 **.*%p로 결합당사회사는 단독으로 운임을 인상할 능력이 증대되고, 수익 증대를 위해 운임을 인상할 유인도 높아진다. 특히 결합당사회사 등은 시장지배적 사업자로 추정되어 일견 운임을 인상할 능력이 상당할 것으로 보이나, 다음과 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 등의 단독의 가격 인상 가능성이 높지 않다고 판단된다.
2460 첫째, 한국→중국 노선에는 **%에 근사한 안정적인 시장점유율을 보이는 경쟁사업자 3개사가 존재하여 이들 경쟁항공사들이 일정한 경쟁압력으로 작용한다. 특히 항공화물운송업의 경우 항공사 간 서비스가 크게 차별화되지 않아 결합당사회사 등과 경쟁항공사들 간 수요대체성이 높으므로, 결합 후 결합당사회사의 운임인상 등 경쟁제한행위가 이루어지는 경우 소비자가 경쟁사로 전환하기 용이하다. 따라서 결합당사회사 등이 운임을 인상할 능력이 높지 않다고 판단된다.
2461 둘째, 경쟁사들의 공급 증대가 용이하다. 한국→중국 노선의 주요 경쟁항공사들은 보유하고 있는 화물기 등을 이용하여 비교적 용이하게 결합당사회사의 공급량 축소나 운임인상 등에 즉각적으로 대응하여 운송공급량을 늘려 운임 인상을 견제할 수 있다. 특히 중국계 항공사들은 미사용중인 화물 운수권을 활용하여 공급량을 증대할 능력이 있고, 아울러 아틀라스항공 계열이 한국→중국 노선에서 시장점유율을 높이고 있으며, 2020년에도 적극적으로 공급량을 늘리는 등 관련시장에서 경쟁이 활발하게 일어나고 있다. 따라서 결합 이후 결합당사회사 등은 운임을 인상할 능력이 크게 증대되지는 않는 것으로 판단된다.
2462 셋째, 한국→중국 노선에서 상당한 초과공급이 존재하여 결합당사회사가 공급량을 조절하거나 운임을 인상할 유인이 존재한다고 보기 어렵다. 당해 노선의 대한항공과 아시아나의 화물 탑재율은 2019년 기준 각 **.*%와 **.*%로 비교적 낮은 수준이다. 따라서 한국→중국 노선에서 결합당사회사의 항공화물운송업은 상당한 초과공급 상태에 있어 결합당사회사가 운임을 인상할 상당한 유인이 있다고 판단하기 어렵다.
2463 즉 경쟁사의 공급증대 가능성, 결합당사회사의 시장점유율 및 경쟁사와의 대체가능성, 결합당사회사의 화물 탑재율 등을 종합적으로 고려할 때 한국→중국 노선에서 결합당사회사의 단독의 운임인상 능력과 유인이 크지 않은 것으로 판단된다.
(마) 소결
2464 결론적으로 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우 결합당사회사가 당해 노선에서 시장지배적 지위를 가질 것으로 추정되나, 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 유인과 능력이 제한적이며, 한국→중국 노선에는 10%에 근사한 일정한 시장점유율을 갖춘 경쟁사들이 존재하며 이들 경쟁사들은 상당한 공급증대 능력을 갖추고 있어 결합당사회사에 상당한 경쟁압력으로 작용할 것으로 판단되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 크지 않은 것으로 판단된다.
(4) 소결
2465 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이며 2위 사업자와의 시장점유율 격차가 **.*%p로 경쟁제한성이 추정되나, 경쟁사로서 외항사들이 해당 노선에서 일정한 시장점유율을 보이며 관련시장에서 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 결합 후 운임을 인상할 유인과 능력이 현저하지 않은 점, 관련 시장에 초과공급이 상당한 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
바) 세부시장 5 : 한국→일본 노선
(1) 개관
2466 2019년 기준 한국→일본 노선에서 결합당사회사 등은 화물전용노선 및 여객 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다.<각주>결합당사회사는 도쿄, 오사카, 키타큐슈 등의 도시에 화물기를 운항하고 있다.</각주> 결합당사회사 외에 한국→일본 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 아틀라스항공 계열, 전일본공수 계열 등이 있다.
2467 우리나라는 일본과 화물 부문 항공자유화 협정(제3ㆍ4자유)이 체결되어 있어 운수권의 제약 없이 한국과 일본 간 화물운송이 가능하다. 운임 관련 제도를 살펴보면 일본은 항공화물운임 인가제를 운영하고 있으며 자국 출발 노선의 운임 뿐 아니라 자국 도착 노선의 운임 역시 인가 대상이므로, 결합당사회사는 일본 국토교통성 항공국으로 운임 및 규정 인가서를 제출해야하며 운임 시행 30일 전까지 인가를 신청해야 한다. 항공당국은 인가신청을 검토한 뒤 문제가 없다면 항공사로 승인 공문을 발송한다.
2468 한국→일본 노선의 주요 도착지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 도쿄(NRT), 나고야(NGO), 오키나와(OKA), 오사카(KIX) 공항이 전체 물동량의 95% 이상을 차지한다.
<표 588> 한국→일본 노선 주요 도착지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
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※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2469 한국→일본 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 석유제품, 의류, 비누ㆍ치약 및 화장품, 플라스틱 제품 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 589> 한국→일본 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
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※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2470 2019년 한국→일본 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 등 및 아틀라스항공 계열, 전일본공수 계열 등이다. 상위 4개 항공사가 한국→일본 노선 운송량의 00.0%를 차지하고 있으며 한국 국적의 저비용항공사인 제주항공, 티웨이, 이스타 등도 당해 노선에서 운항하고 있다.
<표 590> 한국→일본 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : FOIS 데이터 운송량, 2019년)
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※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2471 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 시장점유율은 대한항공이 **.*%로 1위, 아시아나가 **.*%로 4위로 결합당사회사의 합산 점유율은 **.*%에 해당한다. 그 외에 화물전문항공사인 전일본공수 계열의 에어재팬 및 아틀라스항공 계열의 폴라에어카고 등의 경쟁사가 한국→일본 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합 전 2, 3위 항공사인 전일본공수 등, 아틀라스항공 등은 각 **.*%, **.*%의 시장점유율을 보이고 있다.
2472 아울러 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되며 상위 3개 사업자의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며 ③ 결합당사회사 등의 시장점유율 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 아틀라스항공 등의 시장점유율 격차가 **.*%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 사건 결합은 한국→일본 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2473 결합당사회사는 한국→일본 노선에서 **% 후반의 점유율을 보여오다 2019년 시장점유율이 상당한 폭으로 상승하여 그 점유율이 **.*%에 이르렀다. 구체적으로 살펴보면 대한항공은 2017∼2018년 2위 사업자에서 2019년에는 1위 사업자로 순위가 상승하였다. 대한항공은 2018년에는 시장점유율이 하락하였으나 2019년에는 다시 시장점유율이 증가하여 그 점유율이 **.*%에 이르렀다. 아시아나의 경우 3년간 4위 사업자였으나 시장점유율은 지속적으로 상승해왔다. 반면 2017년 1위 사업자였던 전일본공수 등은 지속적으로 시장점유율이 하락하여 2019년 2위를 차지하였으며, 아틀라스항공 등은 지난 3년간 3위 사업자로서 매년 소폭의 시장점유율 상승을 보였다. 시장 전체를 살펴보면 지난 2년간 2개의 외항사가 각각 **% 이상의 시장점유율을 보이며 유력한 경쟁자로 기능하고 있다.
<표 591> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
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※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2474 본 건 결합 이후 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사 등의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p이다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자인 대한항공과 2위 사업자인 전일본공수 등 등의 시장점유율 격차는 *.*%p로 근소한 차이를 보였으나 결합 이후 2위 사업자인 전일본공수 등과의 시장점유율 격차는 **.*%p로 증가하게 된다. 한편 경쟁사들을 살펴보면 결합 후 2위 사업자인 전일본공수 등은 **.*%에 이르는 상당한 시장점유율을 보이고 있으며, 주요 경쟁사업자인 2, 3위 사업자의 점유율 합계가 **.*%에 달해 결합당사회사 합산 점유율보다 근소하게 높은 수준임을 고려하면, 2위 이하 사업자들이 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 충분한 경쟁압력으로 작용할 수 있을 것으로 판단된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 높지 않은 것으로 판단된다.
<표 592> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
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※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2475 먼저 수요대체성과 관련하여 항공화물운송 서비스는 항공여객운송에 비하여 서비스가 동질적인바 운송시간, 공급의 안정성, 국적사 여부 등이 항공사 선택에 영향을 미친다. 살피건대 결합당사회사 등은 한국→일본 노선을 운항하는 유이한 대형 국적사로서 운송빈도, 소요시간, 공급의 안정성 등에서 유사한 서비스를 제공하여 상호 간 수요대체성이 높으며, 소비자의 결합당사회사에 대한 선호도가 외항사들에 비해 상당히 높은 것은 사실이나, 다음과 같은 점을 고려하면 한국→일본 노선에서 경쟁사인 외항사와의 수요대체성 및 구매전환 가능성이 상당한 것으로 판단된다.
2476 첫째, 운송 시간, 안정성 측면에서 결합당사회사 등이 경쟁사들과 크게 차별화되지 않는다. 일본 노선은 단거리 노선으로 결합당사회사 등을 포함한 주요 항공사에서 대부분 직항으로 운송된다. 따라서 경유나 환적이 존재하는 중장거리 노선에 비하여 운항의 안정성이나 정시성이 높으며 운항 소요시간이 비슷하다. 즉 한국→일본 노선에서 항공사 간 서비스의 차별성이 거의 없어 국적사에 대한 선호도 상대적으로 약할 것으로 판단된다.
2477 둘째, 경쟁사들이 높은 운항빈도를 보이며 충분한 서비스를 제공하고 있다. 한국→일본 노선을 운항하는 주요 경쟁항공사는 아틀라스항공 계열, 전일본공수 계열로, 이들은 각각 미국과 일본의 화물전문항공사를 계열사로 가지고 있으며 도쿄 및 나고야행 정기 화물운송편을 운항한다. 아틀라스항공 계열 폴라에어카고는 주 6회(도쿄 1회, 나고야 5회), 전일본공수 계열 에어재팬은 주 6∼7회(도쿄) 정기 화물편을 운항하면서 안정적인 공급을 유지하고 있다. 또한 이들 항공사는 보유하고 있는 화물기를 이용하여 부정기편을 신규 취항하는 등의 방법으로 공급량을 조절하기도 용이하다. 따라서 소비자들은 이들 경쟁사로 구매를 전환하기가 상당히 용이하다.
2478 이러한 점을 종합적으로 고려할 때 당해 노선에서는 결합당사회사 간 수요대체성이 경쟁사인 외항사로의 수요대체성과 크게 차이나지 않으며 경쟁사로의 구매전환 가능성 역시 상당한 것으로 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출 증대의 용이성
2479 다음과 같은 점을 고려하면 한국→일본 노선에서는 경쟁항공사들의 공급량 증대가 용이하여 결합당사회사와 경쟁사 간에 생산능력 격차가 크지 않은 것으로 판단된다.
2480 첫째, 한국→일본 노선은 제3ㆍ4자유에 대하여 항공자유화 협정이 체결되어있어 운수권에 따른 운항빈도나 운송량의 제약이 없으므로 생산량 증대가 용이하다. 한편 한국→일본 노선의 1위 도착지인 나리타 공항은 혼잡도 Level 3의 혼잡공항으로 통행금지 시간대를 운영하고 있어 새벽 시간대 운항을 통한 슬롯 확보는 곤란하나, 이는 모든 항공사에 동일하게 적용되므로 결합당사회사와 경쟁사 간 생산량 증대 가능성에 격차를 발생시키지는 않는다.
2481 둘째, 경쟁사들이 상당한 생산능력을 보유하고 있으며 공급량 증대가 용이하다. 해당 노선에서 운항하는 주요 경쟁항공사들은 아틀라스항공 계열과 전일본공수 계열의 항공사들로, 운용기재 차원에서 이들 항공사는 각 전세계 3위, 19위의 높은 공급능력을 보인다. 따라서 이들 항공사는 보유한 화물기 기재를 바탕으로 항공화물 공급량을 증대시키기 용이할 것으로 판단된다. 실제로 2019년 대비 2020년에 한국→일본 노선에서 여객기 운항 감소로 인하여 종합항공사인 결합당사회사 등 및 전일본공수 계열은 공급량을 큰 폭으로 감소시킨 반면, 화물전용항공사인 아틀라스항공 계열은 공급량을 소폭 증대시켰다. 따라서 당해 노선에서 경쟁항공사들은 결합당사회사보다 낮지 않은 공급량 증대 능력을 갖추고 있으며 결합당사회사가 운임인상 및 공급량 축소 등 경쟁제한행위를 하는 경우 경쟁항공사가 공급량 증대를 통해 이를 견제할 수 있을 것이라고 판단된다.
<표 593> 한국→일본 노선 주요 항공사의 항공화물 공급량 (2020년)
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※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제122호증)
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
2482 이 건 결합으로 인하여 한국→일본 노선에서 1위 사업자가 되는 결합당사회사의 시장점유율은 **.*%에 달하며 2위 사업자와의 점유율 격차는 **.*%p로 결합당사회사는 단독으로 운임을 인상할 능력이 증대되고, 수익 증대를 위해 운임을 인상할 유인도 높아진다. 특히 결합당사회사 등은 시장지배적 사업자로 추정되어 일견 운임을 인상할 능력이 상당할 것으로 보이나, 다음과 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 등의 단독의 가격 인상 가능성이 높지 않다고 판단된다.
2483 첫째, 한국→일본 노선에는 유력한 경쟁사업자들이 존재한다. 가장 유력한 경쟁사업자인 전일본공수 계열의 시장점유율이 3년 연속 높아지고 있는 점, 최근 3년간 약 **% 이상의 시장점유율을 보이는 유력한 경쟁사 2개사가 존재하였던 점 등을 고려할 때 이들 경쟁항공사들이 상당한 경쟁압력으로 작용한다고 판단할 수 있다. 특히 항공화물운송업의 경우 항공사 간 서비스가 크게 차별화되지 않아 결합당사회사 등과 경쟁항공사들 간 수요대체성이 높으므로 결합 후 결합당사회사의 운임인상 등 경쟁제한행위가 이루어지는 경우 소비자가 경쟁사로 전환하기 용이하다. 따라서 결합당사회사 등이 운임을 인상할 능력이 높지 않다고 판단된다.
2484 둘째, 경쟁사들이 화물공급량을 증대시켜 결합당사회사 등의 운임인상을 견제할 수 있다. 한국→일본 노선의 주요 경쟁항공사들은 보유하고 있는 화물기를 이용하여 비교적 용이하게 결합당사회사의 공급량 축소나 운임인상 등에 즉각적으로 대응할 수 있다. 따라서 결합 이후 결합당사회사는 운임을 인상할 능력이 크게 증대되지는 않는 것으로 판단된다.
2485 셋째, 한국→일본 노선에서 상당한 초과공급이 존재하여 결합당사회사가 공급량을 조절하거나 운임을 인상할 유인이 존재한다고 보기 어렵다. 당해 노선의 대한항공과 아시아나의 화물 탑재율은 2019년 기준 각 **.*%와 **.*%로 비교적 낮은 수준이다. 따라서 한국→일본 노선에서 결합당사회사의 항공화물운송업은 상당한 초과공급 상태에 있어 결합당사회사가 운임을 인상할 상당한 유인이 있다고 판단하기 어렵다.
2486 즉 경쟁사의 공급증대 가능성, 결합당사회사의 시장점유율 및 경쟁사와의 대체가능성, 결합당사회사의 화물 탑재율 등을 종합적으로 고려할 때 한국→일본 노선에서 결합당사회사의 단독의 운임인상 능력과 유인이 크지 않은 것으로 판단된다.
(마) 소결
2487 결론적으로 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우 결합당사회사가 당해 노선에서 시장지배적 지위를 가질 것으로 추정되나, 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 유인과 능력이 제한적이며, 한국→일본 노선에는 **.*%, **.*% 등 상당한 시장점유율을 갖춘 경쟁사가 존재하며 이들 경쟁사들은 상당한 공급증대 능력을 갖추고 있어 결합당사회사에 상당한 경쟁압력으로 작용할 것으로 판단되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 크지 않은 것으로 판단된다.
(4) 소결
2488 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이며 2위 사업자와의 시장점유율 격차가 **.*%p로 경쟁제한성이 추정되나, 경쟁사로서 외항사들이 해당 노선에서 상당한 시장점유율을 보이며 관련시장에서 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 결합 후 운임을 인상할 유인과 능력이 현저하지 않은 점, 관련 시장에 초과공급이 상당한 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
사) 세부시장 6 : 한국→대만 노선
(1) 개관
2489 2019년 기준 한국→대만 노선에서 결합당사회사 등은 여객 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다.<각주>우리나라는 대만과 화물 부문 항공자유화 협정을 체결하지 않아 운항횟수에 있어 운수권의 제약이 있다. 2004년 체결한 한국-대만 민간항공협정에 따라 주 2회 화물노선 운수권을 결합당사회사에 각 1회씩 배정하였으나 운항시기를 추후 합의하기로 정하고 현재까지 운항을 개시하지 않은바 결합당사회사는 현재 정기 화물노선을 운항하고 있지 않다. 그 외에 인천-타이페이 노선, 김포-송산 노선이 각 주 46회, 주 7회로 운항횟수가 제한되어 있으며 그 외 노선은 자유롭게 취항이 가능하다.</각주> 국적사 및 대만 국적항공사들은 항공협정상 한국→대만 노선에서 정기편 화물기를 운항하지 않고 아틀라스항공 계열 및 FedEX 등 미국계 항공사들이 당해 노선에서 화물기를 이용해 항공화물을 운송하고 있다.
2490 한국→대만 노선의 주요 도착지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 타이페이(TPE) 공항으로 사실상 모든 화물이 집중되며 가오슝(KHH) 공항으로 소량의 화물이 운송된다.
<표 594> 한국→대만 노선 주요 도착지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136089" alt="이유 782번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2491 한국→대만 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 의류, 비누ㆍ치약 및 화장품, 반도체, 반도체 제조용 장비 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 595> 한국→대만 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136091" alt="이유 783번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 안전지대 해당
(가) 시장집중도
2492 2019년 한국→대만 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 등 및 중화항공, 아틀라스항공 계열, 에바항공, 타이항공 등이다. 한국 국적의 저비용항공사인 제주항공, 화물전용항공사인 에어인천도 당해 노선에서 운항하고 있다.
<표 596> 한국→대만 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : FOIS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136093" alt="이유 784번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2493 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 시장점유율은 대한항공이 **.*%로 3위, 아시아나가 *.*%로 6위로 결합당사회사의 합산 점유율은 **.*%에 해당한다. 결합 전 1, 3위 항공사인 대만계 중화항공 및 에바항공이 각 **.*%, **.*%의 시장점유율을 보이고 있고, 2위 항공사인 미국계 화물전용항공사 아틀라스항공 계열이 **.*%의 상당한 시장점유율을 보이고 있다.
2494 본 건 결합 이후 HHI는 *,***.*이 되며 결합으로 인한 HHI 증가분은 ***.*로 안전지대 요건인 HHI가 1,200 이상이고 2,500 미만이면서 HHI 증가분이 250 미만인 경우에 해당한다. 따라서 한국→대만 노선에서 본 건 결합은 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2495 결합당사회사 등은 최근 3년간 한국→대만 노선에서 **% 내외의 점유율을 보여왔으며 중화항공 및 아틀라스항공은 지난 3년간 각 1, 2위 사업자의 지위를 유지하고 있다.
<표 597> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136095" alt="이유 785번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
2496 다음과 같은 점을 고려할 때 한국→대만 노선에서 단독의 경쟁제한행위 가능성은 크지 않을 것으로 판단된다.
2497 첫째, 결합 후 한국→대만 노선에서 결합당사회사 등은 **.*%의 시장점유율을 보유한 1위 사업자가 되나, 당해 노선에는 중화항공, 아틀라스항공, 에바항공 등 강력한 경쟁사업자가 존재한다. 특히 결합 후 2위 사업자인 중화항공과 결합당사회사 등의 시장점유율 격차는 *.*%p로 미미하다. 따라서 경쟁항공사들이 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 충분한 경쟁압력으로 작용할 것으로 판단된다.
2498 둘째, 결합당사회사 등은 한국→대만 노선에서 여객기 화물칸을 이용한 항공화물운송업을 영위하고 있어 여객 노선을 축소하지 않는 이상 공급량을 현저히 축소하기 어렵다. 반면 아틀라스항공 등은 화물노선을 운항하고 있어 공급량 조절이 용이하다. 따라서 결합당사회사가 공급량 축소 및 운임인상 등 경쟁제한행위를 하여 매출증대를 달성하기 어려울 것으로 판단된다.
2499 따라서 본 건 결합으로 인하여 한국→대만 노선에서 결합당사회사가 단독으로 가격인상 등 경쟁제한행위를 할 가능성은 크지 않을 것으로 판단된다.
(4) 소결
2500 이상에서 살펴본 바와 같이 본 건 결합은 한국→대만 노선에서 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되며, 강력한 경쟁사업자들이 존재하여 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사 등의 공급량 조절에 제약이 있는 점 등을 종합적으로 고려할 때 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
아) 세부시장 7 : 한국→동남아시아 내륙 노선
(1) 개관
2501 2019년 기준 한국→동남아시아 내륙<각주>싱가포르, 말레이시아, 태국, 캄보디아, 베트남, 라오스, 미얀마 등 7개국을 말한다.</각주> 노선에서 결합당사회사는 화물전용노선<각주>결합당사회사는 공통적으로 베트남(하노이, 호치민), 싱가포르, 태국(방콕)에 화물전용노선을 운항하고 있으며 대한항공 단독으로 말레이시아(페낭, 쿠알라룸푸르)에 화물전용노선을 운항한다.</각주> 및 여객 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다.<각주>2019년 기준 대한항공은 7개 국가 모두에, 아시아나는 싱가포르, 태국, 베트남에 화물을 운송하고 있다.</각주> 결합당사회사 외에 한국→동남아시아 내륙 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 싱가포르항공, 베트남항공, 에어아시아 등 동남아시아 국적항공사 등이 있다.
2502 우리나라는 싱가포르, 말레이시아, 태국, 캄보디아, 베트남, 라오스, 미얀마 등 7개 국가와 모두 항공자유화 협정을 체결하여 항공화물운송에 있어 운항횟수나 운송량의 제한이 없다. 또한 항공화물운송의 경우 항공여객운송에 비해 출도착 시간대 및 운송 소요시간에 덜 민감하므로 슬롯에 여유가 있는 심야 시간을 선택하여 운항하거나, 인근 타 공항을 이용하는 등의 방법으로 슬롯 확보가 가능하므로 슬롯으로 인한 제약은 상대적으로 약하다. 이러한 점을 고려할 때 한국→동남아시아 내륙 노선은 진출입 및 화물운임의 설정이 상대적으로 자유롭다.
2503 한국→동남아시아 내륙 노선의 주요 도착지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 베트남의 하노이(HAN) 공항으로 전체 물동량의 절반 수준인 40%가 집중되며 4위 호치민(SGN) 공항과 합산하여 베트남으로 전체 물동량의 약 60%가 집중된다. 그 외에 주요 도착지로는 싱가포르(SIN), 태국 방콕(BKK) 공항이 있다.
<표 598> 한국→동남아시아 내륙 노선 주요 도착지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136099" alt="이유 786번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제119호증)
2504 한국→동남아시아 내륙 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 플라스틱 제품, 기구부품, 편직물, 반도체 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 599> 한국→동남아시아 내륙 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136101" alt="이유 787번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2505 2019년 한국→동남아시아 내륙 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 등과 싱가포르항공, 베트남항공, 에어아시아 등 동남아시아 국적항공사들이다. 그 외에 에어인천, 제주항공, 이스타 등 국적사들도 동 노선을 운항하고 있다.
<표 600> 한국→동남아시아 내륙 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : FOIS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136103" alt="이유 788번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2506 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 산정한 시장점유율은 대한항공이 **.*%, 아시아나가 **.*%로 결합당사회사의 합산 점유율이 **.*%에 해당한다. 그 외에 베트남항공, 싱가포르항공, 에어아시아가 각 *.*%, *.*%, *.*%의 시장점유율을 보이고 있다.<각주>추가적으로 한국→동남아시아 내륙 노선의 경쟁제한성 판단에 사용된 FOIS 데이터의 한계를 고려하면 결합당사회사의 실제 시장집중도는 이와는 다소 상이할 수 있다고 판단된다. FOIS 데이터는 외항사가 국외 공항에서 환적한 화물에 대해서는 최초출발지/최종목적지를 추적할 수 없기 때문이다. 먼저 동 노선의 외항사의 점유율이 과대추정 되었을 가능성이 존재하는데, 예를 들어 싱가포르항공이 인천→싱가포르(환적)→대양주로 운항하는 화물은 당해 노선에서 싱가포르항공의 실적에 포함되나 실제로는 한국→대양주 노선의 화물에 해당하여 동 노선에서 싱가포르항공의 점유율이 과대추정되었을 가능성이 존재한다. 반면 동시에 동 노선의 외항사의 점유율이 과소추정 되었을 가능성 또한 존재하는데, 예를 들어 특송업자들의 중국ㆍ홍콩 환적 동남아시아 내륙착 화물은 당해 노선에서 특송업자들의 실적에는 제외되나 실제로는 한국→동남아시아 내륙 노선의 화물에 해당하여 동 노선에서 특송업자의 점유율이 과소추정되었을 가능성이 존재한다.</각주> 2507 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 싱가포르항공과의 시장점유율 격차가 **.*%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 사건 결합은 한국→동남아시아 내륙 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
2508 다만 앞서 검토한 바와 같이 가용 데이터의 한계로 인하여 시장점유율이 실제 경쟁상황을 반영하지 못하는 측면이 있으므로 점유율만으로 경쟁제한성을 판단하는 것은 적절하지 않다고 판단된다. 따라서 이하에서는 경쟁사의 신규진입 및 공급량 증대 가능성 등에 따른 결합당사회사의 단독행위 가능성을 종합적으로 고려하여 동 노선의 경쟁제한성 여부를 검토한다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2509 결합당사회사의 시장점유율은 한국→동남아시아 내륙 노선에서 소폭의 감소세를 보여왔다. 결합당사회사는 2017년 **.*%의 시장점유율을 보였으나 2018년에는 *.*%p 하락한 **.*%의 점유율을, 2019년에는 다시 *.*%p 하락한 **.*%의 점유율을 보였다. 그럼에도 불구하고 결합당사회사는 최근 3년간 1위 사업자의 지위를 유지하며 **% 대의 점유율을 보이고 있다.
<표 601> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136105" alt="이유 789번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2510 본 건 결합 이후 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p에 달한다. 2위 사업자의 시장점유율이 *.*%에 불과함을 고려할 때 일견 2위 이하 사업자들이 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 충분한 경쟁압력으로 작용하지 않을 것이라고 판단할 수 있으나, 앞서 검토한 바와 같이 이러한 시장점유율이 실제 경쟁상황을 충분히 반영하지 못하는 측면이 있음을 고려할 필요가 있다.
<표 602> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136107" alt="이유 790번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2511 먼저 수요대체성과 관련하여 항공화물운송 서비스는 항공여객운송에 비하여 서비스가 동질적인바 운임 수준, 운송시간, 공급의 안정성, 국적사 여부 등이 항공사 선택에 영향을 미친다. 살피건대 한국→동남아시아 내륙 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성이 높은 것은 사실이나, 경쟁사인 외항사와의 수요대체성 또한 상당한 것으로 판단된다.
2512 우선 결합당사회사는 운송시간, 운항횟수 등의 측면에서 유사하다. 결합당사회사는 한국→동남아시아 내륙 노선에서 환적 없이 운송하는바 운송 시간에서 결합당사회사는 큰 차이가 없으며,<각주>일부 노선의 경우 동남아시아 내의 다른 도시나 중국의 도시를 경유하기도 하나 경유 운송의 경우 환적 운송과 달리 상하역 과정을 거치지 않으므로 운송시간에 유의미한 차이가 나지 않는다.예를 들어, 대한항공의 쿠알라룸푸르행 항공편을 살펴보면, 인천-쿠알라룸푸르의 직항노선에서는 6시간 30분이 소요되는 반면, 인천-호치민-쿠알라룸푸르의 호치민 경유 노선에서는 9시간 30분이 소요된다. 경유 과정에서 약 3시간이 추가로 소요되나, 이는 환적 시 20여 시간이 소요되는 것에 비하여 직항 운송과 소요시간에 큰 차이가 없다고 판단된다. 아울러 항공화물의 경우 항공여객에 비하여 상대적으로 시간이나 경유에 민감하지 않아, 1회 경유로 인한 3시간의 추가 소요시간이 유의미한 차이가 아니라고 판단된다.</각주> 주 20회 내외로 동남아시아행 화물기를 정기 운항하며 안정적으로 공급을 유지하고 있어 공급의 안정성 역시 유사하다고 할 수 있다. 아울러 결합당사회사는 이러한 점을 고려하면 결합당사회사 간 수요대체성은 높다고 판단된다.
2513 다만 화주 및 포워더의 국적사에 대한 선호가 일정부분 존재하는 것은 사실이나, 항공화물운송은 동질재적인 속성을 가지는 서비스로 그 운송 대상이 화물이므로 여객운송 서비스와 달리 국적사와 외항사 간 서비스의 질 차이가 크지 않아, 수요자가 외항사에 비해 국적사를 선호하는 정도가 현저하지는 않은 것으로 판단되는 점, 화주 대상 설문조사 결과 응답자의 76.1%가 계약 시 주요 고려요인(1∼3순위)으로 '운임’을 꼽은 점,<각주>동일한 질문에 대하여 국내항공사인지 여부를 주로 고려한다는 응답자의 비율은 5.1%에 불과하였다. (소갑 제59호증)</각주> 외항사의 운임 수준이 결합당사회사에 비하여 상대적으로 낮은 수준인 점을 고려하면, 경쟁사인 외항사로의 수요대체성 역시 상당할 것으로 판단된다.
2514 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 한국→동남아시아 내륙 노선을 운항하는 주요 경쟁항공사는 싱가포르항공, 베트남항공, 에어아시아 등으로 2019년 기준 이들 항공사들은 한국→동남아시아 내륙 노선에서 여객 노선만을 운항하여 현재로서 경쟁사로의 구매전환 가능성에는 일정한 제약이 있는 것으로 판단된다. 여객기의 경우 대형화물이나 위험품 등 특정 유형의 화물을 운반하는 데에 제약이 있으며 수요 상황에 맞추어 공급을 증가시키는 데에 한계가 있기 때문이다. 한편 제주항공, 티웨이 등 국내 LCC도<각주>당해 노선에서 경쟁 국적사가 운항하는 세부 노선은 다음과 같다. (소갑 제38호증)경쟁 국적사 운항 한국→동남아시아 내륙 노선 (2019년)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136109" alt="각주이미지"></img></각주> 동 노선에서 여객 노선을 통해 화물을 운송하므로 동일하게 구매전환에 일정 부분 제약이 존재한다.
2515 다만 동 노선에서는 기존 또는 신규진입 경쟁사로의 구매전환 가능성이 상당부분 존재한다고 판단된다. 먼저 동 노선 경쟁사 중 우리나라의 유일한 화물전용항공사인 에어인천은 주 6회 베트남행 화물전용노선을 운항하여,<각주>에어인천 홈페이지 확인 결과 에어인천은 2019년까지는 인천-하노이 화물전용노선을 주 6회 운항하였던 것으로 확인되나, 2020년부터는 경영 악화 등을 이유로 하노이 노선에서 철수하였고 실제로 운항스케줄에서 베트남행 노선은 제외된 것으로 확인되어 현재로서는 베트남행 노선을 운항하지는 않는 것으로 확인된다.</각주> 화물기를 통해 항공화물을 운송하였으므로 에어인천의 경우 위와 같은 제약은 다소 약한 것으로 판단된다. 또한 동 노선에서 4위의 시장점유율을 보유한 싱가포르항공의 경우 당해 노선에 화물전용노선을 운항하고 있지는 아니하나, 운용기재 측면에서 전세계 18위의 높은 공급능력을 보이므로, 보유한 화물기 기재를 바탕으로 동 노선에 잠재적으로 진입할 가능성이 존재한다. 이외에도 신규진입을 하였거나 예정한 항공사들의 경우 화물기를 통해 화물을 운송하므로 화물 유형에 따른 운송 가능성의 제약이 없고 공급량을 증대시키기도 용이하므로 이들 신규진입 항공사로의 구매전환 가능성이 상당히 높다. 다음 <그림 145>와 같이 베트남 국적항공사인 베트남항공은 2021년 7월 화물전용항공사 설립 계획을 발표하였고, 베트남 최초의 화물전용항공사인 IPP Air Cargo 및 우리나라 LCC인 에어프레미아 등이 관련 노선에 화물전용노선을 취항하는 등 실제로 신규로 진입하였다.<각주>여객기만을 운항하던 베트남항공은 2021년 7월 화물기 구매 및 화물전용항공사를 설립 계획을 발표하였고, 베트남 최초의 화물전용항공사인 IPP Air Cargo도 2021년 6월 당국의 운항허가 취득절차를 신청하여 2022년 3월 4일 최종 승인을 받았으며 2022년 2분기 중 항공기(B737 또는 B777) 5대로 화물전용노선 운항을 시작해 5년 내에 그 규모를 2배로 늘려나간다는 계획을 가지고 있는 등 베트남 국적 경쟁사의 베트남 관련 노선 진입이 확정적이다.더불어 우리나라의 경우 2022년 1월 항공당국으로부터 화물운송사업 면허를 취득한 플라이강원 등 국내 LCC들이 항공화물 사업에 신규 진입할 계획을 밝힌 바 있으며, 실제로 에어프레미아는 2021년 12월 24일 인천-싱가포르 노선(주 2회)에 첫 화물전용노선을 통한 화물 운송을 시작한 이래 2022년 1월 12월부터는 인천-호치민 노선(주 2∼3회)을, 2022년 3월부터는 인천-방콕 노선(주 2회)을 운항하기도 하는 등 동남아시아 내륙행 화물 공급을 확대하고 있는 추세이다.</각주> 따라서 이러한 신규진입 항공사로의 구매전환 가능성도 상당히 높다고 판단된다.
<그림 133> 베트남 화물전용 항공사 설립 계획 발표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136111" alt="이유 791번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : Winston Shek, “Vietnam Airlines Looks to Expand with Cargo Fleet, Retires ATR-42s”, AirlineGeeks, 2021.7.18.
2516 특히 앞서 검토한 바와 같이 화주들이 계약 시 운임을 상당히 중요하게 고려하는 점을 감안하면, 이미 결합당사회사의 운임 수준이 외항사 대비 상당히 높은 상황에서 결합당사회사가 운임인상 등 경쟁제한행위를 하는 경우, 화주 및 포워더들은 용이하게 다른 경쟁사인 다수의 외항사로 구매를 전환할 가능성이 높다고 판단된다.<각주>실제로 앞서 검토한 바와 같이 현재 이용하고 있는 항공사와 주 이용 항공사를 조사한 결과 FedEX, DHL, UPS의 점유율이 현 이용 항공사의 경우 각 13.7∼27.4%, 주 이용 항공사의 경우 각 10.7∼19.3%로 상당한 수준임을 고려하면(소갑 제59호증), 국적사에 대한 선호만으로 외항사로의 구매전환이 제약된다고 보기는 어렵다.</각주> 특히 항공화물운송은 동질재적인 속성을 가지는 서비스로 그 운송 대상이 화물이므로 여객운송 서비스와 달리 국적사와 외항사 간 서비스의 질 차이가 현격하다고 보기는 어렵고, 이로 인한 외항사로의 구매전환 가능성 또한 높다고 할 것이다.
(다) 생산능력 격차 및 매출 증대의 용이성
2517 한국→동남아시아 내륙 노선은 항공자유화 협정이 체결되어있는 노선으로 운수권에 따른 운항횟수나 운송량의 제약이 없으며, 심야시간대 편성 등이 가능하여 슬롯의 제약이 상대적으로 적다. 실제로 다음과 같은 점을 고려하면 결합당사회사와 경쟁사 간의 생산능력 격차가 크지 않은 것으로 판단된다.
2518 첫째, 한국→동남아시아 내륙 노선에서 결합당사회사 외의 주요 경쟁항공사들은 해당 노선에서 화물기를 운항하고 있지 않으며 여객기의 화물칸을 이용한 화물운송업(belly-cargo)만을 영위하고 있어 화물수요의 변동에 따라 공급량을 변동시키기 어려우므로 경쟁항공사들의 공급량 증대에 일정부분 한계가 있는 것은 사실이나, 결합당사회사 중 대한항공 또한 공급량 중 약 **%인<각주>참고로 대한항공은 의견서 제출 단계에서 해당 노선의 벨리카고 비율이 약 **%에 이른다고 주장하였으나, 이에 대하여 별다른 근거자료를 제시하지는 못하고 있어 기존에 결합당사회사가 위원회 자료보정명령에 대한 답변으로 기제출한 대노선별 화물운송실적의 화물기, 여객기 운송비중 자료를 바탕으로 그 비율을 작성하였다. (소갑 제13호증, 화물 별지 6-1, 6-2 참고)</각주> 상당한 비율을 여객기 화물칸을 이용하여 공급하는 점<각주>참고로 대한항공의 한국발 화물 전체 운송량에 대한 벨리카고 비율은 **.*%로(소갑 제35호증), 한국→동남아시아 내륙행 노선에서 약 **%에 이르는 벨리카고 비율은 상당히 높은 수준이라는 것을 알 수 있다. 한편 아시아나의 한국발 화물 전체 운송량에 대한 벨리카고 비율은 **.*%이며 한국→동남아시아 내륙행 노선 운송량에 대한 벨리카고 비율은 약 **%로 아시아나의 벨리카고 비율은 평균과 유사한 수준이다.</각주> 을 고려하면 결합당사회사의 경우에도 자율적으로 공급량을 조절할 수 있는 가능성이 크다고 보기는 어렵다. 실제로 항공화물수요가 증가한 2020년을 살펴보면 다음 <표 617>과 같이 여객기 운항 감소로 인하여 결합당사회사를 비롯한 주요 항공사들 모두 공급량이 감소하였음을 확인할 수 있다.
<표 603> 한국→동남아시아 내륙 노선 주요 항공사의 항공화물 공급량 (2020년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136113" alt="이유 792번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제122호증)
2519 또한 결합당사회사 합산 화물기 운항횟수는 주 20회 내외로 높은 수준이나, 최근 에어프레미아가 동 노선에 신규로 취항하여 주 6∼7회 화물기를 운항하고 있는 상황으로 운항횟수 측면에서 격차가 현저하다고 보기는 어렵다. 특히 앞서 검토한 바와 같이 화물기를 보유한 화물전용항공사 및 종합 항공사가 관련 노선에 신규진입을 예정하였거나 실제로 신규로 진입한 점을 감안하면, 이러한 화물기 운항횟수에 따른 생산능력 격차는 보다 작아질 것으로 판단된다.
2520 둘째, 한국→동남아시아 내륙 노선은 항공자유화 노선이며 화물운송의 특성상 슬롯 제약에 의한 진입장벽이 상대적으로 낮으므로, 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응한 항공사의 신규 진입 가능성이 존재한다. 실제로 앞서 검토한 바와 같이 항공화물수요가 급증한 2020년 이래 다수의 베트남 국적항공사 및 국내 LCC 등이 관련 노선에 신규 취항할 예정이거나 이미 신규 취항하여 운항을 하고 있다.
2521 셋째, 화물운송 서비스의 계약은 주로 화주 및 포워더와 항공사 간 협상 절차를 통해 이루어지므로 수요자가 가격수용자의 지위에 있는 여객운송 서비스에 비하여 수요자의 협상력이 상대적으로 높다.<각주>항공여객운송의 주요 구매자로 일반 소비자 외에 상대적으로 협상력을 가진 것으로 평가할 수 있는 여행사와 비교하는 경우에도, 여행사들은 규모가 영세하고 2만여 개 사업자가 경쟁하고 있는 반면, 항공화물의 주요 고객인 포워더는 한국발 항공화물 시장에서 300여 개 사업자가 경쟁하고 있으며 1위 사업자의 점유율이 8% 수준에 이르는 것으로 나타난다.(소갑 제131호증) 따라서 항공화물운송 시장의 구매자는 항공여객운송 시장에 비하여 상대적으로 더 높은 협상력을 가진 것으로 평가할 수 있다.</각주> 즉 결합당사회사의 운임인상 등 경쟁제한행위에 화주 및 포워더가 구매전환 또는 운임협상 등을 통하여 대항할 가능성이 있다. 실제로 국내 화물전용항공사인 에어인천의 경우 수요자인 화주와의 안정적인 물량 계약을 바탕으로 인천-하노이 화물전용노선을 주 6회 운항하게 되기도 하였다.<각주>“화물전용 LCC 에어인천, B767기 첫 도입... 삼성 SDS 물량 수송” (2018. 4. 10. 아시아경제 기사 및 에어인천 보도자료 참고)</각주> 2522 따라서 결합당사회사의 공급량 증대 가능성과 기존 경쟁사의 공급량 증대 가능성이 현저하게 차이가 난다고 보기 어려운 점, 동 노선의 신규진입이 용이한 점, 수요자의 협상력이 상대적으로 높은 점 등을 고려하면 결합당사회사가 이에 따른 경쟁압력을 고려하지 않고 단독으로 운임인상 등 경쟁제한행위를 할 가능성은 낮으며, 가사 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 경우라도 경쟁항공사들이 결합당사회사의 경쟁제한행위를 원활히 견제할 수 있을 것이라고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
2523 이 건 결합으로 인하여 다음과 같은 점을 고려하면 한국→동남아시아 내륙 노선에서 1위 사업자가 되는 결합당사회사는 단독으로 운임을 인상할 능력이 증대되고 수익 증대를 위해 운임을 인상할 유인도 다소 높아진다고 판단된다.
2524 첫째, 본 건 결합으로 인하여 가장 밀접하며 유력한 경쟁사업자가 소멸하는 효과가 발생하여 결합 이후 결합당사회사는 운임을 인상할 능력이 증대된다.
2525 둘째, 결합당사회사는 경쟁사의 운임을 참조하여 운임을 결정하므로 본 건 결합으로 인하여 가장 유력한 경쟁사업자가 소멸하는 경우 결합당사회사의 운임 인상을 견제하기 어려워지는 측면이 있다. 주요 포워더를 대상으로 한 이해관계자 의견조회에서도 결합으로 인하여 대한항공이 견제할 주요 경쟁자가 사라짐에 따라 대한항공이 단독으로 운임을 인상할 것으로 예상된다고 응답하였다.
2526 그럼에도 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 본 건 결합으로 인하여 한국→동남아시아 내륙 노선에서 결합당사회사의 운임 인상 능력 및 유인이 크게 증가하지는 않을 것으로 판단된다.
2527 첫째, 결합당사회사가 운임을 인상할 경우 화물 고객들이 경쟁사로 구매를 전환할 가능성이 상당하여 결합당사회사가 운임을 인상할 유인이 높지 않다고 판단된다. 또한 기존 또는 신규 경쟁사가 보유하고 있는 화물기 등을 이용하여 비교적 용이하게 결합당사회사의 공급량 축소나 운임인상 등에 즉각적으로 대응하여 공급량을 늘려 운임 인상을 견제할 수 있으므로, 실제로 결합당사회사가 경쟁제한행위를 하는 데에는 일정한 제약이 있으며 경쟁제한행위를 할 유인도 낮다고 판단된다. 특히 앞서 검토한 바와 같이 화물운송 서비스의 동질재적 속성을 고려하면 결합당사회사가 이러한 경쟁사로부터의 경쟁압력을 고려하지 않고 경쟁제한행위를 할 가능성은 상당히 낮다고 판단된다. 따라서 결합 이후에도 결합당사회사는 운임을 인상할 능력이 크게 증대되지는 않는다고 판단된다.
2528 둘째, 한국→동남아시아 내륙 노선에서 상당한 초과공급이 존재하여 결합당사회사가 공급량을 조절하거나 운임을 인상할 유인이 존재한다고 보기 어렵다. 당해 노선의 대한항공과 아시아나의 화물 탑재율은 2019년 기준 각 **.*%와 **.*%로 비교적 낮은 수준이다.<각주>결합당사회사는 필리핀, 인도네시아 등을 포함한 동남아 노선 전체에 대한 화물 탑재율 자료를 제출하여(소갑 제115호증, 소갑 제116호증) 실제 한국→동남아시아 내륙 노선의 화물 탑재율은 이와는 다소 상이할 수 있으나, 동남아시아 내륙 노선의 운송량이 필리핀, 인도네시아 등 동남아시아 노선의 운송량 합계의 약 5.8배 수준이므로(동남아시아 내륙행 운송량은 104,496톤이나 그 외 동남아시아 노선행 운송량의 합계는 약 17,957톤으로 확인된다. 소갑 제126호증 참고) 이러한 결합당사회사의 운송량 비중을 고려하면 당해 화물 탑재율과 한국→동남아시아 내륙 노선의 화물 탑재율은 대동소이할 것으로 판단된다.</각주> 따라서 한국→동남아시아 내륙 노선에서 결합당사회사의 항공화물운송업은 상당한 초과공급 상태에 있어 결합당사회사가 운임을 인상할 유인이 있다고 보기 어렵다.<각주>초과공급 상태인 당해 노선에서 결합당사회사가 항공운임을 인상하거나 공급량을 축소하는 경우 소비자들은 용이하게 경쟁사로 구매를 전환할 수 있어, 결합당사회사가 운임 인상 등 경쟁제한행위를 할 유인이 낮다.</각주> 특히 화물 탑재율이 높지 않은 동 노선에서 결합당사회사가 유의미한 수준으로 운임을 인상하기 위하여는 상당한 공급량의 축소가 필요하므로<각주>예를 들어 화물 탑재율이 50%인 노선에서 실제로 항공사가 고객에게 유의미한 영향을 미치기 위해서는 공급량을 절반 수준으로 줄여야 한다.</각주> 운임 인상 능력 또한 상당히 낮다고 판단된다.
2529 셋째, 한국→동남아시아 내륙 노선에서 결합당사회사 항공화물공급의 상당한 비율이 여객기 화물칸을 이용하여 이루어지는바, 결합당사회사가 자의적으로 공급량을 축소시키는 데에 한계가 있으므로 운임을 인상할 유인이 크다고 보기도 어렵다. 즉 항공화물운송 서비스는 소멸재이자 동시재의 성격을 지니는바 결합당사회사는 운임을 인상하면서 여객기 화물칸 탑재율을 낮춘 상태로<각주>여객기 화물칸을 이용한 화물운송의 경우 여객 운항에 부수되어 그 공급량이 결정되므로 이러한 화물운송에 대하여 항공사는 공급량을 인위적으로 축소시키는 방법을 통해 운임을 인상할 수는 없어, 운임을 인상하는 경우 공급량은 그대로인데 수요 감소에 따라 운송량만 감소하게 되어 화물 탑재율이 낮아질 수밖에 없다.</각주> 운항하기보다는 낮은 가격에라도 화물운송 서비스를 판매할 유인이 있다고 판단된다.<각주>실제로도 여객기 화물칸을 이용한 화물의 운임이 화물기를 이용한 화물의 운임보다 낮은 편이다.</각주> 2530 즉 경쟁사의 공급증대 가능성과 경쟁사가 운임인상을 견제할 유인이 있는 점, 결합당사회사의 화물 탑재율, 여객기를 이용한 화물운송의 특성 등을 종합적으로 고려할 때 한국→동남아시아 내륙 노선에서 결합당사회사의 운임 인상 능력 및 유인이 현저히 증가한다고 보기는 어렵다.
(마) 소결
2531 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하던 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우 한국→동남아시아 내륙 노선에서 가격인상 등 일부 경쟁제한행위 가능성이 있다고 인정되나, 상당한 초과공급이 존재하고 여객기 화물칸을 통한 항공화물공급 비율이 상당하여 실제로는 결합당사회사가 공급량을 조절하거나 운임을 인상할 유인 또는 능력에 한계가 있는 점, 실제로 운임을 인상하면 경쟁사의 공급량 증대 가능성 및 신규진입 가능성이 높은 점, 항공사 선택 시 화주 등은 운임을 가장 주요한 고려 요소로 판단하고 있어 그에 따른 경쟁사로의 구매전환 가능성이 상당한 점, 수요자의 협상력이 높은 점 등을 종합적으로 고려하면 결합당사회사의 경쟁제한행위를 견제할 만한 충분한 경쟁압력으로 작용할 것으로 판단된다. 따라서 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 낮다.
(4) 소결
2532 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율이 크게 상승하여 1위 사업자가 되는 점, 결합당사회사 간 수요대체성이 높고 결합당사회사가 상호 간의 운임 수준을 고려하여 자사의 운임 수준을 결정한 점 등을 고려하면 일정 부분 결합당사회사의 경쟁제한행위가 발생할 가능성이 있다고 볼 수도 있다. 그러나 화물운송 서비스의 동질재적 속성으로 인해 결합당사회사가 외항사에 비하여 국적사로서 선호되는 정도가 여객운송 서비스 만큼 크다고 보기는 어려운 점, 실제 신규진입 경쟁사를 포함하여 경쟁사들이 다수 존재하며 이들이 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응하여 탄력적으로 공급량을 증대할 수 있는 점, 이들로부터의 경쟁압력과 수요자들이 운임을 가장 중요하게 고려함을 인지하고 있는 결합당사회사가 이미 경쟁사 대비 높은 운임 수준으로 화주 및 포워더와 계약하고 있음에도 추가적으로 운임인상 등 경쟁제한행위를 할 가능성이 높다고 보기 어려운 점, 게다가 결합당사회사의 초과공급 및 여객기 화물칸을 통한 항공화물공급 비율이 상당한 점, 수요자의 협상력이 상대적으로 높은 점 등을 종합적으로 고려하면, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 높다고 보기는 어렵다.
자) 세부시장 8 : 한국→필리핀 노선
(1) 개관
2533 2019년 기준 한국→필리핀 노선에서 대한항공은 화물전용노선 및 여객 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있으며 아시아나는 여객 노선에서만 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합당사회사 외에 한국→필리핀 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 세부퍼시픽항공, 필리핀항공 등이 있다.
2534 우리나라는 필리핀과 화물 부문 항공자유화 협정이 체결되어 있지 않아 운수권에 따라 운송량의 제약이 있다. 항공협정상 화물 운송량은 주 400톤으로 한정되어있는데 대한항공만이 화물 운수권 주 200톤을 배분받아 미배분 운수권이 존재하는 상황이다.
2535 한국→필리핀 노선에서 주요 도착지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 마닐라(MNL) 공항이 1위로 전체 물동량의 94.5%를 차지하여 사실상 모든 물동량이 해당 공항으로 집중된다.
<표 604> 한국→필리핀 노선 주요 도착지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136115" alt="이유 793번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2536 한국→필리핀 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 염료 및 안료, 반도체, 편직물, 플라스틱 제품 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 605> 한국→필리핀 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136119" alt="이유 794번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정되지 않음
(가) 시장집중도
2537 2019년 한국→필리핀 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 등 및 세부퍼시픽항공, 필리핀항공, 제주항공, 에어아시아 등이다.
<표 606> 한국→필리핀 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : FOIS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136123" alt="이유 795번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2538 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 산정한 시장점유율은 대한항공이 **.*%로 2위, 아시아나가 **.*%로 4위로 결합당사회사 등의 합산 점유율은 **.*%에 해당한다. 그 외에 세부퍼시픽항공, 필리핀항공 등의 경쟁사가 한국→필리핀 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합 전 1, 2위 항공사인 세부퍼시픽항공, 필리핀항공은 각 **.*%, **.*%의 시장점유율을 보이고 있다.
2539 한국→필리핀 노선에서 본 건 결합 이후 HHI는 *,***.*이 되며 결합으로 인한 HHI 증가분은 ***.*로, 안전지대 요건인 HHI가 2,500 이상이고 HHI 증가분이 150 미만인 경우에 해당하지 않는다. 아울러 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되며 상위 3개 사업자의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이나, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 세부퍼시픽항공과의 시장점유율 격차가 *.*%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하지 않으므로 이 사건 결합은 한국→필리핀 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지도 않는다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2540 결합당사회사는 최근 3년간 한국→필리핀 노선에서 **.*∼**.*%의 점유율을 보여오며 점유율에 상당한 변동을 보였다. 구체적으로 살펴보면 대한항공은 **.*∼**.*%의 시장점유율 변동을 보였으며 아시아나는 2017년 **.*%에서 매년 시장점유율이 하락하여 2019년에는 **.*%의 시장점유율을 보였다. 시장점유율 순위를 살펴보면 대한항공이 2위에서 3위로, 아시아나가 3위에서 4위로 변화하여 양사 모두 순위가 하락하였다. 한편 주요 경쟁사의 경우 2017년 4위 사업자였던 세부퍼시픽항공은 시장점유율이 큰 폭으로 상승하여 2019년 1위 사업자로 자리매김하였고, 2017년 1위 사업자였던 필리핀항공은 시장점유율이 지속적으로 하락하여 2위 사업자에 머물고 있으나 여전히 **% 후반의 상당한 시장점유율을 보이고 있다.
<표 607> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136125" alt="이유 796번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2541 본 건 결합 이후 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p이다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자인 세부퍼시픽항공과 2위 사업자인 대한항공 측과의 시장점유율 격차는 *.*%p였으나 결합 이후 2위 사업자인 세부퍼시픽항공과의 시장점유율 격차는 *.*%p로 소폭 상승하게 된다. 한편 경쟁사들을 살펴보면 세부퍼시픽항공이 결합 후 2위 사업자로 **.*%에 이르는 높은 시장점유율을 보이고 있으며 상위 2개 경쟁사업자의 점유율 합계가 **.*%에 이르러 경쟁사가 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 충분한 경쟁압력으로 작용할 수 있을 것으로 판단된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 높지 않은 것으로 판단된다.
<표 608> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136127" alt="이유 797번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2542 먼저 수요대체성과 관련하여 항공화물운송 서비스는 항공여객운송에 비하여 서비스가 동질적인바 운송시간, 공급의 안정성, 국적사 여부 등이 항공사 선택에 영향을 미친다. 살피건대 결합당사회사 등은 한국→필리핀 노선을 운항하는 유이한 대형 국적사로서 소비자의 결합당사회사에 대한 선호도는 외항사들에 비해 상당히 높은 것은 사실이나, 다음과 같은 점을 고려하면 한국→필리핀 노선에서 경쟁사인 외항사와의 수요대체성 및 구매전환 가능성이 상당한 것으로 판단된다.
2543 첫째, 운송시간, 안정성 측면에서 결합당사회사 등이 경쟁사들과 크게 차별화되지 않아 한국→필리핀 노선에서는 국적사에 대한 선호가 상대적으로 약하다고 판단된다. 당해 노선에서 경쟁항공사인 세부퍼시픽항공, 필리핀항공 역시 필리핀행 직항 운송편을 운항하고 있어 운송시간 및 안전성 측면에서 국적사와 유사한 서비스를 제공하고 있다.
2544 둘째, 결합당사회사와 경쟁사들의 공급능력이 유사하다. 아시아나가 경쟁 외항사들과 마찬가지로 정기 화물전용노선을 운항하지 않고 여객 노선에서만 항공화물운송업을 영위하고 있으며, 대한항공의 화물기 운항횟수 또한 주 1회에 그친다. 따라서 결합당사회사와 경쟁사 간 공급량 및 공급량 조절 가능성의 차이가 현저하다고 보기 어렵다. 또한 여객기 운항횟수를 살펴보면 2019년 기준 대한항공은 *,***회, 아시아나는 *,***회를 운항하였으나, 본 건 결합 후 2, 3위 사업자에 해당하는 세부퍼시픽항공 및 필리핀항공 또한 각 *,***회, *,***회를 운항하여 결합당사회사와 유사하게 높은 운항빈도와 공급 안정성을 갖추었다고 판단된다. 따라서 한국→필리핀 노선에서 경쟁사인 세부퍼시픽항공 및 필리핀항공으로 소비자의 구매전환 가능성이 상당할 것으로 판단된다. 실제로 이들 항공사는 한국→필리핀 노선에서 각 **.*%, **.*%의 높은 시장점유율을 보유하며 상당한 경쟁력을 갖춘 것으로 판단된다.
2545 이러한 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성이 높은 것은 사실이나, 경쟁항공사인 외항사로의 수요대체성 및 구매전환 가능성 역시 상당한 것으로 판단되므로 결합당사회사가 경쟁제한행위를 하는 경우 소비자의 경쟁사로의 구매전환이 상당히 용이할 것으로 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출 증대의 용이성
2546 한국→필리핀 노선은 항공 비자유화 지역으로 운수권의 제약이 있으나, 주당 400톤의 운수권 중 200톤만이 대한항공에 배분되어있는바 운수권이 신규진입 및 공급량 확대의 제약으로 작용하지 않는다고 판단된다.
2547 또한 주요 경쟁항공사들은 여객기를 이용하여 화물을 운송하고 있으나,<각주>한국→필리핀 노선의 총 운송량은 약 16,525톤에 불과하므로 여객기를 이용한 화물운송만으로도 시장의 수요를 충족하기 충분하였던 것으로 판단된다.</각주> 아시아나도 여객기를 이용한 화물운송업만을 영위하고 있는 점, 대한항공은 당해 노선에서 화물기를 운항하고 있기는 하나 운항 횟수가 연 00회에 불과<각주>참고로 동남아시아 내륙 노선의 경우 대한항공의 연간 화물기 운항횟수는 *,***회, 아시아나는 ***회에 달한다. (소갑 제125호증)</각주> 하여 경쟁사들과 마찬가지로 여객기를 이용한 화물운송이 주를 이루는 점을 고려하면 결합당사회사 또한 여객기 운항을 조절하지 않는 이상 화물공급을 유의미하게 변동시키기 어렵다.
2548 즉 결합당사회사 등이 세부퍼시픽항공, 필리핀항공 등 경쟁항공사에 비하여 현저하게 높은 항공화물운송 공급능력을 보유하고 있다고 보기 어려워 당해 노선에서 운항하는 항공사들과의 생산능력 격차는 상대적으로 적은 편인 점, 아울러 결합당사회사가 여객 노선을 축소하지 않는 이상 공급량을 현저히 축소하기 어려운 점을 고려하면 결합당사회사가 화물운임을 인상하거나 항공화물운송 공급량을 축소하여 매출증대를 달성하기 어려울 것으로 판단된다.<각주>한편 한국→필리핀 노선에서 경쟁항공사들은 여객 노선에서만 화물운송업을 영위하고 있는바 경쟁사들 역시 공급량 조절에 한계가 있다. 다만 일반적으로 여객기 화물칸을 이용한 화물운송업의 경우 탑재율이 높지 않아 당해 노선에 상당한 초과공급이 존재할 것이므로 결합당사회사가 항공운임을 인상하거나 공급량을 축소하는 경우 소비자들은 용이하게 경쟁항공사로 구매를 전환할 수 있다.</각주> (라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
2549 다음과 같은 점을 종합적으로 고려할 때 본 건 결합으로 인하여 한국→필리핀 노선에서 결합당사회사의 운임 인상 능력 및 유인이 크게 증가하지는 않을 것으로 판단된다.
2550 첫째, 이 건 결합으로 인하여 한국→필리핀 노선에서 1위 사업자가 되는 결합당사회사의 시장점유율은 **.*%로, 2위 사업자와 *.*%p의 점유율 격차를 보여 2위 사업자와 격차가 크지 않다. 따라서 본 건 결합으로 인한 시장점유율 증대에도 불구하고 결합당사회사가 1위 사업자로서 단독으로 운임을 인상할 능력이 상당히 증대되지는 않을 것으로 판단된다.
2551 둘째, 본 건 결합으로 인하여 유이한 대형 국적사인 경쟁 사업자가 소멸하는 효과가 발생하는 것은 사실이나, 기존 1위 사업자이자 가장 유력한 경쟁사업자인 세부퍼시픽항공으로 인하여 결합당사회사의 운임인상 능력이 제한될 것으로 판단된다. 세부퍼시픽항공을 비롯한 경쟁사들은 공급 안정성, 직항 운송 등의 측면에서 결합당사회사 등과 상당한 수요대체성을 보이며 충분한 공급능력을 갖추고 있다. 따라서 결합당사회사의 공급량 축소나 운임인상이 있는 경우 경쟁항공사로 구매가 쉽게 전환될 수 있다.
2552 셋째, 한국→필리핀 노선에서 결합당사회사의 항공화물공급은 주로 여객기 화물칸을 이용하여 제한적으로 이루어지는바, 결합당사회사가 자의적으로 공급량을 축소시키는 데에 한계가 있으므로 운임을 인상할 유인이 크다고 보기도 어렵다. 즉 항공화물운송 서비스는 소멸재이자 동시재의 성격을 지니는바 결합당사회사는 운임을 인상하면서 여객기 화물칸 탑재율을 낮춘 상태로<각주>여객기 화물칸을 이용한 화물운송의 경우 여객 운항에 부수되어 그 공급량이 결정되므로 이러한 화물운송에 대하여 항공사는 공급량을 인위적으로 축소시키는 방법을 통해 운임을 인상할 수는 없어, 운임을 인상하는 경우 공급량은 그대로인데 수요 감소에 따라 운송량만 감소하게 되어 화물탑재율이 낮아질 수밖에 없다.</각주> 운항하기보다는 낮은 가격에라도 화물운송 서비스를 판매할 유인이 있다고 판단된다.<각주>실제로도 여객기 화물칸을 이용한 화물의 운임이 화물기를 이용한 화물의 운임보다 낮은 편이다.</각주> 2553 즉 결합당사회사 등의 시장점유율 및 경쟁사와의 대체가능성, 결합당사회사의 공급량 조절 가능성, 여객기를 이용한 화물운송의 특성 등을 종합적으로 고려할 때 한국→필리핀 노선에서 결합당사회사의 단독의 운임인상 능력과 유인이 크지 않은 것으로 판단된다.
(마) 소결
2554 결론적으로 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우라도 결합당사회사가 당해 노선에서 시장지배적 지위를 가지지 않는바 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 능력이 제한적인 점, 한국→필리핀 노선에는 **.*%, **.*%의 높은 시장점유율을 갖춘 강력한 경쟁사가 존재하여 결합당사회사에 상당한 경쟁압력으로 작용할 것으로 판단되는 점을 고려하면 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 크지 않은 것으로 판단된다.
(4) 소결
2555 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이며 2위 사업자와의 시장점유율 격차가 *.*%p로 경쟁제한성이 추정되지 않는 점, 경쟁사들이 해당 노선에서 상당한 시장점유율을 보이며 관련시장에서 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 결합 후 운임을 인상할 가능성이 현저하지 않은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
차) 세부시장 9 : 한국→인도네시아 노선
(1) 개관
2556 2019년 기준 한국→인도네시아 노선에서 대한항공은 화물전용노선 및 여객 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있으며 아시아나는 여객 노선에서만 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합당사회사 외에 한국→인도네시아 노선에서 운항하는 주요 항공사로는 가루다항공이 있다.
2557 우리나라는 인도네시아와 화물 부문 항공자유화 협정이 체결되어 있지 않으나, 양국 항공사 간 코드쉐어 등 상무협정 체결 및 항공당국 승인을 조건으로 화물 운송이 가능하다. 실제로 당해 노선에서 대한항공이 가루다항공과 코드쉐어 협정을 맺어 화물전용노선을 운항하고 있다. 한편 여객 노선의 경우 대한항공이 주당 16회, 아시아나가 주당 7회의 운수권을 보유하여 운항횟수의 제한이 있다.
2558 한국→인도네시아 노선에서 주요 도착지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 자카르타(CGK) 공항이 1위로 전체 물동량의 80.1%를 차지하여 대부분의 물동량이 해당 공항으로 집중된다. 그 외에 발리(DPS) 공항이 19.9%의 물동량을 점유하고 있다.
<표 609> 한국→인도네시아 노선 주요 도착지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136129" alt="이유 798번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2559 한국→인도네시아 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 편직물, 인조장섬유직물, 인조단섬유직물 등 직물류 및 철강판 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 610> 한국→인도네시아 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136131" alt="이유 799번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정되지 않음
(가) 시장집중도
2560 2019년 한국→인도네시아 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 및 가루다항공이다.
<표 611> 한국→인도네시아 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : FOIS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136133" alt="이유 800번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제126호증)
2561 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 산정한 시장점유율은 대한항공이 **.*%로 2위, 아시아나가 **.*%로 3위로 결합당사회사의 합산 점유율은 **.*%에 해당한다. 그 외 경쟁사인 가루다항공은 결합 전 1위 항공사로 **.*%의 시장점유율을 보이고 있다.
2562 한국→인도네시아 노선에서 본 건 결합 이후 HHI는 *,***.*이 되며 결합으로 인한 HHI 증가분은 *,***.*로, 안전지대 요건인 HHI가 2,500 이상이고 HHI 증가분이 150 미만인 경우에 해당하지 않는다. 아울러 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이나, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 가루다항공과의 시장점유율 격차가 *.*%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하지 않으므로 이 사건 결합은 한국→인도네시아 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지도 않는다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2563 결합당사회사는 최근 3년간 한국→인도네시아 노선에서 **.*∼**.*%의 점유율을 보였으며 3년간 가루다항공이 1위, 대한항공이 2위, 아시아나가 3위로 시장점유율 순위가 변동 없이 유지되었다. 구체적으로 살펴보면 대한항공은 2017년 이래 꾸준히 시장점유율이 증가하여 2019년 그 점유율이 **.*%에 달하였고, 아시아나는 2018년 시장점유율이 감소하였으나 2019년 다시 증가하여 3년 중 최대값인 **.*%를 보였다. 유일한 경쟁사인 가루다항공은 2018년 시장점유율이 증가하였으나 2019년 점유율이 큰 폭으로 감소하여 **.*%의 시장점유율에 그쳤으나 여전히 시장 1위 사업자로 자리잡고 있다.
<표 612> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136135" alt="이유 801번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제126호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2564 본 건 결합 이후 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p이다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자인 가루다항공과 2위 사업자인 대한항공과의 시장점유율 격차는 **.*%p였으나 결합 이후 2위 사업자이자 유일한 경쟁사가 되는 가루다항공과의 시장점유율 격차는 *.*%p가 된다. 한편 경쟁사를 살펴보면 가루다항공이 결합 후 2위 사업자로 **.*%에 이르는 높은 시장점유율을 보이고 있어 경쟁사업자가 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 충분한 경쟁압력으로 작용할 수 있을 것으로 판단된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 높지 않은 것으로 판단된다.
<표 613> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136137" alt="이유 802번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제126호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2565 먼저 수요대체성과 관련하여 항공화물운송 서비스는 항공여객운송에 비하여 서비스가 동질적인바 운송시간, 공급의 안정성, 국적사 여부 등이 항공사 선택에 영향을 미친다. 살피건대 결합당사회사 등은 한국발 인도네시아행 노선을 운항하는 유이한 국적사로서 소비자의 결합당사회사에 대한 선호도는 외항사들에 비해 상당히 높은 것이 사실이나, 다음과 같은 점을 고려하면 한국→인도네시아 노선에서 경쟁사인 외항사와의 수요대체성 및 구매전환 가능성이 상당한 것으로 판단된다.
2566 첫째, 운송시간, 안정성 측면에서 결합당사회사 등이 경쟁사들과 크게 차별화되지 않아 한국→인도네시아 노선에서는 국적사에 대한 선호도가 상대적으로 약하다고 판단된다. 당해 노선에서 결합 전 1위 항공사인 가루다항공 역시 인도네시아행 직항 운송편을 운항하고 있어 운송시간 및 안전성 측면에서 국적사와 유사한 서비스를 제공하고 있다.
2567 둘째, 결합당사회사와 경쟁사의 공급능력이 유사하다. 아시아나가 경쟁 외항사와 마찬가지로 정기 화물전용노선을 운항하지 않고 여객 노선에서만 항공화물운송업을 영위하고 있으며, 대한항공의 화물기 운항횟수 또한 주 2회에 그친다. 따라서 결합당사회사와 경쟁사 간 공급량 및 공급량 조절 가능성의 차이가 현저하다고 보기 어렵다. 또한 여객기 운항횟수를 살펴보면 2019년 기준 대한항공은 ***회, 아시아나는 ***회를 운항하였으나, 가루다항공 또한 ***회를 운항하여 결합당사회사와 유사하게 높은 운항빈도와 공급 안정성을 갖추었다고 판단된다. 따라서 한국→인도네시아 노선에서 경쟁사인 가루다항공으로 소비자의 구매전환 가능성이 상당할 것으로 판단된다. 실제로 가루다항공은 한국→인도네시아 노선에서 **.*%의 높은 시장점유율을 보유하며 상당한 경쟁력을 갖춘 것으로 판단된다.
2568 이러한 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성이 높은 것은 사실이나, 경쟁항공사인 외항사로의 수요대체성 및 구매전환 가능성 역시 상당한 것으로 판단되므로 결합당사회사가 경쟁제한행위를 하는 경우 소비자의 경쟁사로의 구매전환이 상당히 용이할 것으로 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출 증대의 용이성
2569 한국→인도네시아 노선은 항공 비자유화 지역으로 운수권의 제약이 있으나, 대한항공을 제외한 항공사가 모두 여객기 화물칸을 이용한 화물운송업만을 영위하고 있는바 운수권 제약에 따른 생산능력 격차는 상대적으로 크지 않다고 판단된다.
2570 또한 주요 경쟁사인 가루다항공은 여객기를 이용하여 화물을 운송하고 있으나,<각주>한국→인도네시아 노선의 총 운송량은 약 9,959톤에 불과하므로 여객기를 이용한 화물운송만으로도 시장의 수요를 충족하기 충분하였던 것으로 판단된다.</각주> 아시아나도 여객기를 이용한 화물운송업만을 영위하고 있는 점, 대한항공은 당해 노선에서 화물기를 운항하고 있기는 하나 운항 횟수가 연 ***회에 불과<각주>참고로 동남아시아 내륙 노선의 경우 대한항공의 연간 화물기 운항횟수는 *,***회, 아시아나는 ***회에 달한다. (소갑 제125호증)</각주> 하여 경쟁사와 마찬가지로 여객기를 이용한 화물운송이 주를 이루는 점을 고려하면 결합당사회사 또한 여객기 운항을 조절하지 않는 이상 화물공급을 변동시키는 데에는 일정한 한계가 있다. 아울러 대한항공의 화물기를 이용한 화물 공급은 가루다항공과의 코드쉐어를 조건으로 하고 있어 가루다항공이 대한항공의 화물기 편당 14톤의 공급량을 추가로 사용하고 있다. 따라서 가루다항공이 비록 화물기를 운항하고 있지 않으나 화물기 측면에서의 실질적인 생산능력 격차는 크지 않은 것으로 판단된다.
2571 즉 결합당사회사가 경쟁사인 가루다항공에 비하여 현저하게 높은 항공화물운송 공급능력을 보유하고 있다고 판단하기 어려워 당해 노선에서 운항하는 항공사들과의 생산능력 격차는 상대적으로 적은 편인 점, 결합당사회사가 여객 노선을 축소하지 않는 이상 공급량을 현저히 축소하기 어려운 점을 고려하면 결합당사회사가 화물운임을 인상하거나 항공화물운송 공급량을 축소하여 매출증대를 달성하기 어려울 것으로 판단된다.<각주>한편 한국→인도네시아 노선에서 경쟁항공사인 가루다항공은 여객 노선에서만 화물운송업을 영위하고 있는바 경쟁사 역시 공급량 조절에 한계가 있다. 다만 일반적으로 여객기 화물칸을 이용한 화물운송업의 경우 탑재율이 높지 않아 당해 노선에 상당한 초과공급이 존재할 것이므로 결합당사회사가 항공운임을 인상하거나 공급량을 축소하는 경우 소비자들은 용이하게 경쟁항공사로 구매를 전환할 수 있다.</각주> (라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
2572 다음과 같은 점을 종합적으로 고려할 때 본 건 결합으로 인하여 한국→인도네시아 노선에서 결합당사회사의 운임 인상 능력 및 유인이 크게 증가하지는 않을 것으로 판단된다.
2573 첫째, 이 건 결합으로 인하여 한국→인도네시아 노선에서 1위 사업자가 되는 결합당사회사의 시장점유율은 **.*%로, 2위 사업자와 *.*%p의 점유율 격차를 보여 2위 사업자와 격차가 미미하다. 따라서 본 건 결합으로 인한 시장점유율 증대에도 불구하고 결합당사회사가 1위 사업자로서 단독으로 운임을 인상할 능력이 상당히 증대되지는 않을 것으로 판단된다.
2574 둘째, 본 건 결합으로 인하여 유이한 국적사인 경쟁사업자가 소멸하는 효과가 발생하는 것은 사실이나, 기존 1위 사업자이자 가장 유력한 경쟁사업자인 가루다항공으로 인하여 결합당사회사의 운임인상 능력이 제한될 것으로 판단된다. 따라서 결합당사회사의 공급량 축소나 운임인상이 있는 경우 가루다항공으로 구매가 쉽게 전환될 수 있다.
2575 셋째, 한국→인도네시아 노선에서 결합당사회사의 항공화물공급은 주로 여객기 화물칸을 이용하여 제한적으로 이루어지는바, 결합당사회사가 자의적으로 항공화물공급량을 축소시키는 데에 한계가 있으므로 운임을 인상할 유인이 크다고 보기도 어렵다. 즉 항공화물운송 서비스는 소멸재이자 동시재의 성격을 지니는바 결합당사회사는 운임을 인상하면서 여객기 화물칸 탑재율을 낮춘 상태로<각주>여객기 화물칸을 이용한 화물운송의 경우 여객 운항에 부수되어 그 공급량이 결정되므로 이러한 화물운송에 대하여 항공사는 공급량을 인위적으로 축소시키는 방법을 통해 운임을 인상할 수는 없어, 운임을 인상하는 경우 공급량은 그대로인데 수요 감소에 따라 운송량만 감소하게 되어 화물탑재율이 낮아질 수밖에 없다.</각주> 운항하기보다는 낮은 가격에라도 화물운송 서비스를 판매할 유인이 있다고 판단된다.<각주>실제로도 여객기 화물칸을 이용한 화물의 운임이 화물기를 이용한 화물의 운임보다 낮은 편이다.</각주> 2576 즉 결합당사회사 등의 시장점유율 및 경쟁사와의 대체가능성, 결합당사회사의 공급량 조절 가능성, 여객기를 이용한 화물운송의 특성 등을 종합적으로 고려할 때 한국→인도네시아 노선에서 결합당사회사의 단독의 운임인상 능력과 유인이 크지 않은 것으로 판단된다.
(마) 소결
2577 결론적으로 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우라도 본 건 결합의 경쟁제한성이 추정되지 않는바 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 능력이 상당하지 않다고 판단되는 점, 한국→인도네시아 노선에는 **.*%의 높은 시장점유율을 갖춘 강력한 경쟁사가 존재하며 경쟁사와의 수요대체성 및 구매전환가능성이 높고 생산능력의 격차도 크지 않아 결합당사회사에 상당한 경쟁압력으로 작용할 것으로 판단되는 점을 고려하면 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 크지 않은 것으로 판단된다.
(4) 소결
2578 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이며 2위 사업자와의 시장점유율 격차가 *.*%p로 경쟁제한성이 추정되지 않는 점, 경쟁사가 해당 노선에서 높은 시장점유율을 보이며 관련시장에서 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 결합 후 운임을 인상할 유인과 능력이 현저하지 않은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
카) 세부시장 10 : 한국→러시아 노선
(1) 개관
2579 2019년 기준 한국→러시아 노선에서 결합당사회사는 화물전용노선 및 여객 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합당사회사 외에 러시아의 화물전용항공사인 볼가 드네포르항공과 종합항공사인 아에로플로트가 당해 노선에서 항공화물을 운송하고 있다. 러시아는 화물부문 항공 비자유화 지역으로 운항횟수에 제한이 있다. 대한항공이 주당 6회, 아시아나가 7회의 운수권을 보유하고 있으며 화물전용항공사인 에어인천이 2회의 운수권을 보유하고 있다.
2580 한국→러시아 노선에서 주요 도착지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 모스크바(SVO, DME) 공항으로 대부분의 화물이 집중되며, 그 외에 사할린(UUS), 블라디보스토크(VVO) 공항으로 소량의 화물이 운송된다.
<표 614> 한국→러시아 노선 주요 도착지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136139" alt="이유 803번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2581 한국→러시아 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 비누ㆍ치약 및 화장품, 전자응용기기, 자동차 부품, 기타 정밀화학제품 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 615> 한국→러시아 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136141" alt="이유 804번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 안전지대 해당
(가) 시장집중도
2582 2019년 한국→러시아 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 및 볼가 드네포르항공, 아에로플로트 등이다. 한편 우리나라의 화물전용항공사인 에어인천도 당해 노선에서 운항하고 있다.
<표 616> 한국→러시아 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : FOIS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136145" alt="이유 805번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2583 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 산정한 시장점유율은 대한항공이 **.*%로 3위, 아시아나가 *.*%로 5위로 결합당사회사의 합산 점유율은 **.*%에 해당한다. 그 외 경쟁사인 볼가 드네포르항공 및 아에로플로트가 결합 전 1, 2위 항공사로 각 **.*%, **.*%의 시장점유율을 보이고 있으며, 국적 화물전용항공사인 에어인천이 *.*%의 시장점유율을 보여 4위 사업자에 해당한다.
2584 한국→러시아 노선에서 본건 결합 이후 HHI는 *,***.*이 되며 결합으로 인한 HHI 증가분은 **.*로, 안전지대 요건인 HHI가 2,500 이상이면서 HHI 증가분이 150 미만인 경우에 해당한다. 따라서 한국→러시아 노선에서 본 건 결합은 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2585 결합당사회사는 최근 3년간 한국→러시아 노선에서 **% 이하의 점유율을 보여왔다. 대한항공은 2018년 시장점유율이 큰 폭으로 하락하며 2위에서 3위 사업자로 순위가 하락한 이후 **% 대의 시장점유율을 보이고 있으며, 아시아나는 3년간 *% 대의 시장점유율을 보이며 5위 사업자로 자리하고 있다. 한편 러시아 국적의 화물전용항공사인 볼가 드네포르항공 계열이 3년간 압도적인 시장점유율을 보이며 1위의 자리를 지키고 있으며, 러시아 국적의 종합항공사인 아에로플로트는 매년 시장점유율이 상승하여 2018년 3위에서 2위 사업자로 순위가 상승한 후 2위 사업자의 지위를 유지하고 있다.
<표 617> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136147" alt="이유 806번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
2586 다음과 같은 점을 고려할 때, 한국→러시아 노선에서 단독의 경쟁제한행위 가능성은 크지 않을 것으로 판단된다.
2587 우선 결합 후 한국→러시아 노선에서 볼가 드네포르항공, 아에로플로트 등 강력한 경쟁사업자들이 존재하며 결합당사회사보다 높은 시장점유율을 보인다. 특히 1위 사업자인 볼가 드네포르항공은 **.*%의 시장점유율을 보유한 시장지배적 사업자에 해당한다. 따라서 경쟁항공사들이 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 충분한 경쟁압력으로 작용할 것으로 판단된다. 아울러 본 건 결합으로 인한 시장점유율 증가폭이 *.*%p에 불과하며 결합당사회사 등은 **.*%의 시장점유율을 보유한 3위 사업자로서 시장 내 순위에도 변동이 없어 결합당사회사가 단독의 경쟁제한행위를 할 가능성이 증가하지 않는다고 판단된다.
(4) 소결
2588 이상에서 살펴본 바와 같이 본 건 결합은 한국→러시아 노선에서 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 점, 강력한 경쟁사업자들이 존재하여 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
타) 세부시장 11 : 한국→우즈베키스탄 노선
(1) 개관
2589 2019년 기준 한국→우즈베키스탄 노선에서 결합당사회사는 화물전용노선을 운항하지 않고 여객 노선에서만 여객기 화물칸을 이용한 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합당사회사 외에 우즈베키스탄 항공이 해당 노선에서 화물운송업을 영위하고 있다. 우리나라는 우즈베키스탄과 화물 부문 항공자유화(제3ㆍ4ㆍ5자유) 협정이 체결되어 있다.<각주>도시별로, 타슈켄트와는 제3ㆍ4자유, 나보이와는 제3ㆍ4ㆍ5자유가 체결되어 있다.</각주> 2590 한국→우즈베키스탄 노선의 주요 도착지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 타슈켄트(TAS) 공항이 1위로 전체 물동량의 79.1%를 차지하고 2위 나보이(NVI) 공항으로 20.9%의 화물이 운송된다.
<표 618> 한국→우즈베키스탄 노선 주요 도착지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136149" alt="이유 807번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2591 한국→우즈베키스탄 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 원동기 및 펌프, 자동차 부품, 기타 섬유제품, 가구 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 619> 한국→우즈베키스탄 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136151" alt="이유 808번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정되지 않음
(가) 시장집중도
2592 2019년 한국→우즈베키스탄 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 및 우즈베키스탄항공이다.
<표 620> 한국→우즈베키스탄 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : FOIS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136153" alt="이유 809번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제126호증)
2593 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 산정한 시장점유율은 아시아나가 **.*%로 2위, 대한항공이 *.*%로 3위로 결합당사회사의 합산 점유율은 **.*%에 해당한다. 그 외 경쟁사인 우즈베키스탄항공이 **.*%의 시장점유율을 보이며 결합 전ㆍ후 1위 사업자에 해당한다.
2594 한국→우즈베키스탄 노선에서 본 건 결합 이후 HHI는 *,***.*이 되며 결합으로 인한 HHI 증가분은 ***.*로, 안전지대 요건인 HHI가 2,500 이상이면서 HHI 증가분이 150 미만인 경우에 해당하지 않는다. 아울러 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되며 상위 3개 사업자의 시장점유율 합계는 ***%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하나, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위 사업자가 아니므로 이 사건 결합은 한국→우즈베키스탄 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지도 않는다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2595 결합당사회사는 최근 3년간 한국→우즈베키스탄 노선에서 매년 큰 폭으로 시장점유율이 하락하였다. 구체적으로 살펴보면 대한항공은 2017년 **.*%의 시장점유율을 보유한 1위 사업자였으나, 2019년 *.*%로 3년간 점유율이 **.*%p 하락하였다. 한편 아시아나는 2017년 *.*%로 미미한 시장점유율을 보였으나 2018년 이후로 **% 내외의 시장점유율을 보이고 있다. 반면 경쟁사인 우즈베키스탄항공은 2017년 **.*%의 시장점유율을 보이는 2위 사업자였으나, 매년 시장점유율이 큰 폭으로 상승하여 2018년 이래 1위 사업자가 되었으며 2019년 기준 **.*%의 시장점유율을 보이고 있다.
<표 621> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136155" alt="이유 810번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제126호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2596 본 건 결합 이후 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 *.*%p이다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자인 우즈베키스탄항공과 2위 사업자인 아시아나의 시장점유율 격차는 **.*%p였으나 결합 이후 1위 사업자인 우즈베키스탄항공과의 시장점유율 격차는 **.*%p로 감소하게 된다. 한편 경쟁사를 살펴보면 우즈베키스탄항공이 결합 후 1위 사업자로 **.*%에 이르는 압도적인 시장점유율을 보이고 있어 경쟁사업자가 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 충분한 경쟁압력으로 작용할 수 있을 것으로 판단된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 높지 않은 것으로 판단된다.
<표 622> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136157" alt="이유 811번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제126호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2597 먼저 수요대체성과 관련하여 항공화물운송 서비스는 항공여객운송에 비하여 서비스가 동질적인바 운송시간, 공급의 안정성, 국적사 여부 등이 항공사 선택에 영향을 미친다. 살피건대 결합당사회사 등은 한국발 우즈베키스탄행 노선을 운항하는 유이한 국적사로서 소비자의 결합당사회사에 대한 선호도는 외항사들에 비해 상당히 높은 것이 사실이나,<각주>더불어 결합당사회사는 2019년 대한항공이 ***회, 아시아나항공이 ***회 여객기를 이용하여 직항으로 항공화물을 운송하는 등 운송빈도, 소요시간, 공급의 안정성 등에서 가장 유사한 서비스를 제공하고 있어 결합당사회사 간 수요대체성은 상당히 높은 것으로 판단된다.</각주> 다음과 같은 점을 고려하면 한국→우즈베키스탄 노선에서 경쟁사인 외항사와의 수요대체성 및 구매전환 가능성이 상당한 것으로 판단된다.
2598 한국→우즈베키스탄 노선에서 운송시간, 안정성 측면에서 항공사 간 항공화물운송서비스가 거의 차별화되지 않아 국적사에 대한 선호도 상대적으로 약하다고 판단된다. 본 건 결합 후에도 1위 사업자에 해당하는 우즈베키스탄항공은 한국→우즈베키스탄 노선에서 여객기 및 화물기를 이용하여 화물을 운송한다. 우즈베키스탄항공은 2019년 화물기 **회, 여객기 ***회 운항하는 등 결합당사회사보다 높은 빈도로 화물 및 여객 항공편은 운항하고 있어 높은 공급 안정성을 갖추었다고 판단된다. 아울러 우즈베키스탄항공은 결합당사회사와 마찬가지로 환적을 거치지 않고 화물을 운송하여 운송시간 역시 유사할 것으로 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출 증대의 용이성
2599 한국→우즈베키스탄 노선에서 결합당사회사는 주로 여객 노선에서 항공화물을 운송한다.<각주>2019년 한국→우즈베키스탄 노선에서 화물기 운항 횟수는 2회에 불과하다.</각주> 이 경우 여객 노선 운항횟수 등을 조정하지 않는 이상 화물 공급량을 조정하기 어려운 바 결합당사회사의 생산능력은 제한적이다. 반면 한국→우즈베키스탄 노선의 강력한 경쟁사업자인 우즈베키스탄 항공은 화물기와 여객기 모두 결합당사회사보다 높은 빈도로 운항하여 결합당사회사보다 높은 생산능력을 보유하고 있다고 판단된다. 또한 한국→우즈베키스탄 노선은 항공자유화 협정이 체결되어있어 운수권의 제약이 없는바 결합당사회사와 경쟁사 모두 생산량 증대가 용이하다.
2600 따라서 결합당사회사가 경쟁항공사에 비하여 높은 항공화물운송 공급능력을 보유하고 있다고 보기 어려운 점, 경쟁항공사의 공급량 증대가 용이한 점을 고려하면 결합당사회사가 화물운임을 인상하거나 공급량을 축소하는 경우 경쟁항공사가 공급량 증대를 통해 이를 견제할 수 있다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
2601 다음과 같은 점을 고려하면 이 건 결합으로 인한 한국→우즈베키스탄 노선에서의 단독의 가격인상 가능성은 높지 않은 것으로 판단된다.
2602 첫째, 결합당사회사는 이 건 결합 이후 한국→우즈베키스탄 노선에서 2위 사업자에 그치며 시장점유율은 **.*%로 낮은 수준으로 1위 사업자인 우즈베키스탄항공과는 **.*%p의 현저한 점유율 격차를 보인다. 즉 본 건 결합으로 인한 시장점유율 증대에도 불구하고 결합당사회사는 2위 사업자로서 시장지배적 지위를 가지지도 않으며 점유율 증가폭도 *%p에 그치므로, 본 건 결합으로 인하여 결합당사회사가 단독으로 운임을 인상할 능력이 증대되지는 않을 것으로 판단된다.
2603 둘째, 강력한 경쟁사업자가 존재한다. 본 건 결합으로 인하여 유이한 국적사인 경쟁사업자가 소멸하는 효과가 발생한하는 것은 사실이나, 결합 전ㆍ후 1위 사업자이자 가장 유력한 경쟁사업자인 우즈베키스탄항공으로 인하여 결합당사회사의 운임인상 능력이 제한될 것으로 판단된다. 즉 우즈베키스탄항공은 결합당사회사의 공급량 축소나 운임인상 등에 즉각적으로 대응하여 화물기를 취항하는 등의 방법으로 공급량을 늘려 이를 견제할 수 있다고 판단된다.
2604 셋째, 한국→우즈베키스탄 노선에서 결합당사회사의 항공화물공급은 여객기 화물칸을 이용하여 제한적으로 이루어지는바, 결합당사회사는 여객 노선을 변경하지 않는 이상 자의적으로 항공화물공급량을 축소시키는 데에 한계가 있으므로 운임을 인상할 유인이 크다고 보기도 어렵다. 즉 항공화물운송 서비스는 소멸재이자 동시재의 성격을 지니는바 결합당사회사는 운임을 인상하면서 여객기 화물칸 탑재율을 낮춘 상태로<각주>여객기 화물칸을 이용한 화물운송의 경우 여객 운항에 부수되어 그 공급량이 결정되므로 이러한 화물운송에 대하여 항공사는 공급량을 인위적으로 축소시키는 방법을 통해 운임을 인상할 수는 없어, 운임을 인상하는 경우 공급량은 그대로인데 수요 감소에 따라 운송량만 감소하게 되어 화물탑재율이 낮아질 수밖에 없다.</각주> 운항하기보다는 낮은 가격에라도 화물운송 서비스를 판매할 유인이 있다고 판단된다.<각주>실제로도 여객기 화물칸을 이용한 화물의 운임이 화물기를 이용한 화물의 운임보다 낮은 편이다.</각주> 2605 즉 결합당사회사의 시장점유율 및 경쟁사와의 대체가능성, 결합당사회사 및 경쟁사의 생산능력, 결합당사회사의 공급량 조절 가능성, 여객기를 이용한 화물운송의 특성 등을 종합적으로 고려할 때 한국→우즈베키스탄 노선에서 결합당사회사의 단독의 운임인상 능력과 유인이 크지 않은 것으로 판단된다.
(마) 소결
2606 결론적으로 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우라도 결합당사회사가 당해 노선에서 시장지배적 지위를 가지지 않는바 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 능력이 제한적이라고 판단되는 점, 한국→우즈베키스탄 노선에는 **.*%의 높은 시장점유율을 갖춘 강력한 경쟁사가 존재하여 결합당사회사에 상당한 경쟁압력으로 작용할 것으로 판단되는 점을 고려하면 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 낮은 것으로 판단된다.
(4) 소결
2607 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%에 불과하며 경쟁제한성이 추정되지 않는 점, 경쟁사가 해당 노선에서 높은 시장점유율을 보이며 관련시장에서 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 결합 후 운임을 인상할 유인과 능력이 현저하지 않은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
3) 노선별 시장 2 : 한국착 노선
가) 개관
(1) 현황
2608 2019년 기준 한국착 화물 국제선 노선에서는 결합당사회사 등과 아틀라스항공, 캐세이퍼시픽항공, 카타르항공, 중국동방항공 등이 운항하였다. 한국착 운송량은 총 819,864톤으로 한국의 전체 국제 항공화물 운송량의 51%를 차지한다. 한국착 운송량 중 결합당사회사 등의 점유율은 약 48%이다.
<표 623> 한국착 국제 항공화물운송 시장 현황
(FOIS 데이터 순화물ㆍ직화물 기준, 단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136159" alt="이유 812번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제36호증)
2609 한국착 화물 국제선 시장에서 결합당사회사 등이 중복으로 운항한 노선은 북미→한국, 구주→한국, 대양주→한국, 중국→한국, 일본→한국, 대만→한국, 동남아시아 내륙→한국, 필리핀→한국, 인도네시아→한국 등 9개 노선이다.<각주>시장획정에서 검토한 바와 같이 러시아→한국, 우즈베키스탄→한국 노선은 아시아나가 운항하지 않거나, 노선의 운송량이 연간 100톤 이하로 미미하여 본 건 경쟁제한성 판단 대상에서 제외한다.</각주> <표 624> 한국착 화물 국제선 결합당사회사 중복노선 내역 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136161" alt="이유 813번째 이미지" ></img>
2610 2019년 기준으로 대한항공의 탑재율은 00.0%, 아시아나의 탑재율은 00.0%이다. 국제항공운송협회에서 발표한 2019년 화물 국제선 탑재율은 51.9%로 결합당사회사는 상당히 높은 수준의 탑재율을 보이는 것으로 나타났다.
(2) 주요 특성
2611 앞서 설명한 바와 같이 우리나라는 수출 주도형 경제의 특성상 수출화물 위주로 운항되며, 수입화물은 수출화물 운송 후 빈 적재공간을 채워서 오게 되므로 수입화물 수요가 충분하지 않더라도 그러한 수요에 맞춰 공급량을 축소할 수 없다.
2612 결합당사회사는 한국발 화물과 달리 한국착 화물에 대해 해외 화주나 포워더에 대하여 국적사로서 선호의 대상이 되지 않으며, 출발지를 허브공항으로 하는 외항사에 비하여 운항빈도, 노선 다양성 등에 있어 경쟁력이 상대적으로 낮은 것이 일반적이다.
2613 이러한 한국착 노선의 특성은 항공화물운임에서도 드러나는데, 대한항공의 연간 평균 화물운임을 살펴보면 한국착 노선의 운임이 한국발 노선에 비해 더 낮은 수준이며 운임의 변동성도 더 작은 것으로 나타났다.
<그림 134> 한국발 항공화물운임 시장가
(단위: 원/kg)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136163" alt="이유 814번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제7호증)
<그림 135> 한국착 항공화물운임 시장가
(단위: 달러/kg)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136167" alt="이유 815번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제7호증)
2614 한국착 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 중량을 기준으로 석유제품, 의류, 곡실류, 어류 등이 상위권을 차지하고 있다. 이 중 석유제품, 의류, 곡실류 등의 품목은 부패성 화물(perishables)에 해당되지 않아 대체로 경유ㆍ환적에 민감하지 않으나, 어류는 부패성 화물로서 직항운송이 더 선호된다. 한편 이하에서 직항 운송편으로 상품시장을 한정할 필요성이 있는지는 노선별로 운송품목과 항공사의 제공 서비스(냉장ㆍ냉동보관 등)를 고려하여 판단한다.
<표 625> 한국착 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136169" alt="이유 816번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 무역협회 (소갑 제117호증)
2615 보충적으로 수입금액을 기준으로 살펴보면 반도체, 무선통신기기, 반도체 제조용 장비, 컴퓨터 등 고부가가치 IT 제품군이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목은 부패성 화물에 해당하지 않아 대체로 경유ㆍ환적에 민감하지 않다.
<표 626> 한국착 주요 운송품목 (수입금액 기준, 2019년)
(단위: 천$, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136171" alt="이유 817번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 무역협회 (소갑 제118호증)
2616 운임제도를 살펴보면 우리나라는 한국발 국제선 항공화물의 상한 운임을 인가제로 운영하고 있으나, 한국착 운임에 대해서는 별도로 규제하고 있지 않다. 통상적으로 각 국의 항공당국은 자국 출발 노선에 적용되는 항공화물운임에 대해서만 인가를 하거나 신고를 하므로 한국착 항공화물의 운임에 대해서는 출발지 국가의 항공화물운임에 대한 규제가 적용된다.
나) 세부시장 1 : 북미→한국 노선
(1) 개관
2617 2019년 기준 북미(미국, 캐나다)→한국 노선에서 결합당사회사는 화물전용노선에서 화물기를 이용하거나 여객 노선에서 여객기 화물칸을 이용하여 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합당사회사 외에 북미→한국 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 아틀라스항공 계열, 에어캐나다, 델타항공, 유나이티드항공 등이 있다.
2618 우리나라는 미국 및 캐나다와 각 1998년, 2008년에 항공자유화 협정을 체결하여 항공화물운송에 있어 운항횟수의 제한이 없으며 미국 및 캐나다는 별도의 운임 신고 또는 인가제도를 운영하고 있지 않다. 또한 항공화물운송의 경우 항공여객운송에 비해 출도착 시간대 및 운송 소요시간에 덜 민감하므로 슬롯에 여유가 있는 심야 시간을 선택하여 운항하거나, 인근 타 공항을 이용하는 등의 방법으로 슬롯 확보가 가능하므로 슬롯으로 인한 제약은 상대적으로 약하다. 이러한 점을 고려할 때 북미→한국 노선은 진출입 및 화물운임의 설정이 상대적으로 자유롭다.
2619 북미→한국 노선의 주요 출발지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 로스앤젤레스(LAX), 샌프란시스코(SFO), 신시내티(CVG), 앵커리지(ANC) 공항으로 전체 물동량의 약 57%가 집중된다.<각주>단 해당 데이터는 FOIS 데이터를 기준으로 하여 화물의 최종 도착지와 환적지를 구분하지 않는다. 예를 들어 알래스카주 앵커리지 공항은 FedEX의 허브공항이므로 해당 공항의 물동량 중 일부는 앵커리지 공항에 도착하는 것이 아니라 환적 운송되어 기타 도시로 운송될 것이라 추측할 수 있다.</각주> <표 627> 북미→한국 노선 주요 도착지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136173" alt="이유 818번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2620 북미→한국 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 곡실류, 축산가공품, 반도체 제조용 장비, 영상기기 등이 상위권을 차지하고 있다. 이 중 축산가공품은 부패성 화물에 해당되므로 상대적으로 경유 및 환적에 민감하나, 후술하는 북미→한국 노선 운항 항공사들의 대부분이 직항노선을 운항하고 있어 당해 노선에서 직항편과 경유ㆍ환적편을 구분할 필요성이 없다고 판단된다.
<표 628> 북미→한국 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136175" alt="이유 819번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2621 2019년 북미→한국 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 및 아틀라스항공 계열,<각주>아틀라스항공, 폴라에어카고, 남부화물항공을 의미한다.</각주> 에어캐나다, 델타항공 등 미국 및 캐나다 국적 항공사들이다. 그 외에도 아시아계 항공사 등 다수의 항공사들이 동 노선을 운항하고 있다.
<표 629> 북미→한국 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : CASS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136177" alt="이유 820번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
2622 2019년 CASS 데이터 운송량을 기준으로 산정한 시장점유율은 대한항공이 **.*%, 아시아나가 **.*%로 결합당사회사의 합산 점유율이 **.*%에 해당한다. 그 외에 화물전용항공사인 아틀라스항공 계열사가 화물기를 활용하여, 에어캐나다, 델타항공 등이 여객기 화물칸의 공간을 활용하여 북미→한국 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다. 이러한 아틀라스항공 계열, 에어캐나다, 델타항공 등의 경쟁사업자는 각 **.*%, *.*%, *.*%의 시장점유율을 보이고 있으며 위의 시장점유율 현황에는 반영되어있지 않으나 FedEx, UPS 등 특송업자도 동 시장에서 활동하고 있다.<각주>FedEx, UPS 등 특송업자는 북미→한국 노선에서 CASS를 이용하여 정산하지 않으므로 시장점유율 산정의 기반이 되는 CASS 데이터에 그 운송량이 반영되지 않는다.한편 FOIS 데이터를 기초로 이들 특송업자의 당해 노선 운송량을 추측해보면 FedEx와 UPS가 미국→한국 노선에서 각 *,***톤, *,***톤을 수송한 것으로 나타났다.(소갑 제121-1호증)</각주> 2623 한편 앞서 서술하였듯이 대한항공과 델타항공은 미주 노선에 대해 조인트벤처 협정을 체결하였으나, 항공화물운송 측면에서는 협력 수준이 제한적이므로<각주>2018년 5월 조인트벤처 협정 체결 이래 2020년 12월까지 양사의 판매협조에 따른 탑재 실적은 미국→한국 ***톤에 불과하다.</각주> 여객과 달리 북미→한국 노선 결합당사회사의 시장점유율 산정 시 델타항공의 운송량은 합산하지 않는 것이 타당하다고 판단된다.
2624 즉 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 델타항공과의 시장점유율 격차가 **.*%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 사건 결합은 북미→한국 노선에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2625 결합당사회사는 북미→한국 노선에서 **% 대의 합산 점유율을 보여왔으며 2019년까지 매년 소폭의 하락세를 보여왔다. 한편 3년간 3, 4위 사업자의 자리를 지킨 아틀라스항공 계열, 에어캐나다는 매년 시장점유율이 소폭 상승해왔다.
<표 630> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136179" alt="이유 821번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
2626 본 건 결합 이후 2019년 CASS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p에 달한다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자였던 대한항공과 2위 사업자였던 아시아나와의 시장점유율 격차는 *.*%p였으나 결합 이후 2위 사업자가 되는 아틀라스항공 등과의 시장점유율 격차는 **.*%p에 달하게 된다.
<표 631> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136181" alt="이유 822번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
2627 그러나 다음과 같은 점을 고려하면 북미→한국 노선에서 본 건 결합으로 인하여 단독의 경쟁제한 가능성이 크게 증가하지는 않을 것으로 판단된다.
2628 첫째, 결합당사회사는 북미→한국 노선의 공급량을 임의로 조절하기 어려우므로 가격을 인상할 유인이 크지 않다. 항공화물운송 서비스는 소멸재이자 동시재의 성격을 지니는바 한국에서 출발하여 북미에 도착한 항공기는 수출화물을 하역하고 난 공간에 화물을 탑재하지 않으면 빈 채로 귀국하게 된다. 북미에 도착한 항공기는 인천공항으로 귀국해야 하므로 결합당사회사는 운송가능한 화물량을 축소할 수 없고, 탑재가능공간을 비워서 오는 것보다 저렴한 가격으로라도 탑재공간을 채워서 오는 것이 이익이 되므로 낮은 가격에라도 화물운송 서비스를 판매할 유인이 있다. 실제로 다음 <그림 148>과 같이 대한항공은 미국발 귀국편의 탑재율을 높이기 위해 할인운임을 신설하고 있어 결합당사회사에 가격인상 유인이 크지 않음을 확인할 수 있다.
<그림 136> 대한항공의 미국발 할인운임 신설 품의서 (2019.6.21.)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136183" alt="이유 823번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제128호증)
2629 둘째, 결합당사회사가 경쟁항공사에 비하여 노선의 다양성, 직항 운송, 국적 측면에서 우위를 가지기 어렵다. 북미→한국 노선의 주요 경쟁사들은 북미 국적의 화물전용항공사 및 종합 항공사로 자국 내 공항을 허브로 전세계적인 노선망을 구축하고 있어, 한국을 비롯하여 전세계로 수출하는 북미 화주 및 포워더들에게 결합당사회사에 비하여 우위가 있다. 아울러 이들 항공사는 북미→한국 노선에서 직항편을 운항하고 있어 운송시간이나 안정성 측면에서도 결합당사회사 못지 않은 경쟁력을 갖추고 있으며, 한국착 노선의 경우 주로 출발지 국가의 화주 및 포워더가 고객이므로 결합당사회사가 국적사로서 선호의 대상이 되지도 않는다. 따라서 경쟁항공사로의 구매전환 가능성이 상당하다.
2630 셋째, 상당한 점유율을 보이는 경쟁사업자가 존재한다. 아틀라스항공 계열은 미국의 화물전용항공사로 북미→한국 노선에서 **.*%의 시장점유율을 보이고 있으며, 최근 3년간 매년 시장점유율이 증가하여 3위 사업자로서 지위를 공고히 하고 있다. 따라서 아틀라스항공 계열사들이 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 일정한 경쟁압력으로 작용하는 것으로 판단된다.
2631 넷째, 북미→한국 노선에서 상당한 초과공급이 존재하여 결합당사회사가 공급량을 조절하거나 운임을 인상할 유인이 존재한다고 보기 어렵다. 당해 노선의 대한항공과 아시아나의 화물 탑재율은 2019년 기준 각 **.*%, **.*%로 한국→북미 노선의 화물 탑재율이 대한항공 **.*%, 아시아나 **.*%인 데 비하여 상당히 낮은 수준으로 나타난다. 따라서 북미→한국 노선에서 결합당사회사의 항공화물운송업은 상당한 초과공급 상태에 있어 결합당사회사가 운임을 인상할 상당한 유인이 있다고 보기 어렵다.<각주>항공화물운송 서비스의 소멸재이자 동시재라는 특성으로 인하여 결합당사회사는 귀국 항공편인 북미→한국 노선의 공급량을 임의로 조절하기 곤란하다. 따라서 공급 축소를 통해 초과공급을 해소하는 데에는 제약이 있다.</각주> 2632 결론적으로 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우 북미→한국 노선에서 가장 유력한 경쟁사업자가 소멸하고 결합당사회사가 당해 노선에서 시장지배적 지위를 가지게 되는 것은 사실이나, 결합당사회사에 가격인상 유인이 크지 않은 점, 결합당사회사가 경쟁사에 비하여 특별히 선호되지 않는 점, 상당한 점유율을 보유한 경쟁사업자가 존재하는 점, 당해 노선에 상당한 초과공급이 존재하는 점 등을 종합적으로 고려하면 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 크지 않은 것으로 판단된다.
(4) 소결
2633 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율 합계가 **.*%에 이르고 2위 사업자와의 시장점유율 격차가 **.*%p에 이르나, 결합당사회사가 공급량을 조절하기 어렵고 운임을 인상할 유인이 낮은 점, 경쟁사에 비하여 국적사로서 선호되거나 노선의 다양성 및 직항운송 등의 장점을 가지지 않는 점, 상당한 점유율을 보유한 경쟁사가 존재하는 점, 당해 노선에 상당한 초과공급이 존재하는 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성은 낮다고 판단된다.
다) 세부시장 2 : 구주→한국 노선
(1) 개관
2634 2019년 기준 구주→한국 노선에서 결합당사회사는 화물전용노선에서 화물기를 이용하거나 여객 노선에서 여객기 화물칸을 이용하여 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합당사회사 외에 구주→한국 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 카타르항공, 루프트한자, 에어프랑스-KLM 등이 있다.
2635 우리나라는 독일, 스페인, 포르투갈, 영국, 오스트리아, 핀란드, 덴마크, 노르웨이, 스웨덴, 그리스와 화물 부문 항공자유화 협정이 체결되어 있다. 항공자유화 협정이 체결되지 않은 주요 국가로는 프랑스(주 2회 제한), 이탈리아(주 14회 제한), 터키(주 2회 제한) 등이 있다.
2636 구주→한국 노선에서 주요 출발지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 한국과 항공자유화가 체결된 국가인 독일 프랑크프루트(FRA) 및 라이프치히(LEJ) 공항이 각각 1위와 2위를 차지하고 있으며, 이어서 이탈리아 밀라노(MXP), 벨기에 브뤼셀(BRU) 공항이 각각 3위와 4위를 점유하여 상위 4개 공항이 전체 물동량의 약 56%를 차지한다.<각주>단 해당 데이터는 FOIS 데이터를 기준으로 하여 화물의 최종 도착지와 환적지를 구분하지 않는다.</각주> <표 632> 구주→한국 노선 주요 출발지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136185" alt="이유 824번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제119호증)
2637 구주→한국 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 어류, 기계요소, 원동기 및 펌프, 자동차부품 등이 상위권을 차지하고 있다. 이중 어류는 부패성 화물에 해당하므로 다른 품목에 비하여 환적운송보다는 직항운송이 선호된다.
<표 633> 구주→한국 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136191" alt="이유 825번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제120호증)
2638 한편 구주→한국 노선에서 운항하는 주요 항공사 중 당해 노선에 직항편을 운항하지 않는 카타르항공은 과일, 화훼, 어류 등 부패성 화물에 대한 취급 프로그램인 QR Fresh를 통해 온도조절, 우선 선적, 허브공항에서의 신속한 환적 및 보관창고까지 냉장차량을 이용한 운송 등의 서비스를 제공하고 있다. 따라서 구주→한국 노선에서 환적 항공편으로도 부패성 화물의 운송이 가능하다고 판단되므로 경쟁제한성을 판단함에 있어 직항편과 환적편을 구분하지 않는다.
<그림 137> 카타르항공 신선화물 취급 서비스 (QR Fresh)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136195" alt="이유 826번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 카타르항공 화물 홈페이지
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정되지 않음
(가) 시장집중도
2639 2019년 구주→한국 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 및 카타르항공, 루프트한자 계열, 에어프랑스-KLM 등이다. 그 외에도 유럽계 항공사, CIS계 항공사, 중동계 항공사 등 다수의 항공사들이 동 노선을 운항하고 있다.
<표 634> 구주→한국 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : CASS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136197" alt="이유 827번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
2640 2019년 CASS 데이터 운송량을 기준으로 산정한 시장점유율은 대한항공이 **.*%로 1위, 아시아나가 **.*%로 2위로 결합당사회사의 합산 점유율은 **.*%에 해당한다. 그 외에 화물기를 보유한 종합 항공사인 카타르항공, 루프트한자 계열, 에어프랑스-KLM 계열, 터키항공 등과 화물전용항공사인 카고룩스항공, 볼가 드네포르항공 등의 경쟁사가 구주→한국 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합 전 3, 4, 5위 항공사인 카타르항공, 루프트한자, 에어프랑스-KLM은 각 *.*%, *.*%, *.*%의 시장점유율을 보이고 있다.
2641 구주→한국 노선에서 본 건 결합 이후 HHI는 *,***.*가 되며 결합으로 인한 HHI 증가분은 *,***.*로, 안전지대 요건에 해당하지 않는다. 아울러 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되며 상위 3개 사업자의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하지 않으므로 이 사건 결합은 구주→한국 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지도 않는다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2642 결합당사회사는 구주→한국 노선에서 **% 내외의 점유율을 보여 왔으며 합산 점유율은 매년 소폭의 하락세를 보였다. 구체적으로 살펴보면 대한항공은 최근 3년간 구주→한국 노선에서 1위 사업자의 자리를 지켰으나 매년 시장점유율이 하락하였다. 아시아나는 3년간 2위 사업자로 2019년 시장점유율이 소폭 하락하였으나 꾸준히 **% 초반의 점유율을 보였다. 지난 3년간 3위 사업자였던 카타르항공은 2018년 이래 *% 후반의 시장점유율을 보이고 있다. 4위 이하 사업자는 매년 변동하며 경쟁이 활발하게 발생하고 있다.
<표 635> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136199" alt="이유 828번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
2643 본 건 결합 이후 2019년 CASS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p에 달한다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자였던 대한항공과 2위 사업자였던 아시아나의 시장점유율 격차는 *.*%p였으나 결합 이후 2위 사업자가 되는 카타르항공과의 시장점유율 격차는 **.*%p로 증가하게 된다.
<표 636> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136201" alt="이유 829번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
2644 그러나 다음과 같은 점을 고려하면 구주→한국 노선에서 본 건 결합으로 인하여 단독의 경쟁제한 가능성이 크게 증가하지는 않을 것으로 판단된다.
2645 첫째, 결합 후 결합당사회사는 구주→한국 노선에서 시장지배적 사업자에 해당하지 않아 단독의 경쟁제한행위를 할 능력이 크지 않다고 판단된다. 특히 항공화물시장은 혼잡도가 낮은 심야 시간대를 이용하거나 인근 비혼잡공항을 이용할 수 있어 슬롯의 제약이 적으며, 단시일(2-3주) 내에 부정기편 편성이 가능한 등 진입장벽이 낮아 신규진입이나 증편이 용이하다. 따라서 결합당사회사가 단독의 경쟁제한행위를 할 경우 경쟁사업자들이 공급을 증대시키는 방식으로 이를 견제할 수 있다. 실제로 항공화물운송 수요가 증가한 2020년에 결합당사회사는 전년대비 공급량이 감소한 반면, 루프트한자 계열사, UPS, 볼가 드네포르항공 계열사 등의 화물 공급량은 큰 폭으로 증가한 바 있다. 이러한 경쟁사의 공급량 증대 사례에 비추어 보면 결합당사회사가 단독의 경쟁제한행위를 할 수 있는 충분한 능력이 있지는 않다고 판단된다.
<표 637> 구주→한국 노선 주요 항공사의 항공화물 공급량 (2020년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136203" alt="이유 830번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제122호증)
2646 둘째, 결합당사회사는 구주→한국 노선의 공급량을 임의로 조절하기 어려우므로 가격을 인상할 유인이 크지 않다. 항공화물운송 서비스는 소멸재이자 동시재의 성격을 지니는바 유럽에 도착한 항공기는 인천공항으로 귀국해야 하므로 결합당사회사는 한국발 항공편이 출발한 이상 운송가능한 화물량을 축소할 수 없고, 탑재가능공간을 비워서 오는 것보다 저렴한 가격으로라도 탑재공간을 채워서 오는 것이 이익이 되므로 낮은 가격에라도 화물운송 서비스를 판매할 유인이 있다.
2647 셋째, 일정한 점유율을 보이는 경쟁사업자가 존재한다. 카타르항공은 최근 3년간 안정적인 시장점유율을 보이며 3위 사업자로서 지위를 공고히 하고 있다. 또한 카타르항공, 루프트한자 등 주요 경쟁사들은 화물기를 보유한 종합 항공사로 충분한 화물공급능력을 갖추고 있다. 이들 경쟁사는 국제항공운송협회 세계항공운송통계상 각 2위, 7위를 차지하여 6위를 차지한 대한항공과 유사한 항공운송실적을 보이며 전세계 항공화물운송시장에서 유사한 수준으로 선호되고 있음을 알 수 있다. 반면 결합당사회사는 동 노선에서 노선의 다양성이나 국적 측면에서 경쟁사들에 비하여 우위를 가지기 어렵다. 따라서 경쟁사들이 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 일정한 경쟁압력으로 작용하는 것으로 판단된다.
2648 결론적으로 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우 구주→한국 노선에서 가장 유력한 경쟁사업자가 소멸하고 결합당사회사가 당해 노선에서 시장지배적 지위를 가지는 것은 사실이나, 결합당사회사에 가격인상 유인이 크지 않은 점, 결합당사회사가 경쟁사에 비하여 특별히 선호되지 않는 점, 상당한 점유율을 보유한 경쟁사업자가 존재하는 점 등을 종합적으로 고려하면 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 크지 않은 것으로 판단된다.
(4) 소결
2649 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%로 경쟁제한성이 추정되지 않는 점, 경쟁사의 공급증대가 용이한 점, 경쟁사가 해당 노선에서 일정한 시장점유율을 보이며 관련시장에서 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 능력과 유인이 현저하지 않은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
라) 세부시장 3 : 대양주(호주ㆍ뉴질랜드)→한국 노선
(1) 개관
2650 2019년 기준 대양주(호주ㆍ뉴질랜드)→한국 노선에서 결합당사회사는 화물전용노선을 운항하지 않고 여객 노선에서 여객기 화물칸을 이용한 항공화물운송업만을 영위하고 있다.<각주>이 중 뉴질랜드→한국 노선에는 대한항공만 취항한다.</각주> 결합당사회사 외에 대양주→한국 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 싱가포르항공, 캐세이퍼시픽항공, 말레이시아항공 등이 있다.
2651 우리나라는 호주와 화물 부문 항공자유화 협정(제3ㆍ4ㆍ5자유)이 체결되어 있어 운항횟수나 운송량의 제한이 없다. 뉴질랜드와는 항공자유화 협정이 체결되어 있지 않고 대한항공이 주 7회 공용 운수권을 보유하고 있다.
2652 대양주→한국 노선에서 주요 출발지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 호주 시드니(SYD) 공항이 1위로 전체 물동량의 약 57.6%를 차지한다. 호주의 공항은 3위 브리즈번(BNE) 공항과 합산하여 전체 물동량의 74.0%를 점유하고 있으며, 뉴질랜드 오클랜드(AKL) 공항이 26.0%를 점유하며 2위를 차지하고 있다.
<표 638> 대양주→한국 노선 주요 출발지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136205" alt="이유 831번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2653 대양주→한국 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 육류, 축산가공품, 곡실류, 산식물 등이 상위권을 차지하고 있다. 육류, 축산가공품, 산식물 등의 품목들은 대체로 부패성 화물에 해당하여 다른 품목에 비하여 직항운송이 선호된다.
<표 639> 대양주→한국 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136207" alt="이유 832번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
2654 한편 대양주→한국 노선에서 운항하는 주요 항공사 중 당해 노선에 직항편을 운항하지 않는 싱가포르항공은 해산물, 육류, 과일, 야채, 화훼 등 부패성 화물에 대한 취급 프로그램인 THRUFRESH 서비스를 운영하고 있다. 또한 싱가포르항공은 IATA의 신선식품 취급 및 항공운송 인증제도인 CEIV Fresh(Center of Excellence for Perishable Logistics)를 획득하기도 하였다. 따라서 대양주→한국 노선에서 환적 항공편으로도 부패성 화물의 운송이 가능하다고 판단되므로 경쟁제한성을 판단함에 있어 직항편과 환적편을 구분하지 않는다.
<그림 138> 싱가포르항공 신선화물 취급 서비스(THRUFRESH)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136209" alt="이유 833번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 싱가포르항공 화물 홈페이지
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정되지 않음
(가) 시장집중도
2655 2019년 대양주→한국 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 및 싱가포르항공, 캐세이퍼시픽항공, 말레이시아항공 등으로 아시아 지역 항공사가 동 노선을 다수 운항하고 있다.
<표 640> 대양주→한국 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : CASS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136211" alt="이유 834번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
2656 2019년 CASS 데이터 운송량을 기준으로 산정한 시장점유율은 대한항공이 **.*%로 2위, 아시아나가 약 **.*%로 3위로 결합당사회사의 합산 점유율은 **.*%에 해당한다. 그 외 종합 항공사인 싱가포르항공, 캐세이퍼시픽항공, 말레이시아항공 등의 경쟁사가 대양주→한국 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합 전 1, 4, 5위 항공사인 싱가포르항공, 캐세이퍼시픽항공, 말레이시아항공은 각 **.*%, *.*%, *.*%의 시장점유율을 보이고 있다.
2657 대양주→한국 노선에서 본 건 결합 이후 HHI는 *,***.*이 되며 결합으로 인한 HHI 증가분은 ***.*로, 안전지대 요건인 HHI가 2,500 이상이면서 HHI 증가분이 150 미만인 경우에 해당하지 않는다. 아울러 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되며 상위 3개 사업자의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하나, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위 사업자가 아니므로 이 사건 결합은 대양주→한국 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지도 않는다.
2658 한편 보충적으로 호주→한국 노선을 살펴보면 대양주→한국 노선과 경쟁 상황이 유사하다고 판단된다. 다음과 같이 대한항공과 아시아나는 각각 관련시장 3, 2위 사업자이며 싱가포르항공이 1위 사업자, 캐세이퍼시픽항공이 4위 사업자, 말레이시아항공이 5위 사업자로서 1∼5위 항공사가 대양주→한국 노선과 동일함을 확인할 수 있다. 호주→한국 노선<각주>참고로 아시아나가 뉴질랜드→한국 노선을 운항하지 않으므로 국가별로 시장을 획정하는 경우 호주→한국 노선만이 결합당사회사의 중복노선에 해당한다.</각주> 의 결합 후 시장집중상황을 살펴보면 HHI는 *,***.*로 대양주→한국 노선(*,***.*)보다 근소하게 높은 수준이며 대양주→한국 노선과 마찬가지로 수평결합의 안전지대에는 해당하지 않으나 경쟁제한성이 추정되지도 않는다.
<표 641> 호주→한국 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : CASS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136215" alt="이유 835번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
2659 호주→한국 노선과 대양주→한국 노선에서 결합당사회사 및 경쟁사의 순위 및 점유율이 유사한 점, HHI로 판단한 시장 집중상황이 유사한 점, 두 노선 모두 경쟁제한성이 추정되지 않는 점 등을 고려할 때 두 시장의 경쟁상황은 유사하다고 판단된다. 이에 따라 이하에서는 두 노선의 경쟁제한성 판단에 유의미한 차이가 없는 것으로 보고 이하에서는 대양주→한국 노선에 대해서만 서술한다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2660 결합당사회사는 최근 3년간 대양주→한국 노선에서 합산 점유율이 매년 하락하여 2017년 **.*%에서 2019년 **.*%가 되었다. 구체적으로 살펴보면 대한항공은 2017년 1위 사업자로서 **.*%의 시장점유율을 보였으나 2018년 시장점유율이 큰 폭으로 하락한 이후 2위 사업자에 머물렀다. 아시아나는 3년간 3위 사업자의 지위를 유지하였으며 **% 대의 시장점유율을 보였다. 가장 강력한 경쟁사업자인 싱가포르항공은 2017년 **.*%의 시장점유율로 2위 사업자에 머물렀으나 매년 시장점유율이 큰 폭으로 상승하여 2018년 이후 1위 사업자로 자리잡았다.
<표 642> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136217" alt="이유 836번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
2661 본 건 결합 이후 2019년 CASS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p이다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자인 싱가포르항공과 2위 사업자인 대한항공과의 시장점유율 격차는 **.*%p였으나 결합 이후 1위 사업자인 싱가포르항공과의 시장점유율 격차는 *.*%p로 감소하게 된다.
<표 643> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136219" alt="이유 837번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
2662 그러나 다음과 같은 점을 고려하면 대양주→한국 노선에서 본 건 결합으로 인하여 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 능력이나 유인이 상당히 증대되지는 않을 것으로 판단된다.
2663 첫째, 싱가포르항공이 결합 후 1위 사업자로 **.*%에 이르는 높은 시장점유율을 보이고 있으며 상위 3개 경쟁사업자의 점유율 합계가 50%를 넘어선다. 따라서 싱가포르항공을 포함한 경쟁사업자들이 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 충분한 경쟁압력으로 작용할 수 있어 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 능력이 현저하지 않다고 판단된다. 특히 싱가포르항공을 이용할 경우 결합당사회사와 달리 환적을 거쳐 운송되기는 하나 인천공항에 일 3-5회에 이르는 높은 빈도로 정기 여객편을 운항하고 있는 점, 싱가포르에서 대양주로 여객기 및 화물기<각주>싱가포르항공은 2019년 기준 대양주-싱가포르 간에는 화물기를 운항하나 싱가포르-인천 간에는 화물기를 운항하지 않는다.</각주> 를 정기적으로 운항하고 있는 점을 고려하면 높은 공급 안정성을 바탕으로 싱가포르항공으로의 구매전환이 용이할 것으로 판단된다.
2664 둘째, 결합당사회사는 대양주→한국 노선에서 여객기를 이용한 화물운송업만을 영위하고 있는바 여객기 운항을 축소하지 않는 이상 화물공급을 축소하기 어려운 등 공급조절 능력이 제한적이다. 따라서 결합당사회사가 대양주→한국 노선에서 싱가포르항공, 캐세이퍼시픽항공 등 경쟁항공사에 비하여 높은 항공화물운송 공급능력을 보유하고 있다고 보기 어려워 경쟁사와의 생산능력 격차는 상대적으로 적은 편이라고 판단된다.
2665 셋째, 결합당사회사는 대양주→한국 노선의 공급량을 임의로 조절하기 어려우므로 가격을 인상할 유인이 크지 않다. 항공화물운송 서비스는 소멸재이자 동시재의 성격을 지니는바 대양주에 도착한 항공기는 인천공항으로 귀국해야 하므로 결합당사회사는 한국발 항공편이 출발한 이상 운송가능한 화물량을 축소할 수 없고, 탑재가능공간을 비워서 오는 것보다 저렴한 가격으로라도 탑재공간을 채워서 오는 것이 이익이 되므로 낮은 가격에라도 화물운송 서비스를 판매할 유인이 있다.
2666 결론적으로 대양주→한국 노선에서 본 건 결합의 경쟁제한성이 추정되지 않는 점, 결합당사회사보다 높은 시장점유율을 갖춘 강력한 경쟁사가 존재하는 점, 결합당사회사의 공급량 조절 능력이 제한적인 점 등을 고려할 때 본 건 결합으로 인하여 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 크게 증가하지 않을 것으로 판단된다.
(4) 소결
2667 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 2위 사업자인 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이며 1위 사업자와의 시장점유율 격차가 *.*%p로 경쟁제한성이 추정되지 않는 점, 경쟁사로서 외항사가 해당 노선에서 높은 시장점유율을 보이며 관련시장에서 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 유인과 능력이 현저하지 않은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
마) 세부시장 4 : 중국→한국 노선
(1) 개관
2668 2019년 기준 중국→한국 노선에서 결합당사회사는 화물전용노선 및 여객 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다.<각주>결합당사회사는 홍콩, 상하이, 톈진, 광저우, 시안, 옌타이 등의 도시에 화물기를 운항하고 있다.</각주> 결합당사회사 외에 중국→한국 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 캐세이퍼시픽항공, 중국동방항공 계열, FedEX 등이 있다.
2669 우리나라는 중국 일부지역을 제외하면 항공자유화 협정이 체결되어 있지 않아 운항횟수에 제약이 있다. 중국 7개 지역<각주>상하이, 톈진, 광저우, 충칭, 우한, 시안, 정저우</각주> 에 대한 화물 운수권을 대한항공이 25개, 아시아나가 19개, 중국 5개 지역<각주>정저우, 시안, 난징/항저우/우시(택1), 청두/쿤밍/하얼빈/스자장(택2)</각주> 에 대한 화물 운수권은 대한항공과 아시아나가 각 2개씩 보유하고 있다. 홍콩에 대한 화물 운수권은 대한항공과 아시아나가 각 8개, 10개를 보유하고 있다.
2670 운임 관련 제도를 살펴보면 중국은 상한운임에 대한 인가제를 운영하고 있어 중국민용항공총국에 운임 및 규정 인가서를 제출해야 하며 운임 인가에 20일이 소요된다. 홍콩은 운임 및 운임규정, 수수료에 대한 인가제를 운영하고 있어 민간항공국에 운임 및 규정 인가서를 제출해야 한다. 운임 규정 변경은 30일 전 보고가 원칙이며 프로모션 운임의 경우 약 7일이 소요된다.
2671 중국→한국 노선의 주요 출발지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 홍콩(HKG), 상하이(PVG), 광저우(CAN) 공항이 전체 물동량의 약 77%를 차지한다.
<표 644> 중국→한국 노선 주요 출발지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136221" alt="이유 838번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제119호증)
2672 중국→한국 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 석유제품, 컴퓨터, 반도체, 무선통신기기 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 645> 중국→한국 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136223" alt="이유 839번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2673 2019년 중국→한국 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 및 캐세이퍼시픽항공 계열, 중국동방항공 계열, FedEX 등이다. 상위 5개 항공사가 중국→한국 노선 운송량의 82.1%를 차지하고 있으며 우리나라 국적의 저비용항공사인 제주항공, 티웨이, 이스타와 화물전용항공사인 에어인천도 당해 노선에서 운항하고 있다.
<표 646> 중국→한국 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : FOIS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136225" alt="이유 840번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2674 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 산정한 시장점유율은 아시아나가 **.*%로 1위, 대한항공이 **.*%로 2위로 결합당사회사의 합산 점유율은 **.*%에 해당한다. 그 외에 캐세이퍼시픽항공 계열,<각주>캐세이퍼시픽항공, 에어홍콩, 홍콩익스프레스를 말한다.</각주> 중국동방항공 계열,<각주>중국동방항공, 중국화물항공, 상하이항공을 말한다.</각주> FedEX 등의 종합 항공사 및 화물전용항공사들이 경쟁사로 중국→한국 노선에 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합 전 3∼5위 항공사인 캐세이퍼시픽항공 계열, 중국동방항공 계열, FedEX 등은 각 **.*%, **.*%, *.*%의 시장점유율을 보이고 있다.
2675 아울러 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%, 상위 3개 사업자의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며 ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 캐세이퍼시픽항공 등과의 시장점유율 격차가 **.*%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 사건 결합은 중국→한국 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2676 결합당사회사는 중국→한국 노선에서 **% 초반의 합산 점유율을 보였다. 구체적으로 살펴보면 대한항공 측과 아시아나 측은 각각 최근 3년간 중국→한국 노선에서 **% 초반의 시장점유율을 보이고 있다. 대한항공 측은 2017년 1위 사업자였으나 매년 시장점유율이 하락하여 2018년 이래 2위 사업자로 자리잡았다. 2017년 2위 사업자이던 아시아나 측은 2018년 시장점유율이 소폭 상승하며 1위 사업자로 순위가 상승하였다. 경쟁사들의 경우 캐세이퍼시픽항공 계열, 중국동방항공 계열, FedEx가 3∼5위를 차지하고 있으며 2018년 이래 순위의 변동이 없는데 지난 3년간 캐세이퍼시픽항공 등과 중국동방항공 등이 각 **% 후반, **% 중반의 안정적인 시장점유율을 보였다.
<표 647> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136227" alt="이유 841번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
2677 본 건 결합 이후 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사 등의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p이다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자였던 아시아나 측과 2위 사업자였던 대한항공 측의 시장점유율 격차는 *.*%p였으나 결합 이후 2위 사업자인 캐세이퍼시픽항공 등과의 시장점유율 격차는 **.*%p로 증가하게 된다.
<표 648> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136229" alt="이유 842번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2678 그러나 다음과 같은 점을 고려하면 중국→한국 노선에서 본 건 결합으로 인하여 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 능력이나 유인이 상당히 증대되지는 않을 것으로 판단된다.
2679 첫째, 결합 후 2∼4위 사업자들은 **.*%, **.*%, *.*%의 시장점유율을 보이는 등 상당한 경쟁력을 갖춘 경쟁사들이 존재한다. 2, 3위 사업자들이 지난 3년간 당해 노선에서 안정적으로 **% 중후반대의 상당한 시장점유율을 보여온 점, 결합당사회사와의 시장점유율 격차가 현저하지 않은 점을 고려하면 경쟁사들은 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 일정한 경쟁압력으로 작용할 수 있을 것으로 판단된다.
2680 둘째, 중국→한국 노선은 단거리 노선으로 결합당사회사 등을 포함한 주요 항공사들은 대부분 직항으로 운송하므로 경유나 환적이 존재하는 중장거리 노선에 비하여 운항의 안정성이나 정시성이 높으며 운항 소요시간이 비슷하다. 즉 중국→한국 노선에서 항공사 간 서비스의 차별성이 거의 없어 경쟁사로의 수요대체성이 높으며 경쟁사로의 구매전환 가능성 역시 상당한 것으로 판단된다.
2681 셋째, 운수권의 제약으로 인하여 결합당사회사와 중국항공사 간 생산능력의 격차가 크지 않으며 결합당사회사 등의 공급 증대에도 제한이 있다. 중국→한국 노선의 주요 출발지들은 항공자유화 협정이 체결되어 있지 않아 운수권에 따른 운항빈도나 운송량의 제약이 있다. 한편 한국은 화물 운수권을 모두 사용하고 있으나 중국(홍콩 제외)은 54회의 화물 운수권 중 21개를 미배분한 상황으로, 중국 항공사들은 국적사에 비하여 항공화물 공급량을 증대시킬 여력이 있다. 그 외에도 미국계나 러시아계 화물전용항공사들은 제5자유를 활용하여 해당 노선에서 운항하기도 하는 등 제3국 외항사들의 생산능력 또한 상당하다. 따라서 경쟁사들의 공급증대 가능성이 상당하므로 결합당사회사가 경쟁제한행위를 하는 경우 경쟁항공사가 공급량 증대를 통해 견제할 수 있다고 판단된다.
2682 살피건대 본 건 결합으로 중국→한국 노선에서 경쟁제한성이 추정되는 것은 사실이나, 결합당사회사 등의 시장점유율이 50%에 미달하며 상당한 시장점유율을 갖춘 경쟁사가 존재하여 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 경쟁사와의 수요대체성 및 구매전환 가능성이 상당한 점, 경쟁사의 공급증대 능력이 상당한 점 등을 종합적으로 고려할 때 중국→한국 노선에서 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 크게 증가하지는 않을 것으로 판단된다.
(4) 소결
2683 결합당사회사의 시장점유율 합계가 50%에 미달하며 경쟁사로서 외항사가 해당 노선에서 상당한 시장점유율을 보이며 관련시장에서 결합당사회사에 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 유인과 능력이 현저하지 않은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
바) 세부시장 5 : 일본→한국 노선
(1) 개관
2684 2019년 기준 일본→한국 노선에서 결합당사회사 등은 화물전용노선 및 여객 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합당사회사 외에 일본→한국 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 아틀라스항공 계열, 전일본공수 계열, 볼가 드네포르항공 계열 등이 있다.
2685 우리나라는 일본과 화물 부문 항공자유화 협정(제3ㆍ4자유)이 체결되어 있어 운수권의 제약 없이 한국과 일본 간 화물운송이 가능하다. 운임 관련 제도를 살펴보면 당해 노선에서 운항하는 항공사는 일본 국토교통성 항공국으로 운임 및 규정 인가서를 제출해야하며 운임 시행 30일 전까지 인가를 신청해야 한다. 항공당국은 인가신청을 검토한 뒤 문제가 없다면 항공사로 승인 공문을 발송한다.
2686 일본→한국 노선의 주요 출발지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 도쿄(NRT), 오사카(KIX), 나고야(NGO) 등에서 대부분의 화물을 운송한다.
<표 649> 일본→한국 노선 주요 출발지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136231" alt="이유 843번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2687 일본→한국 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 석유제품, 플라스틱 제품, 기계요소, 반도체 제조용 장비 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 650> 일본→한국 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136233" alt="이유 844번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2688 2019년 일본→한국 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 등 및 아틀라스항공 계열, 전일본공수 계열, 볼가 드네포르항공 계열 등이다. 상위 5개 항공사가 일본→한국 노선 운송량의 **.*%를 차지하고 있으며 우리나라 국적의 저비용항공사인 제주항공, 티웨이, 이스타 등도 당해 노선에서 운항하고 있다.
<표 651> 일본→한국 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : FOIS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136237" alt="이유 845번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2689 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 시장점유율은 대한항공 **.*%로 1위, 아시아나가 **.*%로 3위로 결합당사회사의 합산 점유율은 약 **.*%에 해당한다. 결합 전 2, 4위 항공사인 아틀라스항공 등, 전일본공수 등은 각 **.*%, **.*%의 시장점유율을 보이고 있다.
2690 아울러 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며 ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 아틀라스항공 등과의 시장점유율 격차가 **.*%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 사건 결합은 일본→한국 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2691 결합당사회사 등은 일본→한국 노선에서 **% 초반의 점유율을 보여왔다. 구체적으로 살펴보면 대한항공 측은 지난 3년간 일본→한국 노선에서 1위 사업자로 자리매김하고 있으며 2019년 시장점유율이 소폭 하락하였다. 2017년 2위 사업자이던 아시아나 측은 2018년 이래 3위 사업자로 순위가 하락하였다. 2017년 3위 사업자이던 전일본공수 등은 매년 시장점유율이 하락하여 4위 사업자가 되었다. 반면 2017년 4위 사업자였던 아틀라스항공 등은 2018년 시장점유율이 큰 폭으로 상승하며 2위 사업자로 자리잡은 이래 **% 초반의 시장점유율을 보이고 있다.
<표 652> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136239" alt="이유 846번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
2692 본 건 결합 이후 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사 등의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p이다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자였던 대한항공 측과 2위 사업자였던 아틀라스항공 등의 시장점유율 격차는 **.*%p였으나 결합 이후 2위 사업자인 아틀라스항공 등과의 시장점유율 격차는 **.*%p로 증가하게 된다.
<표 653> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136241" alt="이유 847번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2693 그러나 다음과 같은 점을 고려하면 일본→한국 노선에서 본 건 결합으로 인하여 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 능력이나 유인이 상당히 증대되지는 않을 것으로 판단된다.
2694 첫째, 결합 후 2, 3위 사업자들은 **.*%, **.*%의 시장점유율을 보이는 등 상당한 경쟁력을 갖춘 경쟁사들이 존재한다. 이러한 경쟁사들은 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 일정한 경쟁압력으로 작용할 수 있을 것으로 판단된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성이 상당히 제한될 것으로 판단된다.
2695 둘째, 일본→한국 노선은 단거리 노선으로 결합당사회사 등을 포함한 주요 항공사들은 대부분 직항으로 운송하므로 경유나 환적이 존재하는 중장거리 노선에 비하여 운항의 안정성이나 정시성이 높으며 운항 소요시간이 비슷하다. 즉 일본→한국 노선에서 항공사 간 서비스의 차별성이 거의 없어 경쟁사로의 수요대체성이 높으며 구매전환 가능성 역시 상당한 것으로 판단된다.
2696 셋째, 일본→한국 노선에는 상당한 초과공급이 존재하여 결합당사회사가 공급량을 조절하거나 운임을 인상할 유인이 존재한다고 보기 어렵다. 당해 노선의 대한항공과 아시아나의 화물 탑재율은 2019년 기준 각 **.*%, **.*%로 비교적 낮은 수준이다. 특히 당해 노선에서는 여객기 운항횟수가 많아 항공화물 공급량이 많으며, 결합당사회사가 공급량 중 상당한 비율을 여객기 화물칸을 이용하여 공급하는 점<각주>일본→한국 노선 운송량에 대한 벨리카고 비율은 대한항공 41%, 아시아나 58%이다.</각주> 을 고려하면 결합당사회사의 경우에도 자율적으로 공급량을 조절할 수 있는 가능성이 크다고 보기는 어렵다. 따라서 결합당사회사로서는 공급량 축소 및 운임 인상 등 경쟁제한행위를 할 능력이나 유인이 높지 않다고 판단된다.
2697 살피건대 본 건 결합으로 일본→한국 노선에서 경쟁제한성이 추정되는 것은 사실이나, 상당한 시장점유율을 갖춘 경쟁사들이 존재하여 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 경쟁사들과의 수요대체성 및 구매전환 가능성이 상당한 점, 당해 노선에 초과공급이 상당한 점 등을 종합적으로 고려할 때 일본→한국 노선에서 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 크게 증가하지는 않을 것으로 판단된다.
(4) 소결
2698 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이며 2위 사업자와의 시장점유율 격차가 **.*%p로 경쟁제한성이 추정되나, 경쟁사로서 외항사들이 해당 노선에서 상당한 시장점유율을 보이며 관련시장에서 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 결합 후 운임을 인상할 유인과 능력이 현저하지 않은 점, 관련시장에 초과공급이 상당한 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
사) 세부시장 6 : 대만→한국 노선
(1) 개관
2699 2019년 기준 대만→한국 노선에서 결합당사회사 등은 여객 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다.<각주>우리나라는 대만과 화물 부문 항공자유화 협정을 체결하지 않아 운항횟수에 있어 운수권의 제약이 있다. 2004년 체결한 한국-대만 민간항공협정에 따라 주2회 화물노선 운수권을 결합당사회사에 각 1회씩 배정하였으나 운항시기를 추후 합의하기로 정하고 현재까지 운항을 개시하지 않은바 결합당사회사는 현재 정기 화물노선을 운항하고 있지 않다. 그 외에 인천-타이페이 노선, 김포-송산 노선이 각 주46회, 주7회로 운항횟수가 제한되어 있으며 그 외 노선은 자유롭게 취항이 가능하다.</각주> 국적사 및 대만 국적항공사들은 항공협정상 대만→한국 노선에서 정기편 화물기를 운항하지 않고 아틀라스항공 계열 및 FedEX 등 미국계 항공사들이 당해 노선에서 화물기를 이용해 항공화물을 운송하고 있다. 결합당사회사 외에 대만→한국 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 중화항공, 에바항공, 타이항공 등이 있다.
2700 대만→한국 노선의 주요 출발지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 타이페이(TPE) 공항으로 사실상 대부분의 화물이 집중되며 가오슝(KHH) 공항으로 소량의 화물이 운송된다.
<표 654> 대만→한국 노선 주요 도착지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136243" alt="이유 848번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2701 대만→한국 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 석유제품, 반도체, 기구부품, 플라스틱 제품 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 655> 대만→한국 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136245" alt="이유 849번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 안전지대 해당
(가) 시장집중도
2702 2019년 대만→한국 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 등 및 중화항공, 에바항공, 타이항공 등이다. 우리나라 국적의 저비용항공사인 제주항공, 티웨이도 당해 노선에서 운항하고 있다.
<표 656> 대만→한국 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : FOIS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136247" alt="이유 850번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2703 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 시장점유율은 대한항공이 **.*%로 3위, 아시아나가 **.*%로 5위로 결합당사회사의 합산 점유율은 약 **.*%에 해당한다. 결합 전 1, 2위 항공사인 대만계 중화항공 및 에바항공이 각 **.*%, **.*%, 4위 항공사인 타이항공이 **.*%의 상당한 시장점유율을 보이고 있다.
2704 본 건 결합 이후 HHI는 *,***.*이 되며 결합으로 인한 HHI 증가분은 ***.*로, 안전지대 요건인 HHI가 1,200 이상이고 2,500 미만이면서 HHI 증가분이 250 미만인 경우에 해당한다. 따라서 대만→한국 노선에서 본 건 결합은 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2705 결합당사회사 등은 최근 3년간 대만→한국 노선에서 **% 초반의 점유율을 보였다. 한편 중화항공 및 에바항공이 지난 3년간 1, 2위를 다투었으며 결합당사회사의 순위는 매년 변동하였다.
<표 657> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136251" alt="이유 851번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제 n4호, n5호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
2706 다음과 같은 점을 고려할 때 대만→한국 노선에서 단독의 경쟁제한행위 가능성은 크지 않을 것으로 판단된다.
2707 우선 결합 후 대만→한국 노선에서 결합당사회사 등은 **.*%의 시장점유율을 보유한 3위 사업자가 되나 당해 노선에는 중화항공, 에바항공 등 결합당사회사보다 높은 시장점유율을 보이는 강력한 경쟁사업자들이 존재한다. 특히 결합 후 1위 사업자인 중화항공과 결합당사회사 등의 시장점유율 격차는 *.*%p로 결합 후에도 시장점유율이 1위 사업자와 일정부분 차이가 난다. 따라서 경쟁항공사들이 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 충분한 경쟁압력으로 작용할 것으로 판단된다.
2708 아울러 결합당사회사 등은 대만→한국 노선에서 여객기 화물칸을 이용한 항공화물운송업을 영위하고 있어 여객 노선을 축소하지 않는 이상 공급량을 현저히 축소하기 어렵다. 따라서 결합당사회사가 공급량 축소 및 운임인상 등 경쟁제한행위를 하여 매출증대를 달성하기 어려울 것으로 판단된다.
2709 따라서 본 건 결합으로 인하여 대만→한국 노선에서 결합당사회사가 단독으로 가격인상 등 경쟁제한행위를 할 가능성은 크지 않을 것으로 판단된다.
(4) 소결
2710 이상에서 살펴본 바와 같이 본 건 결합은 대만→한국 노선에서 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되며, 강력한 경쟁사업자들이 존재하여 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
아) 세부시장 7 : 동남아시아 내륙→한국 노선
(1) 개관
2711 2019년 기준 동남아시아 내륙<각주>싱가포르, 말레이시아, 태국, 캄보디아, 베트남, 라오스, 미얀마 등 7개국을 말한다.</각주> →한국 노선에서 결합당사회사는 화물전용노선<각주>결합당사회사는 공통적으로 베트남(하노이, 호치민), 싱가포르, 태국(방콕)에 화물전용노선을 운항하고 있으며 대한항공 단독으로 말레이시아(페낭, 쿠알라룸푸르)에 화물전용노선을 운항한다.</각주> 및 여객 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다.<각주>2019년 기준 대한항공은 7개 국가 모두에, 아시아나는 싱가포르, 태국, 베트남에 화물을 운송하고 있다.</각주> 결합당사회사 외에 당해 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사는 싱가포르항공, 타이항공, 베트남항공 등이 있다.
2712 우리나라는 싱가포르, 말레이시아, 태국, 캄보디아, 베트남, 라오스, 미얀마 등 7개 국가와 모두 항공자유화 협정을 체결하여 항공화물운송에 있어 운항횟수나 운송량의 제한이 없다. 결합당사회사가 중복으로 화물을 운송하는 싱가포르, 태국, 베트남의 운임 제도를 살펴보면 태국은 상한 운임에 대한 신고제를 운영하고 있으나, 싱가포르와 베트남은 별도의 운임 신고ㆍ인가 관련 절차를 두고 있지 않다.
2713 동남아시아 내륙→한국 노선의 주요 출발지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 싱가포르(SIN) 공항으로 가장 많은 물동량인 31.1%가 집중되며, 베트남의 경우 하노이(HAN)와 호치민(SGN) 공항을 합산하여 전체 물동량의 약 35%가 집중된다. 그 외에 주요 도착지로는 태국 방콕(BKK) 공항이 있다.
<표 658> 동남아시아 내륙→한국 노선 주요 출발지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136253" alt="이유 852번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2714 동남아시아 내륙→한국 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 의류, 곡실류, 석유제품, 무선통신기기 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 659> 동남아시아 내륙→한국 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136255" alt="이유 853번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2715 2019년 동남아시아 내륙→한국 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 등 및 싱가포르항공, 타이항공, 베트남항공 등 동남아시아 국적 항공사 등이 1∼5위를 차지하고 있다. 그 외에 에어인천, 제주항공, 티웨이, 이스타 등 국적사들도 동 노선을 운항하고 있다.
<표 660> 동남아시아 내륙→한국 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : FOIS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136257" alt="이유 854번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2716 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 시장점유율은 대한항공이 **.*%로 1위, 아시아나가 **.*%로 2위로 결합당사회사의 합산 점유율은 **.*%에 해당한다. 그 외에 싱가포르항공, 타이항공, 베트남항공이 각 **.*%, **.*%, *.*%의 시장점유율을 보이고 있다.
2717 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 싱가포르항공과의 시장점유율 격차가 **.*%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 사건 결합은 동남아시아 내륙→한국 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2718 결합당사회사의 시장점유율은 동남아시아 내륙→한국 노선에서 소폭의 감소세를 보여왔다. 결합당사회사는 2017년 **.*%의 시장점유율을 보였으나 2018년에는 *.*%p 하락한 **.*%의 점유율을, 2019년에는 다시 *.*%p 하락한 **.*%의 점유율을 보였다. 그럼에도 불구하고 결합당사회사는 최근 3년간 각 1, 2위 사업자의 지위를 유지하며 **% 이상의 합산 점유율을 보이고 있다. 한편 경쟁사업자인 싱가포르항공 및 타이항공의 점유율은 매년 소폭의 증가세를 보이고 있다.
<표 661> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136261" alt="이유 855번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
2719 본 건 결합 이후 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p이다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자였던 대한항공과 2위 사업자였던 아시아나와의 시장점유율 격차는 **.*%p였으나 결합 이후 2위 사업자가 되는 싱가포르항공과의 시장점유율 격차는 **.*%p에 달하게 된다.
<표 662> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136263" alt="이유 856번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2720 그러나 다음과 같은 점을 고려할 때 본 건 결합으로 인하여 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 능력이나 유인이 상당히 증대되지는 않을 것으로 판단된다.
2721 첫째, 결합 후 2, 3위 사업자인 싱가포르항공과 타이항공은 각 **.*%, **.*%의 시장점유율을 보이는 등 상당한 경쟁력을 갖춘 경쟁사들이 존재한다. 특히 이들 경쟁사의 점유율은 지난 3년간 매년 증가하는 추세를 보여 이러한 경쟁사로부터의 경쟁압력이 증가하고 있는 것으로 판단된다. 따라서 경쟁사들은 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 일정한 경쟁압력으로 작용할 수 있을 것으로 판단된다.
2722 둘째, 동남아시아 내륙→한국 노선은 항공자유화 노선으로 운수권에 따른 운항횟수나 운송량의 제약이 없어 화물기 신규취항 및 증편이 용이하다. 또한 주요 출발지 공항 모두 운항제한시간이 없어 심야시간대 편성 등의 방법으로 슬롯 확보도 용이하다. 실제로 앞서 검토한 바와 같이 베트남항공은 2021년 7월 화물기 구매 및 화물전용항공사 설립 계획을 발표하였으며, Imex Pan Pacific Group이 화물전용항공사인 IPP Air Cargo를 설립하여 항공운송허가를 최종 승인 받았다. 이들 항공사는 주요 출발지 국가인 베트남의 국적사이므로 당해 노선에 화물기를 편성할 경우 베트남 화주 및 포워더에게 국적사로서 선호되며 상당한 경쟁력을 가질 것으로 예상된다.
2723 살피건대 본 건 결합으로 동남아시아 내륙→한국 노선에서 경쟁제한성이 추정되는 것은 사실이나, 일정한 시장점유율을 갖춘 경쟁사들이 존재하여 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사의 시장점유율이 하락하는 추세인 점, 당해 노선의 신규진입 및 증편이 용이하며 동남아시아발 화물기 공급이 증가할 것으로 예상되는 점 등을 종합적으로 고려할 때 동남아시아 내륙→한국 노선에서 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 크게 증가하지는 않을 것으로 판단된다.
(4) 소결
2724 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이며 2위 사업자와의 시장점유율 격차가 **.*%p로 경쟁제한성이 추정되나, 경쟁사로서 외항사들이 해당 노선에서 일정한 시장점유율을 보이며 관련시장에서 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 결합 후 운임을 인상할 유인과 능력이 현저하지 않은 점, 관련시장에 신규진입 가능성이 상당한 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
자) 세부시장 8 : 필리핀→한국 노선
(1) 개관
2725 2019년 기준 필리핀→한국 노선에서 대한항공은 화물전용노선 및 여객 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있으며 아시아나는 여객 노선에서만 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합당사회사 외에 필리핀→한국 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 필리핀항공, 세부퍼시픽항공 등이 있다.
2726 우리나라는 필리핀과 화물 부문 항공자유화 협정이 체결되어 있지 않아 운수권에 따라 운송량의 제약이 있다. 항공협정상 화물 운송량은 주 400톤으로 한정되어있는데 대한항공만이 화물 운수권 주 200톤을 배분받아 미배분 운수권이 존재하는 상황이다.
2727 필리핀→한국 노선에서 주요 출발지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 마닐라(MNL) 공항이 1위로 전체 물동량의 약 77.3%를 차지하여 대부분의 물동량이 집중된다. 그 외에 클락(CRK)과 세부(CEB) 공항이 각 11.5%, 11.2%의 물동량을 점유하고 있다.
<표 663> 필리핀→한국 노선 주요 출발지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136265" alt="이유 857번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2728 필리핀→한국 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 석유제품, 수동부품, 반도체, 기구부품 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 664> 필리핀→한국 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136267" alt="이유 858번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2729 2019년 필리핀→한국 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 및 필리핀항공, 세부퍼시픽항공, 제주항공 등이다.
<표 665> 필리핀→한국 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : FOIS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136269" alt="이유 859번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2730 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 시장점유율은 대한항공이 **.*%로 1위, 아시아나가 **.*%로 2위로 결합당사회사의 합산 점유율은 **.*%에 해당한다. 결합 전 3, 4위 항공사인 필리핀항공, 세부퍼시픽항공은 각 **.*%, **.*%의 시장점유율을 보이고 있다.
2731 본 건 결합 이후 HHI는 *,***.*이 되며 결합으로 인한 HHI 증가분은 *,***.*로, 안전지대 요건에 해당하지 않는다. 아울러 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 필리핀항공과의 시장점유율 격차가 **.*%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 사건 결합은 필리핀→한국 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2732 결합당사회사는 최근 3년간 필리핀→한국 노선에서 **.*∼**.*%의 점유율을 보여오며 점유율에 상당한 변동을 보였다. 결합당사회사의 시장점유율 순위를 살펴보면 대한항공이 1위→2위→1위, 아시아나가 2위→1위→2위로 순위 역시 매년 변동하였다. 보다 구체적으로 살펴보면 대한항공은 **.*∼**.*%의 시장점유율 등락을 보이며 큰 폭의 변동이 있었던 반면, 아시아나는 **.*∼**.*%의 시장점유율로 소폭의 변동을 보였으나 매년 시장점유율이 하락하였다. 주요 경쟁사를 살펴보면 필리핀항공과 세부퍼시픽항공이 매년 3, 4위 사업자로 자리잡고 있으며 2018년 이래 각 **%, **% 내외의 상당한 시장점유율을 보이고 있다.
<표 666> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136271" alt="이유 860번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
2733 본 건 결합 이후 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p이다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자인 대한항공 측과 2위 사업자인 아시아나와의 시장점유율 격차는 *.*%p였으나 결합 이후 2위 사업자인 필리핀항공과의 시장점유율 격차는 **.*%p로 상승하게 된다.
<표 667> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136273" alt="이유 861번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2734 그러나 다음과 같은 점을 고려할 때 본 건 결합으로 인하여 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 능력이나 유인이 상당히 증대되지는 않을 것으로 판단된다.
2735 첫째, 결합 후 2, 3위 사업자인 필리핀항공과 세부퍼시픽항공은 각 **.*%, **.*%의 시장점유율을 보이는 등 상당한 경쟁력을 갖춘 경쟁사들이 존재한다. 특히 이들 경쟁사는 지난 2년간 안정적인 시장점유율을 보여 당해 노선에서 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 것으로 판단된다. 따라서 경쟁항공사들이 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 일정한 경쟁압력으로 작용할 수 있을 것으로 판단된다.
2736 둘째, 결합당사회사는 필리핀→한국 노선의 공급량을 임의로 조절하기 어려우므로 가격을 인상할 유인이 크지 않다. 특히 아시아나는 동 노선에서 여객기를 이용한 화물운송업만을 영위하고 있는바 여객기 운항을 축소하지 않는 이상 화물공급을 축소하기 어려운 등 공급조절 능력이 제한적이다. 항공화물운송 서비스는 소멸재이자 동시재의 성격을 지니는바 필리핀에 도착한 항공기는 인천공항으로 귀국해야 하므로 결합당사회사는 한국발 항공편이 출발한 이상 운송가능한 화물량을 축소할 수 없고, 탑재가능공간을 비워서 오는 것보다 저렴한 가격으로라도 탑재공간을 채워서 오는 것이 이익이 되므로 낮은 가격에라도 화물운송 서비스를 판매할 유인이 있다.
2737 셋째, 필리핀→한국 노선은 결합당사회사 및 경쟁사가 대부분 직항으로 운송하므로 운항의 안정성이나 정시성이 높으며 운항 소요시간이 비슷하다. 즉 필리핀→한국 노선에서는 항공사 간 서비스의 차별성이 거의 없어 경쟁사로의 수요대체성이 높다고 판단된다. 아울러 가장 유력한 경쟁사업자인 필리핀항공 및 세부퍼시픽항공은 필리핀 국적사로서 필리핀 화주 및 포워더에게 국적사로서 선호의 대상이 되는 측면이 있으므로 경쟁항공사로의 구매전환 가능성 역시 상당한 것으로 판단된다.
2738 넷째, 경쟁사의 공급능력이 상당하다. 필리핀→한국 노선은 연간 운송량이 0,000톤 가량에 불과<각주>한국→필리핀 노선의 운송량은 16,525톤으로 필리핀→한국 노선 운송량의 2배 이상이다.</각주> 한 반면 항공사들의 운항빈도가 높다. 결합당사회사의 연간 여객기 운항횟수<각주>참고로 2019년 기준 결합당사회사의 화물기 운항횟수는 00회에 불과하다.</각주> 는 약 0,000회로 당해 노선 3, 4위 사업자인 필리핀항공과 세부퍼시픽항공의 운항횟수인 0,000회와 큰 차이가 없다. 따라서 당해 노선에서 경쟁사의 공급 안정성 및 공급량이 결합당사회사에 비하여 낮지 않다고 판단된다.
2739 살피건대 본 건 결합으로 필리핀→한국 노선에서 경쟁제한성이 추정되는 것은 사실이나, 일정한 시장점유율을 갖춘 경쟁사들이 존재하여 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 능력 및 유인이 제한적인 점, 경쟁항공사로의 수요대체성 및 구매전환 가능성이 상당한 점, 경쟁항공사의 공급능력이 상당한 점 등을 종합적으로 고려할 때 필리핀→한국 노선에서 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 크게 증가하지는 않을 것으로 판단된다.
(4) 소결
2740 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이며 2위 사업자와의 시장점유율 격차가 **.*%p로 경쟁제한성이 추정되나, 경쟁사가 당해 노선에서 상당한 시장점유율을 보이며 관련시장에서 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 결합 후 단독의 경쟁제한행위를 할 유인과 능력이 현저하지 않은 점, 경쟁 항공사로의 수요대체성 및 구매전환 가능성이 상당한 점, 경쟁항공사의 공급능력이 상당한 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
차) 세부시장 9 : 인도네시아→한국 노선
(1) 개관
2741 2019년 기준 인도네시아→한국 노선에서 대한항공은 화물전용노선 및 여객 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있으며 아시아나는 여객 노선에서만 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합당사회사 외에 인도네시아→한국 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 가루다항공이 있다.
2742 우리나라는 인도네시아와 화물 부문 항공자유화 협정이 체결되어 있지 않으나, 양국 항공사 간 코드쉐어 등 상무협정 체결 및 항공당국 승인을 조건으로 화물 운송이 가능하다. 여객 노선의 경우 대한항공이 주당 16회, 아시아나가 주당 7회의 운수권을 보유하여 운항횟수의 제한이 있다.
2743 인도네시아→한국 노선에서 주요 출발지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 자카르타(CGK) 공항이 1위로 전체 물동량의 86.1%를 차지하여 대부분의 물동량이 해당 공항으로 집중된다. 그 외에 발리(DPS) 공항이 13.8%의 물동량을 점유하고 있다.
<표 668> 인도네시아→한국 노선 주요 출발지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136275" alt="이유 862번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2744 인도네시아→한국 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 의류, 신변잡화, 수동부품, 운동 레저용품 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 669> 인도네시아→한국 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136277" alt="이유 863번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정되지 않음
(가) 시장집중도
2745 2019년 인도네시아→한국 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 및 가루다항공이다.
<표 670> 인도네시아→한국 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : FOIS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136279" alt="이유 864번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제126호증)
2746 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 시장점유율은 아시아나가 **.*%로 2위, 대한항공이 **.*%로 3위로 결합당사회사의 합산 점유율은 **.*%에 해당한다. 경쟁사인 가루다항공은 결합 전 1위 항공사로 **.*%의 시장점유율을 보이고 있다.
2747 본 건 결합 이후 HHI는 *,***.*가 되며 결합으로 인한 HHI 증가분은 *,***.*로, 안전지대 요건에 해당하지 않는다. 아울러 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이나, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 가루다항공과의 시장점유율 격차가 **.*%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하지 않으므로 이 사건 결합은 인도네시아→한국 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지도 않는다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2748 결합당사회사는 최근 3년간 인도네시아→한국 노선에서 미미한 변동만을 보이며 **% 내외의 점유율을 유지해왔다. 3년간 가루다항공이 1위를 유지하였으며 대한항공과 아시아나가 2, 3위에서 순위의 변동을 보였다.
<표 671> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136283" alt="이유 865번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제126호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
2749 본 건 결합 이후 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p이다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자인 가루다항공과 2위 사업자인 아시아나와의 시장점유율 격차는 **.*%p였으나 결합 이후 1위 사업자가 되는 결합당사회사와 2위 사업자이자 유일한 경쟁사가 되는 가루다항공과의 시장점유율 격차는 **.*%p가 된다.
<표 672> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136285" alt="이유 866번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제126호증)
2750 그러나 다음과 같은 점을 고려할 때 본 건 결합으로 인하여 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 능력이나 유인이 상당히 증대되지는 않을 것으로 판단된다.
2751 첫째, 결합 후 2위 사업자인 가루다항공이 **.*%에 이르는 높은 시장점유율을 보이며 결합당사회사의 점유율 격차가 **.*%p에 불과하는 등 상당한 경쟁력을 갖춘 경쟁사가 존재한다. 따라서 경쟁사업자가 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 충분한 경쟁압력으로 작용할 수 있을 것으로 판단된다.
2752 둘째, 인도네시아→한국 노선에서 경쟁사인 가루다항공 역시 직항으로 운송하므로 운항의 안정성이나 정시성이 높으며 운항 소요시간이 비슷하다. 운항빈도를 살펴보면 결합당사회사 등이 2019년 당해 노선에서 합산하여 화물기 000회, 여객기 0,000회<각주>화물기는 대한항공만이 000회 운항하였으며, 여객기는 각 대한항공 000회, 진에어 0회, 아시아나 000회 운항하였다.</각주> 를 운항하였는데, 가루다항공은 000회를 운항하여 결합당사회사 등보다는 낮으나 하루 1∼2회의 상당히 높은 빈도로 당해 노선에서 운항하였음을 알 수 있다. 즉 소요시간, 운항 안정성, 정시성, 운항 빈도 등의 측면에서 인도네시아→한국 노선에서는 항공사 간 서비스의 차별성이 거의 없어 경쟁사인 가루다항공으로의 수요대체성이 높다고 판단된다. 아울러 유력한 경쟁사업자인 가루다항공은 인도네시아의 국적사로서 인도네시아 화주 및 포워더에게 국적사로서 선호의 대상이 되는 측면이 있으므로 경쟁항공사로의 구매전환 가능성 역시 상당한 것으로 판단된다.
2753 셋째, 결합당사회사는 인도네시아→한국 노선의 공급량을 임의로 조절하기 어려우므로 가격을 인상할 유인이 크지 않다. 특히 아시아나는 동 노선에서 여객기를 이용한 화물운송업만을 영위하고 있는바 여객기 운항을 축소하지 않는 이상 화물공급을 축소하기 어려운 등 공급조절 능력이 제한적이다. 항공화물운송 서비스는 소멸재이자 동시재의 성격을 지니는바 인도네시아에 도착한 항공기는 인천공항으로 귀국해야 하므로 결합당사회사는 한국발 항공편이 출발한 이상 운송가능한 화물량을 축소할 수 없고, 탑재가능공간을 비워서 오는 것보다 저렴한 가격으로라도 탑재공간을 채워서 오는 것이 이익이 되므로 낮은 가격에라도 화물운송 서비스를 판매할 유인이 있다.
2754 넷째, 경쟁사의 공급능력이 상당하다. 인도네시아→한국 노선은 연간 운송량이 4,340톤 가량에 불과하여 운송량이 많지 않은 노선인 반면 항공사들의 운항빈도가 높다. 결합당사회사의 연간 운항횟수는 화물기 000회, 여객기 0,000회이며 가루다항공의 연간 운항횟수는 000회이다. 인도네시아→한국 노선에서 활용되는 A330, A350, B777 등 기종은 여객기 화물칸에 최대 약 16∼20톤의 화물을 탑재할 수 있는 점을 고려할 때 당해 노선에서 여객 노선에서만 화물을 공급하는 가루다항공의 공급능력이 크게 낮지 않다고 판단된다. 아울러 대한항공의 화물기를 이용한 화물 공급은 가루다항공과의 코드쉐어를 조건으로 하고 있어 가루다항공은 대한항공의 화물기 공급량 중 일부를 사용하고 있다. 따라서 가루다항공이 화물기를 운항하고 있지는 않으나 화물기 측면에서의 실질적인 생산능력 격차는 크지 않은 것으로 판단되며 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 경우 결합당사회사를 이용하던 화주 및 포워더가 경쟁사로 구매를 전환할 수 있다고 판단된다.
2755 결론적으로 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우라도 본 건 결합의 경쟁제한성이 추정되지 않으므로 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 능력이 상당하지 않다고 판단되는 점, 인도네시아→한국 노선에는 **.*%의 높은 시장점유율을 갖춘 강력한 경쟁사가 존재하며 경쟁사와의 수요대체성 및 구매전환 가능성이 높고 생산능력의 격차도 크지 않아 결합당사회사에 상당한 경쟁압력으로 작용할 것으로 판단되는 점을 고려하면 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 크지 않은 것으로 판단된다.
(4) 소결
2756 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이며 2위 사업자와의 시장점유율 격차가 **.*%p로 경쟁제한성이 추정되지 않는 점, 경쟁사가 해당 노선에서 상당한 시장점유율을 보이며 관련시장에서 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 결합 후 경쟁제한행위를 할 유인과 능력이 현저하지 않은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
라. 국내선 화물운송업<각주>이하에서는 '국내선 화물운송업’을 '화물 국내선’이라 한다.</각주> : 수평결합
1) 개관
2757 2019년에 우리나라에서 항공화물운송 국내선을 운항한 항공사는 총 7개로 대한항공 계열 2개사(대한항공, 진에어), 아시아나 계열 2개사(아시아나, 에어부산)와 저비용항공사인 티웨이, 제주항공, 이스타 등이다. 이 중 2019년 국내선 운송량을 기준으로 대한항공이 1위, 아시아나가 2위, 진에어가 3위, 에어부산이 4위 사업자이다.
<표 673> 국내 항공화물운송업 시장 현황 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136287" alt="이유 867번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제41호증)
2758 국내선 항공화물운송 시장에서 항공사들은 화물전용노선을 운항하지 않고 여객기의 화물칸을 이용하여 항공화물운송업을 영위하고 있다. 이 중 결합당사회사가 00.0%의 시장점유율을 보이며 사실상 우리나라 국내선 항공화물운송업 시장을 독점하고 있다.
2759 다만 앞서 검토한 바와 같이 항공화물운송업은 내륙 도시 간 노선(이하 '내륙 노선’)의 경우 육로운송<각주>화물자동차 및 철도를 통한 운송을 의미한다.</각주> 과, 내륙 도시와 제주를 잇는 노선(이하 '제주 노선’)의 경우 해상운송과 동일한 시장으로 획정되므로 각 노선에서 대체 운송수단을 포함한 국내선 화물운송업에 대하여 경쟁제한성을 검토한다.
2760 화물운송산업은 수요대체성 측면에서 출발-도착 도시를 중심으로 각 편도 노선으로 별도의 시장으로 획정함이 타당한바 개별 노선별로 경쟁제한성 여부를 판단한다.
2761 또한 국내선 항공화물운송은 국내선 여객기를 이용하여 이루어지므로 화물 국내선도 여객 국내선<각주>여객 국내선은 여객 국제선과 마찬가지로 코로나 19 유행에 따라 2020년부터 여객 수요가 급감하였으며 그에 따라 항공사별 운항 노선 및 운항편수에 변동이 있었다.</각주> 과 동일하게 코로나 19 유행에 따른 항공시장의 변화를 고려하여 '2019년 운송량<각주>각 출발 공항과 도착 공항 지역권을 기준으로 편도노선의 운송량을 기준으로 한다.</각주> ’을 기준으로 시장의 경쟁상황을 판단한다.
2762 2019년 우리나라 국내선 항공화물노선 개수는 총 14개<각주>2019년 국내선 항공화물 물동량인 00.0만 톤을 기준으로 국내선 항공화물 물동량의 1%에 미달하는 노선을 제외하였다. 제외된 노선으로는 서울→여수, 서울→사천, 광주→서울, 서울→포항, 제주→군산, 제주→원주, 포항→서울, 군산→제주, 울산→서울, 제주→여수, 여수→제주, 제주→사천, 여수→서울, 사천→서울, 제주→울산, 울산→제주, 원주→제주, 제주→무안 노선 등이 있다.</각주> 로 총 운송량은 약 00.0만 톤이며, 이 중 결합당사회사 등이 중복으로 운항한 노선은 총 6개<각주>결합당사회사 등은 코로나 19 유행 이전인 2019년 10월 1일부터 적자를 이유로 광주, 대구, 청주공항에서 국내선 화물 사업을 중단하였으며 이후 사업을 재개하지 않았다. 따라서 본 건 경쟁제한성 판단 시 광주→제주, 제주→광주, 서울→광주, 광주→서울, 제주→대구, 대구→제주, 청주→제주, 제주→청주 총 8개 노선은 제외하였다.</각주> 이다.
<표 674> 항공화물 국내선 결합당사회사 등 중복노선 내역 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136289" alt="이유 868번째 이미지" ></img>
2) 노선별 시장 1 : 제주 노선 국내 화물운송 시장
가) 개관
(1) 운항현황
2763 제주 노선에서 2019년 기준 결합당사회사 등이 중복으로 항공화물을 운송한 노선은 제주→서울, 서울→제주, 제주→부산, 부산→제주 총 4개 노선이다. 각 노선에는 대한항공, 진에어, 아시아나, 에어부산이 운항하고 있으며, 결합당사회사 외에도 제주항공, 이스타, 티웨이 등 저비용항공사가 일부 노선에서 항공화물을 운송하고 있으나 그 운송량은 미미한 수준이다.
<표 675> 제주→서울 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136291" alt="이유 869번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제41호증)
<표 676> 서울→제주 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136293" alt="이유 870번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제41호증)
<표 677> 제주→부산 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136295" alt="이유 871번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제41호증)
<표 678> 부산→제주 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136297" alt="이유 872번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제41호증)
2764 항공편만을 기준으로 하는 경우 결합당사회사의 합산 점유율은 4개 노선 모두 약 000%로, 결합 후 제주→서울, 서울→제주, 제주→부산, 부산→제주 노선 모두에서 결합당사회사 등이 사실상 유일한 항공화물운송 서비스 제공 사업자가 된다.
2765 한편 앞서 논의하였듯이 제주 노선의 경우 해상운송수단이 항공화물의 대체재가 된다. 구체적으로 제주→서울, 서울→제주 노선의 경우 제주-전남(완도, 목포) 구간을 해상 운송하고 전남(완도, 목포)-수도권 구간에서는 육상으로 운송하는 해륙복합운송 방법으로 화물을 운송하며,<각주>이는 상대적으로 운송 속도가 느린 해상운송 구간을 최소화하여 소요시간을 단축시키는 경로이다.실제로 2019년 국내 해상화물의 출ㆍ도착지를 살펴보면 제주발 화물 4,415천 톤 중 3,534천 톤인 약 80%가 전남으로 향하며, 제주행 화물 9,376천 톤 중 6,181천 톤인 약 66%가 전남에서 출발한다. 전체 교통수단에 대한 전남의 화물 도착량 및 발생량 비중이 각 9.8%, 11.4%에 불과한 점을 고려할 때, 실제로 제주→전남, 전남→제주 해상화물 중 상당부분은 전남에서 소비ㆍ발생되지 않고 타지역으로 운송되거나 타지역에서 발생한 것으로 판단하는 것이 타당하다. 실제로 포워더인 '신제주운송’은 내륙 전역↔제주에 RO-RO 운송 서비스(화물차량이 선박에 승선하는 운송방식)를 제공하는데, 제주에 인접하여 해상운송 구간이 짧은 목포항, 녹동항, 완도항, 삼천포항, 부산항으로 선박을 운항한다.</각주> 제주→부산, 부산→제주 노선의 경우 전 구간을 해상으로 운송하는 방법으로 화물을 운송한다.<각주>부산 노선의 경우에도 화물을 부산항으로 해상운송하는 경로 외에, 제주-전남 구간은 해상운송하고 전남-경상 구간은 육상 운송하는 해륙 복합운송 경로가 있다. 그러나 본건에서는 보다 보수적으로 제주-부산 해상운송량만을 포함하여 경쟁제한성을 판단한다.</각주> <그림 139> 제주 신선농산물 해상운송 시범출하 시 운송노선 (2014)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136299" alt="이유 873번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2014년 신선농산물 해상운송 시범사업계획 (소갑 제64호증)
2766 따라서 본 건 경쟁제한성 판단 시 각 거점공항의 위치를 고려하여 제주→서울, 서울→제주 노선에 대하여 각각 제주도→수도권, 수도권→제주도 해륙 복합운송을 포함하고, 제주→부산, 부산→제주 노선에 대하여 각각 제주도→경상권, 경상권→제주도 해상운송을 포함하여 경쟁제한성을 판단한다.
(2) 주요 특성
2767 앞서 기술한 바와 같이 국내 항공화물운송업의 경우 별도의 화물전용노선을 운항하지 않고 여객 노선에서 여객기의 화물칸을 이용해 화물을 운송하고 있다. 따라서 항공화물운송을 위해 항공여객과 별도의 슬롯을 확보하거나 노선을 개설할 필요가 없으므로 사실상 당해 노선에서 사업을 영위하기 위해서는 항공여객운송업과 동일한 규제가 적용된다.<각주>일반적으로 항공화물의 경우 심야시간대 운항 등의 방법으로 슬롯의 제약을 피할 수 있으나 국내선 항공화물운송업의 경우 운항제한시간(curfew), 여객노선 운항 등의 이유로 심야시간대 운항의 곤란하다.</각주> 따라서 여객 국내선과 마찬가지로 외국항공사의 진입은 불가능하며 국내항공사의 신규진입 및 증편에도 일정한 제약이 존재한다. 한편 운임에 대한 규제를 살펴보면 운임을 20일 이전에 사전 예고하도록 하고 있을 뿐 별도의 신고나 인가제도를 운영하고 있지 않다.
2768 해상운송사업자의 경우 내항화물운송사업을 하기 위해서는 일정한 선령(船齡) 이하의 선박 보유 등 등록 기준을 갖추어 해양수산부 장관에게 등록해야 하나, 그 등록 기준이 항공화물운송업 등에 비하여 낮은 수준이므로 진입이 상대적으로 용이한 것으로 판단된다.<각주>2019년 기준 789개의 사업체가 등록되어있다.</각주> 내항화물운송업의 경우 운임에 대한 규제를 두고 있지 않다.
나) 시장의 집중상황 : 안전지대에 해당
2769 우선 제주-서울 노선을 살펴보면 결합당사회사 외의 항공사로는 제주항공, 이스타, 티웨이가 소량의 화물을 운송하고 있으며, 그 외에 해륙 복합운송이 90% 내외의 운송량 점유율을 보이고 있다.<각주>자료의 미비로 인하여 제주도에서 전남으로 해상운송된 화물 중 수도권으로 육로운송된 화물량을 파악할 수 없다. 따라서 본 건 결합에서는 다음과 같이 전남-수도권 간 운송 비율을 보수적으로 추정하여 제주도-수도권 간 운송량을 추정하였다.제주도에서 전남에 해상운송된 화물 중 수도권으로 운송되는 화물 비중의 대리변수(proxy)로서 ① 국내 전체 화물 운송량 중 수도권에서의 화물 발생량ㆍ도착량의 비율, ② 전남발ㆍ착 화물자동차 운송량 중 수도권 화물의 비율, ③ 전남발ㆍ착 육상 운송량(철도, 도로) 중 수도권 화물의 비율 중 가장 낮은 값을 사용하였다. 제주→서울 노선의 경우 ③ 전남발 육상 운송량(철도, 도로) 중 수도권 화물의 비율인 8.43%를 기준으로 산정하였으며, 서울→제주 노선의 경우 ② 전남행 화물자동차 운송량 중 수도권 화물의 비율인 4.85%를 기준으로 산정하였다.</각주> <표 679> 2019년 제주-서울 간 중복노선 운송량(점유율)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136301" alt="이유 874번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 등(소갑 제41호증, 제133호증, 134호증)
2770 다음으로 제주-부산 간 노선을 살펴보면 결합당사회사가 항공사로는 유이하게 화물을 운송하고 있으며, 그 외에 해상운송이 99% 내외의 운송량 점유율을 보이고 있다.
<표 680> 2019년 제주-부산 간 중복노선 운송량(점유율)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136305" alt="이유 875번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 등(소갑 제41호증, 제133호증, 134호증)
2771 다음 <표 695>에 나타나는 바와 같이 제주→서울, 서울→제주, 제주→부산, 부산→제주 노선에서 모두 HHI 증분이 150에 미달하여 안전지대에 해당한다. 이는 비록 결합당사회사가 각 노선에서 사실상 유일한 항공화물운송 사업자가 되나, 해상운송에 비하여 항공화물의 운송량이 미미하여 본 건 결합으로 인한 HHI 증분이 작기 때문이다.
<표 681> 2019년 제주 중복노선 시장점유율 현황<각주>실제로 시장에는 해상운송업을 영위하는 다수의 사업자가 존재하나 본 건 경쟁제한성 판단에서는 이들을 각각 단일한 사업자라고 가정하고 HHI를 산정하였다. 이러한 가정에 따르면 관련시장 전체의 HHI가 커져 안전지대에 해당하기 위한 HHI 증분의 구간이 줄어드는 반면, 결합에 따른 HHII 증분에는 변동이 없으므로 보다 보수적으로 안전지대 해당 여부를 판단하게 되는 효과가 있다. 즉 보수적으로 판단한 경우에도 제주 노선에서 본 건 결합이 안전지대에 해당한다고 볼 수 있다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136307" alt="이유 876번째 이미지" ></img>
다) 단독의 경쟁제한 가능성
2772 다음과 같은 점을 고려하면 화물 국내선 제주 노선에서 본 건 결합으로 인한 단독의 경쟁제한 가능성은 크지 않을 것으로 판단된다.
2773 첫째, 본 건 결합으로 인한 시장점유율 확대가 미미하다. 국내 제주 노선의 경우 주로 해상운송으로 화물의 운송이 이루어지고 있다. 특히 RO-RO선<각주>'Ro-Ro(Roll-on/Roll-off) 선박’이란 '화물을 적재한 채로 화물차를 싣고 내릴 수 있는 선박’으로 별도의 크레인을 이용하지 않고 차량들이 자가 동력으로 직접 승ㆍ하선할 수 있다. 출발지에서 트럭으로 화물을 운송한 뒤 출발항에서 RO-RO선에 트럭째 승선하였다가 도착항에서 하선하여 다시 트럭으로 목적지까지 화물을 운반하는 방식이다.</각주> 을 활용하여 물류센터에서 목적지까지 하나의 화물 차량으로 운송하는 경우, 항구에서 선ㆍ하역 시간이 절감되어 항공운송과의 소요시간 차이가 현저하게 나지 않으며 냉동차량 이용이 가능하여 농수산물 등 선도 유지가 중요한 품목에 대해 해상운송이 용이해진다.
2774 실제로 국내선 항공화물운송량을 살펴보면 전체 운송량과 제주 노선 운송량 모두 최근 4년간 매년 감소해왔음을 알 수 있다. 아울러 결합당사회사는 수익성 감소를 이유로 2019년 청주ㆍ대구ㆍ광주-제주 노선에서 화물 운송을 중단한 바 있다. 이를 바탕으로 판단할 때 제주 노선 화물 국내선 시장에서 항공화물이 차지하는 역할이 미미하며 제주 노선의 항공화물운송 서비스는 하향세를 보이고 있다고 판단된다.
<표 682> 국내선 제주 항공화물 운송량 (2016-2019)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136311" alt="이유 877번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제41호증)
2775 둘째, 대체 운송수단으로의 수요대체성 및 구매전환 가능성이 높다. 앞서 살펴본 바와 같이 항공운송과 해상운송 또는 해륙 복합운송 수단 간 소요시간의 차이가 현저하지 않으며, 운임 측면에서 오히려 해상운송 또는 해륙 복합운송 수단이 더 유리한 측면이 있다. 관련하여 항공화물의 주요 고객인 포워더는 제주 노선에서 해상운송으로 대체가 가능하다고 응답한 바 있으며, 제주특별자치도는 항공사들이 항공물류비 인상 계획을 발표하자 2020년 8월 해상운송 시 상품성이 손상되지 않는 브로콜리, 하우스감귤 등의 품목을 해상운송으로 전환하도록 유도할 방침이라고 밝힌 바 있다. 이러한 점을 고려할 때 제주 노선 화물의 경우 대부분의 품목에 대하여 항공운송에서 해상운송으로 대체가 가능하다고 판단할 수 있다.
2776 셋째, 대체 운송수단의 생산능력이 결합당사회사보다 높다. 앞서 기술한 바와 같이 해상운송은 항공운송에 비하여 압도적인 운송량을 보이고 있으며 등록제로 운영되고 있어 신규진입이 상대적으로 용이하다. 실제로 2019년 내항화물운송업을 영위하는 기업은 789개에 이른다. 따라서 결합당사회사가 공급량을 줄이거나 운임을 인상하는 경우 대체 운송수단으로 구매가 쉽게 전환될 수 있으므로 이들 사업자들이 결합당사회사의 경쟁제한행위를 견제할 수 있을 것으로 판단된다.
라) 결합당사회사의 협조행위 가능성
2777 결합당사회사는 제주 노선 항공화물운송 시장의 사실상 유이한 사업자로서 본 건 결합으로 인하여 당해 시장에는 하나의 항공사업자만이 남게 된다. 반면 제주 노선 항공화물운송의 경우 해상운송이나 해륙 복합운송으로 대체될 수 있는 점을 고려할 때, 제주 노선 화물운송 시장에서 결합당사회사가 차지하는 비중은 매우 미미하여 본 건 결합으로 인하여 협조행위의 가능성이 증가하지는 않을 것으로 판단된다.
2778 특히 결합당사회사와 내항화물운송업자는 운송수단, 사업체 규모, 위치 등이 상이하며 동일한 물류시스템 등을 사용하지 않으므로 사업자 간 주요 정보 공유의 용이성이 낮다. 아울러 내항운송사업자는 약 800개에 이르러 사업자 간에 합의 내지 협조에 이르기도 어렵다고 판단된다.
마) 소결
2779 결합당사회사의 시장점유율이 미미한 점, 해상운송 및 해륙 복합운송 등 대체 운송수단으로 구매 전환이 용이한 점, 대체 운송수단의 생산능력 및 신규진입 가능성이 상당한 점, 협조가능성이 낮은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 화물 국내선 제주 노선에서 본 건 결합으로 인하여 관련시장의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성은 낮다고 판단된다.
3) 노선별 시장 2 : 내륙 노선 국내 화물운송 시장
가) 개관
(1) 운항현황
2780 내륙 노선에서 2019년 기준 결합당사회사 등이 중복으로 항공화물을 운송한 노선은 서울→부산, 부산→서울 총 2개 노선이다. 각 노선에는 대한항공과 에어부산이 운항하고 있으며 결합당사회사 등 외에 당해 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있는 경쟁항공사는 존재하지 않는다.
<표 683> 서울→부산 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136315" alt="이유 878번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제41호증)
<표 684> 부산→서울 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136319" alt="이유 879번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제41호증)
2781 항공편만을 기준으로 하는 경우 결합당사회사의 합산 점유율은 2개 노선 모두 000%로, 결합 후 서울→부산, 부산→서울 노선 모두에서 결합당사회사 등이 유일한 항공화물운송 서비스 제공 사업자가 된다.
2782 한편 앞서 논의하였듯이 내륙 노선의 경우 육상운송수단이 항공화물의 대체재가 된다. 따라서 본 건 경쟁제한성 판단 시 각 거점공항의 위치를 고려하여 서울→부산, 부산→서울 노선에 대하여 각각 수도권→경상권, 경상권→수도권<각주>수도권은 서울, 경기, 인천지역을, 경상권은 경남, 경북, 대구, 부산, 울산 지역이 해당한다. 대구에는 지역공항으로 대구공항이 있으나 내륙화물노선이 존재하지 않는 점을 고려하여 김포공항-김해공항 간 노선에 포함하였다. 반면 울산의 경우, 울산공항발 화물운송 서비스는 제공하고 있지 않으나 서울→울산 노선에서는 소량의 화물을 운송하고 있으므로, 보수적으로 판단하여 수도권→경상권의 철도 및 화물자동차 운송량에서는 제외한다.</각주> 화물자동차 및 철도 운송을 포함하여 경쟁제한성을 판단한다.
(2) 주요 특성
2783 앞서 기술한 바와 같이 국내 항공화물운송업의 경우 별도의 화물전용노선을 운항하지 않고 여객 노선에서 여객기의 화물칸을 이용해 화물을 운송하고 있다. 따라서 항공화물운송을 위해 항공여객과 별도의 슬롯을 확보하거나 노선을 개설할 필요가 없으므로 사실상 당해 노선에서 사업을 영위하기 위해서는 항공여객운송업과 동일한 규제가 적용된다. 따라서 여객 국내선과 마찬가지로 외국항공사의 진입은 불가능하며 국내항공사의 신규진입 및 증편에도 일정한 제약이 존재한다. 한편 운임에 대한 규제를 살펴보면 운임을 20일 이전에 사전 예고하도록 하고 있을 뿐 별도의 신고나 인가제도를 운영하고 있지 않다.
2784 철도 화물을 살펴보면 철도사업을 영위하기 위해서는 여객 운송과 마찬가지로 철도사업법에 따라 철도사업 면허를 취득해야 하고 면허를 취득하기 위해서는 충분한 재정적 능력과 철도차량을 구비하여야 하는 등 철도사업은 진입장벽이 상당히 높다. 다만 운임에 대한 규제를 살펴보면 여객과 달리 화물 운임은 별도의 신고절차를 두지 않고 고객과의 자율적인 협상을 통해 결정하도록 하고 있다.
2785 도로 화물을 살펴보면 화물자동차운수사업을 하기 위해서는 화물자동차 보유, 사무실 및 영업소, 차고 면적 등의 허가 기준을 갖추어 국토교통부 장관의 허가를 받아야 하나, 허가 기준은 항공화물운송업이나 철도화물운송업에 비해서는 낮은 수준이다. 운임에 대한 규제를 살펴보면 화물자동차운송업은 컨테이너, 견인차 등 특수한 차량에 대해서만 운임 신고제를 적용하고 있다.
나) 시장의 집중 상황 : 안전지대에 해당
2786 서울-부산 간 노선에서 결합당사회사는 항공사로는 유이하게 화물을 운송하고 있으며 그 외에 육로운송이 99% 이상의 운송량 점유율을 보이고 있다.
<표 685> 2019년 내륙 중복노선 운송량(점유율)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136321" alt="이유 880번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 등(소갑 제41호증, 제133호증, 134호증)
2787 다음 <표 700>에 나타나는 바와 같이 서울→부산, 부산→서울 노선에서 모두 HHI 증분이 150에 미달하여 안전지대에 해당한다. 이는 비록 결합당사회사가 각 노선에서 유일한 항공화물운송 사업자가 되나, 철도나 도로를 이용한 화물운송에 비하여 항공화물의 운송량이 미미하여 본 건 결합으로 인한 HHI 증분이 작기 때문이다.
<표 686> 2019년 내륙 중복노선 시장점유율 현황<각주>실제로 시장에는 철도 및 화물자동차 운송업을 영위하는 다수의 사업자가 존재하나 본 건 경쟁제한성 판단에서는 이들을 각각 단일한 사업자라고 가정하고 HHI를 산정하였다. 이러한 가정에 따르면 관련 시장 전체의 HHI가 커져 안전지대에 해당하기 위한 HHI 증분의 구간이 줄어드는 반면 결합에 따른 HHII 증분에는 변동이 없으므로 보다 보수적으로 안전지대 해당 여부를 판단하게 되는 효과가 있다. 즉 보수적으로 판단한 경우에도 내륙 노선에서 본 건 결합이 안전지대에 해당한다고 볼 수 있다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136323" alt="이유 881번째 이미지" ></img>
다) 단독의 경쟁제한 가능성
2788 다음과 같은 점을 고려하면 화물 국내선 내륙 노선에서 본 건 결합으로 인한 단독의 경쟁제한 가능성은 크지 않을 것으로 판단된다.
2789 첫째, 본 건 결합으로 인한 시장점유율 확대가 미미하다. 국내 내륙 노선의 경우 주로 육상운송으로 화물의 운송이 이루어지고 있다. 국내에는 고속도로, 철도 등 운송 인프라가 잘 갖추어져 있으며, 항공운송의 경우 공항까지의 이동시간과 상ㆍ하역시간 등이 추가적으로 소요되어 항공운송과의 소요시간 차이가 현저하게 나지 않는다. 그 결과 상대적으로 운임이 높은 항공화물운송에 대한 이용이 감소하고 있다.
2790 실제로 국내선 항공화물운송량을 살펴보면 전체 운송량과 내륙 노선 운송량 모두 최근 4년간 매년 감소해왔음을 알 수 있다. 또한 내륙 항공화물의 운송량은 1만 톤 이하로 전체 국내선 항공화물 운송량 중 그 비중이 5% 내외로 높지 않은 수준이다. 이를 바탕으로 판단할 때 내륙 노선 화물 국내선 시장에서 항공화물이 차지하는 역할이 미미하며 내륙 노선의 항공화물운송 서비스는 하향세를 보이고 있다고 판단된다.
<표 687> 국내선 내륙 항공화물 운송량 (2016-2019)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136325" alt="이유 882번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제41호증)
2791 둘째, 철도 및 도로 등 대체 운송수단으로의 수요대체성 및 구매전환 가능성이 높다. 앞서 살펴본 바와 같이 항공운송과 육상운송 수단 간 소요시간의 차이가 현저하지 않으며, 운항빈도나 운임 측면에서 오히려 육상운송 수단이 더 유리한 측면이 있다. 관련하여 항공화물의 주요 고객인 포워더는 국내선 화물 운송 시 항공운송을 통한 소요시간과 육상운송을 통한 소요시간에 큰 차이가 없어 육상운송을 우선적으로 고려한다고 답변한 바 있으며, 통계청은 도로, 철도의 발달로 화물운송 수단이 항공교통에서 육상교통으로 꾸준히 이전하였다고 평가하기도 하였다. 이러한 점을 고려할 때 내륙 노선 화물의 경우 항공운송에서 육상운송으로 대체가 가능하며 실제로도 전환이 상당부분 이루어졌다고 판단할 수 있다.
2792 셋째, 대체 운송수단의 생산능력이 결합당사회사보다 높다. 앞서 기술한 바와 같이 화물자동차를 통한 운송이 항공운송에 비하여 압도적인 운송량을 보이고 있으며, 허가기준이 낮아 신규진입이 상대적으로 용이하다. 실제로 2019년 영업용 화물자동차 등록대수는 416,412대에 이르며 2020년에는 425,252대로 증가하였으며, 2019년 일반 화물자동차운송업을 영위하는 기업은 6,740개, 용달 화물자동차운송업을 영위하는 기업은 116,145개에 이른다. 따라서 결합당사회사가 공급량을 줄이거나 운임을 인상하는 경우 화물자동차 등 대체 운송수단으로 구매가 쉽게 전환될 수 있으므로 이들 사업자들이 결합당사회사의 경쟁제한행위를 견제할 수 있을 것으로 판단된다.
라) 결합당사회사의 협조행위 가능성
2793 결합당사회사는 내륙 노선 항공화물운송 시장의 유이한 사업자로서 본 건 결합으로 인하여 당해 시장에는 하나의 항공사업자만이 남게 된다. 반면 내륙 노선 항공화물운송의 경우 철도나 도로를 이용한 육상운송이 항공운송을 대체할 수 있는 점을 고려할 때, 내륙 노선 화물운송 시장에서 결합당사회사가 차지하는 비중은 매우 미미하여 본 건 결합으로 인하여 협조행위의 가능성이 증가하지는 않을 것으로 판단된다.
2794 특히 결합당사회사와 철도운송업자인 한국철도공사, 화물자동차운송업자는 운송수단, 사업체 규모, 위치 등이 상이하며 동일한 물류시스템 등을 사용하지 않으므로 사업자 간 주요 정보 공유의 용이성이 낮다. 아울러 화물자동차운송사업자는 약 12만 개에 이르는 등 사업자 간에 합의 내지 협조에 이르기도 어렵다고 판단된다.
마) 소결
2795 결합당사회사의 시장점유율이 미미한 점, 육상운송 등 대체 운송수단으로 구매 전환이 용이한 점, 대체 운송수단의 생산능력 및 신규진입 가능성이 상당한 점, 협조가능성이 낮은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 화물 국내선 내륙 노선에서 본 건 결합으로 인하여 관련시장의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성은 낮다고 판단된다.
마. 항공기 정비업
1) 인천ㆍ김포ㆍ김해ㆍ제주공항 운항정비 시장 : 수평결합<각주>한편 운항정비 서비스의 수요자는 결합당사회사와 같은 항공사이므로 관련시장에서 결합당사회사 간 수직형 기업결합(운항정비 서비스업→항공운송업) 또한 발생한다. 그러나 ① 결합당사회사가 운항정비를 자체 수행하여 타 정비사업자와 실질적ㆍ잠재적 거래 관계가 없었으므로 결합 후 경쟁 정비사업자의 판매선이 봉쇄될 가능성은 없으며, ② 구매선 봉쇄 가능성(즉, 구매대체 가능성) 및 협조 가능성의 경우 상방 시장인 운항정비 시장에서의 수평결합에 대한 경쟁제한성 검토를 통해 판단되므로 수평결합으로 인한 경쟁제한 가능성이 없는 경우 수직결합 분석을 위해 이를 반복해서 검토할 실익이 없다. 따라서 이하에서는 각 공항별 운항정비 시장에서 발생하는 수평결합의 경쟁제한 가능성을 위주로 검토하며 경쟁제한 우려가 없는 경우 수직결합에 대한 경쟁제한성 검토는 생략한다.</각주> 가) 시장집중도
2796 2019년 국내 4개 공항(인천, 김포, 김해, 제주) 운항정비 시장에서 결합당사회사가 차지하는 시장점유율을 항공기 운항편수를 기준으로 산정한 추정치<각주>각 공항별 운항정비 시장의 전체 규모나 참여 사업자의 개별 매출액 등의 확인이 어려워 각 공항에 연간 취항한 전체 항공기 운항편수에서 결합당사회사의 운항정비 고객사의 연간 운항편수가 차지하는 비중(대한항공 및 한국공항의 경우 실제 운항정비 조업편수로 산정)으로 시장점유율을 추정하였다. 다만 당해 수치는 결합당사회사의 실제 시장점유율 수준을 대략적으로 추정하는 정도의 역할만을 한다.한편 모수가 되는 각 공항별 전체 운항편수에는 운항정비를 자체 수행하는 국내 항공사(결합당사회사 및 국내 LCC)의 운항편수는 포함하지 아니하였으므로 실제 운항정비의 수요자인 외항사의 운항편수만을 기준으로 각 정비사업자의 시장점유율을 산정하였다.</각주> 는 다음 <표 702> 내지 <표 705>와 같다.
<표 688> 항공기 운항정비 시장점유율 (인천)
(2019년 기준, 단위 : 편, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136327" alt="이유 883번째 이미지" ></img><각주>기타의 경우 자사 항공기에 대해 직접 운항정비를 수행하는 외항사인 캐세이퍼시픽과 루프트한자 등이 포함되어 있다.</각주> ※ 자료출처: 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 등 (소갑 제46호증, 제136호증, 제137호증)
<표 689> 항공기 운항정비 시장점유율 (김포)
(2019년 기준, 단위 : 편, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136329" alt="이유 884번째 이미지" ></img><각주>김포공항에 취항하는 외항사의 총 운항편수는 7,991편으로 결합당사회사가 제출한 신고회사 측 실제 운항정비 조업편수와 상대회사 측 운항정비 고객사의 운항편수 합산치인 9,443편과 차이가 존재하나, 아시아나 및 아시아나에어포트의 정확한 운항정비 조업편수의 확인이 어려운 점 등을 고려하여 결합당사회사가 제출한 해당 합산치를 시장 전체 모수로 하여 시장점유율을 산정하였다.</각주> ※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제136호증)
<표 690> 항공기 운항정비 시장점유율 (김해)
(2019년 기준, 단위 : 편, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136333" alt="이유 885번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 등 (소갑 제46호증, 제136호증, 제137호증)
<표 691> 항공기 운항정비 시장점유율 (제주)
(2019년 기준, 단위 : 편, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136335" alt="이유 886번째 이미지" ></img><각주>결합당사회사에 따르면 제주공항에 취항하는 기타 외항사는 탑승정비 등을 통해 자가정비를 수행하고 있는 것으로 파악된다.(소갑 제136호증)</각주> ※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 등(소갑 제136호증, 소갑 제137호증)
2797 한편 2019년 각 공항에서 발생한 결합당사회사의 운항정비 매출액(자가소비분의 경우 소요비용) 현황은 다음과 같다.
<표 692> 결합당사회사의 운항정비 매출액 현황
(2019년 기준, 단위 : 억 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136337" alt="이유 887번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제138호증)
나) 경쟁제한성 검토<각주>관련시장 획정 시 운항정비 관련시장을 각 공항별로 획정하였으나 결합당사회사 및 주요 경쟁사업자가 복수의 공항에서 운항정비업을 영위하고 있는 점, 다수의 항공사가 복수의 공항에서 동일한 사업자로부터 운항정비 서비스를 제공받고 있는 점, 국내 공항의 경우 인력 및 장비 재배치 등을 통해 공항별 정비수행 능력의 조정이 용이한 점 등을 고려하여 이하에서는 국내 4개(인천, 김포, 김해, 제주) 공항별 운항정비 시장에서의 경쟁제한 가능성 여부를 별도로 구분하지 않고 일괄하여 분석한다.</각주> (1) 단독의 경쟁제한 가능성
2798 결합당사회사를 포함한 국내 항공사들은 대부분 자신이 취항하는 국내 공항에서 자체적으로 운항정비를 수행하고 있으므로 이 사건 기업결합으로 직접적인 영향을 받는 운항정비 서비스의 수요자는 국내 공항에 취항하고 있는 외국항공사이다. 항공사들은 취항하는 전 세계 모든 공항에 정비인력을 파견하는 것이 실질적으로 불가능하므로, 통상적으로 해외 공항에서의 운항정비 수요는 당해 공항에서 운항정비를 수행하는 사업자에게 위탁하고 있다.
2799 다음과 같은 점을 고려하면 이 사건 기업결합 후 상기 4개 공항별 항공기 운항정비 시장에서 결합당사회사가 외국항공사를 대상으로 가격인상 등 경쟁제한행위를 할 가능성은 낮다고 판단된다.
2800 첫째, 결합당사회사의 운항정비 서비스를 이용하는 항공사의 상당수는 상호 정비능력 교환, 얼라이언스 등 항공사 간 네트워크 관계에 따라 결합당사회사의 운항정비 서비스를 이용하는 것이므로 결합 후 불합리한 가격 인상 등에 제약이 존재한다.
2801 운항정비에 있어 항공사 간 정비능력 상호 교환이란 상호 동등한 정비능력을 보유한 양 항공사가 운항정비 서비스를 상호 제공하는 것을 의미한다. 즉 이는 특정 항공사가 자신이 운항정비 능력을 보유한 공항에서 다른 항공사에 운항정비를 제공하고, 반대로 상대 항공사가 운항정비 능력을 보유한 공항에서 운항정비 서비스를 제공받는 형태의 거래이다.<각주>다만 '상호 운항정비 계약’이라는 별도의 계약이 존재하거나 두 공항에서 동일한 시점에 운항정비 지원 계약이 체결되는 것은 아니며 통상 한 공항에서 먼저 운항정비 계약이 체결된 상태에서 다른 공항(계약 상대방의 모(母)기지)에서의 계약이 뒤이어 체결된다.</각주> 2802 대한항공의 경우 다음과 같이 다수의 외국항공사와 운항정비 서비스를 상호 교환하고 있다. 각 거래상대방이 지불하는 비용은 정비대상 항공기의 기종, 공항 소재지의 물가 등 여러 변수에 의해 달리 설정될 수는 있으나, 통상적으로 먼저 체결된 계약의 비용에 준하는 수준으로 비용 책정이 고려된다.
<표 693> 대한항공 운항정비 상호교환 사례
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136339" alt="이유 888번째 이미지" ></img><각주>상대항공사가 정비를 제공하는 공항에는 대상항공사가 아닌 그 계열회사를 통해 정비를 제공받는 경우가 포함된다. 예컨대 대한항공은 자카르타공항에서 가루다항공의 계열사인 GMF로부터 운항정비 서비스를 제공받고 있다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제139호증)
2803 이러한 관계에서 만일 이 사건 기업결합 이후 결합당사회사가 국내 공항에서 운항정비에 대한 부당한 가격 인상, 서비스 품질 저하 등을 시도하게 될 경우, 자신이 해외 공항에서 제공받는 운항정비 서비스의 가격 인상, 품질 저하 등에 직면할 가능성이 존재하므로 이러한 위험에도 불구하고 결합당사회사가 경쟁제한행위를 시도할 가능성은 낮다고 판단된다.
2804 나아가 상기 상호 교환 사례에 해당하는 경우가 아니더라도 다음 <표 708>에 나타나는 바와 같이 결합당사회사의 운항정비 거래상대방의 대부분은 일방적인 수요자가 아니라 당사회사와 얼라이언스 관계 등 전 세계적으로 상호 네트워크 관계를 가지는 항공사들이므로, 결합당사회사가 실질적ㆍ잠재적으로 상호 호혜적 관계에 있는 항공사들과의 거래에서 단독의 경쟁제한 행위를 시도하기는 어려운 것으로 판단된다.
<표 694> 대한항공의 운항정비 매출 중 네트워크 항공사에 대한 매출 비중
(2019년 기준, 단위 : 억 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136341" alt="이유 889번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제140호증)
2805 둘째, 결합당사회사가 가격인상 등을 시도할 경우 수요자들이 다른 사업자로 구매를 대체할 가능성이 높다. 즉 관련시장에 결합당사회사 외에 운항정비 서비스를 제공하는 경쟁사업자들이 다수 존재할 뿐만 아니라, 운항정비 서비스의 특성상 기존 사업자의 정비역량 확대나 신규사업자의 시장 진입(새로운 공항 진입의 경우를 포함한다)이 용이하므로, 결합당사회사와 상호 호혜적인 관계에 있지 않은 항공사들 또한 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응하여 다른 사업자로 구매를 전환할 수 있다.
2806 관련하여 국내에서 결합당사회사 외에 운항정비 서비스를 제공하는 사업자로는 독립 정비사업자인 샤프에비에이션케이, STX에어로서비스 등<각주>샤프에비에이션케이의 계열사인 샤프테크닉스케이 또한 운항정비 사업을 영위하는 것으로 파악된다.</각주> 이 있다. 샤프에비에이션케이의 경우 ㅇㅇㅇ.<각주>이해관계자 의견서(샤프에비에이션케이) (소갑 제46호증)</각주> STX에어로서비스는 2019년 4월 시장에 신규 진입한 사업자로서 인천 및 김해공항에 운항정비 인력을 두고 있으며, 코로나 19 유행으로 인해 최근까지 실질적인 사업 영위가 없었으나 ㅇㅇㅇ.<각주>이해관계자 의견서(STX에어로서비스) (소갑 제45호증)</각주> 2807 물론 대형항공사로서 자사 항공기에 대한 정비 수행을 위해 인력ㆍ장비 등을 보유하고 있는 결합당사회사와 국내 공항에 취항하는 외국항공사를 대상으로 영업하는 경쟁사업자들 간에 정비 제공능력 측면에서 격차가 일부 존재하는 것은 사실이다. 그러나 운항정비는 비교적 경미한 수준의 정비로서 별도의 시설 등을 필요로 하지 않고, 요구되는 기술 수준 또한 상대적으로 낮아 인력 충원 등을 통한 정비 제공능력의 확충이 다른 정비서비스에 비해 비교적 용이하므로, 당사회사의 경쟁제한행위에 대하여 경쟁사업자가 규모 확장 등의 방법으로 대응할 가능성이 크다.
2808 운항정비는 육안검사 및 간단한 점검 등으로 구성되는 정비로서 고가의 설비ㆍ장비 등이 필요하지 않으므로 결과적으로 정비 제공능력은 정비 인력 규모에 비례한다. 즉 비행 전ㆍ후 점검, 중간점검 등의 운항정비는 소요시간이 1∼3시간 내외<각주>운항정비의 일종인 A체크의 경우 소요 시간이 1일 내외이나 외항사들은 통상 A체크를 자신의 모(母)기지에서 수행한다. 실제로 결합당사회사는 외항사에 대해 A체크를 제공하고 있지 않다.</각주> 의 간단한 내용의 정비로서 대략 정비사 1명이 항공기 1대에 대한 정비 수행이 가능하다는 점을 감안하면,<각주>운항정비, 취급사업 경쟁제한성 관련 의견 (소갑 제141호증)</각주> 기존 결합당사회사의 서비스를 이용하던 수요자들이 구매 대체를 시도할 경우 늘어난 시장 수요에 대응하여 정비인력 충원을 통해 단기간에 기존 경쟁사업자의 정비능력 확대 및 신규사업자의 진입이 용이한 것으로 판단된다.
2809 셋째, 정비사업자를 통해 운항정비 서비스를 제공받는 방법이 아니더라도 외국항공사는 주재정비사를 공항에 파견하거나 정비사를 항공기에 함께 탑승시켜 직접 운항정비를 수행하는 방법으로 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 수 있다.
2810 운항정비는 가장 경미한 수준의 정비로서 거의 모든 항공사가 이를 수행할 수 있는 역량을 보유하고 있으며, 따라서 항공사들은 외국 공항에 취항할 때 직접 운항정비를 수행하는 비용, 즉 주재ㆍ탑승정비에 소요되는 비용과 다른 사업자에게 운항정비를 위탁하는 비용을 비교하여 보다 이익이 되는 방식을 선택하게 된다. 실제 인천공항에서는 캐세이퍼시픽과 루프트한자가 주재 정비사를 두어 자사 항공기에 대한 운항정비를 자체적으로 실시하고 있다.<각주>결합당사회사가 파악하고 있는 바에 따르면, 캐세이퍼시픽 및 루프트한자는 주재 정비사를 통해 타 외항사에 대해서도 운항정비 서비스를 제공하고 있다.(소갑 제141호증)</각주> 따라서 이 건 결합 후 결합당사회사가 운항정비 서비스의 가격을 부당하게 인상한다 하더라도 국내 취항 항공편이 많은 외항사들은 주재정비 방식으로, 그렇지 않은 외항사들은 탑승정비 방식으로 대응이 가능하다고 판단되며 이러한 전환 가능성 자체가 결합당사회사의 가격인상 유인을 억제하는 경쟁압력으로 작용할 수 있다.
2811 넷째, 결합당사회사가 보유한 운항정비 제공 능력의 대부분은 자사 및 계열 항공사의 정비 수요의 충족을 위해 활용되고 있다. 즉 결합당사회사의 주된 '상품’이라 할 수 있는 여객 및 화물운송업과는 달리 운항정비의 경우 자체 수요의 충당을 우선적인 목적으로 하며, 타 항공사에 대한 정비 제공은 잉여 정비능력을 활용하여 이루어지고 있다. 실제 2019년 국내 4개 공항에서 발생한 대한항공 측의 운항정비 매출액<각주>자가정비의 경우 '정비 수행비용’이 반영된 수치이다.</각주> 인 ㅇㅇㅇ이, 아시아나 측의 운항정비 매출 ㅇㅇㅇ이 자가소비에 따른 매출에 해당한다.<각주>공항별 결합당사회사 운항정비 매출액 (소갑 제138호증)</각주> (2) 협조행위 가능성
2812 항공기 운항정비 비용은 항공사와의 개별적인 협상을 통해 결정되는 것으로서 정비 대상이 되는 항공기의 기종 등 가격 결정에 다양한 변수들이 관여되어 가격 공유나 협조가 용이하지 아니하므로, 이 사건 기업결합 후 관련시장에서의 협조행위 발생 가능성은 그리 크지 않은 것으로 판단된다.
(3) 소결
2813 상기 검토 내용을 종합하면 이 사건 기업결합 이후 국내 4개 공항별 운항정비 시장에서 결합당사회사에 의한 경쟁제한행위의 발생 가능성은 낮은 것으로 판단된다.
2) 전 세계 기체 중정비ㆍ엔진정비ㆍ부품정비 시장 : 혼합결합<각주>한편 운항정비의 경우와 마찬가지로 이 사건 기업결합으로 관련시장에서 결합당사회사 간 수직형 기업결합(기체 중정비ㆍ엔진정비ㆍ부품정비 서비스업→항공운송업) 역시 발생한다. 그러나 ① 기체 중정비ㆍ엔진정비ㆍ부품정비의 수요자는 전 세계에 존재하는 항공사들이므로 이 건 결합으로 경쟁 정비사업자들의 판매선이 봉쇄될 가능성은 없으며, ② 결합당사회사의 미미한 시장점유율을 감안하면 이 사건 기업결합으로 하방시장 항공사업자들의 정비서비스 구매선이 봉쇄될 가능성 또한 없다. 또한 ③ 상방 정비시장에는 전 세계적으로 다양한 이해관계를 가지는 다수의 사업자가 활동 중에 있어 이 건 결합으로 상방시장의 협조가능성이 증대되지도 않는다. 따라서 당해 수직결합 또한 경쟁제한 가능성이 낮은 것으로 판단된다.</각주> 2814 결합당사회사는 모두 기체 중정비, 엔진정비 및 부품정비 역량을 보유하고 있으나 이는 대부분 자체정비 수요 충당에 활용되고 있다. 다만 대한항공은 엔진정비를, 아시아나항공은 부품정비 서비스를 다른 사업자에게 제공하고 있다. 즉 외부판매 여부를 기준으로 결합당사회사가 3개 유형별 항공기 정비시장에서 경쟁관계에 있지 아니하므로 이 사건 기업결합으로 각 시장에서 결합당사회사 간 혼합결합이 발생한다.
2815 이러한 혼합결합과 관련하여 각 유형별 전 세계 항공기 정비시장의 규모에 비해 결합당사회사의 사업 규모가 극히 미미한 점,<각주>2019년 대한항공의 엔진정비 서비스 제3자 매출액은 350억 원(2018년 970억 원)이며, 아시아나의 2019년 부품정비 서비스 제3자 매출액은 ㅇㅇㅇ이다. 전 세계 항공정비 시장 규모와 결합당사회사의 각 유형별 항공기 정비사업 매출 현황은 <표 89>, <표 96> 및 <표 97>에 나타난 바와 같다.</각주> 관련시장에 전 유형의 정비서비스를 제공하는 유력 정비사업자들이 다수 존재하는 점, 결합당사회사는 자체 정비수요 조차 완전히 충당하지 못해 일부는 해외에 위탁하고 있는 점 등을 고려하면 이 건 결합으로 결합당사회사가 전 유형에 걸친 항공기 정비부문에서 보유 역량이 증대되더라도 관련시장의 경쟁이 제한될 가능성은 극히 낮다고 판단된다.
바. 항공기 취급업
1) 시장집중도
가) 항공기 지상조업 시장(인천, 김포, 김해, 제주) : 수평결합<각주>항공기 취급업의 수요자는 결합당사회사와 같은 항공사이므로 관련시장에서 결합당사회사 간 수직적 기업결합(항공기 취급업→항공운송업) 또한 발생한다. 그러나 당해 4개 공항에서 ① 결합당사회사가 항공기 취급업을 자체 수행하여 타 취급사업자와 실질적ㆍ잠재적 거래 관계가 없었으므로 결합 후 경쟁 취급사업자의 판매선이 봉쇄될 가능성은 없으며, ② 구매선 봉쇄 가능성(즉, 구매대체 가능성) 및 협조 가능성의 경우 상방 시장인 항공기 취급업 시장에서의 수평결합에 대한 경쟁제한성 검토를 통해 판단되므로 수평결합으로 인한 경쟁제한 가능성이 없는 경우 수직결합 분석을 위해 이를 반복해서 분석할 실익이 없다. 따라서 이하에서는 각 공항별 항공기 취급업 시장에서 발생하는 수평결합의 경쟁제한 가능성을 위주로 검토하며 경쟁제한 우려가 없는 경우 수직결합에 대한 경쟁제한성 검토는 생략한다.</각주> 2816 2019년 결합당사회사<각주>본 항목에서는 별도의 언급이 없는 한 '결합당사회사’란 항공기 취급업을 영위하는 한국공항 및 아시아나에어포트를 지칭한다.</각주> 가 중첩적으로 항공기 지상조업 서비스를 제공하는 국내 4개 공항(인천, 김포, 김해, 제주) 항공기 지상조업 시장에서 결합당사회사가 차지하는 시장점유율을 항공기 운항편수를 기준으로 산정한 추정치<각주>각 공항별 지상조업 시장의 전체 규모나 참여 사업자의 개별 매출액 등의 확인이 어려워 각 공항에 연간 취항한 전체 항공기 운항편수에서 결합당사회사의 지상조업 고객사의 연간 운항편수가 차지하는 비중으로 시장점유율을 추정하였다. 다만 당해 수치는 결합당사회사의 시장점유율을 정확하게 반영하지 않으며 그 수준을 대략적으로 추정하는 정도에 그친다.한편 모수가 되는 각 공항별 전체 운항편수에는 계열회사를 통해 지상조업을 자체 수행하는 국내 항공사(결합당사회사, 김포ㆍ김해공항의 경우 제주항공 포함)는 포함하지 아니하였으므로 실제 지상조업의 수요자인 외항사 및 국내 LCC의 운항편수만을 기준으로 각 사업자의 시장점유율을 산정하였다. 한편 2019년 기준 결합당사회사 및 샤프에비에이션케이만 타 사업자에 조업서비스를 제공하는 것으로 파악되는 김포공항 및 김해공항의 경우는 당해 3사의 조업편수(또는 고객사 운항편수)의 합산치를 모수로 하여 시장점유율을 계산하였다.</각주> 는 다음 <표 709> 내지 <표 712>와 같다.
<표 695> 항공기 지상조업 시장점유율 (인천)
(2019년 기준, 단위 : 편, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136343" alt="이유 890번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 등 (소갑 제46호증, 소갑 137호증, 소갑 제142호증)
<표 696> 항공기 지상조업 시장점유율 (김포)
(2019년 기준, 단위 : 편, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136347" alt="이유 891번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료(소갑 제46호증, 소갑 제142호증)
<표 697> 항공기 지상조업 시장점유율 (김해)
(2019년 기준, 단위 : 편, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136349" alt="이유 892번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료(소갑 제46호증, 소갑 제142호증)
<표 698> 항공기 지상조업 시장점유율 (제주)
(2019년 기준, 단위 : 편, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136351" alt="이유 893번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 등 (소갑 제46호증, 소갑 137호증, 소갑 제142호증)
나) 항공기 급유업 시장(인천, 김포, 김해, 제주) : 수평결합
2817 2019년 국내 4개 공항(인천, 김포, 김해, 제주) 항공기 급유업 시장의 경쟁 상황<각주>각 공항별 항공기 급유업 시장의 경쟁현황은 해당 공항에서 관련사업을 영위하는 것으로 확인된 사업자별 급유조업량의 합산치를 모수로 하여 개별 사업자의 급유조업량이 차지하는 비중을 시장점유율로 계산하였다.</각주> 은 다음 <표 713> 내지 <표 716>과 같다.
<표 699> 항공기 급유업 시장점유율 (인천)
(2019년 기준, 단위 : 천 갤런, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136353" alt="이유 894번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료(소갑 제46호증, 소갑 제142호증)
<표 700> 항공기 급유업 시장점유율 (김포)
(2019년 기준, 단위 : 천 갤런, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136357" alt="이유 895번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료(소갑 제46호증, 소갑 제142호증)
<표 701> 항공기 급유업 시장점유율 (김해)
(2019년 기준, 단위 : 천 갤런, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136359" alt="이유 896번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제142호증)
<표 702> 항공기 급유업 시장점유율 (제주)
(2019년 기준, 단위: 천 갤런, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136361" alt="이유 897번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제142호증)
다) 항공화물조업 시장(인천, 김포) : 수평결합
2818 2019년 국내 2개 공항(인천, 김포) 항공화물조업 시장의 경쟁상황은 다음 <표 717> 및 <표 718>과 같다.
<표 703> 항공화물조업 시장점유율 (인천)
(2019년 기준, 단위: 톤)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136363" alt="이유 898번째 이미지" ></img><각주>인천국제공항공사 통계자료에 나타난 인천공항 화물량(2,764,369톤)에서 자가소비물량에 해당하는 결합당사회사의 화물량(1,798,771톤)을 차감하여 시장 전체 규모를 산정하였다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 등 (소갑 제46호증, 소갑 137호증, 소갑 제142호증)
<표 704> 항공화물조업 시장점유율 (김포)<각주>2019년 김포공항 항공화물조업 시장의 경우 결합당사회사만 시장에 참여하는 것으로 파악되므로 양사 화물조업량의 합산치를 모수로 하여 시장점유율을 계산하였다.</각주> (2019년 기준, 단위: 톤)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136365" alt="이유 899번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제142호증)
2) 경쟁제한성 검토<각주>항공기 취급업 관련시장은 각 공항별, 세부 서비스별 시장으로 획정하였으나 결합당사회사 및 주요 경쟁사업자가 복수의 공항에서 복수 유형의 취급서비스를 제공하고 있는 점, 다수의 항공사가 복수의 공항에서 동일한 사업자로부터 여러 취급서비스를 제공받고 있는 점, 국내 공항의 경우 인력 및 장비 재배치 등을 통해 공항별 조업수행 능력의 조정이 용이한 점 등을 고려하여 이하에서는 각 세부시장에서의 경쟁제한 가능성 여부를 별도로 구분하지 않고 일괄하여 분석한다.</각주> 가) 단독의 경쟁제한 가능성
2819 다음과 같은 점을 고려하면 이 건 기업결합 후 상기 4개 공항별 항공기 취급업(지상조업, 급유업, 항공화물조업) 시장에서 결합당사회사가 가격인상 등 경쟁제한 행위를 할 가능성은 낮다고 판단된다.
2820 첫째, 관련시장에 수요자들이 구매를 대체할 수 있는 경쟁사업자들이 다수 존재한다. 결합당사회사의 영업범위가 중첩되는 국내 4개 공항에서는 결합당사회사 외에도 샤프에비에이션케이, 스위스포트코리아, 제이에이에스 등의 취급사업자가 활동 중에 있다. 샤프에비에이션케이는 ㅇㅇㅇ.<각주>이해관계자 의견서(샤프에비에이션케이) (소갑 제46호증)</각주> 스위스포트는 글로벌 1위 지상조업사인 스위스포트인터내셔널의 국내 계열사로서 인천공항에서 외국항공사를 대상으로 지상조업 및 화물조업 서비스를 제공하고 있다. 제이에이에스는 2018년 제주항공의 계열사로 편입되어 인천, 김포, 제주 등 국내 주요 공항에서 지상조업 및 급유업을 영위하고 있으며, 현재는 모 항공사 위주로 서비스를 제공하고 있으나 추후 외국항공사로 영업 대상을 확장할 계획을 밝힌 바 있다.<각주>“제주항공, 자체 지상조업 업체 'JAS’ 설립 1주년” (2019. 1. 30. 동아일보)</각주> 2821 이렇듯 관련시장에 항공기 취급 서비스를 제공하는 여러 사업자들이 존재함에 따라 수요자인 항공사들의 취급서비스 거래처 변경이 다수 발생하고 있다. 다음 <표 719>에서는 기존 결합당사회사의 취급서비스를 이용하던 다수의 항공사가 자체적인 기준에 따라 경쟁사업자로 거래처를 변경한 것을 확인할 수 있는데, 이는 실제로 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응하여 항공사들이 구매선 변경을 용이하게 할 수 있음을 나타낸다.
<표 705> 기존 결합당사회사 수요사의 거래처 변경 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136367" alt="이유 900번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제141호증)
2822 관련시장 내 구매 대체가 가능한 경쟁사업자의 존재는 결합당사회사의 단독 행위에 대한 경쟁압력으로 작용할 수 있다. 항공기 취급업은 고도의 기술력을 요하는 업무가 아니므로 각 사업자 간 서비스의 품질 차이가 구매 대체를 제한할 수준은 아니며, 항공사들이 취급사업자를 선택하는 중요한 요소는 가격이므로 만일 결합당사회사가 결합 후 취급서비스의 가격 인상 등을 시도할 경우 경쟁 취급사로의 고객 이탈 가능성이 크다. 아울러 항공기 취급업 공급계약은 1년 이상의 기간으로 체결되며 통상 계약당사자 중 일방의 계약 해지 통지가 없을 경우 자동 연장되는 경우가 대부분이므로, 고객사의 이탈은 장기간에 걸친 매출 손실로 이어질 가능성이 존재한다. 이를 고려하면 결합당사회사가 이러한 매출 손실의 위험을 감수하고 이 사건 기업결합 후 가격 인상, 서비스 품질 저하 등의 경쟁제한행위를 할 가능성은 낮다고 판단된다.
2823 둘째, 앞서 항공기 운항정비 시장에서 검토한 바와 같이 항공기 취급업 시장 또한 한 시장에서의 수요자가 다른 시장에서의 공급자가 될 수 있는 등 거래당사자 간 네트워크가 존재한다. 통상 결합당사회사의 고객사인 항공사들은 자신이 대한항공 및 아시아나와 가지고 있는 네트워크 관계, 예컨대 얼라이언스 관계나 상호 호혜적인 서비스 제공 관계 등을 이용하여 보다 유리한 조건으로 조업 서비스를 이용하고자 하며 이로 인해 결합당사회사가 체결한 대부분의 조업 계약은 모계열 항공사와 수요사 간 간접 계약의 형태로 체결된다.
2824 간접계약의 경우 지상조업사인 한국공항, 아시아나에어포트는 계약당사자인 모 항공사(각 대한항공, 아시아나항공)에 조업대금을 청구하여 지급받으며, 모 항공사는 고객사로부터 대금을 지급받아 이 중 일정 수준의 계약대행수수료를 제외하고 지상조업사에 대금을 지급하게 된다.
<그림 140> 항공기 취급업 간접계약 구조도
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※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제143호증)
2825 이러한 간접계약 형태로 인하여 항공기 취급업 영위에 있어 항공사 간 네트워크 관계가 상당 수준 영향력을 미칠 수 있다. 실제 대한항공은 운항정비의 경우와 같이 다수의 항공사와 각 항공사의 모(母)기지 등에서 항공기 취급서비스를 상호 교환하는 형태로 제공받고 있다.
<표 706> 대한항공의 항공기 지상조업 상호교환 사례
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※ 자료출처:: 결합당사회사 제출자료(소갑 제144호증)
2826 이러한 관계에서 만일 이 사건 기업결합 이후 결합당사회사가 국내 공항에서 항공기 취급 서비스에 대한 부당한 가격 인상, 서비스 품질 저하 등을 시도하게 될 경우, 자신(이 건의 경우 모 항공사)이 해외 공항에서 제공받는 서비스의 가격 인상, 품질 저하 등에 직면할 위험성이 존재하므로 이러한 위험에도 불구하고 결합당사회사가 경쟁제한행위를 시도할 가능성은 낮다고 판단된다.
2827 셋째, 관련시장에 신규 사업자의 진입 가능성이 존재한다. 최근 국내 항공기 취급업 시장에의 신규 진입 사례를 살펴보면 2018년 제주항공이 항공기 취급사업자인 동보공항서비스(현 제이에이에스)를 인수하여 국내 각 공항별 취급업 시장에 진입하였으며, 2020년 국내 LCC인 에어로케이가 Swissport International과 스위스포트AIK라는 합작법인을 설립하여 청주공항 항공기 지상조업 시장에 진입하였다. 항공기 취급업의 경우 일정 자본금과 시설을 갖추어 등록만 하면 사업의 영위가 가능하고 인력의 전문성 등이 상대적으로 요구되지 않아 인력 충원 또한 비교적 용이하므로, 관련시장에 진입 유인이 발생하는 경우 국내 LCC<각주>현재 국내 LCC 중 제주항공 및 에어로케이 외에 티웨이가 티웨이에어서비스라는 지상조업 자회사를 두고 있으나 현재는 공항 내 여객서비스(티켓 발권, 수하물 처리 등)만을 담당하고 있다.</각주> 및 기타 제3의 사업자의 시장진입 가능성이 있다.
2828 한편 기존에 다른 공항에서 취급사업을 영위하던 사업자가 새로운 공항에서 신규로 취급사업을 수행하는 것도 비교적 용이하다. 신규 공항 진출을 위해 필요한 항공사업법상 등록 절차 및 기타 실무적 절차 등은 단기간에 진행<각주>항공사업법상 등록 절차 외에 필요한 실무적 절차로는 항공기 취급업 영위를 위해 필요한 취급사업 인력에 대한 정규출입증 발급(접수 후 처리까지 10일), 공항정기차량 등록 및 계류장 사용료 납부(접수 후 처리까지 10일), 각종 환경 부문 인허가(폐수배출시설 허가-10일, 기차수질오염원 허기-5일, 대기배출시설 허가-10일, 사업장폐기물배출자신고-5일) 등이 있다.(소갑 제141호증)</각주> 이 가능하며, 실제 국내 취급사업자들은 특정 공항에서 취급사업을 시작하여 공항 간 인력 및 장비 재배치 또는 인력 충원ㆍ장비 매입 등을 통해 점차 사업 범위를 확장하고 있다. 따라서 현재 결합당사회사만 시장에 진출해있는 경우라 하더라도 결합 후 특정 공항에서 가격 인상 등에 따른 신규 수요 발생 시 기존 사업자들의 시장 진입 가능성이 존재<각주>예컨대 샤프에비에이션케이, 제이에이에스, 한유 등은 국내 각 공항에서 항공기 급유업을 영위하고 있는바 신규 수요가 발생할 경우 현재 진출해있지 않은 타 공항의 항공기 급유업 시장에 새로이 진출할 가능성이 있다.</각주> 한다.
2829 넷째, 항공기 취급업의 경우 일부 장비의 높은 구매 비용이 신규 진입 및 사업 확장의 제약 요소로서 작용하였으나, 최근 국토교통부가 전국 주요 공항에서 조업장비 공유 제도를 2022년부터 단계적으로 시행하는 내용의 계획을 발표<각주>“안전한 여행의 시작, '지상조업’으로부터”(2021. 12. 24., 국토교통부 보도자료) (소갑 제145호증)</각주> 함에 따라 향후 항공기 취급업 시장에서 신규사업자의 시장 진입 또는 경쟁사업자의 사업능력 확장이 보다 용이해질 것으로 판단된다. 해당 제도는 지상조업 장비의 노후화에 따른 안전 및 환경 문제를 개선하기 위해 공항운영자인 인천국제공항공사 및 한국공항공사가 직접 조업 장비를 매입하여 취급사업자들에게 유상으로 대여하는 것을 그 내용으로 하고 있다. 따라서 당해 제도가 시행될 경우 국내 공항에서 중소 취급사업자의 사업 역량이 확대됨으로써 항공기 취급업 시장의 경쟁이 더욱 심화될 것으로 판단된다.<각주>장비공유제 검토 단계에서 보도된 기사 내용에 따르면 당시 장비공유제에 대해 지상조업사들의 반발이 있었는데 그 사유는 장비공유제가 시행될 경우 '관련 장비를 보유하지 않은 영세한 업체도 대형 조업사와 같은 서비스를 제공할 수 있기 때문’이었다.(“국내공항 낡은 특수장비 교체 전망...'장비공유제’ 검토”(2021. 9. 29. 뉴시스))</각주> 나) 협조행위 가능성
2830 항공기 취급 서비스의 요율은 항공사와의 개별적인 협상을 통해 결정되는 것으로서 조업 대상이 되는 항공기의 기종, 운항 노선, 특수 서비스의 필요 여부 등 가격 결정에 다양한 변수들이 관여되어 가격 공유나 협조가 용이하지 아니하므로, 이 사건 기업결합 후 관련시장에서의 협조행위 발생 가능성은 그리 크지 않은 것으로 판단된다.
3) 소결
2831 상기 검토 내용을 종합하면 이 사건 기업결합 이후 국내 4개 공항별 항공기 취급업(지상조업, 화물조업, 급유업) 시장에서 결합당사회사에 의한 경쟁제한행위의 발생 가능성은 낮은 것으로 판단된다.
7. 경쟁제한성 완화요인
2832 기업결합 심사기준 Ⅶ.은 경쟁제한성 완화요인으로 해외경쟁의 도입수준 및 국제적 경쟁상황, 신규진입 가능성, 유사품 및 인접시장의 존재 및 강력한 구매자의 존재를 제시하고 있다.
가. 해외경쟁의 도입수준 및 국제적 경쟁상황
2833 기업결합 심사기준 Ⅶ. 1.에 따르면 일정한 거래분야에서 상당기간 어느 정도 의미 있는 가격인상이 이루어지면 상당한 진입비용이나 퇴출비용의 부담 없이 가까운 시일 내에 수입경쟁이 증가할 가능성이 있는 경우에는 기업결합에 의해 경쟁을 실질적으로 제한할 가능성이 낮아질 수 있다.
2834 이 사건 기업결합에 따라 경쟁제한 효과가 발생하는 여객 국제선의 경우 양국을 오가는 특성상 양국 간 체결된 항공협정의 내용에 따라 외항사의 진입이 일정부분 가능하다. 항공사업법 제54조에서는 외국인 국제항공운송사업의 허가를 규정하면서 허가기준으로 '우리나라와 체결한 항공협정에 따라 해당 국가로부터 국제항공운송사업자로 지정받은 자일 것’을 규정하고 있다. 앞서 살펴본 바와 같이 우리나라는 2020년 말 기준 총 109개국과 항공협정을 체결하였고 총 50개국과 항공자유화 협정을 체결하여, 이들 국가의 항공사들은 우리나라 국제선 운항을 비교적 자유롭게 할 수 있으므로 해외경쟁이 가능하다고 판단된다.
2835 다만 항공 산업은 전형적인 규제산업으로 우리나라를 비롯한 각국의 정부는 항공 주권을 보호하기 위하여 외국인의 국적 항공사에 대한 지분 취득이나 임원 활동 등을 통한 지배력 획득을 제한하는 등의 규제를 두고 있다.<각주>예를 들어 우리나라 항공사업법은 제28조 제1항 제4호에서 국내 항공운송사업자 또는 국제항공운송사업자가 항공사업법 제9조 제1호, 항공안전법 제10조 제1항에 따라 다음 각호의 요건에 해당한다면 면허를 취소하여야 한다고 규정하고 있는데, 즉 국내 항공운송사업자 또는 국제항공운송사업자는 1. 대한민국 국민이 아닌 사람, 2. 외국 정부 또는 외국의 공공단체, 3. 외국의 법인 또는 단체여서는 아니 되며, 4. 제1호부터 제3호까지의 어느 하나에 해당하는 자가 주식이나 지분의 2분의 1 이상을 소유하거나 그 사업을 사실상 지배하는 법인인 경우이다. 나아가 항공사업법 제9조 제6호, 항공안전법 제10조 제1항 제1호에 따라 (등기) 임원 중에 하나라도 외국인이어서는 안 된다는 제한을 두고 있다.</각주> 따라서 외국인은 항공운송업의 면허 결격사유에 해당하여 직접 우리나라 항공사를 취득하거나 운영하는 것은 불가능하다.
2836 한편 국제선과 달리 여객 국내선의 경우 다음과 같은 점에서 외항사의 진입이 사실상 불가능하다. 먼저 다른 나라의 국내선을 운항하기 위해서는 항공협정을 통해 양국간 '제8의 자유’<각주>자국에서 출발하여 외국 내의 국내 지점 간을 운송할 수 있는 권리(“consecutive” cabotage)</각주> 또는 '제9의 자유’<각주>자국에서 출발 없이 외국 내의 국내 지점만을 운송할 수 있는 권리(“stand alone” cabotage)</각주> 를 허용해주어야 하는데 이는 가장 강력한 수준의 항공자유화 수준으로, 현재 우리나라가 다른 나라와 체결한 항공협정상 최고 수준의 범위가 '제6의 자유<각주>항공사가 자국을 경유하여 두 외국 사이에서 운송할 수 있는 권리</각주> ’인 점을 감안할 때 외항사의 국내선 진입은 사실상 불가능하다. 또한 국내선은 외항사의 진입을 허용하지 않는 카보타지(Cabotage) 규칙이 적용되고 있다.<각주>카보타지란 국내 영업을 지칭하는 말로 국제민간항공기구(ICAO)에서는 타국 항공기가 상업적 목적으로 각국 정부에게 자국 영역 내의 지점 간 여객, 우편물, 화물을 운송하는 것에 대한 허가를 신청할 경우 이를 거부할 수 있는 권리를 인정하고 있다. 이에 따라 우리나라 국토교통부는 외국항공사가 국내선을 운항하는 것을 허가하지 않고 있다.</각주> 나. 신규진입의 가능성
2837 심사기준 Ⅶ. 2.에 따르면 당해 시장에 대한 신규진입이 가까운 시일 내에 충분한 정도로 용이하게 이루어질 수 있는 경우에는 기업결합으로 감소되는 경쟁자의 수가 다시 증가할 수 있으므로 경쟁을 실질적으로 제한할 가능성이 낮아질 수 있다.
2838 다음과 같은 점에서 우리나라 여객 국제선 및 국내선 시장에 신규로 진입하는 데는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
2839 첫째, 앞서 살펴본 바와 같이 항공운송산업을 영위하기 위해서는 상당한 규모의 자본과 항공기의 도입, 기타 각종 필수자산 등이 필요하고 국토교통부로부터 항공운항과 관련한 각종 면허를 취득하여야 하는 점을 감안할 때 신규진입이 단시일 내에 용이하게 이루어지기 어렵다.
2840 둘째, 기존에 운항을 하던 항공사라 하더라도 슬롯의 제약이 매우 크다. 앞서 각 노선별로 살펴본 바와 같이 우리나라 인천공항, 김포공항, 제주공항은 IATA 기준 혼잡도 Level 3의 공항으로 항공사가 새로운 슬롯을 배정받기 매우 어렵고, 김해공항의 경우 혼잡공항은 아니나 사전에 슬롯을 배분받아야 하는 공항으로 유휴 슬롯이 매우 부족한 상황이다. 특히 기득권 슬롯을 인정해주는 국제ㆍ국내의 슬롯 배분 정책상 기존에 동일 시간대를 운항하던 항공사는 향후 해당 슬롯을 이용할 권리를 부여받는 점을 감안하면, 슬롯의 대폭적인 확장이 있지 않은 한 우리나라 항공여객운송업을 영위하는 데 필요한 슬롯을 신규로 획득하기는 매우 어렵다.<각주>코로나 19 유행 이후 국내선 부문에 신규진입 또는 증편한(김포-제주 노선 에어프레미아, 청주-제주 노선 에어로케이 등) 사례가 확인되나, 이는 국토교통부가 코로나 19 유행 상황에서 기득권을 인정하지 않는 것을 조건으로 제주공항 슬롯을 임시로 국내선에 재배분하는 일시적인 정책에 따른 것이므로, 일반적인 슬롯 취득을 통한 신규진입이라고 인정하기는 어렵다. 제주공항뿐만 아니라 김해공항, 청주공항 등의 경우에도 코로나 19 유행 이후 모든 국제선을 인천공항으로 집중하는 정책에 따라 일시적으로 슬롯의 여유가 발생하였으며 해당 슬롯들은 기득권을 인정하지 않는 조건으로 임시 배분되었다.</각주> 2841 셋째, 여객 국제선의 경우 운수권의 제약이 있다. 앞서 각 노선별로 살펴본 바와 같이 항공비자유화 노선의 경우 해당 노선의 운항을 위해서는 사전에 국토부로부터 운수권을 배분받아야 하는데, 우리나라 운수권의 대다수는 결합당사회사 등이 보유하고 있는 것으로 확인되었다. 슬롯과 유사하게 운수권에 대해서도 기득권을 인정해주며 매우 예외적인 경우가 아니고서는 운항을 하던 항공사의 운수권을 다시 회수하는 경우는 없는 점을 고려하면, 운수권이 필요한 노선에서의 신규 항공사의 진입은 운수권의 확대를 통해서만 이루어질 수 있으며 운수권의 확대는 양국간 항공협정을 통해서만 가능하므로 운수권은 신규 진입에 상당한 제약으로 작용한다.
2842 이와 같은 점을 종합적으로 고려하면 우리나라 여객운송업 시장의 신규 진입에는 상당한 제약이 있다고 판단된다.<각주>노선별 신규진입 가능성은 각 세부시장에서 검토하였는바, 이하에서는 노선별 별도의 검토는 하지 아니한다.</각주> 다. 유사품 및 인접시장의 존재
2843 기업결합 심사기준 Ⅶ. 3. 가.에서는 기능 및 효용 측면에서 유사하나 가격 또는 기타의 사유로 별도의 시장을 구성하고 있다고 보는 경우에는 생산기술의 발달가능성, 판매경로의 유사성 등 그 유사상품이 이 사건 관련시장에 미치는 영향을 고려하도록 규정하고 있다.
2844 여객 국제선의 경우 소비자에게 제공되는 상품이 나라 간 공간적 이동이라는 서비스이므로 육상운송 또는 해상운송 서비스가 이와 유사한 기능이나 효용을 가질 수 있는 측면이 있으나, 우리나라의 경우 지리적 특성상 육상운송을 통해 다른 나라로 이동할 수 없는 점, 해상운송의 경우 이동 시간 등에서 비교하기 어려운 차이가 있는 점 등을 감안하면 이 건 결합으로 인한 경쟁제한효과에 영향을 미칠 수 있는 유사품이나 인접시장은 존재하지 않는다고 판단된다.<각주>앞서 여객 국내선 내륙노선의 경우 육상운송과 대체가능성을 인정하여 하나의 시장으로 획정하였 는바, 별도로 검토하지 아니한다.</각주> 라. 강력한 구매자의 존재
2845 기업결합 심사기준 Ⅶ. 4.에 따르면 결합당사회사로부터 제품을 구매하는 자가 기업결합 후에도 공급처의 전환, 신규 공급처의 발굴 및 기타 방법으로 결합당사회사의 가격인상 등 경쟁제한적 행위를 억제할 수 있는 때에는 경쟁을 실질적으로 제한할 가능성이 낮아질 수 있으며, 이 경우 그 효과가 다른 구매자에게도 적용되는지 여부를 함께 고려하도록 하고 있다.
2846 이 건 결합 이후 결합당사회사들로부터 항공여객운송 서비스를 이용하는 주체는 대부분 일반 소비자들인데, 이들이 이 사건 기업결합의 경쟁제한적 효과를 저지할 수 있는 강력한 구매자라고 보기 어렵다.
2847 또한 비교적 대량의 항공권을 지속적으로 구매하는 여행사들의 경우 일반 소비자에 비해서는 구매력이 클 것으로 예상되나, 다음과 같은 이유로 여행사들이 항공사의 경쟁제한적 행위를 억제할 수 있을 만큼의 구매력이나 협상력을 행사할 수는 없을 것으로 판단된다.
2848 첫째, 여행사를 통한 항공권 구매의 비중이 낮아 항공운임에의 영향력이 미미하다. 결합당사회사에 따르면 국내 여행을 위한 항공권 구매 시 항공사를 통한 직접 구매 비중이 **% 이상으로 높게 나타났고 여행사를 이용하여 구매하는 비중은 **%<각주>대한항공의 기업결합 신고서 118쪽에 따르면 “여행사를 통한 항공권 구매는 **% 정도에 지나지 않고 그 비중이 계속 감소하는 추세”이다.</각주> 수준으로 나타났으며 이러한 비중은 시간이 지날수록 낮아지는 추세이다.
2849 둘째, 대다수의 국내 여행 서비스 사업들의 규모가 영세하고 2만여 개<각주>한국관광협회중앙회 2019년 3분기 전국 관광사업체 현황에 따르면 전체 여행업 등록건수(2만 2,620건)에서 국내 및 국외 겸업업체를 여행사 1곳으로 적용하여 계산한 실제 여행사 수는 1만 8,250개사로 파악된다.</각주> 에 달하는 여행사가 참여하고 있는 등 매우 파편화되어 있어, 충분한 구매력을 발휘하기 어렵다. 또한 국내 여행사들의 수입 대부분이 항공권 판매와 연계하여 발생<각주>여행사의 주요 매출원은 항공권 판매 알선에서 발생하는 수익, 여행상품 판매에서 발생하는 수익(여행상품은 대부분 항공권과 지상서비스를 결합하여 판매함), 항공권 판매량에 따라 항공사로부터 받는 볼륨 인센티브, 광고협찬금 등의 기타알선수익 등으로 구분된다.(아시아나항공(주)의 거래상지위 남용행위에 대한 건(2019. 5. 17. 제1소회의 의결 제2019-104호))</각주> 하고 있으며, 국내 여행사의 영업활동에 매우 중요한 할인항공권 확보량이나 볼륨인센티브의 규모 등에 있어서 항공사가 일방적으로 결정하는 관행이 자리잡고 있어 여행사들의 항공사에 대한 의존도가 큰 것으로 판단된다.
8. 예외인정 여부
가. 효율성 증대효과 여부
1) 판단기준
2850 법 제7조 제2항 제1호는 당해 기업결합 외의 방법으로는 달성하기 어려운 효율성 증대효과가 경쟁제한으로 인한 폐해보다 큰 경우를 기업결합 제한규정의 예외 인정사유로 규정하고 있다.<각주>동 조항에서는 효율성 증대효과로 인한 예외 인정사유에 해당하는지 여부에 대한 입증책임을 결합당사회사에 부여하고 있다.</각주> 2851 기업결합 심사기준 Ⅷ. 1.에 따르면 기업결합으로 인한 효율성 증대효과라 함은 생산ㆍ판매ㆍ연구개발 등에서의 효율성 증대효과 또는 국민경제 전체에서의 효율성 증대효과를 말하며, 이러한 효율성 증대효과로 인정받기 위해서는 ① 당해 기업결합 외의 방법으로는 달성하기 어려운 것이어야 하며, ② 가까운 시일 내에 발생할 것이 명백하여야 하고 단순한 예상 또는 희망사항이 아니라 그 발생이 확실한 정도임이 입증될 수 있어야 하며, ③ 당해 결합이 없었더라도 달성할 수 있었을 부분을 포함시키지 않아야 한다.
2) 피심인의 주장
2852 대한항공은 이 건 결합으로 인해 다음과 같은 소비자 편익 증대효과, 효율성의 창출 및 국가 경제 기여 효과 등이 발생한다고 주장한다.
2853 먼저 소비자 편익 증대효과와 관련하여 대한항공은 이 건 결합 후 통합 항공사가 되면 여객 스케줄 다양화, 취항지 확대, 구매통합 및 자원배분 최적화를 통한 운임 하락 효과, 화물 스케줄 다양화, 통합 마일리지 가치 증대, 화물 터미널 통합에 따른 물류 흐름 개선 등의 효과가 발생한다고 주장한다.
2854 다음으로 효율성의 창출 및 연관산업의 동반 발전 효과와 관련하여 대한항공은 인천공항의 허브기능 강화 및 해외승객 유치 증대, 항공 물류 경쟁력 강화, 항공 관련 산업의 발전, 여행ㆍ관광 산업과의 시너지, MRO 산업의 육성, 항공 전문 인력 양성, 공항 배후단지의 활성화 촉진 등을 주장한다.
2855 이러한 효율성 증대효과에 따른 수익증대와 비용절감 효과를 결합당사회사가 수치적으로 추정한 내용은 다음 <표 721>, <표 722>와 같다.
<표 707> 대한항공 주장 이 건 결합으로 인한 수익 증대 시너지
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136373" alt="이유 903번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제146호증)
<표 708> 이 건 결합으로 인한 비용 절감 시너지
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136375" alt="이유 904번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제146호증)
3) 피심인 주장에 대한 판단
2856 결합당사회사가 주장하는 효율성 증대효과는 인천공항을 허브공항으로 하는 우리나라 양대 항공사 간 결합이라는 점에서 일견 이 건 결합을 통해서만 발생할 수 있다고 볼수도 있다. 그러나 다음과 같은 점을 고려하면 이러한 효율성 증대효과가 가까운 시일 내에 명백히 발생하고, 그 발생이 확실한 정도인지 입증되었다고 볼 수 없으므로 결합당사회사의 효율성 증대효과에 대한 주장은 받아들이기 어렵다.
2857 첫째, 결합당사회사가 주장하는 효율성 증대효과에 양사 통합에 따른 투입 비용은 고려되지 않았다. 결합당사회사가 산업은행에 제줄한 PMI 계획서 **쪽에 따르면 결합당사회사는 양사 통합에 상당한 비용이 투입될 것임을 인지하고 있고, 이로 인한 비용을 고려하면 양사 통합으로 인한 실질적 시너지는 20**년부터 발생할 것으로 추정하고 있다.
<그림 141> 결합당사회사 PMI 상 통합비용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136379" alt="이유 905번째 이미지" ></img>
추정치
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제2호증)
2858 특히 위 수치들은 통합이 즉시 이루어짐을 전제로 계산된 수치이나, 실제 결합당사회사는 통합에 수반되는 수많은 절차로 인해 다음과 같이 기업결합 승인 후로부터 2년 후에나 통합이 완료될 것으로 인식하고 있다. 특히 결합당사회사는 PMI 계획서에서 이 건 결합 이후 상당한 수의 중복 인력<각주>결합당사회사는 본사 인력만으로 약 1,260명의 중복 인력 발생을 예상하고 있다.</각주> 이 발생함에도 인력 구조조정을 하지 않겠다는 입장을 수차례에 걸쳐 명확히 밝히고 있으므로, 향후 인력 유지를 위한 비용이 추가로 발생할 가능성도 배제할 수 없다.
<그림 142> 결합당사회사 PMI 상 통합실행 계획
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136381" alt="이유 906번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제2호증)
2859 따라서 결합당사회사 스스로도 통합에는 상당한 시간이 소요될 것으로 예상하고 있는 점, 통합에는 상당한 시간 동안 상당한 비용이 투입될 것으로 예상하고 있는 점 등에 비추어 볼 때 결합당사회사가 주장하는 효율성 증대효과가 단기간 내 발생이 명백하다고 보기는 어렵다.
2860 둘째, 결합당사회사가 주장하는 효율성 증대효과는 다양한 가정 및 전제 하에서 산출된 효과로 그 발생의 불확실성이 매우 크다. 앞서 검토하였듯이 코로나 19 유행의 영향으로 2019년 말부터 전 세계 항공수요가 급감하였고 그 효과는 2022년 현재에도 계속되고 있다. 이에 국제항공기구들도 코로나 19 유행 상황 종결에 따른 항공 수요의 회복은 2024년에나 이루어질 것으로 전망하고 있다.<각주>항공업계 “내년, 올해보단 낫지만 여전히 먹구름…지속 지원 절실”(2021. 12 .8., 아시아투데이)</각주> 2861 그러나 결합당사회사는 동일한 PMI 계획서 내에서 통합 항공수요가 2019년 수준으로 회복하는 시기를 2023∼2024년 또는 2025년으로 예측하면서도, 통합에 따른 효율성 증대효과는 항공수요가 2022년 하반기에 2019년 수준으로 회복될 것으로 전제로 계산하였다. 특히 통합 기대효과를 분석함에 있어 'COVID-19 회복 가정에 따라 회사의 예상 실적은 크게 변동될 수 있음’이라고 기재하여 회사 내부적으로도 통합에 따른 시너지 효과의 발생이 불확실함을 인식하고 있는 것으로 나타났다.
<그림 143> 결합당사회사 PMI 상 통합기대효과 발생 전제조건
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136383" alt="이유 907번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제2호증)
2862 또한 결합당사회사는 PMI 계획서에서 “산출된 시너지의 발현을 위해서는 다수의 전제 조건 존재”라고 기재하고 있는 등 다음 <그림 156>과 같이 상당히 많은 전제조건이 충족되어야만 통합으로 인한 시너지 효과가 발생함을 인식하고 있다.
<그림 144> 결합당사회사 PMI 상 통합기대효과 발생 전제조건
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136385" alt="이유 908번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제2호증)
2863 결합당사회사가 통합으로 인한 시너지 효과가 발생하기 위해 명시한 주요 조건들을 열거하면, ① 합병 전이라도 대한항공과 아시아나의 슬롯 변경 및 운수권의 교환이 허용되어야 하고, ② 점유율이 높은 노선이라 하더라도 운수권과 슬롯의 축소가 없어야 하며, ③ 현재 운항하고 있는 전 노선 일체의 운영권을 유지해야 하고, ④ 만기 기재를 반납하더라도 운수권이나 슬롯의 회수가 유예되어야 하고, ⑤ 현재 수준의 글로벌 항공화물 수요가 유지 되어야 한다.
2864 위와 같은 전제조건들은 매우 불확실성이 큰 조건들로 우선 항공당국인 국토교통부가 합병 전 대한항공과 아시아나의 슬롯 변경이나 운수권 교환을 허용한다는 보장이 없고, 슬롯 회수 유예 등의 혜택을 부여할지도 불확실하다.
2865 무엇보다 결합당사회사가 주장하는 효율성 증대효과 발생의 핵심 전제조건은 현재 양사가 보유하는 슬롯과 운수권을 그대로 유지한다는 것인데, 앞서 검토한 바와 같이 이 건 결합으로 인해 경쟁제한 효과가 발생하는 노선이 수십 개에 달하고, 이러한 경쟁제한 우려를 발생시키는 주요한 제약 요소가 슬롯과 운수권인 점을 감안할 때 결합당사회사의 전제조건은 사실상 실현가능성이 없다고 판단된다.
2866 또한 미국, EU, 일본, 중국 등 다수의 해외 경쟁당국에서 이 건 결합을 심사 중으로 각 국의 경쟁제한성 판단 및 시정조치 내용을 예측하기 어려운 현재의 상황을 고려하면 위와 같은 전제조건의 불확실성은 더욱 커진다고 할 수 있다.
2867 이와 같은 점을 종합적으로 고려하면 결합당사회사가 주장하는 효율성 증대효과는 상당히 많은 가정과 전제조건 하에서 산출된 것으로 그 발생이 확실할 정도로 입증되었다고 보기도 어렵다.
나. 회생이 불가능한 회사와의 기업결합에 해당하는지 여부
1) 판단기준
가) 관련 규정
2868 법 제7조 제2항 제2호에 따르면 상당기간 대차대조표상의 자본총계가 납입자본금보다 작은 상태에 있는 등 회생이 불가한 회사와의 기업결합으로서, 법 시행령 제12조의4의 내용에 따라 ① 해당 기업결합을 하지 않는 경우 회사의 생산설비 등이 당해 시장에서 계속 활용되기 어려운 경우이면서 ② 당해 기업결합보다 경쟁제한성이 적은 다른 기업결합이 이루어지기 어려운 경우라면 법 제7조 제1항에 따른 기업결합 제한규정을 적용받지 않을 수 있다.<각주>동 조항에서는 회생불가 항변으로 인한 예외 인정사유에 해당하는지 여부에 대한 입증책임을 결합당사회사에 부여하고 있다.</각주> 2869 아울러 기업결합 심사기준 Ⅷ. 2.에 따르면 회생이 불가한 회사란 “재무구조가 극히 악화되어 지급불능의 상태에 처해 있거나 가까운 시일 내에 지급불능의 상태에 이를 것으로 예상되는 회사”를 뜻하며, 이는 상당기간 대차대조표상의 자본총액이 납입자본금보다 작은 상태에 있는 회사인지 여부, 상당기간 영업이익보다 지급이자가 많은 경우로서 그 기간 중 경상손익이 적자를 기록하고 있는 회사인지 여부 등을 고려하여 판단하도록 규정하고 있다.
나) 지급불능 판단 기준
2870 회생불가 회사의 요건인 “지급 불능”의 상태와 관련하여 이하에서는 지급 불능을 법률적 요건으로 하는 「채무자 회생 및 파산에 관한 법률」 을 참고하여 그 판단 기준을 검토한다.<각주>대법원 판례(대법원 2009. 3 2 선고 2009마1651 및 대법원 2005. 11. 10 선고 2003다271), 윤강열 지음, 로앤비 온주의 채무자회생 및 파산에 관한 법률 305조 및 김기진 지음, 「통합도산법 해설」 등을 참조</각주> 2871 채무자 회생 및 파산에 관한 법률 및 관련 판례에 따르면 지급 불능의 상태란 ① 변제능력이 부족한 상태에 있을 것, ② 즉시 변제하여야 할 채무를 변제하지 못할 것, ③ 일반적ㆍ계속적으로 변제할 수 없을 것 등의 3가지 요건을 모두 충족하여야 한다.
2872 첫 번째 요건과 관련하여 재산이 적거나 전혀 없더라도 다른 사람으로부터 신용을 공여 받거나 자신의 노력 또는 기능에 의하여 자금의 조달이 가능하다면 변제능력이 부족한 상태라고 할 수는 없다. 반대로 타인으로부터의 신용공여도 불가능하고 자신의 노력 및 기능으로 자금의 조달이 불가능한 상황이라면 변제능력이 결여된 것으로 판단할 수 있다.<각주>대법원은 “지급불능은 채무자가 변제능력의 결핍으로 인하여 즉시 변제하여야 할 채무를 일반적, 계속적으로 변제할 수 없다고 인정되는 객관적 상태를 의미하므로, 재산이 부족하다고 하더라도 신용이나 노력이나 기능에 의하여 지급수단을 조달할 수 있으면 변제능력의 결핍은 아니고, 반대로 채무를 초과하는 재산이 있더라도 용이하게 환가할 수 없기 때문에 지급수단을 조달할 수 없으면 변제능력의 결핍으로 볼 수 있다.”고 판시(대법원 2005. 11. 10. 선고 2003다271)하였다.</각주> 2873 두 번째 요건에서 명시하는 즉시 변제하여야 하는 채무란 이미 그 이행기가 도래하고 채권자가 이행을 청구한 채무를 말한다. 따라서 미도래의 장래채무를 변제하지 못할 것이 예상되더라도 현재 발생하는 채무를 변제하고 있는 한 지급불능 상태라고 보기 어렵다.
2874 세 번째 요건에서 일반적ㆍ계속적으로 변제할 수 없는 상태란 채무자의 채무 전부 또는 대부분을 변제하지 못하는 상태로서, 특정 또는 개별 채무의 불이행 상태는 이를 충족하지 아니한다.
다) 회생불가 항변과 관련한 위원회 심결례
2875 위원회가 그간 법 제7조 제4항에 따른 회생불가 항변을 배척하거나 인정한 주요 심결례는 다음과 같다.
<표 709> 회생불가 항변을 배척한 위원회의 기업결합 심결례
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136387" alt="이유 909번째 이미지" ></img>
<표 710> 회생불가 항변을 인정한 위원회의 기업결합 심결례
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136391" alt="이유 910번째 이미지" ></img>
라) 해외 경쟁당국의 회생불가 판단기준 및 사례
(1) 회생불가 판단 기준
(가) 미국
2876 미국의 수평결합 가이드라인(Horizontal Merger Guidelines)은 회생불가 항변과 관련하여, 결합 당사자 중 일방의 도산이 임박하여 그 자산이 관련시장 밖으로 퇴출될 경우 당해 기업결합이 시장력(market power)을 강화한다고 할 수 없다고 규정하고 있다. 만일 예상 시장점유율 및 경쟁상 중요성이 전혀 없는 기업이 다른 기업에 인수될 경우 결합이 없던 상황과 비교하여 경쟁 상황이 나빠지지 않을 것이기 때문이다.<각주>원문은 다음과 같다. “A merger is not likely to enhance market power if imminent failure, as defined below, of one of merging firms would cause the assets of that firm to exit the relevant market. This is an extreme instance of the more general circumstances in which the competitive significance of one of the merging firms is declining: the projected market share and significance of exiting firm is zero. If the relevant assets would otherwise exit the market, customers are not worse off after the merger than they would have been had the merger been enjoined.”</각주> 2877 아울러 해당 가이드라인은 도산 기업의 자산이 관련 시장에서 퇴출될 가능성을 인정하기 위해서는 세 가지 조건을 모두 충족하여야 한다고 명시하고 있는데, 해당 조건은 ① 가까운 장래에 재정적 의무를 이행할 수 없을 것, ② 파산법 제11조에 의한 성공적인 재건을 할 수 없을 것, ③ 회사의 유형ㆍ무형의 자산을 유지하면서도 제안된 기업결합보다 경쟁에 대한 위험이 적은 합리적인 대안을 유도하기 위해 성실한 노력을 했지만 실패했을 것이다.
2878 이 중 세 번째 조건의 경우 가이드라인에 따르면 대상 자산의 청산가치(liquidation value)보다 높은 가격을 제시하는 인수제안은 합리적인 대안으로 평가된다. 또한 이와 관련된 판례에서는 세 번째 조건의 충족을 위해서는 결합 기업이 제안된 기업결합의 대안이 될 수 있는 상대방을 찾기 위한 합리적인 모든 노력(every reasonable effort) 또는 철저한 노력(exhaustive effort)을 했다는 명백한 증거를 제시해야 하며,<각주>United States v. Pabst Brewing Co., 296 F.Supp. 994, 1002, Olin Corp. v. FTC 986 F.2d 1295,(9th Cir 1993)</각주> 잠재적 취득자의 일부 또는 전부가 아무런 제안도 하지 않았다는 사실만으로는 대체취득자를 물색하기 위한 적극적인 노력을 한 것으로 인정할 수 없다<각주>Golden Grain Maccaroni Co. V. FTC, 472 F.2d 882,887 (9th Cir, 1972)</각주> 고 판시하고 있다.
(나) EU
2879 EC의 수평결합 가이드라인(Guidelines on the assessment of horizontal mergers under Council Regulation on the control of concentrations between undertakings)에서는 경쟁구조의 악화가 당해 기업결합으로부터 초래된 것이 아닌 경우, 즉 경쟁구조가 최소한 당해 기업결합이 존재하지 않을 경우와 동일하게 악화될 경우에 회생불가 항변이 인정된다고 규정하고 있다.<각주>원문은 다음과 같다. “The basic requirement is that the deterioration of the competitive structure that follows the merger cannot be said to be caused by the merger. This will arise where the competitive structure of the market would deteriorate to at least the same extent in the absence of the merger.”</각주> 즉 EC가 회생불가 항변을 인정하는 전제는 결합이 허용된 이후의 경쟁 상황이 허용되지 않는 경우에 비해 동일하거나 혹은 더 나아져야 한다는 것이며, 경쟁상황이 악화되는 경우에는 회생불가 항변을 인정할 수 없다는 취지이다.
2880 우리나라 및 미국의 심사기준과 유사하게 EC의 수평결합 가이드라인 또한 회생불가 항변을 인정받기 위해서는 3가지 조건을 만족시켜야 한다고 규정하고 있다. 당해 조건은 ① 다른 기업결합이 없다면 회생불가 항변을 주장하는 회사가 가까운 장래에 재정적 어려움으로 인해 시장에서 퇴출될 것, ② 신고된 기업결합보다 덜 경쟁제한적인 대안이 없을 것, ③ 기업결합이 없는 경우 해당 회사의 자산이 관련시장에서 퇴출되는 것이 불가피할 것이다.
(2) 관련 사례 (EC)
(가) Kali und Salz, MdK, Treuhand 건 (1993년)
2881 EC가 회생불가 항변에 대해 판단한 최초의 사례는 Kali+ Salz/MdK/Treuhand 사건이다. 해당 사건은 BASF의 계열회사 Kali und Salz와 Mitteldeutsche Kali AG(이하 'MdK’라 한다)의 유일한 주주인 독일 신탁청(Treuhandstalt)이 탄산칼륨 및 특수한 마그네슘 제품 제조 사업을 통합해 영위할 회사를 신설하는 내용의 기업결합이었다. EC는 해당 결합 후 Kali und Salz가 독일 농업용 탄산칼륨 시장 및 EU권역 내 특수한 마그네슘 시장에서 유일한 공급자로 지배적인 위치를 강화할 것으로 판단하였다.<각주>구체적으로 EC는 탄산칼륨 상품의 지리적 시장을 독일과 독일 외의 EU 시장으로 나누어 획정하였고 마그네슘 제품과 관련해서는 지리적 시장을 명확히 획정하지 아니하였다. 또한 EC는 해당 결합 후 Kali und Salz가 독일 농업용 탄산칼륨 시장에서 사실상(de facto)의 독점이 형성된다고 판단하였고 EU권역 내의 특수한 마그네슘 제품 시장에서 유일한 공급자로 지배적인 위치를 강화할 것으로 판단하였다.</각주> 2882 그러나 EC는 동 결합이 성사되지 않는 경우 Mdk는 시장에서 퇴출되고, 그 시장점유율은 Kali und Salz로 전부 넘어갈 것이므로 지배적 지위의 발생은 기업결합의 결과에 따른 것이 아니라고 판단하였다.
2883 먼저 Mdk의 관련시장에서 퇴출 가능성과 관련하여, EC는 MdK가 생산능력을 3분의 1로 감축하였음에도 탄산칼륨 생산시설의 가동률이 50%에 불과하였고, 구조조정을 실시한 이후에도 손실을 보고 있었으며 MdK의 독일 지역에서 탄산칼륨 판매가 상당히 감소하고 있는 점, 독일 신탁청(Treuhandstalt)이 경쟁력 없는 회사를 위해 손실을 장기적으로 보전해줄 것을 기대하기는 어려운 점을 고려하면 MdK가 생존할 것으로 보기 어렵다고 판단하였다.
2884 또한 EC는 MdK가 시장에서 퇴출된다면 독일 탄산칼륨 시장이 구조적인 이유로 외부 경쟁자로부터 봉쇄되어 있고, Kali und Salz가 추가지출 없이 탄산칼륨의 공급을 확대할 수 있으며 독일 시장의 유일한 경쟁자가 될 것이라는 점을 고려하여 MdK의 시장점유율이 Kali und Salz에게 갈 것이라 판단하였다. EC는 특수한 마그네슘 시장에서도 유럽 경제권역 내에 양사가 유일한 생산자라는 점에서 동일한 결론에 이른다고 명시하였다.
2885 아울러 EC는 Kali und Salz 외에 MdK를 구매할 사업자의 존재는 고려대상에서 제외할 수 있다고 판단하였다. 독일 신탁청(Treuhandstalts)은 MdK의 매각을 위해 골드만삭스를 주관사로 하여 전세계 48개 회사들에게 접근을 하였고, 이 중 19개 사업자가 매수에 관심을 표했으며, 인수조건 요약을 포함한 confidentiality declaration을 제출받았다. 특히 EC는 상세한 기록을 통해 봤을 때 골드만삭스가 가능한 많은 회사들의 관심을 끌기 위해 대단한 노력을 했다고 판단하였으며, 분명하게 관심을 표명하기를 망설인 회사들에게도 반복된 알림을 보냈다고 밝혔다.<각주>원문은 다음과 같다. “According to the detail records of the privatization process passed on by the Truhandanstalt, the commission has come to the conclude that Goldman Sachs made a great effort to interest as many firms as possible in purchasing MdK. Even those firms which clearly hesitated to express an interest were sent repeated reminders.</각주> (나) Agean, Olympic Airlines Ⅰ건 (2011년)
2886 항공산업과 관련해 회생불가 항변이 논의된 대표적인 건은 Agean, Olympic Airlinese 건이다. Agean항공은 아테네와 테살로니키를 거점으로 그리스 국내선 및 중단거리 국제선 등 50여개 노선에 취항하고 있던 그리스 최대 항공사였으며, Olympic항공은 Marfin 그룹 소속으로 그리스 국내선 위주로 약 30개 노선에 취항 중이었다. EC는 해당 기업결합이 성사되는 경우에는 사실상 독점에 준하는 시장구조를 초래한다는 점에 우려를 표하였다.<각주>구체적으로 EC는 9개 그리스 국내 노선에서는 당사회사가 시장을 100% 차지하게 된다는 점에 주목하였다. 아울러 결합당사회사와 대등한 규모의 항공사가 가까운 시일 내에 그리스 국내선 시장에 신규 진입할 가능성도 적으므로 독점구조가 단기간 내 개선될 여지도 없다는 점을 판단에 고려하였다.</각주> 2887 이와 관련하여 EC는 당사회사들이 주장한 회생불가 항변은 다음과 같은 사유를 들어 수용하지 않았다. 우선 Olympic항공의 모기업인 Mafin 그룹의 재정상황이 Olympic항공을 지원하기 충분하였다는 점이다. 또한 EC는 Mafin 그룹이 해당 기업결합보다 덜 경쟁제한적인 대안을 찾기 위해 노력했다고 볼 증거가 충분하지 않았다고 판단하여 회생불가 항변을 인정하지 않았다. 그 외 향후 그리스의 경제상황이 개선되고 항공 산업 전망 등이 호전될 것으로 예상되는 점도 판단에 고려하였다.
(3) 소결
2888 종합하면 해외 경쟁당국의 심사기준은 우리나라의 경우와 유사하게 결합당사회사 가운데 한 회사가 재정적 의무를 다하지 못할 것, 덜 경쟁제한적인 대안이 부재할 것, 해당 결합이 없다면 회생이 불가능한 회사의 자산이 관련시장에서 퇴출되어 활용되지 못할 것이라는 요건들을 모두 충족할 것을 요구하고 있다.
2889 아울러 제안된 기업결합보다 덜 경쟁제한적인 기업결합의 존재를 확인하기 위해 매수자가 최선의 노력을 다했는지도 회생불가 항변을 인정하는 데 있어 중요한 판단기준으로 적용되고 있음을 알 수 있다.
2) 회생불가 판단
가) 아시아나의 회생불가 상황 여부 판단
(1) 판단의 전제
2890 회생이 불가능한 회사로 인정받기 위해서는 단순한 재정상의 어려움이나 파산절차 돌입 가능성만으로는 부족하며, 어떠한 방식으로든 재정적 의무를 일반적ㆍ계속적으로 다하지 못하는 지급불능 상황이거나 가까운 시일 내에 지급불능 상태에 빠질 것이 확실할 것이 요구된다. 즉 자본잠식 상태, 경상수익 감소 등으로 인한 경영상의 어려움은 기업의 경영 과정에서 발생 가능한 문제이므로 단순히 그러한 사유가 존재한다는 사실만으로는 부족하며, 그 기간이나 정도가 상당하여 회사가 도산의 심각한 개연성에 직면하고 있다는 점이 충분히 입증되어야 한다.<각주>공정거래법상 도산기업의 항변에 관한 비교법적 연구, 문준우ㆍ김지훈(2011)</각주> (2) 피심인 주장
2891 피심인은 회생불가 회사의 판단은 과거 및 현재의 악화된 재무상태가 상당 기간 유지되어 왔는지, 그러한 재무상태가 향후에도 유지될 것인지, 재무상태를 단기간에 회복할 수 있는 가능한 수단이 있는지 여부를 중심으로 판단하여야 하며, 아시아나가 당해 요건들을 모두 충족하므로 회생불가 회사에 해당된다고 주장하고 있다.
2892 피심인이 제시하는 구체적 논거는 다음과 같다. 첫째, 아시아나는 최근 10년간 지속적인 자본잠식 상태에 빠져있다. 둘째, 자본으로 분류되나 부채의 성격이 강한 신종자본증권이 발행되어 있어 명목상 재무제표 수치보다 실제 자본잠식 상태가 더욱 심각하다. 셋째, 최근 10년간 아시아나의 영업이익이 이자비용을 하회하고 있다. 넷째, 영업실적 및 사업관련 현금흐름이 금융비용이나 차입금 상환을 감당하기 어려운 구조이다. 다섯째, 추가적인 자금조달 방안이 존재하지 않는다. 여섯째, 상대회사의 주력 사업인 여객부문에서 코로나 이전 수준으로의 수요 회복이 늦어져 향후 2∼3년간은 조 단위의 손실이 발생할 것으로 예상된다.
<표 711> 아시아나 재무현황 (2015∼2020년도)
(개별재무제표 기준, 단위: 백만 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136395" alt="이유 911번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 각 연도별 아시아나 사업보고서
<표 712> 최근 10년간 아시아나의 이자보상배율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136397" alt="이유 912번째 이미지" ></img><각주>2019년 회계기준 변경으로 인해 항공기 운용리스료 중 금융요소에 해당하는 부분이 매출원가에서 이자비용으로 분류됨에 따라 전년도에 비해 관련 비용이 증가하였다.</각주> (개별재무제표 기준, 단위: 백만 원)
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제15호증)
(3) 검토 결과
2893 다음과 같은 점을 고려할 때 아시아나가 지급불능 상태에 처해 있거나 가까운 시일 내에 지급불능의 상태에 이를 것으로 예상되는 회사로서 회생이 불가능한 회사에 해당하다는 피심인의 주장은 타당하지 않다.
2894 첫째, 피심인 대한항공이 주장하는 회생불가 판단 요건은 법 제7조 제2항에 규정된 회생이 불가능한 회사에 해당하기 위한 요건을 자의적으로 해석한 것이다. 앞서 살펴본 바와 같이 심사기준은 회생불가의 요건으로 “지급불능” 상태를 명시적으로 제시하고 있으므로 단순히 재무구조의 악화만으로는 회생이 불가능한 회사로 인정되지 않는다. 따라서 피심인이 제시한 논거는 아시아나의 재정상 어려움을 입증하는 근거가 될지는 몰라도, 아시아나가 현재 지급불능의 상태에 처해 있거나 가까운 시일 내에 지급불능의 상태에 이를 것임을 충분히 확증하는 논거라 보기는 어렵다.
2895 특히 앞서 살펴본 바와 같이 지급 불능의 상태는 채무 변제를 위한 지급수단의 조달 능력 여부를 기준으로 판단하여야 하는바, 아시아나가 2020년 12월 재무구조 개선을 위해 3:1 비율의 무상감자를 실시하여 자본잠식 상태를 벗어난 점,<각주>다만 이러한 자본잠식 상태의 극복이 근본적인 재무상태 개선에 의한 것이라기보다는 무상감자에 의한 것이라는 점을 고려할 필요는 있다. 참고로 아시아나는 2021년 3분기에 외화환율 상승으로 인한 환차손 및 일회성 비용(국세청 추징금) 발생으로 인해 다시 자본잠식 상태로 접어들었다.</각주> <표 726>에 나타나는 바와 같이 최근 10년간 아시아나의 이자보상배율이 1을 넘긴 해 또한 다수(4개년) 존재하는 점, 이자보상배율이 특정 연도 혹은 기간에 1 미만이 되더라도 그러한 상황이 특정 사업자의 심각한 재무적 문제를 나타내는 것이 아니라, 산업 경기 순환에 따른 자연스러운 현상으로 해석할 수도 있는 점 등을 고려하면 당해 조건만을 근거로 아시아나의 지급 불능 여부를 단정할 수는 없다고 판단된다.
2896 둘째, 채무자 회생 및 파산에 관한 법률에 따른 지급불능 판단의 세 가지 요건에 비추어 보아도 아시아나가 현재 지급불능 상태이거나 가까운 시일 내에 지급 불능 상태에 처할 것으로 보기는 어렵다.
2897 먼저 아시아나는 금년 화물운송부문의 실적 호조, 회사채 발행 등을 통해 양의 현금흐름을 보이고 있으므로, 지급불능의 첫 번째 요건인 변제능력이 부족한 상태에 있다고 판단되지 않는다.
2898 구체적으로 아시아나는 코로나 19 유행 이후 항공화물운임 상승으로 인해 화물운송 부문의 매출이 증가하면서 2021년 3분기 영업이익이 0,000억 원으로 흑자 전환하는 등 최근 영업실적이 개선<각주>“아시아나항공, 화물로 3분기 '깜짝실적’...영업익 작년의 28배” (2021. 11. 15., 한국경제)</각주> 되고 있다. 아시아나는 당초 영업 부진으로 인해 연내 현금 고갈이 발생할 것으로 예상<각주>당초 아시아나가 제출한 자금수지 계획 자료(5차 보정자료)에 따르면, 당사의 기말현금 수준은 2021년 10월 말 000억 원으로 현금자산이 고갈되고, 12월 말에는 000억 원으로 유동성이 더욱 악화되는 것으로 추정되었다.</각주> 되었던 것과는 달리, 화물 영업실적이 목표 대비 월평균 약 000억 원 수준의 초과 실적을 달성하였으며, 6월에는 0,000억 원 규모의 회사채 발행에 성공함에 따라<각주>본 건 결합에 대한 기대감으로 인하여 자금 조달이 상대적으로 용이하였다고 볼 수 있는 측면이 있다.</각주> 연말 예상 현금보유액이 다음 <그림 157>과 같이 0,000억 원 수준으로 증가하였다.
<표 713> 아시아나 2021년 실적 달성 내역
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136399" alt="이유 913번째 이미지" ></img>
(단위 : 백만 원)
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제147호증)
<그림 145> 아시아나 2021년 자금수지 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136401" alt="이유 914번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제148호증)
2899 즉 아시아나는 연간 납부해야할 비용 등을 모두 지출하고도 연말 현금보유액이 양의 값을 유지하는 등 양호한 실질 유동성 수준을 보이고 있고, 2021년 3월 ㅇㅇㅇ한 바 있는 점, ㅇㅇㅇ점 등을 종합적으로 고려할 때 현재 아시아나는 지급 불능의 요건인 변제능력이 부족한 상태에 있는 것으로 판단되지 않는다.
<그림 146> 이 건 계약금 및 중도금의 사용 여부 및 계획
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136405" alt="이유 915번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제15호증)
2900 또한 아시아나는 현재 정상적으로 채무를 변제하고 있어 지급불능의 두 번째 요건인 즉시 변제하여야 할 채무를 변제하지 못하는 상황에도 해당하지 않으며, 아시아나가 현재 영업을 지속하고 있는 상황에서 영업실적 개선을 이끌고 있는 화물운송 부문의 운임 강세 기조가 한동안 지속될 것으로 예측되는 점을 감안하면 세 번째 요건인 일반적ㆍ계속적으로 변제할 수 없는 경우에도 해당하지 않는 것으로 판단된다.
2901 현재 항공화물운송요금의 상승 기조는 항구에서의 컨테이너 물류 적체에 따른 운송 소요의 전환과 여객기 운항 급감에 따른 벨리 카고 수송 공급량 감소에 의한 것으로서, 해운 물류 적체와 여객기 운항 축소 상황이 한동안 유지될 것으로 추정되는 점,<각주>“오미크론 확산에 물류난 심화... 해상ㆍ항공 운임지수 '역대 최고’ ” (2021. 12. 16., 뉴시스)</각주> 추후 여객기 운항이 정상화되어 벨리 카고 수송량이 증가될 시점에는 여객 부문에서의 손익 개선으로 화물 매출의 둔화를 만회할 가능성이 있는 점 등을 고려하면 향후 아시아나의 영업실적이 지속적으로 개선될 가능성을 부인할 수 없고, 따라서 아시아나가 근시일 내에 채무의 전부 또는 대부분을 변제하지 못하는 상태에 이를 것이라 단언할 수 없다.
2902 한편 아시아나의 차입부채 중 ㅇㅇㅇ인 점을 감안하면 본 건 결합에 대한 기대감이 존재하는 상황 하에서 당해 차입금의 만기 연장 실패로 아시아나가 채무불이행 상태에 처할 가능성 또한 낮다고 판단된다.
<표 714> 아시아나의 차입부채 등 현황 (2021년 3분기)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136407" alt="이유 916번째 이미지" ></img>
(단위: 억 원)
※ 자료출처: 아시아나 사업보고서
2903 셋째, 위원회에서 회생불가 항변을 인정한 이스타의 재정 상황과 비교할 때 분명한 차이가 존재한다.
2904 ㅇㅇㅇ이었다. 또한 당시는 코로나 19가 유행한 초기로서 향후 코로나 19 유행의 장기화가 예견됨에 따라 ㅇㅇㅇ 판단되었다. 위원회는 이러한 상황을 종합적으로 검토하여 ㅇㅇㅇ하였다.<각주>㈜제주항공의 이스타항공(주) 주식취득 예외인정의 건(2020. 4. 24. 전원회의 의결 제2020-077호)</각주> 2905 이와는 달리 아시아나는 ㅇㅇㅇ. 또한 아시아나가 화물운송 실적 개선 등으로 인해 실질 유동성 사정이 비교적 양호한 상황에 있음을 고려하면 변제기일이 도달한 채무도 변제하지 못하던 이스타와는 처한 상황이 상이하므로, 아시아나의 지급불능 상태를 인정하기 어려운 것으로 판단된다.
(4) 소결
2906 회생불가 회사에 해당하는 지 여부는 법 제7조 제2항의 내용에 따라 당해 사업자가 입증하여야 한다. 그러나 앞서 살펴본 바와 같이 피심인 대한항공이 제시한 주장 및 근거만으로는 아시아나가 회생불가 회사에 해당한다고 단정하기 어려우며, 오히려 기업결합 심사기준 및 과거 심결례에 비추어 아시아나는 회생불가 회사에 해당하지 않는 것으로 판단된다.
나) 아시아나의 자산이 시장에서 퇴출되는지 여부
(1) 피심인 주장
2907 피심인은 국내외 경쟁당국의 심사기준 및 선례를 종합하여 볼 때, 만일 상대회사가 회생불가 상황에 처한 것으로 인정되고 대체 취득자도 부재하여 해당 기업이 시장에서 퇴출될 것이 분명한 경우, 특별한 사정이 없다면 관련 자산 또한 시장에서 퇴출되는 것으로 보아야 한다고 주장한다. 이러한 주장을 바탕으로 피심인은 아시아나가 회생불가 회사에 해당하고, 피심인 대한항공을 제외하면 아시아나를 인수할 대체 취득자도 없으므로, 아시아나의 자산은 이 사건 기업결합이 없을 경우 관련시장에서 퇴출될 것이라고 주장한다.
2908 아울러 아시아나의 개별 자산의 퇴출 위험성을 분석하더라도 당해 자산들은 시장에서 퇴출되거나 이 사건 기업결합과 무관하게 피심인 대한항공에 귀속될 수밖에 없다고 주장하며, 그 근거로 상대회사의 핵심 자산인 '항공기’의 경우에 국내에서 상대회사가 주로 보유한 중대형기 및 화물기를 운용할 수 있는 회사는 대한항공이 유일하다는 점을 들고 있다. 즉 외국 항공사가 이를 인수할 경우 당해 자산은 관련시장에서 퇴출될 가능성이 매우 높으며, 대한항공이 인수할 경우 이 사건 기업결합이 승인되었을 때의 경우와 자산 보유 상황의 차이가 없다는 것이다.
<표 715> 아시아나 보유 항공기 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136409" alt="이유 917번째 이미지" ></img>
(단위 : 대)
※ 자료출처 : 아시아나 2021년 1분기 경영실적(소갑 제49호증)
2909 아울러 아시아나의 항공기 정비시설 및 조업시설 등도 항공여객운송 및 항공화물운송 사업과 밀접한 관련성을 가지는 자산이므로, 다른 분야의 사업자가 인수할 가능성은 낮으며, 신고회사를 제외한 LCC가 인수할 가능성 또한 거의 없다고 주장한다.
(2) 검토 결과
2910 이 사건 기업결합의 경우 앞서 검토한 바와 같이 아시아나는 회생이 불가한 회사에 해당하지 아니하므로 기업결합의 예외를 인정하기 위해 자산의 퇴출 여부를 추가적으로 고려할 필요는 없는 것으로 판단된다. 또한 가사 피심인 측의 주장과 같이 아시아나가 회생불가 회사에 해당하는 경우라고 하더라도 다음과 같은 사유로 이 건 결합이 없을 경우 아시아나의 자산이 관련시장에서 완전히 퇴출될 것이라고 단정하기는 어렵다.
2911 먼저 핵심 자산인 항공기의 경우를 살펴보면 피심인이 주장하는 바와 달리, 중ㆍ대형기 도입을 추진하고 있는 국내 LCC가 다수 존재하는 것으로 확인된다. 예컨대 티웨이의 경우 기존 단거리 위주 노선 운영에서 중장거리 노선까지 운영 범위를 확대하기 위해 최근 중대형 항공기 A330-300에 대한 임대차 계약을 체결<각주>“티웨이항공 중대형기 A330-300 3대 임대 계약 체결... 내년 도입” (2021. 4. 20., 매일경제)</각주> 하였으며, 에어프레미아ㆍ플라이강원 등 신생 LCC 등도 중대형기 도입 계획을 밝힌 바 있다.<각주>“대형항공기 도입 나선 LCC들, 단거리 탈피 전략 통할까” (2021. 4. 7., 동아일보)</각주> 즉 국내선 및 단거리 국제선 중심의 사업 모델에서 벗어나 중ㆍ장거리 국제노선에 진출하고자 하는 LCC들이 시장에 존재하고 있는 상황에서, 아시아나의 중ㆍ대형 항공기가 관련시장에서 계속적으로 활용될 가능성이 없다고 단정 짓기는 어렵다.
2912 또한 피심인은 외국항공사들이 아시아나의 항공기를 인수할 경우 당해 항공기가 관련시장에서 퇴출될 가능성이 매우 높다고 주장하나, 아시아나의 시장 퇴출 시 반납될 운수권 및 항공 슬롯을 활용하여 외국항공사들이 새로이 관련 노선에 진입하거나 운항편수를 늘릴 가능성이 있고, 이 경우 당해 노선에서 운항할 항공기를 아시아나로부터 매입하여 활용할 가능성을 배제할 수 없다.
2913 더불어 아시아나가 보유한 항공기 정비시설, 조업시설 등이 아시아나의 시장 퇴출과 함께 관련시장에서 퇴출될지 여부 또한 불분명하다. 국내 항공사뿐만 아니라 사업 확장을 추구하는 관련시장의 경쟁사업자나, 신규시장 진출을 목적으로 하는 제3의 사업자가 이를 인수할 가능성이 존재하기 때문이다.
2914 결론적으로 아시아나의 시장 퇴출이라는 극단적인 상황을 가정하더라도 관련 자산 등이 이 사건 기업결합보다 경쟁에 유리한 방향으로 시장에 재투입될 가능성을 배제할 수 없으므로, 자산 퇴출에 대한 피심인의 주장은 타당하지 않다.
다) 경쟁제한성이 적은 결합 가능성이 존재하는지 여부
(1) 피심인 주장
2915 피심인은 아시아나의 경영정상화를 위해서는 다른 사업자에게 매각을 해야 하는 상황이었으므로, 상당한 기간 상당한 숫자의 기업을 상대로 매수의사를 타진하였고 잠재적인 매수인에게 충분한 정보를 제공하고 협상 절차를 거쳤으나, 매각이 불발되었다고 주장한다. 여기에 더해 상대회사의 현재 상태, 시장상황을 종합적으로 고려할 때 상대회사를 인수할 의사가 있는 다른 사업자가 없다고 주장하고 있다.
(2) 검토 결과
2916 이 사건 기업결합의 경우 앞서 검토한 바와 같이 아시아나는 회생이 불가능한 회사에 해당하지 아니하고 나아가 이 사건 기업결합이 없을 경우 아시아나의 자산이 당해 시장에서 계속 활용되기 어렵다고 단정할 수도 없는바 추가적으로 당해 기업결합보다 덜 경쟁제한적인 기업결합 가능성을 검토할 필요는 없다. 이를 검토하더라도 다음과 같은 점을 고려할 때 피심인의 주장과 달리 이 사건 결합보다 덜 경쟁제한적인 기업결합이 존재할 가능성을 완전히 배제할 수 없으며, 피심인이 경쟁을 제한할 가능성이 적은 결합을 유도하기 위한 성실한 노력을 했다고 보기는 어렵다.
2917 우선 이 사건 기업결합이 추진되기 전 아시아나 인수를 추진하던 HDC현대산업개발이 아직까지 아시아나에 대한 매수 의사를 밝히고 있는 상황이며, 당해 결합은 이미 위원회로부터 경쟁제한성이 없다는 회신을 받았으므로<각주>참고로 HDC현대산업개발이 아시아나를 인수하는 내용의 기업결합 신고는 2020년 1월 30일 공정거래위원회에 신고되어, 같은 해 4월 3일 경쟁제한성이 없음을 회신 받았다.</각주> 이 사건 기업결합보다 덜 경쟁제한적인 기업결합이 존재한다고 볼 수 있다. 즉 HDC현대산업개발이 여전히 아시아나를 인수할 의사가 있음을 인정한다면, 본 결합은 보다 경쟁제한성이 적은 다른 기업결합이 이루어지기 어려운 경우에 해당하지 않는다.
<그림 147> HDC현대산업개발 의견서 (2021. 2. 5.)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136411" alt="이유 918번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: HDC현대산업개발 제출 의견서(2021. 2. 5.)(소갑 제150호증)
<그림 148> HDC현대산업개발 의견서 (2021. 12. 23.)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136413" alt="이유 919번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: HDC현대산업개발 제출 의견서(2021. 12. 23.)(소갑 제150호증)
2918 다만 현재 HDC현대산업개발과 금호산업 및 아시아나는 파기된 아시아나 인수계약과 관련하여 민사소송을 진행 중으로, 현재로서 위원회가 HDC현대산업개발의 위와 같은 아시아나 매수 의사의 진정성을 확인할 수는 없다. 따라서 이하에서는 HDC현대산업개발의 경우를 제외하더라도, 보다 덜 경쟁제한적인 대안이 없다고 단정할 수 있는지에 대해서도 검토한다.
2919 생각건대 설령 대체 매수자가 존재하지 아니하는 경우를 가정하더라도, 이 사건 기업결합의 경우 피심인이 주장하는 바와 같이 잠재적 매수인에게 충분한 정보를 제공하고 협상 절차를 거쳤다고 보기 어렵다.
2920 이와 관련해서 피심인은 대안 탐색을 위한 노력을 성실히 수행하였다는 입장이다. ㅇㅇㅇ 주장하고 있다.
2921 하지만 이러한 활동들이 이 사건 결합보다 덜 경쟁제한적인 대안을 찾기 위한 최선의 노력이었다고 보기는 어렵다. ㅇㅇㅇ.<각주>5차 보정명령에 대한 답변서 (소갑 제8호증)</각주> 2922 나아가 피심인 대한항공이 주장하는 노력의 수준이 합리적인 모든 노력을 다한 수준이라고 보기도 어렵다고 판단된다. 앞서 언급한 Kali und Salz, MdK, Treuhand 건의 경우 해당 사건의 매각 주관사인 골드만삭스는 가능한 많은 회사의 관심을 이끌어 내기위해 대단한 노력을 했다고 인정되고 있으며, 분명하게 관심을 표명하는 것을 망설인 회사들에게도 반복적인 알림을 보냈다고 밝히고 있다. 반면에 피심인 측은 ㅇㅇㅇ.
2923 피심인 대한항공은 코로나 19 유행 상황과 재정적 능력을 고려할 때 5개 기업집단 외의 대안은 없다고 주장하나, 이는 다음과 같은 사정을 고려하면 받아들이기 어렵다. ㅇㅇㅇ. 참고로 제주항공은 기업집단 「애경」 소속의 회사로 피심인 대한항공이 언급한 상위 5개 기업집단에 속하지는 않는다. 즉 이 사건 결합의 거래금액 수준의 금액은 피심인이 언급한 상위 5개 기업집단이 아니어도 충분히 조달이 가능하다고 판단된다.
<그림 149> 아시아나 최종입찰 평가표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136415" alt="이유 920번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 아시아나 1차매각 최종입찰 평가표(소갑 제152호증)
2924 또한 피심인 대한항공은 항공사업법 제9조 및 항공안전법 제10조에 따라 외국(법)인이 지분을 50% 이상 소유하거나 사실상 지배하는 법인, 외국인이 대표자이거나 외국인이 등기임원의 2분의 1 이상인 법인은 항공운송사업 면허를 받을 수 없어, 외국국적자 대표자가 많은 회사나 펀드는 아시아나를 매수할 수 없으므로 대체취득자의 수가 제한적이라고 주장하고 있다. 그러나 앞서 2019년 9월에 실시된 아시아나의 입찰에는 제주항공, HDC현대산업개발이 투자회사들과 각각 컨소시엄을 구성해 본입찰에 참여한 사실을 확인할 수 있고, 투자회사 KCGI는 다른 투자회사와 컨소시엄을 구성해 예비입찰에 참여하기도 하였다. 이러한 사실을 바탕으로 볼 때 자금력을 가진 투자회사들이 항공안전법과 항공사업법을 준수하면서, 단독 또는 다른 국내 사업자와 협력하는 형태로 항공사업에 진출하는 것이 가능한 것으로 판단되며, 이로 인해 단 5개 기업집단에만 아시아나 인수의사를 타진한 피심인의 행위는 이 사건 결합보다 덜 경쟁제한적인 대안을 찾기 위한 최선의 노력을 다한 것이라 보기는 매우 어렵다.
3) 결론
2925 피심인 아시아나는 회생이 불가한 회사에 해당하지 않고, 이 사건 기업결합이 아니면 아시아나의 자산이 관련시장들에서 모두 퇴출될 것으로 판단되지 않으며, 이사건 기업결합보다 경쟁제한성이 적은 다른 기업결합 가능성도 배제하기 어렵다. 따라서 이 사건 결합은 법 제7조 제2항 제2호에 따른 회생이 불가능한 회사와의 기업결합에 해당하지 않는다.
다. 결론
2926 위와 같은 점들을 종합적으로 고려할 때 이 사건 기업결합은 관련 항공여객운송업 시장 중 국제선 26개 시장, 국내선 14개 시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하며, 효율성 증대효과 등 예외를 인정할 사유도 존재하지 않는다고 판단된다.
9. 시정조치
가. 시정조치의 필요성
2927 이 사건 기업결합으로 관련 항공여객운송업 시장 중 국제선 26개 시장, 국내선 14개 시장에서 결합당사회사 등이 단독으로 경쟁제한행위를 할 가능성이 있는 등 경쟁제한의 폐해가 우려되며, 동 폐해보다 경쟁제한성 완화 요인 및 이 사건 기업결합을 통한 효율성 증대효과 등이 크다고 볼 수 없으므로, 법 제16조 제1항에 따라 시정조치를 각각 할 필요가 있다.
나. 시정조치의 내용
2928 이 사건 시정조치는 주문과 같이 이 사건 결합에 따라 경쟁을 제한할 것으로 판단되는 총 26개 여객 국제선 각각, 총 14개 여객 국내선 각각에 대하여 부과하며, 구조적 조치 부과를 원칙으로 하되 보완적으로<각주>코로나 19 유행에 따른 항공수요 변화의 불확실성, 외국 경쟁당국의 심사 결과나 종료 시점의 불확실성 등에 비추어 보면 구조적 조치에 따라 다른 경쟁항공사가 결합당사회사 등의 슬롯 및 운수권 등을 이전받아 실제로 운항을 하기까지는 상당한 시간이 소요될 것으로 판단된다. 따라서 구조적 조치의 이행이 완료되는 날까지는 행태적 조치로 이를 보완할 필요가 있다.</각주> 행태적 조치를 병과하고, 구조적 조치가 불가능하거나 효과적이지 않은 시장<각주>여객 국내선 14개 노선 중 제주-여수, 제주-울산, 제주-진주 등 편도 6개 노선의 경우 노선에 대한 수요 및 탑승률이 적어 사실상 다른 국내 항공사들의 신규진입 가능성이 낮은 점을 감안할 때, 국내 공항의 슬롯을 이전하여 새로운 항공사의 진입을 유도하는 구조적 조치는 효과적이지 않다고 판단된다. 따라서 이러한 6개 노선은 구조적 조치 없이 행태적 조치만을 부과한다.</각주> 에 대해서는 행태적 조치를 부과한다.
10. 결론
2929 이 사건 기업결합은 총 26개 여객 국제선 시장, 총 14개 여객 국내선 시장에서 경쟁을 실질적으로 제한할 우려가 있는 행위로서 법 제7조 제1항에 위반되므로 법 제16조 제1항의 규정을 적용하여 주문과 같이 의결한다.
가. 기업결합 내용 및 신고
1 피심인 주식회사 대한항공(이하 '대한항공’ 또는 '신고회사’라 한다)은 2020. 11. 17. 아시아나항공 주식회사(이하 '아시아나’ 또는 '상대회사’라 한다<각주>1</각주>)의 보통주 약 64%<각주>2</각주>를 취득(이하 '이 건 결합’이라 한다)하는 내용의 계약을 체결하고 이를 2021. 1. 14. 공정거래위원회(이하 '위원회’라 한다)에 신고하였다.<각주>3</각주><그림 1> 신고회사의 상대회사 주식취득 구조<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134531" alt="이유 1번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 피심인 제출자료
2 신고회사는 신주인수계약에 따라 2020. 12. 3. 한국산업은행에 개설된 상대회사 명의의 예금계좌에 계약금 3천억 원을 납입하였고 다음 해 3. 15. 이어 중도금 4천억 원을 납입하였다. 이후 거래 종결일에 잔금을 8천억 원을 지급하여 신주를 인수할 예정이다. 인수대금 확보를 위해 한진칼은 산업은행과 2020. 11. 17. 5천억 원의 신주인수계약(지분율 10.66%) 및 3천억 원의 교환사채인수계약을 체결하여 총 8천억 원을 조달하였다. 이후 신고회사는 한진칼로부터 산업은행으로부터 조달한 8천억 원을 대여하였다. 이 같은 과정을 거쳐 신고회사가 상대회사의 의결권 있는 주식 약 64%를 보유하여 상대회사를 지배하게 된다.
<그림 2> 이 건 결합 후 지배관계
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134757" alt="이유 2번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 피심인 제출자료 (소갑 제3호증)
3 이 건 결합 후 신고회사는 우선적으로 항공운송사업자<각주>4</각주>(대형항공사/저가항공사) 통합을 수행할 계획이다. 구체적으로 단일 운항증명(AOC, Air Operator Certificate) 인가 취득, 글로벌 얼라이언스 통합, 로열티 프로그램 통합 및 IT/시스템 통합 등을 추진할 계획이다. 항공사 통합은 통합을 위한 필수 과제의 수행 기간을 고려하여 거래종결 후 2년 내 완료할 것으로 목표로 하고 있다.<각주>5</각주>아울러 항공지원사업 부문(항공정비, 항공기 취급업, IT 서비스 사업 등)을 통합하고,<각주>6</각주>지주회사 행위제한 문제가 발생하는 증손회사인 금호티앤아이는 2년 내에 매각할 계획이다.
4 내부적으로는 양사 통합 시 발생하는 중복 인력에 대한 고용 유지를 위하여 사업량을 증대하여 인력 소요를 증대하고 전환 배치할 계획이며 다양한 인사제도를 운영하여 중복인력 문제를 해소할 예정이다.
5 신고회사는 코로나 19 대유행으로 인하여 여객운송 산업의 심각한 침체를 경험하였고, 여객 항공운송 및 화물 항공운송 부문의 경쟁력을 회복하기 위하여 본건 거래를 추진하게 되었다고 주장한다.
6 신고회사는 이 건 결합을 통해 규모의 경제를 실현하고, 결합당사회사<각주>7</각주>의 노선 간 조정 및 통합 작업을 통해 서비스 영역을 확대하는 등 효율성을 제고할 수 있다고 주장한다. 구체적으로 결합당사회사가 스케쥴을 차별화하고 연결력을 개선하여 시너지를 증대함으로써 네트워크 효과를 달성하고 운송여건을 개선할 수 있다고 주장한다. 아울러 엔진 정비 시설을 비롯한 시설/설비자산 공동 사용과 IT 시스템 통합을 통한 효율성 개선, 기재 통합 및 단순화를 통한 운영비용 감소 및 기재 가동률 개선을 기대할 수 있다고 주장한다.
나. 피심인 적격 및 일반현황
1) 피심인 적격
가) 결합당사회사
7 피심인 대한항공 및 아시아나는 각 항공운송사업 등을 영위하는 사업자로서 '구 독점규제 및 공정거래에 관한 법률(2020. 12. 29., 법률 제17799호로 개정되기 전의 것, 이하 '법’이라 한다)’ 제2조 제1호의 사업자에 해당한다. 이 사건 기업결합과 관련하여 피심인 대한항공은 취득회사이고, 피심인 아시아나는 피취득회사인바, 각 법 제7조 및 제16조 제1항에 규정된 결합당사회사로서 피심인 적격이 인정된다.
나) 특수관계인
8 법 제16조 제1항에 따르면 위원회는 결합당사회사에 대한 시정조치만으로는 경쟁제한으로 인한 폐해를 시정하기 어렵거나 결합당사회사의 특수관계인이 사업을 영위하는 거래분야의 경쟁제한으로 인한 폐해를 시정할 필요가 있는 경우에는 그 특수관계인에게 시정조치를 부과할 수 있다.
9 신고회사의 국내 계열회사인 진에어와 상대회사의 국내 계열회사인 에어부산, 에어서울은 각 국내에서 항공운송사업을 영위하는 자로서 법 제2조 제1호의 사업자에 해당하며, 법 제7조 및 제16조 제1항에 규정된 결합당사회사의 특수관계인으로서 피심인 적격이 인정된다.<각주>8</각주>2) 피심인 일반현황
10 결합당사회사의 일반현황은 다음 <표 1>과 같다.
<표 1> 결합당사회사 일반현황
(2020. 12. 31. 기준, 단위 : 백만 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134997" alt="이유 3번째 이미지" ></img><각주>9</각주><각주>10</각주>※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제3호증)
11 신고회사 기업집단은 국제ㆍ국내 항공여객운송사업을 영위하고 있으며 여객기 195대를 보유(2019년 11월말 기준)하고 있고, 국제ㆍ국내 항공화물운송사업을 영위하고 있으며 화물기 23대를 보유(2019년 말 기준)하고 있다. 신고회사 기업집단은 2019년 기준 항공여객운송사업과 관련하여 국제선 2,506만 명, 국내선 1,104만 명의 승객을 수송하였고, 항공화물운송사업과 관련하여 국제선 105.2만 톤, 국내선 6.2만 톤을 수송하였다. 신고회사 기업집단은 항공운송업 이외에도 다음 <표 2> 기재와 같은 사업을 영위하고 있다.
<표 2> 신고회사 기업집단이 영위하는 기타 사업현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135231" alt="이유 4번째 이미지" ></img>
12 신고회사 기업집단이 영위하고 있는 항공운송사업 현황은 다음 <표 3>, <표 4> 기재와 같고, 항공운송사업부문 외 주요 사업 내용은 <표 5> 기재와 같다.
<표 3> 신고회사 기업집단의 항공여객운송사업 내용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135459" alt="이유 5번째 이미지" ></img>
<표 4> 신고회사 기업집단의 항공화물운송사업 내용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135691" alt="이유 6번째 이미지" ></img>
<표 5> 신고회사 기업집단의 기타 사업 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135941" alt="이유 7번째 이미지" ></img>
13 신고회사 및 신고회사의 국내 주요 계열회사의 최근 2년 부문별 매출액 현황은 <표 6> 기재와 같다.
<표 6> 신고회사 주요 계열회사의 부문별 매출액 현황
(단위 : 백만 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136187" alt="이유 8번째 이미지" ></img>
14 상대회사 기업집단은 국제ㆍ국내 항공여객운송사업과 국제ㆍ국내 항공화물운송사업을 영위하고 있다. 상대회사 기업집단은 2019년 기준 항공여객운송사업과 관련하여 국제선 1,859만 명, 국내선 960만 명의 승객을 수송하였고, 항공화물운송사업과 관련하여 국제선 80.1만 톤, 국내선 4.0만 톤을 수송하였다. 상대회사 기업집단은 항공운송업 이외에도 다음 <표 7> 기재와 같은 사업을 영위하고 있다.
<표 7> 상대회사 기업집단이 영위하는 기타 사업현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136425" alt="이유 9번째 이미지" ></img>
15 상대회사 기업집단이 영위하고 있는 항공운송사업 현황은 다음 <표 8>, <표 9> 기재와 같고, 항공운송사업부문 외 주요 사업 내용은 <표 10>과 같다.
<표 8> 상대회사 기업집단의 항공여객운송사업 내용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134533" alt="이유 10번째 이미지" ></img>
<표 1> 상대회사 기업집단의 항공화물운송사업 내용<각주>11</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134555" alt="이유 11번째 이미지" ></img><표 2> 상대회사 기업집단의 기타 사업 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134577" alt="이유 12번째 이미지" ></img>
16 상대회사 및 상대회사의 국내 주요 계열회사의 최근 2년 부문별 매출액 현황은 <표 11> 기재와 같다.
<표 3> 상대회사 및 상대회사 주요 계열회사의 부문별 매출액 현황
(단위 : 백만 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134601" alt="이유 13번째 이미지" ></img>
2. 관련 법령
구 독점규제 및 공정거래에 관한 법률<각주>12</각주>제7조 (기업결합의 제한) ① 누구든지 직접 또는 대통령령이 정하는 특수한 관계에 있는 자(이하 "특수관계인"이라 한다)를 통하여 다음 각 호의 1에 해당하는 행위(이하 "기업결합"이라 한다)로서 일정한 거래분야에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 행위를 하여서는 아니 된다. 다만, 자산총액 또는 매출액의 규모(계열회사의 자산총액 또는 매출액을 합산한 규모를 말한다)가 대통령령이 정하는 규모에 해당하는 회사(이하 "대규모회사"라 한다) 외의 자가 제2호에 해당하는 행위를 하는 경우에는 그러하지 아니하다.1. 다른 회사의 주식의 취득 또는 소유
2. ∼ 5. (생략)
② ∼ ③ (생략)
④ 기업결합이 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 일정한 거래분야에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정한다.
1. 기업결합의 당사회사(제1항 제5호의 경우에는 회사설립에 참여하는 모든 회사를 말한다. 이하 같다)의 시장점유율(계열회사의 시장점유율을 합산한 점유율을 말한다. 이하 이 조에서 같다)의 합계가 다음 각 목의 요건을 갖춘 경우
가. 시장점유율의 합계가 시장지배적 사업자의 추정요건에 해당할 것
나. 시장점유율의 합계가 당해거래분야에서 제1위일 것
다. 시장점유율의 합계와 시장점유율이 제2위인 회사(당사회사를 제외한 회사 중 제1위인 회사를 말한다)의 시장점유율과의 차이가 그 시장점유율의 합계의 100분의 25이상일 것
2. (생략)
⑤ (생략)
제16조 (시정조치 등) ① 공정거래위원회는 제7조(기업결합의 제한) 제1항, 제8조의2(지주회사 등의 행위제한 등) 제2항부터 제5항까지, 제8조의3(채무보증제한기업집단의 지주회사 설립제한), 제9조(상호출자의 금지 등), 제10조의2(계열회사에 대한 채무보증의 금지) 제1항, 제11조(금융회사 또는 보험회사의 의결권 제한), 제11조의2(대규모내부거래의 이사회 의결 및 공시)부터 제11조의4(기업집단현황 등에 관한 공시)까지 또는 제15조(탈법행위의 금지)의 규정에 위반하거나 위반할 우려가 있는 행위가 있는 때에는 당해 사업자[제7조(기업결합의 제한) 제1항을 위반한 경우에는 기업결합 당사회사(기업결합 당사회사에 대한 시정조치만으로는 경쟁제한으로 인한 폐해를 시정하기 어렵거나 기업결합 당사회사의 특수관계인이 사업을 영위하는 거래 분야의 경쟁제한으로 인한 폐해를 시정할 필요가 있는 경우에는 그 특수관계인을 포함한다)를 말한다] 또는 위반행위자에 대하여 다음 각 호의 1의 시정조치를 명할 수 있다. 이 경우 제12조(기업결합의 신고) 제6항 단서의 규정에 의한 신고를 받아 행하는 때에는 동조 제7항의 규정에 의한 기간 내에 이를 하여야 한다.
1. 당해 행위의 중지
2. 주식의 전부 또는 일부의 처분
3. 임원의 사임
4. 영업의 양도
5. 채무보증의 취소
6. 시정명령을 받은 사실의 공표
7. 기업결합에 따른 경쟁제한의 폐해를 방지할 수 있는 영업방식 또는 영업범위의 제한
7의2. 공시의무의 이행 또는 공시내용의 정정
8. 기타 법위반상태를 시정하기 위하여 필요한 조치
② (생략)
③ 공정거래위원회는 제7조(기업결합의 제한) 제1항을 위반하는 행위에 대하여 제1항 각 호의 시정조치를 부과하기 위한 기준을 정하여 고시할 수 있다.
3. 시장구조 및 실태
가. 항공운송사업 개요
1) 항공운송사업의 정의 및 분류
17 항공사업법 제2조에 따르면 항공업이란 “이 법에 따라 국토교통부 장관의 면허, 허가 또는 인가를 받거나 국토교통부 장관에게 등록 또는 신고하여 경영하는 사업”을 말하며, 항공운송사업이란 “국내항공운송사업, 국제항공운송사업 및 소형항공운송사업<각주>13</각주>”을 말한다. 항공운송사업은 운송대상에 따라 항공 여객 운송과 항공 화물 운송, 운송지역에 따라 국내 항공운송사업과 국제 항공운송사업, 운송 형태에 따라 정기편과 부정기편으로 나뉘며, 이는 다음 <그림 3>과 같다.
<그림 3> 항공운송사업의 분류
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134623" alt="이유 14번째 이미지" ></img>
18 국내항공사업이란 타인의 수요에 맞추어 항공기를 사용하여 유상으로 여객이나 화물을 운송하는 사업으로서 국토교통부령으로 정하는 일정 규모 이상의 항공기를 이용하여 ① 국내공항과 국내공항 사이에 일정한 노선을 정하고 정기적인 운항 계획에 따라 운항하는 항공기 운항(국내 정기편 운항)과 ② 국내에서 이루어지는 국내 정기편 운항 외의 항공기 운항(국내 부정기편 운항)으로 나뉜다.
19 국제항공사업이란 타인의 수요에 맞추어 항공기를 사용하여 유상으로 여객이나 화물을 운송하는 사업으로서 국토교통부령으로 정하는 일정 규모 이상의 항공기를 이용하여 ① 국내공항과 외국공항 사이 또는 외국공항과 외국공항 사이에 일정한 노선을 정하고 정기적인 운항 계획에 따라 운항하는 항공기 운항(국제 정기편 운항)과 ② 국내공항과 외국공항 사이 또는 외국공항과 외국공항 사이에 이루어지는 국제 정기편 운항 외의 항공기 운항(국제 부정기편 운항)으로 나뉜다.
2) 항공운송사업의 특징
20 항공운송사업은 영리성과 공공성이라는 양면적인 특성을 지닌다. 항공운송사업자는 사업자로서 영리를 추구하는 목적 외에 국적 항공운송사업자<각주>14</각주>로서 국익을 지향해야 하는 공공성이 뒤따른다. 따라서 항공운송사업자는 정부의 경제적ㆍ기술적 규제를 받으며, 국제적으로는 항공협정 등에 의한 제약을 받는다. 이와 같은 항공운송사업의 특성을 요약하면 다음과 같다.
21 첫째, 공급탄력성이 낮다. 항공사의 상품은 무형의 운송서비스로 객실의 좌석과 화물의 적재공간은 일반제조업의 제품과 달리 재고 축적이 불가능한 즉시재(卽是財)의 성격을 지니기 때문에 생산과 소비가 동시에 이루어진다. 예를 들어 정기편 운항의 경우 항공기나 운항 횟수가 사전에 정해져 있으므로 급격한 수요 변화에 대응하여 운항 횟수나 항공기의 공급 규모를 조절하는 등의 방식으로 빠른 대처를 하는 데 한계가 존재한다. 또한 항공기와 승무원의 배치 등 운송 활동의 관리 측면에서도 단기간에 공급을 수요에 맞추어 탄력적으로 조절하는 것이 어렵다.
22 둘째, 항공운송은 타 운송 수단과 차별화되는 특성이 있다. 항공운송은 육상교통이나 해운, 철도 등에 비해 고속성과 쾌적성, 안정성 등이 가장 뛰어난 교통수단으로, 항공 기술의 급속한 발달에 따라 항공교통의 운송능력은 고속화와 대형화를 통해 지속해서 향상되고 있다.
23 셋째, 국제노선은 관련 국가 상호 간에 체결하는 항공협정을 체결해야만 개설할 수 있다. 국제운송은 합공협정을 통해 노선의 개설에 따르는 운수권의 균등한 교환을 전제로 이루어지며, 이를 전제로 항공사의 운송 활동이 수행된다.
24 넷째, 항공운송사업은 초기 설립에 많은 자본이 필요하다. 항공운송사업을 영위하기 위해서는 「항공사업법」에서 규정하는 기준을 충족하여 국토교통부 장관의 면허를 취득해야 한다. 현행 법령에 따르면 국제선 여객운송 사업을 영위하기 위해서는 150억 원 이상의 자본금과 5대 이상의 항공기를 보유해야 하고, 기타 항공운송사업을 운영할 수 있는 재무능력을 갖추어야 하는 등 초기 면허 취득에도 대규모의 자본이 필요하고 고정비용에 대한 많은 투자가 요구된다.
25 다섯째, 항공운송사업은 사회ㆍ경제적 환경 변화에 따라 수요가 민감하게 반응한다. 국내ㆍ외 경제환경, 국민경제 성장률 등이 항공 수요와 높은 연관성이 있으며, 특히 질병이나 테러 등 국제 정세가 항공 수요에 큰 영향을 미친다. 또한 공급 측면에서는 정부의 규제 변화, 투자비 및 공항 인프라 등이 큰 영향을 미치며, 비용 측면에서는 유가나 환율 변동에 따라 항공운송사업자의 손익이 크게 변화하는 특성이 있다.
26 한편 전통적으로 항공여객운송사업은 국민 여가 생활 및 계절적 요인에 의하여 성수기와 비수기의 수요와 운임 증감 현상이 반복적으로 나타나는 계절적 특성이 존재한다. 다만 과거에는 내국인의 여행 수요가 7∼8월, 1∼2월 등 휴가철에 집중되었으나 최근에는 저비용항공사의 합리적인 운임 및 국민 여가 생활의 확대 등으로 비수기에도 새로운 항공 여객 수요가 지속적으로 창출되고 있어 이러한 성ㆍ비수기 간 격차는 점차 줄어드는 방향으로 변화하고 있다.
3) 항공운송사업의 연혁
가) 세계 항공운송사업의 연혁
(1) 세계 항공운송사업의 태동
27 항공기를 이용한 상업목적의 운송 활동이 처음 시작된 것은 1911년 미국의 우편물 운송으로, 1918년 미국의 워싱턴-뉴욕 구간에서 우편물 정기 운송을 위한 노선이 최초로 개설되었다. 1919년 헤이그에서는 국제항공운송협회(International & Air Transport Association, 이하 'IATA’라 한다)의 전신인 국제항공교통협회(International Air Traffic Association)가 설립되었는데, 이는 국제 민간항공의 질서를 위해 파리조약을 체결하는 계기가 됨으로써 영공 주권주의가 확립되는 기반을 마련하였다.
28 1920년대와 1930년대에 항공운송은 급격히 발전하였는데, 세계 각국에서 상업목적의 민간항공이 시작되었을 뿐 아니라 공항의 건설과 항공노선의 개발, 항공안전시설의 개선 등 많은 발전이 이루어졌다. 1925년 미국에서는 최초로 여객운송만을 위한 정기노선이 개설되어 이를 기점으로 항공 여객의 수요가 급증하기 시작하였으며 이에 따라 여객기의 대형화와 고속화도 촉진되었다. 이 시기 미국에서는 노스웨스트항공, 아메리칸항공, 유나이티드항공 등이 설립되며 항공 여객 시장이 서서히 모습을 갖추기 시작하였다. 한편 이 시기에는 시장진입이 비교적 자유로워 일부 시장에서 항공사 간의 경쟁이 극심하였고, 소형항공사들은 대형항공사들과의 경쟁에 많은 어려움을 겪었다. 이에 불공정한 경쟁요인을 제거하고 산업을 안정시켜야 한다는 인식이 확산하면서 항공운송 산업에 대한 정부의 규제 필요성이 커졌고, 그 결과 1938년 미국에서 민간항공법(Civil Aeronautics Act)이 제정되고 민간항공위원회(Civil Aeronautics Board)가 설치되었다.
(2) 항공운송사업에 대한 시장규제의 확립과 국제기구의 출현
29 1938년 제정된 미국의 민간항공법에 따라 미국의 민간항공위원회는 항공업계를 대상으로 모든 운송 활동을 경제 목적의 규제에 따르도록 하였는데, 민간항공위원회는 항공운송사업의 허가, 여객 및 화물 운송에 대한 요금 결정, 항공사 간 인수ㆍ합병 등을 규제할 권한을 보유하였다. 이러한 규제는 미국의 항공사뿐 아니라 미국 내 시장으로 취항하는 외국항공사<각주>15</각주>에도 적용되었는데, 제2차 세계대전을 계기로 다수의 국가에서 전세계 공통의 국제항공 규제 제정 필요성에 대한 공감대가 형성되었다.
30 1944년 '시카고 회의’에서 미국 및 52개국은 국제항공의 기본사항에 대한 합의를 도출하였다. 이 회의를 통해 국제항공통과협정(International Air Services Transit Agreement)을 체결하여 조약 당사국의 민간항공기가 상대국의 영토를 통과하거나 급유 등 기술적 목적으로 착륙하는 것을 허용하였으며, 국제민간항공기구(International Civil Aviation Organization, 이하 'ICAO’라 한다)를 설립하는 데 잠정 합의를 이루었다. 이후 1945년에는 국제항공사 간의 협력단체로서 항공운임의 결정, 운송규칙의 제정 등을 주요 임무로 하는 IATA가 조직되었다. 이후 1946년 버뮤다에서 영국과 미국 간 항공 서비스 제공에 관한 제반 문제를 논의하였고, 동 협정을 통해 현재 국제 항공질서의 기본이 되는 '다섯 가지의 하늘의 자유(Freedom of the Air)’가 선포되었다.
(3) 항공운송사업의 도약 및 글로벌 경쟁 시대로의 돌입
31 세계 항공운송 시장은 1958년을 전후로 개발된 제트기의 출현으로 비약적으로 발전하였고, 1976년 프랑스와 영국이 공동으로 개발한 초음속여객기인 콩코드(Concorde)가 정기노선에 취항함으로써 초음속여객기의 시대를 열었다. 한편 1974년 석유파동 및 그에 따른 경기침체 등으로 인해 1970년대에는 1960년대에 비해 항공운송 산업 발전이 정체기를 맞이하였다. 한편 1970년대 항공운송 산업은 또 다른 측면에서 새로운 국면을 맞이하는데 1978년 미국이 항공운송 산업 전반에 대하여「규제 완화법(Deregulation Act)」을 제정함으로써, 산업 초기부터 기간산업으로 보호되고 육성되어오던 항공운송 산업에 규제 완화의 기조가 새롭게 자리 잡게 되었다. 1980년대 이러한 규제완화 기조는 세계 각국으로 확산하여 각국의 영공 개방을 의미하는 '항공 자유화(Open Sky)’ 정책으로 발전하면서 오늘날까지 이어지고 있다.
32 이후 1990년대 초반 세계적인 경기침체, 걸프전쟁, 국제분쟁으로 인한 항공기 테러 등으로 항공운송 산업은 심각한 불황을 겪기도 하였으나, 1990년대 중반부터 항공사들의 경영합리화 노력과 세계경기의 회복, 舊소련 및 동구 공산권 붕괴로 인한 냉전 시대의 종식, WTO 체제의 등장 등으로 경영 여건이 크게 개선되었고, 동시에 각국의 영공 통과가 이전보다 원활해졌다. 이후 항공 기술의 급속한 발달로 인한 항공기의 안정성과 효율성 증가, 첨단 설비의 장착 등으로 항공운송 산업은 계속해서 발전하고 있다.
(4) 저비용항공사의 등장
33 저비용항공사(Low Cost Carrier, LCC)<각주>16</각주>란 시장에서 기존에 형성되어 있는 운임에 비해 비교적 저렴한 수준으로 운송 서비스를 제공하는 항공사를 총칭한다. 저비용항공사는 처음에는 주로 정해진 국내의 지역을 중심으로 정기 또는 부정기로 운송하는 지역 항공사나 중단거리 노선을 정기적으로 왕복하는 커뮤터(commuter) 항공에서 출발하였으나, 최근에는 점차 국제노선으로 시장을 확대하는 경향이 두드러지게 나타나고 있다.<각주>17</각주>34 LCC는 무료로 제공되는 기내식, 음료 또는 마일리지의 생략 등 제한적인 서비스 제공, 항공기의 유휴시간 최소화 및 공항 이용이 원활한 중소 공항 대상 운항 등을 통한 항공기 가동률 극대화, 보유 기종의 단순화, 인건비ㆍ영업비ㆍ마케팅 비용 등의 절감, 탄력적이고 단순화된 조직 운영 등의 특징을 가진다. 기존의 대형항공사(Full Service Carrier, FSC)<각주>18</각주>와 LCC의 특징을 비교하면 다음 <표 12> 기재와 같다.
<표 9> FSC와 LCC의 특징 비교<각주>19</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134645" alt="이유 15번째 이미지" ></img>나) 우리나라 항공운송사업의 연혁
35 정부수립 직후인 1948년 10월 대한국민항공사(KNA)가 개인기업의 형태로 설립되고 서울-강릉, 서울-광주-제주, 서울-옹진, 서울-부산 등 4개의 노선에서 취항함으로써 우리나라 최초의 정기 운송이 시작되었다.<각주>20</각주>이후 1949년 6월 한-미 간 잠정항공협정이 체결되었고, 1952년에는 우리나라가 시카고 조약에 가입하여 ICAO 회원국으로 등록하였으며, 1957년 9월에는 김포국제공항이 개항하였다. 이후 1962년 3월 공포된 대한항공공사법에 따라 설립된 국영기업인 대한항공공사는 KNA를 인수하고 업무 확대를 위해 조직과 기구를 확장함으로써 근대화된 항공사 체제를 갖추기 시작하였다.
36 그러나 국영기업으로 운영되던 대한항공공사는 빈번한 항공기 사고와 심각한 경영난으로 인해 운영상 한계를 보였다. 이에 정부가 1969년 대한항공공사를 한진상사 주식회사에 매각함으로써 항공사의 민영화가 이루어졌으며 이것이 현재의 대한항공이다. 대한항공은 이후 1972년 최초로 미주 정기노선을 취항하였고, 1973년에는 서울-파리 노선을 개설하였다.
37 1980년대 후반 이후 항공운송 산업에서는 세계적인 규제완화 추세와 거대항공사 출현 등의 변화가 있었는데, 우리나라에서도 괄목할만한 변화가 일어났다. 1988년 제2의 민항항공사인 아시아나가 설립됨으로써 복수 민항시대를 맞이하여 국적 항공사 간의 경쟁체제가 구축되었다. 이후 1989년 해외여행 자유화 조치에 따라 항공산업이 더욱 발전할 수 있는 계기가 마련되었고, 1990년 모스크바 노선, 시드니 노선, 1993년 인도 뭄바이 노선, 1994년 중국 노선 개설 등을 통해 항공사들은 1990년대 중반 이후 글로벌 네트워크를 구축하게 되었다. 한편 2001년에는 인천국제공항이 개항하였다.
38 대한항공과 아시아나의 복점 구조로 운영되던 항공운송 시장은 2005년 저비용항공사의 등장으로 큰 변화를 맞게 된다. 2005년 3월 국내 최초의 LCC인 한성항공(현 티웨이항공<각주>21</각주>)이 설립되어 청주-제주노선에 취항하였는데, 이후 2005년 8월 제주항공, 2008년 8월 이스타항공<각주>22</각주>등이 연이어 설립되어 노선을 확장하였다. 또한 대한항공의 자회사인 진에어가 2008년 4월, 아시아나가 대주주로 참여한 에어부산이 2008년 6월 시장에 각 진입하였고, 이후 2015년 12월 아시아나의 자회사인 에어서울이 면허를 취득하여 시장에 진입하였다. 이들 LCC는 중소형 항공기를 중심으로 서비스를 간소화 또는 생략하고 기본적인 운항업무를 제외한 관련 업무의 외주 등을 통해 원가를 절감하여 낮은 항공운임을 무기로 시장점유율을 확대하였으며, 2019년 국내선 탑승객 수 기준 57.8%를 차지하며 국적 2개사의 점유율인 42.2%를 넘어서기도 하였다.
39 2007년부터 2019년까지 우리나라 항공시장에 영향을 미친 주요 사건은 다음 <그림 4> 기재와 같다. 특히 2019년에는 플라이강원, 에어프레미아, 에어로케이가 신규로 항공 여객운송 면허를 취득하였으며, 2019년 말에는 항공 수요의 급감을 일으킨 코로나 19 대유행이 발생하였다.
<그림 4> 항공 수요에 미치는 주요 사건 및 여객 실적 추이 (’07∼’19)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134667" alt="이유 16번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공 교통서비스 현황(2020, 국토교통부)(소갑 17호증)
4) 항공운송사업의 규제 완화와 항공 자유화 정책
가) 규제 완화의 진전 및 배경
40 항공운송은 산업 초기부터 각국 정부의 적극적인 육성ㆍ지원정책과 동시에 엄격한 규제를 통해 성장했다. 미국의 경우 정부의 산하 기구인 민간항공위원회(CAB)가 항공사에 대하여 노선권과 운임 등의 규제를 하고 있었으나, 1970년대 지속적인 공급 증가에 따른 경쟁의 심화, 1970년대 초 석유파동에 따른 항공업계의 재정 악화 등으로 인하여 1970년대 중반부터 본격적으로 항공산업 정책에 대한 변화를 검토하기 시작하였다. 이후 미국은 1978년 규제 완화법을 제정하여 시장경쟁을 저해하는 각종 규제조항을 폐지하고, 신규노선에 대한 진입장벽을 철폐하였으며, 국내선 운임 및 노선 설정에 대한 정부 역할을 제한하고, 민간항공위원회를 해체하였다. 미국에서 시작된 새로운 산업정책은 세계 각국이 자국의 항공운송사업에 대한 규제정책을 검토하도록 하는 계기가 되었고, 1980년대부터 EUㆍ일본ㆍ호주ㆍ캐나다 등도 항공운송 산업에서의 규제를 완화하여 오늘날 항공 자유화 정책의 기반이 마련되었다.
나) 항공 자유화의 연혁과 발전
41 국제항공에 있어서 항공 자유화란 하늘의 자유 또는 하늘의 개방이란 의미로 사용되는데, 항공자유화 정책이란 항공협정을 통해 여러 형태의 운수권을 타 국가에 허용하는 개방정책이나 국제 항공운송에 대한 자유로운 경쟁정책을 의미한다.
42 1944년 개최된 '시카고 회의’<각주>23</각주>에서 체결되고 1947년 4월 발효된 국제민간항공협약(Convention on International Civil Aviation)은 ①영공주권 원칙의 인정, ②부정기 항공기의 상대국 영공을 통과 및 기술착륙 권리의 인정, ③허가에 따른 정기항공의 인정, ④항공기에 대한 교통관제를 위한 국제 표준의 설정, ⑤타 국가 항공기에 대한 균등한 조건에서의 공항 사용 인정 등의 내용을 담고 있다. 특히 시카고 회의에서는 오늘날 항공협정의 기본이 되는 '하늘의 자유’ 개념이 확립되었는데, 국제항공 운송협정에서 정의하는 하늘의 자유는 다음 <표 13> 기재와 같다.
<표 1> 하늘의 자유의 종류와 개념
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134689" alt="이유 17번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부 홈페이지
다) 항공협정
(1) 항공협정의 개요
43 국제노선을 운항하기 위해서는 노선이 운항되는 양 당사국 간 항공협정이 필수적이다. 항공협정은 국제항공을 위해 당사국 간에 이루어지는 상업용 항공운송의 권리를 정하기 위한 일련의 국제협정을 포괄적으로 지칭한다. 즉 항공협정이란 양국 간 정기 민간항공의 노선 개설 및 운영을 보장하기 위한 국가 간 협정이라 할 수 있다.
44 항공협정에는 ① 서문, ② 협정의 주요 내용을 담는 본문, ③ 노선, 운송권 및 운항권을 정하는 부속서, ④ 의정서 등이 공통사항으로 포함된다. 항공협정의 구체적인 내용은 당사국 간의 사정에 따라 다양하게 구성되는데, 통상 다음 <표 14> 기재와 같은 내용을 담는다.
<표 10> 항공협정의 주요 내용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134713" alt="이유 18번째 이미지" ></img>
45 항공협정은 양국간 국제선 노선이 개설되기 위해 필요하다는 점 외에도 이를 통해 국가 간 운항노선의 구조와 운항 횟수가 정해진다는 점에서 매우 중요한 의미가 있다. 먼저 양국은 항공협정을 통해 '하늘의 자유’를 민간항공사에 어디까지 인정해줄 것인가 결정한다. 항공협정을 통해 양국 간 '하늘의 자유’의 범위가 정해지면 민간항공사들은 협정 내용을 토대로 해당 국가에 어떤 노선을 어떤 구조로 운항할 것인지 결정할 수 있다. 다음으로 항공협정에서는 항공사가 양국 간 운항할 수 있는 횟수를 정하며, 나아가 일부 협정에서는 취항할 수 있는 항공사의 수까지 지정한다. 이때 항공협정은 상호 호혜주의를 원칙으로 양국 항공사에 같은 운항 횟수를 부여하는데, 각국의 항공 당국은 항공협정에 따라 정해진 운항 횟수, 즉 운수권을 해당 국가 내 항공사들에 배분<각주>24</각주>한다는 점에서 항공협정은 각 항공사의 노선 취항 결정 및 운항 횟수 결정의 출발점이 된다.
46 한편 항공협정의 일환으로 '항공자유화(Open Sky) 협정’이 체결되기도 하는데 이는 통상의 합공 협정에서 지정되는 운항 횟수, 노선구조 등을 철폐하여 각 항공사가 시장 상황에 따라 자율적으로 양국 간 노선을 운항하도록 허용하는 것이다.
(2) 우리나라의 항공협정
47 우리나라는 1949년 6월 24일 미국과 최초로 항공협정을 체결한 이래 다음 <표 15> 기재와 같이 2021년 말 기준 총 109개국과 항공협정을 체결하였다.
<표 11> 우리나라의 항공협정 체결 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134735" alt="이유 19번째 이미지" ></img><각주>25</각주><각주>26</각주>※ 자료출처 : 국토교통부 제출자료(소갑 제18호증)
48 우리나라는 이 중 1998년 미국과 최초로 항공자유화협정을 체결한 이래 다음 <표 16> 기재와 같이 2021년 12월 현재 항공여객 38개국, 항공화물 46개국을 포함하여 총 50개국과 항공 자유화 협정을 체결하였다.
<표 12> 우리나라의 항공여객운송 관련 항공자유화 협정 체결 현황<각주>27</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134761" alt="이유 20번째 이미지" ></img>※ 자료출처 : 국토교통부 제출자료(소갑 제18호증)
라) 국제항공기구
49 1944년 체결된 시카고 조약을 계기로 정부간 국제협력기구인 '국제민간항공기구(ICAO)’와 항공사간 국제협력기구인 '국제항공운송협회(IATA)’가 설립되었고, 이들 기구는 오늘날 세계 항공운송 산업의 질서를 유지하는 역할을 하고 있다.
50 ICAO는 1947년 설립된 각국 정부의 국제협력기구로 총 193개국이 소속되어 있으며, 현재는 UN의 전문기구 가운데 하나이다. ICAO는 최고 의결기관인 총회, 3년마다 총회가 선출한 33개국으로 구성된 이사회, 항공 기술 면의 이론 실제에 대한 전문가로 구성된 항법위원회, 운송 활동의 경제 및 통계 관련 사항을 담당하는 운송위원회 등으로 구성되며, ①항공기에 관한 기술적인 기준 확립, ②국제 민간항공 법규 단일화, ③운송 활동에 대한 폭넓은 규제 문제 등을 다룬다.
51 IATA는 1945년 쿠바 하바나에서 개최된 세계 항공사 회의를 통해 설립된 민간항공사의 국제협력기구로, ICAO 회원국의 국적을 가진 항공사만이 회원<각주>28</각주>이 될 수 있다. IATA는 조직 최고기관인 총회, 집행위원회, 기술ㆍ재무ㆍ법무ㆍ운송 등 4개 상설위원회, 운임 회의, 결제사무소 및 사무국 등으로 구성된다. IATA의 가장 중요한 기능은 여객 운임, 화물 요율, 기내서비스의 내용 등 항공운송에 관한 조건들을 결정하는 것이다. 이러한 조건들은 IATA 조직의 하나인 운송 회의에서 회원사 간의 협의로 결정되는데, 북미ㆍ중미ㆍ남미를 담당하는 제1지구, 유럽ㆍ중동ㆍ아프리카를 담당하는 제2지구, 동남아, 극동, 오스트레일리아 및 남태평양 지역을 담당하는 제3지구로 나누어진다. 운송 회의에서 결정된 사항은 회원국 정부의 인가를 얻어 정식으로 발효되는데, 이렇게 결정된 운임이 각국 정부 또는 항공사들에 강제성을 가지는 것은 아니며 각 정부는 항공사 운임 인가 시 IATA의 요금을 참고한다.<각주>29</각주>마) 항공사 간 전략적 제휴
52 각국 정부는 항공 주권을 보호하기 위하여 외국인의 국적 항공사에 대한 지분 취득, 임원 활동 등을 통한 지배력 획득을 제한하는 등의 규제를 두고 있다.<각주>30</각주>이에 국적 항공사와 외국항공사 간의 합병 등의 절차에 따른 기업결합은 사실상 불가능한 경우가 많다.
53 항공사들은 그 대안으로서 공동마케팅, 공동운항, 조인트벤처 설립 등 다양한 방식의 항공사 간 제휴를 통해 경쟁력을 확보하고 규모의 경제를 실현하기 위해 노력하고 있다. 항공사들은 다양한 형태의 협력행위를 통해 탑승객에게 더욱 편리한 서비스를 제공하고, 신규노선 취항이나 증설을 위한 행정적ㆍ재무적 부담 없이 노선 및 스케줄의 다양성을 높일 수 있다.
(1) 전략적 제휴의 종류
54 항공사 간 전략적 제휴는 1990년대 들어 단순한 형태의 협력으로 출발하였으나, 점차 그룹화되고 그 내용도 다양해지면서 협력의 정도가 강화되었고 2000년대에는 보다 진화된 자본제휴 방식의 조인트벤처가 등장하였다. 대표적인 항공사간 협력은 인터라인 협정과 코드쉐어 협정이다.
55 인터라인(interline)이란 승객들이 연결노선에 대해 여러 항공사에서 항공권을 별도로 구매하는 대신 항공사에서 연결노선 항공권을 하나로 묶어서 판매하는 것을 말한다. 소비자는 인터라인이 체결된 항공사가 운항하는 환승 노선의 항공권을 한 번에 구매할 수 있으며, 여러 항공사를 이용하는 여정에서 체크인을 다시 하거나, 수하물을 찾고 다시 맡길 필요가 없게 된다. 항공사는 자신의 항공편과 그와 이어질 수 있는 다른 항공사의 항공편을 조합하여 새로운 노선의 경유항공권을 판매할 수 있다는 점에서 마케팅 측면의 이점을 누릴 수 있다. 한편 인터라인 협력 시에는 가장 낮은 이코노미석보다 낮은 가격으로 계약(appointment of through-fare)하는 방식의 특별운임협약(Special Prorate Agreement)을 함께 체결하는 경우가 많다.
56 코드쉐어란 항공편명을 공유하는 것으로, 한 항공사가 항공권을 팔고 항공권을 판매한 항공사가 다른 항공사가 운항하는 항공편에 자사의 편명(코드)을 부여<각주>31</각주>하는 형태의 제휴이다. 항공사간 코드쉐어 제휴가 이루어진 노선의 경우 제휴 항공사를 통해 연계항공편을 자사의 항공편으로 상호 인정하여 항공권을 판매할 수 있게 되므로, 항공사는 취항하고 있지 않은 노선ㆍ시간대의 항공편, 또는 항공편의 조합을 소비자에게 판매할 수 있어 서비스의 다양성ㆍ연결성을 높일 수 있다. 코드쉐어의 경우 항공사간 노선별로 협약을 체결하여 판매에 대한 수수료, 좌석과 가격조건 등을 결정하게 된다.<각주>32</각주>우리나라의 경우 항공사가 다른 항공사와 코드쉐어 협정을 체결하는 경우 항공사업법 제15조에 따라 국토교통부장관의 인가를 받아야 한다.
57 그 외에 상용고객우대프로그램(FFP, Frequent Flight Program)의 매력도를 높이기 위해 마일리지의 상호 적립, 보너스 좌석 구매 시 마일리지 사용, 라운지 이용 등 상용고객우대프로그램의 혜택을 공유하기도 한다.<각주>33</각주><표 13> 항공사간 주요 협력 행위 유형 요약<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134783" alt="이유 21번째 이미지" ></img>
(2) 항공 얼라이언스(Alliance)
58 항공사의 글로벌 제휴그룹인 얼라이언스는 각 항공사들이 개별적으로 협력하던 구조를 다수 항공사들의 다자간 협력 구조로 바꾼 것으로, 얼라이언스에 가입되어 있는 각 항공사들이 서로 협력할 수 있는 기본 플랫폼의 역할을 한다. 각 항공사들은 얼라이언스를 통해 코드쉐어, 상용고객우대프로그램 협력을 기본으로 얼라이언스 고객 서비스 기준(ACES : Alliance Customer Experience Standard)을 설정하여 얼라이언스 내 전 네트워크에서 고객들에게 편리하고 일관된 서비스를 제공할 수 있도록 한다.
59 얼라이언스는 항공사들이 한정된 자원으로 모든 시장에 인적ㆍ물적 자원을 투입하여 노선을 개선하기 어려운 문제를 다른 항공사와의 협력을 통해 극복하기 위한 수단으로 발전하여 왔다.
60 현재 국제항공시장은 스카이팀(SkyTeam Alliance), 스타얼라이언스(Star Alliance), 원월드(Oneworld Alliance) 등 3개의 글로벌 얼라이언스가 주도하고 있으며, 이외에도 인도양, 중국 또는 중동 중심의 소규모 얼라이언스가 존재하고(Etihad Airways Equity Alliance 등), 저가항공사들의 얼라이언스인 Value Alliance(Cebu Pacific, Scoot, 제주항공 등 소속)가 있다.
<표 14> 세계 주요 얼라이언스 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134807" alt="이유 22번째 이미지" ></img>
61 같은 얼라이언스 소속 항공사간 제휴 중 소비자들에게 가장 중요한 혜택은 공동의 마일리지 적립 및 사용이 가능하다는 점이다. 즉 아시아나를 이용하는 소비자는 아시아나 마일리지를 사용하여 유나이티드항공의 항공편을 이용할 수 있고, 중국동방항공을 이용해서 적립한 마일리지를 통해 같은 얼라이언스인 대한항공 항공편을 이용할 수도 있다.
(3) 조인트 벤처
62 한편 가장 강한 수준의 항공사 간 전략적 제휴는 '조인트 벤처(Joint Venture)<각주>34</각주>’ 방식의 협력이다. 조인트 벤처를 체결한 회사들은 하나의 회사처럼 공동영업을 하고 수익과 비용을 공유하는 방식으로 협력한다. 조인트 벤처는 특정 노선 운항에 대하여 공동의 좌석관리ㆍ가격결정ㆍ기재운영, 네트워크 협력, 수입 및 비용의 공유,<각주>35</각주>공동 기재운영 등 다양한 협력이 가능한 전략적 제휴의 최종 단계라 할 수 있다. 특히 조인트벤처는 미국ㆍ일본 등 일부 국가에서는 독점금지면제권(ATI)<각주>36</각주>을 부여받을 수 있어 인수ㆍ합병이 어려운 경우 이를 대체하는 수단으로 활용되고 있다.
<그림 1> 얼라이언스와 조인트 벤처의 비교
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134829" alt="이유 23번째 이미지" ></img>
63 같은 얼라이언스 소속 중에서도 긴밀한 협력을 추구하는 항공사간에 조인트벤처를 체결하는 경우가 많다. 실제로 스타얼라이언스의 에어캐나다-루프트한자항공-유나이티드 컨티넨탈, 원월드의 아메리칸항공-영국항공-이베리아항공, 스카이팀의 에어프랑스/KLM-알리탈리아-델타항공이 각 북대서양 시장에서 조인트벤처 협정을 체결하였다.
(4) 결합당사회사의 항공사 간 제휴 현황
64 대한항공은 2000년 6월 22일부터 현재까지 델타항공, 에어프랑스 등 18개사와 함께 스카이팀 얼라이언스에 소속되어 있으며, 화물 부문에 대해서는 2000년 9월 28일부터 별도 얼라이언스인 스카이팀 카고(SkyTeam Cargo)에 소속되어 있다. 또한 대한항공은 0000년 00월 기준 여객 부문 000개사, 화물 부문 00개사와 인터라인 협약을 체결하고 있으며, 여객 부문 00개사, 화물 부문 0개사와 코드쉐어 협력 중에 있다.
65 아시아나는 2000년 3월부터 현재까지 유나이티드 항공, 루프트한자 등 25개사와 함께 Star Alliance에 소속되어 있으며, 0000년 00월 기준 00개사와 인터라인을 체결하고 00개사와 코드쉐어 협력 중에 있다.
66 한편 대한항공은 2018년 5월 1일 미국 델타항공과 조인트벤처 협정 인가를 취득하고 공동 운영의 협력을 지속해오고 있다.<각주>37</각주>대한항공과 델타항공은 조인트 벤처 협정을 통해 총 13개의 한-미 직항노선과<각주>38</각주>9개의 일-미 직항노선<각주>39</각주>및 아시아-미국 연계 노선<각주>40</각주>에서 각사가 운항하는 항공기의 승객을 차별 없이 대우하고 운항에 따른 매출과 비용을 서로 공유하며 사업을 운영하고 있다. 조인트벤처 협정의 구체적인 내용은 다음 <표 19> 기재와 같다.
<표 15> 대한항공과 델타항공간의 조인트 벤처 주요 내용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134851" alt="이유 24번째 이미지" ></img>
67 한편 항공사가 조인트벤처 협정을 체결하기 위해서는 항공사업법 제15조에 따라 국토교통부장관의 인가를 받아야 하고, 국토교통부장관은 사전에 위원회와 협의하여야 한다. 2018년 당시 위원회는 대한항공과 델타항공간 조인트벤처 협정의 경쟁제한성 여부를 검토한 결과 양사간 중복노선으로 점유율이 매우 높은 인천-시애틀 노선은 협력 대상에서 제외<각주>41</각주>하고, 한-미 직항노선의 공급좌석 수를 유지하는 등의 조건부 인가 의견을 국토교통부에 전달하였고, 국토교통부는 위원회의 의견에 따라 다음과 같은 조건을 부과하였다.
<그림 5> 2019년 대한항공-델타항공간 조인트벤처 협정 인가 주요조건
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134877" alt="이유 25번째 이미지" ></img>
68 위 조건에 따라 대한항공과 델타항공은 2021년 조인트벤처에 대한 재인가를 요청하였고, 국토교통부는 위원회와의 협의를 거쳐 2021년 3월 26일 다음과 같은 조건으로 재인가를 승인하였다.
<그림 6> 2021년 대한항공-델타항공간 조인트벤처 협정 재인가 주요조건
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134899" alt="이유 26번째 이미지" ></img>
나. 우리나라 항공운송사업 영위 절차 및 관련 규제
69 각 국에서는 자국의 항공운송사업 발전을 위한 정책적 지원과 동시에 항공안전과 산업의 공공성 보장을 위한 규제를 하는 등 정부가 직접 항공운송사업시장에 개입하는 경우가 많다. 항공운송사업과 관련한 규제는 크게 ① 진입규제, ② 가격규제, ③ 사업활동 관련 규제, ④ 안전 관련 규제, ⑤ 보안 관련 규제로 나뉘며, 진입ㆍ가격ㆍ사업활동 규제는 현행 「항공사업법」에서, 안전 관련 규제는 「항공안전법」에서, 보안 관련 규제는 「항공보안법」에 따라 규율하고 있다. 우리나라에서 항공운송사업을 영위하기 위한 그 구체적인 규제 내용은 다음 <표 20> 기재와 같다.
<표 16> 항공운송사업<각주>42</각주>영위를 위한 절차 및 관련 법령<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134927" alt="이유 27번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제4호증)
1) 면허 취득
70 항공운송사업을 영위하기 위해서는 먼저 항공사업법 제7조에 및 동법 시행규칙 제8조에 따라 사업운영계획서를 첨부하여 국토교통부장관으로부터 면허를 취득하여야 한다. 이때 항공사업 면허를 취득하기 위해서는 ① 항공교통 안전에 지장을 줄 염려가 없어야 하고, ② 해당 사업이 이용자의 편의에 적합해야 하며, ③ 사업을 수행할 수 있는 재무능력을 갖추면서, ④ 자본금 또는 항공기 대수 등의 기준<각주>43</각주>을 충족해야 한다.
71 또한 항공 안전과 관련한 요건도 갖추어야 하는데, ① 면허 신청 시 항공기 사고에 대한 지원계획서를 함께 첨부하여야 하고(항공사업법 제11조), ② 항공기의 소유 또는 사용을 위해 항공기를 국토교통부장관에 등록해야 하고, 항공기 국적, 등록기호, 소유자 등의 성명 또는 명칭을 운항할 항공기에 표시해야 하며(항공안전법 제7조 및 동법 제18조), ③ 인력, 장비, 시설, 운항관리지원 및 정비관리지원 등 안전운항체계에 대하여 국토교통부장관의 검사를 받은 후 운항증명을 받아야 한다(동법 제90조). 기타 ④ 항공기의 장비품 또는 부품에 대하여 안전하게 운용할 수 있는 감항성 증명을 받고(항공안전법 제23조), ⑤ 소음기준 적합증명을 받아야 한다(항공안전법 제25조).
72 한편 항공사업법 제9조 제1호 및 항공안전법 제10조 제1항에 따라 외국인은 항공운송사업의 면허 결격사유에 해당하여 외국 항공운송사업자의 시장 진입은 불가능하다. 또한 외국인이 임원으로 있는 경우도 면허 결격사유로 규정하고 있다.
<그림 7> 항공운송사업 관련 면허 체계
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134953" alt="이유 28번째 이미지" ></img>
2) 노선 개설 및 운수권 배분
73 국토교통부장관으로부터 항공운송사업의 면허를 취득한 사업자가 정기편 운항을 하기 위해서는 항공사업법 제7조에 따라 사업운영계획서를 첨부하여 노선별로 국토교통부장관의 허가<각주>44</각주>를 받아야 한다.
74 또한 항공운송사업자가 국제선을 운항하기 위해서는 해당 항공운송사업자의 본국과 상대국 간에 항공협정이 체결되어 있어야 하며, 항공자유화 협정이 체결되지 않은 국가 간 노선의 경우 항공사업자들의 노선 개설, 운항 등은 양국 간 항공협정에 의해 규제되고 항공사업자들은 해당 국가와의 항공협정에서 정해진 운항횟수 내에서 운수권<각주>45</각주>을 배분받아야 한다.
75 우리나라는 국토교통부가「국제항공운수권 및 영공통과 이용권 배분 등에 관한 규칙(국토교통부령)」에 따라 항공사의 운항 가능성, 이용자의 편의성 등을 고려하여 운수권을 배분하는데, 통상 매년 2∼3월 정기배분을 실시하고, 필요시 수시배분을 실시한다. 이때 배분은 지난 1년간의 항공협정 결과 합의된 운항횟수 등 공급규모를 고려하여 미배분 운수권 및 회수된 운수권을 대상으로 한다.
76 국토교통부는 안전성 및 보안성, 운임 인하 및 인상제한 효과에 대한 기여도ㆍ서비스 선택의 다양성ㆍ항공기 운항의 정시성 및 이용자 만족도 등 이용자 편의성, 시장개척 기여도ㆍ노선활용도ㆍ재무건전성 및 수익성ㆍ공정한 경쟁시장 확립 기여도 등 항공산업 경쟁력 강화, 공공성 제고 등의 요소<각주>46</각주>를 종합적으로 평가하여 운수권을 배분한다. 우리나라에서의 국제항공운수권 배분의 일반적인 절차는 다음 <그림 9> 기재와 같다.
<그림 8> 국제항공운수권 배분 절차
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134975" alt="이유 29번째 이미지" ></img><각주>47</각주>77 이때 배분되는 운수권의 종류는 '신규운수권’과 '증대운수권’으로, '신규운수권’이란 항공사가 운항을 할 수 없던 외국지역에 대하여 국토교통부장관이 해당 국가와의 항공회담을 통해 새로 확보한 운수권을 말하고, '증대운수권’이란 항공사가 운항을 할 수 있던 외국지역에 대하여 해당 국가와의 항공회담을 통해 추가로 확보한 운수권을 말한다.<각주>48</각주>78 즉 국토교통부의 운수권 배분은 항공협정을 통해 정해진 모든 운수권을 매년 모든 항공사에 새롭게 배분하는 방식이 아니라, 기존에 각 항공사들이 가지고 있던 운수권은 그대로 유지하되, 매년 새롭게 확보된 운수권 또는 사용되지 않아 회수된 운수권에 대해서만 추가로 배정해주는 방식으로 이루어진다. 이러한 점을 고려하면 기존에 국제항공운수권을 배정받아 운항하던 항공사의 기득권은 유지될 가능성이 높으며 새로운 항공사가 국제선 노선에 신규 취항하기 위해서는 운수권이 일정 부분 진입장벽으로 작용할 수 있다.
79 결합당사회사가 운항하는 주요 국가들의 항공협정에 따른 여객 운항 횟수는 다음 <표 21> 기재와 같다
<표 17> 주요 국가별 항공협정상 항공여객 운항횟수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134999" alt="이유 30번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제4호증)
80 한편 국제노선 운항에 있어 다른 국가의 영공을 통과하는 항로를 이용하기 위해서는 항공사업법 제17조에 따라 항공회담을 통해 확보된 영공통과 이용권을 배분받아야 하는데, 영공통과 이용권이란 다른 국가로의 운항을 위해 상대국의 영공을 통과할 수 있는 권리를 말한다.<각주>49</각주>81 영공통과 이용권도 운수권과 마찬가지로 「국제항공운수권 및 영공통과 이용권 배분 등에 관한 규칙」에 따라 기존에 각 항공사가 가지고 있던 영공통과 이용권에 대한 기득권을 인정하고, 포기 또는 미사용 등 예외적인 경우에만 기존에 배분된 영공통과 이용권을 회수하여 재배분한다.
82 영공통과 이용권은 동일한 도시간 노선을 운항함에 있어서도 특정 영공통과 이용권 보유 여부<각주>50</각주>에 따라 이용가능한 항로(航路)가 달라질 수 있다는 점에서 항공사의 수익성ㆍ경제성에 상당한 영향을 미칠 수 있다.<각주>51</각주>3) 항공기 운항시각(슬롯, slot) 배분
가) 슬롯 배분 제도의 개념
83 항공운송사업을 영위하기 위해서는 항공기의 이ㆍ착륙을 위해 공항당국으로부터 부여 받은 공항이용 시간에 대한 권리, 즉 슬롯(slot)를 할당 받아야 한다. 운항편이 많은 공항 내에서는 운항에 필요한 활주로, 터미널, 탑승구, 항공관제시설 등 자원이 부족하므로 시간대 배분(즉, 슬롯 배분)을 통하여 이러한 자원을 배분하는 것이다.<각주>52</각주>운항편이 많은 허브 공항의 경우 슬롯 부족현상이 발생하기도 한다. 슬롯은 항공운송 서비스의 투입요소의 성격<각주>53</각주>을 가지며, 슬롯 부족은 특정 노선을 운항하는 데에 진입장벽<각주>54</각주>으로 작용하기도 한다.
84 일반적으로 공항은 항공사 운항 수요를 공항의 수용력(Capacity) 내에서 처리 가능한지 여부에 따라 ① Level 1(수요 < 수용력), ② Level 2 (수요 ? 수용력), ③ Level 3(수요 > 수용력) 공항으로 나뉘며,<각주>55</각주>Level 3에 해당하는 혼잡 공항에 운항하려는 항공사는 반드시 운항 전 슬롯을 확보해야 한다. IATA의 “World Airport Slot Guideline(“WASG”)에 따르면, 우리나라의 경우 인천공항, 김포공항, 제주공항이 슬롯을 사전에 배정받아야 하는 Level 3 공항에 해당하며, 세계 주요 공항들의 Level 3 공항현황은 다음 <표 22> 기재와 같다<각주>56</각주>.
<표 18> 세계 주요 공항의 Level 3 공항 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135025" alt="이유 31번째 이미지" ></img><각주>57</각주><각주>58</각주>※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 19호증)
85 Level 3에 해당하는 허브 공항의 경우 슬롯 부족 현상으로 인하여 해당 공항에서 슬롯을 확보할 수 있는지가 노선 진입 여부 결정에 필수적인 요소로 작용한다. 또한 항공사들은 탑승객이 선호하는 운송서비스를 제공하기 위해 출발지와 도착지 공항간 가장 유리한 시간대의 슬롯을 확보함으로써 이윤을 극대화할 수 있으므로, 슬롯은 상업적 측면에서도 매우 중요한 요소이다.
나) 슬롯 배분의 기준 및 절차
(1) 국제 표준
86 슬롯 배분의 국제적 기준은 IATA의 “World Airport Slot Guideline(“WASG”)”에서 규정하고 있는데, 이에 따른 슬롯 배분 업무 절차의 프로세스는 다음 <그림 10> 기재와 같다.
<그림 9> 슬롯 배분 업무절차도
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135047" alt="이유 32번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제4호증)
87 슬롯은 1년에 2번, 동계시즌<각주>59</각주>과 하계시즌<각주>60</각주>으로 나뉘어 배분되며, WASG에 따른 슬롯 취득의 각 과정별 주요 내용을 살펴보면 다음과 같다.
88 첫째, 기득권 슬롯의 배정이다. Level 3 공항에서는 항공사가 5주 이상의 동일 시즌/요일/시간대를 운항 하였을 시, 이를 시리즈성 슬롯으로 보고 차기 시즌에 기득권 슬롯(Historic Slot)으로 인정 받을 수 있다. 이때 슬롯을 배정하는 당국(Slot Coordinator)은 동/하계 시즌 슬롯을 배분하기 전 기득권 슬롯을 먼저 산정<각주>61</각주>하고, 기득권 슬롯 산정 결과를 각 항공사에 전달하여 항공사와 내용을 상호 확인한다. 이때 기존 보유 슬롯의 80% 이상 운항하지 않았거나, 의도적인 슬롯 남용이 이루어진 경우 기득권 슬롯에서 제외된다.
89 둘째, 슬롯 신청ㆍ조정이다. 항공사는 계획된 동/하계 스케줄을 바탕으로 정해진 기한(Initial Submission Deadline)<각주>62</각주>내 1차 슬롯 배정을 신청하는데, 1차 슬롯 신청에는 기존 스케줄 유지(기득권 유지)/변경 운항/신규 운항 등의 모든 스케줄 내용이 포함되어야 한다. 슬롯 신청이 완료되면 슬롯 배정 당국은 항공사의 1차 슬롯 신청을 해당 공항의 슬롯 가용량 이내에서 배정한 후 항공사에 SAL (Slot Allocation List)을 배포한다. 이때 슬롯 배분의 주요 우선순위는 ① 기득권 슬롯, ② 기득권 슬롯의 변경, ③ 신규 진입 항공사 및 기존 항공사의 신규 운항 순인데, 슬롯 배정당국은 공정성을 기하기 위하여, 기득권 슬롯 배정 후 남는 가용 슬롯의 50%는 신규 진입 항공사(New Entrants)에, 나머지 50%는 기존 항공사(Non-new Entrants)에 배분한다.<각주>63</각주>90 이후 기제출한 항공사의 스케줄 원안대로 슬롯을 배분받은 경우 항공사는 그대로 운항 스케줄 적용이 가능하나, 원안대로 슬롯을 배분받지 못한 경우에는 슬롯 배정당국으로부터 제안 받은 슬롯에 따라 스케줄 변경을 검토하거나 추가적인 슬롯 조정을 요청할 수 있다. 이때 추가적인 슬롯 조정 협의를 위해 연 2회(하계 11월, 동계 6월) 슬롯 배정당국과 항공사 간의 슬롯 조정 회의(Slot Conference)를 개최한다.
91 셋째, 스케줄의 확정 및 운영이다. 1차 슬롯 배분 및 추가 조정된 슬롯을 근거로 항공사는 운항 스케줄 계획을 확정하고 해당 운항 스케줄에 따른 운항을 준비하는데, 운항 계획이 당초 슬롯 배정 내용과 변동된 경우 항공사는 반드시 슬롯 조정당국에 슬롯의 변경을 요청해야 하고 슬롯 인가를 받아야 한다.
(2) 우리나라의 기준 및 절차
(가) 법적 근거 및 배분 기준
92 우리나라는 항공사업법 제18조에서 항공기 운항시각의 배분에 관하여 규정하고, Level 3에 해당하는 인천공항, 김포공항, 제주공항에 대해서 「운항시각 조정ㆍ배분 등에 관한 규칙(국토교통부령)」에 따라 운항시각 배분을 규정하고 있다.
93 동 규칙에서는 슬롯의 배분신청, 배분ㆍ조정ㆍ회수의 기준 및 방법 등에 대하여 정하고 있는데, 'WASG’에 따라 하계(3월→10월), 동계(10월→3월)로 기간을 나누어 1년에 2회 슬롯 정기배분을 하며, 국제표준과 동일하게 기존 운항권자의 기득권을 적극적으로 인정하고 있다. 동 국토교통부령에 따른 슬롯배분의 우선순위는 다음 <표 23> 기재와 같다.
<표 19> 「운항시각 조정ㆍ배분 등에 관한 규칙」에 따른 슬롯 배분 우선순위
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135071" alt="이유 33번째 이미지" ></img>
94 위 기준에 따르면 기존의 노선을 운행하던 사업자가 다음 기간에도 동일한 노선의 시간대를 신청하는 경우 1순위로 슬롯을 배정받는 등 기존 운항 사업자의 기득권을 강력하게 인정하고 있어 기존의 운항 사업자가 슬롯을 포기하지 않는 한 신규 사업자가 기존 운항시각과는 다른 슬롯을 배분받기는 매우 어려운 구조임을 확인할 수 있다.
(나) 슬롯 배분의 실제와 그간의 제도 변천 연혁
95 과거에는 항공사업법에 따라 국토교통부 장관으로부터 권한을 위탁 받은 '서울지방항공청’이 슬롯 배분 역할을 담당하였으나, 관련 법령의 개정<각주>64</각주>으로 2020년 5월 26일부터 인천공항의 경우 '인천국제공항공사’에서, 김포ㆍ제주공항의 경우 '한국공항공사’에서 슬롯 배분 역할을 담당하고 있다. 단 국토교통부 장관은 공항공사가 배분한 슬롯에 대해 항공의 공공성, 안정성, 이용편리성 확보 등 공공복리를 위하여 직권으로 운항시각을 조정할 수 있다.<각주>65</각주>96 슬롯 배분에 대한 구체적인 기준은 항공사업법 제18조에 따른 동법 시행규칙 「운항시각 조정ㆍ배분 등에 관한 규칙」에서 정하고 있으며, 그 구체적인 사항은 「항공기 운항시각 조정업무 세부운영지침」에서 정하여 왔다. 동 지침의 주요 개정 연혁은 다음과 같다.
<표 20> 「항공기 운항시각 조정업무 세부운영지침」주요 개정 연혁
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135093" alt="이유 34번째 이미지" ></img><각주>66</각주>97 우리나라의 슬롯 배분 제도의 운영과 관련하여 주목할 만한 사항은 첫째, 항공사 간에 배정 받은 슬롯을 거래하는 것은 불가능하다는 점이다. 2018년 항공사간 슬롯 교환과 관련한 대형 국적사와 계열 LCC간 슬롯 교환의 타당성에 대한 국회의 지적<각주>67</각주>이후, 국토교통부는 운항시각 조정업무 세부운영지침의 개정(2018. 12. 27.)을 통해 항공사 간 슬롯의 일방적 양도를 원칙적으로 금지된다는 점을 명확히 하였다.<각주>68</각주>98 둘째, 그럼에도 불구하고 공공의 이익 등 운영상의 필요가 인정될 경우 항공당국의 승인 하에 양도 및 양도성 교환은 가능하다. 국토교통부는 예외적으로 운영상 필요시 서울지방항공청장의 승인에 따라 사전 교환을 인가받도록 규정하였으며, 현재는 슬롯을 교환하고자 하는 경우 항공사업법 제18조<각주>69</각주>및 동법 시행규칙 제23조의2에 따라 국토교통부 장관의 인가를 받아야 한다.
99 셋째, 2018년 지침의 개정 전까지는 슬롯을 배분 및 조정하는 '스케줄협의회(항공기운항시각 조정위원회)’<각주>70</각주>에 항공사가 조정위원으로 직접 참여하기도 하였으나, 2018년 지침의 개정을 통해 운항시각 조정위원회에 항공사가 참여하지 못하도록 하였다.<각주>71</각주>100 한편 항공사간 슬롯 거래 또는 양도에 대하여 국가별로 상이한 정책을 운영하고 있다. 미국의 경우 슬롯은 대가ㆍ기간 등의 조건과 무관하게 매매 또는 임대할 수 있으며, 슬롯을 항공사의 자산으로 인정하고 있다.<각주>72</각주>유럽의 경우 EU 내 공항에서의 항공사간 양자협정, 완전 또는 부분 인수 등을 통해 자유로운 슬롯 교환과 양도가 가능하다.<각주>73</각주>일본, 대만, 필리핀에서는 WASG에 따라 슬롯 양도가 가능하며, 중국은 최소 3개 시즌 이상 운영된 기득권 슬롯의 경우, 슬롯코디네이터에게 신청하여 양도가 가능하다.
101 한편 위와 같은 절차와 기준에 따라 배정된 우리나라 각 공항별 슬롯 현황을 살펴본 결과 결합당사회사 등이 우리나라 공항 슬롯 중 상당수를 차지하여 사용하고 있는 것으로 확인되었다. 이와 관련한 구체적인 현황은 후술한다.
4) 운임 인가 및 결정
102 항공사가 국제노선에서 항공운송사업을 영위하기 위해서는 해당 노선의 운임 및 요금을 정하여 국토교통부 장관의 인가를 받거나 신고해야 하며,<각주>74</각주>국내 노선의 경우 별도의 인가ㆍ신고 없이 20일 내 운임을 예고하여야 한다(항공사업법 제14조).<각주>75</각주>이때 국토교통부에 인가ㆍ신고된 운임<각주>76</각주>은 노선별 운임의 상한선으로 작용하여 항공사는 인가ㆍ신고 운임 이상으로 실제 운임을 책정할 수 없다. 한편 미국, 일본, 중국 등 대다수의 국가들도 운임의 인가 또는 신고 제도를 운용하고 있으며 우리나라와 동일하게 이는 운임 상한선으로 작용한다.<각주>77</각주>103 국토교통부의 운임 승인은 '노선별’ 및 '좌석 등급별’로 이루어지는데, 좌석 등급은 '일등석(First Class)’, '비즈니스석(Business)’, '일반석(Economy)’으로 나뉜다. 즉 항공사들은 새롭게 운항하려는 노선이 있는 경우 해당 노선의 운임을 위 3개 좌석 등급으로 나누어 각각 인가ㆍ신고하고, 기존에 운항하던 노선에서의 승인 운임의 조정이 필요하다고 판단되는 경우 국토교통부에 다시 인가ㆍ신고하게 되는데, 대부분의 기존노선에서 승인 운임이 변동된 사례는 거의 없었던 것으로 확인된다.<각주>78</각주>104 이처럼 국토교통부의 승인 운임에 큰 변동이 없음에도 항공사들이 운임 결정에 큰 어려움이 없었던 것은 국토교통부의 승인 운임은 실제 운임의 상한선에 불과하고, 항공사들이 소비자들로부터 받는 실제 운임은 국토교통부 승인 운임의 약 20∼70% 수준에 불과하였기 때문이다. 즉 항공사들은 운임의 변경 인가 또는 신고 절차 없이도 실제운임을 인상할 여력이 충분하여 실제운임을 인상할 수 있었으므로, 그간 국토교통부의 승인 운임에는 큰 변동이 없었던 것으로 판단된다.
5) 운항 개시 및 종료
105 위와 같은 절차를 거친 후 항공사들은 운항을 시작하기 전까지 인력, 장비, 시설 등 안전운항체계에 대해 국토교통부 장관의 검사를 받아 운항증명을 받아야 한다(항공안전법 제90조). 이후 항공사들은 노선 허가신청서에 기재한 운항개시 예정일에 운항을 시작해야 하며(항공사업법 제19조), 무선설비 설치(항공안전법 제51조), 항공기의 연료 기준 준수(항공안전법 제53조), 운항승무원의 비행경험 확보(항공안전법 제55조), 승무원 근무시간 제한 기준 준수(항공안전법 제56조), 승객의 안전 및 항공기 보안을 위해 필요한 조치 확보(항공보안법 제14조), 기내식 등의 통제(항공보안법 제18조), 보안검색 실패 등에 대한 보고(항공보안법 제19조), 비행 서류에 대한 보안관리 대책 수립ㆍ시행(항공보안법 제20조) 등을 준수하여야 한다.
106 한편 항공운송사업자가 휴업 또는 휴지하는 경우 국토교통부장관의 허가를 받아야 하는데, 이때 휴업 또는 휴지 기간은 6개월을 초과할 수 없으며, 외국과의 항공자유화협정이 체결된 지역에 대한 노선은 12개월을 초과할 수 없다. 또한 항공운송사업 또는 노선 운항을 폐지하려는 경우에도 국토교통부장관의 허가를 받아야 한다.
다. 항공여객운송 서비스의 실제
1) 항공여객운송 서비스의 개념 및 구성
107 항공여객운송은 여객을 출발지로부터 도착지까지 운송하는 서비스로, 소비자는 공간적 이동이라는 효용을 제공 받고 운송사업자는 항공권 판매를 통해 수익을 창출한다. 항공여객운송 서비스는 단순한 공간적 이동 서비스만을 의미하지는 않으며, 고객의 다양한 욕구를 충족시킬 수 있는 서비스의 조합으로 제공된다. 항공상품은 크게 항공기 등 운송자원의 공급력을 결정하는 기재계획, 운송노선과 운항시간 및 운항빈도 등의 구성을 다루는 스케줄링, 그리고 고객을 대상으로 하는 고객서비스 등으로 구성된다.
가) 기재계획 및 스케줄링
108 기재계획은 시장수요를 충족시킬 수 있는 최적의 공급규모를 결정하는 생산계획으로, 항공상품의 공급능력 및 예상치 못한 연착 등에 대응하는 능력과 직결된다. 항공사는 전 노선을 고려하여 영업이익의 극대화 또는 영업비용의 최소화를 달성할 수 있는 기종ㆍ대수 등 최적의 항공기 포트폴리오를 구성한다. 기재계획에는 기재의 도입ㆍ폐기 외에도 비행기의 객실 공간을 등급별 좌석으로 구분ㆍ배치하는 객실의 구성도 포함된다. 좌석배치는 안전성ㆍ쾌적성ㆍ경제성을 고려하여 이루어지는데, 배치 간격에 따라 동일한 기종에서도 공급좌석 수를 30%까지 조정할 수 있다.<각주>79</각주>109 스케줄링은 시장수요와 운항여건 등을 고려하여 수익성을 극대화하는 방향으로 항공사의 운항자원을 배분하는 동태적 일정계획이다. 스케줄링을 통해 전반적인 노선ㆍ상품계획이 수립되며, 보다 세부적으로는 노선별로 항공편의 출ㆍ도착시간, 운항빈도 등 운용스케줄이 결정된다. 스케줄링은 다음 <그림 11> 기재와 같이 출발시간과 운항빈도, 예약의 용이성, 정시성 등 소비자 입장에서의 항공운송서비스의 품질 측면과 물적ㆍ인적 자원의 활용 측면을 함께 고려하여 이루어진다.
<그림 10> 항공 상품의 스케줄링
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135117" alt="이유 35번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 「항공운송사업론」(허희영, 2018년, 북넷)
110 특히 항공사들은 항공기, 인력, 슬롯 등 운항에 필요한 각종 필수 자산을 무한히 보유하는 것이 아니므로 한정된 자원을 활용하여 수익을 극대화하기 위해 어떤 노선을 진입 또는 폐지할지, 어떤 노선에 어떤 항공기를 투입할지 등을 전체 노선 차원에서 결정하게 된다.
나) 고객서비스
111 고객서비스는 고객에 대한 스케줄 정보 제공을 시작으로 항공사가 고객에게 운항전, 운항중, 운항후 단계에 이르는 전 과정에서 제공하는 서비스를 일컫는데, 이를 도식화하면 다음 <그림 12> 기재와 같다.
<그림 11> 항공여객서비스의 흐름
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135139" alt="이유 36번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 「항공운송사업론」(허희영, 2018년, 북넷)
112 고객서비스는 다음 <표 25> 기재와 같이 운항전 단계에서의 판매ㆍ예약ㆍ발권 서비스, 공항서비스와 운항중 단계에서의 기내서비스, 다시 운항후 단계에서의 공항서비스로 구분할 수 있다.
<표 21> 항공여객서비스의 단계별 구성
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135161" alt="이유 37번째 이미지" ></img>
2) 항공여객 운송 공급의 구성요소
113 항공사가 고객에게 항공여객 운송서비스를 제공하기 위해서는 자금력ㆍ항공기ㆍ항공종사자 등 직접적인 생산요소의 투입이 필요하며, 동시에 공항시설 등 유무형의 항공운송 인프라에 대한 접근권 확보가 전제되어야 한다.
가) 생산요소
114 항공운송 사업자가 특정 노선을 오가는 여객 운송서비스를 제공하고자 한다면, 항공사업법 제7조의 제2항에 따라 노선별로 국토교통부 장관의 허가를 받아야 한다. 정기편 노선허가를 받기 위해서는 항공기, 필요자금, 항공종사자 등에 관하여 항공사업법 및 동 시행령ㆍ시행규칙에서 정하는 서류를 갖추어 신청하여야 한다.<각주>80</각주>(1) 자본금 등 재무능력
115 항공운송사업 면허를 얻기 위해서는 충분한 재무능력을 갖추어야 한다. 국제여객운송 면허의 경우 150억 원 이상의 납입자본금, 국내여객운송 면허의 경우 50억 원 이상의 납입자본금이 필요하다.<각주>81</각주>항공운송사업 면허를 얻은 후에도 특정 노선에 정기편을 취항하기 위해서는 노선별로 국토교통부 장관의 허가를 받아야 하며, 이 경우 해당 정기편 운항을 위하여 필요한 자금의 명세와 조달방법을 계획서에 기재하여 제출하여야 한다.
116 신규 항공사가 부담해야 하는 기재의 도입, 운송시스템의 구축, 조종사 등 직원확보와 교육ㆍ훈련, 판매 및 예약ㆍ발권 등을 위한 마케팅채널의 구축, 그리고 지상조업과 정비유지 등을 위한 투자가 시장진입에 필요한 초기비용이 된다. 초기비용에는 사업리스크로 인해 상대적으로 높게 지불하는 자본조달비용도 포함된다. 우리나라 항공운송사업자의 재무현황은 다음 <표 26>과 같다.
<표 22> 국내 항공여객운송 사업자 재무 상태 (2019년 기준)
(억 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135207" alt="이유 38번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2020 포켓항공현황(소갑 20호증)
(2) 항공기
117 항공운송사업 면허를 얻기 위해서는 적합한 성능을 갖춘 1대 이상의 항공기<각주>82</각주>를 갖추어야 하며, 특히 국제선 여객운송을 위해서는 5대 이상의 항공기가 필요하다.<각주>83</각주>118 항공운송사업에 활용되는 항공기는 개별 사업자들이 직접 구매하는 방식으로 확보할 수도 있지만 항공기 리스회사에게 임차를 하는 경우도 다수이다. 이러한 항공기 리스는 금융리스와 운용리스로 구분되는데, 금융리스는 항공운송사업자가 항공기 구매금액 전부를 항공기 리스회사로부터 차입하고 장기간에 걸쳐 원금과 이자를 임차료로 지급하는 방식의 거래이다. 금융리스 방식을 택한 항공운송사업자는 일반적으로 임차기간 만료 또는 상환 완료 후 항공기의 소유권을 확보할 수도 있다. 운용리스는 항공기리스회사가 항공운송사업자에게 항공기를 대여하고 이에 대한 임대료를 받는 구조로 항공기의 소유권은 항공기리스회사에게 속한다. 이러한 운용리스는 대개 금융리스보다 임차료 수준이 높고, 임차인의 조기 상환이나 계약 종료를 허용하지 않는 경우가 많다.
119 여객 운송에 사용되는 여객기는 여객의 운송을 목적으로 제작된 민간용항공기를 말하며, 조종실과 분리된 여객탑승용 객실로 구성된다. 객실의 좌석규모에 따라 50석 미만의 소형여객기, 50석 이상 200석 이하의 중형여객기, 그리고 200석 이상의 대형여객기로 구분한다. 화물 운송에 사용되는 화물기는 화물의 운송을 목적으로 제작된 민간용항공기를 말하며, 조종실과 분리되어 화물의 탑재와 하역설비를 갖춘 화물칸으로 구성된다. 화물기는 설계단계에서 화물전용기로 제작되기도 하지만 여객기를 개조하기도 한다.<각주>84</각주>여객과 화물의 운송을 겸용하는 항공기를 콤비용 항공기라고 한다.
120 한편 기재의 크기에 따라 수용할 수 있는 좌석의 수뿐만 아니라 탑재할 수 있는 연료의 양이 상이하기 때문에 기종별 최대 운항거리의 차이가 있다. 다음 <그림 13>과 <그림 14>은 보잉사와 에어버스사의 대표기종별 좌석 수와 최대 운항거리를 나타낸 것으로, 장거리에 적합한 기종이 있는 반면 최대 운항거리가 2,000마일 미만으로 단거리 노선에만 활용할 수 있는 기종도 있다.
<그림 12> 보잉 7X7 기종의 좌석 수와 최대 운항거리
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135255" alt="이유 39번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 「항공운송사업론」(허희영, 2018년, 북넷)
<그림 13> 에어버스 A3XX 기종의 좌석 수와 최대 운항거리
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135279" alt="이유 40번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 「항공운송사업론」(허희영, 2018년, 북넷)
121 2019년 12월말 기준 국토교통부에 등록된 항공기는 총 413대로, 여객기 377대, 화물기 36대이며 평균기령은 10.9년이다. 결합당사회사를 비롯한 국내 주요 항공사의 항공기 보유현황은 다음 <표 27>에서 <표 34> 기재와 같다. 결합당사회사 등이 보유한 여객기는 000대, 화물기는 00대로, 국내에 등록된 여객기의 약 00%, 화물기의 약 00%를 보유하고 있는 것으로 나타났다.
<표 23> 대한항공 항공기 보유현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135301" alt="이유 41번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부 제출자료(소갑 제21호증)<각주>85</각주><표 24> 진에어 항공기 보유현황<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135325" alt="이유 42번째 이미지" ></img>
<표 25> 아시아나 항공기 보유현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135347" alt="이유 43번째 이미지" ></img>
<표 26> 에어부산 항공기 보유현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135369" alt="이유 44번째 이미지" ></img>
<표 27> 에어서울 항공기 보유현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135391" alt="이유 45번째 이미지" ></img>
<표 28> 제주항공의 항공기 보유현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135415" alt="이유 46번째 이미지" ></img>
<표 29> 이스타 항공기 보유현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135437" alt="이유 47번째 이미지" ></img>
<표 30> 티웨이 항공기 보유현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135461" alt="이유 48번째 이미지" ></img>
(3) 항공종사자
122 항공기를 운항하기 위하여 필요한 전문인력을 통칭하여 항공종사자라 하며,<각주>86</각주>항공종사자에는 항공기에 탑승하여 업무를 수행하는 조종사 및 객실승무원, 항공기에 탑승하지 않고 항공기 관련 업무를 영위하는 항공정비사 및 운항관리사가 있다.
123 첫째, 조종사는 항공기 조종을 위한 전문인력으로, 항공안전법 시행규칙에서는 여객기 운항 시 최소 2인의 조종사(기장과 기장 외의 조종사)를 필수적으로 탑승시키도록 하고 있으며,<각주>87</각주>조종사는 국토교통부령에 따라 자격증명을 취득하여야 하는 항공종사자에 속한다. 둘째, 객실승무원은 승객을 위한 안전 수행와 객실 서비스 제공을 위한 전문인력으로, 항공안전법에서는 여객기 운항 시 최소 1인의 객실승무원이 탑승토록 하고, 장착된 좌석 수에 비례하여 객실 승무원을 추가적으로 탑승시키도록 규정하고 있다.<각주>88</각주>124 셋째, 항공정비사 및 운항관리사는 지상에서 운항을 지원하는 전문인력이다. 항공정비사는 항공기를 최적의 상태로 유지하는 라인정비 및 기체, 터빈, 프로펠러, 피스톤발동기, 전자전기계기 등의 정비ㆍ수리ㆍ개조를 담당한다. 운항관리사는 운항의 안전성ㆍ경제성ㆍ신속성ㆍ쾌적성을 위하여 기상정보 분석ㆍ평가, 비상운항 계획 수립, 연료 소모량 산출, 항공기운항의 통제 및 감시 등을 전담한다. 항공정비사와 운항관리사도 조종사와 마찬가지로 국토교통부령에 따라 자격증명을 취득하여야 한다.
125 국내 항공종사자는 2019년 12월말 기준 총 28,071명으로, 조종사 6,924명, 항공정비사 5,944명, 운항관리사 501명, 객실승무원 14,702명이다.
126 결합당사회사 등에 소속된 항공종사자는 총 22,691명으로, 이 중 조종사는 5,443명, 항공정비사는 4,809명, 운항관리사는 360명, 객실승무원은 12,079명으로, 국내 조종사의 약 79%, 항공정비사의 약 81%, 운항관리사의 72%, 그리고 객실승무원의 약 82%를 결합당사회사 등에 소속된 항공종사자가 차지한다. 결합당사회사를 비롯한 국내 주요 항공사의 항공종사자 현황은 다음 <표 35>에서 <표 40> 기재와 같다.
<표 31> 대한항공 항공종사자 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135485" alt="이유 49번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 항공정보포탈시스템 항공통계(소갑 제22호증)<각주>89</각주><표 32> 진에어 항공종사자 현황<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135509" alt="이유 50번째 이미지" ></img>
<표 33> 아시아나 항공종사자 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135531" alt="이유 51번째 이미지" ></img>
<표 34> 에어부산 항공종사자 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135555" alt="이유 52번째 이미지" ></img>
<표 35> 에어서울 항공종사자 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135577" alt="이유 53번째 이미지" ></img>
<표 36> 국내 주요 경쟁항공사의 항공종사자 현황
(단위 : 명)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135601" alt="이유 54번째 이미지" ></img>
나) 공항시설 등 인프라 접근권
127 재무능력, 항공기, 승무원 등 직접적인 투입자원 외에도 항공사가 실제로 운항을 하기 위해서는 공항시설 등 항공운송 인프라에 대한 접근권을 확보하여야 한다. 신규 항공사가 기존 항공사와 동일한 조건의 항공운송 인프라에 대한 접근권을 확보하지 못하는 경우 생산기회의 격차나 제공하는 서비스의 질적 격차가 커질 수밖에 없다는 점에서 신규 진입의 주요한 제약요소로 작용할 수 있다.
(1) 개관
128 공항시설법은 공항시설을 크게 항공기의 이ㆍ착륙 및 여객ㆍ화물의 운송을 위한 시설, 그 부대시설, 지원시설 등으로 구분하고 있다.<각주>90</각주>공항시설은 크게 활주로, 유도로, 주기장, 항행안전시설, 통신시설, 기상관측시설, 경비ㆍ보안시설, 이용객 안내시설, 터미널과 같은 기본시설과 지상조업시설, 정유시설, 격납고 등과 같은 지원시설로 구분될 수 있다. 공항시설의 건설은 관계 법령에 따라 국토교통부, 지역공항공사 등의 계획 하에 이루어지며, 건설된 공항시설의 운용주체는 해당 공항공사이다. 공항공사는 해당 공항에서 각 항공사들이 이용할 터미널, 게이트 등을 배분할 권한도 가진다.
129 공항 운영 및 항공운송사업 운영에 필요한 다양한 공항시설 중 가장 핵심적인 것은 여객ㆍ화물터미널이다. 터미널은 운송서비스를 이용하기 위한 전ㆍ후 단계의 고객경험이 집약적으로 이루어지는 공간이다. 한편 터미널이 탑승객의 고객경험을 좌우하는 시설이라면, 지상조업시설은 보이지 않는 곳에서 항공기 운항이 정상적으로 안전하게 이루어질 수 있도록 준비하는 시설이다. 운송서비스를 제공하기 위해서는 원하는 시간대에 슬롯을 확보하는 것은 물론, 해당 시간대에 지상조업이 뒷받침 되어야 한다.
130 2019년 기준 국내 공항은 총 15개<각주>91</각주>로, 이 중 국제선 운항 공항은 인천, 김포, 제주, 김해, 청주, 대구, 양양, 무안 등 총 8개이고, 울산, 여수, 군산, 포항, 사천, 원주, 광주 7개 공항은 국내선만 운항하고 있다. 국내 공항별 여객ㆍ화물 처리실적은 다음과 같으며, 국제선의 경우 여객 운송의 약 78%, 화물 운송의 약 93%가 인천공항에 집중되어 있음을 확인할 수 있다. 국내선의 경우 여객 운송과 화물 운송 모두 제주공항(여객 43%, 화물 44%)과 김포공항(여객 32%, 화물 33%)에 집중되어 있다.
<그림 14> 2019년 국내 공항별 여객ㆍ화물 처리실적
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134501" alt="이유 55번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 「2020년 포켓 항공현황」, 한국항공협회 발간 (소갑 제20호증)
(2) 여객터미널
131 터미널에는 예약ㆍ발권, 탑승수속 관련 시설, 출입국에 필요한 세관ㆍ출입국관리ㆍ검역시설, 탑승객 편의를 위한 휴게시설이 있다. 여객터미널 내의 체크인카운터, 탑승구역(게이트) 등은 고객의 수속 대기시간을 결정짓는다는 점에서, 라운지 등은 탑승 전 대기시간 동안 고객에게 편의를 제공한다는 점에서 고객의 만족도에 큰 영향<각주>92</각주>을 미친다.
<표 37> 여객터미널 주요 시설
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135645" alt="이유 56번째 이미지" ></img>
132 인천공항의 터미널 운용의 주체는 인천공항공사로, 인천공항공사가 터미널의 수용능력을 고려하여 터미널별 입주 항공사, 체크인카운터의 배분, 탑승구역의 배분 등을 결정하며, 통상 기존에 이용하던 시설물에 대한 기득권을 인정하여 배분한다.
133 한편 인천공항은 항공여객 수요의 증가에 대응하여 2009년 6월 인천국제공항건설 기본계획 변경고시를 통해 3단계 건설 사업을 결정하였고, 동 사업의 일환으로 2018년 1월 제2여객터미널이 정식 개장하였다. 이로 인해 인천공항의 연간 여객수용능력은 5,400만명에서 7,200만명으로 확대되었으며, 화물수용 능력은 450만톤에서 500만톤으로 확대되었다<각주>93</각주>. 또한 국토교통부와 인천공항공사는 2017년 11월 6일 제2여객터미널 확장, 제4활주로 신설, 진입도로ㆍ계류장 확충 등 4단계 확장사업 등을 포함한 인천국제공항 건설 기본계획<각주>94</각주>을 관계기관 협의와 항공정책위원회 심의를 거쳐 확정했다. 4단계 사업은 2024년 완료될 것으로 예상되며, 완료 시 인천공항의 연간 여객수용능력은 1억명 수준, 연간 화물수용 능력은 630만톤에 이를 것으로 전망된다.<각주>95</각주><표 38> 인천국제공항 건설 기본계획 (2017.11.6. 변경고시)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135669" alt="이유 57번째 이미지" ></img>
134 신설된 제2여객터미널에는 대한항공과 대한항공과 같은 얼라이언스에 있는 일부 외항사가 이용하는 것으로 결정되었다. 인천공항공사 측은 제2여객터미널에 대한항공을 배치한 이유를 “여객편의와 운영효율성을 극대화하기 위해 양대 국적 항공사인 아시아나과 대한항공을 각각 제1, 2여객터미널에 분리 배치하기로 결정했다”면서 “이번 분리배치는 양국적사와 사전 협의를 거쳐 최종확정됐다”고 밝혔다.<각주>96</각주>첨단 설비<각주>97</각주>를 갖춘 제2여객터미널에 대한항공과 대한항공의 주요 얼라이언스 외항사들이 배치되고, 저비용항공사들은 상대적으로 혼잡한 제1여객터미널, 또는 제1여객터미널에서 셔틀트레인을 타고 이동하여야 하는 탑승동에 배치되면서 대한항공 특혜 및 LCC 차별 논란이 일기도 했다.<각주>98</각주><각주>99</각주><표 39> 여객터미널별 취항 항공사 배치<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135693" alt="이유 58번째 이미지" ></img>
135 탑승구역의 배치는 환승에 필요한 최소 연결시간을 좌우하며, 연결항공편을 이용하는 승객의 스케줄 선택권에 큰 영향을 미칠 수 있다는 점에서 매우 중요하다. 대한항공은 자사 홈페이지에 환승에 필요한 최소 연결시간을 다음과 같이 공지하고 있는데, 연결항공편을 구성하는 항공사의 배치 터미널에 따라 같은 국제선 간에도 최대 45분 가량 최소 연결시간의 차이가 발생할 수 있음을 보여준다.
<그림 15> 여객터미널 내 탑승구역 간 최소 연결시간
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135717" alt="이유 59번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 대한항공 홈페이지
136 인천공항의 체크인카운터의 경우, 대한항공은 제2여객터미널에서 총 3개의 체크인카운터를 독점적으로 사용하고, 추가로 3개의 공용 체크인카운터를 이용하는 등 승객 유형별, 발권 유형별로 서로 다른 카운터를 운영하며 고객의 편의를 극대화하고 있다. 또한 아시아나는 제1여객터미널의 총 3개의 체크인카운터를 점유하고 매일 06:15부터 상시운영하고 있다. 반면 외항사ㆍ저비용항공사의 경우에는 항공편 운항 2∼3시간 전부터 카운터를 운영하는 것이 일반적이며, 특히 저비용항공사의 경우 여객터미널의 중앙에서 비교적 벗어난 외곽 지역에 있는 체크인카운터 및 탑승구역을 배정받는 경우가 많다.
<그림 16> 제2여객터미널 체크인카운터 항공사별 배치 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135739" alt="이유 60번째 이미지" ></img>
137 인천공항의 라운지 시설의 경우, 탑승객 일반이 이용할 수 있는 라운지<각주>100</각주>와 특정 항공사 탑승객만을 위한 전용 라운지로 구분된다. 대한항공은 제2여객터미널에 대한항공 및 제휴 항공사(스카이팀 소속 등) 탑승객을 위한 전용 KAL 라운지 총 4곳<각주>101</각주>을 운영하고 있다. 아시아나의 경우 제1여객터미널에 아시아나 및 제휴 항공사(스타얼라이언스 소속 등)의 탑승객을 위한 아시아나 라운지 1곳을 운영하고 있다. 이에 반해 국내 저비용항공사들은 라운지를 운영하고 있지 않다.
(3) 지상조업시설 및 서비스<각주>102</각주>138 항공운송을 위해서는 여객 및 화물을 위한 기본시설 외에 항공운송을 지원하는 부대시설이 갖추어져야 하는데 이를 지상조업시설이라 한다. 지상조업은 크게 램프서비스, 승객의 탑승수속ㆍ출ㆍ입국 서비스, 수하물 취급서비스, 항공기 지상정비 지원 및 기체작업, 항공기 청소, 정비 및 급유로 구분되며, 항공사업법령에서는 항공기 정비업, 항공기 취급업<각주>103</각주>(항공기급유업, 항공기하역업, 지상조업사업) 등으로 구분하고 있다.
<표 40> 지상조업 서비스의 예시
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135763" alt="이유 61번째 이미지" ></img>
139 주요 외국항공사들은 대부분 거점공항에 항공기 취급업 등을 영위하는 계열사를 두어 지상조업 서비스를 제공받고 있으며, 우리나라의 경우도 대한항공의 계열사인 한국공항, 아시아나의 계열사인 아시아나에어포트가 인천국제공항 등에서 항공여객ㆍ화물운송에 필요한 지상조업 서비스를 제공하고 있다.
3) 항공여객 운송 운임
140 항공사가 국제선을 운항하기 위해서는 사전에 국토교통부에 노선별 운임을 인가 또는 신고해야 하고, 이때 국토교통부의 승인 운임은 실제 운임의 상한선의 역할을 하므로, 항공사들은 승인 운임 내에서 소비자에게 제공하는 실제 운임을 자유롭게 결정할 수 있다.
가) 운임의 종류
141 항공운임은 그 유형에 따라 크게 다음과 같이 구분될 수 있다.
<표 41> 운임 유형별 항공여객운임의 종류
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135791" alt="이유 62번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제8호증)
142 이 중 상설운임이란 판매 채널이나 기간에 상관없이 상시 운영되는 운임으로 동일 좌석등급 내에서 예약등급(Booking Class)별로 세분화된다. 예약 변경 가능 여부, 환불 수수료, 출발일 지정 여부, 마일리지 적립 여부 및 업그레이드 여부, 좌석 선택 여부 등 세부 조건에 따라 같은 좌석등급 내에서도 예약등급별로 다양한 수준의 운임이 운용되며 일반적으로 가격적 혜택이 많을수록 제한 조건이 추가된다. 전 세계 대부분의 항공사는 이와 같은 예약등급의 개념을 도입하고 있으며, 항공운임의 예약등급은 알파벳을 딴 26개의 등급으로 표기되고, 각 항공사는 자신의 운임 결정 정책에 맞추어 등급을 선택하여 사용하게 된다. 대한항공은 총 21개의 예약등급을 운용중이며, 일반석 기준으로 13개의 예약 등급을 사용하고 있다.
143 한편 대한항공은 항공기 출발 361일 전부터 예약을 개시하여 판매하고 있으므로 위 상설운임은 향후 1년 이후 시점까지의 운임이 사전에 설정되며, 타사 운임수준, 소비자의 구매의사, 성수기 및 비수기의 변화, 과거 실적 등을 종합적으로 고려하여 통상 연 1회 정도의 조정을 거친다. 이와 같은 과정에 따른 대한항공의 예약등급별 운임 조건은 다음 <표 46> 기재와 같다.
<표 42> 대한항공의 국제선 일반석 예약등급별 조건표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135819" alt="이유 63번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제8호증)
나) 상설운임의 결정구조
144 항공운임의 복잡성으로 인해 항공사들은 통상 'RMS(Revenue Management System)’를 도입하여 운임 결정을 시스템의 자동산출에 맡긴다.
145 'RMS’란 정교한 통계적 모델과 IT 시스템을 기반으로 수요 예측, 좌석 할당, 초과 예약 등의 기법을 적용하여 항공 운항 운영을 지원하는 의사 결정 지원 시스템(DSS: Decision Support System)으로, 세계 대부분의 항공사들이 도입하고 있있다. RMS는 판매 시점별 예약 수용을 위한 좌석당 최소 가치(Bid Price)를 계산하고, 노선별 운임이 좌석당 최소 가치(Bid Price)를 상회하는 경우에만 예약을 가능하게 하는 시스템이다. 이때 좌석당 최소 가치(Bid Price)는 1석의 좌석을 판매할 때 받아야 할 최소 운임을 의미하며, 과거ㆍ현재 예약, 과거ㆍ현재 운임, 수요 발생 확률 등을 종합하여 RMS 시스템이 자동으로 산출하게 된다.
<그림 17> 좌석당 최소가치(Bid Price) 산출 로직
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135841" alt="이유 64번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제8호증)
146 즉 항공사는 먼저 RMS에 예약등급별로 운임을 순차적으로 설정하고, RMS는 판매 시점별로 해당 노선에서 받아야 하는 최소한의 운임 수준을 자동 산출하며, 해당 시점에 최소한의 운임 수준을 넘어서는 운임 수준의 예약등급이 소비자들에게 자동적으로 공개된다.
147 예를 들어, 다음 <그림 19>의 인천-로스엔젤레스 노선을 보면 2020년 1월 1일을 기준으로 RMS가 산출한 좌석당 최소 가치가 1,500$였다고 가정하면 인천 출발-로스엔젤레스 도착 노선의 예약등급별 운임은 K등급 1,400$, L등급 1,300$이므로 위 1월 1일 시점에서 소비자들에게는 K등급 이하의 예약등급별 좌석은 공개되지 않고, 운임이 1,500$ 이상인 등급의 좌석만 공개되는 것이다. 따라서 소비자는 이 시점에 K등급 이하의 좌석은 구매할 수 없으며, 1,500$ 이상의 좌석을 세부조건 등에 비추어 선택해야 한다. 마찬가지로 로스엔젤레스 출발- 인천 도착 노선의 경우 상설운임이 1,500$인 L 등급 이상의 좌석이 공개되고, 1,200$인 U 등급의 좌석은 공개되지 않으므로 소비자는 L 등급 이상의 좌석만을 구매할 수 있게 된다.
<그림 18> 상설운임의 결정 구조 예시
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135869" alt="이유 65번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제8호증)
다) 비상설운임의 결정구조 : 벤치마킹 전략
148 비상설운임이란 일정 수준 이상의 탑승률을 안정적으로 확보하기 위한 프로모션 성격의 운임으로 특정 출발기간 또는 특정 판매기간을 지정하여 운영하는 운임이다. 운임 수준은 상설 운임을 기준으로 시장 점유율, 노선 예약률, 타사의 운임 수준 등을 고려하여 결정하게 되는데, 대한항공의 경우 비상설 운임 설정 시 다음과 같은 사항을 참고하여 결정한다.
<표 43> 대한항공의 비상설운임 설정시 참고지표<각주>104</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135891" alt="이유 66번째 이미지" ></img>※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제8호증)
149 특히 비상설운임은 단기적인 탑승객 수 증가를 위한 일시적 운임 정책의 성격을 가지므로 해당 노선의 경쟁항공사 운임이 가장 큰 고려요소가 된다. 대한항공은 경쟁항공사 운임을 '벤치마킹’하는 전략을 기본으로 하는데, 이는 노선별로 사전에 벤치마킹 전략을 수립한 후 그에 따라 벤치마킹 항공사의 운임에 연동하여 운임을 결정하는 방식이다. 이때 벤치마킹 항공사는 해당 노선 시장점유율 기준 2∼3개 항공사로 복수 선정한다. 예를 들어, 다음 <표 48> 기재와 같이 특정 노선에서 1위 또는 2위 경쟁항공사를 벤치마킹 항공사로 지정하고, '********************** 등의 전략’을 사전 수립하여 실제 프로모션을 실행하게 된다.
<표 44> 대한항공의 벤치마킹전략 예시
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135915" alt="이유 67번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제8호증)
150 한편 실제 소비자들은 스카이스캐너, 네이버항공권 등 각종 항공권 예약사이트를 통해 가장 저렴한 항공권에 실시간으로 접근할 수 있으므로, 비상설운임은 사실상 소비자가 해당 항공권을 가장 저렴하게 이용할 수 있는 가격이라는 점에서 수요자 측면에서도 매우 중요하다. 따라서 결합당사회사의 위와 같은 벤치마킹 전략은 소비자들이 더 저렴한 항공권을 이용할 수 있는지 여부를 결정한다는 점에서 수요자 측면에서도 매우 중요한 요소라고 판단된다.<각주>105</각주>4) 상용고객우대 프로그램<각주>106</각주>(마일리지 제도)
151 항공사 마일리지 프로그램은 항공사 탑승 또는 제휴사 이용 시 회원의 계정에 마일리지로 실적을 적립하고, 보너스 항공권, 좌석 승급 및 기타 혜택을 제공하는 제도로써, 마일리지 누계에 따라 고객의 등급을 나누어 차별화된 서비스를 제공한다. 고객은 적립한 마일리지를 이용하여 탑승권, 좌석승급 서비스를 구매할 수 있고,<각주>107</각주>누적 마일리지에 따라 고객 등급이 상향되는 경우 무료 수하물 추가, 전용 체크인카운터 이용, 라운지 이용 등 부대 혜택도 제공받을 수 있다.
152 오늘날 대부분의 항공사들이 자사를 자주 이용하는 고객에게 혜택을 제공하여 자사 항공에 대한 충성도를 높이기 위한 목적으로 마일리지 제도를 운영하고 있으며,<각주>108</각주>상용고객우대 프로그램은 항공 여행객에게 중요한 항공사 선택 요인이 되고 있다.<각주>109</각주>가) 마일리지 적립
153 마일리지 적립은 소비자가 항공사의 항공편을 구매ㆍ이용하는 경우 일정 마일리지를 적립해주는 '탑승 적립’ 방식과, 소비자가 항공사 제휴사의 서비스를 구매ㆍ이용하는 경우 일정 마일리지를 적립해주는 '제휴 적립’ 방식으로 구분된다. '탑승 적립’은 통상 운항거리 기준<각주>110</각주>으로 적립되는데, 소비자가 구매한 항공권의 예약등급에 따라 마일리지 적립이 되지 않거나, 예약등급별로 적립률이 상이하게 적용된다.<각주>111</각주>154 '제휴 적립’은 얼라이언스ㆍ제휴항공사의 항공편 구매를 통한 교차 적립과, 항공편 구매가 아닌 신용카드사 등 다른 제휴처에서의 사용 실적에 따른 마일리지 적립으로 구분할 수 있다. 통상 같은 얼라이언스 소속 항공사 간에는 얼라이언스 내 다른 항공사의 항공편을 이용한 경우에도 원하는 항공사의 마일리지 계좌로 마일리지를 적립할지 선택할 수 있도록 제휴를 맺고 있으며, 서로 다른 얼라이언스 소속 항공사 간에도 별도 제휴를 통해 유사한 협력을 하기도 한다. 항공사가 아닌 제휴처를 통한 적립 중 대표적인 것은 카드사를 통한 적립이다. 항공사는 카드사에 마일리지를 판매<각주>112</각주>하고, 카드사는 카드 이용고객에게 고객의 카드 사용실적에 따라 마일리지를 부여하는 제휴계약을 맺는다. 현재에는 대한항공과 아시아나 모두 자사 항공권 탑승에 대해 발행한 마일리지보다 제휴 카드사 등을 통해 발행한 마일리지가 더 많은 추세를 보인다.
<표 45> 최근 5년간 대한항공 마일리지 발행규모(적립 규모)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135943" alt="이유 68번째 이미지" ></img><각주>113</각주><표 46> 최근 5년간 아시아나 마일리지 발행규모(적립 규모)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135971" alt="이유 69번째 이미지" ></img><각주>114</각주>155 한편 항공사들은 향후 고객이 마일리지를 이용하여 보너스 항공권 등을 발권할 것에 대비하여 마일리지 규모에 해당하는 회계상 이연수익<각주>115</각주>을 보유한다. 대한항공과 아시아나가 보유한 마일리지 대응 이연수익 규모는 2020년 기준 각 00,000억 원, 0,000억 원에 달하는 것으로 확인된다.
나) 마일리지 사용
156 마일리지 사용은 크게 다음과 같이 이루어진다. 첫째, 소비자들은 적립 마일리지를 통해 해당 항공사의 항공권을 구매하거나, 구매한 좌석의 등급을 승급할 수 있다.<각주>116</각주>보너스 항공권 구매 및 좌석 승급시 공제되는 마일리지는 운항 구간, 성수기 여부, 승급하려는 좌석 등급 등에 따라 상이하며, 대한항공과 아시아나의 항공보너스 마일리지 사용기준은 다음과 같다.
<표 47> 대한항공 자사 항공보너스 마일리지 사용기준
(단위 : 마일, 편도 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135999" alt="이유 70번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제23호증)
<표 48> 아시아나 자사 항공보너스 마일리지 사용기준
(단위 : 마일, 편도 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136027" alt="이유 71번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제24호증)
157 둘째, 소비자들은 적립 마일리지를 해당 항공사가 소속된 얼라이언스 내의 다른 항공사 항공권 구매 또는 좌석승급에도 사용할 수 있다. 대한항공의 스카이패스 마일리지의 경우 스카이팀 소속 18개 항공사 및 별도 제휴를 맺은 7개사가 제공하는 보너스 항공편 구매에 사용할 수 있으며, 스카이팀 얼라이언스 중 8개사가 제공하는 항공편의 좌석승급에 사용할 수 있다. 아시아나의 아시아나 클럽 마일리지의 경우 스타얼라이언스 소속 27개 항공사 및 별도 제휴를 맺은 에티하드 항공이 제공하는 보너스 항공편 구매에 사용할 수 있으며, 스타얼라이언스 중 25개사가 제공하는 항공편의 좌석승급에 사용할 수 있다.
<표 49> 결합당사회사 마일리지로 항공권 구매ㆍ 좌석승급 가능한 항공사<각주>117</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136051" alt="이유 72번째 이미지" ></img>158 셋째, 소비자들은 항공권 구매 외에 항공사와 제휴 계약을 체결한 호텔, 여행상품, 렌터카 등을 이용할 수 있다. 대표적으로 대한항공의 경우 서귀포 KAL호텔, 그랜드하얏트인천, KAL 리무진 서비스 등을 마일리지로 사용할 수 있으며, 아시아나의 경우 영화 예매, 금호리조트,<각주>118</각주>스파비스, 금호아트홀 등 이용 시 마일리지를 사용할 수 있다. 일부 항공사는 마일리지를 통해 초과 수하물 요금, 라운지 이용 요금 등 항공편 이용 시 발생하는 추가적인 요금에 대한 지불을 허용하기도 한다.<각주>119</각주><표 50> 결합당사회사 마일리지 사용처 및 사용처별 교환비율<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136075" alt="이유 73번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제23호증, 소갑 제24호증)
159 한편 다음 <표 55>, <표 56> 기재와 같이 결합당사회사 소비자의 경우 적립 마일리지를 대부분 항공권 구매 또는 좌석승급에 사용하는 것으로 확인된다.
<표 51> 최근 5년간 대한항공 마일리지 소진처별 소진량
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136097" alt="이유 74번째 이미지" ></img><각주>120</각주>※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제23호증)
<표 52> 최근 5년간 아시아나 마일리지 소진처별 소진량
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136121" alt="이유 75번째 이미지" ></img><각주>121</각주>※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제24호증)
160 이는 보너스 항공권, 좌석승급에 소요되는 마일리지와 그에 상응하는 항공권 구매 또는 상위 좌석 선택 시 소요되는 추가금액을 비교하여 마일리지의 현금가치를 추정한 금액이 다른 비항공 제휴서비스의 현금교환비율에 비하여 우월하기 때문인 것으로 파악된다.<각주>122</각주>다) 우수회원 제도
161 주요 항공사들은 마일리지 제도와 연계된 우수회원 제도를 운영하여 일정 기준 이상의 마일리지 적립, 일정 횟수 이상의 자사ㆍ제휴 항공편 탑승 실적 등을 충족한 고객에게 우수회원 자격을 부여하고, 자격에 따라 무료 수하물 추가, 전용 체크인카운터 이용, 라운지 이용권 제공, 좌석승급 또는 보너스 항공권 제공 등의 혜택을 제공한다.
<표 53> 결합당사회사 우수회원 자격기준 (현행)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136143" alt="이유 76번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 홈페이지
라) 대한항공의 마일리지 제도 개편
162 한편 대한항공은 2019년 12월 13일 마일리지 적립률, 마일리지 공제율, 우수회원 제도 개편을 내용으로 하는 상용고객우대제도 개편계획을 발표하였으며 마일리지 복합결제는 2020년 11월 중으로, 변경된 적립율ㆍ공제율은 2021년 4월부터, 우수회원 제도는 2022년 2월부터 시행할 계획이라고 발표하였다.<각주>123</각주>변경된 적립율ㆍ공제율, 우수회원 제도에 대한 고객의 반발이 일자 2021년 1월 6일 대한항공은 우수회원 실적 기준의 완화 등을 내용으로 하는 수정안을 제시하였고, 제도 개편 시행일을 각 2년씩 연기하여<각주>124</각주>마일리지 제도 개편 내용은 2023년 4월 1일부터, 우수회원 제도 개편내용은 2024년 2월 1일부터 시행하기로 하였다.<각주>125</각주><각주>126</각주><표 54> 대한항공 탑승마일리지 적립률 정책의 변경 전ㆍ후 비교<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136165" alt="이유 77번째 이미지" ></img><각주>127</각주><각주>128</각주>163 변경되는 마일리지 적립율 정책에 따르면 위 <표 58>과 같이 일등석과 프레스티지석 등 고급 좌석의 적립률은 상향된 반면, 좌석 수가 많은 일반석의 적립률은 하향 조정되었음을 확인할 수 있다. 또한 현재까지는 기간에 관계없이 일정 마일 이상 탑승시 또는 제휴사를 통한 마일리지 적립실적이 일정 마일 이상인 경우 우수회원으로 인정하여 왔으나, 우수회원 제도 개편안에 따르면 우수회원 자격 부여 여부를 매년 연간 단위 실적으로 판단하고 제휴마일리지 실적을 배제하며, 기존의 3개 등급을 4개 등급으로 개편하게 된다.
5) 항공권의 유통구조
164 항공권의 판매방식은 크게 '직접 판매’와 '간접 판매’로 구분된다. 직접 판매는 항공사가 국내외 지점, 인터넷 홈페이지ㆍ모바일앱, 콜센터 등을 통해 고객에게 직접 항공권을 판매하는 방식을 의미하며, 간접 판매는 여행사 등 항공사의 직접 조직이 아닌 간접 판매망을 활용하여 판매하는 방식을 의미하며 구체적으로는 다음 <표 59>와 같다.
<표 55> 항공권의 유통채널
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136189" alt="이유 78번째 이미지" ></img>
165 간접 판매망 중 가장 대표적인 판매조직은 여행사이다. 여행사는 판매 형태에 따라 레져 여행사, 상용ㆍ법인여행사, 온라인여행사(OTA), 홀세일여행사 등으로 세분할 수 있다. 레져 여행사는 기획 여행상품(이른바 '패키지’)을 구성하고 광고를 이용하여 여객을 모집하는 형태의 여행사를 의미하며 주요 대형 여행사들은 대부분 위와 같은 패키지 형태의 영업을 포함하고 있다. 또한 상용ㆍ법인여행사는 국내외 기업 임직원 등의 출장이나 인센티브 행사 수요에 대응하여 법인영업 위주로 상품을 판매하는 업체<각주>129</각주>를 의미한다. 온라인여행사(OTA)는 주로 사이버 공간에서 여행업을 운영하는 형태로서 대표적으로 익스피디아, 온라인투어, 인터파크투어 등이 이에 해당한다. 마지막으로 홀세일여행사는 고객을 직접 모집하지 않고, 일반 소매여행사와 계약 여행사 등을 통해 패키지 상품을 판매하는 여행사로 하나투어, 모두투어 등 주요 대형 여행사가 이에 해당한다.
166 한편 항공사들의 항공권 판매는 상당수가 간접 판매 방식으로 이루어지고 있으며, 결합당사회사의 유통채널별 실적은 다음 <표 60> 기재와 같다.
<표 56> 최근 3년간 대한항공 유통채널별 항공권 판매 실적 (국제선)
(단위 : 억 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136213" alt="이유 79번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제6호증)
<표 57> 최근 3년간 아시아나 유통채널별 항공권 판매 실적 (국제선)
(단위 : 억 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136235" alt="이유 80번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제25호증)
라. 항공여객운송 서비스 시장 동향
1) 2019년 우리나라 항공여객운송 시장현황
가) 우리나라 항공여객운송 사업자 현황
167 우리나라의 항공운송사업은 1962년 대한항공공사법에 따라 대한항공공사가 설립되고, 이후 1969년 대한항공공사가 한진상사에 매각되어 현재의 대한항공 1개의 국적사 독점체제로 운영되어 오다가 1988년 두 번째 민간항공사인 아시아나가 설립되어 현재의 복수민항체제를 유지하여 오고 있다. 이후 2005년 현재 티웨이의 전신인 한성항공이 최초의 저비용항공사로 시장에 진입한 이후 2020년 1월 현재 10개의 저비용항공사가 면허를 취득하여 국내에는 다음 <표 62> 기재와 같이 총 12개의 항공사가 사업을 영위 중이거나 영위할 예정이다.<각주>130</각주><표 58> 국내 항공운송사업자 현황<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136259" alt="이유 81번째 이미지" ></img><각주>131</각주>※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제1호증)
나) 2019년 우리나라 항공여객운송 시장 현황
168 2019년 우리나라 전체 항공여객수는 전년대비 5.0% 증가한 약 1억 2,337만 명으로 나타났으며, 이 중 국제선은 전년대비 5.2% 증가한 약 9,039만 명, 국내선은 전년대비 4.4% 증가한 약 3,298만 명을 기록하였다.
<그림 19> 2010년 ∼ 2019년 항공교통이용자 운송실적 추이
(단위 : 천 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136281" alt="이유 82번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 현황(국토교통부) (소갑 제17호증)
(1) 2019년 항공여객운송 국제선<각주>132</각주>현황
169 2019년 우리나라 여객 국제선 운송실적은 9,039만 명으로 2018년 대비 약 5.24% 성장하였다. 우리 국적항공사는 총 48개국, 153개 도시에 263개 노선을 운항하고 있다. 우리나라에 취항하는 외항사는 35개 국적의 85개 항공사가 있으며, 39개국 124개 도시에 219개 노선을 운항하고 있다.<각주>133</각주>국적사와 외항사를 합쳐 우리나라에는 총 94개의 항공사가 55개국, 186개 도시에 385개 노선을 운항하고 있다.
(가) 노선별 현황
170 먼저 전년대비 증가율을 살펴보면 일본(-11.6%)을 제외하고 중국(14.4%), 아시아(11.6%), 유럽(9.4%) 노선 등이 전년에 비해 증가하였으며, 지역별 비중을 살펴보면 일본노선 20.9%, 중국노선 20.4%, 아시아 40.3% 등 아시아 지역의 비중이 81.6%로 매우 높은 것으로 나타났다.
<표 59> 국제선 지역별 여객 실적
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136303" alt="이유 83번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 현황(국토교통부) (소갑 제17호증)
171 2019년 국제선 노선별 순위는 서울-홍콩이 약 314만 명으로 1위를 차지하였다. 2018년 1위였던 서울-오사카 노선은 전년 대비 18.8% 감소하여 2위로 나타났다. 서울-다낭은 2017년 11위 이하에서 2019년 5위로 순위가 급격하게 상승하였으며, 서울-푸동과 서울-칭다오(청도)의 노선도 높은 성장세를 보였다.
<표 60> 국제선 노선별 여객운송실적 (2019년 상위 10개 노선)
(단위: 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136331" alt="이유 84번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2018∼2020 포켓항공현황 발췌, 우리나라 노선별 항공운송 순위(소갑 제26호증)
(나) 항공사별 현황
172 2019년 여객 국제선 운송실적 증가는 저비용항공사의 운송실적 증가에 기인하였는데, 대한항공과 아시아나가 미미한 증가세를 보인 반면, 저비용항공사는 약 6.3%의 높은 성장률을 보인 것으로 나타났다.
<그림 20> 2019년 항공사별 국제선 실적
(단위 : 천 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136355" alt="이유 85번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 현황(국토교통부) (소갑 제17호증)
173 2019년 대한항공의 여객 국제선 운송실적은 전년대비 0.01% 상승하였다. 노선별로는 동남아 노선의 비중이 약 24%로 가장 높고 중국 노선이 약 20%, 일본 노선이 약 18%를 차지하고 있다. 2019년 기준 취항 국가 노선 수는 55개이며, 전체 탑승률은 약 80.5% 수준을 기록한 것으로 나타났다. 진에어의 2019년 여객 국제선 운송실적은 전년대비 약 6.1% 감소하였다. 노선별 점유율은 동남아 노선이 약 43.8%로 가장 높고, 다음으로 일본 노선 점유율 약 34.5% 순으로 높았다. 국가별 취항 노선 수는 12개이며, 전체 탑승률은 약 83% 수준을 기록했다.
174 2019년 아시아나의 여객 국제선 운송실적은 전년대비 0.5% 상승하였다. 노선별 점유율은 중국 노선이 약 28.3%로 가장 높고, 동남아 노선이 약 21.5%, 일본 노선이 약 20.9% 순으로 높았다. 국가별 취항 노선 수는 33개이며, 전체 탑승률은 83% 수준을 기록했다. 에어부산의 2019년 여객 국제선 운송실적은 전년대비 약 4.3% 감소하였다. 노선별 점유율은 일본 노선이 약 41.2%로 많은 부분을 차지하고 있으며, 동북아 노선이 약 24.1%, 동남아 노선이 약 19.5%를 차지하였다. 국가별 취항 노선 수는 15개이며, 전체 탑승률은 79% 수준을 기록했다. 에어서울의 2019년 여객 국제선 운송실적은 전년대비 5.6% 상승하였다. 노선별 점유율은 일본 노선이 약 57.8%, 동남아 노선이 약 26.6% 순으로 높았다. 국가별 취항 노선 수는 8개이며, 전체 탑승률은 87% 수준을 기록했다.
175 2019년 제주항공의 여객 국제선 운송실적은 전년대비 약 14.8% 증가하였다. 노선별 점유율은 일본 노선이 약 34.7%로 가장 높으며, 동남아 노선이 약 30.9%, 동북아 노선이 약 13.7% 순으로 높았다. 국가별 취항 노선 수는 15개이며, 전체 탑승률은 약 84% 수준을 기록했다. 2019년 티웨이의 여객 국제선 운송실적은 전년대비 약 17.7% 증가하였다. 노선별 점유율은 일본 노선이 약 44.1%로 가장 높으며, 동남아 노선이 약 36.5% 순으로 높았다. 국가별 취항 노선 수는 12개이며, 전체 탑승률은 약 81% 수준을 기록했다. 2019년 이스타의 국제선 여객운송실적은 전년대비 5.0% 상승하였다. 노선별 점유율은 동남아 노선이 약 39.2%로 가장 높으며, 일본 노선이 약 37.9% 순으로 높았다. 국가별 취항 노선 수는 12개이며, 전체 탑승률은 약 78% 수준이다.
176 한편 외국항공사의 경우 우리나라 여객 국제선 전체 운송실적의 약 9.8%를 차지하는 것으로 나타났으며, 항공사별 주요 여객 실적 순위는 다음과 같다.
<표 61> 국제선 외국항공사별 여객 실적 순위 (상위 10개사)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136377" alt="이유 86번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2020년 포켓 항공현황(소갑 제20호증)
(2) 2019년 항공여객운송 국내선<각주>134</각주>현황
177 2019년 여객 국내선 운송실적은 3,298만 명으로 2018년 대비 약 4.4% 성장하였다. 전체 노선 수는 내륙노선 9개<각주>135</각주>, 제주노선 13개<각주>136</각주>로 총 22개이다. 이 중 국제선 환승 전용 내항기 노선을 제외한 국내 도시 간 이동을 위한 항공여객운송 노선은 내륙 7개,<각주>137</각주>제주 13개로 총 20개 노선이다.
(가) 노선별 현황
178 2019년 국내선 중 내륙노선의 유임여객 수는 469만 명으로 전년 대비 6.2% 증가하였고, 제주노선의 유임여객 수는 2,829만 명으로 전년 대비 4.1% 증가하였다. 노선별 순위는 김포-제주가 1,681만 명으로 전체 유임여객 운송실적의 51%를 차지하여 가장 많았고, 제주-김해, 김포-김해가 점유율 11.8%, 8.8%를 차지하며 뒤를 이었다.
<표 62> 여객 국내선 노선별 운송실적 (상위 10개 노선)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136403" alt="이유 87번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2018∼2020 포켓항공현황 발췌, 우리나라 노선별 항공운송 순위(소갑 제26호증)
(나) 항공사별 현황
179 국제선 환승 전용 내항기를 제외한 전체 20개 노선 중 대한항공은 16개 노선을 운항하였고, 아시아나는 총 10개 노선, 진에어ㆍ에어부산ㆍ에어서울은 각 6개ㆍ7개ㆍ1개 노선을 운항하였다. 결합당사회사들이 운항한 노선은 총 19개로, 플라이강원이 2019년에 신규취항한 제주-양양 노선을 제외한 모든 국내선 노선에 취항하고 있다.
<표 63> 국내선 항공사별 취항 노선 현황 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136429" alt="이유 88번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 포켓항공현황(소갑 제20호증)
180 2019년 국내선 여객운송 중 대형국적사의 비중은 42.2%, 저비용항공사의 비중은 57.8%로 2018년에 비해 대형국적사의 비중이 소폭 증가하였다. 대한항공의 2019년 국내선 탑승객 수는 전체 국내선 탑승객 수의 22.9%로 가장 많은 탑승객이 대한항공을 이용하였으며, 아시아나의 비중이 19.3%로 2위를 차지했다. 진에어ㆍ에어부산ㆍ에어서울은 각 4위, 5위, 8위를 차지했다. 2018년에 비해 가장 높은 증가율을 기록한 항공사는 대한항공(8.6% 증가)이며, 다음으로 티웨이(5.5% 증가), 제주항공(4.2% 증가), 아시아나(3.7% 증가) 순이었다.
<표 64> 2019년 항공사별 국내선 여객 수송 실적
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136455" alt="이유 89번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2020년 포켓 항공현황(한국항공협회)(소갑 제20호증)
2) 코로나 19 유행에 따른 최근 항공시장의 동향
가) 전세계 항공운송시장 동향
181 그간 항공운송사업은 지속적인 발전을 이루어 왔다. 경제발전에 따른 소득의 증가, 항공산업 규제완화로 인한 신규 항공사의 진입, 저비용 비즈니스 모형을 기반으로 하는 LCC의 등장 등에 힘입어 세계 항공시장은 연평균 5%를 넘는 지속적인 성장세를 보였고, 이에 ICAO는 세계 항공여객운송시장이 2035년까지 연평균 4.3%, 2045년까지 연평균 4.1%의 높은 성장률을 보일 것으로 예상하기도 하였다.
182 그러나 지속적인 성장을 보이던 항공산업은 2019년 말 발생한 코로나 19 대유행의 여파로 큰 변화를 맞이하게 된다. 코로나 19 확산으로 인해 국경이 봉쇄되고, 국제선 항공운항 금지가 전 세계적으로 확산되면서 항공 수요가 크게 위축되었다. 그 결과 2020년 전세계 항공여객운송시장의 매출은 1,890억 달러,<각주>138</각주>승객 수는 18억 명으로 나타났는데 이는 다음 <그림 22> 기재와 같이 1993년 당시 수준으로 급감<각주>139</각주>한 것이다.
<그림 21> 전세계 연도별 국제 항공여객운송시장의 매출액 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136477" alt="이유 90번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : IATA Economics Report (소갑 제27호증)
183 한편 여객 운송실적에서 가장 대표적으로 사용되는 지표인 총 유상여객킬로미터(RPK)<각주>140</각주>또한 다음 <그림 23>에서 보는 바와 같이 코로나 19 확산으로 인해 급락하였으며, 이러한 추세는 국제선뿐만 아니라 세계 각국의 국내선에서도 모두 나타나고 있다.
<그림 22> 전세계 연도별 국제 항공수송 실적 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134511" alt="이유 91번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : IATA Economics Report (소갑 제28호증)
나) 우리나라 항공시장 동향
184 코로나 19 유행으로 인한 항공여객운송 실적의 급락은 우리나라에서도 동일하게 나타났다. 매년 지속적인 성장세를 보이던 항공여객 수요는 2020년 코로나 19의 영향으로 급격히 감소하였고, 전년의 1억 2,337만 명 대비 68%가 감소한 3,940만 명으로 집계되어 1997년 이후 역대 3번째<각주>141</각주>로 낮은 실적을 나타냈다. 다음 <표 69>는 최근 5년간 우리나라 항공교통 이용자 운송실적 추이이다.
<표 65> 최근 5년간 우리나라 항공교통 이용자 운송실적 추이
(단위: 천 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136495" alt="이유 92번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2020년 항공교통서비스 현황(국토교통부) (소갑 제17호증)
185 특히 다음 <그림 24>에서 보듯이 국내선은 코로나 19 상황 변화에 따라 등락을 반복한 반면, 국제선은 급감 추세를 유지하였다.
<그림 23> 코로나 19 상황에 따른 2020년 월별 항공여객 이용자수 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136497" alt="이유 93번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2020년 항공교통서비스 현황(국토교통부) (소갑 제17호증)
186 코로나 19 확산으로 인한 여객 국제선의 운휴, 폐지는 심각한 수준이었다. 2020년 말 기준 우리나라 국제선 노선 수는 2019년의 257개에서 약 71.5% 감소한 73개로 나타났으며, 운항 항공사 수 또한 2019년 86개에서 46개로 약 절반 가까이 감소하였다.
<표 66> 2019년ㆍ2020년 국제선 운항 노선 현황<각주>142</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136499" alt="이유 94번째 이미지" ></img>※ 자료출처 : 국토교통부 제출자료 (소갑 제18호증)
187 한편 결합당사회사 등의 중복노선 중 2020년에 운휴 또는 폐지한 노선의 구체적인 내용은 다음 <표 71> 기재와 같다.
<표 67> 결합당사회사 등의 중복노선 중 2020년 운휴ㆍ폐지된 노선
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134513" alt="이유 95번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제17호증)
188 또한 코로나 19 확산으로 인한 국가 간 이동 제한 등에 따라 국내선에 비해 국제선 여객의 감소폭이 큰 것으로 나타났다. 매년 증가 추세를 보이던 국제선 항공 여객 수는 2020년에는 전년의 9,039만 명에서 84.2%가 감소한 1,424만 명으로 집계되었으며, 코로나 19 대유행이 본격화된 2020년 2월 이후의 항공여객 감소세는 2020년 내내 지속되었다.
<그림 24> 국제선 여객 실적 추이(연도별)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136501" alt="이유 96번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부 항공시장동향(’21.1.) (소갑 제29호증)
<그림 25> 국제선 여객 실적 추이(월별)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136503" alt="이유 97번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부 항공시장동향(’21.1.) (소갑 제29호증)
189 지역별로도 모든 지역에서 여객 수가 감소하였는데, 특히 일본과 중국에서의 감소폭이 미주나 유럽에 비해 더욱 큰 것으로 나타났다. 또한, 항공사별로도 플라이강원을 제외하고는 모든 항공사의 국제선 항공여객 수가 80% 이상 감소한 것으로 나타났다.
<그림 26> 2019년∼2020년 국제선 지역별 여객 운송 실적 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136505" alt="이유 98번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2020년 항공교통서비스 현황(국토교통부) (소갑 제17호증)
<그림 27> 2016∼2020년 여객 국제선 항공사별 여객 실적 추이
(단위 : 천명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136507" alt="이유 99번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2020년 항공교통서비스 현황(국토교통부) (소갑 제17호증)
190 2020년 국내선 여객 운송실적은 감소세가 지속적으로 유지되었던 국제선과 달리 코로나 19 확산 상황 변화에 따라 큰 증감을 나타내었다. 2020년 초 코로나 19 유행이 본격화됨에 따라 3월 최저치를 기록하였다가 코로나 19 확산 상황이 비교적 호전된 4월부터 반등하여 꾸준한 증가세를 보였고, 이 후 사회적 거리두기 상황에 따라 증감을 거듭한 결과 연도별 실적에서는 전년 대비 23.7% 하락한 2,516만 명을 기록하였다.
<그림 28> 최근 5년간 국내선 여객실적 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134535" alt="이유 100번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부 항공시장동향(’21.1.) (소갑 제29호증)
<그림 29> 최근 3년간 국내선 월별 여객실적 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134537" alt="이유 101번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부 항공시장동향(’21.1.) (소갑 제29호증)
3) 코로나 19 대유행 이후의 항공수요 회복 예측
191 코로나 19 확산에 따른 항공수요의 회복 시점에 대한 예측은 매우 상이하다. 아울러 백신의 개발 및 확산에도 불구하고, 델타 변이에 이은 최근의 오미크론 변이까지 코로나 19 확산 상황의 불확실성이 더욱 심화되고 있어 코로나 19 확산 상황의 회복에 따라 결정되는 항공수요의 회복 시점을 예측하기란 매우 어렵다. 다만 IATA, ICAO 등과 같은 국제항공기구에서는 글로벌 항공 시장의 회복과 관련하여 일반적으로 다음과 같은 예측을 하고 있다.
<그림 30> 코로나 19 확산에 따른 항공수요 회복 예측 (IATA, 2020.4.)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134539" alt="이유 102번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (IATA/Tourism Economics, Air Passenger Forecasts, April 2020)
<그림 31> 코로나 19 확산에 따른 항공수요 회복 예측 (IATA)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134541" alt="이유 103번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (IATA)
192 민간단체인 IATA는 일반적으로 2023년경 항공수요가 2019년 수준을 회복할 것으로 예측하면서, 백신 개발 등이 지연될 경우에는 2024년 말에 항공수요가 회복할 것으로 예측하였다.
193 한편 UN 산하기구인 ICAO는 2021년 6월 백신 확산, 글로벌 경제활동 등을 토대로 3가지 예측 시나리오를 제시하였는데 ICAO 또한 다음과 같이 2024년경이 되어야 2019년 수준의 항공수요가 회복될 것으로 예측하고 있는 것으로 나타났다.
<그림 32> 코로나 19 확산에 따른 항공수요 회복 예측 (ICAO, 2021.6.)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134543" alt="이유 104번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사제출자료 (ICAO 'Post-COVID Forecasts Scenarios’, 2021.6. )
194 이렇듯 코로나 19 대유행 종식에 따른 항공수요의 회복은 단기간 내에 이루어지기는 사실상 어려우며, 회복 시점에 대한 불확실성도 매우 큰 것으로 판단된다.
마. 항공화물운송 서비스 시장구조와 현황
1) 항공화물운송 서비스의 개념 및 특징
가) 항공화물운송 서비스의 개념
195 항공화물운송사업이란 타인의 수요에 맞추어 항공기를 사용하여 유상으로 화물을 운송하는 사업을 의미한다.<각주>143</각주>화물운송에 사용되는 '항공기'는 화물기(freighter), 여객기(passenger aircraft), 화물 및 여객 혼용기(combi aircraft)로 구분된다. 화물기는 주갑판(main deck)과 하갑판(lower deck)에 모두 화물을 적재한다. 여객기의 경우 주갑판에는 여객이 탑승하고 하갑판에 화물을 탑재한다. 혼용기는 주갑판에 승객과 화물을 모두 적재할 수 있는 형태의 항공기로 화물기와 여객기가 복합된 형태이다.<각주>144</각주><그림 33> 항공기 유형별 공간이용 (여객기/혼용기/화물기)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134545" alt="이유 105번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 한국토픽교육센터(TOPIK Korea) (소갑 제30호증)
196 화물기는 화물전용노선을 운항하며, 시장 수요에 따라 여러 도시를 경유하여 화물을 운송하기도 한다.<각주>145</각주>주요 화물기 기종별 표준 운송량은 B747-8F가 ***톤, B747-400F는 ***톤, B777F는 **톤이다. 여객기 화물칸을 이용한 화물운송(이하 '벨리 카고, belly cargo’라 한다)은 여객노선을 운항하며 부수적으로 항공화물을 운송한다. 따라서 여객노선 확충, 신규취항 등의 요인에 따라 공급량이 변동하며 해당 노선의 화물 수요에 따른 신축적인 공급량 변동이 어렵다. 예를 들어 2020년에는 항공화물 수요가 증가하였으나 코로나 19 유행으로 여객기 운항이 대폭 축소되면서 벨리 카고 공급은 감소하였다. 한편 B747, B777 등 대형 기종의 여객기 화물칸을 이용한 벨리 카고 운송량은 약 **톤이다.<각주>146</각주><그림 34> B747 유형별 화물탑재공간 (화물기/여객기 하갑판)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134547" alt="이유 106번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 대한항공 화물 홈페이지
197 '항공화물’이란 항공화물운송장(AWB)<각주>147</각주>으로 처리되어 항공기를 이용해 수송되는 화물로서, 항공기 승객의 수하물과 우편물을 제외한다. 주로 선박ㆍ항공기ㆍ공장 등 기계부품, 의학상 급송을 요하는 물품 등 긴급한 화물, 신문ㆍ잡지 등 상품의 진부화가 빠른 화물, 반도체ㆍ컴퓨터 등 중량이나 부피에 비해 고가인 화물, 화훼ㆍ의약품 등 생동물이나 부패성 화물 등의 품목이 항공화물로 운송된다. 항공운송 품목의 품목별 수출액 및 중량을 살펴보면 다음과 같다.
<표 68> 항공운송 품목별 수출액 및 중량(비중)<각주>148</각주>(단위 : 백만 달러, 톤, %)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134549" alt="이유 107번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 무역협회 공항별 수출입 (소갑 제31호증)
나) 항공화물운송 서비스의 특징
198 첫째, 대부분의 항공화물운송은 편도 운송이다. 왕복 운송은 고가의 기계를 임대차 또는 수리의 목적으로 발송한 경우 또는 반제품으로 출하한 것이 완제품이 되어 반송될 경우 등 매우 제한적으로 이루어진다. 따라서 운임 역시 편도 방향별로 다르게 설정된다.
199 둘째, 경유운송에 대한 민감도가 낮다. 항공화물운송의 경우 운송 대상이 화물이기 때문에 여객운송에 비해 상대적으로 우회 운송이나 경로 변경에 대한 민감도가 낮다.
200 셋째, 신속성 및 적시성이 높다. 항공운송은 해상이나 육상운송에 비해 신속하게 물품을 운송할 수 있으며, 운항횟수, 발착시간 등이 일정하여 운송의 적시성이 높다. 따라서 항공운송은 유행에 민감한 계절상품, 납기가 촉박한 상품이나 신문, 잡지, 필름, 원고, 생선, 식료품, 생화, 동물, 방사선 물질 등과 같이 장기간 운송 시 변질되기 쉬운 물품이나 판매수명이 짧은 물품의 수송에 적절하다.
201 넷째, 안전성이 높다. 육상 및 해상운송에 비하여 항공운송은 운항시간이 짧고 운항 중에는 진동이나 충격이 작으며, 온도ㆍ습도 등이 양호한 조건 하에서 운송이 이루어진다. 또한 비행 중에 항공기의 화물실과 외부의 접촉이 없기 때문에 수송화물의 손상, 분실, 도난의 위험이 거의 없다.
202 다섯째, 재고비용의 절감이 가능하다. 항공운송은 육상 및 해상운송에 비하여 운송원가가 높으나 재고비용 절감이 가능하여 운송 품목에 따라 재고부담, 보관비용 등을 고려한 종합적인 물류원가가 오히려 낮을 수도 있다. 또한 수명이 짧은 제품의 가치하락을 방지할 수도 있다.
203 여섯째, 항공화물운송은 여객운송에 비하여 서비스가 동질적이며, 수요가 가격에 민감<각주>149</각주>하고, 원가 중 유류비용의 비중이 높다.
2) 국제 항공화물운송 서비스 시장 현황
가) 전세계
204 전세계 지역별 국제 항공화물 운송실적을 살펴보면, 2019년을 기준으로 아시아 태평양 지역이 38.2%로 가장 큰 비중을 차지하고 있으며, 유럽 지역 26.8%, 중동지역 15.9%, 북미 지역 14.0% 등의 순으로 점유율을 차지하고 있다. 운송량을 기준으로 FedEX, 카타르항공, UPS항공이 순서대로 1∼3위를 차지하고 있으며, 대한항공은 6위, 아시아나는 25위를 차지하고 있다.
<표 69> 지역별 국제 정기항공화물 운송실적
(단위: 백만 톤 킬로미터<각주>150</각주>, %, 발착 합산)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134551" alt="이유 108번째 이미지" ></img>
※ 자료 출처: ICAO, Annual Report of the Council, 각 연호 (소갑 제32호증)
<표 70> 주요 항공화물운송사업자 순위 (2019년 기준)
(단위: 백만 톤 킬로미터)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134553" alt="이유 109번째 이미지" ></img>
※ 자료 출처: IATA, WATS report, Aircargo news (소갑 제33호증)
나) 우리나라
205 우리나라의 항공화물 운송실적은 전반적으로 증가추세에 있다. 2019년 미중 무역분쟁에 따른 국제적인 교역량 감소 등으로 인하여 운송량 감소가 나타났으나 2020년에 ITㆍ반도체 제품 수출 호황과 긴급 방역수요 발생으로 인하여 다시 운송량이 증가하였다.
<표 71> 우리나라의 연도별 항공화물 운송실적<각주>151</각주>(단위: 톤, %)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134557" alt="이유 110번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부, 한국항공협회 「항공시장동향」 (소갑 제34호증)
206 우리나라의 항공사별 국제항공화물 운송실적을 살펴보면, 국적사가 전체 국제항공화물 운송량의 약 70%를 차지한다. 국적사의 운송량 점유율은 2016년 이래 지속적으로 감소추세에 있었으나 2020년에는 증가하여 2016년 수준을 회복하였다.
<표 72> 우리나라의 항공사별 국제항공화물 운송실적
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134559" alt="이유 111번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부, 한국항공협회 「항공시장동향」 (소갑 제34호증)
207 우리나라 항공화물의 운송수단을 살펴보면, 전체 항공운송량 중 59.9%가 화물기로 운송되고 40.1%가 여객기로 운송되어, 화물기를 이용한 운송량이 여객기를 이용한 운송량을 상회한다. 대한항공과 아시아나의 경우 화물기를 이용한 운송비율이 각 65.1%, 69.1%로 전체 평균을 상회하였다.
<표 73> 한국발/착 항공화물 운송수단별 운송량
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134561" alt="이유 112번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 인천공항공사 (직화물<각주>152</각주>, 인천공항 출발 및 도착 기준) (소갑 제35호증)
208 우리나라의 주요 국제 항공화물운송사업자를 살펴보면, 운송량을 기준으로 국적사인 대한항공과 아시아나가 각 1위와 2위를 차지하고 있다. 뒤이어 미국 국적의 화물전용항공사인 아틀라스항공 계열 항공사들이 3위를 차지하고 있다. 4∼5위는 종합 항공사인 카타르항공 및 캐세이퍼시픽항공 계열사들이 점하고 있다. 그 외 주요 항공사로는 중국의 중국동방항공 계열, 독일의 루프트한자 계열 등과 미국의 특송업자인 FedEX, UPS 등이 있다.
<표 74> 우리나라의 주요 항공화물운송사업자 (2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134563" alt="이유 113번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제36호증)
209 결합당사회사의 2019년 화물기 운항횟수를 살펴보면, 대한항공이 10,537회, 아시아나가 6,477회를 운항한 것으로 나타난다. 이는 일 평균 각 28.9회, 17.7회 운항한 것으로, 양사는 전체 화물기 운항횟수의 각 29.8%, 18.3%를 점유하였다. 외항사의 경우 항공화물 국제선 운송량 전체 기준 3∼5위를 차지한 폴라에어카고, 아틀라스항공, FedEX가 2019년 기준 각 3,701회, 1,348회, 2,612회를 운항하여 일 평균 각 10.1회, 3.7회, 7.2회를 운항하였다.
<표 75> 화물기 운항 빈도 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134565" alt="이유 114번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 항공통계 (출발+도착 기준) (소갑 제37호증)
210 항공화물운송 국제선 운항노선을 살펴보면 총 35개국, 78개 도시에 131개 노선을 운항하고 있다.
<표 76> 국제 화물전용노선 운항 현황 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134567" alt="이유 115번째 이미지" ></img><각주>153</각주>※ 자료출처 : 국제항공 주요통계(2019. 12. 31. 기준) (소갑 제38호증)
211 결합당사회사가 운항하는 화물전용노선을 살펴보면, 결합당사회사는 북미 0개, 구주 0개, CIS 지역 0개, 동남아시아 0개, 중국 0개, 일본 0개 노선을 중복으로 운항한다. 대한항공은 국가 기준 00개, 도시 기준 00개 노선을 단독 운항한다. 또한 아시아나는 국가 기준 0개, 도시 기준 0개 노선을 단독 운항한다. 아울러 결합당사회사는 화물전용노선 외에도 여객 노선에서 여객기 화물칸을 이용한 화물운송(belly cargo)과 전세기를 이용한 화물운송도 수행하고 있어, 결합당사회사가 실제로 운항하는 항공화물운송 국제선 노선의 수는 이보다 많다.<각주>154</각주><표 77> 결합당사회사 운항 화물전용노선 (2019년)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134569" alt="이유 116번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제7호증)
212 2019년 기준 한국발 화물 운송실적의 경우 주요 노선 중 중국 노선이 가장 높은 비중을 차지했으며, 다음으로 동남아, 구주 노선 순으로 나타났다. 한편 한국착 화물 운송실적의 경우 구주 및 중국 노선이 가장 높은 비중을 차지했으며, 이어서 북미, 동남아 노선의 순으로 나타났다.
<표 78> 우리나라 국제선 주요 지역 항공화물운송 실적<각주>155</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134571" alt="이유 117번째 이미지" ></img>※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제39호증), 출발ㆍ도착은 한국 기준
다) 한국발 및 한국착 항공화물 시장점유율
<표 79> 한국발 국제 항공화물운송 시장 현황
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134573" alt="이유 118번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제36호증)
<표 80> 한국착 국제 항공화물운송 시장 현황
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134575" alt="이유 119번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제36호증)
3) 국내 항공화물운송 서비스 시장 현황
213 2019년 우리나라에서 항공화물 국내선을 운항한 항공사는 총 7개로, 대한항공 계열 2개사인 대한항공 및 진에어, 아시아나 계열 2개사인 아시아나 및 에어부산과 저비용항공사인 티웨이, 제주항공, 이스타 등이다. 국내선 항공화물운송 시장에서 항공사들은 화물전용노선을 운항하지 않고 여객기의 화물칸을 이용하여 항공화물운송업을 영위하고 있다.
<표 81> 국내 항공화물운송업 시장 현황 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134579" alt="이유 120번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 (소갑 제40호증)
214 국내선과 국제선을 합산한 항공화물 운송량은 최근 증가추세를 보이고 있으나, 국내선 화물량은 2016년 이래 지속적으로 감소하는 추세에 있다. 국내 화물운송의 경우 도로 발달에 따른 육상운송 수단의 경쟁력 증가, 상대적으로 저렴한 해상운송 이용 증가에 따라 항공화물 운송실적이 감소하고 있다.
<표 82> 우리나라의 연도별 항공화물 운송실적<각주>156</각주>(단위: 톤, %)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134581" alt="이유 121번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부, 한국항공협회 「항공시장동향」 (소갑 제34호증)
215 국내 항공화물운송 시장은 크게 내륙노선과 제주노선(내륙행, 제주행)으로 구분할 수 있다. 내륙노선에는 서울(김포공항)<각주>157</각주>→부산(김해공항), 부산→서울 노선 등이 있다. 내륙행 제주노선(제주→내륙)에는 제주→서울, 제주→부산, 제주→대구, 제주→광주, 제주→청주 노선 등이 있으며 제주행 제주노선(내륙→제주)에는 서울→제주, 부산→제주, 광주→제주, 대구→제주, 청주→제주 노선 등이 있다. 2019년 기준 전체 국내선 운송량 중 내륙노선 화물의 비중은 5.5%에 그치며 대부분의 운송량은 제주노선에서 발생하고 있다. 한편 전체 국내선 운송량 중 제주발 운송량이 48.5%, 제주행 운송량이 46.0%에 이르는 것으로 나타난다.
<표 83> 우리나라 국내선 항공화물운송 실적(점유율)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134583" alt="이유 122번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제41호증)
4) 항공화물운송 서비스 시장의 거래 구조
가) 거래의 당사자
216 항공화물운송 거래의 주요 당사자는 ① 화주(shipper), ② 항공화물 주선업자(forwarder, 이하 '포워더’) 및 ③ 항공화물운송사업자(carrier, 이하 '항공사’)이다.
(1) 화주
217 화주는 화물을 운송하고자 하는 항공운송 서비스의 수요자로 화물운송 계약의 당사자이다. 통상적으로 화주는 항공사와 직접 계약을 체결하기보다는 포워더에 관련 업무를 위탁하는데, 이는 항공화물 취급업무에 전문적인 지식과 경험이 필요하고 해당 업무가 화주의 전체적인 업무에서 차지하는 비중이 미미하기 때문이다.
(2) 포워더
218 포워더는 운송수단을 직접 소유하지 않은 채 화주로부터 화물운송의 전 과정을 위임 받아 자기의 책임 하에 화물운송을 유상으로 대리하는 사업자를 의미한다.<각주>158</각주>화주와 항공사가 직접 계약을 체결하는 경우도 있지만, 대부분의 경우 화주는 포워더와 계약을 체결하고 이후 포워더가 항공사와 운송계약을 체결한다.
219 포워더는 항공화물운송사업자(또는 그의 총판대리점(GSA))의 판매 대리인으로서 운송서비스 판매의 대가로 수수료를 징수하고 있다. 한편 화주와의 관계에서는 화주의 운송ㆍ통관ㆍ보험 등에 있어 대리인으로 기능한다. 포워더는 화주를 대신하여 항공화물운송장 등 관련 서류를 작성하고, 항공화물운송사업자와 운송계약을 체결하여 화물운송을 의뢰하며, 화물의 집화ㆍ포장ㆍ육로운송(trucking)ㆍ보관ㆍ통관ㆍ보험 등 일체의 업무를 주선하는 역할을 수행하면서 그 대가로 자신이 항공화물운송사업자에게 지불한 항공화물운임에 일정한 마진을 더한 가격을 화주로부터 징수하고 있다.
(3) 항공화물운송사업자
220 항공화물운송사업자는 여객운송업과 화물운송업을 모두 영위하는 종합 항공사(combination airlines), 화물운송업만을 영위하는 화물전용항공사(all-cargo airlines), 항공특송업자(integrator)<각주>159</각주>로 구분된다.
나) 항공화물운송서비스의 판매방식
221 항공화물운송 서비스는 화주와 항공사간 계약 방식에 따라 직접판매와 간접판매 방식으로 구분된다. 직접판매 방식에서는 화주와 항공사가 직접 계약을 체결한다. 반면 간접판매 방식에서는 화주가 포워더와 운송계약을 체결하고 이후 포워더가 항공사와 운송계약을 체결하게 된다. 항공화물 취급업무는 전문적인 지식과 경험이 필요하며 통상 화주의 전체적인 업무에서 차지하는 비중이 미미한 점 등으로 인하여 간접판매가 전체 항공화물 판매의 대부분을 차지하게 된다. 신고회사의 경우 매년 한국발 화물운송의 약 97%가 간접판매 방식으로 이루어지고 있다.
<표 84> 대한항공의 한국발 화물운송의 직접ㆍ간접판매 비율
(단위: 톤)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134587" alt="이유 123번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제42호증)
222 또한 항공화물운송 서비스의 판매방식은 Spot 판매, 고정수요 판매, 일반 판매로 구분되기도 한다. Spot 판매는 단발성 및 시리즈성 출하 화물에 대해 견적 제출 및 협상을 진행하여 판매하는 방식이다. 포워더는 복수의 항공사에 견적을 요청하여 이들로부터 수령한 조건을 비교 검토하여 항공사를 선정한다. Spot 판매는 일반적으로 화물 선적 전일이나 화물 선적을 수일 앞둔 시점에 발생하며, 이 때 견적 제출, 협상, 선정 과정은 빠르면 수 시간 내에 이루어지는 등 신속하게 진행된다.
223 반면 고정수요 판매는 대형 화주들 및 해당 화주들을 확보한 포워더들의 고정적으로 출하되는 수요를 대상으로 판매하는 방식으로 1개월∼1년 등 특정 기간의 약정 물량을 대상으로 항공사들이 가격 및 수송조건을 제시하고 협상한다. 다만 계약기간 내라도 시장상황에 따라 판매가격이 변동하거나 다른 항공사로의 변경이 발생하기도 한다.
224 고정수요 판매의 구체적인 방식으로는 글로벌 포워더 본사의 입찰 방식인 RFQ(Request for Quotation) 방식, 각 지점 포워더들과 고정수요를 대상으로 개별 협상 견적을 통해 진행하는 GCP(Guaranteed Capacity Price) 방식, 화주-포워더-항공사의 3자간 합의를 통해 진행하는 VIP 방식 등이 있다. 고정수요 판매 중 일부는 구속력 있는 계약의 형태를 취하기도 한다. 이 중 RFQ 방식은 다음과 같이 진행된다. 대형 글로벌 포워더는 1년에 1∼2회 노선별로 물량을 공지한 후 전자 입찰을 통해 항공사들로부터 견적을 받은 후 협의 등을 통해 낙찰자를 선정한다. 정식 입찰 방식의 계약은 공고 물량이 기록에 남는 등 다른 판매방식과 차이가 있으나, 포워더가 항공사로부터 견적을 받고 협의 후 물량을 배정한다는 점에서는 다른 판매방식과 유사하다.
225 일반판매는 항공사가 포워더(대리점)별 기여도와 보유물량 등을 기반으로 각 포워더와 협상을 거쳐 정한 대리점 운임을 기본으로 판매하는 방식이다. 대리점 운임은 복수의 노선을 대상으로 월간/분기/반기/연간 등 다양한 갱신 주기로 운영된다.
226 항공화물운임은 항공사가 설정한 운임이 대외적으로 공개되고 그에 따라 소비자가 상품을 구매하는 항공여객운임과 달리 포워더(직접판매의 경우 화주)가 항공사를 선택하는 구조가 아니라 포워더와 항공사가 협상을 통해 계약요율(rate)을 결정한다. 화주가 포워더에게 특정 노선의 항공화물운임을 요청하면 포워더들은 항공사들에게 견적을 의뢰하고 운임을 협상한다. 포워더는 항공사로부터 받은 운임과 부가조건 등을 확인하여 항공사를 결정하며 해당 운임에 수수료를 붙여 화주에 통지하고, 화주가 해당 운임을 받아들이지 않는 경우 항공사와의 협상 과정을 반복하여 운임을 최종적으로 결정한다. 화주가 다수의 포워더들에게 화물운임을 요청하는 경우도 있다. 이 때 항공사들은 다수의 포워더들에게 동일한 가격을 제시할 수도 있고 포워더에 따라 상이한 가격을 제시할 수도 있다.
다) 항공화물 처리 절차<각주>160</각주>(1) 한국발 수출화물 운송절차
227 일반적인 한국발 수출화물 운송절차는 다음과 같다. 우선 화주가 해외의 수입자와 매매계약을 체결하고 포워더에게 수출화물의 운송을 의뢰하면 포워더는 적합한 항공사를 선정하여 화물운송을 예약한다. 이후 포워더는 항공화물운송장을 작성하여 화주의 서명을 받고, 필요한 서류나 라벨링, 포장 작업을 한다. 포워더는 화물이 공장에서 출하되면 중간물류창고를 거쳐 화물을 공항의 화물터미널 및 장치장으로 운송하는 항공수송 이전 과정을 준비한다. 화물이 보세지역에 반입되면 포워더는 수출신고서와 기타 서류를 관할 세관에 제출하며 수출신고가 수리되면 수출신고필증을 교부받는다.<각주>161</각주>수출통관절차가 완료된 화물은 항공화물운송장, 화물인도증 및 수입통관에 필요한 서류(상업송장, 포장명세서, 원산지증명서, 검역증 등)과 함께 항공사에 인계된다.
228 항공사는 항공화물운송장에 서명하고 화물을 인수한다. 항공사는 물품을 접수하여 수량과 중량을 확인하고 보안검색을 실시하며, 화물을 보세창고에 보관한다. 항공사는 탑재할 화물의 적하목록을 기재하고 이를 세관에 제출하여 화물의 반출 허가를 받는다. 항공사는 항공기의 종류, 화물 특성 등을 고려하여 예약된 화물을 단위적재용기(ULD)<각주>162</각주>에 적재하며, 항공기 탑재 계획에 따라 단위적재용기가 항공기에 탑재된다. 항공사는 국토부에 항공기 입출항 신고서를 제출하고 출발한다.
<그림 35> 항공화물 처리 절차 (출발지)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134589" alt="이유 124번째 이미지" ></img>
(2) 한국착 수입화물 운송절차
229 한국에 도착한 수입화물 운송은 일반적으로 다음과 같이 진행된다. 국내 포워더는 출발지의 포워더로부터 선적 화물에 관한 정보를 사전에 입수하고 수입화주에게 도착시간, 항공운송장 번호, 화물의 개수, 중량, 품명, 도착 항공편 및 날짜 등에 대한 사전 정보를 제공한다. 항공사는 입항 전 적하목록을 도착지 세관에 제출한다. 항공기가 공항에 도착하면 항공사는 운송장, 출항허가서, 적하목록, 입항신고서, 기용품목록을 세관에 제출하여 입항 허가를 받는다. 항공사는 세관에 하기신고를 하고 보세구역에서 화물을 하기하고 화물 분류작업을 실시한다. 세관은 항공사가 제출한 적하목록에 따라 보세창고를 배정한다. 보세구역 운영인은 해당 창고에 배정된 물품에 대해 반입 즉시 항공화물운송장 단위로 세관에 물품반입신고를 한다. 세관공무원은 보세구역 운영인으로부터 반입신고를 받아 적하목록상 물품의 전량반입완료 및 반입사고여부를 확인한다.
1 포워더는 항공운송장에 기재된 수입화주에게 화물도착을 통지하고 화물인수를 요청한다. 수입화주는 자신이 항공운송장에 기재된 화주라는 점을 확인시키고 항공운송장을 인도받는다. 화주 또는 포워더는 항공사로부터 항공운송장을 받아 수입신고서를 세관에 제출하여 수입허가를 취득한다. 통관을 완료하여 화물을 인수하면 수입절차가 완료된다. 포워더는 항공사로부터 물품을 수령하여 물류창고 또는 화주에게 인계한다.
<그림 36> 항공화물 처리 절차 (도착지)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134529" alt="이유 125번째 이미지" ></img>
(3) 한국 통과화물 운송절차
230 통과화물 처리는 항공사에 의해 진행된다. 우선 항공사는 경유지에서 화물을 하기한다. 하기된 화물은 주기장에서 화물터미널로 이동하거나 연결편으로 직접 이동하여 탑재된다. 항공기는 적하목록을 세관에 신고하고 화물 분류작업을 실시하여 수입화물과 통과화물을 분류한다. 통과화물은 목적지행 운송편의 운항이 시작되기 전까지 보세창고에 보관된다. 이후 항공편에 탑재가 결정된 화물은 다른 수출화물과 함께 적하목록에 기재되며, 항공사는 적하목록을 세관에 제출한다.
5) 항공화물운임의 구분 및 결정체계
231 항공화물운임이란 항공운송업자들이 항공기를 이용하여 화주의 화물을 운송하는 서비스의 대가로 징수하는 가격으로, 일반적으로 화물 중량(weight)<각주>163</각주>에 비례하여 징수된다.
가) 항공화물운임의 구분
(1) 공시운임 및 판매운임
232 공시운임(published rate or tariff)은 정부로부터 인가를 받거나 신고한 운임으로 항공사가 운영할 수 있는 일반화물 대상 운임의 상한선으로 작용한다. 항공사가 운임 구간을 신설하거나 변경하는 경우 국토부의 신고 수리가 필요하다. 판매운임(market rate)은 공시운임의 범위 내에서 실제로 적용하는 운임을 의미한다.
(2) 요율, 부대 요금, 기타수수료
233 항공화물운임은 요율(rate), 기타요금(charge) 등에 의해 결정된다. 요율이란 항공화물운송 서비스를 제공하면서 기본적으로 부담하게 되는 비용인 유류비, 인건비, 보안비, 항공기 유지비, 보험료 등을 보전하기 위하여 화물 중량(kg)당 징수하는 운임이다. 기타요금은 항공화물운송에 관련된 부수적인 업무에 대한 대가나 설비의 사용에 대한 대가에 해당한다.<각주>164</각주>234 요율의 종류에는 ① 일반화물요율(general cargo rate), ② 특정품목요율(special commodity rate), ③ 품목분류요율(commodity classification rate)이 있다.
235 ① 일반화물요율은 특정품목요율이나 품목분류요율이 적용되지 않는 화물에 적용되는 기본적인 요율이다. 일반화물요율은 최저운임, 기본요율, 중량단계별 할인요율로 구성된다. 최저운임이란 한 건의 운송에 적용될 수 있는 운임의 하한선으로, 중량운임이나 용적운임이 이보다 낮은 경우에 적용되며 요율표 상에는 M으로 표시된다. 기본요율은 45kg 미만의 화물에 적용되는 요율로 요율표 상에는 N으로 표시된다. 아울러 45kg 이상 화물에 대하여 중량 단계별 요율을 두어 중량이 증가함에 따라 더 낮은 요율이 적용되며 요율표 상에는 Q로 표시된다.
236 ② 특정품목할인요율은 특정품목의 항공운송 수요 제고를 위해 해당 품목에 적용하는 요율로, 일반화물요율보다 낮은 요율을 적용한다. 특정 품목의 운송에 대하여 항공운송이 육로ㆍ해상운송과 경쟁하고 있는 경우나 특정 품목이 특정구간에서 빈번하게 반복 운송되는 경우에 할인요율을 적용함으로써 항공운송을 이용하도록 유인한다. 이때 최저중량 이하의 화물에 대해서는 특정품목할인요율이 아닌 일반화물요율을 적용함으로써 특정품목할인요율이 대량 운송에만 적용되도록 하고 있다. 특정품목할인요율은 일반화물요율이나 품목분류요율에 우선하여 적용되나 일반화물요율이나 품목분류요율을 적용하여 더 낮은 요율이 산출되는 경우 해당하는 낮은 요율을 적용할 수 있다.
237 ③ 품목분류요율은 몇 가지 특정 품목에 적용되는 요율로, 일반화물요율에서 일정비율을 할증하거나 할인하는 방식이다. 특정 구간이나 지역 간에만 적용하기도 한다. 수송 빈도가 잦은 품목인 신문, 잡지, 정기간행물, 비동반수하물 등에는 할인이 적용되며, 특별한 취급이 필요한 품목인 생동물, 귀중화물, 시체, 유골, 자동차 등에는 할증이 적용된다.
238 그 외에 귀금속ㆍ미술품 등 고가품에 적용되는 종가요금(valuation charge)<각주>165</각주>, 팔레트ㆍ컨테이너 등 항공기 탑재용기의 크기와 개수에 따라 부과되는 단위적재용기요금(Bulk Utilization Charge)이 있다.
239 기타요금은 항공운송 이외의 서비스에 대한 요금이다. 기타요금에는 착지불 수수료, 입체지불금 수수료, 위험품 취급 수수료, 선적서류 작성 수수료, 유류할증료 등이 해당한다.
나) 항공화물운임의 결정체계<각주>166</각주>(1) 결정 방식
(가) 운임 결정의 자유
240 국제 항공화물운임은 해당 국제항공노선에 관련된 항공사 간 항공협정을 기반으로 결정된다. 전통적 항공협정을 체결한 경우 양국 간 합의를 통해 운임에 관한 내용을 결정한다. 양국이 항공자유화 협정(open sky agreement)을 체결한 경우에는 운항주체인 항공화물운송사업자가 자율적으로 운임을 결정하게 된다. 한편 전통적 항공협정에서 항공화물운송사업자들이 공시운임에 대해 협의할 수 있다거나 IATA의 운임조정절차를 거쳐 결정한 공시운임을 사용할 수 있다는 규정을 두고 있는 경우가 있는데 이 경우에도 판매운임은 공시운임을 상한선으로 하여 항공화물운송사업자들이 자유롭게 결정하게 된다.
(나) 인가 및 신고주의
241 항공사업법 제14조 제1항<각주>167</각주>에 의하면 항공화물운송사업자는 항공협정에 따라 항공화물 운임 및 요금을 국토부 장관으로부터 인가를 받거나 국토부 장관에게 신고하여야 한다. 마찬가지로 대부분의 국가는 항공협정에 의하여 항공화물 운임에 대한 인가 또는 신고주의 여부를 규정하고 있다. 통상적으로 각 국의 항공당국은 자국 출발 노선에 적용되는 항공화물운임에 대해서만 인가를 하거나 신고를 받는다.<각주>168</각주>242 운임 인가제도는 소관 기관의 인가를 받아야 운임의 효력이 발생한다. 인가제도는 인가를 받아야하는 국가의 수에 따라 구분되기도 하는데, 관련 두 개 국가가 모두 운임을 인가해야 효력이 발생하는 이중인가(double approval), 출발지 국가의 인가로 효력이 발생하는 출발지국가인가(country of origin approval), 관련 두 개 국가 중 하나라도 불인가하면 운임의 효력이 발생하지 않는 단일불인가(single disapproval), 관련 두 개 국가가 모두 운임을 불인가하면 운임의 효력이 발생하지 않는 이중불인가(dual disapproval) 등의 제도가 있다. 그 외에도 국가 간에 운임이 명시된 범위 내에 있는 경우 운임을 인가하기로 사전에 합의하는 신축 가격대(flexible pricing zone) 제도도 존재한다. 운임 신고제도에서는 항공사가 소관 기관에 운임을 신고하면 별도의 수리가 없어도 효력이 발생한다.<각주>169</각주>(2) 항공화물운임 결정요인
243 항공화물운송사업자별로 항공유 구매원가, 보안비용, 보험료, 시장 점유율 등이 다르기 때문에 항공화물운임은 다양한 수준에서 자유롭게 결정될 수 있다. 항공화물운임에는 유류가격, 보안비용 등 운송비용, 노선의 길이, 화물의 크기와 중량, 위험물이나 부패성 화물 등 화물의 특성, 운송방향, 수출입 경기 및 항공운송 비중이 높은 산업의 경기상황, 시장 경쟁상황 등이 영향을 미친다.
244 전세계 항공화물운임 수준은 미중 무역분쟁 등 국제정세와 최근 IT 산업 호황 등 경기상황 등에 따라 변동해왔다.<각주>170</각주>2020년에는 코로나 19 유행으로 여객기 운항이 감소하여 화물운송 가능량이 감소하는 동시에 IT 제품 수출 호조나 방역긴급수요(코로나 19 진단키트, 방호복, 마스크 등), 해상운임 상승 등으로 인하여 항공운송수요가 증가하여 항공화물운임이 전반적인 상승세를 보였다.
<그림 37> 전세계 항공화물운임 수준
(단위: 달러/kg)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134591" alt="이유 126번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: Baltic Exchange (소갑 제43호증)
245 한국발 항공화물운임 시장가격은 전반적인 하락세를 보이다 2020년 급격하게 상승하였다. 2017∼2018년에는 글로벌 경기회복, 미국ㆍ유럽 국가들의 경기호황, 반도체 관련 수요증가 등의 요인으로 전반적인 항공화물 수요가 증가하여 항공화물운임이 상승하였다. 반면 2019년에는 미중 무역분쟁, 브렉시트의 불확실성 심화 등으로 인한 경기 하락, 반도체ㆍ자동차 등 업계의 부진 등의 요인으로 항공화물 수요가 감소하고 항공화물운임이 하락하였다. 이후 2020년에는 여객기 운항 감소로 인한 항공화물공급 감소와 더불어 코로나 19 관련 긴급한 방역 수요, ITㆍ반도체 관련 수요 증가 등의 요인으로 항공화물수요가 증가하였다. 또한 해상화물의 운임이 상승하고 정체가 발생함에 따라 통상 해상으로 운송되던 화물이 일부 항공운송으로 전환되기도 하였다. 그 결과 한국발 항공화물운임이 급격하게 상승하였다.
<그림 38> 한국발 항공화물운임 시장가
(단위: 원/kg)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134593" alt="이유 127번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제7호증)
246 한국착 항공화물운임 시장가격은 전반적으로 한국발 항공화물운임과 유사한 방향의 변동을 보인다. 다만 수출 주도 국가의 특성상 한국발 운임에 비하여 완만한 변동성을 보인다.
<그림 39> 한국착 항공화물운임 시장가
(단위: 달러/kg)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134595" alt="이유 128번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제7호증)
(3) 공시운임 설정 과정<각주>171</각주>247 신규 노선을 취항하는 경우 항공사는 신규 목적지에 인접한 기존 취항지의 운임을 확인하고 대권거리를 감안하여 신규 공시운임을 설정한다. 이후 해당 운임 설정의 근거를 포함하여 국토부에 신고하고 국토부의 인가를 득한다. 공시운임을 조정하는 경우 항공사는 운항원가와 시장 운임 추이 등을 분석하여 운임조정의 필요성을 검토한다. 이후 물가상승률 등을 반영한 조정 필요 사유를 포함하여 국토부에 운임변경 신고를 하고 국토부는 이러한 변경 신고를 인가하거나 반려한다.
(4) 결합당사회사의 운임 제도
바. 항공기 정비업 시장
1) 개념 및 분류
가) 개념
248 항공기 정비업은 타인의 수요에 맞추어 항공기, 발동기, 프로펠러, 장비품 또는 부품을 정비ㆍ수리 또는 개조하는 업무, 또는 해당 업무에 대한 기술관리 및 품질관리 등을 지원하는 업무를 하는 사업을 뜻한다.<각주>172</각주>이는 항공기의 안전 운항과 성능 향상을 위한 정비(Maintenance), 수리(Repair), 분해조립(Overhaul), 검사(Inspection), 교환(Replacement), 개조(Modification), 결함 수정(Rectification) 중 하나 또는 이들의 조합으로 이루어진 종합적인 작업<각주>173</각주>으로서, 항공기의 제반 기능이 정상적인 상태로 항상 유지되도록 품질을 관리하여 항공기를 안전한 상태로 유지하는 것을 목적으로 한다.
249 정비의 대상이 되는 항공기는 크게 기체, 엔진 및 장비품으로 분류할 수 있다. 기체는 항공기에서 장비품을 제외한 부분으로서 동체, 주날개, 꼬리날개 등과 같은 기체 구조와 항공기 계통의 배선, 배관류 및 객석, 조리대, 화장실 등과 같은 실내 장비로 구성되며, 엔진은 엔진 교환 시에 일괄적으로 취급되는 부분으로서 엔진 본체 외에 엔진 보기류(accessories)를 포함한다. 장비품은 착륙장치, 비행 조종면, 기압, 공조, 항법, 통신 등 항공기 계통에 사용되는 특정 기능을 갖고 있는 부품을 말한다.
250 한편 국내에서 항공기 정비업을 영위하기 위해서는 항공사업법 제42조에 따른 항공기 정비업 등록과, 항공안전법 제97조 및 국토교통부 고시 고정익항공기를 위한 운항기술기준(이하 '운항기술기준’) 등에 의한 정비조직인증<각주>174</각주>(AMO, Approved Maintenance Organization)이 선행되어야 한다. 항공기 정비업 등록과 정비조직인증을 위해 갖추어야 할 인력ㆍ시설ㆍ장비 등의 요건은 관련 규정에서 상세하게 정하고 있다.<각주>175</각주><각주>176</각주>나) 분류
251 항공기 정비서비스는 정비 대상을 기준으로 통상 운항정비, 기체 중정비, 엔진정비 및 부품정비의 4개 부문으로 구분된다.
(1) 운항정비(Line Maintenance)
252 운항정비란 항공기의 운항을 직접 지원하는 일상적인 경정비로서 항공기의 전반적 상태에 대한 육안 검사, 비행 중 발생한 경미한 결함에 대한 수리, 항공기에서 직접 수행하는 간단한 정비 등 즉시 항공기를 운항하기 위해 공항에서 이루어지는 최소한의 점검 단계를 의미한다.<각주>177</각주><각주>178</각주>주요 정비 유형으로는 비행 전/후 점검(PR/PO Flight Check),<각주>179</각주>중간 점검(Transit Check),<각주>180</각주>일일점검ㆍ주간점검,<각주>181</각주>A 체크<각주>182</각주>등으로 구성되며, 비교적 경미한 정비로서 특별한 장비ㆍ기술 등을 필요로 하지 않아 각 항공사가 자체적으로 수행하는 비중이 높다.
(2) 기체 중정비(Airframe Heavy Maintenance)
253 기체 중정비는 기체의 안정성에 대한 정기 점검으로서 항공기를 운항에 투입하지 않고 장기간 격납고 등에 입고시켜 검사ㆍ점검ㆍ수리ㆍ개조하는 작업을 말한다. 구체적으로 동체ㆍ날개ㆍ배선ㆍ객실 내부 등에 대한 종합 구조 검사, 기체 분해 및 조립, 기체 및 부품에 대한 정비주기별 검사 등이 수행되며, 주요 유형으로는 C 체크,<각주>183</각주>D 체크,<각주>184</각주>ISI(Internal Structural Inspection) 체크,<각주>185</각주>기존 설계서에 없는 내용의 항공기 및 부분품 개조 등이 있다.
(3) 엔진정비(Engine Overhaul)<각주>186</각주>254 엔진정비는 항공기의 가장 핵심적 부품인 엔진의 안정성에 대한 정기 검사로서, 약 4,500∼24,000시간 주기로 사용 한계 부품을 교체하여 엔진 고유의 성능과 안정성을 확보하는 작업을 말한다. 엔진은 정비를 위해 항공기에서 장탈되어 수리 공장에 입고되며, 모듈 분해, 부품 분해, 부품 점검 및 수리, 부품 조립, 모듈 조립 및 시운전의 과정을 거쳐 최초 설계된 운용 상태로 복구된다.
(4) 부품정비(Component MRO)
255 부품정비는 부품의 상태 또는 정해진 스케줄에 근거하여 부품을 항공기에서 탈거한 후 검사, 정비, 수리, 예방 정비를 실시하여 이를 활용 가능한 상태로 복원시키는 작업을 뜻한다.<각주>187</각주>부품정비의 대상품은 전기ㆍ전자, 보조동력장치, 객실, 통신, 엔진보기, 조종, 연료, 유압, 공압, 착륙장치(landing gear), 바퀴 및 타이어, 역추력장치 등 특정 기능을 갖고 있는 부품들이며, 당해 부품들에 대해 분해, 작동 점검(Bench check), 기능 점검(Function check) 등을 수행한다.
2) 특성
256 항공기 정비 사업은 항공기 투입으로 인해 발생하는 애프터마켓 산업으로서, 반복적으로 발생하는 정비 수요로 인해 지속적인 매출이 보장되는 산업에 해당한다.<각주>188</각주>257 과거 항공기 정비서비스는 항공 운송사업의 부수적인 서비스로 간주되었으며, 상당수의 항공사들은 이를 내부화하여 경영 활동의 하나로서 인식하였다. 그러나 운항 사업에만 집중하는 저가항공사의 출현 및 시장 비중 확대, 이로 인한 운항 시장의 가격 경쟁 격화 등의 시장 변화에 따라, 점차 항공사가 정비서비스를 외부 업체에 맡기거나 보유하고 있던 정비사업 부문을 독립 자회사로 분리하는 경우가 발생하였다.
258 최근에는 항공사들이 주력인 항공운송업에 보유 역량을 집중하면서 가용 능력 범주를 넘어서는 정비작업은 독립 정비사업자에게 위탁하여 효율성 향상과 비용 절감을 도모하는 경향이 보편화되고 있다. 저가항공사의 경우 초기 투자비용이 많이 소요되는 정비부문을 외주화하여 비용을 절감하는 전략을 세우고 있으며, 대형 항공사는 정비사업 부문을 독립시켜 모 항공사 및 타 항공사를 대상으로 정비서비스를 제공하는 전문 정비사업자로 발전시킴으로서 항공기 정비사업을 새로운 수익 사업으로 수행하고 있다. 또한 항공기 정비업의 높은 장기수익률로 인해 원제작사(Original Equipment Manufacturer, 이하 'OEM’) 및 전문 정비사업자의 참여도 증가함으로써, 항공기 정비업은 항공 운항 산업의 지원 요소에서 하나의 독립적인 사업으로 빠르게 자리 잡고 있다.
259 한편 항공기 정비사업의 경우 제반 시설, 장비, 인력 등을 갖추기 위한 초기 자본투입 규모가 상당히 큰 반면, 사업의 손익분기점이 늦게 발생(최소 10년)하여 민간 주도의 자생적인 산업 활성화 및 성장이 실질적으로 불가능하다. 즉 항공기 정비사업은 대규모 시설 투자와 고급 기술 인력을 확보해야 하는 산업<각주>189</각주>이기 때문에 대규모 정비 수요를 장기간에 걸쳐 안정적으로 확보하여야만 그 수익성이 보장된다. 또한 엔진정비와 부품정비의 경우 단순 유지ㆍ보수 수준 이상의 정비 활동에 대해서는 OEM을 포함하여 소수의 정비 전문 업체와 대형 운항사를 중심으로 기술 장벽을 형성하고 있어 진입장벽이 높은 특징을 가지고 있다.
260 이에 항공 산업을 육성하고자 하는 선진국 및 개발도상국은 정부 주도하에 강력한 항공기 정비산업 육성 정책을 펼치고 있다. 아시아에서는 싱가포르가 1980년대 말부터 항공기 정비사업을 국가전략산업으로 집중 육성함에 따라 현재 싱가포르의 항공기 정비사업은 싱가포르 총 GDP의 1.6%, 항공산업의 90%의 비중을 차지할 정도로 성장하였다. 우리나라 또한 2017년 '항공정비(MRO) 사업계획 평가위원회’ 심의결과를 토대로 한국항공우주산업 주식회사(KAI)를 정부 지원 항공기 정비사업자로 선정하고, 국가 주도 하에 항공기 정비 클러스터 형성을 추진하고 있다.
3) 시장 현황
가) 전 세계 시장
261 전 세계 항공기 정비업 시장은 2019년 기준 약 819억 달러(약 98조 원) 규모로 추정된다.<각주>190</각주>정비 유형별로 살펴보면 엔진정비 시장이 334억 달러 규모로 전체 시장의 약 40.7%의 비중을 차지하고 있으며, 기체 중정비가 211억 달러 규모로 25.7%를 점유하고 있다. 그리고 나머지 약 30%의 시장을 운항정비와 부품정비 시장이 각 137억 달러(16.7%), 138억 달러(16.8%) 규모로 분할 점유하고 있다. 항공기 정비시장의 규모는 운항 중인 항공기 기단의 크기와 상호 비례하는바, 항공 교통량 증가에 따른 항공기 운용 대수의 증대 추세<각주>191</각주>에 따라 전 세계 항공기 정비시장의 규모는 매년 4% 이상의 성장률을 기록할 것으로 예상되고 있다.<각주>192</각주><표 85> 전 세계 항공기 정비유형별 시장 규모 및 비중(단위: 억 달러, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134599" alt="이유 129번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: Oliver Wyman, GLOBAL FLEET & MRO MARKET FORECAST COMMENTARY 각 연도별 자료
262 전 세계 항공기 정비업 시장에서 활동하는 사업자들은 크게 OEM, 항공기 운항사 및 그 계열사, 그리고 독립 정비업체(independent MRO)로 구분할 수 있다. OEM의 경우 기체 또는 부품의 원제작사로서 완제품 시장과 함께 정비시장에서 주요 참여자로 활동하고 있으며, 대부분 자사 제품에 한하여 정비하는 배타적 특성을 가진다. 항공기 운항사의 경우 자사 항공기에 대하여 자체적으로 정비를 수행하면서 잉여 정비능력을 활용하여 타 항공사의 정비를 수주 받아 수행하거나, 항공정비 역량을 별도 법인으로 분사하여 독립적으로 운영하기도 한다. 마지막으로 독립 정비업체는 OEM이나 항공사와 관련이 없는 독립된 형태의 전문화된 정비 업체를 의미한다.<각주>193</각주>263 글로벌 시장의 주요 항공기 정비사업자 중 OEM 기반 사업자로는 기체 부문의 Boeing과 Airbus, 엔진 부문의 GE Aviation, Pratt&Whitney, CFM Internaitional, Rolls-Royse 등이 대표적이다. 항공사 기반 사업자로는 Lufthansa Technik,<각주>194</각주>EGAT,<각주>195</각주>HAECO,<각주>196</각주>AFI KLM E&M<각주>197</각주>등이 활동 중이며, 독립 정비사업자로는 AAR<각주>198</각주>, STA<각주>199</각주>, SR Technics<각주>200</각주>등이 존재한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134603" alt="이유 130번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제1호증)
나) 국내 시장
264 2019년 국내 9개 민간항공사의 총 정비 비용 지출 규모는 약 2.8조원 수준으로 추산된다. 대형항공사인 대한항공과 아시아나의 경우 자체 보유기종에 대한 자가정비 역량을 일정 수준 갖추고 있으나 일부 정비서비스는 해외 업체에 위탁하고 있으며, 저가항공사들의 경우 비교적 경미한 운항정비를 제외한 대부분의 정비를 모 항공사 또는 해외 정비업체에 위탁하여 수행하고 있다. 실제 2019년 기준 국내 항공사들의 총 정비 비용의 절반에 가까운 1.3조 원(45.5%)이 해외 정비업체를 통한 외주 비용에 해당한다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134605" alt="이유 131번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 항공정비산업 조기육성 및 일자리창출 보고서(항공안전기술원 등, 2020년)
<표 86> 결합당사회사 및 그 계열 항공사의 정비비용 지출 현황
(2019년 기준, 단위: 억 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134607" alt="이유 132번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제44호증)
265 한편 국내에서 활동 중인 주요 항공기 정비사업자들로는 항공사 기반 사업자인 대한항공과 그 계열사인 한국공항 및 아이에이티(IAT), 아시아나와 그 계열사인 아시아나에어포트 등이 있고, 그 외 독립 정비사업자에 해당하는 한국항공서비스(KAEMS), 샤프테크닉스케이, STX에어로서비스 등이 존재한다.
266 국내 1위 항공기 정비사업자인 대한항공은 국내에서 유일하게 운항정비, 기체 중정비, 엔진정비 및 부품정비 등 종합적인 정비 역량을 보유하고 있으며, 자사 및 계열회사를 위주로 정비 서비스를 제공하는 한편 일부 외항사에게도 운항정비 위주의 정비 서비스를 제공하고 있다. 대한항공의 자회사인 한국공항은 운항정비를 위주로 한 항공기 정비사업을 영위하고 있고, 같은 계열사인 아이에이티는 항공기 엔진에 대한 성능테스트를 수행하고 있다.<각주>201</각주>267 아시아나의 경우 운항정비 및 기체 중정비, 부품정비 역량을 일부 보유하고 있으나 이를 대부분 자체 정비 수요 충족에 활용하고 있으며 부족한 정비 수요는 해외 업체에 외주를 맡기고 있다. 그 계열사인 아시아나에어포트는 계열회사 및 타 항공사를 대상으로 운항정비 중심의 정비 서비스를 제공하고 있다.
268 한국항공서비스(KAEMS)는 한국항공우주산업(KAI)의 자회사로서 기체 중정비 및 부품정비 서비스를 제공하고 있으며, 샤프테크닉스케이는 기체 중정비 위주의 서비스를 제공하고 있다. 샤프에비에이션케이와 STX에어로서비스는 운항정비 서비스를 제공한다.
<표 87> 국내 주요 항공정비사업자들의 정비유형별 수행 능력 보유 현황<각주>202</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134609" alt="이유 133번째 이미지" ></img>※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제14호증), 각 사업자 홈페이지 등
<표 88> 국내 주요 항공정비사업자들의 구체적 정비 수행 능력 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134611" alt="이유 134번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제14호증), 각 사업자 제출자료(소갑 제45호증, 소갑 제46호증)
269 2019년 국내 주요 항공기 정비사업자들의 항공기 정비사업 매출 규모는 다음 <표 95> 기재와 같다. 시장 1위 사업자인 대한항공의 자가 정비비용을 제외한 정비사업 매출액은 1,460억 원 수준으로, 경쟁사업자와 약 3배 이상의 매출 격차가 존재한다. 또한 국내에서 항공기 정비사업을 영위하는 사업자의 대다수는 결합당사회사 계열의 사업자이며, 관련 매출의 대부분이 계열 항공사에 대해 발생한 내부 매출에 해당한다.
<표 89> 국내 주요 항공기 정비사업자 매출 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134613" alt="이유 135번째 이미지" ></img>
(2019년 기준, 단위: 억 원, %)
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제14호증), 각 사업자 감사보고서 등
270 결합당사회사 및 그 계열회사의 항공기 정비사업 관련 매출(자가정비의 경우 소요비용)의 세부 현황은 다음 <표 96>, <표 97> 기재와 같다.
<표 90> 대한항공 및 그 계열회사의 항공기 정비사업 매출 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134615" alt="이유 136번째 이미지" ></img>
(단위: 억 원)
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제44호증)
<표 91> 아시아나 및 그 계열회사의 항공기 정비사업 매출 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134617" alt="이유 137번째 이미지" ></img>
(단위: 억 원)
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제44호증)
271 우리나라는 세계 10위권 규모의 항공운송시장을 보유한 것과는 달리, 항공기 정비사업 시장은 주요 국가들에 비하여 발전이 다소 뒤쳐진 것으로 평가되고 있다. 국내 항공기 정비사업은 항공사업자에 소속된 정비업체 등 내수시장 위주로 성장해왔으며, 내수시장 수요도 충족하지 못해 해외 정비업체에 의존하고 있는 실정이다. 특히 엔진정비 및 부품정비와 같은 고부가가치 정비 부문에서 관련 역량이 다소 부족한 것으로 평가된다.<각주>203</각주>사. 항공기 취급업
1) 개념 및 분류
가) 개념
272 항공기 취급업이란 항공기의 원활한 운항을 위하여 출발지, 경유지 및 목적지 공항에서 제공되는 제반 지원업무로서 항공기의 유도 및 견인, 화물과 수하물 상ㆍ하역, 항공기 청소와 연료 보급, 제설ㆍ제빙작업 등의 서비스를 통칭한다.<각주>204</각주>항공기 취급업은 공항을 이용하여 이ㆍ착륙하는 모든 항공기가 필요로 하는 지상 차원의 서비스로서 항공기의 지연을 예방하고 항공기가 다음 목적지로 운항하기 위해 필수적으로 수행되어야 하는 작업이다. 한편 항공기 취급업을 영위하기 위해서는 자본금 또는 자산평가액, 장비 등 항공사업법 제44조에서 정한 요건을 갖추어 국토교통부장관에게 등록하여야 한다.<각주>205</각주>나) 분류
273 항공기 취급업은 크게 항공기지상조업, 항공기급유업, 항공화물조업으로 구분할 수 있다.<각주>206</각주><각주>207</각주>(1) 항공기지상조업
274 항공기지상조업은 항공기가 공항에 도착하여 다시 이륙하기까지 항공기, 유도로, 계류장 등의 지역에서 이루어지는 일련의 조업 서비스로서 구체적으로 항공기 유도, 항공기 견인, 항공기 제빙, 수하물 및 화물 탑재ㆍ하기, 항공기 청소, 기내 준비, 탑승교 설치, 램프 이동서비스, 비행계획서 작성ㆍ운항 브리핑ㆍ기상정보 및 공항정보 제공과 같은 운항관리 등의 작업으로 구성된다.
(2) 항공기급유업
275 항공기급유업이란 항공유(JET A-1)를 각 정유사의 저유소로부터 수송하여 일정시간 저장탱크에서 침전시킨 후, 품질 관리상 이상이 없는 항공유를 하이드란트(hydrant) 급유시설과 특수 급유장비(servicer, refueler)등을 이용하여 항공기에 공급하는 서비스를 말한다. 통상 급유조업은 항공사와 정유사 간 체결된 항공유 공급계약을 기초로 정유사와 급유 용역 계약을 체결하거나, 항공기취급사업자가 직접 항공사와 항공유 공급 계약을 체결하여 항공기에 항공유를 공급하게 된다.
(3) 항공화물조업
276 항공화물조업은 공항을 거쳐 운송되는 화물인 수ㆍ출입화물, 환적화물에 대해 공항 및 화물터미널에서 이루어지는 조업 서비스로서 화물의 탑재ㆍ하기(Loading&Unloading) 및 보관, 수출/수입/통과화물조업, 화물 보안검색, 탑재 관리 등의 서비스를 제공하는 사업을 말한다. 세부적으로는 수출 화물을 화주 또는 화물 대리점으로부터 접수하여 항공화물터미널 내 창고(Warehouse)에 목적지별로 분류하여 보관하고 적재(Build-up)하는 작업과, 이후 항공기 출항 시간에 맞추어 항공기 계류장까지 운반, 대기 후 항공기에 탑재하기까지의 조업 및 수입화물의 분류(Break Down)ㆍ보관 및 인도, 통과화물의 재적재 및 보관 등 공항을 거쳐 이동하는 항공화물의 처리에 필요한 일련의 작업을 항공사, 화주 등을 대신하여 수행하는 서비스라 할 수 있다.
2) 항공기 취급업 프로세스<각주>208</각주>277 이하에서는 항공기가 착륙해서 다시 이륙하기까지 공항에서 이루어지는 전반적인 조업 과정과 관련하여, 항공기에 대해 이루어지는 조업인 지상조업 및 급유업과 화물에 대한 조업으로 나누어 서술한다.
가) 항공기 조업 : 지상조업 및 급유업
278 항공기에 대한 조업은 항공기가 활주로에 내리면서부터 시작된다. 항공기는 활주로에 착륙한 이후 지상 요원들의 수신호에 따라 계류장으로 이동하며. 항공기가 계류장에 정박하게 되면 탑승교(Air Bridge)와 연결되고 승객과 화물이 하차하게 된다. 항공기에 실린 화물은 승객들이 소지하는 수하물과 일반화물로 구분되며, 수하물의 경우 컨베이어 벨트를 통해 내려져 터그 카(Tug Car)로 여객터미널까지 운반되고, 일반화물은 카고 로더(Cargo Loader) 등을 이용해서 항공기에서 내려져 터그 카로 화물터미널까지 운반된다.<각주>209</각주>279 승객 및 화물의 하차가 완료되면, 다시 항공기 이륙을 위한 작업, 즉 수하물과 화물의 적재, 급유, 기내식 보급(Catering), 기내 청소, 급수, 오물처리, 승객 탑승 수속 등의 작업이 진행된다. 수하물과 화물은 터그 카를 통해 터미널에서 항공기까지 운반된 후 컨베이어 벨트와 카고 로더(Cargo Loader) 등을 이용해서 적재된다. 공항 내 입지한 캐터링 센터에서 생산된 기내식은 리프트 트럭을 이용해 항공기에 실린다. 항공 운행에 필요한 항공유의 공급과 오물수거 트럭을 이용한 화장실 청소, 급수차를 이용한 음용수 공급도 이때 함께 이루어진다. 이러한 일련의 작업이 완료되면 비로소 승객들의 탑승이 시작된다.<각주>210</각주>280 승객들의 탑승까지 완료되면 항공기는 견인 트랙터(Towing Tractor)에 의해서 주기장으로부터 유도로(Taxiway)까지 견인<각주>211</각주>되어 푸시백(Push Back)<각주>212</각주>상태가 되며, 견인 트랙터가 항공기로부터 분리되면 비로소 항공기는 자력으로 활주로에 진입하여 이륙하게 된다. 항공기가 목적지 공항에 도착하면 다시 이와 같은 작업 전반이 반복 수행된다.
<그림 40> 주요 항공기 조업의 진행 과정
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134621" alt="이유 138번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 항공기 지상조업의 경영과 노동실태 분석연구(2018년, 사회공공연구원)
나) 항공화물조업 : 수출화물의 경우<각주>213</각주>281 항공화물에 대한 조업은 공항에 위치한 화물터미널에서 이루어지는데, 수출 화물은 터미널에서 계량, 보안검색, 보관, 적재, 계량, 출고 등의 과정을 거쳐 항공기에 탑재된다. 창고에 반입된 화물은 개별 무게가 측정된 뒤 엑스레이 장비를 통과하여 위험물질이나 수출입 금지 품목, 마약류 등의 포함 여부가 확인된다. 보안검색을 마친 화물은 동남아, 일본, 미주, 유럽 등 목적지별로 분류되어 출고 전까지 화물터미널에서 보관된다.
282 한편 항공화물은 그 출고를 위해 워크스테이션이라는 작업 공간에서 규격화(단위화) 작업이 진행된다. ULD(Unit Load Device)는 항공기 전용 컨테이너로서 7면체 모양의 컨테이너 또는 규격화된 팔레트를 통해 화물을 규격화한다. 규격화 작업이 완료된 후 창고에 보관된 ULD는 비행기의 이륙시간에 맞춰 공항으로 출고되는데, 출고되기 직전에 계량 작업이 다시 이루어진다. 항공터미널에서 출고된 ULD는 터그 카에 실려 항공기로 이동되며, 로더(Loader)를 통해 비행기에 탑재된다.
<그림 41> 항공화물 조업 과정
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134625" alt="이유 139번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 항공기 지상조업사의 운영 및 관리 개선방안 연구(강연수, 2018)
3) 요율 체계
283 항공기 취급서비스의 통상적인 요금 체계는 크게 기본조업요율과 추가조업요율로 구분된다. 기본조업요율은 모든 항공편에 공통적으로 적용되는 즉 매 항공편마다 수행되는 조업 행위에 대해 지급하는 단가이며, 추가조업요율은 항공사의 요청이나 기타 특수한 상황에서 발생하는 조업 행위에 대해 지급하는 단가를 말한다. 이하에서는 취급서비스의 각 유형별 단가 결정 체계에 대해 구체적으로 살펴본다.<각주>214</각주>가) 항공기지상조업
284 지상조업의 기본조업료는 “편수X요율”로 산정된다. 추가조업료는 Deicing(눈이 오는 경우), Ramp Bus 및 Step Car(항공기가 원격주기장에 주기하는 경우) 등과 같이 특수한 상황에서 추가적인 장비 및 인력 투입에 따라 발생하는 비용으로, 통상 투입인력에 대한 비용은 “인건비 요율X인력X투입시간”으로, 투입된 장비에 대한 비용은 “장비사용요율X투입장비대수X투입시간”으로 각 산정된다.
285 지상조업의 요율은 국제선ㆍ국내선 여부, 항공 기종별, 공항별로 달리 설정된다. 국제선은 국내선 대비 조업 투입 인력 및 조업량이 많아 단가가 보다 높게 결정되며, 항공기종의 경우 투입인력 및 조업량이 많은 대형기>중형기>소형기 순으로 단가가 높다. 그리고 각 공항별 소재 지역의 물가(임차료 등), 인건비, 기타 유지비 등의 수준을 고려하여 간선공항의 조업료가 지선공항 대비 단가가 높게 설정된다.
나) 항공기급유업
286 항공기 급유에 따른 기본조업료는 통상 “항공유 공급량(급유량, 갤런)X요율”로 산정되며, 일부는 “편수X요율(편당 고정요율)”로 산정하기도 한다. 한편 항공사의 요청에 따라 정비 목적 등의 사유로 항공유를 항공기에서 빼내는 작업인 배유작업을 진행할 경우에는 “배유 요율”을 적용하여 추가조업료가 부과된다.
287 급유 요율은 기종별(대형기/소형기), 노선별(단거리/장거리)로 단가 차이가 있다. 또한 각 공항의 소재 지역 인건비, 기타 유지비, 항공유 수송료 등의 수준에 따라 공항별로 다른 요율이 적용되는데, 대게 지선공항의 조업료가 인천공항 대비 단가가 높게 결정된다.
다) 항공화물조업
288 항공화물조업의 기본조업료는 “중량X요율”로 산정된다. 추가조업료는 특별취급이 필요한 화물(Express, 냉동/냉장, 의약품, 귀중품, ULD 단위 통과화물에 대한 재작업 등)에 대한 할증 및 다른 터미널로 화물 운반이 필요한 경우 발생하는 운반료 등이 있으며, 특별취급 및 재작업의 조업료는 “중량X요율(할증)”으로, 화물운반비용은 “운반횟수X요율”로 계산된다.
289 화물조업의 요율은 수출입화물/통과화물/BUP화물<각주>215</각주>로 구분되어 단가가 결정된다. 수출입화물은 SKIDㆍ낱개 단위로 적재 및 분류가 필요하여 투입 인력과 장비가 많고 공정이 다소 복잡하므로 통과화물 및 BUP화물의 요율 대비 단가가 높게 설정된다. 통과화물은 항공기 하기 후 화물터미널로 반입하여 지정장소에 보관된 후 연결편 탑재를 위해 반출되며 BUP화물의 요율에 비해 단가가 높다. BUP화물은 적재 및 분류조업이 생략되므로 수출입 및 통과화물 대비 공정이 간소하여 단가가 가장 낮게 설정된다.
4) 시장 상황
가) 시장참여자
290 전 세계적으로 항공기 취급서비스를 제공하는 회사들은 크게 독립적인 전문 항공기 취급사업자, 항공기 운항사 및 그 자회사, 그리고 공항공사 등과 같은 공항 운영사의 세 유형으로 구분할 수 있다. 독립된 항공기 취급사업자의 대표적인 예로는 Swissport, Menzies, WFS 등이 있으며 주로 미주 및 유럽 지역 공항에서 다수 활동하고 있다. 국내를 포함한 아시아 지역 공항에서는 항공사 또는 항공사의 자회사가 항공기 취급 용역을 제공하는 경우가 많은데, 예컨대 일본에서는 일본항공(JAL)과 전일본공수(ANA)가 일본 각 공항별로 자회사를 설립하여 항공기 취급서비스를 제공하고 있다. 공항운영사가 항공기 취급업을 직접 수행하는 사례는 일부 유럽 지역에서 찾아볼 수 있으며 프랑스 샤를드골 공항의 ADP(파리공항공단), 독일 프랑크푸르트 공항의 Fraport 등이 대표적이다.
291 우리나라의 경우 양대 대형항공사의 자회사인 한국공항과 아시아나에어포트가 선도적 사업자로서 계열 및 비계열 항공사에 관련 서비스를 제공하고 있다. 국내 주요 LCC인 제주항공 및 티웨이 역시 각 제이에이에스(JAS), 티웨이에어서비스라는 항공기 취급사업자를 계열사로 두고 있으며,<각주>216</각주>항공사와 무관한 독립 항공기 취급사업자인 스위스포트코리아,<각주>217</각주>샤프에비에이션케이 등의 사업자 또한 국내 주요 공항에서 주로 외국항공사를 대상으로 항공기 취급서비스를 제공하고 있다.
나) 국내 시장 현황
292 현재 사천공항을 제외<각주>218</각주>한 국내 모든 공항에서 항공기 취급사업자들이 항공사를 대상으로 서비스를 제공하고 있다. 규모가 큰 공항에서는 복수의 사업자가 시장에 참여하고 있는 반면 소규모의 지방 공항에서는 1개 사업자가 시장에 진출해 있는 경우도 다수 존재한다. 국내 공항별 항공기 취급사업자의 사업 영위 현황은 다음 <표 98> 기재와 같다.
<표 92> 국내 공항별 주요 항공기 취급사업자의 사업 영위 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134627" alt="이유 140번째 이미지" ></img><각주>219</각주><각주>220</각주>※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제14호증)
293 한국공항과 아시아나에어포트는 국내 항공기 취급업 시장을 주도하는 사업자로서 약 00∼00%의 점유율을 차지하는 것으로 추정된다. 양사는 모 항공사가 취항하는 대부분의 공항에 진출해 있고, 타 항공사 대비 압도적인 모 항공사의 조업 물량을 일괄 수주 받아 처리하므로 경쟁사업자에 비해 영업상 유리한 위치에 있다. 그 외 독립 조업사인 샤프에비에이션케이 및 스위스포트코리아, 제주항공 계열의 JAS등이 국내 주요 공항에서 LCC 및 외국항공사를 대상으로 조업 서비스를 제공하고 있다.
<표 93> 국내 주요 항공기 취급사업자 매출액 현황
(2019년 기준, 단위: 백만 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134629" alt="이유 141번째 이미지" ></img><각주>221</각주><각주>222</각주>※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제48호증, 소갑 제50호증), 각 사업자 감사보고서<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134631" alt="이유 142번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제48호증∼소갑 제50호증)
294 한편 항공기취급 서비스의 계약은 항공사와 취급사업자간 일정한 형식 없이 현지 조업환경 및 실정을 고려하여 양자 간 합의로 일대일 계약이 체결되며, 일반적으로 국제선 항공편 운항에서 국내 항공사와 해외 항공사 간에 상호 운항 공항에서 필요한 취급서비스 계약은 상호주의에 입각하여 체결하거나, 항공동맹(Alliance)에 기초하여 조업계약을 유지하는 경우가 많다.<각주>223</각주>아. 항공권 예약/발권 시스템(GDS) 시장
1) 개념
295 GDS(Global Distribution System)란 여행사와 항공사 간에 항공권의 예매ㆍ발권을 중개하는 서비스로서, 여러 항공사의 비행 스케줄, 실시간 좌석 상황, 운임 등 항공권에 관한 정보를 통합 제공하여 항공권의 예약 및 발권을 가능하게 하는 일종의 여행 종합정보 통신 시스템이다.
296 항공여객운송을 위한 항공권 판매 방식은 크게 '직접판매’와 '간접판매’로 구분할 수 있다. 직접판매란 항공사가 국내외 지점, 인터넷 홈페이지, 콜센터, 모바일앱 등을 통해 고객에게 직접 항공권을 판매하는 것을 의미하며, 간접판매는 항공사가 여행사(여행대리점) 등 간접 판매망을 활용하여 항공권을 판매하는 것을 의미한다. 통상적으로 대형 항공사의 국제선 항공권은 상당 부분 간접판매 방식으로 판매<각주>224</각주>되는데 이 때 활용되는 것이 GDS 시스템이다.
297 현재 전 세계 시장에서 활동하는 주요 글로벌 GDS 시스템 운영사업자로는 아마데우스(Amadeus IT Group), 세이버(Sabre Corporation), 트래블포트(Travelport International Operations Limited) 등이 있다.
2) GDS 시스템-항공사-여행사 간 관계
298 GDS 시스템을 이용한 항공권 간접판매 절차는 조회-예약-발권의 3단계로 진행된다. 즉 항공사가 항공권 정보를 GDS 시스템에 등록하면 여행사는 GDS 시스템에 접속하여 항공권 정보를 조회하고 예약기록을 생성한다. 이후 예약이 확정되어 여행사가 GDS 시스템을 통해 발권을 요청하면 최종적으로 항공권이 발권되는 구조이다.
299 GDS 사업자는 항공사와 여행사를 연결하여 여행 관련 정보를 제공하는 플랫폼 사업자로서 항공사와 여행사 고객을 많이 확보할수록 더 많은 수익창출이 가능해진다. 따라서 GDS 사업자는 가능한 한 많은 항공사와 여행사가 자사 시스템에 가입하고 이를 이용하도록 유도하고자 한다.
300 여행사는 단독 또는 복수의 GDS 시스템과 가입계약을 체결한 후 각 GDS 시스템 단말기를 설치하여 항공권을 예약ㆍ발권할 수 있다. 여행사들은 GDS 시스템의 편의성, 인센티브 크기 등을 고려하여 GDS 가입여부 및 이용량을 결정한다. 통상 미국 및 EU 시장에서 여행사들은 단독 GDS를 이용하는 반면, 국내 여행사들은 대부분 복수의 GDS 시스템을 사용하고 있다.
301 항공사들도 선택적으로 단독 또는 복수의 GDS에 가입할 수 있다. 항공사는 글로벌 GDS 사업자와 전세계 시장을 대상으로 하는 기본가입계약(Participating Carrier Agreement, PCA)을 체결하고 해당 GDS 시스템에 자사의 항공권 정보를 제공하기로 합의한다. 이에 추가하여 지역별로 특약(Full Contents Agreement, FCA)을 체결하여 해당 GDS 시스템에 다른 유통채널에 제공하는 것과 동일한 수준의 항공권 정보를 제공하는 대신 특정 지역에서 판매되는 항공권에 대해서는 수수료 할인혜택 또는 추가 편의기능 등을 제공받기도 한다.
302 GDS 사업자는 조회, 예약, 발권, 취소 등 거래 유형별로 거래 건당 수수료를 달리 책정하고 있으므로 항공사가 GDS 사업자에게 지불하는 총 수수료는 여행사가 어떤 유형의 거래를 얼마나 발생시키느냐에 따라 달라진다. 여행사의 GDS 시스템 이용량이 증가할수록 항공사가 해당 GDS 사업자에 지불하는 총 수수료가 증가하므로, GDS 사업자는 여행사에 대해 볼륨 인센티브 등의 혜택을 제공하여 자사의 시스템 이용을 촉진한다. 또한 GDS 시스템에 항공권 정보가 많이 등록될수록 여행사의 GDS 시스템 이용이 증가하므로 항공사가 자사 시스템에 많은 항공권 정보를 제공하도록 유도하기 위해 항공사와 별도의 특약을 체결하기도 한다.
3) NMC를 통한 GDS 시스템 보급
303 GDS 사업자들은 통상 각 국가별로 NMC(National Marketing Company)라는 마케팅 사업자를 지정하여 여행사 및 항공사에 대한 GDS 시스템의 보급, 교육 업무 등을 대행하도록 하고 있다. 국내에서도 주요 3개 글로벌 GDS 사업자들이 NMC를 두어 마케팅 등을 위탁하고 있는데, 특히 국내의 경우 GDS 사업자와 대형 항공사와의 합작법인 형태로 NMC가 운영되고 있다. 즉 아마데우스는 대한항공과의 합작법인인 토파스여행정보 주식회사를, 세이버는 아시아나항공과의 합작법인인 아시아나세이버 주식회사를 NMC로 지정하여 자사 GDS 시스템 영업을 위탁하고 있다.
<표 94> 국내 GDS NMC 설립 및 운영 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134633" alt="이유 143번째 이미지" ></img><각주>225</각주><각주>226</각주><각주>227</각주>※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제1호증)
4) GDS 및 NMC의 수익 구조
304 GDS 사업자는 항공사와 여행사를 중개하여 항공권의 간접판매를 가능하게 하는 일종의 플랫폼 사업자로서 항공권 예약ㆍ발권서비스의 제공에 대해 여행사와 항공사로부터 각각 대가를 수취한다. GDS 사업자들은 가입 항공사들의 상품정보와 예약ㆍ발권 기능을 여행대리점에 제공하고 그 대가로 여행대리점으로부터 매월 일정 금액의 시스템 사용료를 징수하며, 항공사로부터는 여행사가 당해 GDS 시스템을 통해 예약ㆍ발권한 건수별로 예약발권수수료(Booking Fee)를 지급받는다.
305 NMC는 GDS 사업자의 수익 일부를 GDS 마케팅 대행에 대한 대가로서 지급받는다. 구체적으로 NMC는 GDS 사업자들이 항공사로부터 지급받은 예약발권수수료의 일부<각주>228</각주>와, 여행사로부터 수령하는 월별 시스템 사용료의 일부<각주>229</각주>를 수익으로서 취득한다. 한편 NMC는 여행사의 예약 실적을 유치하기 위한 판촉 활동의 일환으로 일정 조건을 충족하는 예약 물량에 대해 여행사들에 볼륨 인센티브(Volumn Incentive)를 지급하고 있다. 이상과 같은 거래 구조를 그림으로 나타내면 다음 <그림 43>과 같다.<각주>230</각주><그림 42> GDS를 통한 예약발권 수익 구조<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134635" alt="이유 144번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제6호증)
5) 시장 현황
306 주요 글로벌 GDS 사업자인 아마데우스, 세이버, 트래블포트의 경우, 각 유럽, 북미, 남미에서 다소 우위를 점하고 있으나 대부분의 국가에서 3개 사업자가 유사한 점유율을 유지하며 독ㆍ과점적으로 운영되고 있다.<각주>231</각주>307 국내 시장의 경우 역시 당해 3개 GDS 사업자가 모두 진출해 있으며, 2019년 기준 각 GDS 시스템의 점유율은 아마데우스가 49.75%, 세이버가 39.27%, 월드스팬과 갈릴레오가 11.98% 수준이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134637" alt="이유 145번째 이미지" ></img><각주>232</각주><각주>233</각주>자. 조종사 훈련서비스업 시장
1) 개념
308 조종사 훈련서비스란 항공기 조종사의 양성 및 기량 유지를 위한 교육을 제공하는 서비스를 말하며, 교육 교재, 시청각 교육 장비(CBT) 등을 활용하여 학과교육을 실시하는 지상학 과정과 비행훈련장비, 훈련기 등을 사용하여 조종사의 비행훈련을 실시하는 조종사 훈련 과정 등이 포함된다.
2) 국내 조종사 양성 및 훈련 과정
309 국내 민간 항공사의 조종사로 지원하기 위해서는 국내외 전문교육기관을 통해 항공기 운항과 관련된 자격증명인 사업용 조종사 자격<각주>234</각주>과 한정자격인 계기비행증명<각주>235</각주>및 다발한정증명<각주>236</각주>을 취득하고, 일정시간 이상의 비행경험을 충족하여야 한다. 또한 민간항공사의 조종사 채용 절차에서 합격한 조종사들은 입사 전까지 제트전환훈련<각주>237</각주>을 통해 운송용 항공기 운항을 위한 제트항공기 운항 자격을 취득하여야 한다.
310 민간 항공사에 입사한 신입 조종사들은 실무 투입 전 기본교육, 위험물 훈련, 보안 훈련, 비상장비 실습 훈련 등 항공기 운항에 필요한 기본 지상교육을 이수하고, 개인별로 조종할 항공기종(B737, A300 등)을 항공사로부터 부여받아 당해 기종에 대한 학과 교육 및 비행 훈련을 수행하게 된다. 이를 통해 기종 자격인 한정면허를 취득한 조종사만이 비로소 항공사의 부기장으로서 정식 근무를 시작하게 된다. 조종사들은 기종 자격을 득하고 임무를 정식 수행하게 된 이후로도 그 자격과 기량의 유지를 위해 주기적으로 훈련을 수행하고 운항 자격 심사를 받아야 한다. 즉 정상 및 비정상 상태에서의 조종기술 및 비상절차 수행능력 유지ㆍ증진을 위한 모의비행장치<각주>238</각주>및 실비행 훈련을 매 6개월마다 수행함과 더불어, 기장 승급을 위한 승격훈련, 다른 기종으로 전환하기 위한 전환훈련, 일정 기간 이상 비행업무에 임하지 못한 경우<각주>239</각주>자격 회복을 위한 재자격 훈련 등을 실시하게 된다.
<표 95> 결합당사회사의 주요 조종사 훈련 체계
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134639" alt="이유 146번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제51호증∼소갑 제52호증)
3) 시장 현황
311 조종사에 대한 비행 훈련은 주로 모의비행장치<각주>240</각주>에 의해 이루어지고 있으며, 국내 양대 항공사는 대체로 자사 운항기종에 대한 모의비행장치를 보유하여 자사 조종사에 대해 훈련을 수행하고 부족한 부분은 외부 업체에 위탁하고 있다. 한편 저비용항공사의 경우 모의비행장치 보유에 따른 비용 부담<각주>241</각주>으로 인해 이를 임차하여 이용하거나, 국내외 훈련기관에 조종사 훈련을 위탁하고 있다. 결합당사회사가 조종사 훈련을 위해 보유 및 임대하고 있는 모의비행장치 현황은 다음 <표 104>와 같다.
<표 96> 결합당사회사의 모의비행장치(FFS) 보유 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134641" alt="이유 147번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제14호증)
** 에어부산과 에어서울의 경우,
312 국내에서 모의비행장치 등을 통해 조종사 훈련서비스를 제공하는 전문 비행교육 사업자로는 CAE Korea가 유일하다. CAE Korea는 항공기 훈련 시뮬레이터 장비 생산 및 훈련서비스 제공업을 영위하는 글로벌 기업인 CAE의 한국 계열회사이며, 2017년 한국공항공사(KAC)와 공동으로 KAC 항공훈련센터를 김포 화물청사 내에 설립하여 항공사 또는 개인 등을 대상으로 모의비행장치를 통한 비행훈련 서비스를 제공하고 있다.
313 한편 대한항공은 외부에 조종사 훈련서비스를 제공하지 아니하며, 보유 시설ㆍ장비 등은 자사 직원들의 교육에만 활용하고 있다.<각주>242</각주>반면 아시아나의 경우 자사 조종사에 대한 교육 외에 계열 항공사인 에어부산 및 에어서울, 공군에 지상교육, 모의비행장치 등 조종사 훈련 서비스를 제공하고 있다.
<표 97> 아시아나항공의 조종사 훈련서비스 외부 매출 현황
(2019년 기준, 단위: 억 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134643" alt="이유 148번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제14호증)
차. 기내면세품 판매업
1) 개념 및 특징
314 기내면세품 판매업이란 외국무역기 안에서 승객 및 승무원을 대상으로 내ㆍ외국물품을 면세 가격으로 판매하는 사업으로서 관세법 제222조 및 '선(기)용품 및 용역공급업 등의 등록에 관한 고시’에 따른 기내판매업을 뜻한다.
315 기내면세품 판매는 일정한 장소에서 면세 물품을 판매한다는 점에서 일반면세점(시내ㆍ공항면세점 등)과 유사하여 통상 '기내면세점’이라 지칭되기도 하나, 이는 엄밀한 의미에서 법상 면세점에 해당하지 않는다. 즉 일반면세점이 면세 물품 판매를 위해 일정한 지역을 지정하여 세관장이 특허한 사업장인 '보세판매장<각주>243</각주>’을 의미하는 반면, 기내면세품 판매업은 관세법상 여객의 편의를 위해 항공기 안에서 편의용품을 판매하는 개념으로서 보세판매장과는 상이한 법적 규정이 적용된다.
316 기내면세품 판매업과 일반면세점 간 차이를 구체적으로 살펴보면 다음과 같다. 일반면세점은 관세법상 보세판매장으로 규정되어 특허를 얻어야만 운영할 수 있으며, 특허기간이 5년으로 제한되어 있고 5년이 경과한 후에는 규정에 따른 재심의를 통해 한 번의 갱신(대기업 5년, 중견ㆍ중소기업 10년) 여부가 결정된다. 또한 영업을 위해 매출액의 0.1∼1%를 특허 수수료로 납부해야 한다. 반면 기내면세품 판매업의 경우 '기내판매업’ 등록만으로 그 사업의 영위가 가능하며, 등록 기간은 3년이나 특별한 문제가 없으면 자동으로 그 기간이 갱신되고, 면세품 판매에 따른 별도의 수수료 납부 의무도 없다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134647" alt="이유 149번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제51호증)
317 항공사들은 기내면세품 판매를 통해 여객 운송이라는 주된 사업을 영위하면서 부가적인 수입을 얻을 수 있는 반면 별도의 판매장 마련이나 판매 직원의 고용이 필요치 않아 추가 비용소요가 거의 없어, 대부분의 국내 항공사는 자사 항공기에서 기내면세품 판매업을 직접 영위하며 부가 수익을 창출하고 있다.
2) 시장 현황
318 2018년 국적항공기에서 판매된 기내면세품의 총 금액은 약 2,989억 원으로 같은 해 국내 면세점 총 매출액인 189,602억 원의 약 1.6% 비중을 차지하고 있다. 국내 기내면세품 판매시장에서는 양대 대형항공사들이 총 매출의 00% 이상을 점유하고 있으며, 나머지 00%는 LCC들이 분할 점유하는 양상을 보이고 있다. 매출 규모가 가장 큰 대한항공의 경우 2018년 기내면세품 판매액이 0,000억 원으로 국내 항공사 전체 기내판매액의 00.0%의 비중을 차지하고 있으며, 뒤를 이어 아시아나의 기내판매액이 000억 원으로 00.0%의 비중을 나타내고 있다. 다만 대한항공 및 아시아나의 기내면세품 판매액은 감소세를 보이는 반면 LCC의 기내판매액은 지속적으로 증가하고 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134649" alt="이유 150번째 이미지" ></img>
319 한편 품목별 기내에서 판매된 면세품 중 가장 많이 판매되는 제품군은 화장품 및 주류 품목으로, 전체 기내면세품 판매액에서 약 60% 이상의 비중을 차지하고 있다.
<표 98> 기내면세품 각 품목별 매출 현황
(단위: 억 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134651" alt="이유 151번째 이미지" ></img>
320 국제 항공편을 운항하는 국내 항공사들 대부분은 자사 항공기 내에서 직접 기내면세품을 판매하고 있으며, 일부 항공사의 경우 기내면세품의 온라인 판매를 위한 별도의 인터넷면세점을 함께 운영하고 있다. 다만 제주항공의 경우 기내판매 용역을 전문 면세사업자인 그랜드관광호텔 주식회사에 위탁 운영하고 있으며, 대한항공은 2020년 12월 자사 항공기에 대한 기내면세품 판매 사업을 사모펀드사인 한앤컴퍼니가 지배하는 대한항공씨앤디서비스<각주>244</각주>에 일괄 매각하였다.
<표 99> 국내 항공사들의 기내면세품 판매업 영위 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134653" alt="이유 152번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제1호증)
4. 지배관계 형성 여부 및 관련시장의 획정
가. 지배관계의 형성 여부
321 이 사건 기업결합으로 대한항공은 아시아나의 발행주식 총수의 63.88%에 해당하는 주식을 취득하므로 기업결합 심사기준<각주>245</각주>Ⅳ.에 따라 결합당사회사 간 지배관계가 형성된다.
나. 관련시장 획정
322 법 제7조 제1항은 일정한 거래분야에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 기업결합을 원칙적으로 금지하고 있는바, 경쟁제한적인 기업결합에 해당되는지 여부를 판단하기 위해서는 우선 '당해 기업결합이 영향을 미칠 수 있는 일정한 거래분야’, 즉 이 사건 기업결합의 관련시장을 획정하여야 한다.
1) 상품시장 및 지역시장 획정의 판단기준
323 기업결합 심사기준 Ⅴ. 1.에 따르면 상품시장이란 '거래되는 특정 상품의 가격이 상당기간 어느 정도 의미있는 수준으로 인상될 경우 동 상품의 구매자 상당수가 이에 대응하여 구매를 전환할 수 있는 상품의 집합’을 말하며, 특정상품이 동일한 거래분야에 속하는지 여부는 상품의 기능 및 효용의 유사성, 상품 가격의 유사성, 구매자들의 대체 가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 구매행태, 판매자들의 대체가능성에 대한 인식 및 경영의사결정 행태, 한국표준산업분류, 거래단계 및 거래상대방 등을 종합적으로 고려하여 판단한다.
324 기업결합 심사기준 Ⅴ. 2.에 따르면 지역시장이란 다른 모든 지역에서 당해 상품의 가격은 일정하나 특정 지역에서만 상당기간 어느 정도 의미 있는 가격인상이 이루어질 경우 당해 지역의 구매자 상당수가 이에 대응하여 구매를 전환할 수 있는 지역전체를 의미하며, 특정 지역이 동일한 거래분야에 속하는지 여부는 상품의 특성, 판매자의 사업능력, 구매자의 구매지역 전환 가능성에 대한 인식, 구매자들의 구매지역 전환행태, 시간적ㆍ경제적ㆍ법제적 측면에서의 구매지역 전환의 용이성 등을 종합적으로 고려하여 판단한다.
2) 국제선 항공여객운송업
325 항공여객운송은 서비스의 특성상 그 자체로 지역적 요소를 내포하고 있는바, 상품시장 획정과 지역시장 획정을 구분하지 않고 검토한다.<각주>246</각주>가) 출발지ㆍ도착지 도시 간 접근법
326 항공여객운송업 시장획정에 있어서는 출발지-도착지(Origin & Destination) 접근법(이하 'O&D 접근법’)이 다수의 해외 심결례 및 연구에서 확립된 접근방식이다. O&D 접근법은 여행 또는 출장 여정의 출발지 및 도착지와 인접한 공항 간의 항공권을 구매하는 소비자의 구매행태를 고려하여 출발지-도착지 조합으로 각각의 시장을 구성하는 것으로 서로 다른 출발지-도착지 조합 간에는 대체가능성이 없다고 보는 것이다. 한편 다음과 같은 이유로 이 건 결합에도 이러한 O&D 접근법을 기초로 시장을 획정함이 타당하다고 판단된다.
327 첫째, O&D 접근법은 항공여객운송업 관련 국내ㆍ외 경쟁당국의 확립된 선례와 학계의 입장에 부합한다. 항공운송 관련 기업결합 사건에 있어 EU, 미국, 캐나다, 호주 등 다수의 경쟁당국이 전통적으로 O&D 접근법에 기반하여 관련 시장을 획정하여 왔다.<각주>247</각주><각주>248</각주>또한 Crocioni(2000)<각주>249</각주>는 경쟁제한성 분석에서 시장획정은 수요대체성에 의해 결정되어야 하며, 항공업의 경우 예정된 출발지/도착지 직항노선(또는 대체가능한 경유노선)으로 시장획정이 이루어져야 함을 역설한 바 있다. 이 밖에도 항공 분야의 합병 및 제휴협정, 진입경쟁 또는 경쟁구조 등에 관한 다양한 연구<각주>250</각주>에서도 O&D 접근법을 채택하고 있다.
328 둘째, 실제 수요자의 항공권 구매행태를 살펴보면 소비자가 출발지에서 가까운 공항을 택하고 있음이 확인된다. 2017년 항공여객 행동특성 조사 보고서를 발췌한 <그림 44>에 따르면 항공여객 서비스를 이용할 때 공항을 선택하는 가장 큰 이유는 '출발지에서 공항까지 가까워서’로 나타난다. 또한 다음 <그림 45>와 같이 각 공항의 주요 이용자들은 인근 지역의 주민들인 것으로 나타나는바, 소비자는 출발지역에서 가까운 공항을 실제로 이용하고 있음이 확인된다.
<그림 43> 이용 공항별 출발 공항 선택이유 1순위 (전체)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134655" alt="이유 153번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2017년 항공여객 행동특성 조사, 국토교통부(소갑 제53호증)
<그림 44> 이용 공항별 공항 도착 전 출발지역 (국제선)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134657" alt="이유 154번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2017년 항공여객 행동특성 조사, 국토교통부(소갑 제53호증)
329 이러한 자료를 바탕으로 검토해보면 가령 김포국제공항을 이용하여 베이징으로 가려는 서울, 인천, 경기 지역의 승객은 김포-베이징 노선의 운임이 상당 기간 어느 정도 의미 있는 수준으로 인상된다고 하더라도, 부산지역으로의 이동시간과 비용을 감수하면서까지 김해(부산)-베이징 노선의 항공편으로 구매를 전환할 것이라 기대하기는 어렵다.<각주>251</각주>330 셋째, 공급 측면에서도 노선별 대체가능성이 작다. 항공사들은 각 도시 간 노선에 취항하기 위해서는 출도착 공항 슬롯 및 지상자산의 확보, 항공기 기재 활용계획의 수정 등을 거쳐야 하고, 각국 규제당국으로부터 노선별 투입기재, 운항횟수, 출도착 일시, 필요자금의 명세 및 조달방법 등을 포함한 사업계획서를 제출하여 노선별 허가를 받아야 한다.<각주>252</각주>이에 따라 서로 다른 노선 간에 신속하게 공급을 대체하는 것에는 상당한 제약이 있다.
331 따라서 이 건의 경우 해외 선례 및 국제선 공항 이용객들의 행태에 기반하여 O&D 접근법에 기초하되, 소비자의 관점에서 대체가능성이 있는 다른 대안들에 대하여 추가로 검토하는 방식으로 결합당사회사가 영위하는 국제선 항공여객운송업 관련시장의 획정을 검토한다.
나) 인접공항 간의 대체성
332 대도시의 경우 한 도시 안에 여러 개의 국제공항이 위치한 경우가 있으며 아주 근접한 지역에 위치한 다수의 공항이 중첩되는 서비스 지역을 지니는 경우도 다수 존재한다. O&D 접근방식의 시장 획정 시 출발지와 도착지를 분류할 때 인접하는 공항이 있는 경우 그러한 공항을 포함하여 시장을 획정할 수 있다.<각주>253</각주>333 일례로 인천국제공항과 김포국제공항의 경우 이용 공항별 공항도착 전 출발지역 현황을 보았을 때 서울, 인천, 경기 지역 이용객들의 입장에서 상호 대체적인 관계에 있다고 볼 수 있다. 또한 두 공항은 공통적으로 공항철도, 지하철, 공항직행버스 등의 교통편이 잘 구축되어 있어 도심접근성이 높고,<각주>254</각주>차량 또는 공항철도로 30분 내외에 이동할 수 있는 거리에 위치하여 있다.
334 인천국제공항과 김포국제공항 외에도 결합당사회사가 중복으로 운항하고 있는 직항노선과 관련하여 일본 도쿄의 하네다국제공항과 나리타국제공항이 같은 도시 내에 위치한 대체가능한 인접 공항으로 판단된다. 하네다국제공항과 나리타국제공항도 김포국제공항과 인천국제공항과 마찬가지로 도심으로의 교통편이 잘 구축되어 있어 공통적으로 접근성이 높다<각주>255</각주>는 점에서 탑승객의 입장에서 상호 대체가능성이 높다.
335 이와 같은 점을 고려하여 이하 국제선 항공여객운송 서비스 관련 개별 시장을 획정함에 있어 김포국제공항과 인천국제공항을 묶어 '서울’을 출ㆍ도착지로 하는 노선으로 분류하고, 하네다국제공항과 나리타국제공항을 묶어 '도쿄’를 출ㆍ도착지로 하는 노선으로 분류한다.
다) 경유 노선과의 비교
336 앞서 검토한 바와 같이 승객들이 출발지 및 목적지와 괴리되는 다른 노선으로 소비를 전환할 가능성은 거의 없으나, 직항이 아닌 경유노선을 통하여 동일한 목적지에 도착하는 항공편을 선택할 가능성은 있다고 볼 수 있다. 다만 이러한 경유노선이 직항노선에 대한 경쟁적 제약으로 작용할지 여부는 경유노선이 직항의 대체수단으로 인식되어 소비자의 수요가 얼마나 전환될 것인가에 달려있다.
337 직항노선 외에 어느 정도의 시간 차이가 있는 경유노선까지 포함하여 하나의 관련시장으로 볼 것인가에 대해서는 각 국가별 경쟁당국에 따라 차이가 있으나, 장거리 노선에 한하여<각주>256</각주>'3시간 이내의 경유’ 또는 '1회 경유’를 포함하는 경유노선을 노선별로 관련시장에 포함시킬지 여부를 판단하는 경우가 일반적이다.<각주>257</각주>338 이 건 결합에서는 직접적인 대체관계가 되는 직항노선을 주된 관련시장으로 획정하되, 비행시간이 8시간 이상인 장거리 노선에 한하여 1회 경유편을 관련시장에 포함하여 획정한다.
라) 기타 고려사항
(1) LCC와 FSC의 구분
339 LCC와 FSC의 경쟁관계 여부에 대해 위원회는 '제주항공과 이스타항공 주식취득 예외인정의 건(2020. 4. 24. 전원회의 의결 제2020-077호)’에서 다음과 같은 이유로 LCC와 FSC가 제공하는 서비스를 같은 시장에 속한다고 판단한 바 있다.
340 첫째, 수요자 입장에서 LCC와 FSC는 운임ㆍ서비스 등에 다소 차이가 있기는 하나 항공운송이라는 서비스의 기본 내용이 동일하고, 소비자들이 항공편을 선택할 때 LCCㆍFSC 여부보다는 원하는 노선의 취항 여부, 출발시간, 실시간 운임, 서비스항목을 비교한 후 구매를 결정한다는 점을 고려하면 LCC와 FSC는 관련시장에서 서로 경쟁하는 사업자로 봄이 타당하다.
341 둘째, LCC와 FSC가 서로를 경쟁상대로 인식하고 있고, LCC의 취항 이후 항공여객운송 실적에서 LCC의 점유율 비중이 지속적인 상승세를 보이고 있는 점 등을 고려하면 LCC와 FSC가 관련시장에서 활발히 경쟁하고 있는 사업자라고 볼 수 있다.
342 이 건 결합에서도 위와 같은 사정이 변경되었다고 볼 수 없으므로 위의 심결례와 동일하게 LCC와 FSC가 제공하는 서비스를 구분하지 않고 같은 시장에 속한다고 판단한다. 이는 국제선과 국내선에 동일하게 적용된다.
(2) 왕복편 항공권과 편도편 항공권의 구분
343 여행ㆍ출장 목적의 항공권을 구매하는 경우 목적지로 출발하는 항공권과 출발지로 복귀하는 항공권을 각각 발권할 수 있으나, 두 항공권을 연계 항공권으로 함께 발권할 수도 있다(이하에서는 전자를 편도(편) 항공권, 후자를 왕복(편) 항공권이라고 지칭한다).
344 승객의 구매 패턴은 국제선과 국내선의 경우 약간의 차이를 보이는데, 국제선의 경우 대부분의 승객은 출발지 기준으로 하는 왕복편 항공권을 구매하는 패턴을 보이는 반면, 국내선을 이용하는 경우에는 주로 각 방향 편도편 항공권을 각각 구입<각주>258</각주><각주>259</각주>하는 것으로 나타난다. 이러한 구매패턴의 차이에 따라 주요 항공권 판매사이트 등의 항공권 판촉 양상도 국제선에 있어서는 왕복편을 기본으로, 국내선에 있어서는 편도편을 기본으로 하는 것으로 나타나는 등의 차이가 확인된다.
345 다음 <그림 46>은 대표적인 항공권 예약사이트의 하나인 스카이스캐너(Skyscanner)에 국내선 김포-제주의 왕복 여정을 검색한 결과이다.<각주>260</각주>김포발 항공편과 제주발 항공편은 같은 항공사가 아닌 경우가 대부분으로, 국내선 이용객은 각 방향 편도 항공권을 서로 다른 항공사에서 구입한다.
<그림 45> 스카이스캐너 사이트에서 제안되는 국내선 왕복편 검색 결과
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134659" alt="이유 155번째 이미지" ></img>
346 네이버 항공권 사이트에서 국내선인 김포 출발 항공편을 왕복으로 검색하는 경우에도 출발편과 도착편을 각 단계로 나누어 선택하도록 되어있어 편도편 발권이 기본임을 알 수 있다.
<그림 46> 네이버 항공권 사이트에서 제안되는 국내선 왕복편 검색 결과
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134661" alt="이유 156번째 이미지" ></img>
347 반면 국제선을 이용하는 승객은 출발지에서 왕복 운항 서비스를 구매하는 경우가 대부분이어서 출발편과 도착편 항공권을 대체로 동일 사업자가 제공하게 된다. <그림 48>의 스카이스캐너 검색 결과 화면은 인천-샌프란시스코 운항의 최적 요금을 보여주고 있다. 이에 의하면 해당 노선의 왕복편 항공권의 경우는 거의 예외 없이 동일 항공사를 이용하는 경우의 최저가를 보여주고 있다.
<그림 47> 스카이스캐너 사이트에서 제안되는 국제선 왕복편 검색 결과
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134663" alt="이유 157번째 이미지" ></img>
348 한편 위 <그림 48>은 동일 일정으로 다른 항공사의 편도편을 이용하여 해당 노선을 왕복하게 되면 상당한 가격 차이가 발생하게 됨을 잘 보여주고 있다. 위 <그림 48>에서 한국발, 한국착을 서로 다른 항공사로 각각 발권하는 세 번째와 네 번째 항공권은 운항하는 항공사와 운항시간이 첫 번째 항공권과 동일함에도 불구하고 같은 항공사에서 왕복편으로 한번에 발권하는 첫 번째 항공권에 비해 60만원 이상 추가 운임을 지불하게 된다.
349 네이버 항공권 사이트의 경우에도 국제선을 왕복으로 검색하면 '왕복편 동시 선택’이 기본 옵션으로 지정되어 각 방향 편도편을 단계적으로 선택하도록 하는 국내선과 달리 왕복편 발권이 기본임을 확인할 수 있다.<각주>261</각주><그림 48> 네이버 항공권 사이트에서 제안되는 국제선 왕복 여정<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134665" alt="이유 158번째 이미지" ></img>
350 이하에서는 이러한 구매 및 판매 행태를 고려하여 국제선의 경우에는 도시 간 왕복편 항공권을 기준으로 탑승객 수를 파악하고, 국내선의 경우에는 도시 간 각 방향 편도편 항공권을 기준으로 탑승객 수를 파악하여 이 사건 기업결합이 경쟁에 미치는 영향을 검토한다.
마) 이 건 결합에의 적용
351 이 건 결합의 국제선 항공여객운송업 관련시장의 경우 2019년에 중첩해 운항한 사실이 있는 출발지와 도착지 공항 기준 노선별 시장을 기초로 하되 공항 간 대체가능성을 고려하여 결합당사회사가 중복으로 운항한 70개 노선<각주>262</각주>중 출발-도착 도시를 중심으로 총 65개의 별도의 시장을 획정한다.<각주>263</각주><표 100> 국제선 항공 여객 분야 관련시장 목록<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134669" alt="이유 159번째 이미지" ></img><각주>264</각주><각주>265</각주><각주>266</각주><각주>267</각주>3) 국내선 항공여객운송업
가) 출발지ㆍ도착지 도시 간 접근법
352 국내선의 경우에도 국제선과 동일하게 출발지-도착지 접근법(O&D 접근법)을 논의의 기초로 하는 것이 타당하다고 판단된다.
353 다음 <그림 50>과 같이 국내선 이용에 있어서도 본인의 주거 지역 인근공항을 이용하는 행태가 확인되며, 단거리의 특성상 인근공항을 이용하는 경향이 국제선에 비해 더욱 강한 것으로 나타났다.
<그림 49> 이용 공항별 공항 도착 전 출발지역 (국내선)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134671" alt="이유 160번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2017년 항공여객 행동특성 조사, 국토교통부(소갑 제53호증)
354 공급 측면의 대체성에 있어서 국내선도 국제선과 마찬가지로 노선별 운항허가를 취득하여야 하며 노선별 기재 및 슬롯 활용계획의 편성이 요구되는바, 개별 출발지 및 도착지를 기준으로 하는 노선 간의 공급 대체성이 낮다고 판단된다.
355 따라서 이하의 국내선도 국제선과 동일하게 출발지 및 도착지 도시를 기준으로 하는 O&D 접근법을 논의의 기초로 하여 관련시장을 검토한다.
나) 고속철도와의 대체가능성
(1) 항공편과 고속철도의 대체가능성 일반
356 우리나라 내륙 도시를 연결하는 노선은 항공편이 아닌 고속철도, 버스 등 육상운송수단을 통해서 유사한 시간 내에 원하는 목적지 도시로 이동할 수 있다는 점에서 항공편과의 대체가능성을 검토할 수 있다. 철도 등의 다른 운송수단이 항공편을 대체할 수 있는지 여부는 개별 노선별로 운송수단 간의 상대적 이동시간, 여행 비용, 운행빈도를 비롯한 이용의 편의성 등 여러 가지 요소를 고려하여 개별적으로 검토되어야 한다.
357 이와 관련하여 EU집행위원회는 철도 등의 다른 운송수단이 항공편을 대체할 수 있는지를 검토함에 있어 총 이동시간이 이용객에게 결정적인 요소가 된다는 점을 고려하고 있고,<각주>268</각주>EU집행위원회 및 영국 경쟁당국은 다수의 항공사 간 기업결합 사례<각주>269</각주>에서 특정 O&D 노선에 있어 총 이동시간에 큰 차이가 없는 경우 고속철도가 직항 항공운송 서비스와 같은 시장에 포함된다고 판단한 바 있다. 반면 철도운송편의 운행빈도가 항공편에 비하여 현저히 낮고 철도를 이용한 이동시간이 항공편에 비해 훨씬 긴 경우에는 육상 교통수단이 항공편을 대체할 수 없으며 육상 교통수단과 항공 교통수단이 동일한 시장에 속하지 않는다고 판단한 사례도 있다.<각주>270</각주>(2) 이 건 결합에서의 항공편과 고속철도 간 대체가능성<각주>271</각주>358 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 중복으로 운항하는 내륙 노선에서 항공편과 고속철도 간 대체가능성이 있다고 판단된다.
359 첫째, 항공편과 고속철도 이용 시 총 이동시간이 유사한 수준이다. 예를 들어 서울-부산 노선의 경우 다음 <표 111> 기재와 같이 항공편과 고속철도(KTX)의 소요시간 차이는 약 1시간 10분∼2시간 15분으로 나타났다. 고속철도의 경우 정차역이 서울 도심에 해당하는 서울역에 있지만 김포공항은 시내에서 출발할 경우 약 20∼43분 정도가 소요<각주>272</각주>되는 외곽에 위치하고, 이용객들은 탑승수속 등을 위해 일반적으로 출발시간으로부터 1시간 이상 앞서 도착하고 있다는 점<각주>273</각주>을 감안하면 항공편과 고속철도 이용 시의 출발지에서부터 도착지까지 총 소요시간은 큰 차이가 없다고 판단된다.
<표 101> 고속철도(KTX)와 항공편의 운항시간 비교
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134673" alt="이유 161번째 이미지" ></img><각주>274</각주>360 둘째, 고속철도의 운행빈도가 충분히 높다. 예를 들어 김포-부산 각 방향의 항공편 운항횟수는 주 200회 수준인데, KTX는 각 방향 주 350회를 운행하고 있다. 이러한 점을 볼 때 KTX는 이용객이 원하는 시간대를 충족시킬 수 있는 다양한 스케줄의 철도편을 제공하고 있으며, 항공편을 대체할 수 있을 만큼 충분히 높은 빈도로 운행하고 있다고 판단된다.<각주>275</각주>361 셋째, 항공편과 고속철도편 이용시 운임의 차이도 크지 않다. 다음의 <표 112> 기재와 같이 서울-부산 항공편의 평균요금은 48,975원∼59,559원으로, KTX의 운임과 거의 유사한 것으로 확인된다.
<표 102> 고속철도(KTX)와 항공편의 요금 및 운항시간 비교
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134675" alt="이유 162번째 이미지" ></img><각주>276</각주>362 넷째, 설문조사 결과 우리나라 소비자들은 열차편에 대한 이용의사가 높고, 특히 항공운임이 인상될 경우 열차편으로 구매를 전환하고자 하는 의사가 높은 것으로 나타났다. 대한항공이 제출한 국내선 여객 설문조사<각주>277</각주>결과에 따르면 김포-부산 간 항공편 이용경험이 있는 응답자의 95%가 내륙도시 간 여행 시 이동시간 절감, 쾌적함 등을 이유로 KTX, SRT 등 열차편을 이용할 의향이 있다고 응답하였다. 또한 항공운임이 5% 상승하는 경우 72.6%가 비행기 대신 다른 교통수단을 이용할 것이라고 응답하였으며, 다른 교통수단으로는 94.5%의 응답자가 KTX, SRT를 이용할 것이라고 응답하였다.
(3) 임계매출감소분석(Critical Loss Analysis)을 이용한 시장획정
363 국내 내륙 항공여객 시장을 기준으로 임계매출감소 분석(Critical Loss Analysis)<각주>278</각주>을 실시한 결과, 국내 내륙 항공여객 상품 가격을 5% 인상할 경우 실제매출감소율은 75.0%로 결합당사회사 등의 국내 여객선 마진율 추정치에 ±10%를 반영한 임계매출감소율 범위인 *.*% ∼ **.*%에 비해 높고, 국내 내륙 항공여객 상품 가격을 10% 인상할 경우 실제매출감소율은 85.6%로 결합당사회사 등의 국내 여객선 마진율 추정치에 ±10%를 반영한 임계매출감소율 범위인 **.*% ∼ **.*%에 비해 높아, 국내 내륙 항공여객운송 시장만으로 관련시장이 획정되지 않고, KTX, SRT 등을 포함한 국내 내륙 여객운송 시장으로 시장을 보다 넓게 획정할 필요가 있는 것으로 나타났다.
(4) 소결
364 이 건 결합에서 결합당사회사가 중복으로 운항하는 국내선 내륙 노선인 김포-부산, 김포-울산, 김포-여수 노선 항공편과 관련하여 KTX 등 고속철도가 운행하고 있으며, 총 이동시간, 운행빈도, 가격 측면에서 유사성이 확인된다. 또한 '국내선 내륙 항공여객’을 대상으로 한 임계매출감소분석 결과 항공여객운송 시장보다 넓은 내륙 여객운송 시장으로 획정될 필요성이 확인된 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 국내선 내륙 노선의 경우 개별 노선별 내륙 여객운송 시장으로 획정함이 타당하다.
다) 이 건 결합에의 적용
365 이 건 결합의 국내선 항공여객운송업 관련시장의 경우 결합당사회사가 2019년 중첩 운영한 사실이 있는 출발지와 도착지 공항 기준 노선별 시장을 기초로 하되, 내륙 노선의 경우 고속철도와의 대체가능성을 고려하여 노선별 내륙 여객운송 시장으로 획정한다. 한편 국내선의 경우 소비자들의 구매패턴, 항공권 판매사이트의 판촉 행태를 보면 한 항공사로부터 왕복 탑승권을 구매하기보다 항공사에 관계 없이 최저가를 만족하는 각 방향의 편도 탑승권 조합을 구매하는 경향이 나타나므로, 출발지와 도착지가 다른 노선을 구분하여 총 22개의 별도의 시장을 획정한다.<각주>279</각주><표 103> 국내선 여객 분야 관련 시장 목록<각주>280</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134677" alt="이유 163번째 이미지" ></img>4) 국제선 항공화물운송업
가) 개요
366 항공화물운송 서비스와 항공여객운송 서비스는 운송 대상, 소요시간 및 경유ㆍ환적에 대한 민감도, 노선, 항공기 등에서 차이가 난다. 따라서 결합당사회사가 영위하는 항공화물운송업 시장은 항공여객운송업 시장과는 별개의 시장으로 획정한다. 아울러 국제선 항공화물운송 시장과 국내선 항공화물운송 시장은 운송 거리 및 소요시간 등 상품의 특성이 상이하고, 운항 편수ㆍ요금의 결정에 있어 적용되는 법ㆍ제도도 다르므로<각주>281</각주>본 건 항공화물운송 시장 획정에 있어 국제선과 국내선을 구분하여 각 시장을 획정하도록 한다. 또한 앞서 검토한 바와 같이 항공화물운송도 서비스의 특성상 그 자체로 지역적 요소를 내포하고 있으므로 상품시장 획정과 지역시장 획정을 구분하지 않고 검토한다.
나) 국가-대륙 접근(Country to Continent Approach)
(1) 공항 권역의 판단
367 EC는 1999년 KLM-Alitalia의 합작법인 심결 이래 다수의 국제 항공화물운송 건에서 유럽 대륙 전체, 그리고 북미 대륙 전체를 하나의 공항 권역(airport catchment area)으로 설정하였다.<각주>282</각주>이는 출ㆍ도착 공항을 하나의 공항 권역으로 좁게 정의하는 O&D 접근법에 기반한 여객운송 시장 획정과는 달리 화물운송 시장 획정의 경우 대륙-대륙 접근법(Continent to Continent approach)을 활용하였음을 의미한다. 여기에서 공항 권역이란 공항 간 경쟁을 설명하기 위한 개념으로 특정 공항이 여객 또는 화주ㆍ포워더 등 고객을 유치할 수 있는 지리적 범위를 의미한다. 공항 권역은 공항에의 접근성(airport accessibility), 가격, 운항 노선 및 빈도, 운송제품의 특성, 여객ㆍ화물 처리능력(capacity) 등 다양한 공항 선택 요인들에 따라 그 범위가 달라진다.
368 일반적으로 시간 민감성이 높은 여객에 비해 항공화물운송의 공항 권역이 상대적으로 넓게 설정되는데,<각주>283</각주>이는 항공화물운송이 사실상 복합운송(multi-modal transport)의 일부라는 점에 기인한다. 즉 화물의 최초 출발지(화주)에서 최초 공항까지는 트럭으로, 최초 공항에서 목적 공항까지는 항공으로, 목적 공항에서 최종 도착지(수하인)까지는 다시 트럭으로 이동되는 복합 운송의 흐름에서 최초 공항이 최초 출발지와 매우 멀리 떨어져 있는 경우에도 '동일한 대륙 내’에서 적어도 '교통 등 인프라가 충분히 발달되어 있다면’ 여러 공항들이 최초 공항으로 선택되기 위해 실질적으로 경쟁한다고 볼 수 있기 때문이다. 유럽 대륙 전체와 북미 대륙 전체를 하나의 권역으로 설정한 EC의 판단 역시 이와 같은 논리에 근거한다.<각주>284</각주>369 이는 달리 말하면 지역 간 세관 및 관세(complicated customs facilities) 등 제도적 진입장벽, 충분한 정도의 교통 인프라(sufficient infra structure), 운송 등에 소요되는 시간, 운송 품목의 특성 등을 종합적으로 고려할 때 서로 다른 지역 간 복합운송 흐름이 원활하지 않을 경우, 이들 지역 내 공항 간에는 실질적인 경쟁관계가 없다는 것을 의미하기도 한다. 일례로 EC는 Cathay Pacific/Air China 사례에서 홍콩 등 아시아 국가들의 경우 위와 같은 요인으로 인해 대륙-대륙 접근법이 아닌 국가-대륙 접근법이 보다 바람직하다고 판단한 바 있다.<각주>285</각주><각주>286</각주>(2) 한국 출ㆍ도착 화물의 공항 권역 판단
370 우선 최초 출발 또는 최종 도착 공항 선택과 관련한 공항 간 실질적 경쟁관계, 즉 최초 출발 또는 최종 도착 공항 권역의 범위를 명확히 할 필요가 있다. 관련하여 이 사건 결합은 한국의 인천공항을 허브(hub)로 하는 대한항공과 아시아나의 결합이므로, 한국에서 최초 출발(또는 한국에 최종 도착)하는 항공화물운송 권역을 한국으로 한정할 것인지 아니면 보다 더 넓은 범위로 설정해야 할 것인지를 판단하여야 한다.<각주>287</각주>371 이때 공항 권역의 범위 설정과 관련하여 한국은 반도국이며 남북이 분단되어 있는 상태이기 때문에 한국 공항의 대표적 구매자인 화주(또는 포워더)들이 한국이 아닌 여타 국가의 공항으로 구매를 전환하기 위해서는 해상화물운송 수단을 이용할 수밖에 없다는 점을 고려해야 한다.<각주>288</각주>이는 국내 공항을 최초 출발지로 하는 가상적 독점사업자의 SSNIP(Small but Significant and Non-transitory Increase in Price)에 대응해 대표적 구매자인 화주 또는 포워더들이 구매지역(최초 출발공항)을 동아시아 등 타국(공항)으로 전환할지 여부를 판단함에 있어, 해상운송을 통해 중국, 일본, 대만 등 타국으로 화물을 운송하고 육로운송으로 해당 공항으로 이동한 후 다시 항공운송을 통해 화물을 최종 목적지까지 보내는 것(이하 'Sea & Air 운송’)이 국내 공항에서 최종 목적지까지 항공운송만으로 화물을 보내는 것(이하 'All Air 운송’)에 대한 합리적인 대안인지 여부를 판단해 보아야 한다는 의미이다.
372 이를 위해서는 ① 운송제품의 특성과 이에 따른 운송시간 제약, ② 운송비용, ③ 관세, 통관절차 등 법ㆍ제도 등을 고려할 때 Sea & Air 운송을 통한 서로 다른 국가 간의 복합운송 흐름이 원활한지 여부를 우선 살펴볼 필요가 있다. 이하에서 검토하는 바와 같이 항공화물운송과 해상화물운송은 운송제품의 특성과 이에 따른 운송시간 제약 및 운송비용 등에서 차이가 매우 크기 때문에 해상운송을 이용한 복합운송 흐름은 원활하지 않을 것으로 보인다. 따라서 한국 출ㆍ도착 화물운송의 공항 권역을 한국 공항 이상으로 확대할 필요는 없는 것으로 판단된다.<각주>289</각주><각주>290</각주>(가) 항공화물운송 품목의 특성
373 주요 항공화물운송 품목들 중 상당수는 운송제품의 특성 및 운송시간 제약 등의 요인을 고려할 때 해상운송 및 Sea & Air 운송 자체가 물리적으로 또는 사실상 불가능하다. 따라서 이들 품목에 대해서는 항공화물운송에서 Sea & Air 운송으로의 전환이 원천적으로 불가능하다.
374 해상운송의 경우 부피 또는 중량이 큰 화물을 낮은 운임으로 장거리를 운송하는 데 적합한 반면, 항공운송에 비하여 온도 및 습도 변화와 외부 충격에 더 많이 노출되어 운송 상품이 파손ㆍ변질될 위험이 있고 운송시간도 오래 소요되며 상품의 분실ㆍ도난 위험이 상대적으로 높은 단점이 있다. 한편 항공운송의 경우 해상운송에 비하여 체계적인 배송ㆍ추적 시스템을 토대로 안전하고 신속한 운송이 가능하며 분실 위험도 낮고 운송시간이 짧아 화주의 판매대금 회수기간이 단축되는 장점도 존재하는 반면, 해상운송에 비하여 운임이 높게 형성되어 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134679" alt="이유 164번째 이미지" ></img>
375 이에 따라 항공운송 품목들은 IT제품 및 의약품, 신선화물 등 긴급성이 절대적으로 요구되고 염도ㆍ습도ㆍ파동 등 물리적 환경에 민감한 제품인 경우가 대부분이다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134681" alt="이유 165번째 이미지" ></img>
376 또한 부가가치 측면에서도 항공운송화물이 해상운송화물에 비해 상대적으로 고부가가치인 상품인 경우가 대부분이다. 아래의 <그림 52>을 살펴보면 전체 수출입 물동량 중 해상화물이 차지하는 비중이 99.5%에 달하나 화물의 가치 비중은 64% 수준에 불과하다. 반면 전체 물동량의 0.5%에 지나지 않는 항공화물은 36%에 달하는 가치 비중을 지닌다. 이는 항공운송화물이 해상운송화물에 비해 큰 부가가치를 가지는 상품들로 구성되어 있음을 의미한다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134683" alt="이유 166번째 이미지" ></img>
377 이러한 항공운송 주요 품목들의 특성상 해상운송 이용 시 제품 파손, 품질 훼손 등의 위험이 있으므로 해상운송 및 Sea & Air 운송 자체가 물리적으로 불가능한 경우가 다수 존재한다. 위원회가 주식회사 컨슈머인사이트에 의뢰하여 실시한 화주대상 설문조사 결과(이하 '심사관 설문조사’)<각주>291</각주>에 따르면, “항공운송 품목의 해상 또는 Sea & Air로 운송가능 여부”를 묻는 설문에 전체 응답자의 30.5%가 “당사의 항공운송 품목은 해상 또는 Sea & Air로 운송이 불가능하다.”고 응답하였다<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134685" alt="이유 167번째 이미지" ></img>
378 가사 해상운송을 통한 복합연계운송이 물리적으로 가능하다고 할지라도 해당 화물의 수요 특성상 Sea & Air 운송으로의 전환이 사실상 불가능한 경우도 많은 것으로 판단된다. 실제로 2020년 기준 항공화물의 평균 수출단가는 323.02달러인 반면 해상화물의 평균 수출단가는 1.73달러에 불과하다. 이는 항공화물이 고부가가치 상품으로 안전 보장 및 품질 유지가 극히 중요하며 발주부터 납기에 이르는 생산주기가 짧아 조달의 긴급성을 요구하는 경우가 대부분이어서 긴급한 화물을 익일 또는 2∼3일 내에 수하인에게 안전하게 배송시키려면 해상운송의 수십 배에 달하는 높은 운임을 지불하더라도 항공운송을 선택할 수밖에 없기 때문인 것으로 보인다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134687" alt="이유 168번째 이미지" ></img>
379 이와 같은 사실은 전문가가 실시한 포워더 면접조사<각주>292</각주>결과에서도 드러나는데 항공운송을 활용하기로 결정했다면 운임 수준은 일차적인 고려대상이 아니며 운송의 긴급성과 안전성, 품질보장이라는 요건을 충족시킬 수 있는지 여부가 관건이라는 의견이 지배적이었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134691" alt="이유 169번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 대한항공-아시아나 기업결합건 화물부문 경제분석 자문보고서 (소갑 제58호증)
380 또한 심사관 설문조사에서도 화주들은 짧은 운송시간(90.9%), 높은 안정성(34.0%), 상품 특성상 해상운송 불가능(10.7%)을 항공화물운송을 선호하는 주된 요인으로 답변하였다. 이러한 '짧은 운송시간, 높은 안정성 등’은 모두 해상운송을 통해서는 원활하게 충족되기 어려운 서비스 특성들이다.
<그림 50> 설문조사 결과
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134693" alt="이유 170번째 이미지" ></img>
(나) 운송비용 증대
381 다음으로 운송비용 증가를 고려할 때 해상운송을 통한 Sea & Air 운송은 항공화물운송에 대한 유의미한 대체수단이 되기 어렵다.
382 해상화물운송을 이용하는 경우 운송비용이 현저히 낮아질 수 있다면 Sea & Air 운송이 항공운송의 대체수단이 될 가능성이 존재한다고 할 수 있을 것이나, 실제로 복합운송을 통한 운송비용 절감효과가 현저하다고 볼 수 없다. 예를 들어 중국ㆍ일본ㆍ홍콩 등까지는 해상운송으로 그 후에는 항공운송을 이용하는 경우 전 구간 항공운송만을 이용하는 경우에 비해 항공운송 거리가 감소하여 운송비가 일부 절감될 가능성이 있다. 그러나 이 경우 추가적인 선적ㆍ하역ㆍ보관ㆍ통관 절차를 거치면서 운송기간이 늘어나는 만큼 화물을 안전한 상태로 유지하는 데 드는 보관ㆍ유지비용이 증가해 오히려 항공운송 거리 단축에 따른 운송비 절감분을 상쇄할 가능성이 크다.
383 실제로 동아시아 국가로 해상운송 후 항공운송으로 이어지는 Sea & Air로 전환할 경우 화주들이 예상하는 운송비용의 변화를 조사한 결과 All Air 운송에 비해서 운송비용이 감소할 것이라는 의견은 18.4%에 그친 반면 이전과 유사한 수준일 것이라는 응답은 21.4%, 오히려 운송비용이 증가할 것이라는 응답은 60.2%로 압도적으로 높았다.
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384 아울러 화물의 품질 훼손에 따른 손실도 Sea & Air 운송에 따르는 비용으로 본다면 일부 운임의 절감을 위해 화주나 포워더들이 항공으로 운송하던 고부가가치 제품들을 해상운송의 위험에 노출시키는 선택을 하기는 더욱 어렵다고 할 것이다. Sea & Air 운송은 컨테이너 하선 횟수가 증가하여 진동, 파손 및 분실 우려가 높아지고, 습도ㆍ염분 등의 외부 환경조건도 변화하여 품질 훼손의 가능성도 높기 때문이다.
385 이 외에도 Sea & Air 운송으로 전환하는 경우 다음과 같은 다양한 형태의 암묵적 비용(implicit costs)도 발생한다.
386 첫째, 포워더에게 발생할 수 있는 부담으로 운송 기한을 맞추지 못할 경우 화주가 부과하는 패널티가 있다. 위원회가 실시한 포워더 업체 인터뷰에서 화주와 포워더 간의 운송 계약에는 운송시한이 충족되지 못할 시 포워더에게 지급할 계약금액의 일부를 감액한다는 조항이 포함될 수 있다는 답변이 있었다. 운송시간 지연은 포워더에게는 매출 손실로 화주에게는 사업상 중대한 손실로 귀결되므로 화주ㆍ포워더 모두 Sea & Air 운송으로의 전환을 기피할 가능성이 높다.<각주>293</각주>387 둘째, 제품이 손상되거나 유실ㆍ분실될 경우 화주가 적하보험<각주>294</각주>에 가입하지 않았다면 포워더가 그에 대한 책임을 져야할 가능성이 높다. 이는 포워더로 하여금 선적ㆍ하역이 추가로 필요한 Sea & Air 운송을 기피하게 만드는 요인이 될 수 있다.
388 셋째, 화주나 포워더들의 입장에서는 Sea & Air 운송으로의 전환 시 세관 등 추가적인 법적ㆍ제도적 장벽에 직면할 수 있다. 관련하여 포워더들은 표면적인 통관절차에서는 드러나지 않는 까다로운 사항들이 존재한다고 언급하였다. 예를 들어 중국의 경우, 성(省)ㆍ시(示)마다 통관 절차가 상이하고 통관 시 물품의 용도ㆍ사용법ㆍ조작원리 등 세세한 부분까지 모두 중국어로 작성해야하는 부담이 있었다. 나아가 화학제품에 대해서는 안전검사서ㆍ성분분석표 등 추가 서류를 제출해야하고 이러한 요구 조건들이 충족되지 못하는 경우 통관절차가 중단될 위험이 있다고 언급하였다. 즉 해상운송이 항공운송에 비하여 통관 조건이 까다로워 더 많은 시간과 인력이 필요하고 통관 과정에서 불확실성이 개입할 수 있어, Sea & Air 운송으로 전환 시 포워더에게 상당한 법적ㆍ제도적 부담이 가중되는 것으로 판단된다.
<그림 51> 포워더 등 인터뷰 결과
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※ 자료출처 : 대한항공-아시아나 기업결합건 화물부문 경제분석 자문보고서 (소갑 제58호증)
(다) Sea & Air에 대한 항공화물 소비자의 인식
389 위원회가 주요 포워더를 대상으로 실시한 면접조사 결과 한국에서 출발하여 중국, 일본, 대만 등을 경유한 Sea & Air 운송은 실무적으로 거의 활용되지 않는다는 응답이 많았다.
<그림 52> 포워더 등 인터뷰 결과
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※ 자료출처 : 대한항공-아시아나 기업결합건 화물부문 경제분석 자문보고서 (소갑 제58호증)
390 한편 “Sea & Air로 전환을 고려할 수 있는 항공운송 운임 인상 정도”를 묻는 심사관 설문조사 결과 5∼10% 수준의 항공운임 인상이 있는 경우 Sea & Air 운송으로 전환하겠다는 응답은 전체 응답자 197개사 중 26개사로 약 13% 수준에 불과하였다. 특히 응답자의 약 30%인 60개사는 당사의 주요 항공 수출화물이 Sea & Air로 운송이 불가능하다고 응답하였으며, 약 18%의 응답자들은 Sea & Air 운송이 가능하지만 “항공운송 운임 인상과 관계없이 Sea & Air로 전환하지 않을 것”이라고 응답하였는데 이는 화주들의 입장에서도 Sea & Air 운송이 항공화물운송의 유의미한 대체재가 아니라는 점을 시사한다.
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(라) 소결
391 이상의 논의를 종합해보면 한국을 출ㆍ도착지로 하는 항공화물운송의 공항 권역 범위를 한국(country) 이상으로 확장할 필요가 없는 것으로 판단된다.
392 동아시아 등 한국 외 국가 공항을 공항 권역에 포함하기 위해서는 한국 화주ㆍ포워더의 운송 수요에 대하여 이들 공항이 한국 공항에 대해 실질적인 경쟁압력(competition constraints)으로 작용해야 하는데, ① 한국에서 타국 공항으로의 육상운송 네트워크가 원천적으로 불가능한 점, ② Sea & Air를 통한 운송이 불가능한 항공운송 상품이 다수 존재하는 점, ③ 운송비용 측면에서 Sea & Air로의 전환이 경제적 타당성이 낮은 점 등을 고려하면 한국 공항과 해외 공항 간의 경쟁 및 대체 정도는 낮다고 봄이 타당하다. 따라서 본 건 결합의 국제선 항공화물운송업 관련시장은 한국발ㆍ착을 기준으로 상대지역의 국경 간 연계운송 가능성에 따라 한국발ㆍ착-국가 (Country-to-country) 또는 한국발ㆍ착-대륙(Country-to-continent)으로 설정함이 타당하다.
다) 직항노선과 경유ㆍ환적노선 대체성
393 화물운송은 여객에 비해 시간 민감성(time sensitive) 정도가 상대적으로 낮다. 따라서 직항 및 1회 경유(장거리 노선의 경우 경유시간 6시간 이내) 노선만을 관련시장에 포함하는 여객운송과 달리 화물운송은 다수의 경유ㆍ환적(stopover)을 포함하는 노선을 직항노선과 동일한 시장으로 간주할 수 있다.<각주>295</각주>라) 일방향성
394 화물운송은 여객운송과 달리 일방향적(unidirectional)인 특성을 지닌다. 화물운송은 출발지와 도착지에서 발생하는 수요의 성격이 달라 운송되는 상품이 상이하므로 각 방향별로 운임 체계와 항공기의 종류 및 편수도 상이하고,<각주>296</각주>항공사 간 경쟁의 양상 및 강도도 상당히 다를 수 있다. 해외 경쟁당국들도 항공운송의 이와 같은 특성을 고려하여 운송 방향에 따라 관련시장을 각 정의하고 있는바,<각주>297</각주>출발지에서 도착지로 향하는 방향에 따라 관련시장을 각 획정하는 것이 적절할 것으로 판단된다.
마) 구체적 시장 획정
395 이상의 논의를 종합하면 항공화물은 경유에 대한 민감성이 낮고 목적지 공항에서 추가적으로 다른 운송수단을 활용하여 연계운송<각주>298</각주>되는 경향이 있다. 따라서 국제선 항공화물운송 시장은 최초 출발지 및 최종 목적지 간에 연계운송이 용이한 범위를 동일한 시장으로 획정할 수 있다.
396 해외 경쟁당국은 시장조사 결과를 기반으로 항공화물운송업의 시장을 획정함에 있어서는 O&D 접근방식보다 더 넓은 범위로 시장이 획정되어야한다고 판단하였다.<각주>299</각주>아울러 충분한 교통 인프라를 갖추어 항공으로 운송된 화물을 육로나 수로 등으로 연계운송할 수 있는 경우에는 해당 대륙이 동일한 공항 권역에 속하므로 해당 대륙 발ㆍ착 노선을 하나의 시장으로 획정할 수 있다고 보고, 이를 바탕으로 유럽, 북미는 각 대륙이 하나의 권역이 속한다고 판단한 바 있다.<각주>300</각주>반면 아프리카, 남아메리카, 중동 및 아시아(일부 지역)은 교통 인프라가 충분하지 않으므로 국가 간 노선을 기반으로 시장을 획정해야한다고 판단한 바 있다.<각주>301</각주>397 국토부는 항공통계상 지역을 일본, 중국, 아시아(동북아, 동남아, 서남아), 미주(북미, 중남미), 유럽(구주, 독립국가연합), 대양주, 중동, 아프리카로 구분하고 있다.<각주>302</각주>살피건대 본 건 결합에서는 한국발ㆍ착-상대 지역 노선의 시장을 획정하기 위하여 상대 지역에서 공항 권역이 국가 또는 대륙 중 어떠한 범위에 해당하는지를 판단할 필요가 있다.
(1) 장거리 노선
398 한국발ㆍ착 장거리 국제 항공화물 노선에는 미주, 구주,<각주>303</각주>대양주, 아프리카 노선 등이 있다. 대륙별로 구체적인 시장을 검토하면 다음과 같다.
399 우선 북미, 구주 지역은 연계 교통 인프라가 잘 갖추어져있고 국가 간 통관 절차가 복잡하지 않다. 따라서 북미 및 구주 대륙에 대해서는 각 대륙발ㆍ착 노선을 관련시장으로 획정할 수 있다. 해외 경쟁당국은 북미, 구주 전역을 하나의 권역으로 판단하고 대륙 간 노선으로 시장을 획정한 바 있다.<각주>304</각주>이를 고려하여 북미, 구주 지역은 한국→북미 및 북미→한국, 한국→구주 및 구주→한국 노선을 각 관련시장으로 획정한다.
400 대양주 지역은 호주, 뉴질랜드, 피지, 팔라우 등이 해당한다. 결합당사회사는 대양주 지역에서 호주 노선만을 중복으로 운영하고 있다. 다만 호주와 뉴질랜드가 1983년 경제협력강화협정(Closer Economic Relations Trade Agreement, CER)을 체결한 이래 양국 간 관세를 전면 철폐하였으며 1998년 이래 세관 정책 및 절차에서 협력해<각주>305</각주>온 점, 2009년 이래 단일경제시장(Single Economic Market) 구축을 추진해오는 등 무역에 있어 양국 간 수준 높은 협력관계가 형성되어 있는 점을 고려할 때 대한항공이 단독으로 항공화물운송업을 영위하고 있는 뉴질랜드 노선을 포함하여 호주와 뉴질랜드를 하나의 권역으로 판단하여 시장을 획정할 여지가 있다. 다만 호주와 뉴질랜드 간에는 육로운송이 불가능하여 국가 간 연계운송이 제한된다는 점을 고려하여 대양주 지역에 대해서는 한국→호주ㆍ뉴질랜드 및 호주ㆍ뉴질랜드→한국 노선을 각 시장으로 획정하여 경쟁제한성을 판단하되, 보충적으로 한국→호주 및 호주→한국 노선의 경쟁제한성 또한 검토한다.
401 한편 중남미, 아프리카 대륙에는 결합당사회사가 중복으로 항공화물운송업을 영위하고 있지 않으므로 이들 지역에 대한 세부적인 시장획정은 논의하지 않는다.
(2) 중단거리 노선
402 아시아와 독립국가연합(CIS)의 경우 지역별 교통 인프라와 관련 제도의 특성에 따라 세부적으로 시장을 획정할 필요성이 있다. 해외 경쟁당국은 통관제도의 복잡성, 운송 인프라의 부족을 이유로 아시아 일부 및 중동지역에 대하여 국가별로 시장을 획정한 바 있다.<각주>306</각주>(가) 동아시아
403 동아시아의 경우 지리적 특성, 통관절차 등 규제현황, 운송 인프라 등을 고려하여 구체적인 시장을 획정한다.
404 일본은 섬이라는 지리적 특성으로 인하여 육로를 통한 다른 국가로의 연계운송이 불가능하고 해상 연계운송만이 가능한데 신속성을 중시하는 항공화물운송의 특성을 고려할 때 권역을 일본에서 인접국가로 확대할 수 없다. 예를 들어 한국에서 일본으로 화물을 항공운송하는 데에는 약 2시간 20분(도쿄 기준)이 소요되나, 일본으로 항공운송된 화물을 다시 중국 청도나 상해까지 해상으로 운송을 하는 경우 연계운송에 추가적으로 3일이 소요된다. 따라서 한국→일본 및 일본→한국 노선을 각 별개의 시장으로 획정한다.
405 중국은 국내 도로 및 철도가 발달<각주>307</각주>하는 등 중국 내에서 육로를 통한 항공화물의 연계운송은 용이한 반면, 몽골 등 인접 국가로의 국제 연계운송에는 과도한 시간이 소요된다.<각주>308</각주>아울러 중국은 인접국가와 통관 단일화나 간소화 제도가 구축되어있지 않다. 따라서 연계운송 기능, 통관절차 등을 고려할 때 인접국가와 중국을 동일한 권역으로 판단할 수 없으므로 한국→중국 및 중국→한국 노선을 각 별개의 시장으로 획정한다.
406 대만은 섬이라는 지리적 특성으로 인해 육로를 통한 연계운송이 불가능하며 독립적인 무역ㆍ관세제도를 운영하고 있어 다른 국가와 동일한 권역으로 판단할 수 없으므로 한국→대만, 대만→한국 노선을 각 별개의 시장으로 획정한다.
407 결론적으로 동아시아 지역은 국가별로 구분하여 시장을 획정할 필요가 있어 각 한국→일본 및 일본→한국, 한국→중국 및 중국→한국, 한국→대만, 대만→한국 노선으로 시장을 획정한다.
(나) 동남아시아
408 동남아시아는 싱가포르, 말레이시아, 태국, 캄보디아, 베트남, 라오스, 미얀마, 필리핀, 인도네시아, 브루나이 등 동남아시아 국가연합(ASEAN)의 국가들로 구성된다. 동남아시아 지역은 동남아시아 국가연합(ASEAN)이라는 공동체의 특성, 도서 국가 등 지리적 특성, 통관절차, 운송 인프라 등을 고려하여 구체적인 시장을 획정한다.
409 동남아시아 국가<각주>309</각주>들은 1967년 동남아시아 국가연합을 설립하고 단일시장으로의 지역통합을 추진해왔으며, 아세안 항공시장 자유화를 위해 2016년 항공화물운송의 완전 자유화에 관한 다자협정(Multilateral Agreement on the Full Liberalisation of Air Freight Services)을 체결하였다.
410 이 중 내륙에 인접한 7개 국가인 싱가포르, 말레이시아, 태국, 캄보디아, 베트남, 라오스, 미얀마의 경우 교통 인프라와 규제 현황을 고려하여 하나의 권역으로 획정할 수 있다. 교통 인프라를 살펴보면 총 38,400km의 23개 도로망 연결을 내용으로 하는 아세안 고속도로망(ASEAN Highway Network) 프로젝트가 완료되었으며, 싱가포르, 말레이시아, 태국, 캄보디아, 베트남, 라오스, 미얀마, 그리고 중국 등 8개국의 주요 도시들을 연결하는 총 연장 7,000km의 철도 노선 구축 사업인 싱가포르-쿤밍 철도(Singapore-Kunming Rail Link) 프로젝트 역시 진행 중이다. 특히 한국발ㆍ착 동남아시아 화물 물동량의 대부분을 차지하는 베트남, 싱가포르, 태국은 2018년 기준 국제물류성과지표에서 160여개 국가 중 상위 40위 내에 위치하는 등 준수한 화물 유통 인프라를 갖추고 있어 아세안 역내에서 원활한 물류유통이 가능한 것으로 판단된다.<각주>310</각주>411 제도적 측면에서 아세안 국가들은 역내 관세를 폐지하였으며 통관 단일창구(ASEAN Single Window)를 도입하는 등 무역절차를 간소화하였다. 특히 싱가포르, 말레이시아, 태국, 캄보디아, 베트남, 라오스 등 6개국은 2020년 11월 아세안 운송 통관 간소화 시스템(ASEAN Customs Transit System, “ACTS”)을 도입하였다. ACTS의 도입으로 화물운송업자가 각 국경에서 반복적으로 세관신고를 하거나 차량을 변경할 필요가 없어지는 등 여러 국가를 경유하는 상품 운송에 대한 통관 체계가 일원화되었다. 이와 같이 지리적 인접성, 규제 현황, 교통 인프라를 고려할 때 한국→동남아시아 내륙 국가 및 동남아시아 내륙 국가→한국 노선을 각 별개의 시장으로 획정한다.
412 반면 필리핀과 인도네시아는 섬이라는 지리적 특성으로 인해 육로를 통한 연계운송이 불가능하며 다른 동남아시아 국가들과 ACTS와 같은 통관 간소화 제도를 운영하고 있지 않다. 따라서 다른 국가와 동일한 권역으로 판단할 수 없으므로 한국→필리핀, 한국→인도네시아, 필리핀→한국, 인도네시아→한국 노선을 각 별개의 시장으로 획정한다.<각주>311</각주>413 결론적으로 동남아시아 지역은 지리적, 제도적 특성에 따라 지역권과 국가별로 구분하여 시장을 획정할 필요가 있으므로 한국→동남아시아 내륙 7개국 및 동남아시아 내륙 7개국→한국, 한국→필리핀, 필리핀→한국, 한국→인도네시아, 인도네시아→한국 노선으로 시장을 획정한다.
(다) 서남아시아
414 서남아시아는 인도, 방글라데시, 네팔, 파키스탄, 스리랑카, 몰디브, 부탄 등이 해당한다. 2019년 기준 결합당사회사가 화물을 운송하는 지역은 인도가 유일하나 아시아나가 코로나 19 유행 이전 시기인 2019년 인도 노선 운항을 중단하였으며 이후 해당 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있지 않으므로 한국→인도 및 인도→한국 노선은 본 건 결합의 관련시장 획정에서 고려하지 않는다.
(라) 독립국가연합
415 독립국가연합(CIS)는 러시아, 우즈베키스탄, 카자흐스탄, 아제르바이잔 등이 해당한다. 결합당사회사는 CIS 지역에서 한국→러시아, 한국→우즈베키스탄 노선에서만 중복으로 항공화물운송업을 영위하고 있다.<각주>312</각주>CIS 지역의 경우 시장 획정 방식이 경쟁제한성 판단에 영향을 미치지 아니하는바 본 건에서 구체적인 시장 획정은 유보하기로 한다.
(3) 소결
416 본 건 결합에서 국제선 항공화물운송 관련시장은 다음 <표 115> 기재와 같이 한국발 총 11개 노선과 한국착 총 9개 노선으로 획정한다.
<표 104> 국제선 항공화물 부문 관련 시장
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134707" alt="이유 175번째 이미지" ></img>
5) 국내선 항공화물운송업
가) 개요
417 2019년 기준 국내선 항공화물운송 노선은 14개이며<각주>313</각주>총 운송량은 약 10.1만 톤이다. 이 중 결합당사회사 등이 중복으로 운항한 노선은 12개이다. 다만 2019년 10월 이래 결합당사회사 등은 청주, 광주, 대구 공항에서 화물사업을 중단한 뒤 재개하지 않았으므로 이하에서는 청주, 광주, 대구 공항이 포함된 6개 노선에 대해서는 논의하지 않는다.
<표 105> 국내선 항공화물 노선별 운송량 (2019년)
(단위: 톤)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134709" alt="이유 176번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제41호증)
418 국내선 화물운송에 있어 화주나 포워더는 항공운송 외에 철도나 도로 운송 등 육상운송수단과 선박을 통한 해상운송수단으로 화물을 운송할 수 있다. 따라서 이하에서는 국제선 항공화물운송업의 경우와 마찬가지로 항공화물운송업과 육상 또는 해상 화물운송업과의 대체관계를 살펴 이들을 동일한 관련시장으로 획정할 수 있을지 여부를 판단한다.
나) 대체운송수단과의 관계
(1) 내륙 노선 : 항공화물운송업과 육상화물운송업
419 육상화물운송업은 자동차나 철도차량을 이용한 운송업을 의미하며 화물자동차운송사업자 및 화물자동차운송가맹사업자, 철도사업자가 육상화물운송시장에 참여하고 있다.<각주>314</각주>내륙노선의 경우 소요시간 및 운송가능지역 등 운송기능, 구매자의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 구매행태, 판매자의 대체가능성에 대한 인식 등을 고려할 때 육상화물운송업과 항공화물운송업을 하나의 관련시장으로 획정함이 타당하다.
420 우리나라는 국토 면적이 넓지 않아 육상운송과 항공운송 간 운송시간의 차이가 크지 않으며 도서지역을 제외한 전역에 육상운송을 통해 화물을 운송할 수 있다. 통계청도 도로, 철도의 발달로 화물운송수단이 항공교통에서 육상교통으로 꾸준히 이전하였다고 평가한 바 있다.
421 구매자의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 구매행태를 살펴볼 때 항공화물운송을 이용하는 화주나 포워더는 상대적으로 운임이 저렴한 육상운송수단으로 운송수단을 변경할 가능성이 있다. 위원회가 포워더들을 대상으로 한 설문조사에서는 내륙 구간의 항공운송을 육상운송으로 대체할 수 있다거나, 국내 운송의 경우 항공운송의 소요시간과 육상ㆍ철도 운송의 소요시간이 큰 차이가 없다는 응답이 있었다.
<그림 53> 국내선 항공화물 대체운송수단 관련 이해관계자 주요 의견
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134711" alt="이유 177번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 제출자료 (소갑 제61호증)
422 위원회가 항공사를 대상으로 실시한 의견조회 결과 항공사들은 국내선 항공화물운송은 육상 및 해상 화물운송과 경쟁관계에 있다고 응답하였다. 특히 내륙노선의 경우 도로 인프라가 충분하며 운임경쟁력이 있어 육상운송이 국내선 항공화물운송의 강력한 경쟁자라고 인식하고 있는 것으로 나타났다.
<그림 54> 국내선 항공화물 대체운송수단 관련 항공사 주요 의견
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134715" alt="이유 178번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 제출자료 (소갑 제62호증)
423 해외 경쟁당국에서도 항공운송과 육로운송이 대체 가능한 경우, 항공ㆍ육로운송수단을 포괄하는 전체 화물운송서비스 시장으로 관련시장을 획정할 수 있다고 판단한 바 있다.<각주>315</각주>(2) 제주 노선 : 항공화물운송업과 해상화물운송업
424 해상화물운송업은 해상에서 상선을 이용하여 타인의 화물을 운송하고 그 대가로 운임을 받는 활동으로, 내ㆍ외항화물운송업이 이에 해당한다. 해상운송은 중량이나 용적에 제한이 없으며 원거리 운송에 특화되어 있다. 항공화물운송과 비교하면 해상화물운송은 운송비가 저렴하나 운송시간이 길고 운항 과정에서 발생한 진동ㆍ충격 및 온도ㆍ습도 등 운송조건으로 인하여 화물이 파손되거나 변질될 우려가 크므로, 파손ㆍ변질되기 쉬운 상품이나 고가의 화물보다는 중량물이나 대형 화물이 해상운송에 적합하다. 이처럼 항공화물운송과 해상화물운송은 화물의 특성, 소요시간, 운임 등에서 차이가 나므로 일반적으로 대체가능하다고 판단하기 곤란하다.
425 그러나 소요시간 및 운송품목 등 운송기능, 구매자의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 구매행태, 판매자의 대체가능성에 대한 인식 등을 고려할 때 국내시장에서 일부 도서지역 노선(부산→제주, 제주→부산, 서울→제주, 제주→서울)<각주>316</각주>에 대해 해상화물운송업과 항공화물운송업을 하나의 관련시장으로 획정함이 타당하다.
426 운송기능을 살펴볼 때 제주 노선에서 해상화물운송과 항공화물운송은 운송과정에서 소요되는 시간이나 운송되는 품목의 차이가 크지 않아 운송기능이 유사하다. 특히 RO-RO선<각주>317</각주>을 활용하여 물류센터에서 목적지까지 하나의 화물차량으로 운송이 가능해지면서 선ㆍ하역 시간이 절감되었고 농수산물 등 선도유지가 중요한 품목에 대한 해상운송이 용이해졌다. 제주특별자치도가 2013년 실시한 신선농산물 해상운송 시범출하 사업에서 해상운송된 농산물의 경락가격과 항공운송된 농산물의 경락가격이 대부분 차이가 나지 않아, 제주특별자치도는 항공운송과 해상운송을 통한 농산물 운송 간 신선도 차이가 전혀 없다고 판단한 바 있다.
<그림 55> 해상운송된 신선농산물 경매 결과
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134717" alt="이유 179번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2014년 신선농산물 해상운송 시범사업계획(제주특별자치도) (소갑 제64호증)
427 구매자의 대체가능성에 대한 인식을 살펴볼 때 해상화물운송은 항공화물운송에 비하여 운임이 저렴하여 화주, 포워더는 해상운송으로 전환할 유인이 있다. 위원회가 실시한 이해관계자 의견조회 결과 다음 <그림 64> 기재와 같이 포워더들은 제주 노선에 대해 항공운송이 해상운송으로 대체가능하다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다. 이는 해상운송의 물품 운송량 조절의 용이성, 운송가능 시간의 다양성<각주>318</각주>등에 기인한 것으로 판단된다. 한편 <그림 65> 기재와 같이 제주의 물류기업인 JBL 로지스틱스는 제주물류에 있어 해상운송이 항공운송에 비하여 시간적인 측면에서도 강점을 가진다고 밝힌 바 있다.
<그림 56> 국내선 항공화물 대체운송수단 관련 이해관계자 주요 의견
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134719" alt="이유 180번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 제출자료 (소갑 제61호증)
<그림 57> 제주물류 해상운송의 항공운송 대비 강점에 대한 의견
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134721" alt="이유 181번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 제14회 제주포럼 결과자료집 (소갑 제65호증)
428 실제로 제주특별자치도는 항공사들이 항공물류비 인상 계획을 발표하자 2020년 8월 해상운송 시 상품성이 손상되지 않는 브로콜리, 하우스감귤 등의 품목을 해상운송으로 전환하도록 유도할 방침이라고 밝혀 해상운송이 항공운송을 대체할 수 있다고 인식하고 있는 것으로 판단된다.
429 판매자의 대체가능성에 대한 인식을 살펴볼 때 항공사들 또한 제주 노선에서 해상운송이 항공운송을 대체할 수 있다고 인식하고 있다. 대한항공이 제출한 '국내 지선 공항 운영(안) 품의’에 따르면 대한항공이 2019년 청주ㆍ대구ㆍ광주 공항에 대한 화물운송을 중단할 당시 항공화물 수지개선 효과가 미흡한 원인으로 해상운송 전환에 따른 항공화물 수요의 지속적인 감소를 지적하고 있다.<각주>319</각주>아울러 대한항공의 화물판매 중단 시 대체 운송수단으로 대구공항의 경우 여수로 육로운송 후 해상운송(8시간 10분 소요)하는 방안을, 광주공항의 경우 목포/완도로 육로운송 후 해상운송(5시간 50분/4시간 소요)하는 방안을 검토하고 있다.
<그림 58> 대한항공 국내 지선 공항(청주/대구/광주) 운영(안) 품의
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134723" alt="이유 182번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 대한항공 품의서(2019.6.18.) (소갑 제66호증)
430 이 외에도 위원회가 항공사를 대상으로 실시한 의견조회 결과에서도 항공사들은 국내선 항공화물운송은 육상 및 해상 화물운송과 경쟁관계에 있다고 응답하였다.
<그림 59> 국내선 항공화물 대체운송수단 관련 항공사 주요 의견
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134725" alt="이유 183번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 제출자료 (소갑 제62호증)
431 이와 관련하여 통계청은 제주노선의 항공화물 감소세는 택배, 생필품 수송 등 수요가 상대적으로 운송료가 낮은 해상운송으로 이동함에 따른 것이라고 평가한 바 있다.
432 참고로 EU집행위원회가 진행한 시장조사에서는 꽃과 같은 신선ㆍ부패성 화물에 대하여 800km 이내의 거리 또는 12시간 이내의 도로운송(trucking)이 가능한 범위에서 공항 간 대체가 가능하다고 보았는데,<각주>320</각주>제주항에서 목포항으로 해상운송 후 서울 가락동시장까지 육상운송(해륙복합운송)하는 경우 약 9.5시간이 소요되며 완도항까지 해상운송 후 서울 가락시장까지 육상운송하는 경우 약 8.5시간이 소요된다.
<표 106> 제주-서울(가락시장) 간 해륙복합운송 소요시간
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134727" alt="이유 184번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 물류활동으로서의 제주산 농산물의 지속가능한 물류체계 구축 사례연구(2013년, 한승철)
다) 노선 간 대체가능성
433 국내선 항공화물운송은 소요시간이 짧아 신선도 유지나 긴급한 수요로 인하여 신속한 운송이 필수적인 품목의 운송에 활용된다. 이러한 상품의 특성과 구매자의 지역전환 가능성을 고려하면 다른 노선으로 운송한 후 연계 교통수단을 통해 해당 노선으로 운송하는 경우 추가적인 시간이 소요되는바 서로 다른 노선을 하나의 관련시장으로 획정할 수 없다.
434 예를 들어 서울역에서 출발하여 김포공항을 통해 제주도로 화물을 발송하는 경우 공항까지 도로로 약 30분이 소요되며 항공기에 탑재된 후 항공운송에 60-70분이 소요된다. 반면 서울역에서 출발하여 김포공항 대신 김해공항을 통해 제주도로 화물을 발송하는 경우 공항까지 도로로 약 4시간 30분(KTX로 이동시 철도운송시간 약 2시간 40분에 공항까지 도로운송 약 20분)이 소요되며, 항공기 탑재 이후 항공운송시간은 약 60분이 소요된다.
435 앞서 검토한 바와 같이 해외 경쟁당국은 항공여객운송은 장거리 노선에 비하여 단거리 노선에서 공항 권역(catchment area)이 더 좁다고 판단한 바 있다.<각주>321</각주>비록 화물은 여객에 비하여 보다 넒은 범위로 공항 권역을 설정하는 경향이 있으나, 국제선보다 단거리인 국내선 화물운송에 대해서는 국제선에서 설정한 공항 권역인 한국 전역보다 좁게 공항 권역을 설정하는 것이 타당할 것이다.
436 살피건대 국내선 항공화물운송의 긴급성을 고려할 때 국내선 노선 간에는 대체가능성이 낮다고 봄이 타당하다. 특히 국내선 항공화물운송의 경우 김포공항, 김해공항, 제주공항 간 노선이 주를 이루는데, 이들 공항 간 거리가 김포-김해 327km, 김포-제주 449km, 제주-김해 291km로 상당하거나 육로 이동이 불가능하여 공항 간 이동에 상당한 시간이 소요된다. 따라서 국내선 항공화물운송은 각 공항별 노선(O&D)별로 시장을 획정한다.
라) 일방향성
437 통상 왕복운송으로 이루어지는 항공여객운송과 달리 항공화물운송은 대부분 편도로 이루어진다.<각주>322</각주>각 방향의 화물운송은 수요층, 운송품목, 운임 구조에서 상이하므로 각 노선은 운송방향에 따라 별개의 시장으로 획정한다. 예를 들어 제주도발 화물은 과일류, 소채류, 수산물 등의 비중이 높은 반면 서울발 화물은 식품류 및 혼재류<각주>323</각주>등의 비중이 높다.
438 해외 경쟁당국 또한 항공화물운송 시장은 노선 양 끝의 수요 차이로 인해 본질적으로 일방향적이므로 단방향으로 평가해야 한다고 판단한 바 있다.<각주>324</각주>마) 소결
439 2019년 기준 결합당사회사가 중복으로 운항한 총 4개 제주노선, 총 2개 내륙노선 등 총 6개 노선을 각 관련시장으로 획정한다.
<표 107> 국내선 화물 부문 관련 시장
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134729" alt="이유 185번째 이미지" ></img>
6) 항공기 정비업
가) 상품시장
440 항공기 정비업은 사업 영위를 위해 항공사업법상 별도의 등록 및 인증이 필요하며 항공기에 특수한 첨단기술이 요구된다는 점<각주>325</각주>에서 자동차ㆍ일반 기계 등 다른 분야의 정비업과는 대체가 불가능하므로 이와는 독립된 상품시장을 형성한다.
441 또한 앞서 살펴본 바와 같이 항공기 정비업은 운항정비, 기체 중정비, 엔진정비 및 부품정비의 4개 유형으로 구분되는바, 다음과 같은 점을 고려하여 본 건과 관련한 항공기 정비업의 상품시장은 각 정비 유형별 시장으로 세분화하여 획정한다.
442 첫째, 각 정비 유형은 정비의 대상 및 내용, 적용 기술 등이 상이하여 수요 및 공급대체 가능성이 낮다. 수요 측면에서 운항정비가 항공기의 운항 가능 여부를 점검하는 경미한 수준의 점검으로서 육안점검, 소모품 체크, 가벼운 정비 등을 내용으로 하는 반면, 기체 중정비, 엔진정비 및 부품정비의 경우 각 정비 대상인 기체, 엔진, 개별 부품에 특화된 기술이 투입되는 전문적이고 정밀한 작업이므로 각 정비서비스 간 이용 대체가 불가능하다. 공급 측면에서도 사업자가 항공기 정비서비스를 제공하기 위해서는 각 정비 유형별로 허가를 득하여야 하며 이에 필요한 시설 및 장비, 인력 등이 정비 유형별로 전문화되어 있어 특정 정비서비스를 제공하는 사업자가 단시일 내에 다른 유형의 정비서비스를 제공하는 것은 사실상 불가능하므로 각 정비 유형 간 공급 대체도 제한적이다.
443 둘째, 실제로 각 정비 유형은 시장에서 별개 서비스로 거래되고 있으며, 각 시장의 참여사업자 및 경쟁상황 또한 상이하다. 각 정비 유형은 정비 수행 장소, 정비 주기 및 소요시간, 정비 대상품의 이송 용이성, 정비 중 영업 가능 여부 등의 측면에서 차이점이 크고, 각 정비사업자들이 보유한 정비 능력 또한 상이하므로 통상 항공사들은 항공기에 필요한 모든 정비서비스를 하나의 사업자에 위탁하기보다는 필요한 정비 수요에 따라 별개 사업자를 선정한다.
<표 108>
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134731" alt="이유 186번째 이미지" ></img>
각 정비유형별 주요 특성 비교
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제14호증)
444 또한 항공기 정비는 운항정비, 기체 중정비, 부품정비, 엔진정비의 순으로 정비 기술의 전문성과 복잡도가 높아지며, 전문성이 높은 정비일수록 OEM의 시장점유율이 높고 전문성이 낮은 정비일수록 항공사의 자체 수행 비중이 높다.
445 이러한 경향은 국내 항공사들의 각 정비별 외주 계약 체결 현황에서 확인할 수 있는데 다음 <표 120>에서 보듯이 국내 항공사들은 기체정비 및 엔진정비를 위탁함에 있어 각기 다른 정비사업자의 서비스를 이용하고 있음을 확인할 수 있다.
<표 109> 국내 주요 항공사들의 항공정비 위탁 현황
(2018. 7월말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134733" alt="이유 187번째 이미지" ></img><각주>326</각주>※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제1호증)
446 셋째, 각 정비유형을 별개 상품시장으로 획정한 해외 사례가 존재한다. EU집행위원회는 Boeing-Safran 건(COMP/M.8858), Olympic-Aegean Airlines 건(COMP/M.5830), Mubadala-Rolls Royce 건(COMP/M.5399) 등 항공기 정비업과 관련된 다수의 기업결합 건에서 항공기 정비업의 상품시장을 각 유형별 정비시장으로 세분화하여 획정하였다.<각주>327</각주>나) 지역시장
447 다음과 같은 점을 고려하여 운항정비 시장의 지역시장은 국내 각 공항별 시장으로, 그 외 시장의 지역시장은 세계시장으로 획정한다.
448 운항정비의 경우 다음 비행 계획에 지장을 주지 않는 범위 내에서 수행되어야 하므로 항공사들은 취항하는 공항에서 운항정비 서비스를 제공하는 사업자들 중 위탁 사업자를 선정하여 관련시장의 경쟁이 공항 단위로 이루어진다.
449 반면 기체 중정비, 엔진정비 및 부품정비의 경우 정비 대상품인 기체, 부품, 엔진 등의 이송이 비교적 용이하므로 항공사들은 전 세계에 소재한 정비사업자를 대상으로 외주 대상을 선정한다. 또한 주요 글로벌 정비사업자들은 특정 지역 거점에 정비시설을 두고 전 세계에 소재한 항공사들을 대상으로 정비 서비스를 제공하고 있다.
450 실제 아시아나의 항공정비 서비스 이용 현황을 살펴보면 운항정비의 경우 각 공항별로 당해 공항에서 서비스를 제공하는 사업자를 거래 대상으로 하고 있는 반면, 기체 중정비, 부품정비, 엔진정비 등은 거래 대상이 특정 지역으로 한정되지 않고 전 세계 범위로 존재함을 확인할 수 있다.
<표 110> 아시아나항공의 항공정비 위탁 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134737" alt="이유 188번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제67호증)
451 한편 결합당사회사는 자신이 취항하는 국내 모든 공항에서 운항정비를 수행하고 있으나 인천ㆍ김포ㆍ제주ㆍ김해공항을 제외한 나머지 공항에서는 자사 또는 계열 항공사에 대해서만 운항정비 서비스를 제공하고 있으므로,<각주>328</각주>운항정비 서비스와 관련하여 경쟁제한성 검토 대상이 되는 지리적 시장의 범위는 이러한 4개 공항으로 한정하여 획정한다.<각주>329</각주><표 111> 항공기 정비업의 이 사건 관련시장 획정 결과<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134739" alt="이유 189번째 이미지" ></img>
7) 항공기 취급업
가) 상품시장
452 항공기 취급업은 항공기의 운항 지원에 특화된 제반 서비스로서 다른 운송 수단에 대한 지원 서비스(예컨대 일반 차량의 급유 서비스)와는 구분되는 별개의 상품시장을 형성한다.
453 아울러 이 사건 기업결합에서 항공기 취급업을 구성하는 세부 서비스, 즉 항공기지상조업, 항공기급유업 및 항공화물조업은 ① 각 서비스의 영위를 위해 상이한 설비 및 장비를 갖추고 별개의 자격(등록)을 득하여야 하는 점, ② 각 서비스의 수행 또한 공항의 다른 지역<각주>330</각주>에서 다른 설비와 다른 직원들을 통해 제공되어 서로 구분되는 점, ③ 개별 공항에서 하나의 사업자가 모든 유형의 서비스를 제공하는 경우가 많지 않고 특정 유형의 서비스만을 제공하는 사업자도 다수 존재하는 점, ④ 항공사는 특정 공항에서 필요한 모든 유형의 서비스를 하나의 사업자에게 공급받을지 서비스별로 별개의 사업자를 통해 공급받을지 여부에 대해 자유롭게 선택할 수 있는 점 등을 고려할 때 각 별개의 상품시장을 형성하는 것으로 봄이 타당하다.
나) 지역시장
454 각 유형별 항공기취급 서비스는 항공기가 공항에 착륙한 후 다시 이륙하기까지 체류하는 공항 내에서 제공되는 작업<각주>331</각주>으로서 그 수행 범위가 개별 공항 단위를 초과하지 아니하며, 관련 서비스의 수요자인 항공사들은 자신이 취항하는 공항에서 사업을 영위하는 취급사업자들 중 서비스 외주 대상을 선정하므로 각 서비스의 지역시장은 각 공항별 시장으로 획정하는 것이 타당하다고 판단된다. 따라서 본 건 유형별 항공기 취급업 시장의 지역시장은 결합당사회사의 사업 영위가 중첩되는 인천, 김포, 김해, 제주 공항별 시장(항공화물조업의 경우 인천, 김포 공항별 시장)으로 획정<각주>332</각주>한다.
<표 112> 항공기 취급업의 이 사건 관련시장 획정 결과
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134741" alt="이유 190번째 이미지" ></img>
8) 기타 시장
455 한편 결합당사회사의 사업부문 중 GDS 서비스 보급(NMC), 조종사 훈련서비스, 기내면세품 판매업 및 IT서비스업 부문에서도 양사 간 중첩이 존재한다. 그러나 다음과 같은 사유로 이 사건 기업결합이 당해 시장에 미치는 영향이 제한적이거나 결합 후 경쟁제한 우려가 크지 아니한 것으로 판단되므로, 관련 사업에 대한 시장획정 및 구체적인 경쟁제한성 검토는 생략한다.
456 첫째, GDS 서비스 보급(NMC)과 관련하여 결합당사회사는 각기 다른 GDS 사업자의 마케팅 업무를 위탁 수행하는 사업자들일 뿐이고 GDS 사업 운영, 가격 결정 등의 권한을 보유하고 있지 아니하므로 결합 전 결합당사회사가 실질적인 경쟁관계에 있었다고 보기 어렵다.
457 둘째, 조종사 훈련서비스업과 관련하여 대한항공은 조종사 훈련서비스를 외부 사업자에 판매하고 있지 않아 당사회사 간 실질적인 사업 중첩이 없고 관련시장에 CAE KOREA라는 유력 경쟁사업자가 존재한다.
458 셋째, 기내면세품 판매업과 관련하여 이 건 결합 후 시장점유율 증가분이 약 *.*%(2018년 기준, 진에어)에 불과하며, 기내면세품 판매의 특성상 구매자들의 항공사 간 수요 대체가 제한되므로 결합 전 당사회사가 경쟁 관계에 있었다고 보기 어렵다.
459 넷째, IT서비스업(SI<각주>333</각주>)과 관련하여 대한항공의 계열사인 한진정보통신과 아시아나의 계열사인 아시아나IDT는 기업의 전산시스템을 구축하고 운영하는 사업을 공통적으로 영위하고 있으나, 관련시장에는 삼성SDS, SK, LG CNS, 현대오토에버 등 상호출자제한기업집단 소속의 유력 경쟁사들이 다수 활동 중에 있으며 당사회사의 관련시장 점유율은 *%<각주>334</각주>미만 수준으로 추정되므로 결합 후 관련시장의 경쟁이 제한될 가능성은 극히 미미하다.
5. 기업결합의 유형
가. 수평형 기업결합
460 결합당사회사는 항공여객 및 항공화물운송 사업을 영위하고 있으므로, 이 건 결합은 위의 시장획정에 따라 87개 항공여객운송(또는 여객운송<각주>335</각주>) 시장 및 26개 항공화물운송(또는 화물운송<각주>336</각주>) 시장에서 수평형 기업결합을 발생시킨다.
461 아울러 결합당사회사가 상호 경쟁하고 있는 항공기 정비업(인천ㆍ김포ㆍ김해ㆍ제주공항 운항정비업), 항공기 취급업(인천ㆍ김포ㆍ김해ㆍ제주공항 항공기지상조업, 항공기급유업 및 항공화물조업), IT서비스업 시장에서도 각각 수평형 기업결합이 발생한다.
나. 수직형 기업결합
462 결합당사회사가 영위하는 항공기 정비업과 항공기 취급업, 조종사 훈련서비스업, IT서비스업의 수요자는 결합당사회사와 같은 항공운송사업자(IT서비스업의 경우 일반 기업<각주>337</각주>)이므로, 각 시장에서 결합당사회사 간에 인접하는 단계에서 의존관계가 있는 수직형 기업결합이 발생한다.
다. 혼합형 기업결합
463 이 건 결합으로 인하여 위 수평형 및 수직형 기업결합이 발생하지 않는 경우는 모두 혼합형 기업결합에 해당한다. 특히 운항정비를 제외한 항공기 정비업(기체 중정비, 엔진정비, 부품정비)과 조종사 훈련서비스업 등 동일한 시장에서 사업을 영위하나 외부 판매 여부가 중첩되지 않거나, 기타 GDS 시스템 보급업(NMC), 기내면세품 판매업 등 결합당사회사가 실질적인 경쟁관계에 있지 않았던 시장에서 이 사건 기업결합으로 당사회사 간 혼합형 기업결합이 발생한다.
라. 소결
464 상술한 바와 같이 이 사건 기업결합으로 인해 매우 많은 수의 시장에서 다양한 유형의 기업결합이 발생한다. 그러나 이 건 경쟁제한성 판단의 핵심은 결합당사회사가 직접 경쟁관계에 있는 시장에서 발생하는 수평형 기업결합의 경쟁제한 여부이므로, 이하에서는 수평형 결합에 집중하여 이 사건 결합을 검토하며 경쟁제한 우려가 없는 수직결합 및 혼합결합에 대해서는 간략히 검토하거나 검토를 생략한다.
<표 113> 본 건 기업결합에 따라 발생하는 수평형 결합
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134743" alt="이유 191번째 이미지" ></img>
6. 경쟁제한성 판단
가. 국제선 항공여객운송업<각주>338</각주>: 수평결합
465 기업결합 심사기준 Ⅵ. 2. 가.에 따르면 수평형 기업결합이 경쟁을 실질적으로 제한하는지 판단하기 위해서는 기업결합 전후의 시장 집중상황, 단독효과 또는 협조효과 발생여부, 관련 시장에서 신규진입 가능성, 유사품 및 인접시장의 존재 여부 등을 종합적으로 고려해야 한다.
1) 개관
466 2019년 기준 여객 국제선을 운항한 국내 항공사는 총 9개로 이 중 결합당사회사 등은 대한항공 측 대한항공과 그 계열회사인 진에어, 아시아나 측 아시아나와 그 계열회사인 에어부산 및 에어서울 등 총 5개 회사가 여객 국제선을 운항하고 있다. 2019년 여객 국제선 탑승객 수를 기준으로 대한항공이 시장의 1위, 아시아나가 2위, 진에어가 4위, 에어부산이 6위, 에어서울이 8위이며, 여객 국내선 탑승객 수를 기준으로는 대한항공이 1위, 아시아나가 2위, 에어부산이 4위, 진에어가 5위, 에어서울이 8위이다. 즉 이 건 결합은 시장의 1위 사업자인 대한항공이 2위 사업자인 아시아나를 인수하는 것을 넘어 우리나라 여객 국제선 시장의 1위, 2위, 4위, 6위, 8위 사업자가 결합되는 의미를 갖는다.
467 특히 대한항공과 아시아나는 국내 유이한 대형 국적항공사로 1988년 아시아나 창립 이후 약 30년 이상 우리나라 항공운송시장에서 경쟁하였으나, 이 건 결합으로 인해 우리나라에는 하나의 대형항공사만이 존재하게 된다. 또한 진에어와 에어부산 및 에어서울도 중국, 일본, 동남아 등 중단거리 국제선 노선과 국내선 노선에서 서로 경쟁하였으나 이 건 결합에 따라 하나의 LCC가 되는 경우<각주>339</각주>우리나라 여객 국제선 시장의 1위 LCC로 거듭나게 된다.
468 특히 자금력 및 항공기 보유 기종 문제 등으로 현재 국내 LCC가 운항하지 못하는 미주, 유럽, 대양주 등 운항시간 8시간 이상의 장거리 노선은 외국항공사를 제외하고는 결합당사회사가 사실상 완전 독점하게 되며, 일본, 중국, 동남아 등 중단거리 국제선 노선과 국내선 노선은 LCC인 제주항공과 티웨이, 2019년 설립되어 아직 운항실적이 미미한 플라이강원과 에어프레미아만이 경쟁자로 남게 된다.
가) 경쟁제한성 판단 개요
469 2019년 우리나라 여객 국제선 전체 노선 개수는 총 257개<각주>340</각주>로 이 중 대한항공 총 121개, 대한항공의 계열회사인 진에어 총 32개, 아시아나 총 82개, 아시아나의 계열회사인 에어부산과 에어서울이 각 총 37개와 총 23개를 운항하였으며, 결합당사회사 등이 중복으로 운항한 여객 국제선 노선은 총 70개이다.
470 여객 국제선 시장은 앞서 검토한 바와 같이 출발-도착 도시를 중심으로 별도의 시장으로 획정함이 타당한바 개별 노선별로 경쟁제한성 여부를 판단한다. 다만 각 노선별로 일부 차이가 있기는 하나 여객 국제선 노선 운항에 필수적인 각종 규제, 생산요소 등이 노선별로 공통되고, 결합당사회사 간의 수요대체성이나 다른 항공사로의 구매전환 가능성, 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성 등 경쟁제한성을 판단하기 위한 주요 내용과 결합당사회사의 가격 결정구조 등 단독의 가격 인상 가능성을 판단하기 위한 주요 요소들이 여객 국제선 노선에 공통적으로 적용된다.
471 따라서 논의의 중복을 막기 위해 이하에서는 여객 국제선 전체 차원에서 공통된 경쟁제한 요소를 먼저 검토한 후 이를 대륙 또는 국가별로 분류한 각 노선별로 적용하여 노선별 경쟁제한성을 검토한다.
나) 검토 노선 : 결합당사회사 등 중복노선
472 이 건 결합에 따른 경쟁제한성을 판단하기 위해서는 먼저 이 건 결합으로 경쟁상황의 변화가 발생하는 노선을 확정하여야 한다. 관련시장 획정에서 검토한 바와 같이 여객 국제선 시장은 각 노선별로 시장을 획정함이 타당하며, 경쟁제한성 판단의 대상이 되는 노선은 이 건 결합 전 결합당사회사 등이 중복으로 운항하였으나 이 건 결합 후 하나의 사업자가 운항하게 되는 노선(이하 '중복노선’이라 한다)이다.
473 따라서 이 건 결합의 신고일이 속한 사업연도의 직전년도인 2020년에 결합당사회사 등이 운항한 노선을 기준으로 중복노선을 확정하는 것이 타당하나, 2019년 말경부터 시작된 코로나 19 확산의 영향으로 2020년부터 항공여객 수요가 급감하였고, 결합당사회사 등을 비롯한 전 세계의 항공사들은 국제선 노선 대다수를 운휴 또는 폐지하였다.<각주>341</각주>따라서 운항이 정상적이지 못하였던 2020년을 기준으로 결합당사회사 등의 중복노선을 확정하면 여객 국제선 시장의 중복노선이 매우 축소될 수밖에 없으며, 이를 기준으로 경쟁제한성을 판단할 경우 여객 국제선 시장의 경쟁상황 변화를 엄밀히 판단할 수 없다.
474 따라서 이 건 결합으로 인한 여객 국제선 시장의 경쟁제한성을 판단함에 있어 코로나 19 유행 전인 2019년을 기준으로 중복노선을 확정함이 타당하므로, 이하에서는 2019년을 기준으로 결합당사회사가 중복으로 운영하여 수평결합이 발생하는 총 65개<각주>342</각주>의 중복노선 각각에 대하여 경쟁제한성을 판단한다.<각주>343</각주><표 114> 여객 국제선 결합당사회사 등 중복노선 내역 (2019년 기준)<각주>344</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134745" alt="이유 192번째 이미지" ></img><각주>장거리 노선은 운항시간(Block Time, 산정은 동/하계 스케줄 중 최장 시간 기준) 8시간 이상인 노선으로, 중단거리 노선은 8시간 미만인 노선으로 구분한다.</각주> <각주>인천공항과 김포공항이 인접하여 소비자들의 수요 대체가 가능하다는 점을 감안하여 인천-베이징, 김포-베이징 등 총 2개 노선을 서울-베이징 노선으로 한다.</각주> <각주>인천공항과 김포공항이 인접하여 소비자들의 수요 대체가 가능하다는 점을 감안하여 인천-상하이, 김포-상하이 등 총 2개 노선을 서울-상하이 노선으로 한다.</각주> <각주>인천공항과 김포공항 및 하네다공항과 나리타 공항이 각 인접하여 소비자들의 수요 대체가 가능하다는 점을 감안하여 인천-하네다, 김포-하네다, 인천-나리타 등 총 3개 노선을 서울-도쿄 노선으로 한다.</각주> <각주>인천공항과 김포공항이 인접하여 소비자들의 수요 대체가 가능하다는 점을 감안하여 인천-간사이, 김포-간사이 등 총 2개 노선을 서울-오사카 노선으로 한다.</각주> 2) 여객 국제선 전체 기준
가) 시장의 집중상황
(1) 판단기준
1 법 제7조 제4항 제1호는 기업결합 당사회사의 시장점유율(계열회사의 시장점유율을 합산한 점유율을 말하며, 이하 같다)의 합계가 ① 시장지배적 사업자의 추정요건에 해당하고, ② 당해 거래분야에서 1위이며, ③ 시장점유율 2위인 회사의 시장점유율과의 차이가 그 시장점유율 합계의 100분의 25 이상인 경우, 당해 기업결합은 일정한 거래분야에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정한다고 규정하고 있다.
475 또한 기업결합 심사기준 Ⅵ. 1. 가. (1)에 따르면 수평형 기업결합에서 ① 허핀달-허쉬만 지수(이하 'HHI’라 한다)<각주>'허핀달-허쉬만 지수(Herfindahl-Hirschman Index)’란 일정한 거래분야에서 각 경쟁사업자의 시장점유율 제곱의 합을 말한다.</각주> 가 1,200 미만인 경우, ② HHI가 1,200 이상이고 2,500 미만이면서 HHI 증가분이 250미만인 경우, ③ HHI가 2,500이상이고 HHI 증가분이 150 미만인 경우에는 경쟁제한성이 없는 것으로 추정된다.<각주>이와 같이 경쟁제한성이 없는 것으로 추정되는 요건을 충족하는 경우 '안전지대(Safe Harbor)’에 해당한다고 한다.</각주> 476 한편 항공 산업의 경우 좌석별, 판매시기별, 판매유형별 운임의 차이가 매우 크고, 실제 수백 개에 달하는 모든 항공사의 노선별 매출액을 확인하는 것이 사실상 불가능한 점 등을 감안할 때 매출액을 기반으로 한 시장점유율 자료보다는 탑승객 수를 기반으로 한 시장점유율이 그 경쟁상황을 더욱 정확하게 나타낸다고 할 수 있다. 실제 IATA, 한국공항공사 등 공신력 있는 기관들도 매출액이 아닌 실제 탑승객 수를 기준으로 시장의 상황을 평가한다. 한편 앞서 검토한 바와 같이 2019년 말 시작된 코로나 19 확산으로 2020년부터 항공여객 수요가 급감하였는데, 정상적이지 않은 2020년의 탑승객 수를 기준으로 시장점유율을 산정하는 것은 항공여객운송시장의 경쟁상황을 엄밀히 보여준다고 하기 어렵다. 따라서 이하에서는 '2019년 탑승객 수<각주>각 출발 도시-도착 도시를 기준으로 왕복노선의 탑승객 수를 기준으로 한다. 한편 탑승객 수는 ① IATA가 제공하는 DDS 발매실적 기준과 ② 한국공항공사가 제공하는 발매실적 기준을 사용할 수 있는데, DDS 발매실적의 경우 일부 발매실적을 정확히 제공하지 않는 항공사(델타항공, 싱가포르항공, 하와이안 항공, 진에어 등)들이 있다는 점, 한국공항공사 발매실적의 경우 경유 항공편 실적을 포함하지 않는다는 점에서 점유율 산정에 일부 오류가 발생할 수 있다.IATA는 위와 같은 DDS 발매실적의 문제점을 보완하기 위하여 공항공사 자료, 출입국자료 등 기타 신뢰성 있는 자료를 바탕으로 누락된 데이터를 보정하여 각 항공사에 공시하며, 동 보정실적은 매년 발간 중인 세계항공운송산업통계보고서 “IATA WATS(World Air Transport Statistics)”에도 활용되는 공신력 있는 자료라 할 수 있다. 따라서 장거리 노선의 경우 점유율을 산정함에 있어 IATA가 제공하는 DDS 보정실적을 기초로 시장점유율을 산정하고, 사실상 경유 항공편이 직항 항공편의 대체 수단으로 활용되기 어려운 중단거리 노선의 경우 한국공항공사 자료를 기초로 시장점유율을 산정하기로 한다.</각주> ’를 기준으로 시장의 집중상황을 판단한다.
(2) 시장집중도
477 2019년 우리나라에서 여객 국제선을 운항한 사업자는 총 86개로 이 중 국적사는 대한항공, 대한항공의 계열회사인 진에어, 아시아나, 아시아나의 계열회사인 에어서울 및 에어부산, 제주항공, 티웨이, 이스타, 플라이강원 등 총 9개이며, 외항사는 델타항공, 유나이티드항공, 영국항공, 중국동방항공, 전일본공수, 베트남항공, 콴타스항공 등 총 77개이다.
478 여객 국제선 시장에서 대한항공은 1위, 아시아나는 2위 사업자로 다음 <표 126>과 같이 2019년 탑승객 수 기준 각 22.2%, 15.3%의 시장점유율을 차지하고 있고 계열 LCC를 포함할 경우 대한항공 측은 27.8%, 아시아나 측은 21.1%를 차지하고 있다.
<표 115> 탑승객 수 기준 항공여객운송 국제선 시장 현황
(2019년도 기준, 단위: 천 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134747" alt="이유 193번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 보고서 (2020년, 국토교통부) (소갑 제17호증)
479 따라서 결합당사회사 등의 시장점유율 합계는 48.9%로 이 건 결합 이후 결합당사회사는 우리나라 여객 국제선 전체 시장을 기준으로 1위 사업자로서의 지위를 크게 강화하는 것으로 나타났다.
(3) 시장집중도 변화 추이
480 기업결합 심사기준 Ⅵ. 1. 나.에서는 시장집중도를 평가함에 있어 최근 수년간의 시장집중도의 변화 추이를 고려하도록 규정하고 있는데, 시장집중도가 상승하는 상황에서 시장점유율 상위 사업자 간의 기업결합은 경쟁제한의 가능성을 한층 높이기 때문이다.
481 여객 국제선 시장점유율의 변화 추이를 살펴보면 다음 <표 127>과 같이 최근 3년간 상위 5개사의 순위에 변동이 없으며, 점유율 또한 큰 변화 없이 일정하게 유지되는 것으로 나타났다.
<표 116> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134749" alt="이유 194번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 보고서 (2020년, 국토교통부) (소갑 제17호증)
나) 단독의 경쟁제한 가능성
482 기업결합 심사기준 Ⅵ. 2. 가.에 따르면 수평형 기업결합을 통해 결합당사회사가 가격인상 등 경쟁제한행위를 하더라도 경쟁사업자가 결합당사회사 제품을 대체할 수 있는 제품을 적시에 충분히 공급하기 곤란한 등의 사정이 있는 경우에는 경쟁을 실질적으로 제한할 수 있으며, 그와 같은 단독효과는 결합당사회사의 ① 시장점유율 합계, 결합으로 인한 시장점유율 증가폭 및 경쟁사업자와의 점유율 격차, ② 결합당사회사가 공급하는 제품 간 수요대체 가능성의 정도 및 동 제품 구매자들의 타 경쟁사업자 제품으로의 구매전환 가능성, ③ 경쟁사업자의 결합당사회사와의 생산능력 격차 및 매출 증대의 용이성 등을 종합적으로 고려하여 판단하며 시장의 특성도 함께 감안하도록 하고 있다.
(1) 시장점유율 확대로 인한 효과
483 이 건 결합 이후 결합당사회사 등의 시장점유율 합계는 48.9%이고 대한항공 측을 기준으로 한 시장점유율의 증가폭은 21.09%p이다. 특히 이 건 결합 이전 1위 사업자였던 대한항공 측과 2위 사업자인 아시아나 측과의 점유율 격차는 6.72%p였으나, 결합 후 2위 사업자인 제주항공과의 점유율 격차는 39.65%p로 크게 증가하는 것으로 나타났다.
<표 117> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134751" alt="이유 195번째 이미지" ></img>
(2) 결합당사회사 간 수요대체성 및 구매전환 가능성
484 기업결합 심사기준 Ⅳ. 2 .가. (2) (나)에 따르면 결합당사회사가 공급하는 상품 간 수요대체성이 클수록, 타 경쟁사업자들의 상품으로의 구매전환 가능성이 낮을수록 단독의 경쟁제한행위 가능성은 커진다. 이에 대해 미국 수평결합 가이드라인(Horizontal Merger Guidelines)은 “당사기업 중 일방이 판매하는 상품의 구매자들 중 상당수가 다른 일방이 판매하는 상품을 차선의 선택(next-best choice)으로 생각”할수록 단독효과의 크기가 커진다고 규정하고 있다.<각주>원문은 다음과 같다: “(6.1. Pricing of Differentiated Products) Substantial unilateral price elevation post-merger for a product formerly sold by one of the merging firms normally requires that a significant fraction of the customers purchasing that product view products formerly sold by the other merging firm as their next-best choice.”</각주> 또한 EU 수평결합 심사지침도 결합하는 기업들의 상품 간 대체성이 높을수록 가격인상 가능성이 높아진다고 규정하고 있다.<각주>EU 수평결합 심사지침(기업결합 규제와 관련된 이사회규정에 근거한 수평적 합병의 평가에 대한 지침 ; Guidelines on the Assessment of Horizontal Mergers under the Council Regulation on the Control of Concentrations between Undertakings) 28.에 따르면, 관련시장 내에서 어떤 상품은 다른 상품들에 비해서 좀 더 가까운 대체재가 되는 방식으로 상품 차별화가 이루어질 수 있다. 합병하는 기업들이 생산하는 상품 간의 대체성이 높을수록 동 기업들은 상품의 가격을 큰 폭으로 인상시킬 가능성이 높아진다. 예를 들어 상당히 많은 수의 고객들이 시장에서 첫 번째, 두 번째 선택으로 간주하는 상품을 생산하는 두 기업 간의 합병은 큰 폭의 가격상승을 일으킬 수 있다.</각주> (가) 결합당사회사 간 수요대체성
① 소비자들의 결합당사회사에 대한 인식
485 우리나라의 유이한 대형항공사인 결합당사회사에 대한 국내 소비자들의 선호도는 국내 다른 항공사 또는 외국항공사들에 비해 상당히 높고, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났다.
486 첫째, 대한항공의 내부 설문조사에 따르면 국내 소비자들의 항공사 브랜드 선호도는 대한항공과 아시아나가 각 1, 2위로 나타났으며, 여타 항공사와 선호도 격차 또한 상당히 큰 것으로 확인된다.
<그림 60> 국내 소비자들의 항공사 브랜드 최선호도 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134753" alt="이유 196번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 대한항공 브랜드 및 U&A 조사 결과 보고 (소갑 제71호증)
487 둘째, 이처럼 국내 소비자들이 결합당사회사에 대한 선호도가 높은 것은 국적사에 대한 선호가 주된 이유인 것으로 확인된다. 국내 소비자들은 대한항공과 아시아나에 대한 이미지로 '자국을 대표하는’을 1위로 뽑아 결합당사회사를 모두 대표 국적사로 인식하는 것으로 확인되었으며, 향후 대한항공과 아시아나를 이용할 주된 이유도 '우리나라 대표 항공사’인 점이 주요한 것으로 나타났다.
<그림 61> 국내 소비자들의 항공사에 대한 감성적 이미지
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134755" alt="이유 197번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 대한항공 브랜드 및 U&A 조사 결과 보고 (소갑 제71호증)
<그림 62> 항공사별 향후 이용의향 이유
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134763" alt="이유 198번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 대한항공 브랜드 및 U&A 조사 결과 보고 (소갑 제71호증)
488 셋째, 국내 소비자들은 대한항공과 아시아나를 유사하게 인식하는 것으로 나타났다. 국내 소비자들은 결합당사회사에 어울리는 이미지로 '기내가 깨끗한’, '수속 절차가 편리한’, '기내 승무원이 친절한’, '취항 노선이 다양한’, '마일리지 적립이 잘 되어있는’ 등의 요소를 공통 선택하였고, 대한항공 내부적으로도 당사회사가 서로 유사한 이미지를 보유하고 있다고 인식하는 것으로 확인된다.
<그림 63> 국내 소비자들의 항공사에 대한 기능적 이미지
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134765" alt="이유 199번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 대한항공 브랜드 및 U&A 조사 결과 보고 (소갑 제71호증)
489 넷째, 그 결과 국내 소비자들은 대한항공과 아시아나를 상당히 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났다. 다음 <그림 72>에서 나타나 듯이 대한항공 이용자의 65.0%가 아시아나를, 아시아나 이용자의 62.9%가 대한항공을 비교 항공사로 선택했으며, 이러한 비율은 다른 항공사를 비교 항공사로 선택한 비율과 매우 큰 격차를 보이는 것으로 나타났다.
<그림 64> 국내 소비자들의 항공사 비교 인식
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134767" alt="이유 200번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 대한항공 브랜드 및 U&A 조사 결과 보고 (소갑 제71호증)
② 운항시간대 유사성
490 소비자들이 항공사를 선택함에 있어 주요한 요소는 출ㆍ도착 시간대와 경유 여부에 따른 운항시간이다. 특히 여행 목적이 아닌 사업ㆍ출장 목적의 비즈니스 고객들에게는 자신의 목적에 부합하는 적정한 출ㆍ도착 시간이 항공사를 선택하는 가장 중요한 요인이라 할 수 있다.
491 결합당사회사가 운항하는 중복노선을 검토한 결과 일부 노선을 제외하고, 대한항공과 아시아나의 출ㆍ도착 시간과 운항시간이 거의 동일하거나 매우 유사한 것으로 확인된다. 다음 <표 129>를 살펴보면 미주 노선인 LA와 뉴욕의 경우 출발시간대는 모두 동일하며 그 차이는 각 10분과 20분에 불과하였고, 운항시간 또한 LA는 동일하고 뉴욕은 5분의 차이가 있는 것으로 확인된다. 유럽, 중국, 일본, 동남아 주요 노선에서도 출발시간의 차이가 모두 한 시간 내외인 것으로 나타났다.
<표 118> 결합당사회사 주요 중복노선의 출ㆍ도착시간 및 운항시간<각주>2019년 하계 인천발 외국착 노선을 기준으로 한다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134769" alt="이유 201번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제72호증)
③ 운임의 유사성
492 소비자들이 항공사를 선택함에 있어 항공운임은 가장 중요한 고려요소 중 하나로, 특히 일반적으로 일등석 탑승객에 비해 일반석 탑승객들은 항공 운임에 더욱 민감하게 반응한다. 다음 <표 130> 기재와 같이 결합당사회사는 소비자에게 제공하는 여객 국제선 운임이 유사한 것으로 확인된다. 결합당사회사가 제출한 2019년 일반석 왕복 기준 중복노선<각주>대한항공과 아시아나의 계열 LCC 간, 아시아나와 대한항공의 계열 LCC 간 중복노선 및 각 계열사 상호 간 중복노선은 제외하였다. 참고로 부산-다낭 노선의 경우 대한항공, 아시아나, 진에어, 에어부산이 모두 운항 중인 노선으로, <표 130>에서는 대한항공과 아시아나 간 평균운임을 비교하고, <표 131>에서는 진에어와 에어부산 간 평균운임을 비교한다.</각주> 평균운임은 다음과 같다.
<표 119> 결합당사회사 중복노선 평균운임 (2019년 일반석 왕복 기준)<각주>'평균운임(왕복 기준) = 일반석 유상수익 / 일반석 유상승객’으로 계산되며, 유류할증료는 포함되지 않은 금액을 의미한다.</각주> (단위 : 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134771" alt="이유 202번째 이미지" ></img><각주>대한항공 대비 아시아나의 운임 비율이다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공 (소갑 제73호증)
493 이에 따르면 서울-클락, 서울-항저우, 서울-난징, 서울-나트랑, 서울-도쿄 등 노선을 제외하고는 대부분 노선의 운임 차이는 약 **∼**% 내외 수준인 것으로 나타났다. 이를 구체적으로 살펴보면 먼저 미주와 유럽 및 시드니 등 장거리 노선의 경우 전 노선에서 대한항공의 평균운임이 아시아나보다 높은 것으로 나타났으며, 아시아나의 평균운임은 대한항공 대비 약 **∼**% 수준인 것으로 나타났다. 중국, 일본, 동남아 노선의 경우에도 대부분 노선에서 결합당사회사간 운임 차이는 약 **% 내외인 것으로 나타났다.
494 한편 결합당사회사의 계열 LCC가 중복으로 운항하는 노선에서의 계열 LCC 간 운임 또한 유사한 것으로 나타났다. 2019년 대한항공의 계열회사인 진에어 및 아시아나의 계열회사인 에어서울 또는 에어부산이 중복으로 운항한 노선은 총 15개로, 동 노선에서의 2019년 일반석 왕복 기준 평균운임은 다음 <표 131> 기재와 같다.
<표 120> 계열 LCC 중복노선 평균운임 (2019년 일반석 왕복 기준)
(단위 : 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134773" alt="이유 203번째 이미지" ></img><각주>대한항공 측 대비 아시아나 측의 운임 비율이다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공 (소갑 제73호증)
495 이를 구체적으로 살펴보면 진에어와 에어서울 또는 에어부산이 중복으로 운항하는 총 15개 노선의 2019년 일반석 평균운임 차이는 약 ** 원에서 약 ** 원으로 유사한 수준인 것으로 나타났다.
④ 제공 서비스의 유사성
496 소비자 설문조사 결과 소비자들은 라운지 등 기내 공항서비스, 기내식ㆍ간식 등 제공 여부, 기타 엔터테인먼트 등 부가서비스 또한 항공사 선택의 주요한 요소로 고려하는 것으로 확인된다. 공정위가 실시한 소비자 설문조사<각주>항공 여객 이용조사 (소갑 제74호증)</각주> 결과 전체 응답자의 74%가 항공사 선택 시 승무원의 친절함 및 숙련도가 중요하다<각주>'중요하다’와 '매우 중요하다’의 응답비율을 합산한 수치이다. 이하 같다.</각주> 고 응답하였고, 쾌적한 기내환경이 중요하다고 응답한 사람은 전체 응답자의 85.2%, 기내식이 중요하다고 응답한 사람은 전체 응답자의 65.4%, 공항이용서비스가 중요하다고 응답한 사람은 전체 응답자의 49.8%로 나타났다.
497 대한항공과 아시아나는 국내 유이한 대형 국적항공사로 다른 경쟁항공사에 비해 편리한 탑승수속을 제공하고 있고, 승무원 수 등에서도 큰 격차를 보이고 있는 것으로 나타났다. 또한 다음과 같이 결합당사회사가 여객 국제선을 운항함에 있어 탑승객에게 제공하는 기내서비스 등 부가서비스 또한 상호 간에 매우 유사한 것으로 나타났다.
<표 121> 결합당사회사 주요 제공 서비스 내역 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134775" alt="이유 204번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공 (소갑 제8호증 및 제11호증)
498 위 <표 132>에 나타나듯이 대한항공과 아시아나의 기내식 및 간식 제공횟수는 동일하고, 서비스 용품 및 오락시설도 일부 차이를 제외하고는 거의 유사한 것으로 확인된다. 또한 무료 수하물의 개수 및 제한 무게도 동일하고, 마일리지 적립 등을 통해 해당 항공사의 우수회원만 라운지를 이용<각주>PP(Priority Pass) 카드 또는 제휴 카드 소지자도 일정 횟수 안에서 라운지 이용이 가능하다.</각주> 할 수 있는 점도 동일한 것으로 나타났다.
499 한편 LCC는 승객에게 제공하는 기내 서비스 등을 최소화하는 대신 저렴한 운임으로 항공권을 판매하는 전략을 취하고 있다. 이에 국내 주요 LCC인 제주항공과 티웨이의 경우 여객 국제선 노선을 운항함에 있어 승객들에게 별도의 기내식, 편의용품, 오락시설을 제공하지 않거나 제한적인 조건에서만 제공하며, 통상의 경우<각주>항공 운임에 따라 수하물 허용 무게가 달라지므로 중간 요금대의 경우를 지칭한다.</각주> 15kg의 수하물을 허용하고 별도의 라운지를 보유하고 있지 않다.
500 결합당사회사 계열 LCC들의 경우에도 이와 마찬가지로 3개사 모두 중단거리 노선을 운항함에 있어 승객들에게 무상 식사를 제공하지 않거나 간편식을 제공하고, 별도의 편의용품을 제공하지 않으며, 대부분 노선에서 15kg 이하의 수하물을 허용하고, 일부 항공기에 따라 차이는 있으나 기내 영화 및 오락시설을 제공하지 않거나 단편적으로 제공하며, 별도의 라운지도 제공하지 않는 것으로 나타났다.<각주>10차 보정명령에 대한 답변서 (소갑 제13호증)</각주> ⑤ 이해관계자 의견조회 결과
501 여객 국제선 시장에서 결합당사회사 등과 경쟁하고 있는 국내외 항공사들을 대상으로 한 의견조회 결과 모든 항공사들이 대한항공과 아시아나는 운항 노선, 운임, 제공 서비스 및 운항시간대 등이 유사한 점에 비추어 볼 때 서로 대체관계가 있다고 인식하는 것으로 확인되었다.
<그림 65> 결합당사회사 간 수요대체성 관련 이해관계자 주요 의견 (비공개)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134777" alt="이유 205번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 의견조회 제출자료 (소갑 제62호증 및 제63호증)
⑥ 소결
502 검토한 바와 같이 대한항공과 아시아나는 국내의 유이한 대형 국적항공사로 소비자들의 선호도가 높고 소비자들이 양사를 서로 대체수단으로 인식하고 있는 점, 결합당사회사가 제공하는 여객 국제선에서의 운항시간대, 운임 및 제공 서비스가 유사한 점, 우리나라 여객 국제선에서 경쟁하고 있는 다른 항공사들도 결합당사회사를 대체관계로 인식하는 점 등에 비추어 볼 때 여객 국제선 시장에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
(나) 다른 항공사로의 구매전환 가능성
① 결합당사회사의 노선 독점 현황
503 결합당사회사는 우리나라 여객 국제선 시장의 유이한 대형항공사로, 결합당사회사가 독점 운항하는 노선의 경우 향후 새로운 항공사의 진입이 없는 한 사실상 다른 항공사로의 구매전환이 불가능하다.
504 대한항공과 아시아나는 이미 우리나라 여객 국제선 중 다수의 노선을 독점 운항하고 있으며, 이 건 결합 이후 독점 노선 수는 더욱 증가하여 결합당사회사의 여객 국제선 시장 1위 사업자로서의 지위는 매우 공고해지는 것으로 나타났다. 대한항공과 아시아나는 다음 <표 133> 기재와 같이 결합 전인 2019년에도 직항편 기준 대한항공 총 29개 노선, 아시아나 총 5개 노선을 독점 운항하고 있었다.
<표 122> 2019년 기준 결합 이전 결합당사회사 독점 운항 노선 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134779" alt="이유 206번째 이미지" ></img><각주>대한항공과 미주노선을 공동으로 운영하고 있는 델타항공을 포함하여 대한항공의 시장점유율을 산정한 결과, 서울-애틀란타 노선, 서울-보스턴 노선, 서울-워싱턴 노선, 서울-라스베가스, 서울-시카고 노선이 대한항공 독점 노선으로 분류되었다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재구성 (소갑 제76호증)
505 또한 다음 <표 134> 기재와 같이 총 10개 노선의 경우 2019년 기준 다른 항공사는 직항편을 운항하지 않아 결합당사회사 등 간 경쟁이 유일하였으나, 이 건 결합으로 이후 동 노선들에서의 경쟁은 사라지고 해당 노선은 모두 결합당사회사의 완전 독점 노선이 된다.
<표 123> 2019년 기준 결합 이후 결합당사회사 독점 운항 노선 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134781" alt="이유 207번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재구성 (소갑 제77호증)
506 즉 이 건 결합 이후 대한항공 기준으로 독점 노선은 총 10개가 증가하여 결합당사회사는 우리나라 여객 국제선 시장에서 총 44개의 노선을 완전 독점하게 되고, 소비자들이 위 44개 노선에서 직항편 이용 시 다른 항공사로의 구매전환은 불가능하다.
② 기존 경쟁사로의 구매전환 가능성
507 결합당사회사의 독점 노선 외 노선들의 경우 국내 LCC와 외국항공사가 운항을 하고 있다. 따라서 소비자들은 결합당사회사 등이 운항하는 노선에서 결합당사회사와 경쟁하고 있는 다른 항공사로의 구매전환이 가능하나, 소비자들이 결합당사회사 등을 대신하여 국내 LCC 또는 외국항공사로 구매를 전환하는 데에는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
(ⅰ) 국내 LCC로의 구매전환 가능성
508 다음과 같은 점에서 기존에 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 국내 LCC로 구매를 전환하는 데는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
509 첫째, 여객 국제선을 운항함에 있어 결합당사회사와 국내 LCC 간 승객들에게 제공되는 서비스 및 편의성의 차이가 매우 크다.
510 중국, 일본, 동남아 등 단거리 노선에서 대한항공과 아시아나가 사용하는 기재의 좌석간격은 32∼34인치, 31∼33인치이나, 제주항공과 티웨이 기재의 좌석간격은 29∼31인치, 29∼30인치로, 소비자가 탑승 시 체감하는 편의성의 차이가 매우 크다.
511 또한 대한항공과 아시아나는 중국 등 단거리 노선을 운항함에 있어 2019년 기준 1회의 기내식, 음료 등의 서비스를 제공하나, 제주항공과 티웨이는 기내식 등을 제공하지 않는다. 또한 무료 수하물도 결합당사회사의 경우 총 23kg을 무료로 제공하나, 제주항공의 경우 기본적으로 15kg을 무료로 제공하는 등 차이가 있다.
512 한편 공항에서의 티켓팅 등 탑승수속의 신속성 및 편의성 측면에서도 당사회사와 국내 LCC는 차이가 크다.<각주>탑승수속 등과 관련한 사항은 결합당사회사와 국내 LCC 간 생산능력의 격차와 관련한 내용인바 이에 대한 구체적인 검토는 후술한다.</각주> 먼저 인천공항의 탑승구역을 보면 아시아나와 대한항공은 각 제1, 제2여객터미널을 탑승구역으로 사용하고 있는 반면, 제주항공과 티웨이는 탑승동을 탑승구역으로 사용하고 있는데, 이동 동선 측면 및 라운지, 면세점, 푸드코트 등 기타 소비자 편의시설 측면에서도 제1ㆍ2여객터미널과 탑승동은 상당한 차이가 있다. 또한 대한항공과 아시아나는 수개의 체크인카운터를 독점적으로 점유하여 사용하나, 국내 LCC의 경우 다른 항공사와 체크인카운터를 공유하는 경우가 많으며, 그 위치도 대한항공과 아시아나의 위치에 비해 중앙에서 벗어난 외곽지역에 있는 체크인카운터를 배치 받아 탑승 수속의 신속성, 편의성 측면에서 그 차이가 크다.
513 아울러 대한항공과 아시아나는 인천공항에 각각 자체적인 개별 라운지를 보유하여 대기 승객들에게 많은 서비스를 제공하나, 제주항공과 티웨이의 경우 별도의 라운지를 보유하고 있지 않다.
514 둘째, 이러한 이유로 국내 소비자들의 대한항공과 아시아나에 대한 선호가 제주항공, 티웨이 등 국내 LCC에 비해 매우 큰 것으로 나타났다.
515 대한항공의 내부 설문 조사 결과에 따르면 항공사 브랜드에 대한 최선호를 묻는 질문에서 대한항공과 아시아나의 선호도는 2019년 기준 각 47.1%와 26.5%로 나타났으나, 국내 LCC의 경우 제주항공 2.9%, 티웨이 1.6%, 이스타 0.9%로 대한항공 또는 아시아나의 1/10에도 미치지 못하는 것으로 나타났다.
<그림 66> 항공사 브랜드 최선호도
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134785" alt="이유 208번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 대한항공 브랜드 및 U&A 조사 결과 보고
516 또한 같은 설문조사에서 주이용 항공사를 묻는 질문에 대한 응답은 대한항공과 아시아나가 각 53.8%, 24.8%이나, 제주항공과 티웨이는 2.9%와 1.6%에 그치는 것으로 나타났다. 향후 가장 이용하고 싶은 항공사를 묻는 질문에도 대한항공과 아시아나 각 41.0%, 22.9%인 반면, 제주항공과 티웨이로 응답한 소비자는 1.9%, 1.4%로 나타나 선호도 차이가 매우 큰 것으로 나타났다.
<그림 67> 주이용 및 향후 이용의향 항공사
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134787" alt="이유 209번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 대한항공 브랜드 및 U&A 조사 결과 보고
517 아시아나가 실시한 내부 설문조사에서도 유사한 결과가 나타났는데, 항공사 선호도 순위에서 아시아나와 대한항공을 1, 2위로 응답한 소비자의 비율이 각 76.0%, 65.4%인 것에 반해 제주항공은 8.2%, 기타 LCC는 이에도 미치지 못하는 것으로 조사되었다.
<그림 68> 항공사 선호도
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134789" alt="이유 210번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 아시아나항공 BRAND STRATEGY 및 UA 조사 보고서 (소갑 제78호증)
518 셋째, 그 결과 실제 소비자들이 제주항공 등 국내 LCC를 대한항공과 아시아나의 대체수단으로 인식하는 비율이 낮은 것으로 나타났다. 대한항공을 이용한 소비자들이 제주항공을 대체항공사로 비교/고려한 비율은 8.2%에 불과하였고, 아시아나를 이용한 소비자들의 경우 동일한 비율이 8.4%에 불과하는 등 대한항공과 아시아나를 대체수단으로 인식하는 것에 비해 그 비율이 매우 낮은 것으로 확인되었다.<각주>2019년 대한항공 브랜드 및 U&A 조사 결과 보고 (소갑 제71호증)</각주> 519 넷째, 마일리지의 적립 및 사용 혜택의 차이가 크다. 소비자들은 항공사를 이용함에 있어 마일리지 적립 및 사용 혜택을 주요한 요소로 고려하며, 특히 결합당사회사를 선택하는 주요한 요인은 마일리지 적립 및 사용 혜택인 것으로 나타났다. 구체적으로 대한항공 내부 소비자 조사 결과에 따르면 소비자들은 대한항공과 아시아나를 선택한 이유로 모두 마일리지 적립/혜택을 1위로 꼽았다.
<그림 69> 최근 이용항공사 Key Buying Factor
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134791" alt="이유 211번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 대한항공 브랜드 및 U&A 조사 결과 보고
520 또한 아시아나의 설문조사 결과에서도 대한항공과 아시아나를 이용하는 주된 이유는 '마일리지 적립을 위해서’인 것으로 나타났으며, 대한항공과 아시아나를 서로 이용하지 않는 이유 중 각각 '대한항공과 아시아나의 마일리지를 적립하고 있어서’가 주된 요인인 것으로 나타났다.
<그림 70> 항공사별 주이용 이유
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134793" alt="이유 212번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(아시아나항공 BRAND STRATEGY 및 UA 조사 보고서, 2019)
<그림 71> 결합당사회사 非 구입 이유
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134795" alt="이유 213번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2020년 아시아나 항공사 로열티 프로그램에 대한 소비자 평판 조사 (소갑 제79호증)
521 또한 결합당사회사를 향후 이용하고 싶은 주된 이유도 '마일리지 적립 혜택’인 것으로 나타났다.
<그림 72> 결합당사회사 향후 이용의향 이유
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134797" alt="이유 214번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(2019년 대한항공 브랜드 및 U&A 조사 결과 보고)
522 이러한 소비자 인식을 종합해보면 소비자들은 항공사 선택 시 마일리지 적립 및 사용 혜택을 주요한 요소로 고려하며 마일리지 적립 및 사용 혜택이 대한항공과 아시아나를 선택하는 주된 이유로 작용하나, 제주항공과 티웨이 등이 운영하는 마일리지 프로그램은 이를 대체하기 어려우므로 기존에 대한항공 또는 아시아나를 이용하던 소비자가 제주항공 또는 티웨이로 구매를 전환하는 데에 상당한 제약으로 작용할 것으로 판단된다.
(ⅱ) 외국항공사로의 구매전환 가능성
523 다음과 같은 점에서 기존에 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 외국항공사로 구매를 전환하는 데는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
524 첫째, 국내 소비자의 선호도 측면에서 결합당사회사와 외항사 간 차이가 크며, 그 주된 이유는 국적사에 대한 선호인 것으로 판단된다.
525 대한항공의 내부 조사 결과 국내 소비자들의 대한항공과 아시아나에 대한 선호가 매우 큰 것으로 나타났는데 대한항공과 아시아나를 선호한다고 응답한 비율은 각 47.1%와 28.6%로 매우 높게 나타난 반면, 외항사 중 가장 높은 선호도를 차지한 싱가포르항공과 에미레이트항공의 선호도는 각 3.8%와 2.5%에 불과하다. 또한 주이용 항공사 순위에서도 외항사 중 가장 높은 순위를 보인 타이항공이 1.6%, 카타르항공이 1.3%로 대한항공과 아시아나에 비해 현저히 낮은 것으로 나타났으며, 향후 가장 이용하고 싶은 항공사 순위에서도 싱가포르항공이 4.2%, 에미레이트항공이 3.5%로 나타나 대한항공과 아시아나에 대한 선호와는 큰 격차를 보이는 것으로 나타났다.
526 한편 공정위가 실시한 소비자 설문조사 결과에 따르면 소비자들의 항공사 선택 시 국적기 여부가 얼마나 영향을 미쳤냐는 질문에 중요한 영향을 미쳤다고 응답한 비율이 전체의 62.6%로 나타났고, 대한항공과 아시아나를 선택한 이용자의 경우 각 65.6%, 57.4%가 중요하다고 응답하여 국적기 여부가 소비자 선택에 상당한 영향을 미치는 것으로 나타났다.
<그림 73> 주이용항공사 선택시 국적기 여부 영향 정도
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134799" alt="이유 215번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 항공 여객 이용조사 (2021년, 공정거래위원회) (소갑 제74호증)
527 아울러 대한항공의 내부 설문조사 결과에서도 대한항공과 아시아나를 선호하는 주된 이유는 우리나라를 대표하는 항공사인 점 때문인 것으로 나타나 국적사에 대한 선호가 큰 것으로 확인된다.
528 특히 다음 <그림 82>에 나타나는 바와 같이 소비자들은 대한항공과 아시아나를 선호하는 이유로 많은 운항편, 다양한 운항노선 등 운항노선 측면과 편리한 수속절차, 수하물 서비스 등 탑승수속과 관련한 측면, 숙련된 직원, 맛있는 기내식 등 기내 서비스 측면 등을 꼽아 외항사와는 다양한 측면의 기능적 이미지에서도 차이를 보이는 것으로 나타났다.
<그림 74> 항공사 기능적 이미지 포지셔닝 맵
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134801" alt="이유 216번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 대한항공 브랜드 및 U&A 조사 결과 보고
529 둘째, 마일리지의 적립 및 사용 혜택의 차이가 크다. 앞서 검토한 바와 같이 대한항공과 아시아나를 선택한 소비자들은 마일리지 적립 및 사용 등의 혜택을 주된 선택의 이유로 꼽은 것으로 나타났다. 따라서 기존에 대한항공 또는 아시아나를 이용하여 마일리지를 적립/사용하던 소비자가 외항사로 구매를 전환하는 데는 상당한 제약이 존재할 것으로 판단된다. 또한 기존에 대한항공과 아시아나로 각 분리되었던 마일리지가 이 건 결합 이후 하나로 통합됨에 따라 기존에 아시아나를 이용하던 소비자의 대부분은 대한항공으로 수요를 전환할 가능성이 크며, 다른 외항사로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단된다.
530 셋째, 대한항공과 아시아나가 제공하는 서비스와 외항사가 제공하는 서비스 간 차이가 있다. 유럽, 미국, 중국, 일본 등을 운항하는 다수의 외항사는 대부분 결합당사회사와 같은 FSC라는 점에서 국내 LCC 대비 당사회사와 제공 서비스의 차이가 적은 측면이 있으나, 국적사와 외항사라는 근본적인 차이를 감안할 때 국내 소비자가 체감하는 서비스의 질 차이가 있을 것으로 판단된다. 대표적으로 기내 서비스를 전담하는 승무원들을 비교할 때 결합당사회사는 대부분 한국인 승무원이 기내 서비스를 제공하는 것과 달리 대부분의 외항사는 한국인 승무원이 탑승하지 않은 경우가 많아 언어적인 측면에서 편리한 서비스를 제공받는 데 일정한 한계가 있다.
(ⅲ) 아시아나의 스타얼라이언스 탈퇴에 따른 효과
531 이 건 결합으로 아시아나가 스타얼라이언스를 탈퇴함에 따라 기존에 협력 관계를 유지해오던 스타얼라이언스 소속 항공사로의 대체가능성은 더욱 낮아질 것으로 판단된다.
532 스타얼라이언스 소속 항공사들은 아시아나와의 제휴 관계를 통해 국내 소비자들이 아시아나의 체크인카운터나 공항 라운지를 이용하게 할 수 있었으며, 다수 노선에서 아시아나와의 공동운항을 통해 연결편을 제공할 수 있었고, 상용고객우대프로그램(FFP) 제휴를 통해 스타얼라이언스 소속 항공사 간에는 마일리지의 공동 적립 및 사용이 가능하였다. 특히 아시아나와의 공동의 마일리지 적립/사용은 국내 소비자들로 하여금 스타얼라이언스 소속 외항사들을 선택하는 데 큰 영향을 미쳤을 것으로 판단된다.
533 실제로 스타얼라이언스 소속 항공사를 이용한 소비자들은 2019년 기준 아시아나 서비스와 관련하여 총 84건의 마일리지 적립을 요청하였고, 이 중 약 9,200만 달러에 달하는 80건의 FFP 거래가 승인되었다. 또한 스타얼라이언스 소속 항공사는 아시아나와 같은 제1여객터미널을 이용함으로써 소비자들의 환승시간 및 탑승수속을 최소화할 수 있었고, 2019년 기준 약 27만명의 스타얼라이언스 소속 회원들이 아시아나가 제공하는 인천공항의 라운지 서비스를 이용한 것으로 나타났다.<각주>이해관계자 제출자료 (소갑 제63호증)</각주> 534 그러나 이 건 결합 이후 아시아나가 스타얼라이언스를 탈퇴하게 됨에 따라 기존에 아시아나와의 공동운항 및 라운지 공동 사용 등이 불가능해지고, 특히 FFP 제휴를 하고 있었던 외항사들은 더 이상 아시아나와의 마일리지 제휴가 불가능해지는데, 이러한 점은 소비자들이 스타얼라이언스 소속 외항사들을 선택하는 데 상당한 제약으로 작용하게 될 것으로 판단된다.
535 구체적으로 유럽 노선 중 프랑크푸르트 직항 노선의 유일한 경쟁자인 루프트한자, 이스탄불 직항 노선의 유일한 경쟁자인 터키항공, 북미 노선 중 샌프란시스코 직항 노선의 유일한 경쟁자인 유나이티드항공, 북미 노선 등에서 경유 항공편을 제공하는 에어캐나다, 중국 다수 노선에서 경쟁하고 있는 중국국제항공과 선전항공, 태국의 주요 노선을 운항하는 타이항공, 일본의 전일본공수와 대만의 주요 노선을 운항하는 에바항공 등의 경우 이 건 결합 이후 아시아나와의 협력 관계가 종료된다는 점이 소비자들이 이들 항공사를 선택하는 데 장애 요인으로 작용할 것으로 판단된다.
536 실제 스타얼라이언스 및 다수의 소속 항공사들은 이러한 점을 들어 이 건 결합 후 소비자의 선택권이 제약될 것이라고 답변하였다.
<그림 75> 스타 얼라이언스 및 소속 항공사들의 제출 의견
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134803" alt="이유 217번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 의견서 (소갑 제62호증 및 제63호증)
③ 경유 항공편의 대체가능성
537 운항시간 8시간 이상의 장거리 노선의 경우 일정부분 경유 항공편이 직항 항공편의 대체수단으로 이용될 가능성이 있다. 그러나 다음과 같은 점을 고려할 때 소비자들이 장거리 국제선에서 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편 대신에 외항사가 제공하는 경유 항공편을 선택하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
538 첫째, 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편과 외항사들이 제공하는 경유 항공편의 운항시간의 차이가 비교적 크다. 공간적 이동이라는 항공운송 상품의 특성상 운항에 소요되는 시간은 소비자들이 항공사를 선택함에 있어 매우 중요한 요소이며, 경유 항공편 운항시간이 직항 항공편 운항시간에 비해 비교적 길지 않은 경우 소비자들은 직항 항공편을 대신하여 경유 항공편을 이용할 유인이 있다고 할 수 있다. 그러나 다음 <표 135> 기재와 같이 결합당사회사가 중복으로 운항하는 장거리 노선의 직항 항공편과 외항사가 제공하는 경유 항공편의 운항시간에는 비교적 큰 차이가 있는 것으로 확인된다.
<표 124> 노선별 직항편과 경유편 운항시간 비교 (2019년 하계 기준)<각주>경유편 운항시간 정보가 없는 서울-호놀롤루 노선은 제외하였다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134809" alt="이유 218번째 이미지" ></img><각주>아시아나는 대한항공과 운항시간이 유사하여 대한항공의 운항시간만을 기재하였다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제72호증)
539 이를 구체적으로 살펴보면 미주 노선의 경우 전 노선에서 대한항공의 직항 노선 운항시간과 외항사의 경유노선 운항시간의 차이가 3시간 이상이며, 인천→로스엔젤레스 노선의 경우 운항시간 차이가 최장 7시간 35분인데 이는 대한항공 총 운항소요시간의 약 65%에 달하는 수준이다. 유럽 노선의 경우에도 인천-파리 노선에서 루프트한자가 프랑크푸르트를 경유하는 항공편을 비교적 짧은 운항시간으로 제공하는 것을 제외하고는 6개 노선에서 모두 대한항공 직항 편과 경유 편의 운항시간 차이가 3시간 이상인 것으로 나타났으며, 시드니 노선 또한 이와 유사한 것으로 확인되었다.
540 둘째, 소비자들은 실제로 장거리 노선 이용 시 경유 항공편에 비해 직항 항공편을 높은 비율로 선택하였다.
<표 125> 2019년 기준 장거리 노선 직항편 및 경유편 점유율
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134811" alt="이유 219번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공 (소갑 제77호증)
541 위 <표 136>에 따르면 미주 노선의 경우 서울-호놀롤루, 서울-시애틀, 서울-샌프란시스코의 직항 항공편 점유율은 약 94∼98%, LA, 뉴욕 노선의 경우 모두 약 85% 이상으로 직항 항공편이 경유 항공편에 비해 매우 높은 비중을 차지하는 것으로 나타났다. 또한 유럽 노선의 경우에도 바르셀로나 노선을 제외하고 프랑크푸르트, 이스탄불, 런던, 파리, 로마 등 모든 지역에서 직항 항공편의 점유율이 약 79∼93%의 비중을 차지하는 것으로 확인되었다. 또한 시드니 노선의 경우에도 그 비중이 약 85%로 나타났다.
542 만약 대한항공의 주장과 같이 장거리 노선에서 외국항공사들이 제공하는 경유편이 직항 항공편을 대체할 수 있는 충분한 수단이 될 수 있다면 과거에 이미 많은 승객들이 경유 항공사를 이용하였을 것이나, 실제 대부분의 승객들은 직항 항공편을 선택한 것으로 나타났다. 즉 이는 장거리 노선에서 경유 항공편이 직항 항공편에 대해 충분한 경쟁 수단이 되기 어렵다는 사실을 방증하는 것이라고 판단된다.
543 셋째, 소비자 설문 결과 장거리 노선에서 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다. 다음 <그림 84>에서 보는 바와 같이 위원회가 실시한 소비자 설문조사 결과 전체 응답자의 57.3%는 가격이 10%가 더 저렴하여도 직항 항공편 대신에 경유 항공편을 이용하지 않겠다고 답변하였으며, 아무리 가격이 낮아도 추가시간이 소요되는 경유편을 이용하지 않겠다는 응답자 19.5%를 포함하여 응답자의 76.9%는 직항 항공편에 비해 최소 25% 이상 경유 항공편 운임이 저렴하여야 경유 항공편을 이용할 의향이 있다고 응답하였다.
<그림 76> 경유 항공편 이용 의향 할인 운임
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134813" alt="이유 220번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 항공 여객 이용조사 (2021년, 공정거래위원회) (소갑 제74호증)
544 한편 중단거리 노선의 경우 비행시간이 짧아 경유 시 소요되는 환승시간을 고려할 때 경유 항공편이 직항 항공편의 대체수단이 되기 어렵다.
545 따라서 장거리 노선의 경우 직항 항공편과 경유 항공편의 운항시간 차이가 큰 점, 실제 과거에도 장거리 노선의 탑승객들이 대부분 직항 항공편을 선택한 점, 중단거리 노선의 경우 환승시간의 영향으로 경유 항공편이 직항 항공편을 대체하기 어려운 점 등을 고려할 때 소비자들이 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편을 대신하여 외국항공사가 제공하는 경유 항공편을 선택하는 것에는 한계가 있을 것으로 판단된다.
④ 신규 항공사의 취항 가능성
546 위와 같이 결합당사회사 대신에 기존 경쟁사를 선택하는 데 제약이 있거나, 외항사가 제공하는 경유 항공편이 대한항공이 제공하는 직항 항공편의 대체수단이 어렵다는 점을 감안할 때 향후 소비자들이 결합당사회사의 항공편을 대신하여 다른 항공편을 선택할 수 있는 방법은 결합당사회가가 운항하는 노선에 새로운 항공사가 신규 취항하는 것이다.
547 그러나 다음과 같은 점에서 새로운 항공사가 기존에 운항을 하지 않던 노선을 신규 취항하는 데는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
548 첫째, 슬롯의 제약이다. 항공사업법에 따라 우리나라에서 국제선 노선을 새롭게 운항하기 위해서는 국토교통부의 노선 허가를 받아야 한다. 또한 국토교통부로터 추가로 슬롯을 배정받거나 기존에 배정받은 슬롯을 동 노선으로 변경하여야 한다.
549 그런데 우리나라의 공항 중 국제선을 운항하는 인천공항과 김포공항, 제주공항은 모두 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 기존에 운항하지 않던 노선의 슬롯을 새롭게 배정받는 데 어려움이 있다.<각주>김해공항의 경우 Level 3의 혼잡공항은 아니나, 2021. 3. 16. 「운항시각 조정ㆍ배분 등에 관한 규칙」 개정으로 사전에 슬롯을 배분받아야 한다.</각주> 또한 결합당사회사가 중복으로 운항하는 노선 중 상당수의 외국 공항<각주>뉴욕, 바르셀로나, 파리, 프랑크푸르트, 런던, 이스탄불, 로마, 시드니, 베이징, 광저우, 창사, 다롄, 홍콩, 상하이, 선전, 칭다오, 텐진, 항저우, 난징, 시안, 타이페이, 도쿄, 후쿠오카, 방콕, 하노이, 호치민, 푸켓, 마닐라, 프놈펜, 싱가포르의 각 공항이 이에 해당한다.</각주> 은 Level 3의 혼잡공항으로 해당 노선을 운항하기 위해서는 우리나라 공항에서의 슬롯 배정뿐 아니라 해당 국가 공항에서의 슬롯 또한 별도로 배정받아야 한다.
550 한편 슬롯 배분의 국제기준인 WASG에 따르면 항공사가 5주 이상의 동일 시즌/요일/시간대를 운항하였을 시 이를 시리즈성 슬롯으로 보고 차기 시즌에 기득권 슬롯(Historic Slot)으로 인정하여 차기 슬롯 배분 시 해당 슬롯을 우선 배분한다. 우리나라도 이와 동일하게 「운항시각 조정ㆍ배분 등에 관한 규칙」에 따라 이른바 '기득권 슬롯’을 인정하여 기존 항공사가 전 시즌과 동일한 운항시각의 배분을 신청하는 경우 우선순위로 슬롯을 배정받는다. 이러한 점을 감안할 때 기존에 노선을 운항하지 않던 항공사가 새롭게 특정 노선을 운항하기 위하여 슬롯을 배정받기는 매우 어렵다고 판단된다.
551 둘째, 운수권의 제약이다. 항공자유화 협정이 체결되지 않은 국가의 국제선 노선을 운항하기 위해서는 우리나라와 해당 국과의 항공협정에 따라 체결된 운수권을 사전에 배분받아야 하고, 항공사는 자신에게 배분된 운수권 내에서만 운항횟수를 정할 수 있다. 결합당사회사가 중복으로 운항하는 국제선 노선 국가 중 항공협정에 따라 사전에 운수권을 배분받아야 하는 나라는 프랑스, 영국,<각주>영국과는 항공자유화 협정이 체결되었으나, 인천-런던 노선의 경우 항공자유화 노선에서 제외되어 운항을 위해서는 사전에 운수권을 배분받아야 한다.</각주> 독일, 이탈리아, 터키, 우즈벡, 호주, 일본,<각주>일본의 경우 다수 노선에서 항공자유화 협정이 체결되어 있으나, 인천-오사카, 인천-하네다, 김포-하네다 노선의 경우에는 사전에 운수권을 배분받아야 한다.</각주> 인도, 필리핀, 인도네시아, 몽골, 대만, 중국 등 총 14개국으로, 중복노선 65개 중 총 27개의 노선에서 신규 취항을 위한 운수권을 사전에 배분받아야 한다.
552 운수권의 경우 상호 호혜주의에 따라 양국 간 동일한 횟수로 배분되며 우리나라의 경우 기존에 운수권을 배분받은 사업자가 이를 일정 비율 이상 사용하지 않는 등의 사유로 이를 회수당하지 않는 한 기존에 배정 받았던 운수권을 계속해서 유지해 나갈 수 있다. 따라서 새로운 항공사가 신규로 운수권을 배분받을 수 있는 방법은 기존 운항사가 운항을 하지 않아 운수권이 회수되거나, 양국 간 항공협정 개정에 따라 운송횟수 증가로 신규 운수권이 발생하는 경우로 한정된다.
553 즉 운수권 또한 슬롯과 유사하게 기존 항공사의 기득권이 강력하게 유지되는 구조이며, 이와 같은 점에 비추어 볼 때 기존에 노선을 운항하지 않던 항공사가 새롭게 운수권을 배분받아 특정 노선에 신규 취항하는 것에는 상당한 제약이 따른다고 판단된다.
554 셋째, 실제로 항공산업은 구조의 큰 변화가 없는 산업으로 실제로 신규 항공사의 진입 또는 기존 항공사의 신규 노선 취항 등이 자주 발생하지 않는다. 대한항공 제출자료에 따르면 대한항공의 2019년 12월 말 운항노선을 기준으로 실제로 최근 20년간 대한항공이 단독으로 운항하던 노선에 다른 회사가 신규 진입한 사례는 총 18개 노선<각주>애틀랜타, 댈러스, 토론토, 호놀롤루, 프라하, 로마, 바르셀로나, 칭다오, 정저우, 우한, 나고야, 가고시마, 삿포로, 치앙마이, 양곤, 다낭, 세부, 오클랜드 노선이다.</각주> 에 불과하다.
555 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사가 운항 중인 노선에 완전히 새로운 항공사가 운수권 또는 슬롯을 신규로 배정 받아 신규 진입하는 데는 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다.
⑤ 이해관계자 의견조회 결과
556 한편 이해관계자 의견조회 결과 여객 국제선에서 결합당사회사와 경쟁하고 있는 주요 항공사들은 결합당사회사와 경쟁항공사 간 대체가능성에 일정한 제약이 있다고 응답하였다.
<그림 77> 경쟁항공사로의 구매전환 가능성 관련 이해관계자 주요 의견
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134815" alt="이유 221번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 제출자료 (소갑 제62호증 및 제63호증)
⑥ 소결
557 검토한 바와 같이 이 건 결합 이후 결합당사회사가 다수의 여객 국제선 노선을 독점 운항하는 점, 기존에 결합당사회사와 경쟁하고 있는 국내 LCC 또는 외항사로의 구매전환 가능성이 낮은 점, 다른 외항사들이 제공하는 경유편은 결합당사회사가 제공하는 직항편의 대체재가 되기 어려운 점, 슬롯 및 운수권의 제약으로 신규 항공사의 진입도 어려운 점 등을 종합적으로 고려할 때 여객 국제선 시장에서 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 다른 항공사로 구매를 전환할 가능성은 낮다고 판단된다.
(3) 경쟁사업자와의 생산능력 격차 및 매출 증대의 용이성
558 일반적으로 결합당사회사의 생산능력이 경쟁사업자에 비해 현저히 높아 결합당사회사가 가격을 인상하거나 공급량을 축소하더라도 경쟁사가 적시에 공급을 증대하여 이를 원활히 견제할 수 없다면 결합당사회사의 단독의 경쟁제한 가능성은 커지게 된다.
559 이 건은 우리나라의 유이한 대형항공사이자 국적사 간의 결합이라는 특성이 있으므로, 경쟁사업자가 결합당사회사 단독의 경쟁제한행위를 적기에 견제할 수 있는 능력을 갖추었는지를 크게 국내 LCC와 외국항공사의 경우로 나누어 살펴본다. 이하에서는 국내 LCC와 외국항공사가 결합당사회사와 견주어 자금력, 항공기 보유, 슬롯ㆍ운수권 보유, 항공시설에 대한 접근권, 네트워크 접근성 등에 대한 검토를 통해 생산능력과 매출 증대의 용이성을 상대적으로 평가한다.
(가) 국내 항공사와의 공급능력 격차 및 매출증대의 용이성
560 결합당사회사는 본건 결합으로 2019년 여객 국제선 탑승객 기준 국내 항공시장의 상위 1, 2, 4, 6, 8위 항공사를 모두 확보하게 되고 5개 항공사의 점유율 합계가 국내 항공사만을 대상으로 산정 시 73.1%, 외항사를 포함하여 산정하더라도 48.9%에 달하므로 이 건 결합 이후 거래 규모 측면에서 결합당사회사를 효과적으로 견제할 수 있는 경쟁사업자는 사실상 부재한 상황이다.
561 또한 결합당사회사는 유이한 대형항공사로서 다른 국내 항공사와 비교하여 자금력, 항공기 기단, 슬롯 및 운수권 등 항공업 영위에 필요한 필수자산, 그 외 오랜 항공 사업 영위로 인한 브랜드와 신뢰도, 얼라이언스 등 국제적 네트워크 보유 등에 있어 월등한 것으로 파악되는데, 이러한 격차가 관련시장에서 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위를 제어할 수 있는 사업적 역량과 유인에 영향을 미치는지를 살펴볼 필요가 있다.
① 재무 능력 측면
562 항공운송사업 면허를 얻기 위해서는 충분한 재무능력을 갖출 것이 요구된다. 항공사업법상 국제여객운송 면허의 경우 150억 원 이상의 납입자본금이 요구되며,<각주>개인의 경우 200억 원 이상의 자산평가액이 요구된다.</각주> 노선별로 정기편 취항 시 그에 필요한 자금의 명세와 조달 방법을 제출하여 국토교통부로부터 검증받아야 하는 등 초기 면허 취득 시에도 대규모의 자본이 요구된다.
563 이미 면허를 취득하여 시장에 참가하고 있는 경우에도 재무 능력 또는 자본을 조달할 수 있는 능력은 항공운송 서비스의 생산능력에 결정적인 요소로 작용한다. 항공운송산업은 서비스업으로 분류되기는 하지만, 단일 제조업 상품 중 단가가 현저하게 높은 '항공기’를 주요 생산기반으로 운영하는 특성상 장치산업과 다를 바 없이 고정비용의 비중이 매우 높은 산업으로 자본 집약성이 높은 특성을 가진다.<각주>이기상, 윤영애(2009). 항공운송 산업의 구조와 경쟁 환경. 항공산업연구, 71, 1-21. p.3</각주> 564 또한 귀중한 인명 및 고가의 재산을 운반하는 특성상 고도의 안전성이 요구되기 때문에 안정적인 운영을 위해 숙련된 조종사ㆍ정비사 등 고급 인력자원이 필요하며, 인력 확보 및 훈련을 위해서 장기간에 걸친 투자가 요구된다.<각주>황용식, 우리나라 항공운송 산업의 경쟁구조에 관한 실증적 연구, 2019년 한국항공경영학회 추계학술대회</각주> . 나아가 마케팅 채널의 구축, 지상조업 및 정비유지 등을 위한 투자도 지속해서 소요되며 성수기ㆍ비성수기 간의 변동성, 다양한 국내외 수요의 변동성을 감내할 수 있는 재무 능력이 요구된다.
<표 126> 국내 항공여객운송 사업자 재무 상태 (2019년 기준)
(억 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134817" alt="이유 222번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2020 포켓항공현황(소갑 제20호증)
565 <표 137> 기재와 같이 대한항공은 11개 국내 항공사업자 중 총자산, 자기자본에서 압도적인 우위를 점하고 있으며 가장 큰 자산 및 자기자본을 보유하고 있고, 아시아나는 대한항공에 이어 두 번째로 큰 자산규모를 가지고 있다. 이 건 결합 후 결합당사회사 등은 국내 11개사의 자산 총계의 94.1%, 자본금의 84.4%를 차지하는 자금력을 보유하게 된다.
566 나아가 항공사를 제외한 기업집단 단위로 범위를 확장한다면 대한항공이 속한 기업집단 「한진」의 경우 2021년 자산총액 약 33조 5,999억 원, 자본총액 7조 9760억 원으로 국내 기업집단 순위 14위,<각주>2021. 4. 30. 2021년도 대기업집단 지정결과 별첨3. 비금융보험회사 계열사 자산총액 기준</각주> 아시아나가 속한 기업집단 「금호아시아나」는 국내 기업집단 순위 22위이다. 이에 비해 가장 큰 경쟁사라고 할 수 있는 제주항공이 속한 기업집단 「애경」의 경우 2019년 자산총액 약 5조 5,890억 원, 자본총액 2조 6512억 원<각주>2021. 4. 30. 2021년도 대기업집단 지정결과 별첨3. 비금융보험회사 계열사 자산총액 기준</각주> 에 그치는 만큼 기업집단 단위로 재무능력을 고려하더라도 그 격차는 상당한 수준임을 알 수 있다.
② 항공기 보유 측면
567 결합당사회사 등이 보유한 항공기는 2019년 말 기준 총 000대인데, 이 중 여객기는 000대로 5,000킬로미터 이상을 운항할 수 있는 대형 기종은 000대로 파악된다.
<표 127> 결합당사회사 등 여객기 보유현황 (2019년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134819" alt="이유 223번째 이미지" ></img><각주>운항가능거리는 동일 기종이라도 좌석 수 변동에 따른 무게 차이 및 최대 허용 이륙 중량(Maximum Takeoff Weight)에 따라 상이하게 나타난다.</각주> ※ 자료출처 : 국토교통부 제출자료 (소갑 제21호증)
568 반면 국내 LCC의 항공기 보유현황을 살펴보면 다음 <표 139>와 같이 2019년 기준 총 여객기 보유 대수가 00대에 불과하며 이러한 여객기는 모두 소형 기종에 해당한다. 즉 현재 보유한 항공기만으로는 국내 LCC들이 약 5,000km<각주>보유 항공기들의 운항가능거리는 5,000km를 넘으나 이는 승객을 태우지 않고 빈 비행기로 운항을 할 때의 가능거리로 실제 승객을 태워서 5,000km 이상의 장거리 노선을 운항하는 것은 불가능하다.</각주> (3,000마일) 이상 운항거리의 미주, 유럽 등 장거리 노선을 취항할 수 없다.
<표 128> 국내 LCC의 여객기 보유현황 (2019년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134821" alt="이유 224번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부 제출자료 (소갑 제21호증)
569 이를 종합해보면 국내 LCC들의 항공기 보유규모는 결합당사회사 등의 3분의 1 수준에 그치며, 특히 가장 많은 항공기를 보유한 제주항공 또한 결합당사회사 등의 6분의 1 수준에도 미치지 못하는 등 생산능력의 필수적인 요소인 항공기 보유규모에 있어 상당한 차이가 있다. 특히 장거리 노선의 경우 현 보유 항공기로는 운항 자체가 불가능하므로 결합당사회사의 운임 인상 등에 대응하기 위해서는 장거리 노선을 운항 가능한 대형 항공기를 도입하는 것이 유일한 방법인데, 신규 기재 도입에는 상당한 시간과 자금이 소요되는 것을 고려할 때 단기간 내에 다수의 항공기를 확충하여 기단 구성을 개편하는 것도 어렵다고 판단된다.
<그림 78> 운항가능 기재 미보유로 장거리 노선 취항이 어렵다는 응답
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134823" alt="이유 225번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 제출자료(소갑 제62호증)
570 따라서 결합당사회사가 국내 LCC와 경쟁하고 있는 노선에서 운임을 인상하거나 공급을 축소하는 경쟁제한적 행위를 하더라도 국내 LCC들의 신속한 증편이 사실상 불가능하며, 현재 경쟁을 하고 있지 않는 노선이라 하더라도 국내 LCC들이 결합당사회사의 운임 인상에 대응하여 신속히 신규 진입하는 것은 매우 어렵다고 판단된다.
③ 운수권 보유 측면
571 항공자유화 협정이 체결되지 않은 여객 국제선 노선의 운항을 위해서는 사전에 반드시 운수권을 배분받아야 하므로, 이는 여객 국제선 시장에서 항공사의 생산능력을 결정하는 핵심적인 요소이다.
572 구체적으로 결합당사회사 등의 중복노선 중 프랑스, 영국, 독일, 터키, 이탈리아 등 유럽 다수 국가, 인도네시아 등 동남아 다수 국가, 중국, 일본 등의 노선 운항에 운수권이 필요한데, 다음 <표 140>과 같이 결합당사회사 등이 보유한 운수권은 다른 국내 경쟁항공사와 비교해 압도적인 수준인 것으로 확인되었다. 구체적으로 살펴보면 2019년에 국토교통부가 배정한 전체 1,125개의 운수권 중 대한항공 측은 000개, 아시아나 측은 000개의 운수권을 배정받아 각 00.0%와 00.0%를 차지하고, 이 건 결합 이후 결합당사회사 등의 운수권 수는 총 000개에 달하여 우리나라 항공 운수권의 총 00.0%를 차지하는 것으로 나타났다.
<표 129> 국내 항공사의 공용<각주>공용 운수권이란 국제선 화물과 여객 중 선택 사용이 가능한 운수권을 말한다.</각주> ㆍ여객 운수권 보유현황 (2019년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134825" alt="이유 226번째 이미지" ></img><각주>베이징, 상하이 등 중국 본토 및 몽골을 포함한다.</각주> <각주>하네다, 오사카를 포함한다.</각주> <각주>필리핀 마닐라, 싱가포르, 인도네시아, 인도, 네팔, 팔라우, 대만을 포함한다. 단, 싱가폴과 팔라우와는 항공자유화 협정을 체결하여 현재는 운수권이 불필요하다.</각주> <각주>프랑스, 독일, 영국, 이탈리아, 스위스, 네덜란드, 체코, 헝가리, 오스트리아, 크로아티아, 벨기에, 터키를 포함한다.</각주> <각주>호주, 뉴질랜드, 피지를 포함한다.</각주> <각주>인도, 러시아, 우즈베키스탄, 카자흐스탄, 이스라엘, 아랍에미레이트를 포함한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제80호증)
573 국토교통부는 매년 새롭게 운수권을 배분하는 것이 아니라, 「국제항공운수권 및 영공통과 이용권 배분 등에 관한 규칙」에 따라 기존에 각 항공사가 가지고 있던 운수권에 대한 기득권을 인정하고, 운수권 포기 또는 미사용 등의 예외적인 경우가 아니면 기존 항공사에 배분된 운수권을 회수하지 않는다. 즉 운수권 배분은 매년 새롭게 확보된 운수권 또는 사용되지 않아 회수된 운수권에 대해서만 추가로 이루어지며 이러한 운수권 배분 방식으로 인해 국가 간의 항공협정 개정을 통해 운수권이 증대되거나, 기존의 운수권 보유사가 운수권을 포기하지 않는 이상 후발주자인 경쟁항공사들이 운수권을 확보할 방법은 없다.
574 이러한 점을 고려할 때 이 건 결합 이후 아시아나 측이 보유한 운수권의 기득권을 대한항공이 그대로 인정받는 경우, 결합당사회사 등은 우리나라 전체 운수권의 약 00%에 달하는 운수권을 보유하여 사실상 시장을 지배하게 되고, 운수권 측면에서 결합당사회사 등과 다른 국내 항공사와의 공급능력 격차는 확연히 커지게 된다. 따라서 운수권이 필요한 다수의 노선의 경우 이 건 결합 이후 결합당사회사 등이 단독으로 경쟁제한적 행위를 하더라도, 운수권의 제약이 있는 국내 LCC들은 즉각적인 노선 증편 또는 신규 진입 등의 대응이 사실상 어렵다고 판단된다.
575 이해관계자 의견조회 결과에서도 항공자유화가 이뤄지지 않은 유럽, 중국, 일본 등의 노선에서 운수권의 부족이 신규취항 및 증편에 있어 중요한 장애요소가 된다는 점이 확인되었다.
<그림 79> 운수권의 부족으로 공급 증대가 어렵다는 응답
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134827" alt="이유 227번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 제출자료(소갑 제62호증)
④ 영공통과 이용권 보유 측면
576 영공통과 이용권이란 다른 국가로의 운항을 위해 항공회담을 통해 확보한 상대국의 영공을 통과할 수 있는 권리를 말한다.<각주>항공사업법 제17조 제1항</각주> 영공통과 이용권이 중요한 이유는 동일한 노선을 운항함에 있어서 특정 영공통과 이용권의 보유 여부에 따라 운항할 수 있는 항로(航路)가 달라지기 때문이다. 항로는 비행거리와 비행시간에 직결되어 항공사의 비용구조 및 수익성에 큰 영향을 미칠 수 있다. 항공사들이 유럽 노선을 운항함에 있어 러시아 국경선을 따라 우회하는 항로<각주>우즈베키스탄, 투르크메니스탄, 아제르바이잔, 조지아, 아르메니아 영공을 이용하는 경로로, 러시아 국경선을 따라 우회하는 항로이다.</각주> 대신 다음의 <그림 88> 상의 러시아 영공통과 항로(Trans-Siberian Route)<각주>중국, 몽골, 러시아 영공을 차례로 통과하여 유럽으로 진입하는 최단거리 항로이다.</각주> 를 이용할 수 있는 경우 운항거리, 운항시간, 유류비용 등의 절감을 통해 주 1회 운항당 연간 약 5∼9억원의 이익을 얻을 수 있다고 추정된다.<각주>국토교통부 제출자료 (소갑 제18호증)</각주> <그림 80> 유럽 노선 운항시 시베리아 영공통과 항로
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134831" alt="이유 228번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부 제출자료 (소갑 제18호증)
577 시베리아 영공통과 항로를 이용하기 위해서는 시베리아 영공통과 이용권(Trans-Siberian Route, TSR)을 배분받아야 한다. 현재 시베리아 영공통과 이용권은 러시아 정부와의 항공협정을 통해 우리나라 항공사에 주 00회, 러시아 항공사에 주 00회 운항할 수 있도록 총량이 배정되어 있으며, 러시아 항공사에게 배정된 00회를 임차하는 방식으로 우리나라 항공사가 120회를 모두 이용하고 있다. 구체적으로 총 120회의 영공통과 이용권은 대한항공에 00회, 아시아나에 00회 배정되어 있으며 잔여 이용권은 없다.<각주>결합당사회사들은 2018년 기준 시베리아 영공통과 이용권을 인천-프랑크푸르트, 파리, 런던 등에 주로 사용하고 있는 것으로 파악된다. (소갑 제18호증)</각주> 578 영공통과 이용권의 경우도 운수권과 마찬가지로 「국제항공운수권 및 영공통과 이용권 배분 등에 관한 규칙」에 따라 기존에 각 항공사가 가지고 있던 영공통과 이용권에 대한 기득권을 인정하고, 포기 또는 미사용 등의 예외적인 경우가 아니면 기존 항공사에 배분된 영공통과 이용권을 회수하지 않는다. 즉 영공통과 이용권 배분도 국가 간의 항공협정 등을 통해 영공통과 이용권이 증대되거나, 기존의 보유사가 자발적으로 포기하지 않는 이상 후발주자인 경쟁항공사들이 영공통과 이용권을 확보할 방법은 없다.
579 이러한 점을 고려할 때 이 건 결합 이후 아시아나가 보유한 영공통과 이용권의 기득권을 대한항공이 그대로 인정받는 경우, 결합당사회사 등은 우리나라 전체 시베리아 영공통과 이용권의 전부를 보유하게 되고 유럽 노선에서의 경제성ㆍ수익성 측면에서 결합당사회사 등과 다른 국내 항공사와의 공급능력 격차는 확연히 커지게 된다. 따라서 시베리아 영공통과 이용권을 활용하여만 경제성 및 수익성이 높은 항로를 이용할 수 있는 유럽 노선의 경우, 이 건 결합 이후 결합당사회사 등이 단독으로 경쟁제한적 행위를 하더라도 영공통과 이용권을 보유하지 못한 국내 LCC들은 즉각적인 신규 진입 등의 대응이 사실상 어렵다고 판단된다.
580 이해관계자 의견조회 결과에서도 유럽 노선 등에서 시베리아 영공통과 이용권이 '필수적’이고 '경쟁력을 가지는 데 핵심적인 요소’이며, 시베리아 영공통과 이용권의 부족이 신규취항에 있어 중요한 장애요소가 된다는 점이 확인되었다.
<그림 81> 영공통과 이용권 부족으로 장거리 노선 취항이 어렵다는 응답
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134833" alt="이유 229번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 제출자료(소갑 제62호증)
⑤ 슬롯 보유 측면
581 혼잡공항에서의 이착륙을 위해서는 반드시 사전에 슬롯을 배정받아야 하므로 슬롯은 운수권과 함께 항공사의 공급능력을 결정하는 가장 핵심적인 요소이다. 또한 다양한 시간대에 슬롯을 상당량 보유하고 있다는 것은 단순히 가용한 슬롯이 많다는 의미를 넘어, 노선 운영에 있어 상당한 유연성과 규모 및 범위의 경제를 통한 비용 절감의 이익을 누릴 수 있음을 의미한다.<각주>EU집행위는 Olympic/ Aegean Airlines 사례에서 공항에서 상당한 슬롯과 주기장 등 기지(base)를 구축한 것에 대한 이점으로서 유연성, 규모ㆍ범위의 경제를 논의하였다. (Case No COMP/M.5830 - Olympic/ Aegean Airlines, 8.6.1.1. paragraph 915∼916)</각주> 슬롯 보유량의 격차는 결합당사회사와 경쟁사 간의 여객운송 서비스 생산능력의 격차를 발생시키고 경쟁사의 매출 증대 능력을 제약하며 여객운송 서비스의 질적 격차 또한 초래할 수 있다.
582 다수의 해외 선례<각주>EU집행위, Case M.9287 - CONNECT AIRWAYS / FLYBE (2019. 7. 5.) 등, paragraph 122. The Commission has, in its prior decision practice, highlighted that the lack of access to slots constitutes a significant barrier to entry or expansion at Europe’s busiest airports, such as London Heathrow airport.paragraph 123. The Commission has also insisted, in the framework of its airport policy, that “slots are a rare resource” and “access to such resources is of crucial importance for the provision of air transport services and for the maintenance of effective competition.” 등</각주> 에서도 슬롯은 희소한 자원으로서 슬롯에 대한 접근권은 항공운송 서비스 공급과 효과적인 경쟁에 매우 중요하며, 슬롯의 부족은 혼잡공항에 진입하거나 공급을 확대하는 데에 심각한 진입장벽으로 작용할 수 있음을 확인하였다.
583 특히 기득권 슬롯을 인정해주는 국제ㆍ국내의 슬롯 배분 정책상 여분의 슬롯이 존재하지 않는 한 국내 LCC가 우리나라 공항에서 슬롯을 추가로 확보하는 것은 사실상 불가능하다. 우리나라의 경우 인천ㆍ김포ㆍ제주공항이 Level 3의 혼잡공항으로 사전에 반드시 슬롯을 배정받아야 하며, 김해공항, 청주공항, 대구공항의 경우 2021. 3. 16. 「운항시각 조정ㆍ배분 등에 관한 규칙(국토교통부령)」 개정에 따라 슬롯 조정ㆍ배정 대상 공항으로 추가되었다.<각주>국토교통부는 운항시각 조정ㆍ배분을 보다 체계적으로 수행하기 위해 대상 공항을 추가한다고 밝혔다.</각주> 특히 국토교통부 및 한국공항공사에 따르면 김해공항의 경우 IATA Level 3의 공항으로 등록되어 있지는 않으나,
잔여 슬롯의 절대량, 비율 및 슬롯 활용률 등을 종합적으로 고려 시 슬롯이 부족한 공항에 해당한다고 평가된다.
<그림 82> 한국공항공사의 국내 공항 슬롯 현황 관련 질의서에 대한 회신 발췌
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※ 자료출처 : 한국공항공사 제출자료(소갑 제81호증)
584 한편 현재 국제선 운항 공항은 총 8개<각주>인천, 김포, 제주, 김해, 청주, 대구, 양양, 무안공항이다.</각주> 이나 국제선의 약 77.6%가 인천공항에서 운항하고 있고, 10.6%는 김해공항, 4.6%는 김포공항에서 운항하는 등 3개 공항이 국제선 운항의 92.8%를 차지하고 있으므로 이하에서는 항공사별 인천, 김포, 김해공항의 슬롯 보유현황을 토대로 결합당사회사와 국내 LCC와의 공급능력 격차를 검토한다.
585 다음과 같이 이 건 결합 전에도 우리나라 주요 공항에서의 결합당사회사 등과 국내 LCC 간 슬롯 보유 격차는 매우 컸으나, 이 건 결합으로 그 격차는 더욱 확대되는 것으로 나타났다.
586 첫째, 인천공항에서 결합당사회사와 국내 LCC 간 슬롯의 보유격차가 매우 크다. 2019년 하계 및 동계<각주>하계는 2019. 3. 31.부터 2019. 10. 26.까지(210일, 30주)이고, 동계는 2019. 10. 27.부터 2020. 3. 28.까지(154일, 22주)이다.</각주> 기준 인천공항의 가용슬롯은 총 000,000개이며, 배정된 슬롯<각주>기득권을 인정받아 배정된 슬롯을 기준으로 한다.</각주> 은 총 000,000개이다. 이 중 대한항공 측은 000,000개의 슬롯을 배정받아 가용슬롯의 00.0%를 보유하였으며, 아시아나 측은 00,000개의 슬롯을 배정받아 가용슬롯의 00.0%를 보유하였다. 결합당사회사 등의 슬롯 보유량을 합산하면 총 000,000개로 전체 가용슬롯 대비 점유율은 00.0%, 전체 배정슬롯 대비 점유율은 00.0%로 나타났다.
<표 130> 인천공항 항공사별 슬롯 점유율 현황 (2019년 하계ㆍ동계)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134837" alt="이유 231번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부 제출자료(소갑 제82호증)
587 국내 경쟁사 중 가장 많은 슬롯을 보유하고 있는 제주항공의 점유율은 총 가용슬롯 대비 0.0%에 그쳐 대한항공 측은 제주항공의 약 0.0배, 아시아나 측은 약 0.0배에 이르는 슬롯을 보유하고 있다. 제주항공 다음으로 많은 슬롯을 보유하고 있는 국내 경쟁사인 티웨이와 비교하면 대한항공 측은 약 0.0배, 아시아나 측은 약 0.0배 수준의 슬롯을 보유하고 있다.
588 따라서 이 건 결합 이후 인천공항 슬롯에 대한 결합당사회사 등의 기득권이 인정된다면 제주항공의 약 0.0배, 티웨이의 약 00.0배에 이르는 인천공항 슬롯 점유율을 보유하게 되는바, 이 건 결합으로 인천공항에서의 슬롯 측면에서의 생산 능력 격차는 더욱 확대된다.
589 둘째, 김포공항에서 결합당사회사 등과 국내 LCC 간 슬롯 보유 격차도 매우 큰 것으로 확인된다.
<표 131> 김포공항 항공사별 슬롯 점유율 현황 (2019년 하계ㆍ동계)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134839" alt="이유 232번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부 제출자료(소갑 제82호증)
590 2019년 하계 및 동계 기준 김포공항의 가용슬롯은 총 000,000개이며, 배정된 슬롯은 총 000,000개이다. 이 중 대한항공 측은 00,000개의 슬롯을 배정받아 가용슬롯의 00.0%를 보유하고 있으며, 아시아나 측은 00,000개의 슬롯을 배정받아 가용슬롯의 00.0%를 보유하였다. 결합당사회사의 슬롯 보유량을 합산 점유율할 시 00,000개로 전체 가용슬롯 대비 점유율은 00.0%, 전체 배정슬롯 대비 점유율은 00.0%로 나타났다.
591 국내 경쟁사 중 가장 많은 슬롯을 보유하고 있는 제주항공의 점유율은 총 가용슬롯 대비 0.0%에 그쳐 대한항공 측은 제주항공의 약 0.0배, 아시아나 측은 약 0.0배에 이르는 슬롯을 보유하고 있다. 제주항공 다음으로 많은 슬롯을 보유하고 있는 국내 경쟁사인 티웨이와 비교하면 대한항공 측은 약 0.0배, 아시아나 측은 약 0.0배 수준의 슬롯을 보유하고 있다.
592 따라서 이 건 결합 이후 김포공항 슬롯에 대한 결합당사회사 등의 기득권이 인정된다면 제주항공의 약 0.0배, 티웨이의 약 0.0배에 이르는 김포공항 슬롯 점유율을 보유하게 되는바, 이 건 결합으로 김포공항에서의 슬롯 측면에서의 생산 능력 격차는 더욱 확대된다.
593 셋째, 김해공항을 기준으로 한 결합당사회사 등과 국내 LCC 간 슬롯 보유 격차도 매우 큰 수준인 것으로 확인된다.
<표 132> 김해공항 항공사별 슬롯 점유율 현황 (2019년 하계ㆍ동계)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134841" alt="이유 233번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부 제출자료(소갑 제82호증)
594 2019년 하계 및 동계 기준 김해공항의 가용슬롯은 총 000,000개이며, 배정된 슬롯은 총 000,000개이다. 이 중 대한항공 측은 00,000개의 슬롯을 배정받아 가용슬롯의 00.0%를 보유하고 있으며, 아시아나 측은 00,000개의 슬롯을 배정받아 가용슬롯의 00.0%를 보유하였다. 결합당사회사의 슬롯 보유량을 합산할 시 00,000개로 전체 가용슬롯 대비 점유율은 00.0%, 전체 배정슬롯 대비 점유율은 00.0%로 나타났다.
595 국내 경쟁사 중 가장 많은 슬롯을 보유하고 있는 제주항공의 점유율은 총 가용슬롯 대비 00.0%로, 대한항공 측은 제주항공의 약 0.0배, 아시아나 측은 약 0.0배에 이르는 슬롯을 보유하고 있다. 제주항공 다음으로 많은 슬롯을 보유하고 있는 국내 경쟁사인 티웨이와 비교하면 대한항공 측은 약 00.0배, 아시아나 측은 약 00.0배 수준의 슬롯을 보유하고 있다.
596 따라서 이 건 결합 이후 김포공항 슬롯에 대한 결합당사회사 등의 기득권이 인정된다면 제주항공의 약 0.0배, 티웨이의 약 00.0배에 이르는 김해공항 슬롯 점유율을 보유하게 되는바, 이 건 결합으로 김해공항에서의 슬롯 측면에서의 생산 능력 격차는 더욱 확대된다.
597 한편 이해관계자들도 결합당사회사 등과 슬롯 보유량, 특히 탑승객이 선호하는 시간대의 슬롯 보유량에 있어 격차가 있다고 응답하였으며, 슬롯의 부족으로 운수권, 기재계획 등이 갖춰진 상황에서도 수익성 있는 노선에 증편하거나 신규 진입하기에 어려움이 있다고 답변하였다.
<그림 83>
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슬롯의 부족으로 공급 증대가 어렵다는 응답
※ 자료출처 : 이해관계자 의견서 (소갑 제62호증)
⑥ 게이트 등 기타 공항시설 접근권 측면
598 여객터미널 내의 체크인카운터, 탑승구역(게이트) 등은 항공사가 탑승객에게 편리한 탑승 서비스를 제공하는 측면에서 중요한 요소이고, 탑승객들이 탑승 전 대기시간 동안 사용할 수 있는 라운지 등 편의시설에 대한 접근권도 고객의 만족도를 크게 좌우<각주>Jiang(2013)은 체크인 및 수하물 서비스의 효율성, 탑승의 편리함을 주요 항공 서비스 선택 속성의 하나로 제시한 바 있으며, Fourie & Lubbe(2006)는 공항 라운지 시설이 장거리 고객의 수요에 큰 영향을 미친다고 제시하였다. 정익준(1992)은 전용 탑승수속 카운터와 공항 라운지 운영 등이 장거리 상용고객의 항공 서비스 선택에 있어 중요하며, 고객만족도에 영향을 미치는 주요 요소임을 보여주었다.</각주> 하여 항공사의 고객 유치 능력에 큰 영향을 미친다는 점에서 항공사의 공급능력을 결정하는 요소 중 하나라고 할 수 있다.
599 EU 집행위 등 해외 경쟁당국의 항공사 간 결합 사건에 대한 선례에서 결합당사회사들이 주요 공항에 튼튼한 기반(base)을 마련한 경우 다른 경쟁자들은 쉽게 대항하기 힘든 상당한 이점을 누리게 된다는 점이 확인된 바 있다.<각주>Case T-342/07 RYANAIR Holdings v Commission [2010] “RYANAIR과 Aer Lingus는 동일하게 Dublin 공항에서 운항하고 있고 이곳에서 다른 경쟁자들은 쉽게 대항하기 힘든 상당한 이점을 누린다.”</각주> 또한 이미 주요 공항에 결합당사회사가 상당한 규모의 기반을 구축하고 있는 경우에는 결합당사회사의 존재감으로 인해 다른 경쟁자들은 쉽게 진입을 시도하지 못하며 진입하는 데에 상당한 비용과 위험을 감수하여야 한다고 판단<각주>EU 집행위, Case No COMP/M.5830 - Olympic/ Aegean Airlines, paragraph 669∼677</각주> 한 사례도 있다. 또한 미국 법무부 반독점국에서는 게이트 등의 공항시설에 대한 접근이 어려워 경쟁자의 진입을 저해하고 있다고 판단되는 경우 항공사 간 기업결합에 대한 시정조치에서 게이트에 대한 접근권을 보장하라는 조건을 부과하는<각주>UNITED STATES OF AMERICA, et al. v. US AIRWAYS GROUP, INC. and AMR CORPORATION(2014), Case No. 1:13-cv-01236 (CKK)</각주> 등 공항 내 시설에 대한 접근권의 격차가 항공사들의 생산능력 격차로 이어질 수 있음이 고려된 바 있다.
600 다음과 같이 결합당사회사는 인천공항의 터미널, 체크인카운터, 게이트, 주기장, 라운지, 귀빈실 등 소비자들의 각종 공항 접근권 측면에 있어 다른 국내 LCC와는 차별화되는 상당한 이점이 있다.
601 첫째, 탑승구역의 차이이다. 대한항공과 아시아나는 각 신설된 제2여객터미널과 제1여객터미널을 이용하고 있으며, 대한항공 및 아시아나와 같은 얼라이언스에 있는 외항사도 환승ㆍ연결의 편의성을 이유로 결합당사회사가 사용하는 각각의 터미널과 그에 속한 게이트를 이용하고 있다.
<표 133> 여객터미널별 취항 항공사 배치
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602 그러나 결합당사회사와 달리 제주항공과 티웨이 등 다른 국내 경쟁항공사들의 터미널은 탑승동에 배치되어 있는데, 탑승동의 경우 탑승객들이 제1여객터미널에서 탑승수속을 밟은 후 엘리베이터ㆍ에스컬레이터를 타고 지하 1층으로 이동하여 셔틀트레인을 타고 5분간 이동 후 다시 엘리베이터ㆍ에스컬레이터를 타고 층을 이동하여야 하므로 그 접근성이 현저히 떨어진다.
<그림 84> 탑승동에 있는 항공사 이용 시의 동선
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※ 자료출처 : 인천국제공항공사 홈페이지
603 또한 라운지ㆍ면세점ㆍ푸드코트 등 각종 편의시설은 제1ㆍ2 여객터미널에 집중되어 있고 탑승동 진입 후에는 이러한 편의시설을 이용할 수 없어 탑승객의 편의성 측면에서 상당한 차이가 있다.<각주>대한항공과 그 협력 항공사를 제2여객터미널에 집중적으로 배치하고 국내 저가항공사들을 탑승동에 집중시키는 내용의 배치계획이 공개될 당시 대한항공 특혜 및 LCC 차별 논란이 일기도 했다.“불편한 탑승동, 저비용항공사에 몰아주기?” (국민일보, 2019. 10. 18.)“돈도 안 내고…인천공항 2터미널 '대한항공 전용’ 논란” (중앙일보, 2018. 6. 17.) 등</각주> 항공권 운임에 무관하게 탑승객이 지불하는 공항 이용료는 17천 원으로 동일하고, 항공사가 지불하는 공항 이용료도 탑승교 항목만 일부 감액될 뿐 큰 차이가 없다는 점에서 이러한 터미널 위치의 차이는 결합당사회사와 국내 경쟁항공사들의 공급능력 격차에 영향을 미친다고 판단된다.
604 둘째, 체크인카운터의 차이이다. 대한항공은 제2여객터미널에서 총 3개의 체크인카운터를 독점적으로 사용하고, 추가로 3개의 공용 체크인카운터를 이용하여 승객 유형별, 발권 유형별로 서로 다른 카운터를 운영하며 고객의 편의를 극대화하고 있으며, 아시아나도 제1여객터미널에서 총 3개의 체크인카운터를 점유하고 있다. 반면 저비용항공사의 경우 다른 항공사와 체크인카운터를 공유하는 경우가 많으며 그 위치도 여객터미널의 중앙에서 비교적 벗어난 외곽지역에 있는 체크인카운터를 배정받는 경우가 많다.<각주>항공여객운송 산업에 대한 시장분석 보고서 (공정거래위원회ㆍ한국항공정책연구소, 38쪽)</각주> 605 더불어 대한항공과 아시아나는 독점적으로 운영하는 카운터를 매일 06시 10분 또는 06시 15분부터 상시 운영하고 있으나, 외항사 및 저비용항공사의 경우에는 다른 항공사와 카운터를 공용으로 사용하므로 항공편 운항 2∼3시간 전부터 카운터를 운영하는 것이 일반적이다.
606 셋째, 라운지의 차이이다. 대한항공과 아시아나는 자체적인 프리미엄 라운지를 등급별로 나누어 각 터미널에 확보한 반면, 다른 국내 항공사를 이용하는 소비자의 경우 탑승객 일반이 이용할 수 있는 라운지<각주>인천국제공항에 있는 일반 라운지로는 제1여객터미널에 스카이허브 라운지, 마티나라운지, 제2여객터미널에 마티나라운지, 마티나골드라운지, SPC라운지, L라운지가 있다.</각주> 에만 접근할 수 있다. 대한항공은 제2여객터미널에 대한항공 및 스카이팀 소속 등 제휴 항공사 탑승객을 위한 전용 KAL 라운지 총 4곳<각주>퍼스트 라운지, 마일러클럽 라운지, 프레스티지 웨스트, 프레스티지 이스트 라운지이다.</각주> 을 운영하고 있으며, 아시아나의 경우 제1여객터미널에 아시아나 및 스타얼라이언스 소속 등 제휴 항공사의 탑승객을 위한 아시아나 라운지 1곳을 운영하고 있다. 이에 반해 국내 저비용항공사들은 현재 라운지를 운영하고 있지 않다.<각주>제주공항의 경우 라운지를 설치한 바 있으나, 코로나 19 유행의 영향으로 현재는 철수한 상태이다.</각주> 607 한편 이해관계자들도 결합당사회사가 시장선도자로서 국내 주요 공항에서 경쟁력 있는 공항시설을 선점하고 있어 후발 항공사들의 시장진입, 사업 확대에 장애가 되고 있다는 의견을 제시한 바 있다.
<그림 85> 결합당사회사의 공항시설 선점으로 애로사항이 있다는 응답
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134849" alt="이유 237번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 의견서 (소갑 제62호증)
⑦ 네트워크에 대한 접근성 측면
608 결합당사회사는 우리나라에서 출발하거나 도착하는 여객 노선의 대부분을 망라하는 광범위한 국제선 네트워크를 이미 구축하였으며, 이 건 결합 후 이들의 국제선 네트워크는 더욱 넓고 촘촘해질 예정이다. 더불어 결합당사회사 등이 직접 취항하고 있지 않은 노선에서도 얼라이언스 및 개별 항공사와의 코드쉐어를 통하여 항공권을 판매하고 있다.
609 2019년 기준 우리나라 항공사들은 총 48개국, 153개 도시에 주 3,341편의 국제선을 운항<각주>2019년 하계 스케줄 정기노선을 기준으로 한다.</각주> 하고 있다. 이 중 대한항공은 총 43개국, 108개 도시에 주당 904편을 운항하고 있다. 이는 대한항공만을 고려하더라도 국내 항공사를 통해 여행할 수 있는 모든 국가 중 89.6%, 모든 도시 중 70.6%를 망라하는 네트워크를 구축하고 이를 바탕으로 광범위한 항공여객운송 서비스를 제공하고 있음을 의미한다. 한편 진에어는 10개국 22개 도시에 주당 312편을 운항하고 있다. 아시아나는 총 25개국, 73개 도시에 주당 591편 운항하고 있으며, 이는 국내 항공사를 통해 여행할 수 있는 모든 국가 중 52.1%, 모든 도시 중 47.7%를 망라하고 있음을 의미한다. 한편 에어부산은 13개국 24개 도시에 주당 243편, 에어서울은 7개국 17개 도시에 주당 109편을 운항하고 있다.
610 결합당사회사 등의 네트워크를 합산하지 않고 대한항공만을 기준으로 비교하더라도 국내 경쟁항공사 중 가장 다양한 노선을 제공하고 있는 제주항공이 12개국 33개 도시에 주당 480편에 불과한 여객 항공편을 운항하고 있어 네트워크 측면에서 국내 LCC와는 확연한 격차가 존재함을 확인할 수 있다.
<표 134> 2019년 하계 기준 국제항공 노선 및 운항 편수 국내항공사별 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134853" alt="이유 238번째 이미지" ></img><각주>국가ㆍ도시 수는 화물과 여객편을 합산한 현황이다. 대한항공, 아시아나, 에어인천만이 화물전용노선을 운항하고 있다.</각주> ※ 자료출처 : 2020 포켓항공현황 (소갑 제20호증)
611 이처럼 다양한 노선을 밀도 있게 운영하는 것은 다양한 고객집단을 대상으로 다양한 상품을 판매할 수 있을 뿐만 아니라, 직접 취항하지 않는 노선에 대해서도 환승ㆍ연결편 제공을 통하여 더 다양한 고객들의 수요에 접근할 수 있음을 의미한다. 예를 들어 당사회사는 중국ㆍ일본ㆍ동남아뿐만 아니라 미주ㆍ유럽ㆍ대양주에서 출발하거나 도착하는 여객의 연결운송수요(feeder traffic)<각주>예를 들어 대한항공은 동남아에서 미주로 가는 승객을 인천을 경유하는 노선을 통해 유치할 수 있다. 즉 동남아-인천-미주를 연결하는 노선을 제공할 수 있다.</각주> 를 확보할 수 있다. 연결운송수요에 대한 접근성은 다양한 고객군으로부터 항공 운항을 지탱할 수 있는 안정적인 수요를 창출해낼 수 있는 경영상의 이점으로 작용하며, 이를 바탕으로 결합당사회사는 단거리 노선만을 운항하고 있는 국내 항공사와 비교해 상대적으로 신규노선 취항ㆍ증편에 대한 부담을 경감할 수 있다.
612 한편 항공사는 다른 항공사와 코드쉐어ㆍ인터라인 협정을 맺는 방법을 통해 자사가 취항하지 않는 여정으로 여행하고자 하는 고객에 대해서도 접근할 수 있다. 항공사는 코드쉐어를 통하여 실제 운항하지 않는 항공편에 대하여서도 자사의 이름으로 항공권을 판매할 수 있으며, 인터라인 협정을 통하여 취항하지 않는 목적지에서 출발하는 고객에 대해서도 환승으로 연결되는 항공편을 판매할 기회를 얻을 수 있다. 현재 대한항공과 아시아나는 3대 항공 얼라이언스인 스카이팀과 스타얼라이언스에 각 소속되어 있고 다수의 유력한 외국항공사와의 코드쉐어, 인터라인 협정을 이용한 경유편 구성을 통하여 더 광범위한 고객집단에 접근하고 있으며, 취항하는 노선에서도 더욱 밀도 있는 스케줄<각주>예를 들어 김포-하네다 노선에 아시아나가 주 3회 취항하고 있고 전일본공수항공이 주 3회 취항하고 있는데, 양사는 상호 코드쉐어를 통하여 각자의 항공권 영업에 있어 주 6회 운항이라는 보다 밀도 있는 선택지를 고객에게 제공할 수 있게 된다.</각주> 을 제공할 수 있다는 점에서 상당한 마케팅 측면의 이점을 누리고 있다.
⑧ 소결
613 국내 LCC들과 결합당사회사 간에는 자금능력 측면에서 큰 격차가 있는 점, 운수권, 영공통과 이용권 및 슬롯 보유량에서 상당한 격차가 존재하는 점, 게이트, 체크인카운터 등 공항 시설 및 탑승수속 등 공항 접근성 측면에서 상당한 격차가 존재하는 점, 다수의 노선 운항에 따른 항공 네트워크 구축 측면에서도 차이가 있는 점 등을 감안할 때 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 하더라도 국내 LCC들이 이에 신속히 대응하여 공급을 증대하기 어렵다고 판단된다.
(나) 외국항공사와의 공급능력 격차 및 매출증대 용이성
614 국내에 취항하고 있는 외국항공사는 기업규모, 보유 기단 수준이 다양하게 분포되어 있으나, 그 중에는 기업규모가 매우 크고 자국의 허브공항에서 견고한 입지를 갖춘 경우가 다수 존재<각주>한국발ㆍ착 국제 항공편에는 전 세계 여객 운송실적ㆍ항공기 보유 대수 최상위권을 다투는 아메리칸항공(1위ㆍ1위), 델타항공(2위ㆍ2위), 유나이티드항공(3위ㆍ4위) 등 다수 대형 외항사들이 취항 중이다. (2018년, IATA 자료 기준(여객 운송실적은 여객 킬로미터 기준))</각주> 한다. 이 경우 앞서 국내 LCC의 공급능력과 매출 증대 용이성에서 논의되었던 재무 능력, 항공기 대수 등과 관련하여 외국항공사가 결합당사회사에 비해 열위에 있다고 보기는 어려우나, 한국발ㆍ착 노선에 필요한 슬롯, 국내 공항시설에의 접근권에 있어서는 오히려 외국항공사가 국내 LCC보다도 열위에 있을 수 있다. 또한 공항시설 접근성은 국내 입지가 견고한 대한항공 및 아시아나와 해당 외국항공사의 협력 정도에 따라 외항사 간에도 편차가 매우 크다<각주>예를 들어 대한항공과 아시아나와 긴밀한 협력관계에 있는 델타항공과 유나이티드항공의 경우에는 다른 외항사에 비하여 국내 공항시설에의 접근이 용이한 편이다.</각주> 는 점에서 외국항공사가 결합당사회사의 단독행위에 신속히 대응하는 데 상당한 제약이 있다고 판단된다.
① 운수권 및 영공통과 이용권 보유 측면
615 운수권과 영공통과 이용권의 경우, 각국 정부 간에 체결하는 항공협정에 따라 총량이 정해지며 상호주의 원칙에 따라 양국 간에 동등하게 배분되는 것이 관행이다. 따라서 외국항공사가 국적항공사와 비교해 운수권 등의 권리에 있어 열위에 있다고 볼 수는 없다.
616 다만 현재 특정 노선에 활용할 수 있는 운수권을 보유하고 있지 않은 외국항공사의 경우에는 필요한 운수권을 단기간에 취득하기 어려울 수 있으므로 이로 인한 생산능력의 격차가 발생할 수 있다. 또한 운수권을 이미 보유하고 있는 외국항공사의 경우에도 결합당사회사의 운임 인상 등에 대응하여 공급을 확대할 수 있는 역량이 제한된다. 이는 정해진 운수권 내에서 소형 기재를 대형 기재로 바꾸는 방식으로 공급좌석 수를 일부 증대시킬 수는 있으나, 운항횟수를 늘리는 것은 제한되기 때문이다.
② 슬롯 보유 측면
617 우리나라의 주요 국제공항인 인천공항, 김포공항, 김해공항은 모두 혼잡도가 매우 높은 공항이며, 결합당사회사와 그 계열사들은 2019년 하계ㆍ동계 가용슬롯 기준 인천공항에서 00.0%, 김포공항에서 00.0% 김해공항에서 00.0%의 슬롯을 점유하고 있다. 반면 외항사들은 모두 합쳐 인천공항에서 00.0%, 김포공항에서는 0.0%, 김해공항에서 00.0%의 슬롯을 점유하고 있다. 2019년 기준 국내에 취항하고 있는 외항사가 77개에 달하는 것을 고려할 때 개별 외항사는 매우 제한적인 수준으로 한국발ㆍ착 국제선 운항에 필요한 슬롯을 보유하고 있음을 알 수 있다.
618 인천공항을 기준으로 외항사 중 가장 많은 슬롯을 배분받은 중국남방항공은 총 00,000개 슬롯을 보유하는데 이는 가용슬롯 대비 점유율 0.0%에 불과하여 결합당사회사 등의 00분의 1에도 미치지 못하는 수준인 것으로 나타났다. 또한 김포공항 기준으로 가장 많은 슬롯을 배분받은 외항사인 전일본공수는 총 0,000개의 슬롯을 배분받아 가용슬롯 대비 0.0%의 점유율을 차지하였는데 이는 결합당사회사 등의 약 00분의 1 수준에도 미치지 못한다. 김해공항에서는 베트남항공이 0,000개의 슬롯을 보유하여 가용슬롯 대비 점유율 0.0%로 결합당사회사 등의 약 00분의 1 수준인 것으로 나타나 결합당사회사 등과 외항사 간 국내공항 슬롯 보유 격차가 매우 큰 것으로 나타났다.
619 더불어 앞서 검토한 바와 같이 슬롯은 국제적으로 기득권을 인정해주는 방식으로 배정되므로 외항사들이 혼잡공항인 인천공항, 김해공항, 김포공항에서 수익성 있는 시간대의 슬롯을 추가로 확보하는 것에도 상당한 제약이 있다.
620 따라서 결합당사회사는 높은 슬롯 점유율을 바탕으로 노선 운영의 유연성을 확보하고, 규모 및 범위의 경제를 통한 비용 절감의 이익을 실현할 수 있는 반면, 외항사는 한정된 슬롯으로 인하여 신규취항ㆍ증편에 어려움을 겪을 뿐만 아니라 자신의 허브공항과의 스케줄 연결성 등에 제한을 겪게 되는 점을 고려할 때<각주>EU 집행위는 Olympic/ Aegean Airlines 사례에서 공항에서 상당한 슬롯과 주기장 등 기지(base)를 구축한 것에 대한 이점으로서 유연성, 규모ㆍ범위의 경제를 논의하였다. (Case No COMP/M.5830 - Olympic/ Aegean Airlines, 8.6.1.1. paragraph 915∼916)</각주> 슬롯 보유 수의 차이에 따른 생산 능력의 격차는 매우 크다고 판단된다.
621 이해관계자 의견조회 과정에서도 다수의 외항사가 가용 슬롯의 부족으로 한국 노선에서의 증편 또는 신규진입에 어려움이 있다고 답변하였다.
<그림 86> 슬롯의 부족으로 공급 증대가 어렵다는 응답
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134855" alt="이유 239번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 의견서 (소갑 제63호증)
③ 게이트 등 기타 공항시설 접근권 측면
622 현재 결합당사회사는 인천국제공항의 터미널, 체크인카운터, 게이트, 주기장, 라운지, 귀빈실 등 각종 시설 이용에 있어 외국항공사와 차별화되는 이점을 누리고 있다.
623 체크인카운터의 경우 대한항공과 아시아나는 독점적으로 운영하는 카운터를 매일 06시 10분 또는 06시 15분부터 상시 운영하고 있으나, 외항사의 경우에는 다른 항공사와 카운터를 공용으로 사용하여 항공편 운항 2∼3시간 전부터 카운터를 운영하는 것이 일반적이다. 라운지의 경우에도 대한항공 아시아나는 우수고객을 위한 자체 운영 라운지를 다수 확보하고 있는 반면, 외국항공사의 경우 기본적으로 탑승객 일반이 이용할 수 있는 라운지<각주>인천국제공항에 위치한 일반 라운지로는 제1여객터미널에 스카이허브 라운지, 마티나라운지, 제2여객터미널에 마티나라운지, 마티나골드라운지, SPC라운지, L라운지가 있다.</각주> 에만 접근할 수 있으며, 대한항공이 운영하는 KAL 라운지나 아시아나 라운지를 이용하기 위해서는 결합당사회사와 별도의 이용계약을 체결하여야만 한다.
624 한편 다수의 이해관계자들도 본건 결합으로 인해 외항사들의 공항시설 접근권이 더욱 악화하고 자사의 경쟁력 있는 서비스 제공에 장애가 될 것을 우려하는 의견을 제시하였다.
<그림 87> 공항시설 접근권 악화로 인한 생산능력 격차를 우려하는 응답
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134857" alt="이유 240번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 의견서 (소갑 제63호증)
④ 소결
625 운수권의 제약, 결합당사회사 등과 외항사 간 국내공항의 슬롯 보유 격차, 공항시설 접근성 측면에서의 격차 등을 고려할 때, 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한적 행위를 하더라도 외항사들이 이에 신속하게 대응하여 공급을 증대하기는 어렵다고 판단된다.
(다) 소결
626 결합당사회사 등과 국내 LCC는 자금 규모 및 항공기 보유 수, 여객 국제선 운항에 필수적인 운수권 보유 수, 국내공항에서의 슬롯 보유 수, 국내공항에서의 주요 시설 접근성과 항공 네트워크에 대한 접근성 측면에서 상당한 격차가 존재한다. 또한 외항사의 경우에도 국내공항의 상업적으로 가치 있는 슬롯 보유 수, 공항시설 접근성 측면에서 결합당사회사에 비하여 열위에 있다. 즉 결합당사회사 등과 국내 LCC 및 외항사는 우리나라 여객 국제선 취항에 있어 결합당사회사의 단독행위에 신속하게 대응하여 신규취항ㆍ증편을 통하여 공급을 증대할 수 있는 생산능력을 충분히 갖추지 못하였다고 판단된다. 특히 결합 후 결합당사회사가 이미 보유하고 있는 생산능력의 우위가 더욱 강화될 것임을 고려할 때 이러한 생산능력 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다.
(4) 결합당사회사의 단독의 가격인상 가능성
(가) 단독의 가격인상 가능성에 대한 경제분석<각주>대한항공-아시아나 기업결합 경제분석서(여객 부문) (소갑 제83호증)</각주> 627 본 건에서는 자료 제약 등의 한계를 고려하여 2013년 1월에서 2019년 12월까지 결합당사회사들 중 적어도 한 개 이상 취항한 직항노선 210개를 대상으로, 축약형 계량분석<각주>축약형 계량분석은 이론적 모형 없이 관심 변수들 간의 통계적 상관관계에 초점을 두는 모형이다. 축약형 회귀분석 모형이란 내생적 변수(endogenous variables)를 종속변수로, 그리고 당해 종속변수의 변동(variation)에 영향을 미칠 수 있는 외생적 변수들(exogenous variables)을 독립변수로 하는 회귀분석 모형을 말한다. 여기에서 내생적 변수란 그 변화 값이 회귀 방정식 내의 외생적 변수와 오차 항에 의해 결정되는 변수를 의미하며, 외생적 변수란 그 변화 값이 회귀 방정식과는 관련 없이 독립적으로 결정되는 변수들을 의미한다.</각주> <각주>한편 축약형 계량분석 외에도 기업 간 경쟁 및 시장균형에 관한 이론 및 모형에 기반 하여 기업결합 후의 시장균형을 가상적으로 예측하는 방법인 구조적 접근방법이 있는데, 이러한 접근방법을 합병시뮬레이션(merger simulation) 기법이라고도 한다. 합병시뮬레이션은 특정한 시장에 대해 합병 이전 및 이후의 기업의 전략적 상호작용 및 경쟁 행태에 대한 가정을 바탕으로 가격 및 수량의 결정과 같은 주요한 기업의 의사결정 과정을 모형화하여 시장의 균형(equilibrium)을 도출한다. 이를 위해서는 해당 시장에서의 기업이 가격 및 매출을 결정하는 데에 영향을 미치는 소비자의 수요체계에 대한 정보가 요구된다. 일반적으로 합병시뮬레이션에서 가정하는 기업의 경쟁 및 균형 모형은 정태적 Bertrand-Nash 가격경쟁 모형이다. Bertrand-Nash 균형 모형 하에서 합병 이전 시점의 데이터를 바탕으로 모형 내의 계수(model parameter)를 추정하고 기업 결합 후의 균형 값을 시뮬레이션을 통해 도출함으로써 해당 결합 후 균형 가격 및 점유율 등 단독효과에 대한 예측을 한다.이 건 기업결합에 따른 단독효과 분석에서도 합병시뮬레이션 기법의 적용을 고려해 볼 수 있으나, 자료 제약 등의 한계를 고려하면 합병 시뮬레이션 분석을 적용하는 것이 현실적으로 불가능할 뿐만 아니라, 모형 설정 등과 관련하여서도 많은 논란을 야기할 수 있어 바람직하지 않다고 판단되므로 본 건에서는 축약형 계량분석 기법을 바탕으로 경제분석을 실시하였다. (소갑 제83호증)</각주> 기법에 기반 한 패널 데이터(panel data)<각주>횡단면 자료(cross-sectional data)와 시게열 자료(time-series data)가 혼합된 형태의 자료를 의미한다. IATA가 제공한 분석 자료는 항공사(cross-sectional data)별로 월별(time-series data) 탑승객수, 평균요금 등 자료가 코딩(coding)되어 있는 패널자료(panel data)이다.</각주> 분석을 실시하여 경쟁제한효과를 추정하였다.<각주>분석대상 노선들이 속한 도착 국가 또는 지역별로 여객 수요 특성이 이질적인 점을 고려하여 기본모형을 일부 수정하여 지역별로 HHI 변화율과 가격인상률 간의 관계를 추정하였다. (자세한 수정내용 및 분석 결과는 <별지 11>을 참고)</각주> 628 실증분석에서는 각 노선별 월별 항공운임을 종속변수로 하고 시장 내의 경쟁압력을 측정하는 변수와 그 밖에 가격에 영향을 미칠 수 있는 통제 변수들을 설명변수로 하는 회귀분석 모형을 사용한다. 국제선 분석을 위해 사용한 기본 실증모형은 다음의 (식 1)과 같다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134859" alt="이유 241번째 이미지" ></img>
629 위의 식에서 종속변수인
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134445" alt="이유 242번째 이미지" ></img>
는 한국에서 출발하여 j국의 한 도시에 도착하는 O&D 노선 i의 t기(월 단위) 항공권의 달러 기준 평균운임이다. 독립변수인
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134467" alt="이유 243번째 이미지" ></img>
는 노선 i의 t기 탑승객 수 기준 시장집중도를 나타내는 변수<각주>경쟁의 정도를 측정하는 변수로서 HHI 지수가 아닌 경쟁항공사의 수를 사용할 수 있으나 경쟁 기업의 수가 둘 이상인 경우에 경쟁 기업의 수는 시장 내의 실질적인 경쟁압력을 불완전하게 반영할 가능성이 존재한다는 점에서 본 건에서는 HHI 지수를 경쟁 정도를 측정하는 대리지표로 사용하였다. 예컨대 4개의 항공사가 경쟁하고 있는 시장의 경우 만약 상위 3개 항공사의 합산 점유율이 95% 이상(즉 CR3 ≥ 95)인 경우에 최하위 기업이 가지는 경쟁압력은 매우 미미할 것이며 실질적으로 3개의 항공사가 참여하는 시장과 경쟁의 정도에 있어 크게 다르지 않을 수 있다. 즉 이러한 시장에서는 4개 기업이 비등한 점유율을 가지고 치열하게 경쟁하는 시장에 비하여 4번째 기업이 가지는 경쟁압력 또는 가격하락 압력이 매우 낮을 것이다.참고로 피심인은 이 건 결합의 경쟁제한성 판단을 위해 (식 1)과 유사한 형태의 축약형 분석 모형을 활용하면서 시장 참여 기업 수를 경쟁 정도를 측정하는 대리변수로 사용하였다. 이에 관한 자세한 내용은 Dennis Carlton, John Hore & Bryan Keating, “An Economic Analysis of The Merger Between Korean Air and Asiana Airlines”(June 21, 2021.)을 참고할 수 있다.</각주> 로 경쟁압력의 정도를 측정한다. 통제변수<각주>오차 항과 독립변수 간에 상관관계가 존재하는 경우 과다ㆍ과소추정 편의가 발생할 가능성이 있어 종속변수와 독립변수에 영향을 미칠 수 있는 변수를 통제하여(예를 들어 노선 거리가 독립변수인 시장집중도 및 종속변수인 평균운임에 미치는 영향을 통제한다) 오차 항과 독립변수 간 상관관계를 제거하고자 통제변수를 설정한다.</각주> 로
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134489" alt="이유 244번째 이미지" ></img>
는 노선 i의 마일 기준 비행거리이고,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134499" alt="이유 245번째 이미지" ></img>
는 비행거리 외 노선 i의 t기 항공요금에 잠재적으로 영향을 미칠 수 있는 요인들로 구성된 변수들의 집합을 의미한다.<각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134363" alt="각주이미지"></img>에는 월별 로그 항공유 가격, 월별 로그 한국인 해외 출국자 수, j국의 연간 로그 인구 수와 연간 로그 일인당 국민소득(GDP per capita)가 포함된다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134503" alt="이유 246번째 이미지" ></img>
와
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134505" alt="이유 247번째 이미지" ></img>
는 각 도착지 국가(도착지 국가 더미) 및 시간(년, 월 더미) 고정효과(fixed effects)이며,<각주>더미(dummy) 변수는 0과 1의 값만을 가지는 변수를 의미한다. 더미 변수 추정치는 더미 값이 1일 경우와 더미 값이 0일 경우 간 종속변수의 평균차이다. 예를 들어 일본 더미는 특정 관측치의 해당 국가가 일본이면 1, 그렇지 않으면 0의 값을 가지며, 당해 더미 변수 추정치는 일본과 일본이 아닌 국가 간 ln(평균요금)의 평균차이를 의미한다. 즉 국가 고정효과와 시간 고정효과를 고려함으로써 평균요금에 영향을 미칠 수 있는 국가 고유의 특성 (예: 미국 vs 일본 간 요금차이) 및 시간 고유의 특성(예: 성수기 vs 비성수기 간 요금차이)들을 통제해 줄 수 있다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134507" alt="이유 248번째 이미지" ></img>
는 확률적 교란항 즉 오차 항이다
630 본 회귀분석의 목적은 미지의 모수(parameter)인 회귀계수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134365" alt="이유 249번째 이미지" ></img>
을 추정하는 것이다. 한편 종속변수 및 독립변수 모두 자연로그가 취해져 있어 추정된
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134367" alt="이유 250번째 이미지" ></img>
값은 HHI가 1% 증가할 때 야기되는 평균운임의 % 변화를 의미한다.<각주>자연로그의 성질에 따라, <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134369" alt="각주이미지"></img>가 성립한다. 따라서 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134371" alt="각주이미지"></img>를 ln(x)에 대해 미분하면, <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134373" alt="각주이미지"></img>이므로, <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134375" alt="각주이미지"></img>을 y에 대한 x의 탄력성으로 이해할 수 있다.</각주> 즉
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134377" alt="이유 251번째 이미지" ></img>
값을 추정하여 노선거리 등 다른 여타 조건들이 가격에 미치는 효과를 모두 제거하고 HHI 변화율이 평균운임 변화율에 미치는 순 효과를 계산해 낼 수 있다. 나아가 관련 노선에서 이 건 결합으로 인한 HHI 증가율을 적용하여 요금 인상률을 계산하면 결합에 의한 가격인상 가능성을 추론해 낼 수 있다.
631 한편 실제로 도착 국가 또는 지역별로 여객 수요 특성이 이질적인 점을 고려하여 위의 기본모형을 다음 (식 2)와 같이 변형하였다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134861" alt="이유 252번째 이미지" ></img>
632 위 식에서 아래첨자 r은 지역을 나타내며, 구체적으로 북미 1, 유럽 2, 동남아시아 3, 일본 4, 중국 5 및 이외 기타 지역 6의 값을 가진다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134379" alt="이유 253번째 이미지" ></img>
은 지역을 구분하는 더미변수로 예를 들어
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134381" alt="이유 254번째 이미지" ></img>
은 t기 i노선이 북미지역에 해당하면 1, 그렇지 않으면, 0의 값을 가지는 더미변수이다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134383" alt="이유 255번째 이미지" ></img>
에 지역별 더미변수(
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134385" alt="이유 256번째 이미지" ></img>
)를 곱해 준 변수의 계수추정치
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134387" alt="이유 257번째 이미지" ></img>
는 r지역에 한정하여,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134389" alt="이유 258번째 이미지" ></img>
변수가
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134391" alt="이유 259번째 이미지" ></img>
변수에 미치는 한계효과의 크기를 나타내는 데 예를 들어 'r=1’의 경우에
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134393" alt="이유 260번째 이미지" ></img>
값은 북미지역 O&D 노선들에서 HHI가 1% 증가할 때 야기되는 요금의 평균 변화율(%)을 의미한다.
633 지역적 차이를 반영한 효과를 분석한 결과 각 추정계수는 다음과 같이 도출되었으며, 2019년 기준 주요 변수들의 통계치를 바탕으로 결합 후 영향을 받는 노선의 대륙별 요금 변화율은 다음과 같다. 구체적으로 2019년 기준 북미 6개 노선의 기업결합 후 HHI의 평균 변화율은 81.9%(=3,987÷4,868)로 이 건 결합에 의해 평균 약 26.3%(=0.321×81.9%) 만큼의 가격인상이 예측된다. 동일한 방법으로 계산할 때 기업결합 후 유럽 노선의 평균 요금은 약 11.5%, 일본 노선은 약 2.9%, 중국 노선은 약 7.6%, 동남아시아 노선은 약 4.9% 만큼의 가격인상이 예측된다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134863" alt="이유 261번째 이미지" ></img>
(나) 가격 결정구조에 기반한 가격 인상 가능성
634 대한항공과 아시아나는 국토부의 인가ㆍ신고운임을 상한선으로 판매기간 또는 판매채널의 제한 없이 상시 운영하는 상설운임을 설정하고 상설운임을 기준으로 실제 소비자에게 제공되는 비상설운임을 결정하는데, 이때 비상설운임은 타항공사의 운임을 벤치마킹하여 결정하게 된다.<각주>결합당사회사 제출자료에 따르면 결합당사회사의 가격 결정구조는 거의 동일하므로 이하에서는 대한항공의 가격 결정구조를 중심으로 기술한다.</각주> <그림 88> 결합당사회사 내부의 운임 결정 과정 내용 중 일부 발췌
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134865" alt="이유 262번째 이미지" ></img>
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134867" alt="이유 263번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제9호증)
635 위 <그림 96>을 구체적으로 살펴보면 결합당사회사는 실제 소비자가 지불하는 운임을 결정함에 있어 해당 노선의 경쟁항공사 운임을 참고하여 운임 인상 또는 인하 여부를 결정하는 이른바 '벤치마킹 전략’을 구사한다. 즉 각 노선에서의 자사 시장점유율을 기준으로 일정한 구간을 설정한 뒤 자사의 시장점유율이 일정 기준보다 높으면 해당 노선에서 경쟁하고 있는 항공사 운임에 비해 높은 운임으로, 자사의 시장점유율이 경쟁사와 유사하면 경쟁사와 유사한 운임으로, 자사의 시장점유율이 낮으면 경쟁사에 비해 낮은 운임을 설정하는 방식을 취하고 있다.<각주>예를 들어 인천-보스턴 노선의 경우 에어캐나다를 벤치마킹 항공사로 지정하고, 자신의 시장점유율이 70% 이상인 점을 감안하여 에어캐나다 항공권 운임 80만원보다 15만원 비싼 95만원을 자사 비상설운임으로 결정한다.</각주> 636 실제 다음 <그림 97>의 대한항공 내부 품의문서에서 보듯이 대한항공은 한국발 미국행 운임을 결정함에 있어 아시아나와 경쟁하는 노선은 아시아나의 일반석 운임에 2만원을 더하여 책정하기로 하였다. 또한 아시아나가 아닌 다른 회사와 경쟁하는 노선의 경우에는 경쟁직항사 또는 최근 1년 운송 점유율 기준 상위 항공사를 벤치마킹 항공사로 설정한 후 대한항공 시장점유율에 따라 대한항공 및 델타항공의 점유율이 80% 이상인 노선은 경쟁사 운임에 대응하지 않고, 대한항공 시장점유율이 50∼70% 이상인 경우에는 각각 벤치마킹 항공사 요금에 10만원, 20만원, 30만원을 더하기로 하였으며, 대한항공 점유율이 50% 이하인 노선은 벤치마킹 항공사의 운임과 동일하게 하기로 하였다.
<그림 89> 대한항공 ’18.6.14.자 한국발 미국행 벤치마킹 스킴 운영 관련 내부문서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134869" alt="이유 264번째 이미지" ></img>
※자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제85호증)
637 이러한 대한항공의 운임결정 구조를 통해 결합 후 결합당사회사의 운임 인상 가능성에 대한 다음 두 가지의 예측이 가능하다.
638 첫째, 결합당사회사는 결합 후 점유율이 높은 노선일수록 운임을 인상할 가능성이 높다. 실제 대한항공은 특정 노선에서 차지하는 자사 점유율에 따라 통상 50%를 기준으로 점유율이 높으면 높을수록 경쟁사에 비해 높은 운임을 받고, 50% 수준인 경우 경쟁사와 유사하게, 이보다 낮은 경우 경쟁사와 동일하거나 낮은 수준의 운임을 책정하는 것으로 나타났다. 따라서 자사 점유율이 충분히 높은 노선에서는 운임을 인상할 유인이 더욱 높고 운임을 인상할 여력도 충분히 높다. 예를 들어 결합당사회사의 시장점유율이 약 60% 이상으로 해당 노선의 시장지배적 사업자인 경우 결합당사회사가 운임을 인상하여 약 10%의 소비자 이탈이 발생하더라도 내부 운임 결정구조상 아직 충분한 시장점유율의 여력이 있는바, 결합당사회사는 소비자 이탈에 대응하여 운임을 인하할 가능성이 낮다. 반대로 시장점유율이 50% 수준 또는 그 이하의 노선의 경우는 운임을 인상하기가 상대적으로 어렵다.
639 둘째, 다수의 중복노선에서 대한항공과 경쟁관계를 유지하던 아시아나가 사라지는 경우 결합당사회사 간 가격 경쟁이 사라짐에 따라 실제 소비자에게 제공하는 항공 운임을 인상할 가능성이 높다고 판단된다. 실제 대한항공은 신규 취항 노선의 운임을 신설하거나 아시아나와 경쟁하는 노선의 프로모션을 하는 등 실제 운임 결정 시 아시아나의 운임을 벤치마킹하거나 아시아나의 운임 변동에 대응한 것으로 확인된다. 다음과 같은 대한항공 내부문서에 따르면 대한항공은 미국, 중국, 일본, 동남아, 유럽 등 대부분의 대륙별 노선에서 자신의 운임을 결정함에 있어 아시아나의 운임을 참고하거나, 아시아나의 운임 변동 등에 대응한 것으로 확인된다.
<그림 90>
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134873" alt="이유 265번째 이미지" ></img>
대한항공 ’19.6.10.자 중국 신규 취항 노선 운임 신설 내부문서
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제85호증)
<그림 91>
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134879" alt="이유 266번째 이미지" ></img>
대한항공 ’19.1.31.자 베이징 노선 프로모션 운영(안) 내부문서
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제85호증)
<그림 92> 대한항공 ’19.9.17.자 한국발 일본행 운임 변경 관련 내부문서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134881" alt="이유 267번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제85호증)
<그림 93> 대한항공 ’19.7.19.자 한국발 다낭행 프로모션 내부문서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134883" alt="이유 268번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제29호증)
<그림 94> 대한항공 ’19.7.19.자 한국발 동남아행 프로모션 조정(안) 내부문서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134885" alt="이유 269번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제85호증)
<그림 95> 대한항공 ’19.7.22.자 한국발 미국행 프로모션 관련 내부문서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134887" alt="이유 270번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제85호증)
<그림 96> 대한항공 ’19.12.10.자 2020년 동유럽 노선 프로모션 관련 내부문서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134889" alt="이유 271번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제85호증)
640 따라서 이러한 대한항공 내부 운임 결정구조에 비추어 볼 때, 이 건 결합 후 결합당사회사가 높은 점유율을 가지는 노선에서는 가격을 인상할 가능성이 매우 높고, 특히 아시아나라는 가장 유효한 경쟁사업자가 사라짐에 따라 대한항공이 운임 경쟁을 할 유인이 사라져 가격을 인상할 가능성은 더욱 커질 것으로 판단된다.
(다) 유력 경쟁자 소멸에 따른 가격 인상 가능성
641 대한항공과 아시아나는 우리나라 여객 국제선 시장을 양분하고 있던 유이한 대형 국적항공사로, 결합당사회사 스스로도 서로를 아주 밀접한 경쟁자로 인식하고 있고 소비자들도 결합당사회사를 대체수단으로 인식하여 왔다.
642 또한 양사는 장거리 노선을 복점하는 사업자로 운항 노선이 매우 유사하고, 소비자에게 제공하는 운임 및 서비스 또한 매우 유사하다. 그 결과 결합당사회사는 양사 간 중복노선에서의 항공권 운임 경쟁을 펼쳐왔으나 이 건 결합으로 인해 수십 개 중복노선에서 유력 경쟁자가 사라지게 된다.
① 항공여객운송 국제선 중복노선에서의 경쟁자 감소
643 다음 <표 147>은 결합당사회사 등 중복노선 총 65개 노선에서의 결합 후 경쟁사와 대한항공 입장에서의 결합 전ㆍ후 경쟁사 수의 변화 현황이다.
<표 135> 2019년 결합당사회사 등 중복노선(직항기준) 경쟁사 수 현황<각주>결합 전 경쟁사 수는 대한항공 측 입장에서 아시아나와 에어부산, 에어서울을 각 별개의 사업자로 보아 산정하였다</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134891" alt="이유 272번째 이미지" ></img><각주>2019년 해당 노선을 운항한 항공사 기준이다.</각주> <각주>외항사의 계열사는 하나의 사업자로 산정한다.</각주> 644 이를 구체적으로 살펴보면 결합당사회사 등의 총 65개 중복노선 중 이 건 결합으로 인해 서울-로스엔젤레스, 뉴욕, 바르셀로나, 부산-칭다오, 부산-나고야, 서울-프놈펜 등 총 10개 노선에서 유일한 경쟁자가 사라지고 대한항공이 시장을 독점하게 된다. 또한 서울-호놀롤루, 샌프란시스코, 프랑크푸르트, 런던, 파리, 로마, 이스탄불, 시안, 자카르타 및 부산-베이징, 상하이, 세부, 괌 등 총 23개 노선에서 1개의 경쟁사만이 남게 된다. 또한 서울-선전, 창사, 텐진, 삿포로, 나고야, 괌 및 부산-삿포로, 도쿄 등 총 10개 노선에서는 기존 3개 또는 4개의 경쟁사가 존재하던 것이 2개의 경쟁사만 남게 된다. 마지막으로 총 22개 노선에는 이 건 결합 이후 3개 이상의 경쟁사가 존재하지만 경쟁사의 수는 감소하게 된다.
645 한편 미국 법무부가 2005년부터 2011년까지의 대서양 횡단 여객노선을 대상으로 분석<각주>William Gillespie and Oliver M. Richard(2011), Antitrust Immunity and International Airline Alliance, U.S. DOJ Economic Analysis Group Discussion Paper.(2011)</각주> 한 결과 직항노선에서 사업자 수가 4개에서 3개, 3개에서 2개로 줄어드는 경우 요금이 평균 약 7% 상승하는 것으로 나타났다. 또한 같은 연구에서는 미국 내 직항노선 사업자 수의 감소가 상당한 여객운임 인상을 초래한다는 다수의 연구결과를 언급하였다. 이러한 과거 항공사 간 결합 사례에 대한 연구결과 등에 비추어 볼 때 경쟁사 수의 감소는 항공 운임의 인상으로 이어질 가능성이 매우 높다고 판단된다.
② 독점노선과 경쟁노선의 실제 운임 차이
646 실제로 대한항공 또는 아시아나가 독점으로 운항하는 노선의 경우 결합당사회사 간 중복노선에 비해 운임이 더욱 높은 것으로 나타났다.
647 결합당사회사 중복노선인 서울-뉴욕 노선과 대한항공 독점노선인 서울-워싱턴 노선의 경우 운항거리 차이는 약 50km 내외이고 운항시간 차이가 1시간 이내에 불과하나, 2019년 왕복 기준 평균운임은 서울-워싱턴 노선의 경우 0,000,000원으로 서울-뉴욕 노선 0,000,000원에 비해 약 00만원 높은 것으로 나타났다. 또 다른 미주 노선 중 결합당사회사 중복노선인 서울-로스엔젤레스 노선과 대한항공 독점 노선인 서울-댈러스의 경우 운항거리의 차이가 약 100km 정도이나 2019년 왕복 기준 평균운임은 서울-댈러스 노선의 경우 0,000,000원으로 서울-로스엔젤레스 노선 0,000,000원에 비해 약 00만원 높은 것으로 나타났다.
648 유럽 노선의 경우에도 같은 이탈리아 내의 서울-밀라노 노선은 경쟁사 없이 대한항공이 독점 운항하고 서울-로마 노선은 결합당사회사가 중복으로 운항하고 있는데, 양 도시간 운항거리에는 거의 차이가 없음<각주>서울-밀라노 노선이 8,875km, 서울-로마 노선이 8,975km이다</각주> 에도 2019년 왕복 평균운임 기준 서울-로마 노선은 000,000원인데 반해 서울-밀라노 노선의 경우 0,000,000원으로 서울-로마 노선에 비해 약 00만 원 높은 것으로 나타났다. 또한 같은 호주 내 인천-브리즈번 노선은 대한항공이 경쟁사 없이 독점 운항하고 서울-시드니 노선은 결합당사회사가 중복으로 운항하고 있었는데, 양 도시 간 운항거리는 시드니 노선이 8,309km, 브리즈번이 7,682km로 시드니 노선의 운항거리가 700km 가량 김에도 불구하고 서울-브리즈번 노선의 경우 2019년 왕복 평균운임이 0,000,000원으로 서울-시드니 노선의 000,000원에 비해 높은 것으로 나타났다.
649 한편 실제 대한항공이 독점으로 운항하던 중 아시아나의 진입으로 운임이 하락한 사례도 존재한다. 서울-울란바토르 노선의 경우 당초 대한항공이 단독으로 운항하다가 2019년 7월 아시아나가 새롭게 진입함에 따라 항공권 운임이 하락하였다. 다음 <표 148>을 구체적으로 살펴보면 대한항공의 7월∼12월 평균운임은 2016년부터 2018년까지 매년 지속적으로 상승하였으나, 2019년 7월 아시아나의 진입 이후 매달 전년 동기 대비 운임이 하락한 결과 2019년 7월∼12월의 평균운임이 전년에 비해 평균 약 00% 감소한 것으로 나타났다.
<표 136> 서울-울란바토르 노선 연도별(7월∼12월) 평균운임 추이
(단위 : 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134893" alt="이유 273번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제73호증)
(라) 운임 인상 여력 : 승인 운임과 실제 운임의 차이
650 한편 대다수 노선에서 결합당사회사가 실제 운임을 인상할 여력도 충분하다. 항공사가 여객 노선을 운영하기 위해서는 국토교통부의 운임 인가 또는 신고를 받아야하나, 실제 대한항공은 대부분의 노선에서 국토교통부 승인 운임에 훨씬 미치지 못하는 수준에서 운임을 결정하고 있는 것으로 확인된다.
<표 137> 대한항공의 노선 승인 운임과 실제 운임 현황 (2019년)
(단위 : 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134895" alt="이유 274번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공 (소갑 제73호증)
651 구체적으로 위 <표 149>에서 보는 바와 같이 대한항공이 아시아나 측과 중복으로 운항하는 총 60개 노선<각주>결합당사회사 등의 중복노선은 총 65개이나, 부산-오키나와, 부산-세부, 부산-괌, 서울-코타키나발루, 서울-칼리보 노선의 경우 대한항공은 운항하지 않고 대한항공의 계열회사인 진에어만 운항한다.</각주> 의 국토부 승인 운임과 대한항공의 실제 평균운임을 비교한 결과, 대한항공의 실제 평균운임은 일부 노선을 제외하고 대부분 국토부의 승인 운임의 00∼00% 수준에 불과한 것으로 확인된다.
652 세부적으로 미주 5개 노선의 경우 실제 평균운임이 승인 운임의 약 00∼00% 수준이고, 유럽 6개 노선의 경우 약 00∼00%으로 나타났다. 또한 중국, 일본, 동남아 지역의 경우 서울-광저우, 서울-창사, 서울-옌지, 서울-도쿄, 서울-타이페이 등 노선을 제외하고는 실제 평균운임이 승인 운임의 00%에 미치지 못하는 것으로 나타났다. 기타 장거리 노선인 서울-시드니, 서울-타슈켄트 또한 대한항공의 실제 평균운임은 각 약 00만 원, 약 00만 원으로 승인 운임인 약 000만 원, 약 000만 원의 00.0%, 00.0%에 불과한 것으로 나타났다.
653 실제로 이해관계자 의견조회 결과 대다수의 항공사들은 항공당국의 승인 운임이 실제 항공 운임을 결정함에 있어 큰 제약으로 작용하지 않는다고 인식하는 것으로 확인되었다.
<그림 97> 국토부 승인 운임의 제약과 관련한 이해관계자 주요 의견
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134897" alt="이유 275번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 제출자료 (소갑 제62호증 및 63호증)
654 검토한 바와 같이 대한항공은 대다수 노선에서 국토부의 승인 운임의 절반에도 미치지 못하는 수준의 실제운임을 적용하고 있는 점, 다른 항공사들도 국토부의 승인 운임이 운임 인상의 제약이 되지 못한다고 인식하는 점 등을 고려할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 특별한 제도적 제약 없이 운임을 인상할 충분한 여력이 있다고 판단된다.
(마) 수요 집중에 따른 운임 인상 가능성
① 항공운임의 변동성 및 수요의 집중
655 수요가 증가함에 따라 가격이 상승하는 것은 대부분의 산업에 동일하게 나타나는 현상이지만, 항공산업은 수요에 따라 운임의 변동성이 매우 크다는 특징이 있다. 항공산업은 여행 수요가 많아지는 성수기와 여행 수요가 적은 비수기가 비교적 명확하게 구분되며 이에 항공사는 수요가 급격히 증가하는 성수기에는 통상의 기간보다 매우 높은 항공 운임을 책정한다.
656 2019년 한국소비자연맹이 설 연휴기간과 비수기 간의 제주, 규슈, 홍콩, 방콕, 하와이 등 5개 주요 여행 지역의 항공권 운임을 비교 조사한 결과<각주>“설 연휴 서울-제주 저가항공 비수기 대비 3배 폭등, 대형항공사는 2배, 소비자, 성수기 가격 인상 인정하지만 가격 차이 폭은 지나치다고 인식” (2019. 2. 1., 한국소비자연맹 보도자료)</각주> 제주의 경우 성수기의 평균운임이 비수기 평균운임에 비해 대형항공사 기준 약 97%, 저가항공사 기준 약 194% 비싼 것으로 나타났으며, 일본 규슈의 경우 대형항공사 기준 76.1%, 저가항공사 기준 약 194% 비싼 것으로 나타났다. 또한 소비자 500명을 대상으로 실시한 인식도 조사에서도 성수기와 비수기 간 항공권 가격 차이가 지나치다고 응답한 비율이 매우 높게 나타났다고 발표하였다.
657 실제 대한항공이 제출한 월별 평균운임 자료에 따르면 대한항공의 최고월<각주>통상 항공산업에서의 성수기는 7∼8월, 12∼1월을 의미한다.</각주> 의 평균운임과 최저월의 평균운임은 큰 차이를 보이는 것으로 나타났다.
658 다음 <표 150> 에서 나타나 듯이 서울-뉴욕 등 미주 노선의 경우 성수기인 8월의 평균운임이 최저월 평균운임에 비해 약 00만 원에서 약 00만 원까지 비싸고, 최고월 평균운임 대비 최저월의 평균운임이 00∼00%대인 것으로 나타났다. 서울-런던 등 주요 유럽 노선 또한 최고월 평균운임 대비 최저월 평균운임 비율이 약 00% 수준이고, 중국, 일본, 동남아 주요 노선 또한 최고월 평균운임 대비 최저월의 평균운임이 약 00∼00% 수준인 것으로 나타났다.
<표 138> 대한항공의 주요노선 월별 평균운임 현황 (2019년 기준)
(단위 : 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134901" alt="이유 276번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공 (소갑 제73호증)
659 앞서 검토한 바와 같이 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 다른 항공사로의 대체가능성이 낮은 점을 감안할 때 이 건 결합 후 아시아나의 수요는 대부분 대한항공으로 이전될 가능성이 매우 높은 점, 대한항공은 수요가 많은 성수기에 실제로 더욱 높은 운임을 적용하는 것으로 확인된 점을 종합적으로 고려하면 기존에 대한항공과 아시아나로 각각 분산되었던 노선 수요가 이 건 결합으로 인해 결합당사회사 1개사로 모두 집중됨에 따라 결합당사회사는 증가한 수요에 대응하여 여객 국제선 운임을 인상할 가능성이 높다고 판단된다. 특히 성수기에 집중되는 여객 수요를 고려하면 결합당사회사의 운임 인상은 성수기에 여객 국제선을 이용하는 다수의 소비자에게 더욱 큰 영향을 미칠 것으로 판단된다.
② 코로나 19 대유행 종식 시 항공수요 급증에 따른 가격 인상 가능성
660 또한 장기적으로는 코로나 19 유행이 지나간 후 여행 수요 등 증가에 힘입에 항공 수요가 급증할 가능성이 높을 것으로 판단된다. 국토교통부가 실시한 조사에 따르면 백신이 개발되면 해외여행을 갈 의향이 있다고 응답자가 95.7%로 나타났다. 또한 백신 개발 후 해외여행 의향이 있는 응답자의 43.9%가 해외여행 횟수가 증가할 것이라고 응답하였다.
<그림 98> 백신 개발 후 해외여행 의향 및 여행횟수 변화 전망
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134903" alt="이유 277번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2020 항공여객 OD조사 결과보고서(2020년, 한국항공협회) (소갑 제86호증)
661 이외에도 작년 말 인천국제공항공사가 인천공항을 이용한 내ㆍ외국인 1600명을 대상으로 실시한 설문조사 결과 우리나라 국민의 70% 이상이 코로나 19 백신 개발 후 해외여행을 떠날 계획이 있다고 밝혔으며, 특히 백신을 맞겠다고 응답한 국민의 89.1%가 그 이유로 해외여행을 가기 위해서라고 응답한 것으로 나타났다.<각주>“국민 10명 중 7명 해외여행 가기 위해 코로나 백신 맞겠다” (2020. 12. 5., 서울경제)</각주> 662 또한 최근 한 여행사이트에서 한국인 1천명을 비롯해 전세계 28개국 2만 8천명을 대상으로 실시한 '백투트래블(Back to Travel)’ 설문조사 결과 '실제 가까운 시일 내 여행을 떠날 예정이다’라고 응답한 비율이 한국인 69%, 전체 65%에 달하였고,<각주>“한국인 70% 승진보다 해외여행 먼저, 백신맞고 출국할 것” (2021. 4. 8., 매일신문)</각주> <각주>“여행객 10명 중 7명, 안전해지면 가족ㆍ친구와 재회 먼저” (2021. 4. 19., 세계일보)</각주> 우리나라의 한 온라인 쇼핑몰에서 고객 1,800명을 대상으로 실시한 온라인 소비자 설문조사 결과 전체 응답자의 64%가 해외여행을 가겠다고 응답한 것으로 나타나는 등 앞으로 코로나 19 확산세 회복에 따라 여행 수요가 급증하고, 이에 따라 항공 수요 또한 급증할 것으로 예상된다.
663 이에 정부도 백신여권 도입, 트래블 버블<각주>트래블 버블(Travel Bubble, 여행 안전 권역)이란 코로나 19 사태에서 방역 우수 지역 간에 안전막을 형성, 두 국가 이상이 서로 여행을 허용하는 협약을 말한다. 이 협약이 체결되면 해외에서 온 입국자들에게 시행하는 2주간의 자가 격리가 면제되는 등 입국 제한 조치가 완화된다. (네이버 시사상식사전)</각주> 등 해외여행과 관련한 각종 정책적 지원을 검토하거나 도입하고 있다. 실제 트래블 버블 협약을 맺고 코로나 19 검사 결과 음성인 단체 여행객이 격리 기간 없이 여행할 수 있는 사이판의 경우 2021년 9월 17일 기준 예약자가 4천명을 넘어선 것<각주>“해외여행 고삐 풀렸나…사이판 예약자 4천명 넘어” (2021. 9. 17., 이데일리)</각주> 으로 나타났고, 접종 완료자가 아니더라도 코로나 19 검사에서 음성을 받으면 격리 기간 없이 여행할 수 있는 괌의 경우 단체여행 상품이 출되었으며,<각주>“해외여행 꿈틀, 사이판만 있나 ? 우리도 문 연다” (2021. 9. 25., 뉴시스)</각주> 스페인의 경우 지난 9월 단체 패키지 여행이 시작되었다.<각주>“백신 맞았다 해외여행 가자… 1200명 사이판 패키지 완판됐다, 스페인 상품도 예약 몰려” (2021. 9. 23., 매일경제)</각주> 또한 최근 국토교통부는 한국-싱가포르 간 트래블 버블 협약을 체결하기로 합의하였고, 11월 15일부터 단체여행객 뿐만 아니라 개인 여행객의 경우에도 백신 접종 완료 후 2주가 지나고 코로나 19 검사에서 음성이 나오면 자가 격리가 면제되어 자유로운 여행이 가능하게 되었다.
664 이처럼 코로나 19 백신 접종률이 상승하는 가운데 해외여행에 대한 기대감이 점차 고조되고 있는 상황에서 트래블 버블 등 정책적 지원까지 더해지면서 항공 수요는 점차 증가할 것으로 기대된다. 특히 설문조사 등 결과에 따르면 코로나 19 유행 종식 이후 해외여행 등을 위한 항공수요는 코로나 19 유행 이전보다 더욱 급증할 것으로 예상되는바, 결합당사회사가 이 건 결합으로 인해 우리나라 항공여객 운송 국제선 시장에서 시장지배적 사업자의 위치를 더욱 공고히 하는 점, 항공산업은 수요에 따라 운임이 매우 탄력적으로 운용되는 점, 실제 대한항공은 그간 비수기에 비해 성수기에 더욱 높은 운임을 책정한 점 등에 비추어 볼 때 코로나 19 유행의 종식 이후 항공 수요가 증가함에 따라 결합당사회사가 항공 운임을 증가시킬 유인은 매우 높다고 판단된다.
(바) 이해관계자 의견조회 결과
① 소비자 설문 및 소비자 단체 의견조회 결과
665 먼저 공정위가 실시한 소비자 설문조사 결과에 따르면 다수의 소비자들은 이 건 결합 후 항공운임 인상 등 독과점 폐해를 우려하고 있는 것으로 나타났다. 이 건 결합 이후 항공 요금의 변화에 대해 인상될 것 같다고 응답한 사람의 비율은 58.6%, 크게 인상될 것 같다고 응답한 사람의 비율은 6.6%로, 총 65.2%의 소비자가 이 건 결합 후 항공 요금이 인상될 것이라고 응답하였다. 또한 이 건 결합을 반대하는 응답자의 89%는 가격 인상 등 독과점으로 인한 폐해와 서비스 저하를 우려하고 있는 것으로 나타났다.
666 또한 이해관계자 의견조회 결과 일부 소비자단체 등은 이 건 결합 후 항공 운임의 인상에 따른 소비자 후생의 저하가 우려된다는 의견을 제출하였다.
<그림 99> 결합당사회사의 가격 인상 가능성 관련 소비자단체 주요 의견
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134905" alt="이유 278번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 제출자료(소갑 제87호증)
② 경쟁항공사에 대한 의견조회 결과
667 또한 결합당사회사 등과 여객 국제선 시장에서 경쟁하고 있는 다른 항공사들 또한 이 건 결합 이후 결합당사회사가 항공권 운임을 인상할 가능성이 높다고 인식하는 것으로 확인되었다.
<그림 100> 결합당사회사의 가격 인상 가능성 관련 이해관계자 주요 의견
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134907" alt="이유 279번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 제출자료 (소갑 제62호증 및 제63호증)
(사) 소결
668 검토한 바와 같이 이 건 결합으로 결합당사회사가 우리나라 항공여객 국제선 시장에서의 사실상 시장지배적 사업자의 위치를 점하게 되는 점, 결합당사회사는 국내 유이한 대형 국적항공사로 수요대체성이 매우 높은 반면 다른 경쟁항공사로의 구매전환이 어려운 점, 이 건 결합 후 다른 항공사와의 공급능력 격차가 더욱 커져 결합당사회사의 경쟁제한적 행위에 경쟁사가 신속히 대응하기 어려운 점, 경제분석 결과 다수 중복노선에서 이 건 결합 후 결합당사회사의 항공 운임이 인상될 것으로 분석된 점, 이 건 결합으로 다수 노선에서 유력 경쟁자가 사라지는 점, 그간 대한항공은 실제 경쟁사의 운임 변화에 대응하는 벤치마킹 전략을 사용한 점, 소비자 및 이해관계자들도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임이 인상될 것이라는 의견인 점 등을 종합적으로 고려할 때 이 건 결합 후 결합당사회사가 여객 국제선 다수의 중복노선에서 단독의 경쟁제한 행위를 할 가능성은 매우 높을 것으로 판단된다.
다) 결합당사회사의 협조행위 가능성
669 기업결합 심사기준 Ⅵ. 2. 나.에 따르면 기업결합에 따른 경쟁자의 감소 등으로 인하여 사업자 간의 가격ㆍ수량ㆍ거래조건 등에 관한 협조가 이루어지기 쉽거나 그 협조의 이행여부에 대한 감시 및 위반자에 대한 제재가 가능한 경우에는 경쟁을 실질적으로 제한할 가능성이 높아질 수 있으며, 사업자 간 협조가 용이해지는지 여부는 ① 사업자의 주요 정보가 경쟁사업자 간에 쉽게 공유될 수 있는지 여부, ② 관련시장 내 상품 간 동질성이 높은지 여부, ③ 가격책정이나 마케팅의 방식 또는 그 결과가 경쟁사업자 간에 쉽게 노출될 수 있는지 여부, ④ 과거 협조가 이루어진 사실이 있는지 여부 등을 고려하여 판단한다. 한편 사업자 간 협조행위는 공동행위 뿐만 아니라 경쟁사업자 간 거래조건 등의 경쟁유인을 구조적으로 약화시켜 가격인상 등이 유도되는 경우까지도 포함한다.
670 이 건 결합으로 여객 국제선 중복노선에서 경쟁사업자의 수는 노선별로 최소 1개에서 최대 3개까지 감소하게 된다. 또한 국제선 여객 시장은 다음과 같은 이유로 협조행위가 발생하기에 용이한 구조이며, 이 건 결합으로 인한 경쟁사업자 수의 감소는 협조행위에 의한 경쟁제한 가능성을 더욱 강화할 것으로 판단된다.
(1) 경쟁사업자 간 협조의 용이성
(가) 경쟁사업자 간 주요 정보 공유의 용이성
671 항공여객산업의 경우 경쟁항공사의 장래 운임정보에 대한 접근이 용이하여 주요 정보가 경쟁사업자 간에 쉽게 공유될 수 있다. 각 항공사는 경쟁항공사의 장래 운임, 과거 개별 노선의 항공사별 여객운송 실적 등의 정보를 GDS(Global Distribution System)<각주>여러 항공사의 비행스케줄, 좌석정보, 공항정보 등 항공권에 관한 정보를 통합 제공하여 항공권의 예약 및 발권을 가능하게 하는 여행 종합 정보 통신시스템을 말한다.</각주> 등을 통하여 비교적 쉽게 접근할 수 있다. 과거 개별 항공사들이 독자적으로 구축한 컴퓨터 예약 시스템(CRS, Computerized Reservation System)<각주>컴퓨터 예약 시스템은 개별 항공사의 운항 스케줄, 요금 등을 게시하며, 예약 및 발권업무를 할 수 있는 온라인 시스템을 말한다.</각주> 와 달리 GDS는 여러 항공사의 비행스케줄, 좌석정보, 공항정보 등 항공권에 관한 정보를 통합 제공하여 항공권의 예약 및 발권을 가능케 하는 시스템이다.
672 GDS 시스템은 노선별로 경쟁항공사들의 예약상황, 운임정보, 예약조건 등 주요 정보를 검색할 수 있도록 하여 정보 공유를 쉽게 만들었으며, 각 항공사의 가격책정이나 마케팅의 방식 또는 그 결과를 통합 제공하고 있는바 정보의 노출도 촉진하는 환경을 조성하였다. 이와 관련하여 OECD 경쟁위원회도 '항공산업 합병과 제휴’에 대한 사무국보고서에서 공통의 컴퓨터예약시스템(CRS) 이용으로 인해 항공운임의 투명성이 높아짐에 따라 항공사 간 담합의 유인이 강화됨을 지적한 바 있다.<각주>OECD 경쟁위원회, 1999년 10월 회의, Airline Mergers and Alliances, p. 44 원문은 다음과 같다. “The airline industry features a very high degree of transparency over prices and volumes. All of an airline’s future fares are instantaneously available over computer reservation systems, to which rival arilines can subscribe. As in other industries, such transparency can be an instrument for collusion as it facilitates the detection of cheating on a cartel agreement.”</각주> <각주>한편 GDS를 통한 운임 공유는 명시적 담합행위를 용이하게 만들 뿐만 아니라, 경쟁사 간의 직접적인 정보교환 행위를 매개로 하지 않고도 경쟁사 간 주요 정보가 공유되는 효과를 발휘하여 묵시적 담합에 대한 유인을 강화한다. 특히 결합당사회사를 비롯한 다수 항공사들은 운임 결정에 있어 경쟁항공사의 가격을 모니터링하여 벤치마킹하는 관행을 가지고 있으므로 묵시적인 담합의 발생 가능성이 높다.</각주> (나) 관련시장 내 상품 간 동질성
673 항공사별로 기내서비스, 기내환경의 편의성, 마일리지 프로그램 등 부가적인 요소에 있어 구체적인 차이는 있으나 기본적으로 출발지 공항과 도착지 공항 간의 이동 서비스를 제공한다는 점, 탑승수속 등 이용절차가 같다는 점, 운항시간이 유사하다는 점 등을 고려할 때 항공운송 상품은 동질성이 일부 존재한다고 판단된다.
(다) 관련시장 또는 유사시장에서 과거 협조가 이루어진 사실
674 과거 국내선 및 국제선 여객항공운송 시장에서 부당한 공동행위가 이루어진 선례가 있다. 2001년 5월 30일 대한항공과 아시아나는 국내선 여객항공권의 단체할인운임과 관련하여 부당한 공동행위를 한 사실에 대해 위원회로부터 시정명령과 과징금을 부과받은 전례가 있다. 구체적으로 대한항공과 아시아나는 1999년부터 상용포괄가격할인<각주>특정구간 및 기간의 대형수요를 가지고 있는 업체에 대해 개별적으로는 단체구성이 안 되더라도 포괄적으로 단체성을 인정하여 특별가격을 적용해주는 것을 말한다.</각주> 을 폐지하고, 단체할인율을 공동으로 결정하는 등 여행사를 통한 단체항공권 판매에 있어 합의한 사실이 있으며 단체운임할인율 등에 대해 정보를 수시로 교환하였다.<각주>大韓航空과 아시아나航空의 國內線 團體割引運賃 談合行爲에 대해 是正命令과 함께 課徵金을 부과 (2001. 6. 3., 공정거래위원회 보도자료)</각주> 또한 2012년 7월 26일 대한항공과 몽골항공은 인천-울란바토르 노선의 항공여객 서비스를 제공하면서 부당하게 공동으로 경쟁사의 진입을 방해한 행위가 인정되어 시정명령을 받은 사실이 있다.<각주>(주)대한항공과 미아트 몽골리안 에어라인즈(MIAT Mongolian Airlines)의 부당한 공동행위에 대한 건(2012. 7. 26. 전원회의 의결 제2012-146호)</각주> (2) 이행감시 및 위반자 제재의 용이성
675 기업결합 심사기준 Ⅵ. 2. 나.에 따르면 이행감시 및 위반자 제재의 용이성을 평가하기 위해서는 공급자와 수요자 간 거래의 결과가 경쟁사업자 간에 쉽고 정확하게 공유될 수 있는지 여부, 공급자에 대하여 구매력을 보유한 수요자가 존재하는지 여부, 결합당사회사를 포함해 협조에 참여할 가능성이 있는 사업자들이 상당한 초과생산능력을 보유하고 있는지 여부 등을 고려하여야 한다.
676 다음과 같은 점을 고려할 때 이행감시 및 위반자 제재의 용이성이 높다고 판단된다.
677 첫째, GDS 시스템을 통해 공급자와 수요자 간 거래 결과가 경쟁사업자 간에 쉽고 정확하게 공유될 수 있다. 또한 GDS 등을 이용하지 않는 경우에도 다수의 항공권 가격비교 사이트, OTA 등을 이용하여 타 항공사의 항공권 정보를 실시간으로 확인할 수 있으므로, 협조행위의 이행에 대한 감시 및 적발이 용이하다. 둘째, 여객 항공권은 일반 소비자를 대상으로 판매되는 소비재로 공급자에 대하여 상당한 구매력을 보유한 수요자가 존재하지 않는다.<각주>항공권을 비교적 대량으로 구매하는 여행사가 존재할 수 있으나, 여행사를 통한 항공권 구매 비중이 크지 않은 점, 국내 여행서비스 사업자가 약 2만여개에 달하는 점 등을 감안하면 항공사의 공동행위에 대응할만큼 충분한 구매력을 보유한 여행사는 없을 것으로 판단된다.</각주> 셋째, 슬롯 및 각종 필수자산의 제약으로 인해 각 항공사들이 초과생산능력을 보유하고 있다고 보기 어렵다.
(3) 소결
678 위와 같은 점을 고려하면 여객 국제선 시장은 전 노선<각주>노선별로 경쟁사업자의 수나 항공사의 종류가 달라 협조행위가 발생할 가능성에 일부 차이가 있을 수 있으나 위와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 여객 국제선 전 노선에서 전반적으로 협조효과에 의한 경쟁제한 가능성이 높아진다고 판단되므로, 이하의 세부 노선별 시장에서는 협조효과를 별도로 검토하지 아니한다.</각주> 에서 협조행위가 발생할 가능성이 비교적 높고, 특히 다수 중복노선에서 결합당사회사가 시장지배적 사업자의 지위를 차지하는 점을 감안하면 경쟁사업자들이 결합당사회사의 가격이나 서비스 품질 등의 요소를 추종할 가능성이 크다고 판단된다. 이러한 점을 종합적으로 고려할 때 경쟁자 수의 감소에 따라 남은 항공사 간에 가격을 인상하거나 서비스 품질을 저하하는 방향의 협조행위로 인하여 실질적으로 경쟁이 제한될 가능성이 크다고 판단된다.
3) 노선별 시장 1 : 미주(북미)<각주>국토교통부의 항공통계 지역 구분상 미주 노선은 북미 노선과 중남미 노선을 포함하나, 이하에서 미주 노선은 중남미 노선을 제외한 북미 노선만을 지칭하기로 한다.</각주> 지역
가) 개관
(1) 운항 현황
679 2019년 기준 한국-미주 직항 노선은 총 14개로 대한항공, 아시아나, 진에어, 델타항공, 유나이티드항공, 아메리칸항공, 하와이안항공 등이 운항하였다. 미주 지역 노선의 2019년 탑승객 수는 약 546만 명으로, 우리나라 여객 국제선 전체 실적 중 약 6.0%를 차지하고 있다.
680 미주 노선에서 결합당사회사 등이 중복으로 운항한 노선은 인천-로스엔젤레스, 인천-샌프란시스코, 인천-시애틀, 인천-뉴욕, 인천-호놀놀루 등 총 5개 노선<각주>부산-괌, 서울-괌 노선의 경우 미국령에 해당하나, 미국 본토와의 거리, 실제 운항거리 등을 감안하여 분석의 편의상 동남아 노선으로 분류하여 그 경쟁제한성을 분석한다.</각주> 이다. 중복노선 외에 대한항공은 인천-시카고, 애틀란타, 보스턴, 달라스, 워싱턴, 라스베가스, 밴쿠버, 토론토 등 총 8개 노선을 운항하였고, 아시아나만 운항하는 노선은 없었다.
<표 139> 결합당사회사 등의 미주 노선 운항 현황 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134909" alt="이유 280번째 이미지" ></img><각주>단 아시아나는 2019년 10월부터 동 노선을 폐지하였으므로 동 노선은 중복노선에서 제외한다.</각주> 681 특히 대한항공은 인천-시카고, 보스턴, 워싱턴, 라스베이거스 등 4개 미주 노선에서 경쟁사 없이 직항 노선을 독점 운항하고 있으며, 조인트벤처 협정을 체결하고 미주노선을 공동으로 운영하고 있는 델타항공의 점유율을 합산할 경우 애틀랜타 노선도 독점으로 운항하고 있다.<각주>한편 델타항공의 경우 인천-미니애폴리스, 인천-디트로이트 노선을 항공사 중 유일하게 운항하고 있다.</각주> 682 2019년 탑승객 수<각주>2019년 항공교통서비스 보고서(2020년, 국토교통부)에 따른 것으로 정기선과 부정기선을 모두 포함한 수치를 기준으로 한다.</각주> 를 기준으로 한 대한항공과 아시아나의 미주 노선 점유율은 약 73% 이상으로, 델타항공 등 4개 외항사는 약 26%의 점유율을 차지하는 것으로 나타났다. 또한 대한항공과 아시아나 탑승률이 각 약 00.0%, 약 00%인 것을 비롯하여 대부분 항공사의 탑승률이 00% 이상인 것으로 확인되었다.
<그림 101> 미주 노선 항공사별 운송실적
(단위 : 천명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134913" alt="이유 281번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 현황 (소갑 제17호증)
683 특히 다음 <그림 110>에서 보듯이 가장 많은 탑승객을 운송한 외항사<각주>대한항공과 한-미 노선을 공동으로 운영하는 델타항공은 제외한다.</각주> 인 에어캐나다의 탑승객 수가 약 39만명으로 대한항공의 약 1/7에도 미치지 못하는 반면, 대한항공은 4개 미주 노선을 독점으로 운항하고 있고, 대한항공, 아시아나, 델타항공이 합쳐 독점으로 운항하는 노선도 다수인 등 결합당사회사는 사실상 한국-미주 노선에 시장지배적 사업자의 지위를 가지고 있는 것으로 판단된다.
<그림 102> 미주 노선 항공사별 운송실적과 탑승률
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134919" alt="이유 282번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 현황 (소갑 제17호증)
(2) 주요 특성<각주>2020년 항공여객 OD 및 이동특성조사 (2020년, 한국항공협회)</각주> 684 미주 주요 노선들은 승객의 연령대가 비교적 높으며, 타 노선 대비 가족 및 친지방문의 목적이 많고, 사업 및 업무 목적의 방문이 적은 것으로 나타났다. 먼저 시애틀 노선의 경우 이용객 연령대 중 40대가 26.4%로 가장 많으며 특히 60대 이상 승객이 16.4%로 타 노선 대비 고령층 이용자가 많고, 주 이용 목적은 가족 및 친지 방문으로 타 노선 대비 사업 및 업무(34.6%) 또는 교육 목적(6.3%)이 상대적으로 적다. 또한 뉴욕 노선의 경우 이용객 연령대 중 20대가 29.4%로 가장 많고, 주 이용 목적은 시애틀과 마찬가지로 주로 가족 및 친지방문이며, 타 노선 대비 사업 및 업무(23.5%) 목적이 상대적으로 적다. 로스엔젤레스 노선의 경우 이용객 연령대 중 50대가 22.9%로 가장 많고 60대 이상 이용객도 21.0%로 타 노선에 비해 고령층 이용자가 많으며, 주 이용 목적은 가족 및 친지방문으로 타 노선 대비 사업 및 업무(23.8%) 또는 교육 목적(7.6%)이 상대적으로 적다. 워싱턴 노선의 경우 이용객 연령대 중 50대가 26.7%로 가장 많고 60대 이상 이용객도 19.8%로 타 노선에 비해 비교적 고령층 이용자가 많고, 주 이용 목적은 가족 및 친지방문이며 타 노선 대비 사업 및 업무(25.6%) 또는 교육 목적(3.5%)이 상대적으로 적다는 특징이 있다.
685 미주 노선의 좌석 유형별 매출액 비중을 보면 다음 <표 152>와 같이 비즈니스석 매출액 비중이 약 33∼37%로 비교적 높은 수준으로 나타난다는 특징이 있다.
<표 140> 대한항공 기준 미주 노선 좌석 유형별 매출액 비중
(단위 : 억원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134921" alt="이유 283번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제88호증)
686 한편 결합당사회사 중복노선의 대한항공 탑승객 수를 확인한 결과, 미주 노선의 경우에도 성수기와 비수기의 탑승객 수 차이가 크며 특히 7∼8월에 탑승객이 많은 것으로 나타났는데, 이는 휴가 시즌 수요의 집중에 기인한 것이라고 판단된다.
<표 141> 미주 중복노선 대한항공 월별 탑승객 수 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134923" alt="이유 284번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제77호증)
687 또한 결합당사회사 제출자료에 따르면 한국에서 출발하여 미주를 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 탑승객(한국발)의 비중이 미주에서 출발하여 한국을 거쳐 다시 미주로 돌아가는 탑승객(한국착)의 비중보다 월등히 높은 것으로 나타나, 대한항공을 통해 미주 노선을 이용하는 승객들의 다수는 국내 승객일 것으로 판단된다.
<표 142> 대한항공 미주 노선 여정별 승객 점유율 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134925" alt="이유 285번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제89호증)
688 한편 미주 노선 이용자들은 항공사 선택 시 국적기에 대한 선호가 높은 것으로 나타났다. 위원회 설문조사 결과에 따르면 항공사 선택 시 국적기인지 여부가 어느 정도 영향을 미쳤냐는 질문에 미주 지역을 다녀온 응답자의 64.5%가 '중요한 영향을 미쳤다’ 또는 '매우 중요한 영향을 미쳤다’고 응답하여, 전체 지역의 평균 응답률인 62.6%보다 높은 응답률을 보였다.
689 또한 미주 노선에서 아무리 요금이 싸도 직항 항공편 대신에 경유 항공편을 이용하지 않겠다고 응답한 이용자 비율이 31.8%에 달하는 등, 약 72.7%의 응답자가 최소 25% 이상 요금이 저렴하지 않으면 경유 항공편을 이용하지 않겠다고 응답하여 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다.
(3) 외국항공사와의 협력 현황
690 대한항공은 델타항공과 조인트벤처를 체결하고 미주 노선을 공동으로 운영 중이다. 또한 아시아나는 유나이티드항공과 동일한 스타얼라이언스 소속으로 공동운항 및 마일리지 공동 적립/사용을 하고 있으며, 특히 2007년부터는 양사 간 제휴확대 협정(Alliance Expansion Agreement)을 체결하여 제휴 노선 확대, 환승 효율성 강화, 결합상품 판매, 상호 연계 판매 확대 등의 상호 협업을 하고 있다. 즉 미주 노선의 경우 크게 대한항공과 델타항공의 조합, 아시아나와 유나이티드항공의 조합으로 구성되어 있었으나, 이 건 결합으로 아시아나와 유나이티드항공과의 협력 관계가 종결됨에 따라 미주 노선은 대한항공-델타항공-아시아나라는 거대 조합만이 남게 된다.
691 한편 미주 노선을 운영함에 있어 대한항공은 하와이안항공과, 아시아나는 에어캐나다, 싱가포르항공과도 동일 얼라이언스 소속으로 공동운항 및 마일리지의 공동 적립/사용 등의 협력을 하고 있다.<각주>기타 미주 노선을 운항함에 있어 특정 노선에서 대한항공은 라탐항공, 아에로멕시코, 에티하드항공과, 아시아나는 코파항공, 타이항공 등과 공동운항 등 협력을 하고 있다.</각주> (4) 노선 수익률 및 탑승률 현황
692 또한 결합당사회사 제출자료<각주>각 사 중복노선 노선별 RASK 현황 (소갑 제90호증)</각주> 에 따르면 미주 노선은 대표적으로 수익성이 낮은 노선<각주>대한항공은 북미 노선에 대하여 “한국-미국 노선은 수익성이 낮은 노선으로서 미국 항공사들의 상대적으로 관심을 덜 받는 노선인데”라고 기재하였다. (기업결합 신고서(소갑 제1호증, 47쪽))</각주> 으로, 대한항공의 2019년 기준 RASK<각주>RASK(Revenue pre Available Seat Kilometer)는 항공 노선의 수익률을 나타내는 대표적인 지표로, 'RASK = 노선수익/(공급석x거리)’로 계산된다.</각주> 를 살펴보면 일본 노선 000원, 중국 노선 000원 등인데 반해, 미주 노선은 00원으로 매우 낮은 수준으로 나타났다.
693 또한 다음 <표 155> 기재와 같이 결합당사회사 등의 미주 노선별 탑승률은 대부분 00%를 넘는 높은 수준인 것으로 나타났다.
<표 143> 2019년 기준 미주 중복노선 결합당사회사 등의 탑승률
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134929" alt="이유 286번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제91호증)
(5) 규제 현황
694 한국은 미국<각주>캐나다와도 항공자유화 협정이 체결되어 노선 운항 시 사전에 운수권을 배분받을 필요가 없다.</각주> 과 항공자유화 협정을 체결하여 운항에 별도의 운수권이 필요하지 않고 운항횟수의 제한도 없다. 또한 국토교통부에 운임을 신고해야 하는 우리나라와 달리 미국의 경우 별도의 운임 신고 또는 인가제도를 운영하고 있지 않다.
695 이러한 점에서 미주 노선의 경우 일면 시장의 진출입 및 여객 운임의 설정이 자유로운 것으로 보일 수 있으나, 미주 노선을 취항하기 위해서는 우리나라 국토교통부로부터 노선 개설 허가를 받아야 하고 인천 공항의 슬롯을 배분받아야 하며, 국토교통부장관에게 노선의 요금을 인가받아야 하는 등 일정한 제약이 따른다.
696 특히 미주 노선을 취항하는 공항 중 우리나라의 인천공항과 미국 뉴욕의 JFK공항, 캐나다의 토론토, 밴쿠버공항은 Level 3의 혼잡공항으로 배정 슬롯에 한계가 있고, 기존 운항 항공사의 기득권 슬롯을 인정해 주는 배분 기준 상 기존에 취항하지 않던 항공사가 새롭게 미주 노선에 취항하는 것에는 상당한 진입장벽이 있다고 판단된다.
나) 세부시장 1 : 서울 - 뉴욕
(1) 개관
697 2019년 서울-뉴욕 직항 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 델타항공 총 3개이고, 경유 노선을 운항한 항공사는 유나이티드항공, 중국국제항공, 에바항공, 중국남방항공 등 총 10개의 외국항공사이며, 동 노선의 총 탑승객 수는 직항편 기준 총 493,179명이다.
698 한국과 미국은 항공자유화 협정을 체결하여 동 노선 운항에 별도의 운수권은 불요하나, 인천공항과 뉴욕공항은 모두 Level 3의 혼잡공항으로 동 노선의 운항을 위해서는 사전에 별도로 슬롯을 배분받아야 한다.
699 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 비교적 높고, 대한항공 기준 서울을 출발하여 뉴욕을 거쳐 다시 서울로 돌아오는 승객의 비율이 66%로 국내 소비자의 비중이 비교적 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
700 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같다.
<표 144> 서울-뉴욕 시장점유율 현황 (직항 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134931" alt="이유 287번째 이미지" ></img><각주>유나이티드항공은 동 노선의 직항편을 운항하지 않으나, 부정기편 또는 아시아나와의 공동운항 등으로 일부 운항 실적이 계산된 것으로 판단된다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제77호증)
<표 145> 서울-뉴욕 시장점유율 현황 (직항 및 1회 경유 노선<각주>이하에서 '직항 및 경유 1회 노선’을 '경유포함 노선’이라 한다.</각주> 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134933" alt="이유 288번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제77호증)
701 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 대한항공이 61.89%, 아시아나가 35.96%, 델타항공이 2.13%의 점유율을 차지하고 있다. 또한 2019년 경유포함 노선 탑승객 수 기준 대한항공은 54.42%, 아시아나가 31.62%, 델타항공이 3.26%, 중국국제항공이 2.48%의 점유율을 차지하고 있다.
702 한편 대한항공과 델타항공은 2017년부터 한-미 여객 노선에 대해 조인트벤처 협정을 체결하고 공동으로 운영하고 있으므로, 동 노선에서의 결합당사회사 시장점유율을 산정함에 있어 델타항공의 탑승객 수를 합산하는 것이 타당하다.<각주>이하 미주 노선에서 동일하다.</각주> 703 따라서 이 건 결합 이후 동 직항 노선에서의 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 99.98%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 유나이티드항공과의 시장점유율의 격차가 99.96%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 직항 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
704 또한 경유포함 노선에서도 이 건 결합 이후 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 약 89.29%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국국제항공과의 시장점유율의 격차가 86.81%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 경유포함 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
705 다음 <표 158> 기재와 같이 결합당사회사 및 델타항공이 동 노선을 독점하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 146> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (직항 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134935" alt="이유 289번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제77호증)
<표 147> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (경유포함 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134937" alt="이유 290번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
706 이 건 결합 이후 2019년 직항 노선 탑승객 수를 기준으로 한 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 99.98%이고, 결합으로 인한 시장점유율 증가폭은 35.96%p에 달하며 결합 이후 2위 사업자가 되는 유나이티드항공과의 시장점유율 격차도 99.96%p에 이르러 결합당사회사는 이 건 결합으로 사실상 서울-뉴욕 직항 노선의 독점 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 148> 시장점유율 확대 효과 (2019년 직항 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134939" alt="이유 291번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제77호증)
707 경유포함 노선을 보더라도 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 89.29%, 시장점유율의 증가폭은 31.62%p, 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국국제항공과의 시장점유율 격차도 86.81%p에 이르러 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 149> 시장점유율 확대 효과 (2019년 경유포함 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134941" alt="이유 292번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
708 먼저 수요대체성과 관련하여 동 직항 노선은 결합당사회사와 델타항공만이 운항을 하므로 그 자체로 결합당사회사 간 수요대체성이 매우 높다. 특히 대한항공과 아시아나는 국내 유이한 대형국적사로서 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하므로 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
709 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 매우 유사하다. 다음 <표 162>와 같이 인천발 뉴욕행 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출ㆍ도착 시간의 차이는 각 20분과 15분에 불과하고, 운항시간의 차이는 5분에 불과하다. 또한 뉴욕발 인천행의 경우에도 출발시간의 차이는 5분에 불과하고 도착시간은 동일하며, 운항시간은 5분 차이에 불과하다. 동계의 경우에도 이와 거의 유사하다.
<표 150> 결합당사회사의 인천-뉴욕 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134943" alt="이유 293번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
710 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 국토부 승인 운임은 대한항공 0,000,000원, 아시아나 0,000,000원으로 그 차이가 00 원에 불과하며, 평균운임은 대한항공 0,000,000원, 아시아나 0,000,000원으로 나타났다.
711 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
712 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
713 결합당사회사와 델타항공 외에 직항 노선을 운항하는 항공사가 없는 점, 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 운임이 유사한 점, 제공 서비스가 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
714 한편 구매전환 가능성과 관련하여 동 직항 노선은 결합당사회사의 완전 독점 상태로 이 건 결합 이후 소비자가 동 직항 노선을 이용하고자 하는 경우 결합당사회사 외에 다른 선택 수단은 없다. 따라서 2019년을 기준으로 경쟁항공사로의 구매전환 가능성은 없다.
715 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 직항 노선을 대체할 경유편의 존재와 향후 새로운 항공사가 동 노선을 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나, 다음과 같은 점에서 경유 항공편이 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편을 대체하는 데는 상당한 제약이 있고 신규 항공사의 취항도 어렵다고 판단된다.
716 먼저 다음과 같은 점에서 경유 항공편의 대체 가능성이 낮다.
717 첫째, 결합당사회사의 직항 노선과 경유 노선의 운항시간의 차이가 크다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 하계 기준 대한항공의 인천발 뉴욕행 직항편 운항시간은 14시간 20분이었으나, 경유편을 제공하는 유나이티드항공(샌프란시스코 경유)의 운항시간은 17시간 37분, 일본항공(도쿄 경유)의 운항시간은 21시간 10분으로 나타났다. 운항시간의 차이는 각 3시간 17분과 6시간 50분으로 대한항공 운항시간 대비 22.9% 및 47.7%에 달하므로, 인천-뉴욕 노선을 이용하고자 하는 승객이 직항 노선을 대신하여 경유 항공편을 선택하는 것에는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
718 둘째, 실제 동 노선에서 직항 항공편에 비해 경유 항공편을 이용하는 소비자의 비중은 매우 미미하다. 2019년 기준 직항 노선을 제공하는 결합당사회사 및 델타항공의 탑승객 수 점유율은 약 87.6%이고 경유 항공편을 이용한 비중은 약 12.4%에 그친다. 만약 대한항공의 주장과 같이 동 노선에서 외국항공사들이 제공하는 경유편이 직항 항공편을 대체할 수 있는 수단이 될 수 있다면 과거에 이미 많은 승객들이 경유 항공편을 이용하였을 것이나, 실제로 대부분의 승객들은 직항 항공편을 선택하였다. 이는 동 노선의 경유 항공편이 직항 항공편에 대해 충분한 경쟁 수단으로 작용하지 못하였음을 방증하는 것이라고 할 수 있다.
719 셋째, 소비자 설문 결과 아무리 가격이 낮아도 추가시간이 소요되는 경유편을 이용하지 않겠다는 응답자 31.8%를 포함하여, 미주 노선 이용자의 72.7%는 직항 항공편에 비해 최소 25% 이상 경유 항공편 운임이 저렴하지 않으면 경유 항공편을 이용하지 않겠다고 응답하는 등 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다.
720 따라서 직항편과 경유편의 운항시간 차이가 큰 점, 실제 과거에도 동 노선의 탑승객들의 약 88%가 직항편을 선택한 점, 미주 지역 소비자들의 직항 항공편에 대한 선호가 높은 점 등을 고려할 때 소비자들이 결합당사회사가 제공하는 직항편을 대신하여 외국항공사가 제공하는 경유 항공편을 선택하는 것에는 한계가 있을 것으로 판단된다.
721 또한 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 취항 가능성이 낮다.
722 첫째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항과 뉴욕공항은 모두 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 한다. 그러나 국제기준과 동일하게 우리나라의 경우에도 「운항시각 조정ㆍ배분 등에 관한 규칙」에 따라 이른바 '기득권 슬롯’을 인정하여 기존 항공사가 전 시즌과 동일한 운항시각의 배분을 신청하는 경우 우선순위로 슬롯을 배정받으므로, 새로운 항공사가 인천공항과 뉴욕공항에서 슬롯을 배정받기 매우 어렵다. 따라서 기존에 미주 직항 노선을 운항하지 않던 항공사가 신규로 슬롯을 배정받고 동 노선을 운항하는 데는 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다.
723 둘째, 미주 노선은 대표적으로 수익성이 낮은 노선으로 동 노선의 경우 RASK가 00원으로 미주 노선 평균인 00원과 유사한 수준이다. 이러한 점을 감안할 때 항공사가 기존에 자신이 운영하던 수익성 높은 다른 노선의 슬롯을 포기하고 동 노선 취항에 슬롯을 할당할 가능성은 적다고 판단된다.
724 셋째, 실제로 최근 20년간 대한항공 또는 아시아나가 운항하였던 미주 노선에 신규로 취항한 사례는 5개 노선에서 총 8개사에 불과<각주>①인천-호놀롤루 노선에서 하와이안 항공(2011년), 아시아나항공(2012년), 진에어(2015년), ②인천-댈러스 노선에서 아메리칸항공(2013), ③인천-휴스턴 노선에서 대한항공(2014년), ④인천-로스엔젤레스 노선에서 타이항공(2012년), 싱가폴항공(2017년), ⑤인천-시애틀 노선에서 델타항공(2014년)이다.(소갑 제92호증)</각주> 하며, 국적사의 경우에는 2015년 진에어가 하와이(호놀룰루) 노선에 신규 취항하였던 사례가 유일하다.<각주>2019년 새롭게 항공 운송 면허를 취득한 에어프레미아의 경우 미주 노선을 취항한다는 계획을 밝혔으나, 2021년 현재 취항하지 아니한 상태이다.</각주> 725 넷째, 우리나라 소비자들은 우리나라를 대표하는 항공사임을 이유로 결합당사회사를 선택하는 비율이 높은 점 또한 외항사의 신규 진입에 일정한 제약이 될 것으로 판단된다.
726 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 수요대체성이 매우 높은 결합당사회사가 직항 노선을 완전 독점하여 이를 대체할 기존의 항공사가 없고, 결합당사회사가 제공하던 동 노선의 직항 항공편에 완전히 새로운 항공사가 취항하거나 기존에 인천공항을 사용하던 항공사가 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 직항 항공편을 제공할 가능성은 적으며, 결합당사회사가 제공하는 서비스를 구매하던 소비자가 동 노선을 운항하는 경유 항공편으로 구매를 전환할 가능성은 적다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
727 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로, 경쟁항공사가 없어 결합당사회사가 가격 인상, 공급량 축소 등의 경쟁제한행위를 하더라도 이를 적기에 견제할 수 있는 항공사가 없다. 또한 결합당사회사와 국내 LCC 또는 외국항공사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 슬롯 등의 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 진입도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
728 경제분석 결과 북미 지역의 경우 시장 집중도가 1% 증가할 때 평균운임이 약 0.321% 증가하는 것으로 나타났는데, 다음의 <표 163>은 2019년 기준 동 노선의 시장집중도를 바탕으로 이 건 결합 후 예상되는 항공운임의 변화율을 보여준다. 2019년 기준 동 노선의 기업결합 후 HHI의 변화율은 85.6%(=4,611÷5,384)으로 이 건 결합에 의해 약 27.5%(=0.321×85.6) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 151> 서울-뉴욕 노선에서 예상되는 요금 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134947" alt="이유 294번째 이미지" ></img>
729 이는 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 그에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%<각주>이 건 결합을 통해 결합당사회사 간 거래비용(transaction cost)이 감소하고, 이들이 보유하는 상호 보완적 네트워크 활용이 극대화되어 노선 수요가 증대 되는 등의 이유로 유의미한 가격인하 효과가 발생할 수 있다. 관련하여 결합당사회사는 델타 항공의 QSI(Quality of Service Index) 모형을 활용하여 대한항공과 델타항공의 메탈 중립적(metal-neutral) 조인트벤처에 아시아나가 편입됨으로써 한국-북미 노선에서 승객 수가 연간 95,000명 이상 증가할 것이며, 이에 따라 연간 약 53.9백만 달러의 소비자 편익이 발생할 것으로 예측하였다. 한편 피심인이 제출한 자료에 따르면 2019년 기준 북미 노선에서 대한항공/아시아나/델타항공의 매출액은 2,679.8백만 달러인데 이 수치를 이용하면, 피심인이 예측한 소비자 편익 증대분은 북미 노선에서 약 2.01%(=53.9/2,679.8)의 가격인하율로 환산될 수 있다. 참고로 QSI(Quality-of-Service Index) 모형은 항공산업에서 널리 활용되는 분석 모형으로 1957년 미국 민간항공위원회(U.S. Civil Aeronautics Board)가 규제 용도로 개발한 이래, 항공사, 정부기관 등이 폭넓게 사용하고 있는 것으로 알려져 있다.한편 이하에서는 ① 피심인이 QSI 분석 시 노선 수송량의 연평균복합성장율(약 2%로 가정)을 전혀 반영하지 않았으며, 현재의 승객이 서비스 품질개선으로 얻게 되는 추가적인 편익만 반영하고 서비스 개선으로 새로이 증대되는 수요에서 발생하는 소비자 편익을 제외하는 등 보수적 가정(소비자 편익을 가장 작게 추정하는 가정)에서 편익 증대분 수치를 도출하였다는 점, ② 항공운임은 전략적 보완재(strategic complements)로 결합당사회사의 가격 인하에 따라 경쟁사업자들의 가격 인하도 유발될 수 있다는 점, ③ 북미 노선에서 메탈 중립적 조인트 벤처에 아시아나가 편입되는 효과와 여타 노선들에서 대한항공과 아시아나 간 결합 효과가 유사할 수 있다는 점, ④ 통상 기업결합 관련 가격인상 분석에서 5%의 가격인하율을 효율성 인정비율로 인정한다는 점 등을 종합적으로 고려하여 대한항공-아시아나 간 결합에 따라 야기되는 노선 가격인하율을 분석 대상 모든 노선들에서 일률적으로 약 5% 정도인 것으로 가정하였다. QSI 모형에 대한 보다 자세한 설명은 Dennis Carlton, John Hore & Bryan Keating (2021.10.6.). “Quantifying Consumer Benefits from Combining Korean Air And Asiana Airlines and Including Asiana Airlines in the Existing Metal-Neutral Joint Venture Between Korean Air and Delta Airlines”를 참고할 수 있다.</각주> 를 크게 상회하는 수치로 이러한 수치를 감안하여도 이 건 결합에 따라 결합당사회사의 운임은 약 22.5% 인상되는 것으로 분석되었다.
② 노선 독점 등에 따른 가격 인상 가능성
730 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
731 첫째, 동 직항 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나 및 대한항공과 미주 노선을 공동으로 운영하는 델타항공 등 3개사로 이 건 결합 이후 동 직항 노선은 결합당사회사가 완전히 독점하게 된다.
732 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제운임을 결정하는 점을 감안하면 결합당사회사의 완전 독점 노선이 되어 가격 경쟁을 할 경쟁사가 사라지게 되는 동 노선에서 가격 인상 가능성이 매우 높다.
733 셋째, 실제 결합당사회사의 독점 노선은 경쟁 노선에 비해 운임이 더욱 높은 것으로 나타났다.
734 넷째, 기존에 경쟁하던 아시아나가 사라짐에 따라 벤치마킹 항공사의 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
735 다섯째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 노선 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
736 여섯째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 약 477만 원에 달하나 대한항공의 실제 평균운임은 약 000만원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 대한항공이 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
737 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선을 독점하는 점, 결합당사회사의 가격 결정 구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
738 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 대한항공과 아시아나가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 서울-뉴욕 노선에서의 경쟁이 완전히 사라질 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
다) 세부시장 2 : 서울 - 로스앤젤레스<각주>이하 '로스앤젤레스’를 'LA’라 한다.</각주> (1) 개관
739 2019년 동 직항 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 델타항공 총 3개이고, 경유 노선을 운항한 항공사는 중국국제항공, 중국남방항공, 유나이티드항공 등 총 10개사이며, 동 노선의 총 탑승객 수는 직항편 기준 총 627,707명이다.
740 동 노선도 미국과의 항공자유화 협정으로 별도의 운수권은 불요하나, LA공항은 공항 혼잡도가 Level 2로 슬롯 확보에 일정한 제약이 있다.
741 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 양사 모두 약 00%로 높고, 대한항공 기준 서울을 출발하여 LA를 거쳐 다시 서울로 돌아오는 승객의 비율이 70%로 국내 소비자의 비중이 비교적 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
742 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같다.
<표 152> 서울-LA 시장점유율 현황 (직항 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134951" alt="이유 295번째 이미지" ></img><각주>유나이티드항공은 동 노선의 직항편을 운항하지 않으나, 부정기편 또는 아시아나와의 공동운항 등으로 일부 운항 실적이 계산된 것으로 판단된다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제77호증)
<표 153> 서울-LA 시장점유율 현황 (경유포함 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134955" alt="이유 296번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제77호증)
743 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 대한항공이 51.63%, 아시아나가 46.86%, 델타항공이 1.24%의 점유율을 차지하고 있다. 또한 경유포함 노선 탑승객 수 기준 점유율은 대한항공이 44.91%, 아시아나가 40.67%, 델타항공이 1.07%이며, 경유편을 제공하는 중국국제항공과 중국남방항공그룹이 각 2.83%, 2.17%의 점유율을 차지하고 있다.
744 따라서 이 건 결합 이후 동 직항 노선에서의 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 99.73%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 유나이티드항공과의 시장점유율의 격차가 99.56%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 직항 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
745 또한 경유포함 노선을 보더라도 이 건 결합 이후 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 약 86.65%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국국제항공과의 시장점유율의 격차가 83.82%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 경유포함 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
746 2017년과 2018년 싱가포르항공이 직항 노선을 운항한 바 있으나 결합당사회사가 동 노선을 사실상 양분하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 154> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (직항 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134957" alt="이유 297번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제77호증)
<표 155> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (경유포함 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134959" alt="이유 298번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
747 이 건 결합 이후 2019년 직항 노선 탑승객 수를 기준으로 한 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 99.73%이고, 결합으로 인한 시장점유율 증가폭은 46.86%p에 달하며 결합 이후 2위 사업자가 되는 유나이티드항공과의 시장점유율 격차도 99.56%p에 이르러 결합당사회사는 이 건 결합으로 사실상 서울-LA 직항 노선의 독점 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 156> 시장점유율 확대 효과 (2019년 직항노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134961" alt="이유 299번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제77호증)
748 경유포함 노선 기준 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 86.65%, 시장점유율의 증가폭은 40.67%p, 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국국제항공과의 시장점유율 격차도 83.82%p에 이르러 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 157> 시장점유율 확대 효과 (2019년 경유포함 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134963" alt="이유 300번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
749 먼저 수요대체성과 관련하여 동 직항 노선은 결합당사회사와 델타항공만이 운항을 하므로 그 자체로 결합당사회사 간 수요대체성이 매우 높다. 특히 대한항공과 아시아나는 국내 유이한 대형국적사로서 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하므로 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
750 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 매우 유사하다. 다음 <표 170>과 같이 인천발 LA행 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출ㆍ도착 시간의 차이는 각 10분에 불과하고, 운항시간은 동일하다 또한, LA발 인천행의 경우에도 출발시간의 차이는 10분 도착시간의 차이는 15분이며, 운항시간은 5분 차이에 불과하다. 동계의 경우에도 이와 거의 유사하다.
<표 158> 결합당사회사의 인천-LA 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134965" alt="이유 301번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
751 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 국토부 승인 운임은 대한항공 0,000,000원, 아시아나 0,000,000원으로 그 차이가 000원에 불과하며 평균운임은 대한항공 0,000,000원, 아시아나 000,000원으로 나타났다.
752 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
753 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
754 결합당사회사와 델타항공 외에 직항 노선을 운항하는 항공사가 없는 점, 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 운임이 유사한 점, 제공 서비스가 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
755 한편 구매전환 가능성과 관련하여 동 직항 노선은 사실상 결합당사회사의 완전 독점 상태로 이 건 결합 이후 소비자가 동 직항 노선을 이용하고자 하는 경우 결합당사회사 외에 다른 선택 수단은 없다. 따라서 2019년을 기준으로 경쟁항공사로의 구매전환 가능성은 없다.
756 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 직항 노선을 대체할 경유편의 존재와 향후 새로운 항공사가 동 노선을 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나, 다음과 같은 점에서 경유 항공편이 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편을 대체하는 데는 상당한 제약이 있고 신규 항공사의 취항 또한 어렵다고 판단된다.
757 먼저 다음과 같은 점에서 경유 항공편의 대체 가능성이 낮다.
758 첫째, 결합당사회사의 직항 노선과 경유 노선의 운항시간의 차이가 크다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 하계 기준 대한항공의 인천발 LA행 직항편 운항시간은 11시간 40분이었으나, 경유편을 제공하는 중국남방항공의 운항시간은 19시간 15분, 일본항공의 운항시간은 17시간 25분으로 나타났다. 운항시간의 차이는 각 7시간 35분과 4시간 45분으로 대한항공 운항시간 대비 65.0% 및 40.7%에 달하므로, 인천-LA 노선을 이용하고자 하는 승객이 직항 노선을 대신하여 경유 항공편을 선택하는 것에는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
759 둘째, 실제 동 노선에서 직항 항공편에 비해 경유 항공편을 이용하는 소비자의 비중은 매우 미미하다. 2019년 기준 직항노선을 제공하는 결합당사회사 및 델타항공의 탑승객 수 점유율은 약 86.7%이고, 경유 항공편을 이용한 비중은 약 13.3%에 그친다. 만약 대한항공의 주장과 같이 동 노선에서 외국항공사들이 제공하는 경유편이 직항 항공편을 대체할 수 있는 수단이 될 수 있다면 과거에 이미 많은 승객들이 경유 항공편을 이용하였을 것이나, 실제로 대부분의 승객들은 직항 항공편을 선택하였다. 이는 동 노선의 경유 항공편이 직항 항공편에 대해 충분한 경쟁 수단으로 작용하지 못하였음을 방증하는 것이라고 할 수 있다.
760 셋째, 앞서 검토한 바와 같이 소비자 설문 결과 미주 노선 이용자들의 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다.
761 따라서 직항편과 경유편의 운항시간 차이가 큰 점, 실제 과거에도 동 노선의 탑승객들의 약 87%가 직항편을 선택한 점, 미주 지역 소비자들의 직항편에 대한 선호가 높은 점 등을 고려할 때 소비자들이 결합당사회사가 제공하는 직항편을 대신하여 외국항공사가 제공하는 경유 항공편을 선택하는 것에는 한계가 있을 것으로 판단된다.
762 또한 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 취항 가능성이 낮다.
763 첫째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항은 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 하는데, 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다.
764 둘째, 미주 노선은 대표적으로 수익성이 낮은 노선으로 동 노선의 경우 RASK가 00원으로 미주 노선 평균인 00원과 유사한 수준이다. 이러한 점을 감안할 때 항공사가 기존에 자신이 운영하던 수익성 높은 노선의 슬롯을 포기하고 동 노선 취항에 슬롯을 할당할 가능성은 적다고 판단된다.
765 셋째, 실제로 최근 20년간 미주 노선에 신규 취항 사례가 매우 드물다.
766 넷째, 우리나라 소비자들은 우리나라를 대표하는 항공사임을 이유로 결합당사회사를 선택하는 비율이 높은 것으로 확인되었다. 따라서 보유 기재 등의 측면에서 사실상 동 노선을 단기간 내 운항할 수 있는 국적항공사가 없는 점을 감안할 때 만약 외국항공사가 새롭게 노선에 취항하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 외국항공사로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
767 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때, 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 결합당사회사의 수요대체성이 매우 높은 반면 동 노선의 직항 항공편에 완전히 새로운 항공사가 취항하거나 기존에 인천공항을 사용하던 항공사가 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 직항 항공편을 제공할 가능성은 적으며, 결합당사회사가 제공하는 서비스를 구매하던 소비자가 동 노선을 운항하는 경유 항공편으로 구매를 전환할 가능성은 적다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
768 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로, 경쟁항공사가 없어 결합당사회사가 가격 인상, 공급량 축소 등의 경쟁제한행위를 하더라도 이를 적기에 견제할 수 있는 항공사가 없다. 또한 결합당사회사와 국내 LCC 또는 외국항공사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 슬롯 등의 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때, 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 진입도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
769 다음의 <표 171>과 같이 동 노선의 기업결합 후 HHI의 변화율은 99.3%(=4,954÷4,991)으로 이 건 결합 이후 약 31.9%(=0.321×99.3) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 159> 서울-LA 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134967" alt="이유 302번째 이미지" ></img>
770 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 26.9% 인상될 것으로 예상된다.
② 노선 독점 등에 따른 가격 인상 가능성
771 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
772 첫째, 동 노선 직항편을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나 및 대한항공과 미주 노선을 공동으로 운영하는 델타항공 등 3개사로 이 건 결합 이후 동 노선 직항편은 결합당사회사가 완전히 독점하게 된다.
773 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제운임을 결정하는 점을 감안하면 결합당사회사의 완전 독점 노선이 되어 가격 경쟁을 할 경쟁사가 사라지게 되는 동 노선에서 가격 인상 가능성이 매우 높다.
774 셋째, 실제 결합당사회사의 독점 노선은 경쟁 노선에 비해 운임이 더욱 높은 것으로 나타났다.
775 넷째, 기존에 경쟁하던 아시아나가 사라짐에 따라 벤치마킹 항공사의 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
776 다섯째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 수요가 1개사로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
777 여섯째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 약 349만원에 달하나 대한항공의 실제 평균운임은 약 000만원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 대한항공이 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
778 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선을 독점하는 점, 결합당사회사의 가격 결정 구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
779 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 대한항공과 아시아나가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 서울-LA 노선에서의 경쟁이 완전히 사라질 수 밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
라) 세부시장 3 : 서울 - 시애틀
(1) 개관
780 2019년 서울-시애틀 직항 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 델타항공 총 3개이고, 경유 노선을 운항한 항공사는 에바항공, 유나이티드항공, 에어캐나다 등 총 3개의 외국항공사이며, 동 노선의 총 탑승객 수는 직항편 기준 총 174,734명이다.
781 동 노선도 항공자유화 협정으로 별도의 운수권은 불요하나, 시애틀 공항은 공항 혼잡도가 Level 2로 슬롯 확보에 일정한 제약이 있다.
782 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 비교적 높고, 대한항공 기준 서울을 출발하여 시애틀을 거쳐 다시 서울로 돌아오는 승객의 비율이 64%로 국내 소비자의 비중이 비교적 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
783 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같다.
<표 160> 서울-시애틀 시장점유율 현황 (직항 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134969" alt="이유 303번째 이미지" ></img><각주>싱가포르항공은 동 노선의 직항편을 운항하지 않으나, 부정기편 또는 아시아나와의 공동운항 등으로 일부 운항 실적이 계산된 것으로 판단된다.</각주> <각주>기타 다른 외항사들의 부정기편 또는 공동운항 실적상 점유율이 나머지 0.09%를 차지한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 161> 서울-시애틀 시장점유율 현황 (경유포함 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134971" alt="이유 304번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
784 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 대한항공이 36.06%, 아시아나가 36.16%, 델타항공이 27.13%의 점유율을 차지하고 있다. 또한 경유포함 노선 탑승객 수 기준 점유율은 대한항공 34.96%, 아시아나 34.69%, 델타항공이 26.47%이며, 에바항공이 1.15%의 점유율을 차지하고 있다.
785 따라서 이 건 결합 이후 동 직항 노선에서의 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 99.35%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 싱가포르항공과의 시장점유율의 격차가 98.79%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 직항 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
786 또한 경유포함 노선에서도 이 건 결합 이후 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 약 96.12%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 에바항공과의 시장점유율의 격차가 94.97%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 경유포함 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
787 다음 <표 174> 기재와 같이 결합당사회사 및 델타항공이 동 노선을 사실상 독점하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 162> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (직항 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134973" alt="이유 305번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 163> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (경유포함 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134977" alt="이유 306번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
788 이 건 결합 이후 2019년 직항 노선 탑승객 수를 기준으로 한 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 99.35%이고, 결합으로 인한 시장점유율 증가폭은 36.16%p에 달하며 결합 이후 2위 사업자가 되는 싱가포르항공과의 시장점유율 격차도 98.79%p에 이르러 결합당사회사는 이 건 결합으로 사실상 서울-시애틀 직항 노선의 독점 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 164> 시장점유율 확대 효과 (2019년 직항노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134979" alt="이유 307번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
789 경유포함 노선 기준 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 96.12%, 시장점유율의 증가폭은 34.69%p, 결합 이후 2위 사업자가 되는 에바항공과의 시장점유율 격차도 94.97%p에 이르러 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 165> 시장점유율 확대 효과 (2019년 경유포함 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134981" alt="이유 308번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
790 먼저 수요대체성과 관련하여 동 직항 노선은 결합당사회사와 델타항공만이 운항을 하므로 그 자체로 결합당사회사 간 수요대체성이 매우 높다. 특히 대한항공과 아시아나는 국내 유이한 대형국적사로서 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하므로 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
791 첫째, 대한항공 또는 델타항공과 아시아나 간 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 178>과 같이 인천발 시애틀행 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출ㆍ도착 시간의 차이는 각 1시간 35분과 1시간 45분이고, 델타항공과 아시아나의 출ㆍ도착 시간의 차이는 각 1시간 5분과 1시간 20분에 불과하다. 동계의 경우에도 이와 거의 유사하다.
<표 166> 결합당사회사의 인천-시애틀 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134983" alt="이유 309번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
792 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 신고운임은 대한항공 0,000,000원 아시아나 0,000,000원으로 그 차이가 000원에 불과하며 평균운임은 대한항공 000,000원, 아시아나 000,000원으로 나타났다.
793 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
794 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
795 결합당사회사와 델타항공 외에 직항 노선을 운항하는 항공사가 없는 점, 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 제공 서비스가 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
796 한편 구매전환 가능성과 관련하여 동 직항 노선은 결합당사회사 및 델타항공의 완전 독점 상태로 이 건 결합 이후 소비자가 동 직항 노선을 이용하고자 하는 경우 결합당사회사 및 델타항공 외에는 다른 선택 수단은 없다. 따라서 2019년을 기준으로 경쟁항공사로의 구매전환 가능성은 없다.
797 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 직항 노선을 대체할 경유편의 존재와 향후 새로운 항공사가 동 노선을 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나, 다음과 같은 점에서 경유 항공편이 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편을 대체하는 데는 상당한 제약이 있고 신규 항공사의 취항도 어렵다고 판단된다.
798 먼저 다음과 같은 점에서 경유 항공편의 대체 가능성이 낮다.
799 첫째, 결합당사회사의 직항 노선과 경유 노선의 운항시간의 차이가 크다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 하계 기준 대한항공의 인천발 시애틀행의 직항편 운항시간은 10시간 15분이었으나, 경유편을 제공하는 유나이티드항공(샌프란시스코 경유)의 운항시간은 14시간 36분, 에어캐나다(밴쿠버 경유)의 운항시간은 15시간 14분으로 나타났다. 운항시간의 차이는 각 4시간 21분과 4시간 59분으로 대한항공 운항시간 대비 42.4% 및 48.6%에 달하므로, 인천-시애틀 노선을 이용하고자 하는 승객이 직항 노선을 대신하여 경유 항공편을 선택하는 것에는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
800 둘째, 경유 항공편을 제공하는 에어캐나다와 유나이티드항공의 경우 아시아나와 같은 스타얼라이언스 소속으로 아시아나와의 공동운항 및 노선 연결이 가능했던 점이 이들 항공사가 동 노선을 운항하는 주요한 요인으로 작용했을 가능성이 높고, 소비자 측면에서도 이들 항공사와 아시아나 간 마일리지의 공동 적립 및 사용이 가능했던 점이 이들 항공사를 선택하는 데 주요한 요소로 작용했을 것으로 판단된다. 그러나 이 건 결합으로 아시아나가 스타얼라이언스를 탈퇴하고 에어캐나다 및 유나이티드항공의 공동운항 또는 노선 연결편 제공이 불가능해짐에 따라 이들 항공사가 동 노선의 경유편을 축소할 가능성이 높으며, 특히 아시아나와의 마일리지 공동 적립 및 사용이 불가능해질 경우 소비자들이 이들 항공사를 선택하는 데 상당한 제약으로 작용할 것으로 판단된다.
801 셋째, 실제 동 노선에서 직항 항공편에 비해 경유 항공편을 이용하는 소비자의 비중은 매우 미미하다. 2019년 기준 직항 노선을 제공하는 결합당사회사 및 델타항공의 탑승객 수 점유율은 약 95.7%이고, 경유 항공편을 이용한 비중은 약 4.3%에 그친다. 만약 대한항공의 주장과 같이 동 노선에서 외국항공사들이 제공하는 경유편이 직항 항공편을 대체할 수 있는 수단이 될 수 있다면 과거에 이미 많은 승객들이 경유 항공편을 이용하였을 것이나, 실제로 대부분의 승객들은 직항 항공편을 선택하였다. 이는 동 노선의 경유 항공편이 직항 항공편에 대해 충분한 경쟁 수단으로 작용하지 못하였음을 방증하는 것이라고 할 수 있다.
802 넷째, 앞서 검토한 바와 같이 소비자 설문 결과 미주 노선 이용자들의 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다.
803 따라서 직항편과 경유편의 운항시간 차이가 큰 점, 아시아나와의 협력관계가 종결됨에 따라 경유편을 제공하던 에어캐나다와 유나이티드항공의 운항 축소가 이루어지거나 소비자의 선택이 제약될 가능성이 높은 점, 실제 과거에도 동 노선의 탑승객들의 약 96%가 직항편을 선택한 점, 미주 지역 소비자들의 직항 항공편에 대한 선호가 높은 점 등을 고려할 때 소비자들이 결합당사회사가 제공하는 직항편을 대신하여 외국항공사가 제공하는 경유 항공편을 선택하는 것에는 한계가 있을 것으로 판단된다.
804 또한 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 취항 가능성이 낮다.
805 첫째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항은 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 하는데, 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다.
806 둘째, 미주 노선은 대표적으로 수익성이 낮은 노선으로, 동 노선의 경우 RASK가 00원으로 미주 노선 평균인 00원에 미치지 못한다. 이러한 점을 감안할 때 항공사가 기존에 자신이 운영하던 수익성 높은 노선의 슬롯을 포기하고 동 노선 취항에 슬롯을 할당할 가능성은 적다고 판단된다.
807 셋째, 실제로 최근 20년간 미주 노선에 신규 취항 사례가 매우 드물다.
808 넷째, 우리나라 소비자들은 우리나라를 대표하는 항공사임을 이유로 결합당사회사를 선택하는 비율이 높은 것으로 확인되었다. 따라서 보유 기재 등의 측면에서 사실상 동 노선을 단기간 내 운항할 수 있는 국적항공사가 없는 점을 감안할 때 만약 외국항공사가 신규로 동 노선을 운항한다고 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 외국항공사로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
809 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때, 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 결합당사회사의 수요대체성이 매우 높은 반면 동 노선의 직항 항공편에 완전히 새로운 항공사가 취항하거나 기존에 인천공항의 슬롯을 사용하던 항공사가 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 직항 항공편을 제공할 가능성은 적으며, 결합당사회사가 제공하는 서비스를 구매하던 소비자가 동 노선을 운항하는 경유 항공편으로 구매를 전환할 가능성은 적다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
810 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로, 경쟁항공사가 없어 결합당사회사가 가격 인상, 공급량 축소 등의 경쟁제한행위를 하더라도 이를 적기에 견제할 수 있는 항공사가 없다. 또한 결합당사회사와 국내 LCC 또는 외국항공사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 슬롯 등의 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때, 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 진입도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
811 다음의 <표 179>와 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 85.7%(=4,557÷5,317)로 이 건 결합 이후 약 27.5%(=0.321×85.7) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 167> 서울-시애틀 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134985" alt="이유 310번째 이미지" ></img>
812 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 22.5% 인상될 것으로 예상된다.
② 노선 독점 등에 따른 가격 인상 가능성
813 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
814 첫째, 동 노선 직항편을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나 및 대한항공과 미주 노선을 공동으로 운영하는 델타항공 등 3개사로 이 건 결합 이후 동 노선 직항편은 결합당사회사가 완전히 독점하게 된다.
815 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제운임을 결정하는 점을 감안하면 결합당사회사의 완전 독점 노선이 되어 가격 경쟁을 할 경쟁사가 사라지게 되는 동 노선에서 가격 인상 가능성이 매우 높다.
816 셋째, 실제 결합당사회사의 독점 노선은 경쟁 노선에 비해 운임이 더욱 높은 것으로 나타났다.
817 넷째, 기존에 경쟁하던 아시아나가 사라짐에 따라 벤치마킹 항공사의 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
818 다섯째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 수요가 1개사로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
819 여섯째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 약 000만원에 달하나 대한항공의 실제 평균운임은 약 00만원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 대한항공이 서울-시애틀 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
820 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선을 독점하는 점, 결합당사회사의 가격 결정 구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
821 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 대한항공과 아시아나가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 서울-시애틀 노선에서의 경쟁이 완전히 사라질 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
마) 세부시장 4 : 서울 - 호놀룰루
(1) 개관
822 2019년 서울-호놀룰루 직항 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 하와이안항공 등 총 4개이고, 경유 노선을 운항한 항공사는 델타항공, 중국동방항공, 유나이티드항공 등 총 3개의 외국항공사이며, 동 노선의 총 탑승객 수는 직항편 기준 총 439,574명이다.
823 동 노선도 항공자유화 협정으로 별도의 운수권은 불요하며, 호놀룰루 공항은 혼잡도가 Level 1로 비교적 슬롯 확보가 용이하다.
824 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 비교적 높고, 대한항공 기준 서울을 출발하여 호놀룰루를 거쳐 다시 서울로 돌아오는 승객의 비율이 91%로 국내 소비자의 비중이 매우 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
825 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같다.
<표 168> 서울-호놀룰루 시장점유율 현황 (직항 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134987" alt="이유 311번째 이미지" ></img><각주>진에어의 탑승객 수는 32,296명으로 7.5%의 점유율을 차지한다.</각주> <각주>델타항공은 동 노선의 직항편을 운항하지 않으나, 부정기편 또는 대한항공과의 공동운항 등으로 일부 운항 실적이 일부 계산된 것으로 판단된다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 169> 서울-호놀룰루 시장점유율 현황 (경유포함 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134989" alt="이유 312번째 이미지" ></img><각주>진에어의 탑승객 수는 32,296명으로 7.35%의 점유율을 차지한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
826 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 대한항공 측이 52.14%, 아시아나가 24.16%, 델타항공이 2.04%, 하와이안항공이 21.66%의 점유율을 차지하고 있다. 또한 경유포함 노선 탑승객 수 기준 대한항공 측 51.46%, 아시아나 23.69%, 델타항공 2.85%, 하와이안항공이 21.37%의 점유율을 차지하고 있다.
827 따라서 이 건 결합 이후 동 직항 노선에서의 결합당사회사 등 및 델타항공의 시장점유율 합계는 78.34%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사 등의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사 등의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 하와이안항공과의 시장점유율의 격차가 56.68%p로 결합당사회사등의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 직항 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
828 또한 경유포함 노선에서도 이 건 결합 이후 결합당사회사 등 및 델타항공의 시장점유율 합계는 약 78.00%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사 등의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사 등의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 하와이안항공과의 시장점유율의 격차가 56.63%p로 결합당사회사등의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 경유포함 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
829 다음 <표 182> 기재와 같이 결합당사회사 등이 동 노선을 지배하며 하와이안항공이 2위 또는 3위의 사업자인 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 170> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (직항 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134991" alt="이유 313번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 171> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (경유포함 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134993" alt="이유 314번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
830 이 건 결합 이후 2019년 직항 노선 탑승객 수를 기준으로 한 결합당사회사 등과 델타항공의 시장점유율 합계는 78.34%이고, 결합으로 인한 시장점유율 증가폭은 24.16%p에 달하며 결합 이후 2위 사업자가 되는 하와이안항공과의 시장점유율 격차도 56.68%p에 이르러 결합당사회사는 이 건 결합으로 시장지배적 사업자의 지위를 더욱 공고히 하게 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 172> 시장점유율 확대 효과 (2019년 직항 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134995" alt="이유 315번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
831 경유포함 노선 기준 결합당사회사 등 및 델타항공의 시장점유율 합계는 78.00%, 시장점유율의 증가폭은 23.69%p, 결합 이후 2위 사업자가 되는 하와이안항공과의 시장점유율 격차도 56.63%p에 이르러 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 173> 시장점유율 확대 효과 (2019년 경유포함 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135001" alt="이유 316번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
832 먼저 수요대체성과 관련하여 동 직항 노선은 결합당사회사 등의 점유율이 약 78% 이상으로 대한항공과 아시아나는 국내 유이한 대형국적사로서 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하므로 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
833 첫째, 결합당사회사 등이 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 186>과 같이 인천발 호놀룰루행 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출ㆍ도착 시간의 차이는 각 1시간과 40분이며, 운항시간의 차이는 20분에 불과하다. 또한 호놀룰루발 인천행의 경우 출발시간의 차이는 1시간 15분, 도착시간의 차이는 40분이며, 운항시간의 차이는 35분이다. 동계의 경우에도 이와 거의 유사하다.
<표 174> 결합당사회사의 인천-호놀룰루 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135003" alt="이유 317번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
834 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 신고운임은 대한항공 0,000,000원 아시아나 0,000,000원으로 그 차이가 000원에 불과하며 평균운임은 대한항공 000,000원, 아시아나 000,000원으로 나타났다.
835 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
836 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
837 동 노선을 결합당사회사 등이 지배하고 있는 점, 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 제공 서비스가 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
838 한편 구매전환 가능성과 관련하여 다음과 같은 점에서 결합당사회사를 이용하던 소비자가 기존에 경쟁하던 하와이안항공으로 구매를 전환할 가능성은 낮다고 판단된다.
839 첫째, 동 직항 노선에는 결합당사회사 등 및 델타항공 외에 하와이안항공이 운항 중으로 동 노선을 운항하고 있는 국적항공사는 없다. 따라서 현재로서는 결합당사회사를 대체할 수 있는 항공사는 하와이안항공이 유일하다. 그러나 대형 국적사로서 외국항공사에 비해 결합당사회사에 대한 국내 소비자의 선호가 높은 점, 마일리지 제도에 따라 결합당사회사에 대한 소비자의 충성심이 높은 점 등을 감안할 때 하와이안항공로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
840 둘째, 결합당사회사가 제출한 자료<각주>항공사별 노선별 운항횟수 (소갑 제93호증)</각주> 에 따르면 동 노선의 주간 운항횟수는 대한항공과 아시아나가 각 7회와 6회, 양사 합산 총 13회로 하와이안항공의 직항 운항횟수 5회의 약 2배 이상이다. 따라서 이 건 결합 이후 결합당사회사는 보다 용이하게 동 노선의 운항시간대를 다양화할 수 있으며 그 경우 운항시간 및 횟수의 차이로 결합당사회사를 이용하려던 소비자가 하와이안항공으로 구매를 전환하기가 더욱 어려워 질 것으로 판단된다.
841 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 직항 노선을 대체할 경유편의 존재와 향후 새로운 항공사가 동 노선을 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나, 다음과 같은 점에서 경유 항공편이 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편을 대체하는 데는 상당한 제약이 있고 신규 항공사의 취항도 어렵다고 판단된다.
842 먼저 다음과 같은 점에서 경유 항공편의 대체 가능성이 낮다.
843 첫째, 결합당사회사의 직항 노선과 경유 노선의 운항시간의 차이가 크다. 항공권 검색 결과에 따르면 2021년 11월 기준<각주>결합당사회사 제출자료로는 경유편의 운항시간을 확인할 수 없어 최근 항공권을 기준으로 비교한다. 11월 17일 한국을 출발하여 11월 24일 한국으로 돌아오는 왕복여정 기준이다.</각주> 대한항공의 인천발 호놀룰루행의 운항시간은 8시간 25분이나, 1회 경유편 중 가장 짧은 운항시간의 비행편인 유나이티드항공의 운항시간은 18시간 52분으로 나타났다. 즉 운항시간의 차이는 10시간 27분으로 그 차이가 대한항공 운항시간 대비 124.1%에 달하므로, 인천-호놀룰루 노선을 이용하고자 하는 승객이 직항 노선을 대신하여 경유 항공편을 선택하는 것에는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
844 둘째, 경유 항공편을 제공하는 유나이티드항공의 경우 아시아나와의 협력관계가 국내 소비자가 해당 항공사를 선택하는 주요한 요인으로 작용했을 가능성이 높으나, 이 건 결합 후 협력관계가 종료되어 유나이티드항공의 공동운항 또는 노선 연결편 제공이 불가능해짐에 따라 유나이티드항공이 동 노선의 경유편을 축소할 가능성이 매우 높으며, 특히 아시아나와의 마일리지 공동 적립 및 사용이 불가능해질 경우 소비자들이 유나이티드항공을 선택하는 데 상당한 제약으로 작용할 것으로 판단된다.
845 셋째, 실제 동 노선에서 직항 항공편에 비해 경유 항공편을 이용하는 소비자의 비중은 매우 미미하다. 2019년 기준 직항 노선을 제공하는 결합당사회사 및 하와이안항공의 탑승객 수 점유율은 약 98.1%이고, 경유 항공편을 이용한 비중은 약 1.9%에 그친다. 만약 대한항공의 주장과 같이 동 노선에서 외국항공사들이 제공하는 경유편이 직항 항공편을 대체할 수 있는 수단이 될 수 있다면 과거에 이미 많은 승객들이 경유 항공사를 이용하였을 것이나, 실제로 대부분의 승객들은 직항 항공편을 선택하였다. 이는 동 노선의 경유 항공편이 직항 항공편에 대해 충분한 경쟁 수단으로 작용하지 못하였음을 방증하는 것이라고 할 수 있다.
846 넷째, 앞서 검토한 바와 같이 소비자 설문 결과 미주 노선 이용자들의 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다.
847 따라서 직항편과 경유편의 운항시간 차이가 큰 점, 아시아나와의 협력관계가 종결됨에 따라 경유편을 제공하던 유나이티드항공의 운항 축소가 이루어지거나 소비자의 선택이 제약될 가능성이 높은 점, 실제 과거에도 동 노선의 탑승객들의 약 98%가 직항편을 선택한 점, 미주 지역 소비자들의 직항 항공편에 대한 선호가 높은 점 등을 고려할 때 소비자들이 결합당사회사가 제공하는 직항편을 대신하여 외국항공사가 제공하는 경유 항공편을 선택하는 것에는 한계가 있을 것으로 판단된다.
848 또한 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 취항 가능성이 적다.
849 첫째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항은 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 하는데, 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다.
850 둘째, 미주 노선은 대표적으로 수익성이 낮은 노선으로, 동 노선의 경우 RASK가 00원으로 미주노선 평균 수준이다. 이러한 점을 감안할 때 항공사가 기존에 자신이 운영하던 수익성 높은 노선의 슬롯을 포기하고 동 노선 취항에 슬롯을 할당할 가능성은 적다고 판단된다.
851 셋째, 실제 최근 20년간 미주 노선에 신규 취항 사례가 매우 드물다.
852 넷째, 우리나라 소비자들은 우리나라를 대표하는 항공사임을 이유로 결합당사회사를 선택하는 비율이 높은 것으로 확인되었다. 따라서 보유 기재 등의 측면에서 사실상 동 노선을 단기간 내 운항할 수 있는 국적항공사가 없는 점을 감안할 때 만약 외국항공사가 신규로 동 노선을 운항한다고 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 외국항공사로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
853 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때, 결합당사회사간 수요대체성은 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 외국항공사로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단되며, 결합당사회사가 제공하는 서비스를 구매하던 소비자가 동 노선을 운항하는 경유 항공편으로 구매를 전환할 가능성은 적고, 동 노선의 직항 항공편에 완전히 새로운 항공사가 취항하거나 기존에 인천공항의 슬롯을 사용하던 항공사가 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 직항 항공편을 제공할 가능성도 낮은바 경쟁항공사로의 구매전환은 어렵다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
854 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 경쟁제한행위를 하더라도 경쟁사가 이에 적기에 대응하기는 어렵다고 판단된다.
855 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 76% 이상의 시장점유율을 차지하는 노선으로 결합당사회사와 외국항공사인 하와이안항공은 인천공항의 슬롯 보유 수 등의 공급능력 격차가 크며, 이 건 결합으로 결합당사회사의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다. 특히 결합당사회사와 하와이안항공의 인천공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 하와이안항공은 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대할 수 없는바 결합당사회사의 단독의 가격인상행위 등을 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
856 둘째, 2019년 기준 대한항공 측과 아시아나의 동 노선의 총 운항횟수는 각 816회와 306회, 하와이안항공은 270회인데, 결합 후 결합당사회사의 연간 운항횟수는 총 1,122회로 단순 운항횟수의 차이로도 하와이안항공의 4배 이상이 된다.
857 셋째, 하와이안항공의 정확한 탑승률을 확인하기는 어려우나 결합당사회사의 탑승률이 약 00%, 00% 수준임을 고려하여 보수적으로 00% 수준이라고 가정하는 경우 결합당사회사를 이용하던 소비자가 모두 하와이안항공으로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 하와이안항공이 결합당사회사의 전환 수요를 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 하와이안항공의 유휴 공급력은 단순 수치상 하와이안항공 동 노선 전체 공급석 수의 약 00%인 약 00,000명으로, 이는 결합당사회사 등의 2019년 탑승객 수의 약 0.0%에 불과하다. 따라서 결합당사회사가 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자의 약 00.0%는 하와이안항공으로 구매를 전환하고자 하여도 구매전환이 불가능하다.
858 이러한 점을 고려하면 하와이안항공이 결합당사회사에서의 전환 수요를 충분히 수용하기 위해서는 동 노선의 증편이 유일한 방법이다. 그러나 인천공항에서 새로운 슬롯을 배정받기는 매우 어려운 점, 가사 다른 노선에 사용하고 있던 슬롯을 동 노선으로 전환한다고 하더라도 이는 상당한 시간이 소요되는 점을 고려하면 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 사실상 불가능하다고 판단된다.
859 한편 슬롯의 제약, 항공기 기재 측면의 제약 등으로 인해 기존에 운항하던 하와이안항공 외에 동 노선에 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 단독의 가격인상행위 등에 대응할 신규 경쟁항공사의 등장도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
860 다음 <표 187>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 65.6%(=2,618÷3,990)로 이 건 결합 이후 약 21.1%(=0.321× 65.6) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 175> 서울-호놀룰루 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135007" alt="이유 318번째 이미지" ></img>
861 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 16.1% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
862 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
863 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나, 하와이안항공 등 3개사<각주>진에어는 대한항공의 계열사이므로 별도로 기산하지 아니한다.</각주> 로 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 3개사에서 2개사로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 대한항공의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
864 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선에서 결합당사회사가 약 76% 이상의 점유율을 보유하게 되어 경쟁사와 무관하게 가격을 인상할 여력과 가능성도 매우 높다고 판단된다.
865 셋째, 기존에 경쟁하던 아시아나가 사라짐에 따라 벤치마킹 항공사의 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
866 넷째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 수요가 대한항공 측으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
867 다섯째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 약 000만원에 달하나 대한항공의 실제 평균운임은 약 00만원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 대한항공이 서울-호놀룰루 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
868 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 동 노선은 결합당사회사가 약 76% 이상의 점유율 보유하는 노선으로 결합당사회사의 가격 결정 구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
869 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 대한항공과 아시아나가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 서울-호놀룰루 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
바) 세부시장 5 : 서울 - 샌프란시스코
(1) 개관
870 2019년 서울-샌프란시스코 직항 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 유나이티드항공 총 3개이고, 경유 노선을 운항한 항공사는 에바항공, 델타항공, 홍콩항공, 중국동방항공, 중국국제항공 등 총 6개의 외국항공사이며, 동 노선의 탑승객 수는 직항편 기준 총 374,607명이다.
871 동 노선도 항공자유화 협정으로 별도의 운수권은 불요하며, 샌프란시스코 공항은 혼잡도가 Level 2로 슬롯 확보에 일정한 제약이 있다.
872 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 비교적 높고, 대한항공 기준 서울을 출발하여 샌프란시스코를 거쳐 다시 서울로 돌아오는 승객의 비율이 70%로 국내 소비자의 비중이 비교적 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
873 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같다.
<표 176> 서울-샌프란시스코 시장점유율 현황 (직항 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135011" alt="이유 319번째 이미지" ></img><각주>델타항공은 동 노선의 직항편을 운항하지 않으나, 부정기편 또는 대한항공과의 공동운항 등으로 일부 운항 실적이 계산된 것으로 판단된다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 177> 서울-샌프란시스코 시장점유율 현황 (경유포함 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135013" alt="이유 320번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
874 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 대한항공이 51.73%, 아시아나가 26.51%, 유나이티드항공이 20.65%의 점유율을 차지하고 있다. 또한 경유포함 노선 탑승객 수 기준 점유율은 대한항공이 48.99%, 아시아나 25.13%, 유나이티드항공이 19.75%이며, 에바항공, 델타항공이 각 1.71%, 1.27%의 점유율을 차지하고 있다.
875 따라서 이 건 결합 이후 동 직항 노선에서의 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 79.35%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 유나이티드항공과의 시장점유율의 격차가 58.7%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 직항 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
876 또한 경유포함 노선에서도 이 건 결합 이후 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 약 75.39%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 유나이티드항공과의 시장점유율의 격차가 55.64%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 경유포함 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
877 다음 <표 190> 기재와 같이 결합당사회사가 동 노선을 지배하며 유나이티드항공이 3위의 사업자인 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 178> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (직항 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135015" alt="이유 321번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 179> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (경유포함 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135017" alt="이유 322번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
878 이 건 결합 이후 2019년 직항 노선 탑승객 수를 기준으로 한 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 79.35%이고, 시장점유율의 증가폭은 26.51%p에 달하며 결합 이후 2위 사업자가 되는 유나이티드항공과의 시장점유율 격차도 58.7%p에 이르러 결합당사회사는 이 건 결합으로 시장지배적 사업자의 지위를 더욱 공고히 하게 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 180> 시장점유율 확대 효과 (2019년 직항 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135019" alt="이유 323번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
879 경유포함 노선 기준 결합당사회사 및 델타항공의 시장점유율 합계는 75.39%이고 시장점유율의 증가폭은 25.13%p이며 결합 이후 2위 사업자가 되는 유나이티드항공과의 시장점유율 격차도 55.64%p에 이르러 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 181> 시장점유율 확대 효과 (2019년 경유포함 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135021" alt="이유 324번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
880 먼저 수요대체성과 관련하여 동 직항 노선은 결합당사회사의 점유율이 약 79% 이상으로 대한항공과 아시아나는 국내 유이한 대형국적사로서 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하므로 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
881 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 194>와 같이 인천발 샌프란시스코행 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출발시간의 차이는 40분, 도착시간의 차이는 30분이며, 운항시간의 차이는 10분에 불과하다. 또한 샌프란시스코발 인천행의 경우 출발시간의 차이는 20분, 도착시간은 동일하며, 운항시간의 차이는 20분이다. 동계의 경우에도 이와 거의 유사하다.
<표 182> 결합당사회사의 인천-샌프란시스코 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135023" alt="이유 325번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
882 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 신고운임은 대한항공 0,000,000원 아시아나 0,000,000원으로 그 차이가 000원에 불과하며 평균운임은 대한항공 0,000,000원, 아시아나 000,000원으로 나타났다.
883 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
884 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
885 동 노선을 결합당사회사가 지배하고 있는 점, 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 제공 서비스가 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
886 한편 구매전환 가능성과 관련하여 다음과 같은 점에서 결합당사회사를 이용하던 소비자가 기존에 경쟁하던 유나이티드항공으로 구매를 전환할 가능성은 낮다고 판단된다.
887 첫째, 동 직항 노선에는 결합당사회사 및 델타항공 외에 유나이티드항공이 운항 중으로 동 노선을 운항하고 있는 국적항공사는 없다. 따라서 현재로서는 결합당사회사를 대체할 수 있는 항공사는 유나이티드항공이 유일하다. 그러나 대형 국적사로서 외국항공사에 비해 결합당사회사에 대한 국내 소비자의 선호가 높은 점, 마일리지 제도에 따라 결합당사회사에 대한 소비자의 충성심이 높은 점 등을 감안할 때 유나이티드항공으로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
888 둘째, 결합당사회사가 제출한 자료에 따르면 동 노선의 주간 운항횟수는 대한항공과 아시아나가 각 14회와 7회, 양사 합산 총 21회로 유나이티드항공의 직항 운항횟수 12회에 비해 9회가 많다. 따라서 이 건 결합 이후 결합당사회사는 보다 용이하게 동 노선의 운항시간대를 다양화할 수 있으며 그 경우 운항시간 및 횟수의 차이로 결합당사회사를 이용하려던 소비자가 유나이티드항공으로 구매를 전환하기가 더욱 어려워 질 것으로 판단된다.
889 셋째, 동 노선에서 결합당사회사와 경쟁하는 유나이티드항공의 경우 아시아나와 같은 스타얼라이언스 소속으로 아시아나와의 공동운항 및 마일리지의 공동 적립 및 사용이 가능하였다는 점이 국내 소비자들이 유나이티드항공을 선택하는 데 주요한 요소로 작용하였을 것으로 판단된다. 그러나 이 건 결합으로 아시아나가 스타얼라이언스를 탈퇴함에 따라 유나이티드항공과의 공동운항이 종료되고, 마일리지 공동 적립 및 사용이 불가능해질 경우 소비자들이 유나이티드항공이 제공하는 직항 항공편을 선택하는 데 상당한 제약으로 작용할 것으로 판단된다.
890 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 직항 노선을 대체할 경유편의 존재와 향후 새로운 항공사가 동 노선을 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나, 다음과 같은 점에서 경유 항공편이 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편을 대체하는 데는 상당한 제약이 있고 신규 항공사의 취항도 어렵다고 판단된다.
891 먼저 다음과 같은 점에서 경유 항공편의 대체 가능성이 낮다.
892 첫째, 결합당사회사의 직항 노선과 경유 노선의 운항시간의 차이가 크다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 하계 기준 대한항공의 인천발 샌프란시스코행의 운항시간은 11시간 00분이었으나, 경유편을 제공하는 중국동방항공(상하이 경유)의 운항시간은 16시간 35분, 에바항공(타이페이 경유)의 운항시간은 16시간 20분으로 나타났다. 운항 시간의 차이는 각 5시간 35분과 5시간 20분으로 대한항공 운항시간 대비 50.7% 및 48.5%에 달하므로, 인천-샌프란시스코 노선을 이용하고자 하는 승객이 직항 노선을 대신하여 경유 항공편을 선택하는 것에는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
893 둘째, 실제 동 노선에서 직항 항공편에 비해 경유 항공편을 이용하는 소비자의 비중은 매우 미미하다. 2019년 기준 직항 노선을 제공하는 결합당사회사 및 유나이티드항공의 탑승객 수 점유율은 약 94.3%이고 경유 항공편을 이용한 비중은 약 5.7%에 그친다. 만약 대한항공의 주장과 같이 동 노선에서 외국항공사들이 제공하는 경유편이 직항 항공편을 대체할 수 있는 수단이 될 수 있다면 과거에 이미 많은 승객들이 경유 항공편을 이용하였을 것이나, 실제로 대부분의 승객들은 직항 항공편을 선택하였다. 이는 동 노선에서의 경유 항공편이 직항 항공편에 대해 충분한 경쟁 수단으로 작용하지 못하였음을 방증하는 것이라고 할 수 있다.
894 셋째, 앞서 검토한 바와 같이 소비자 설문 결과 미주 노선 이용자들의 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다.
895 따라서 직항편과 경유편의 운항시간 차이가 큰 점, 실제 과거에도 동 노선의 탑승객들의 약 94%가 직항편을 선택한 점, 미주 지역 소비자들의 직항 항공편에 대한 선호가 높은 점 등을 고려할 때 소비자들이 결합당사회사가 제공하는 직항편을 대신하여 외국항공사가 제공하는 경유 항공편을 선택하는 것에는 상당한 한계가 있을 것으로 판단된다.
896 또한 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 취항 가능성이 적다.
897 첫째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항은 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 하는데 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다.
898 둘째, 미주 노선은 대표적으로 수익성이 낮은 노선으로, 동 노선의 경우 RASK가 00원으로 미주 노선 평균인 00원에도 미치지 못하는 수준이다. 이러한 점을 감안할 때 항공사가 기존에 자신이 운영하던 수익성 높은 노선의 슬롯을 포기하고 동 노선 취항에 슬롯을 할당할 가능성은 적다고 판단된다.
899 셋째, 실제 최근 20년간 미주 노선에 신규 취항 사례가 매우 드물다.
900 넷째, 우리나라 소비자들은 우리나라를 대표하는 항공사임을 이유로 결합당사회사를 선택하는 비율이 높은 것으로 확인되었다. 따라서 보유 기재 등의 측면에서 사실상 동 노선을 단기간 내 운항할 수 있는 국적항공사가 없는 점을 감안할 때 만약 외국항공사가 신규로 동 노선을 운항한다고 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 외국항공사로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
901 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때, 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 경쟁항공사인 유나이티드항공으로의 구매전환에는 상당한 제약이 있으며, 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 경유 항공편으로 구매를 전환할 가능성은 적고, 결합당사회사가 제공하던 동 노선의 직항 항공편에 완전히 새로운 항공사가 취항하거나 기존에 인천공항의 슬롯을 사용하던 항공사가 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 직항 항공편을 제공하기 어려운 바 경쟁항공사로의 구매전환은 어렵다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
902 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 경쟁제한행위를 하더라도 경쟁사가 이에 적기에 대응하는 것은 어렵다고 판단된다.
903 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 79% 이상의 시장점유율을 차지하는 노선으로 결합당사회사와 외국항공사인 유나이티드항공은 인천공항의 슬롯 보유 수 등의 공급능력 격차가 크며, 이 건 결합으로 결합당사회사의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다. 특히 결합당사회사와 유나이티드항공의 인천공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 유나이티드항공은 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대할 수 없는바 결합당사회사의 단독의 가격인상행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
904 둘째, 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 동 노선의 총 운항횟수는 각 726회와 365회, 유나이티드항공은 504회인데, 결합 후 결합당사회사의 연간 운항횟수는 총 1,091회로 단순 운항횟수의 차이로도 유나이티드항공의 2배 이상이 된다.
905 셋째, 유나이티드항공의 정확한 탑승률을 확인하기는 어려우나 결합당사회사의 탑승률이 약 00%, 00% 수준임을 감안하여 보수적으로 00% 수준이라고 가정하는 경우 결합당사회사를 이용하던 소비자가 모두 유나이티드항공으로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 유나이티드항공이 결합당사회사의 전환 수요를 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 유나이티드항공의 유휴 공급력은 단순 수치상 유나이티드항공 동 노선 전체 공급석 수의 약 00%인 약 00,000명으로, 이는 결합당사회사 2019년 탑승객 수의 약 0.0%에 불과하다. 따라서 결합당사회사가 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자의 약 00.0%는 유나이티드항공으로 구매를 전환하고자 하여도 구매전환이 불가능하다.
906 이러한 점을 고려하면 유나이티드항공이 결합당사회사에서의 전환 수요를 충분히 수용하기 위해서는 동 노선의 증편이 유일한 방법이다. 그러나 인천공항에서 새로운 슬롯을 배정받기는 매우 어려운 점, 가사 다른 노선에 사용하고 있던 슬롯을 동 노선으로 전환한다고 하더라도 이는 상당한 시간이 소요되는 점을 고려하면 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 사실상 불가능하다고 판단된다.
907 한편 슬롯 및 항공기 기재의 제약 등으로 인해 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 등장도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
908 다음 <표 195>와 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 71.5%(=2,805÷3,924)로 이 건 결합 이후 약 22.9%(=0.321×71.5) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 183> 서울-샌프란시스코 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135027" alt="이유 326번째 이미지" ></img>
909 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 17.9% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
910 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
911 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나, 유나이티드항공 등 3개사로 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 3개사에서 2개사로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 대한항공의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
912 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선에서 결합당사회사가 약 79% 이상의 점유율을 보유하게 되어 경쟁사와 무관하게 가격을 인상할 여력과 가능성도 매우 높다고 판단된다.
913 셋째, 기존에 경쟁하던 아시아나가 사라짐에 따라 벤치마킹 항공사의 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
914 넷째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
915 다섯째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 약 000만원에 달하나 대한항공의 실제 평균운임은 약 000만원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 대한항공이 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
916 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 동 노선은 결합당사회사가 약 79% 이상의 점유율 보유하는 노선으로 결합당사회사의 가격 결정 구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
917 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 서울-샌프란시스코 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
4) 노선별 시장 2 : 유럽(구주)<각주>국토교통부 항공통계의 지역 구분에 따르면 유럽 노선은 구주 노선과 독립국가연합 노선으로 구분되나, 이하에서 '유럽’은 구주만을 지칭하며 독립국가연합은 별도의 지역으로 구분하기로 한다.</각주> 지역
가) 개관
(1) 운항 현황
918 2019년 기준 한국-유럽 직항 노선은 총 39개로 국적항공사 중 대한항공, 아시아나만이 유럽 노선을 운항하였고, 루프트한자, 에어프랑스, 핀에어, 영국항공, 알이탈리아 등 총 15개 외국항공사가 유럽 노선을 운항하였다. 유럽 지역 노선의 2019년 탑승객 수는 약 457만 명으로, 우리나라 여객 국제선 전체 실적 중 약 5.1%를 차지하고 있다.
919 유럽 노선에서 결합당사회사 등이 중복으로 운항한 노선은 서울-바르셀로나, 파리, 로마, 프랑크푸르트, 이스탄불, 런던 등 총 6개 노선이며, 대한항공은 중복노선 외에 서울-암스테르담, 마드리드, 밀라노, 프라하, 비엔나, 자그레브, 취리히 노선 등 총 7개 노선을 운항하였고, 아시아나는 서울-베니스, 리스본 등 총 2개 노선을 운항하였다.
<표 184> 결합당사회사 등의 유럽 노선 운항 현황 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135029" alt="이유 327번째 이미지" ></img>
920 특히 대한항공은 서울-마드리드, 서울-비엔나, 서울-자그레브, 서울-취리히 등 4개 유럽 노선에서 경쟁사 없이 직항 노선을 독점 운항하고 있으며, 아시아나는 서울-리스본, 서울-베니스 등 2개 노선을 독점 운항하고 있다.
921 2019년 탑승객 수<각주>2019년 항공교통서비스 보고서(2020년, 국토교통부)에 따른 것으로 정기선과 부정기선을 모두 포함한 수치를 기준으로 한다.</각주> 를 기준으로 한 대한항공과 아시아나의 유럽 노선 점유율은 약 60%에 가까우며 기타 15개 외항사가 약 41%의 점유율을 차지하는 것으로 나타났다. 또한 대한항공과 아시아나 탑승률이 각 약 00.0%, 약 00%인 것을 비롯하여 대부분 항공사의 탑승률이 00% 이상으로 확인되었다.
<그림 103> 유럽 노선 항공사별 운송실적
(단위 : 천명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135031" alt="이유 328번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 현황 (소갑 제17호증)
922 특히 다음 <그림 112>에서 보듯이 가장 많은 탑승객을 운송한 외항사인 루프트한자의 탑승객 수가 약 39만명으로 대한항공의 약 1/4에도 미치지 못하는 점유율을 기록한 반면, 대한항공과 아시아나는 유럽 노선을 각 4개와 2개 독점으로 운항하는 등 사실상 한국-유럽 노선에 시장지배적 사업자의 지위를 가지고 있는 것으로 판단된다.
<그림 104> 유럽 노선 항공사별 운송실적과 탑승률
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135033" alt="이유 329번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 현황 (소갑 제17호증)
(2) 주요 특성<각주>2020년 항공여객 OD 및 이동특성조사 (2020년, 한국항공협회)</각주> 923 유럽 노선 이용객의 연령대는 20대가 서울-프랑크푸르트 30.3%, 서울-파리 26.5%, 서울-런던 50.7%로서 다른 연령대에 비해 높게 나타난다는 것이 공통적 특징으로 여행 목적은 사업 및 업무 목적이 주를 이루고 있으며, 파리와 런던의 경우 교육 목적도 높은 비중을 차지하고 있다. 서울-파리 노선은 여성(50.0%)과 남성(50.0%)이 동일한 비중으로 이용하고 있는데 해당 노선은 서울 공항 노선 중 남성 이용객의 비중이 여성 이용객 비중보다 적거나 같은 몇 안 되는 노선 중 하나이다.
924 유럽 노선의 좌석 유형별 매출액 비중을 보면 다음 <표 197>과 같이 비즈니스석 매출액 비중이 약 25∼30%로 비교적 높은 수준으로 나타난다는 특징이 있다.
<표 185> 대한항공 기준 유럽 노선 좌석 유형별 매출액 비중
(단위 : 억원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135035" alt="이유 330번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제88호증)
925 또한 한국에서 출발하여 유럽을 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 탑승객(한국발)의 비중이 유럽에서 출발하여 한국을 거쳐 다시 유럽으로 돌아가는 탑승객(한국착)의 비중보다 월등히 높은 것으로 나타나 대한항공을 통해 유럽 노선을 이용하는 승객들의 다수는 국내 승객일 것으로 판단된다.
<표 186> 대한항공 유럽 노선 여정별 승객 점유율 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135037" alt="이유 331번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제89호증)
926 한편 결합당사회사 중복노선의 대한항공의 탑승객 수를 확인한 결과 유럽 노선의 경우에도 성수기와 비수기의 탑승객 수 차이가 크며 특히 6월∼8월에 탑승객이 많은 것으로 나타났는데, 이는 여름 휴가 시즌 여행 수요의 집중에 기인한 것이라고 판단된다.
<표 187> 유럽 6개 중복노선 대한항공 월별 탑승객수 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135039" alt="이유 332번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제77호증)
927 한편 유럽 노선 이용자들은 항공사 선택 시 국적기에 대한 선호가 높은 것으로 나타났다. 위원회 설문조사 결과에 따르면 항공사 선택 시 국적기인지 여부가 어느 정도 영향을 미쳤냐는 질문에 유럽 지역을 다녀온 응답자의 70.2%가 '중요한 영향을 미쳤다’ 또는 '매우 중요한 영향을 미쳤다’고 응답하여 전체 지역의 평균 응답률인 62.6%보다 높은 응답률을 보였다.
928 또한 유럽 노선 이용자들의 59%는 10%의 저렴한 항공편이 있다 하더라도 직항 항공편 대신에 경유 항공편을 이용하지 않는다고 응답하였으며 아무리 요금이 싸도 직항 항공편 대신에 경유 항공편을 이용하지 않겠다고 응답한 이용자 10.2%를 포함하여, 약 80%의 응답자가 최소 25% 이상 요금이 저렴하지 않으면 경유 항공편을 이용하지 않겠다고 응답하는 등 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다.
(3) 외국항공사와의 협력 현황
929 대한항공은 스카이팀, 아시아나는 스타얼라이언스 소속으로 한국-유럽 중복노선을 운항함에 있어 유럽항공사들과 다음과 같이 협력하고 있다.
<표 188> 결합당사회사와 유럽항공사 간 한국-유럽 노선 협력현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135041" alt="이유 333번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공
(4) 노선 수익률 및 탑승률 현황
930 유럽 노선은 중ㆍ단거리 노선에 비해 수익성이 낮은 노선으로, 대한항공 제출자료에 따르면 대한항공의 RASK는 유럽 노선 00원으로, 일본 노선 000원, 중국 노선 000원에 훨씬 미치지 못하고 같은 장거리인 미주 노선 00원보다도 낮은 수준인 것으로 나타났다.
931 또한 다음 <표 201> 기재와 같이 결합당사회사 등의 유럽 노선별 탑승률은 00%∼00%로 비교적 높은 수준인 것으로 나타났다.
<표 189> 유럽 중복노선 결합당사회사 등의 탑승률 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135043" alt="이유 334번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제91호증)
(5) 규제 현황
932 한국은 스페인 및 영국과 항공자유화 협정을 체결하였으나, 영국의 경우 가장 탑승객 수가 많은 런던은 자유화 대상에서 제외되었으며 그 외 결합당사회사가 중복으로 운항하는 노선의 다른 국가들과는 항공자유화 협정을 체결하지 않았다. 따라서 대다수의 국가의 노선 운항을 위해서는 사전에 국토교통부로부터 운수권을 배분받아야 한다.
<표 190> 유럽 주요 국가와의 항공자유화 협정 체결 여부 및 운수권 수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135045" alt="이유 335번째 이미지" ></img><각주>계수제 적용에 따라 항공기 좌석 수별 단위를 적용하는데, 50석 단위마다 적용 단위가 ±0.25 가감되어, 200∼249석: 1회=1.5단위, 250∼299석: 1회=1.75단위, 300∼349석: 1회=2.0단위로 계산된다.</각주> 933 또한 결합당사회사의 중복노선 6개 노선의 외국 공항<각주>바르셀로나 엘 프라트 국제공항(Josep Tarradellas Barcelona-El Prat Airport), 프랑크푸르트 암마인 국제공항(Frankfurt Airport), 런던 히드로 공항(Heathrow Airport), 파리 샤를 드 골 국제공항(Paris Charles de Gaulle Airport), 이스탄불 공항(Istanbul Airport), 로마 피우미치노 공항(Rome-Fiumicino International Airport)</각주> 은 모두 Level 3의 혼잡공항으로 해당 노선을 운항하기 위해서는 모두 각 공항에서 슬롯을 배분받아야 한다.
934 대다수 노선에서 사전에 운수권을 배분받아야 하는 점, 우리나라 인천공항 및 상대국 공항에서 모두 슬롯을 배분받아야 하는 점 등을 감안할 때 유럽 노선 진입에는 상당한 진입장벽이 있다고 판단된다.
나) 세부시장 1 : 서울 - 바르셀로나
(1) 개관
935 2019년 서울-바르셀로나 직항 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나 단 2개사이며, 경유 노선을 운항한 항공사는 핀에어, 카타르항공, 루프트한자, 에미레이트항공, 에어프랑스, 아에로플로트, KLM 등 총 12개 외국항공사이다. 동 노선의 총 탑승객 수는 직항편 기준 총 184,014명이다.
936 스페인과의 항공자유화 협정으로 동 노선 운항에 별도의 운수권은 불요하나, 인천공항과 바르셀로나공항은 모두 Level 3의 혼잡공항으로 동 노선의 운항을 위해서는 사전에 별도로 슬롯을 배분받아야 한다.
937 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 높고, 대한항공 기준 서울을 출발하여 바르셀로나를 거쳐 다시 서울로 돌아오는 승객의 비율이 95%로 국내 소비자의 비중이 매우 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같다.
<표 191> 서울-바르셀로나 시장점유율 현황 (직항 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135049" alt="이유 336번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 192> 서울-바르셀로나 시장점유율 현황 (경유포함 노선 기준)
(단위 : 명)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135051" alt="이유 337번째 이미지" ></img><각주>에어프랑스 그룹은 에어프랑스와 KLM을 포함한다. 이하 이와 같다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
938 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 대한항공이 약 50.3%, 아시아나가 약 49.7%의 점유율을 차지하여 결합당사회사의 합산 점유율은 100%이다. 또한 2019년 경유포함 노선 탑승객 수 기준 점유율은 대한항공이 28.52%, 아시아나가 27.53%로 결합당사회사의 합산 점유율은 약 56.4%이며, 에어프랑스 그룹과 핀에어가 각 약 7%, 6%대의 점유율로 3위, 4위 사업자이고, 기타 9개 외국항공사가 점유율 약 29.85%를 차지한다.
939 따라서 이 건 결합 이후 동 직항 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 100%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 2위 사업자가 없는 완전 독점사업자가 되므로 이 건 결합은 동 직항 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
940 또한 경유포함 노선에서도 이 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 약 56.35%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 에어프랑스 그룹과의 시장점유율의 격차가 48.92%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 경유포함 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
941 한편 대한항공은 2017년 5월 동 직항 노선을 독점으로 취항하였고 이후 아시아나가 2018년 8월부터 동 직항 노선을 취항하였다. 이에 직항 노선 기준 2017년 98% 수준이었던 대한항공의 점유율이 2018년에는 약 70% 수준으로 하락하였고 2019년에는 양 사가 시장을 양분하는 형태를 띄게 되었다. 또한 경유포함 노선을 기준으로는 양사의 시장점유율 합계가 2017년 약 26%에서 2018년 약 45%, 2019년는약 56%로 점점 상승하고 있는 것으로 나타났다.
<표 193> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (직항 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135053" alt="이유 338번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 194> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (경유포함 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135055" alt="이유 339번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
942 이 건 결합 이후 직항 노선 2019년 탑승객 수를 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 100%이고, 결합으로 인한 시장점유율 증가폭은 49.71%p에 달하며 결합당사회사는 동 직항 노선의 독점 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 195> 시장점유율 확대 효과 (2019년 직항 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135059" alt="이유 340번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
943 또한 경유포함 노선을 보더라도 결합당사회사 시장점유율 합계는 56.35%이고, 시장점유율의 증가폭은 27.83%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 에어프랑스 그룹과의 시장점유율 격차도 48.92%p에 이르러 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 196> 시장점유율 확대 효과 (2019년 경유포함 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135061" alt="이유 341번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
944 먼저 수요대체성과 관련하여 대한항공과 아시아나는 해당 노선을 독점하게 될 뿐 아니라 국내 유이한 대형국적사로서 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하여 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
945 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 매우 유사하다. 다음 <표 209>와 같이 인천발 바르셀로나행 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출ㆍ도착 시간의 차이는 각 15분과 25분에 불과하고, 운항시간의 차이는 40분이다. 또한 바르셀로나발 인천행의 경우에도 출발시간의 차이는 10분, 도착시간의 차이는 25분이며, 운항시간은 15분 차이에 불과하다. 동계의 경우에도 이와 거의 유사하다.
<표 197> 결합당사회사의 인천-바르셀로나 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135063" alt="이유 342번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
946 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 국토부 승인 운임은 대한항공 0,000,000원, 아시아나 0,000,000원으로 그 차이가 0000 원에 불과하고 평균운임은 대한항공 0,000,000원, 아시아나 0,000,000원으로 나타났다.
947 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
948 넷째, 대한항공과 아시아나는 우리나라의 유이한 대형항공사로 국내 소비자들의 결합당사회사에 대한 선호도는 국내 LCC 또는 외항사들에 비해 상당히 높다. 실제 소비자 설문조사 결과에 따르면 항공사 선택 시 국적기 여부인지가 중요하다<각주>'매우 중요하다’와 '중요하다’의 답변을 포함한다.</각주> 고 응답한 설문자의 비율은 전체 기준으로 57.2%로 높은 수준이나, 유럽 지역을 다녀온 응답자의 경우 국적기 여부가 중요하다고 응답한 사람의 비율이 66.2%로 매우 높게 나타났다.
949 다섯째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
950 결합당사회사 외에는 직항 노선을 운항하는 항공사가 없는 점, 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
951 한편 구매전환 가능성과 관련하여 동 직항 노선은 결합당사회사의 완전 독점 상태로 이 건 결합 이후 소비자가 동 직항 노선을 이용하기 위해서는 결합당사회사 외에는 다른 선택 수단은 없다. 따라서 2019년을 기준으로 경쟁항공사로의 구매전환 가능성은 없다.
952 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 직항 노선을 대체할 경유편의 존재와 향후 새로운 항공사가 동 노선을 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나, 다음과 같은 점에서 경유 항공편이 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편을 대체하는 데는 상당한 제약이 있고 신규 항공사의 취향 또한 어렵다고 판단된다.
953 먼저 다음과 같은 점에서 경유 항공편의 대체 가능성이 비교적 낮다.
954 첫째, 결합당사회사 직항편과 경유편의 운항시간의 차이가 크다. 대한항공 제출자료에 따르면 2019년 하계 기준 대한항공의 인천발 바르셀로나행 직항편 운항시간은 12시간 30분이었으나, 경유편을 제공하는 핀에어(헬싱키 경유)의 운항시간은 17시간 05분, 카타르항공(도하 경유)의 경우 20시간 00분, 에미레이트항공(두바이 경유)의 경우 20시간 30분으로 나타났다. 운항시간의 차이는 각 4시간 35분, 7시간 30분, 8시간으로 그 차이는 대한항공 운항시간 대비 각 36.7%, 60.0%, 64.0%에 달하므로, 인천-바르셀로나 노선을 이용하고자 하는 승객이 직항 노선을 대신하여 경유 항공편을 선택하는 것에는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
955 둘째, 동 노선의 경우 다른 장거리 노선에 비해 비교적 직항 노선 대비 경유 노선의 비중이 높으나 이는 과거 아시아나가 직항 노선을 운항하지 않은 데 기인한 점이 있다고 판단된다. 실제로 아시아나가 직항 노선을 본격적으로 운항한 2018년과 2019년에 결합당사회사의 직항 노선 탑승객 수는 크게 증가한 반면 경유 항공편 이용자 수는 상대적으로 감소하였다. 이러한 추세를 감안할 때 이 건 결합 이후 대한항공과 아시아나가 하나의 사업자가 되어 더욱 공고해진 시장지배력을 바탕으로 노선 운항을 확대할 경우 경유 항공편이 직항 항공편의 대체제가 되는 데 일정한 제약이 될 수 있다고 판단된다.
<표 198> 서울-바르셀로나 노선 직항 노선과 경유포함 노선 탑승객 수 추이
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135065" alt="이유 343번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
956 셋째, 소비자 설문 결과 유럽 노선 이용자의 59%는 10%의 저렴한 항공편이 있다 하더라도 직항 항공편 대신에 경유 항공편을 이용하지 않는다고 응답하였으며, 아무리 요금이 싸도 직항 항공편 대신에 경유 항공편을 이용하지 않겠다고 응답한 이용자 10.2%를 포함하여, 약 80%의 응답자가 최소 25% 이상 요금이 저렴하지 않으면 경유 항공편을 이용하지 않겠다고 응답하는 등 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다.
957 따라서 직항편과 경유편의 운항시간 차이 등이 큰 점, 실제 아시아나의 직항편 취항 이후 직항편의 점유율이 더욱 확대되고 있는 추세에 있는 점, 유럽 지역 소비자들의 직항 항공편에 대한 선호가 높은 점 등을 고려할 때 소비자들이 결합당사회사가 제공하는 직항편을 대신하여 외국항공사가 제공하는 경유 항공편을 선택하는 것에는 한계가 있을 것으로 판단된다.
958 또한 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 취항 가능성이 적다.
959 첫째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항과 바르셀로나공항은 모두 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 하는데, 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다.
960 둘째, 유럽 노선은 대표적으로 수익성이 낮은 노선<각주>대한항공은 바르셀로나 노선에 대하여 “다른 항공사들이 본 노선을 운항하지 않는 이유는 진입장벽이 있어서가 아니라 수익성 등 다른 이유 때문일 것으로 추측됩니다. ”라고 설명하였다. (제6차 보정자료 제출에 대한 답변 여객 별지 2-1)</각주> 으로 항공사가 기존에 자신이 운영하던 수익성 높은 노선의 슬롯을 포기하고 동 노선 취항에 슬롯을 할당할 가능성은 적다고 판단된다.
961 셋째, 실제로 최근 20년간 대한항공이 운항하였던 유럽 노선에 신규로 취항한 사례는 3개 노선에서 총 3개사에 불과<각주>①인천-프라하 노선에 체코항공(2013년), ②인천-로마 노선에 아시아나와 알이탈리아(2015년), ③인천-바르셀로나 노선에 아시아나(2018년)이다.</각주> 하며, 국적사의 경우에는 아시아나가 로마와 바르셀로나 노선에 신규 취항하였던 사례가 전부이다.
962 넷째, 우리나라 소비자들은 우리나라를 대표하는 항공사임을 이유로 결합당사회사를 선택하는 비율이 높은 것으로 확인되었다. 따라서 보유 기재 등의 측면에서 사실상 동 노선을 단기간 내 운항할 수 있는 국적항공사가 없는 점을 감안할 때 외국항공사가 신규로 동 노선을 취항하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 외국항공사로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
963 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 수요대체성이 매우 높은 결합당사회사가 직항 노선을 완전 독점하여 대체 수단이 없고, 결합당사회사가 제공하던 동 노선의 직항 항공편에 완전히 새로운 항공사가 취항하거나 기존에 인천공항을 사용하던 항공사가 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 직항 항공편을 제공할 가능성은 적으며, 결합당사회사가 제공하는 서비스를 구매하던 소비자가 동 노선을 운항하는 경유 항공편으로 구매를 전환할 가능성도 적다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
964 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로, 경쟁항공사가 없어 결합당사회사가 가격 인상, 공급량 축소 등의 경쟁제한행위를 하더라도 이를 적기에 견제할 수 있는 항공사가 없다. 또한 결합당사회사와 국내 LCC 또는 외국항공사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 슬롯 등 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 진입도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
965 경제분석 결과 유럽 지역의 경우 시장 집중도가 1% 증가할 때 평균운임이 약 0.134% 증가하는 것으로 나타났는데, 다음 <표 211>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 100%(=5,000÷10,000)으로 이 건 결합에 의해 약 13.4%(=0.134×100) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 199> 서울-바르셀로나 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135067" alt="이유 344번째 이미지" ></img>
966 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 8.4% 인상될 것으로 예상된다.
② 노선 독점 등에 따른 가격 인상 가능성
967 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
968 첫째, 동 노선 직항편을 운항하는 항공사는 대한항공과 아시아나 단 2개뿐으로 이 건 결합 이후 동 직항 노선은 결합당사회사가 완전히 독점하게 된다.
969 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제운임을 결정하는 점을 감안하면 결합당사회사의 완전 독점 노선이 되어 가격 경쟁을 할 경쟁사가 없어지는 동 노선에서 가격 인상 가능성이 매우 높다.
970 셋째, 실제 결합당사회사의 독점 노선은 경쟁 노선에 비해 운임이 더욱 높은 것으로 나타났다.
971 넷째, 기존에 경쟁하던 아시아나가 사라짐에 따라 벤치마킹 항공사의 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
972 다섯째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 수요가 1개사로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
973 여섯째, 실제 동 노선에서의 대한항공 운임은 아시아나 취항 이후 급격히 하락한 것으로 나타났다. 다음 <표 212>를 살펴보면 대한항공이 신규 취항한 2017년에 비해 아시아나가 취항하기 시작한 2018년 하반기에 운임이 하락하였고, 2019년에는 운임 하락폭이 더욱 큰 것으로 확인된다.
<표 200> 대한항공의 서울-바르셀로나 노선 평균운임(일반석) 추이
(단위 : 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135069" alt="이유 345번째 이미지" ></img><각주>대한항공은 2017년 4월부터 서울-바르셀로나 노선을 취항하였다.</각주> ※ 자료출처 :결합당사회사 제출자료(소갑 제73호증)
974 이러한 점에 비추어 볼 때 대한항공은 아시아나라는 강력한 경쟁자의 등장 이후 해당 노선에서 아시아나와 가격 경쟁을 하였던 것으로 판단된다. 즉 이 건 결합 이후 경쟁자가 사라지고 완전한 독점 상태가 되면 더 이상 가격 경쟁을 할 유인이 없으므로 실제 항공 운임을 인상할 개연성이 매우 높다고 판단된다.
975 일곱째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 약 000만원에 달하나 대한항공의 실제 평균운임은 약 000만원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
976 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 이 건 결합 후 동 노선은 결합당사회사가 독점하는 점, 결합당사회사의 가격 결정 구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
977 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 대한항공과 아시아나가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 서울-바르셀로나 노선에서의 경쟁이 완전히 사라질 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
다) 세부시장 2 : 서울 - 프랑크푸르트
(1) 개관
978 2019년 동 직항 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 루프트한자 등 3개이고, 경유 노선을 운항한 항공사는 중국국제항공, 에티하드항공, 중국동방항공, 베트남항공, 카타르항공 등 총 13개 외국항공사이며, 동 노선의 탑승객 수는 직항편 기준 총 455,247명이다.
979 한국은 독일과 항공자유화 협정을 체결하지 않아 주당 21회의 운항횟수 제한이 있으며 운항을 위해서는 사전에 운수권을 배분받아야 한다. 또한 인천공항과 프랑크푸르트공항은 모두 혼잡도가 Level 3로 슬롯 확보에 상당한 제약이 있다.
980 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 다른 유럽 노선에 비해서는 비교적 낮은 수준이고, 대한항공 기준 서울을 출발하여 프랑크푸르트를 거쳐 다시 서울로 돌아오는 승객의 비율이 84%로 국내 소비자의 비중이 매우 높다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
981 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같다.
<표 201> 서울-프랑크푸르트 시장점유율 현황 (직항 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135073" alt="이유 346번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 202> 서울-프랑크푸르트 시장점유율 현황 (경유포함 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135075" alt="이유 347번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
982 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 점유율은 아시아나가 52.12%, 대한항공이 34.25%로 결합당사회사의 합산 점유율은 86.37%이며, 루프트한자가 13.63%의 점유율을 차지하고 있다. 또한 경유포함 노선 탑승객 수 기준 점유율은 아시아나가 48.64%, 대한항공이 31.96%로 결합당사회사의 합산 점유율은 80.60%이며, 루프트한자가 약 13.58%의 점유율로 3위, 중국국제항공이 1.18%의 점유율로 4위 사업자이며 기타 11개 항공사가 점유율 4.64%를 차지하는 것으로 나타났다.
983 따라서 이 건 결합 이후 동 직항 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 86.37%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 루프트한자와의 시장점유율의 격차가 72.74%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 직항 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
984 또한 경유포함 노선을 보더라도 이 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 80.60%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 루프트한자와의 시장점유율의 격차가 67.02%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 경유포함 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
985 결합당사회사가 동 직항 및 경유포함 노선을 지배하며 루프트한자가 3위의 사업자인 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 203> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (직항 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135077" alt="이유 348번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 204> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (경유포함 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135079" alt="이유 349번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
986 이 건 결합 이후 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 86.37%, 시장점유율의 증가폭은 34.25%p이며, 결합 후 2위 사업자가 되는 루프트한자와의 시장점유율 격차도 72.74%p에 이르러 이 건 결합으로 결합당사회사의 시장지배적 사업자의 지위는 더욱 공고해지는 것으로 나타났다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 205> 시장점유율 확대 효과 (2019년 직항 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135081" alt="이유 350번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
987 경유포함 노선 기준 결합당사회사 시장점유율 합계는 80.60%, 시장점유율의 증가폭은 31.96%p이며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 루프트한자와의 시장점유율 격차도 67.02%p에 이르러 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 206> 시장점유율 확대 효과 (2019년 경유포함 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135083" alt="이유 351번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
988 먼저 수요대체성과 관련하여 대한항공과 아시아나는 해당 노선에서의 점유율이 80% 이상이고, 국내 유이한 대형국적사로서 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하여 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
989 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 비교적 유사하다. 다음 <표 219>와 같이 인천발 프랑크푸르트행 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출발시간의 차이는 1시간 5분, 도착시간의 차이는 1시간 10분이며, 운항시간의 차이는 5분에 불과하다. 또한 프랑크푸르트발 인천행의 경우 출발시간의 차이는 1시간 10분, 도착시간의 차이는 1시간 5분이며, 운항시간의 차이는 5분이다. 동계의 경우에도 이와 거의 유사하다.
<표 207> 결합당사회사의 인천-프랑크푸르트 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135085" alt="이유 352번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
990 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 국토부 승인 운임은 대한항공 0,000,000원, 아시아나 0,000,000원으로 그 차이가 0000 원에 불과하고, 평균운임은 대한항공 0,000,000원, 아시아나 000,000원으로 나타났다.
991 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
992 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
993 동 노선을 결합당사회사가 지배하고 있는 점, 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
994 한편 구매전환 가능성과 관련하여 다음과 같은 점에서 결합당사회사를 이용하던 소비자가 기존에 경쟁하던 루프트한자로 구매를 전환할 가능성은 낮다고 판단된다.
995 첫째, 동 직항 노선에는 결합당사회사 외에 루프트한자가 운항 중으로 동 노선을 운항하는 국적항공사는 없다. 따라서 현재로서는 결합당사회사를 대체할 수 있는 항공사는 루프트한자가 유일하나 결합당사회사는 대형 국적사로 외국항공사에 비해 국내 소비자의 선호가 높은 점, 마일리지 제도에 따라 결합당사회사에 대한 소비자의 충성심이 높은 점 등을 고려하면 루프트한자로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
996 둘째, 결합당사회사가 제출한 자료에 따르면 동 노선의 주간 운항횟수는 대한항공과 아시아나가 각 7회, 양사 합산 총 14회로 루프트한자의 직항 운항횟수 7회의 약 2배이다. 따라서 이 건 결합 이후 결합당사회사는 보다 용이하게 동 노선의 운항시간대를 다양화할 수 있으며 그 경우 운항시간 및 횟수의 차이로 결합당사회사를 이용하려던 소비자가 루프트한자로 구매를 전환하기가 더욱 어려워질 것으로 판단된다.
997 셋째, 루프트한자의 경우 아시아나와 같은 스타얼라이언스 소속으로 아시아나와 마일리지의 공동 적립 및 사용이 가능하였다는 점이 국내 소비자들이 루프트한자를 선택하는 데 주요한 요소로 작용했을 것으로 판단된다. 그러나 이 건 결합으로 아시아나가 스타얼라이언스를 탈퇴함에 따라 루프트한자와의 마일리지 공동 적립 및 사용이 불가능해질 경우 소비자들이 결합당사회사를 대신하여 루프트한자를 선택하는 데 상당한 제약으로 작용할 것으로 판단된다.
998 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 직항 노선을 대체할 경유편의 존재와 향후 새로운 항공사가 동 노선을 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나, 다음과 같은 점에서 경유 항공편이 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편을 대체하는 데는 상당한 제약이 있고 신규 항공사의 취항도 어렵다고 판단된다.
999 먼저 다음과 같은 점에서 경유 항공편의 대체 가능성이 낮다.
1000 첫째, 결합당사회사의 직항 노선과 경유 노선의 운항시간의 차이가 크다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 하계 기준 대한항공의 인천발 프랑크푸르트행의 운항시간은 11시간 35분이었으나, 경유편을 제공하는 중국국제항공(베이징 경유)의 운항시간은 20시간 00분, 에티하드항공(아부다비 경유)의 운항시간은 20시간 25분으로 나타났다. 운항시간의 차이는 각 8시간 25분, 8시간 50분으로 대한항공 운항시간 대비 72.7%, 82.0%에 달하므로, 인천-프랑크푸르트 노선을 이용하고자 하는 승객이 직항 노선을 대신하여 경유 항공편을 선택하는 것에는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
1001 둘째, 실제 동 노선에서 직항 항공편에 비해 경유 항공편을 이용하는 소비자의 비중은 매우 미미하다. 2019년 기준 직항편의 탑승객 수 점유율은 약 93.2%이고 경유 항공편을 이용한 비중은 약 6.8%에 그친다. 만약 대한항공의 주장과 같이 동 노선에서 외국항공사들이 제공하는 경유편이 직항 항공편을 대체할 수 있는 수단이 될 수 있다면 과거에 이미 많은 승객들이 경유편을 이용하였을 것이나, 실제로 대부분의 승객들은 직항 항공편을 선택하였다. 이는 동 노선에서의 경유 항공편이 직항 항공편에 대해 충분한 경쟁 수단으로 작용하지 못하였음을 방증하는 것이라고 할 수 있다.
1002 셋째, 앞서 검토한 바와 같이 소비자 설문 결과에서 유럽 노선 이용자들의 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다.
1003 따라서 직항편과 경유편의 운항시간 차이 등이 큰 점, 실제 과거에도 동 노선의 탑승객들의 약 93%가 직항편을 선택한 점, 유럽 지역 소비자들의 직항 항공편에 대한 선호가 높은 점 등을 고려할 때 소비자들이 결합당사회사가 제공하는 직항편을 대신하여 외국항공사가 제공하는 경유 항공편을 선택하는 것에는 상당한한계가 있을 것으로 판단된다.
1004 또한 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 취항 가능성이 적다.
1005 첫째, 운수권의 제약이 있다. 한국과 독일은 항공자유화 협정을 체결하지 않고 항공협정에 따라 주 21회 운항횟수의 제한을 두고 있으며 동 노선에 신규로 취항하기 위해서는 사전에 운수권을 배분받아야 한다. 그러나 아직까지 결합당사회사 외에 다른 국적항공사가 동 노선의 운수권을 배분받은 바 없고 독일의 경우에도 루프트한자만이 유일하게 동 노선의 운수권을 배분받아 운항하고 있다.
1006 둘째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항과 프랑크푸르트공항은 모두 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 하는데 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다.
1007 셋째, 유럽 노선은 대표적으로 수익성이 낮은 노선으로, 동 노선의 경우 RASK가 00원으로 유럽 노선 평균인 00원에도 미치지 못하는 수준이다. 이러한 점을 감안할 때 항공사가 기존에 자신이 운영하던 수익성 높은 노선의 슬롯을 포기하고 동 노선 취항에 슬롯을 할당할 가능성은 적다고 판단된다.
1008 넷째, 실제로 유럽 노선에 신규 취항한 사례는 매우 드물다.
1009 다섯째, 우리나라 소비자들은 우리나라를 대표하는 항공사임을 이유로 결합당사회사를 선택하는 비율이 높은 것으로 확인되었다. 따라서 보유 기재 등의 측면에서 사실상 동 노선을 단기간 내 운항할 수 있는 국적항공사가 없는 점을 감안할 때 만약 외국항공사가 신규로 동 노선을 운항한다고 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 외국항공사로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1010 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 외국항공사로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단되며, 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 경유 항공편으로 구매를 전환할 가능성은 적고, 결합당사회사가 제공하던 동 노선의 직항 항공편에 완전히 새로운 항공사가 취항하거나 기존에 인천공항의 슬롯을 사용하던 항공사가 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 직항 항공편을 제공하기 어려운 바 경쟁항공사로의 구매전환은 어렵다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1011 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 경쟁제한행위를 하더라도 경쟁사가 이에 적기에 대응하기는 어렵다고 판단된다.
1012 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 86% 이상의 시장점유율을 차지하는 노선으로 결합당사회사와 외국항공사인 루프트한자는 인천공항의 슬롯 보유 수 등의 공급능력 격차가 크며, 이 건 결합으로 결합당사회사의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다. 특히 결합당사회사와 루프트한자의 인천공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 루프트한자는 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대할 수 없는바 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
1013 둘째, 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 동 노선의 총 운항횟수는 각 361회와 366회, 루프트한자는 총 342회인데, 이 건 결합 후 결합당사회사의 연간 운항횟수는 총 727회로 단순 운항횟수의 차이로도 루프트한자의 약 2배 이상이 된다.
1014 셋째, 루프트한자의 정확한 탑승률을 확인하기는 어려우나 결합당사회사의 탑승률이 약 00%, 00% 수준임을 감안하여 보수적으로 00% 수준이라고 가정하는 경우 결합당사회사를 이용하던 소비자가 모두 루프트한자로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 루프트한자가 결합당사회사의 전환 수요를 모두 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 루프트한자의 유휴 공급력은 단순 수치상 루프트한자 2019년 동 노선 전체 공급석 수의 약 00%인 약 00,000여명으로, 이는 결합당사회사 2019년 탑승객 수의 약 0.0%에 불과하다. 따라서 결합당사회사가 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자의 약 00.0%는 루프트한자로 구매를 전환하고자 하여도 구매전환이 불가능하다.
1015 이러한 점을 고려하면 루프트한자가 결합당사회사에서의 전환 수요를 충분히 수용하기 위해서는 동 노선의 증편이 유일한 방법이다. 그러나 인천공항과 프랑크푸르트공항에서 새로운 슬롯을 배정받기는 매우 어려운 점, 가사 다른 노선에 사용하고 있던 슬롯을 동 노선으로 전환한다고 하더라도 이는 상당한 시간이 소요되는 점을 고려하면 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 사실상 불가능하다고 판단된다.
1016 한편 슬롯 및 항공기 기재의 제약 등으로 인해 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 등장도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1017 다음 <표 220>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 87.9%(=3,580÷4,075)로 이 건 결합에 의해 약 11.8%(=0.134×87.9) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 208> 서울-프랑크푸르트 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135087" alt="이유 353번째 이미지" ></img>
1018 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 6.8% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
1019 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1020 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나, 루프트한자 등 3개사로 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 3개사에서 2개사로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 대한항공의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1021 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선에서 결합당사회사가 약 86% 이상의 점유율을 보유하게 되어 경쟁사와 무관하게 가격을 인상할 여력과 가능성도 매우 높다.
1022 셋째, 기존에 경쟁하던 아시아나가 사라짐에 따라 벤치마킹 항공사의 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
1023 넷째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1024 다섯째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 약 000만원에 달하나 대한항공의 실제 평균운임은 약 000만원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1025 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 동 노선은 결합당사회사가 약 86% 이상의 점유율 보유하는 노선으로 결합당사회사의 가격 결정 구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1026 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 서울-프랑크푸르트 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
라) 세부시장 3 : 서울 - 로마
(1) 개관
1027 2019년 동 직항 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 알이탈리아 등 3개이고, 경유 노선을 운항한 항공사는 중국국제항공, 에티하드항공, 카타르항공, 핀에어, 에어프랑스, 아에로플로트 등 총 13개의 외국항공사이며, 동 노선의 탑승객 수는 직항편 기준 총 327,743명이다.
1028 한국은 이탈리아와 항공자유화 협정을 체결하지 않아 주당 21회의 운항횟수 제한이 있으며 운항을 위해서는 사전에 운수권을 배분받아야 한다. 또한 인천공항과 로마공항은 모두 혼잡도가 Level 3로 슬롯 확보에 상당한 제약이 있다.
1029 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 높은 수준이고, 대한항공 기준 서울을 출발하여 로마를 거쳐 다시 서울로 돌아오는 승객의 비율이 94%로 국내 소비자의 비중이 매우 높다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1030 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같다.
<표 209> 서울-로마 시장점유율 현황 (직항 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135089" alt="이유 354번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 210> 서울-로마 시장점유율 현황 (경유포함 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135091" alt="이유 355번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1031 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 점유율은 대한항공이 46.46%, 아시아나가 40.78%로 결합당사회사의 합산 점유율은 87.24%이며, 알이탈리아가 12.76%의 점유율을 차지하고 있다. 또한 경유포함 노선 탑승객 수 기준 점유율은 대한항공이 37.83%, 아시아나가 33.24%로 결합당사회사의 합산 점유율은 71.07%이며, 알이탈리아가 약 10.48%의 점유율로 3위, 에어프랑스 그룹이 2.67%의 점유율로 4위 사업자이며 기타 12개 항공사가 점유율 16.47%를 차지하는 것으로 나타났다.
1032 따라서 이 건 결합 이후 동 직항 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 87.24%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 알이탈리아와의 시장점유율의 격차가 74.48%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 직항 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1033 또한 경유포함 노선을 보더라도 이 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 71.07%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 알이탈리아와의 시장점유율의 격차가 60.59%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 경유포함 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1034 다음과 같이 결합당사회사가 동 직항 및 경유포함 노선을 지배하며 알이탈리아가 3위의 사업자인 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 211> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (직항 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135095" alt="이유 356번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 212> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (경유포함 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135097" alt="이유 357번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1035 이 건 결합 이후 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 87.24%이고, 시장점유율의 증가폭은 40.78%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 알이탈리아와의 시장점유율 격차도 74.48%p에 이르러 이 건 결합으로 결합당사회사의 시장지배적 사업자의 지위는 더욱 공고해지는 것으로 나타났다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 213> 시장점유율 확대 효과 (2019년 직항 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135099" alt="이유 358번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1036 경유포함 노선 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 71.07%, 시장점유율의 증가폭은 33.24%p이며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 알이탈리아와의 시장점유율 격차도 60.59%p에 이르러 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 214> 시장점유율 확대 효과 (2019년 경유포함 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135101" alt="이유 359번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1037 먼저 수요대체성과 관련하여 대한항공과 아시아나는 국내 유이한 대형국적사로서 해당 노선에서의 점유율이 80% 이상이고 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하여 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
1038 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 비교적 유사하다. 다음 <표 227>과 같이 인천발 로마행 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출발시간의 차이는 1시간 45분, 도착시간의 차이는 1시간 40분으로, 운항시간의 차이는 5분에 불과하다. 또한 로마발 인천행의 경우 출발시간과 도착시간의 차이가 각 1시간 45분, 1시간 55분이며 운항시간의 차이는 10분에 불과하다.
<표 215> 결합당사회사의 인천-로마 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135103" alt="이유 360번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
1039 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 대한항공과 아시아나의 국토부 승인 운임은 모두 0,000,000원으로 동일하며, 평균운임은 대한항공 000,000원, 아시아나 000,000원으로 나타났다.
1040 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
1041 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
1042 동 노선을 결합당사회사가 지배하고 있는 점, 결합당사회사의 운항시간대가 비교적 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
1043 한편 구매전환 가능성과 관련하여 다음과 같은 점에서 결합당사회사를 이용하던 소비자가 기존에 경쟁하던 알이탈리아로 구매를 전환할 가능성은 낮다고 판단된다.
1044 첫째, 동 직항 노선에는 결합당사회사 외에 알이탈리아가 운항 중으로 동 노선을 운항하는 국적항공사는 없다. 따라서 현재로서는 결합당사회사를 대체할 수 있는 항공사는 알이탈리아가 유일하나 결합당사회사는 대형 국적사로 외국항공사에 비해 국내 소비자의 선호가 높은 점, 마일리지 제도에 따라 결합당사회사에 대한 소비자의 충성심이 높은 점 등을 고려하면 알이탈리아로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1045 둘째, 결합당사회사가 제출한 자료에 따르면 동 노선의 주간 운항횟수는 대한항공과 아시아나가 각 7회, 양사 합산 총 14회로 알이탈리아의 운항횟수 4회의 약 3.5배에 달한다. 따라서 이 건 결합 이후 결합당사회사는 보다 용이하게 동 노선의 운항시간대를 다양화할 수 있으며 그 경우 운항시간 및 횟수의 차이로 결합당사회사를 이용하려던 소비자가 알이탈리아로 구매를 전환하기가 더욱 어려워질 것으로 판단된다.
1046 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 직항 노선을 대체할 경유편의 존재와 향후 새로운 항공사가 동 노선을 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나, 다음과 같은 점에서 경유 항공편이 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편을 대체하는 데는 상당한 제약이 있고 신규 항공사의 취항도 어렵다고 판단된다.
1047 먼저 다음과 같은 점에서 경유 항공편의 대체 가능성이 낮다.
1048 첫째, 결합당사회사의 직항 노선과 경유 노선의 운항시간의 차이가 크다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 하계 기준 대한항공의 인천발 로마행의 운항시간은 12시간 15분이었으나, 경유편을 제공하는 아에로플로프(모스크바 경유)의 운항시간은 16시간 45분, 에티하드항공(아부다비 경유)의 경우 19시간 5분으로 나타났다. 운항시간의 차이는 각 2시간 30분, 6시간 50분으로 대한항공 운항시간 대비 20.0%, 55.8%에 달하므로, 인천-로마 노선을 이용하고자 하는 승객이 직항 노선을 대신하여 경유 항공편을 선택하는 것에는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
1049 둘째, 실제 동 노선에서 직항 항공편에 비해 경유 항공편을 이용하는 소비자의 비중은 매우 적다. 2019년 기준 직항편의 탑승객 수 점유율은 약 81.2%이고 경유 항공편을 이용한 비중은 약 18.8%에 그친다. 만약 대한항공의 주장과 같이 동 노선에서 외국항공사들이 제공하는 경유편이 직항 항공편을 대체할 수 있는 수단이 될 수 있다면 과거에 이미 많은 승객들이 경유편을 이용하였을 것이나, 실제 대부분의 승객들은 직항 항공편을 선택하였다. 이는 동 노선에서의 경유 항공편이 직항 항공편에 대해 충분한 경쟁 수단으로 작용하지 못하였음을 방증하는 것이라고 할 수 있다.
1050 셋째, 앞서 검토한 바와 같이 소비자 설문 결과에서 유럽 노선 이용자들의 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다.
1051 따라서 직항편과 경유편의 운항시간 차이 등이 큰 점, 실제 과거에도 동 노선의 탑승객들의 약 81%가 직항편을 선택한 점, 유럽 지역 소비자들의 직항 항공편에 대한 선호가 높은 점 등을 고려할 때 소비자들이 결합당사회사가 제공하는 직항편을 대신하여 외국항공사가 제공하는 경유 항공편을 선택하는 것에는 한계가 있을 것으로 판단된다.
1052 또한 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 취항 가능성이 적다.
1053 첫째, 운수권의 제약이 있다. 한국과 이탈리아는 항공자유화 협정을 체결하지 않고 항공협정에 따라 주 21회 운항횟수의 제한을 두고 있으며 동 노선에 신규로 취항하기 위해서는 사전에 운수권을 배분받아야 한다. 그러나 아직까지 결합당사회사 외에 다른 국적항공사가 동 노선의 운수권을 배분받은 바 없고 이탈리아의 경우에도 알이탈리아만이 유일하게 동 노선의 운수권을 배분받아 운항하고 있다.
1054 둘째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항과 로마공항은 모두 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 하는데 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다.
1055 셋째, 유럽 노선은 수익성이 낮은 노선으로, 동 노선의 경우 RASK가 00원으로 결합당사회사의 유럽 중복노선 중에서도 가장 낮은 수익성을 보이고 있다. 이러한 점을 감안할 때 항공사가 기존에 자신이 운영하던 수익성 높은 노선의 슬롯을 포기하고 동 노선 취항에 슬롯을 할당할 가능성은 적다고 판단된다.
1056 넷째, 실제로 유럽 노선에 신규 취항한 사례는 매우 드물다.
1057 다섯째, 우리나라 소비자들은 우리나라를 대표하는 항공사임을 이유로 결합당사회사를 선택하는 비율이 높은 것으로 확인되었다. 따라서 보유 기재 등의 측면에서 사실상 동 노선을 단기간 내 운항할 수 있는 국적항공사가 없는 점을 감안할 때 만약 외국항공사가 신규로 동 노선을 운항한다고 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 외국항공사로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1058 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 외국항공사로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단되며, 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 경유 항공편으로 구매를 전환할 가능성은 적고, 결합당사회사가 제공하던 동 노선의 직항 항공편에 완전히 새로운 항공사가 취항하거나 기존에 인천공항의 슬롯을 사용하던 항공사가 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 직항 항공편을 제공하기 어려운 바 경쟁항공사로의 구매전환은 어렵다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1059 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 단독의 가격인상행위 등을 하더라도 경쟁사가 이에 적기에 대응하기는 어렵다고 판단된다.
1060 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 86% 이상의 시장점유율을 차지하는 노선으로 결합당사회사와 외국항공사인 알이탈리아는 인천공항의 슬롯 보유 수 등 공급능력 격차가 크며, 이 건 결합으로 결합당사회사의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다. 특히 결합당사회사와 알이탈리아의 인천공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 알이탈리아는 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대할 수 없는바 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
1061 둘째, 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 동 노선의 총 운항횟수는 각 321회와 296회, 알이탈리아는 총 206회인데, 이 건 결합 이후 결합당사회사의 연간 운항횟수는 총 617회로 단순 운항횟수의 차이로도 알이탈리아의 약 3배 가량이 된다.
1062 셋째, 알이탈리아의 정확한 탑승률을 확인하기는 어려우나 결합당사회사의 탑승률이 약 00%, 00% 수준임을 감안하여 보수적으로 00% 수준이라고 가정하는 경우 결합당사회사를 이용하던 소비자가 모두 알이탈리아로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 알이탈리아가 결합당사회사의 전환 수요를 모두 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 알이탈리아의 유휴 공급력은 단순 수치상 알이탈리아 2019년 동 노선 전체 공급석 수의 약 00%인 약 00,000여명으로, 이는 결합당사회사 2019년 탑승객 수의 약 0.0%에 불과하다. 따라서 결합당사회사가 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자의 약 00.0%는 알이탈리아로 구매를 전환하고자 하여도 구매전환이 불가능하다.
1063 이러한 점을 고려하면 알이탈리아가 결합당사회사에서의 전환 수요를 충분히 수용하기 위해서는 동 노선의 증편이 유일한 방법이다. 그러나 인천공항과 로마공항에서 새로운 슬롯을 배정받기는 매우 어려운 점, 가사 다른 노선에 사용하고 있던 슬롯을 동 노선으로 전환한다고 하더라도 이는 상당한 시간이 소요되는 점을 고려하면 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 사실상 불가능하다고 판단된다.
1064 한편 슬롯 및 항공기 기재의 제약 등으로 인해 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 등장도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1065 다음 <표 228>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 95.0%(=3,792÷3,990)로 이 건 결합에 의해 약 12.7%(=0.134×95.0) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 216> 서울-로마 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135105" alt="이유 361번째 이미지" ></img>
1066 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 7.7% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
1067 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1068 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나, 알이탈리아 등 3개사로 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 3개사에서 2개사로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 대한항공의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1069 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선에서 결합당사회사가 약 87% 이상의 점유율을 보유하게 되어 경쟁사와 무관하게 가격을 인상할 여력과 가능성도 매우 높다.
1070 셋째, 기존에 경쟁하던 아시아나가 사라짐에 따라 벤치마킹 항공사의 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
1071 넷째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 노선 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1072 다섯째, 대한항공의 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 약 000만원에 달하나 실제 평균운임은 약 00만원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1073 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 동 노선은 결합당사회사가 약 87% 이상의 점유율 보유하는 노선으로 결합당사회사의 가격 결정 구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1074 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 서울-로마 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
마) 세부시장 4 : 서울 - 런던
(1) 개관
1075 2019년 기준 동 직항 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 영국항공 등 3개이고, 경유 노선을 운항한 항공사는 루프트한자, 중국국제항공, 에티하드항공, KLM, 에어프랑스 등 총 14개 외국항공사이며, 동 노선의 탑승객 수는 직항편 기준 총 384,545명이다.
1076 동 노선은 항공자유화 협정이 체결되지 않아 주당 17회의 운항횟수 제한이 있으며 운항을 위해서는 사전에 운수권을 배분받아야 한다. 또한 인천공항과 런던공항은 모두 혼잡도가 Level 3로 슬롯 확보에 상당한 제약이 있다.
1077 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 높은 수준이고, 대한항공 기준 서울을 출발하여 런던을 거쳐 다시 서울로 돌아오는 승객의 비율이 83%로 국내 소비자의 비중이 매우 높다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1078 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같다.
<표 217> 서울-런던 시장점유율 현황 (직항 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135107" alt="이유 362번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 218> 서울-런던 시장점유율 현황 (경유포함 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135109" alt="이유 363번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1079 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 점유율은 대한항공이 43.97%, 아시아나가 35.87%로 결합당사회사의 합산 점유율은 79.84%이며, 영국항공이 20.16%의 점유율을 차지하고 있다. 또한 경유포함 노선 탑승객 수 기준 점유율은 대한항공이 35.60%, 아시아나가 29.11%로 결합당사회사의 합산 점유율은 64.71%이며, 영국항공이 16.37%의 점유율로 3위, 에어프랑스 그룹이 2.54%의 점유율로 4위 사업자이며 기타 외국항공사가 점유율 16.53%를 차지하는 것으로 나타났다.
1080 따라서 이 건 결합 이후 동 직항 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 79.84%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 영국항공과의 시장점유율의 격차가 59.68%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 직항 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1081 또한 경유포함 노선에서도 이 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 64.71%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 영국항공과의 시장점유율의 격차가 48.34%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 경유포함 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1082 다음과 같이 결합당사회사가 동 직항 및 경유포함 노선을 지배하며 영국항공이 3위의 사업자인 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 219> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (직항 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135111" alt="이유 364번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 1> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (경유포함 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135113" alt="이유 365번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1083 이 건 결합 이후 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 79.84%이고, 시장점유율의 증가폭은 35.87%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 영국항공과의 시장점유율 격차도 59.68%p에 이르러 이 건 결합으로 결합당사회사의 시장지배적 사업자의 지위는 더욱 공고해지는 것으로 나타났다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 220> 시장점유율 확대 효과 (2019년 직항 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135119" alt="이유 366번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1084 경유포함 노선의 경우에도 결합당사회사의 시장점유율 합계는 64.71%이고, 시장점유율의 증가폭은 29.11%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 영국항공과의 시장점유율 격차도 48.34%p에 이르러 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 221> 시장점유율 확대 효과 (2019년 경유포함 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135121" alt="이유 367번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1085 먼저 수요대체성과 관련하여 대한항공과 아시아나는 국내 유이한 대형국적사로서 해당 노선에서의 점유율이 약 80%이고 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하여 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
1086 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 235>와 같이 인천발 런던행 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출발시간의 차이는 1시간, 도착시간의 차이는 1시간 25분으로, 운항시간의 차이는 25분에 불과하다. 또한 런던발 인천행의 경우 출발시간과 도착시간의 차이가 각 1시간 15분이며 운항시간은 총 11시간으로 양사가 동일하다. 동계의 경우에도 이와 유사하다.
<표 222> 결합당사회사의 인천-런던 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135123" alt="이유 368번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
1087 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 비교적 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 대한항공의 국토부 승인 운임은 0,000,000원으로 아시아나의 국토부 승인 운임 0,000,000원과 차이가 0000 원에 불과하다. 평균운임은 대한항공 0,000,000원, 아시아나 000,000원으로 나타났다.
1088 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
1089 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
1090 동 노선을 결합당사회사가 지배하고 있는 점, 결합당사회사의 운항시간대가 비교적 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
1091 한편 구매전환 가능성과 관련하여 다음과 같은 점에서 결합당사회사를 이용하던 소비자가 기존에 경쟁하던 영국항공으로 구매를 전환할 가능성은 낮다고 판단된다.
1092 첫째, 동 직항 노선에는 결합당사회사 외에 영국항공이 운항 중으로 동 노선을 운항하는 국적항공사는 없다. 따라서 현재로서는 결합당사회사를 대체할 수 있는 항공사는 영국항공이 유일하나 결합당사회사는 대형 국적사로 외국항공사에 비해 국내 소비자의 선호가 높은 점, 마일리지 제도에 따라 결합당사회사에 대한 소비자의 충성심이 높은 점 등을 고려하면 영국항공으로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1093 둘째, 결합당사회사가 제출한 자료에 따르면 동 노선의 주간 운항횟수는 대한항공과 아시아나가 각 7회, 양사 합산 총 14회로 영국항공의 운항횟수 7회의 약 2배이다. 따라서 이 건 결합 이후 결합당사회사는 보다 용이하게 동 노선의 운항시간대를 다양화할 수 있으며 그 경우 운항시간 및 횟수의 차이로 결합당사회사를 이용하려던 소비자가 영국항공으로 구매를 전환하기에는 더욱 어려워질 것으로 판단된다.
1094 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 직항 노선을 대체할 경유편의 존재와 향후 새로운 항공사가 동 노선을 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나, 다음과 같은 점에서 경유 항공편이 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편을 대체하는 데는 상당한 제약이 있고 신규 항공사의 취항도 어렵다고 판단된다.
1095 먼저 다음과 같은 점에서 경유 항공편의 대체 가능성이 낮다.
1096 첫째, 결합당사회사의 직항 노선과 경유 노선의 출발 시간대와 운항시간의 차이가 크다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 하계 기준 대한항공의 인천발 런던행의 운항시간은 11시간 55분이었으나, 경유편을 제공하는 루프트한자(프랑크푸르트 경유)의 운항시간은 14시간 50분, 카타르항공(도하 경유)의 경우 20시간 00분으로 나타났다. 운항시간의 차이는 각 2시간 55분, 6시간 5분으로 대한항공 운항시간 대비 약 24.5%, 51.0%에 달하므로, 인천-런던 노선을 이용하고자 하는 승객이 직항 노선을 대신하여 경유 항공편을 선택하는 것에는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
1097 둘째, 실제 동 노선에서 직항 항공편에 비해 경유 항공편을 이용하는 소비자의 비중은 매우 적다. 2019년 기준 직항편의 탑승객 수 점유율은 약 80.8%이고, 경유 항공편을 이용한 비중은 약 19.2%에 그친다. 만약 대한항공의 주장과 같이 동 노선에서 외국항공사들이 제공하는 경유편이 직항 항공편을 대체할 수 있는 수단이 될 수 있다면 과거에 이미 많은 승객들이 경유편을 이용하였을 것이나, 실제 대부분의 승객들은 직항 항공편을 선택하였다. 이는 동 노선에서의 경유 항공편이 직항 항공편에 대해 충분한 경쟁 수단으로 작용하지 못하였음을 방증하는 것이라고 할 수 있다.
1098 셋째, 앞서 검토한 바와 같이 소비자 설문 결과에서 유럽 노선 이용자들의 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다.
1099 따라서 직항편과 경유편의 운항시간 차이 등이 큰 점, 실제 과거에도 동 노선의 탑승객들의 약 81%가 직항편을 선택한 점, 유럽 지역 소비자들의 직항 항공편에 대한 선호가 높은 점 등을 고려할 때 소비자들이 결합당사회사가 제공하는 직항편을 대신하여 외국항공사가 제공하는 경유 항공편을 선택하는 것에는 한계가 있을 것으로 판단된다.
1100 또한 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 취항 가능성이 적다.
1101 첫째, 운수권의 제약이 있다. 한국과 영국은 항공자유화 협정을 체결하였으나 런던의 경우 항공자유화 협정 노선에서 제외되어 주 17회 운항횟수의 제한을 두고 있으며 동 노선에 신규로 취항하기 위해서는 사전에 운수권을 배분받아야 한다. 그러나 아직까지 결합당사회사 외에 다른 국적항공사가 동 노선의 운수권을 배분받은 바 없고 영국의 경우에도 영국항공만이 유일하게 동 노선의 운수권을 배분받아 운항하고 있다.
1102 둘째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항과 런던공항은 모두 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 하는데 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다.
1103 셋째, 동 노선의 대한항공 2019년 기준 RASK는 00원으로 다른 유럽 노선의 평균인 00원보다는 약간 높으나 중국, 일본 등 기타 노선에 비해 매우 낮은 수익성을 보이고 있다. 이러한 점을 감안할 때 항공사가 기존에 자신이 운영하던 수익성 높은 노선의 슬롯을 포기하고 동 노선 취항에 슬롯을 할당할 가능성은 적다고 판단된다.
1104 넷째, 실제로 유럽 노선에 신규 취항한 사례는 매우 드물다.
1105 다섯째, 우리나라 소비자들은 우리나라를 대표하는 항공사임을 이유로 결합당사회사를 선택하는 비율이 높은 것으로 확인되었다. 따라서 보유 기재 등의 측면에서 사실상 동 노선을 단기간 내 운항할 수 있는 국적항공사가 없는 점을 감안할 때 만약 외국항공사가 신규로 동 노선을 운항한다고 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 외국항공사로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1106 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 영국항공으로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단되며, 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 경유 항공편으로 구매를 전환할 가능성은 적고, 결합당사회사가 제공하던 동 노선의 직항 항공편에 완전히 새로운 항공사가 취항하거나 기존에 인천공항의 슬롯을 사용하던 항공사가 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 직항 항공편을 제공하기 어려운 바 경쟁항공사로의 구매전환은 어렵다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1107 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 단독의 가격인상행위 등을 하더라도 경쟁사가 이에 적기에 대응하기는 어렵다고 판단된다.
1108 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 80%에 가까운 시장점유율을 차지하는 노선으로 결합당사회사와 외국항공사인 영국항공과는 인천공항의 슬롯 보유 수 등 공급능력 격차가 크며, 이 건 결합으로 결합당사회사의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다. 특히 결합당사회사와 영국항공의 인천공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 영국항공은 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대할 수 없는바 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
1109 둘째, 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 동 노선의 총 운항횟수는 각 365회와 346회, 영국항공은 총 360회인데, 이 건 결합 이후 결합당사회사의 연간 운항횟수는 총 711회로 단순 운항횟수의 차이로도 영국항공의 약 2배 수준이 된다.
1110 셋째, 영국항공의 정확한 탑승률을 확인하기는 어려우나 결합당사회사의 탑승률이 약 00%, 00% 수준임을 감안하여 보수적으로 00% 수준이라고 가정하는 경우 결합당사회사를 이용하던 소비자가 모두 영국항공으로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 영국항공이 결합당사회사의 전환 수요를 모두 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 영국항공의 유휴 공급력은 단순 수치상 영국항공 2019년 동 노선 전체 공급석 수의 약 00%인 약 00,000여명으로, 이는 결합당사회사 2019년 탑승객 수의 약 0.0%에 불과하다. 따라서 결합당사회사가 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자의 약 00.0%는 영국항공으로 구매를 전환할 수 없다.
1111 이러한 점을 고려하면 영국항공이 결합당사회사에서의 전환 수요를 충분히 수용하기 위해서는 동 노선의 증편이 유일한 방법이다. 그러나 인천공항과 런던공항에서 새로운 슬롯을 배정받기는 매우 어려운 점, 가사 다른 노선에 사용하고 있던 슬롯을 동 노선으로 전환한다고 하더라도 이는 상당한 시간이 소요되는 점을 고려하면 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 사실상 불가능하다고 판단된다.
1112 한편 슬롯 및 항공기 기재의 제약 등으로 인해 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 등장도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1113 다음 <표 236>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 86.8%(=3,160÷3,639)로 이 건 결합에 의해 약 11.6%(=0.134×86.8) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 223> 서울-런던 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135125" alt="이유 369번째 이미지" ></img>
1114 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 6.6% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
1115 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1116 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나, 영국항공 등 3개사로 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 3개사에서 2개사로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 대한항공의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1117 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선에서 결합당사회사가 약 80%에 가까운 점유율을 보유하게 되어 경쟁사와 무관하게 가격을 인상할 여력과 가능성도 매우 높다.
1118 셋째, 기존에 경쟁하던 아시아나가 사라짐에 따라 벤치마킹 항공사의 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
1119 넷째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 노선 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1120 다섯째, 대한항공의 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 약 000만원에 달하나 실제 평균운임은 약 000만원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1121 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 동 노선은 결합당사회사가 약 80%에 가까운 점유율 보유하는 노선으로 결합당사회사의 가격 결정 구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1122 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 서울-런던 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
바) 세부시장 5 : 서울 - 파리
(1) 개관
1123 2019년 기준 동 직항 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 에어프랑스 등 3개이고, 경유 노선을 운항한 항공사는 중국동방항공, 중국국제항공, 루프트한자, 에티하드항공 등 총 13개 외국항공사이며, 동 노선의 탑승객 수는 직항편 기준 총 415,755명이다.
1124 한국은 프랑스와 항공자유화 협정을 체결하지 않아 주당 30.5단위의 운항횟수 제한이 있으며 운항을 위해서는 사전에 운수권을 배분받아야 한다. 또한 인천공항과 파리공항은 모두 혼잡도가 Level 3로 슬롯 확보에 상당한 제약이 있다.
1125 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 높고, 대한항공 기준 서울을 출발하여 파리를 거쳐 다시 서울로 돌아오는 승객의 비율이 86%로 국내 소비자의 비중이 매우 높다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1126 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같다.
<표 224> 서울-파리 시장점유율 현황 (직항 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135127" alt="이유 370번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 225> 서울-파리 시장점유율 현황 (경유포함 노선 가준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135129" alt="이유 371번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1127 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 점유율은 대한항공이 47.89%, 아시아나가 27.60%로 결합당사회사의 합산 점유율은 75.49%이며, 에어프랑스가 24.51%의 점유율을 차지하고 있다. 또한 경유포함 노선 탑승객 수 기준 점유율은 대한항공이 37.91%, 아시아나가 21.93%로 결합당사회사의 합산 점유율은 59.85%이며, 에어프랑스 그룹이 20.74%의 점유율로 3위, 중국동방항공이 3.01%의 점유율로 4위 사업자이며 기타 항공사가 점유율 16.40%를 차지하는 것으로 나타났다.
1128 따라서 이 건 결합 이후 동 직항 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 75.49%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 에어프랑스와의 시장점유율의 격차가 50.98%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 직항 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1129 또한 경유포함 노선에서도 이 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 59.85%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 에어프랑스와의 시장점유율의 격차가 39.11%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 경유포함 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1130 다음과 같이 결합당사회사가 동 직항 및 경유포함 노선을 지배하며 에어프랑스가 3위의 사업자인 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 226> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (직항 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135131" alt="이유 372번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 227> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (경유포함 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135133" alt="이유 373번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1131 이 건 결합 이후 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 75.49%이고, 시장점유율의 증가폭은 27.6%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 에어프랑스와의 시장점유율 격차도 50.98%p에 이르러 이 건 결합으로 결합당사회사의 시장지배적 사업자의 지위는 더욱 공고해지는 것으로 나타났다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 228> 시장점유율 확대 효과 (2019년 직항 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135135" alt="이유 374번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1132 경유포함 노선의 경우에도 결합당사회사의 시장점유율 합계는 59.85%이고, 시장점유율의 증가폭은 21.93%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 에어프랑스와의 시장점유율 격차도 39.11%p에 이르러 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 229> 시장점유율 확대 효과 (2019년 경유포함 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135137" alt="이유 375번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1133 먼저 수요대체성과 관련하여 대한항공과 아시아나는 국내 유이한 대형국적사로서 해당 노선에서의 점유율이 75% 이상이고 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하여 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
1134 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 243>과 같이 인천발 파리행 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출발시간의 차이는 50분, 도착시간의 차이는 40분으로, 운항시간의 차이는 10분에 불과하다. 또한 파리발 인천행의 경우에도 출발시간과 도착시간의 차이가 각 1시간 10분이며 운항시간은 총 11시간으로 양사가 동일하다. 동계의 경우에도 이와 유사하다.
<표 230> 결합당사회사의 인천-파리 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135141" alt="이유 376번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
1135 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 비교적 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 대한항공의 국토부 승인 운임은 0,000,000원으로 아시아나의 국토부 승인 운임 0,000,000원과 차이가 약 00만 원이나, 실제 평균운임은 대한항공 0,000,000원, 아시아나 000,000원으로 나타났다.
1136 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
1137 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
1138 동 노선을 결합당사회사가 지배하고 있는 점, 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
1139 한편 구매전환 가능성과 관련하여 다음과 같은 점에서 결합당사회사를 이용하던 소비자가 기존에 경쟁하던 에어프랑스로 구매를 전환할 가능성은 낮다고 판단된다.
1140 첫째, 동 직항 노선에는 결합당사회사 외에 에어프랑스가 운항 중으로 동 노선을 운항하는 국적항공사는 없다. 따라서 현재로서는 결합당사회사를 대체할 수 있는 항공사는 에어프랑스가 유일하나 결합당사회사는 대형 국적사로 외국항공사에 비해 국내 소비자의 선호가 높은 점, 마일리지 제도에 따라 결합당사회사에 대한 소비자의 충성심이 높은 점 등을 고려하면 에어프랑스로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1141 둘째, 결합당사회사가 제출한 자료에 따르면 동 노선의 주간 운항횟수는 대한항공과 아시아나가 각 8회와 5회로 결합 전에는 에어프랑스의 운항횟수 10회에 비해 적었으나 결합 후에는 총 13회가 되어 이 건 결합 이후 결합당사회사는 보다 용이하게 동 노선의 운항시간대를 다양화할 수 있으며 그 경우 결합당사회사를 이용하려던 소비자가 에어프랑스로 구매를 전환하기에는 일부 어려움이 있을 것으로 판단된다.
1142 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 직항 노선을 대체할 경유편의 존재와 향후 새로운 항공사가 동 노선을 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나, 다음과 같은 점에서 경유 항공편이 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편을 대체하는 데는 상당한 제약이 있고 신규 항공사의 취항도 어렵다고 판단된다.
1143 먼저 다음과 같은 점에서 경유 항공편의 대체 가능성이 낮다.
1144 첫째, 결합당사회사의 직항 노선과 경유 노선의 출발 시간대와 운항시간의 차이가 크다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 하계 기준 대한항공의 인천발 파리행의 운항시간은 12시간 10분이었으나, 경유편을 제공하는, 카타르항공(도하 경유)의 경우 19시간 25분으로 나타났다. 운항 시간의 차이는 7시간 15분으로 대한항공 운항시간 대비 약 59.6%에 달하므로, 인천-파리 노선을 이용하고자 하는 승객이 직항 노선을 대신하여 경유 항공편을 선택하는 것에는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
1145 둘째, 실제 동 노선에서 직항 항공편에 비해 경유 항공편을 이용하는 소비자의 비중이 적다. 2019년 기준 직항편의 탑승객 수 점유율은 약 79.1%이고, 경유 항공편을 이용한 비중은 약 20.9%에 그친다. 만약 대한항공의 주장과 같이 동 노선에서 외국항공사들이 제공하는 경유편이 직항 항공편을 대체할 수 있는 수단이 될 수 있다면 과거에 이미 많은 승객들이 경유편을 이용하였을 것이나, 실제 대부분의 승객들은 직항 항공편을 선택하였다. 이는 동 노선에서의 경유 항공편이 직항 항공편에 대해 충분한 경쟁 수단으로 작용하지 못하였음을 방증하는 것이라고 할 수 있다. 특히 루프트한자가 제공하는 경유편(프랑크푸르트 경유)의 경우 운항시간은 14시간 00분으로 대한항공과 그 차이가 1시간 50분으로 비교적 적었음에도 불구하고 실제 탑승객 수는 매우 미미하였다.
1146 셋째, 앞서 검토한 바와 같이 소비자 설문 결과에서 유럽 노선 이용자들의 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다.
1147 따라서 직항편과 경유편의 운항시간 차이 등이 큰 점, 실제 과거에도 동 노선의 탑승객들의 약 79%가 직항편을 선택한 점, 유럽 지역 소비자들의 직항 항공편에 대한 선호가 높은 점 등을 고려할 때 소비자들이 결합당사회사가 제공하는 직항편을 대신하여 외국항공사가 제공하는 경유 항공편을 선택하는 것에는 한계가 있을 것으로 판단된다.
1148 또한 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 취항 가능성이 적다.
1149 첫째, 운수권의 제약이 있다. 한국과 프랑스는 항공자유화 협정을 체결하지 않아 각 주당 30.5단위의 운항 좌석 수의 제한을 두고 있으며, 동 노선에 신규로 취항하기 위해서는 사전에 운수권을 배분받아야 한다. 그러나 아직까지 결합당사회사 외에 다른 국적항공사가 동 노선의 운수권을 배분받은 바 없고 프랑스의 경우에도 에어프랑스만이 유일하게 동 노선의 운수권을 배분받아 운항하고 있다.
1150 둘째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항과 파리공항은 모두 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 하는데 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다.
1151 셋째, 동 노선의 대한항공 2019년 기준 RASK는 00원으로 다른 유럽 노선의 평균인 00원보다는 약간 높으나 중국, 일본 등 기타 노선에 비해 매우 낮은 수익성을 보이고 있다. 이러한 점을 감안할 때 항공사가 기존에 자신이 운영하던 수익성 높은 노선의 슬롯을 포기하고 동 노선 취항에 슬롯을 할당할 가능성은 적다고 판단된다.
1152 넷째, 실제로 유럽 노선에 신규 취항한 사례는 매우 드물다.
1153 다섯째, 우리나라 소비자들은 우리나라를 대표하는 항공사임을 이유로 결합당사회사를 선택하는 비율이 높은 것으로 확인되었다. 따라서 보유 기재 등의 측면에서 사실상 동 노선을 단기간 내 운항할 수 있는 국적항공사가 없는 점을 감안할 때 만약 외국항공사가 신규로 동 노선을 운항한다고 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 외국항공사로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1154 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 외국항공사로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단되며, 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 경유 항공편으로 구매를 전환할 가능성은 적고, 결합당사회사가 제공하던 동 노선의 직항 항공편에 완전히 새로운 항공사가 취항하거나 기존에 인천공항의 슬롯을 사용하던 항공사가 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 직항 항공편을 제공하기 어려운 바 경쟁항공사로의 구매전환은 어렵다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1155 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 단독의 가격인상행위 등을 하더라도 이에 적기에 대응하기는 어렵다고 판단된다.
1156 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 75% 이상의 시장점유율을 차지하는 노선으로 결합당사회사와 외국항공사인 에어프랑스와는 인천공항의 슬롯 보유 수 등 공급능력 격차가 크며, 이 건 결합으로 결합당사회사의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다. 특히 결합당사회사와 에어프랑스의 인천공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 에어프랑스는 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대할 수 없는바 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
1157 둘째, 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 동 노선의 총 운항횟수는 각 387회와 261회, 에어프랑스는 총 439회인데, 이 건 결합 이후 결합당사회사의 연간 운항횟수는 총 648회로 단순 운항횟수의 차이로도 에어프랑스의 약 1.5배 수준이 된다.
1158 셋째, 에어프랑스의 정확한 탑승률을 확인하기는 어려우나 결합당사회사의 탑승률이 약 00%, 00% 수준임을 감안하여 보수적으로 00% 수준이라고 가정하는 경우 결합당사회사를 이용하던 소비자가 모두 에어프랑스로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 에어프랑스가 결합당사회사의 전환 수요를 모두 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 에어프랑스의 유휴 공급력은 단순 수치상 에어프랑스 2019년 동 노선 전체 공급석 수의 약 00%인 약 00,000여명으로, 이는 결합당사회사 2019년 탑승객 수의 약 0.0%에 불과하다. 따라서 결합당사회사가 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자의 약 00.0%는 에어프랑스로 구매를 전환할 수 없다.
1159 이러한 점을 고려하면 에어프랑스가 결합당사회사에서의 전환 수요를 충분히 수용하기 위해서는 동 노선의 증편이 유일한 방법이다. 그러나 인천공항과 파리공항에서 새로운 슬롯을 배정받기는 매우 어려운 점, 가사 다른 노선에 사용하고 있던 슬롯을 동 노선으로 전환한다고 하더라도 이는 상당한 시간이 소요되는 점을 고려하면 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 사실상 불가능하다고 판단된다.
1160 한편 슬롯 및 항공기 기재의 제약 등으로 인해 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 등장도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1161 다음 <표 244>와 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 72.3%(=2,649÷3,663)로 이 건 결합에 의해 약 9.7%(=0.134×72.3) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 231> 서울-파리 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135143" alt="이유 377번째 이미지" ></img>
1162 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 4.7% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
1163 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1164 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나, 에어프랑스 등 3개사로 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 3개사에서 2개사로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 대한항공의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1165 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선에서 결합당사회사가 약 75% 이상의 점유율을 보유하게 되어 경쟁사와 무관하게 가격을 인상할 여력과 가능성도 매우 높다.
1166 셋째, 기존에 경쟁하던 아시아나가 사라짐에 따라 벤치마킹 항공사의 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
1167 넷째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 노선 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1168 다섯째, 대한항공의 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 약 000만원에 달하나 실제 평균운임은 약 000만원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1169 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 동 노선은 결합당사회사가 약 75% 이상의 점유율 보유하는 노선으로 결합당사회사의 가격 결정 구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1170 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 서울-파리 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
사) 세부시장 6 : 서울 - 이스탄불
(1) 개관
1171 2019년 기준 동 직항 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 터키항공 등 3개이고, 경유 노선을 운항한 항공사는 에티하드항공, 에미레이트항공, 카타르항공 등 총 6개 외국항공사이며, 동 노선의 탑승객 수는 직항편 기준 총 269,322명이다.
1172 한국은 터키와 항공자유화 협정을 체결하지 않아 주당 11회의 운항횟수 제한이 있으며 운항을 위해서는 사전에 운수권을 배분받아야 한다. 또한 인천공항과 이스탄불공항은 모두 혼잡도가 Level 3로 슬롯 확보에 상당한 제약이 있다.
1173 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 높고, 대한항공 기준 서울을 출발하여 이스탄불을 거쳐 다시 서울로 돌아오는 승객의 비율이 93%로 국내 소비자의 비중이 매우 높다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1174 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같다.
<표 232> 서울-이스탄불 시장점유율 현황 (직항 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135145" alt="이유 378번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 233> 서울-이스탄불 시장점유율 현황 (경유포함 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135147" alt="이유 379번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1175 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 점유율은 아시아나가 37.09%, 대한항공이 31.59%로 결합당사회사의 합산 점유율은 68.68%이며, 터키항공이 31.32%의 점유율을 차지하고 있다. 또한 경유포함 노선 탑승객 수 기준 점유율은 아시아나가 30.68%, 대한항공이 26.27%로 결합당사회사의 합산 점유율은 57.13%이며, 터키항공이 26.03%의 점유율로 3위, 에티하드항공이 4.50%의 점유율로 4위 사업자이며 기타 4개 외국항공사가 점유율 12.24%를 차지하는 것으로 나타났다.
1176 따라서 이 건 결합 이후 동 직항 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 68.68%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 터키항공과의 시장점유율의 격차가 37.36%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 직항 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1177 또한 경유포함 노선에서도 이 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 57.13%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 터키항공과의 시장점유율의 격차가 31.1%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 경유포함 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1178 다음과 같이 결합당사회사와 터키항공이 동 직항 및 경유포함 노선을 지배하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다. 특히 결합당사회사는 최근 3년간 지속적으로 점유율이 상승하였으며 터키항공은 2017년과 2018년에는 시장의 1위 사업자였으나 지속적으로 점유율이 하락하여 2019년에는 3위 사업자의 자리를 차지한 것으로 나타났다.
<표 234> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (직항 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135149" alt="이유 380번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 235> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (경유포함 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135151" alt="이유 381번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1179 이 건 결합 이후 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 68.68%이고, 시장점유율의 증가폭은 31.59%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 터키항공과의 시장점유율 격차도 37.36%p에 이르러 이 건 결합으로 결합당사회사는 시장지배적 사업자의 지위를 차지하게 되는 것으로 나타났다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 236> 시장점유율 확대 효과 (2019년 직항 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135153" alt="이유 382번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1180 경유포함 노선의 경우에도 결합당사회사의 시장점유율 합계는 57.13%이고, 시장점유율의 증가폭은 26.27%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 터키항공과의 시장점유율 격차도 31.1%p에 이르러 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 237> 시장점유율 확대 효과 (2019년 경유포함 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135155" alt="이유 383번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1181 먼저 수요대체성과 관련하여 대한항공과 아시아나는 국내 유이한 대형국적사로서 해당 노선에서의 점유율이 약 69% 이고, 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하여 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
1182 첫째, 결합당사회사의 동 노선 운항시간이 비교적 유사하다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 결합당사회사의 인천발 이스탄불행 하계와 동계 운항시간의 차이는 모두 5분에 불과하고, 이스탄불발 인천행의 운항시간 또한 그 차이가 하계 25분, 동계 15분에 불과하다. 또한 인천발 이스탄불행 하계 노선 기준 대한항공과 아시아나의 출발시간은 각 14시 00분과 10시 25분으로 일부 차이가 있으나, 경쟁사인 터키항공의 경우 출발시간이 22시 35분 또는 22시 45분이고 경유편 또한 모두 밤 또는 새벽에 출발<각주>에티하트항공 경유 항공편의 출발시간은 00시 55분, 에미레이트항공 경유 항공편의 출발시간은 23시 55분이다.</각주> 하는 점을 감안할 때 동 노선을 이용하고자 하는 소비자에게 대한항공과 아시아나의 항공편은 대체가능성이 있다고 판단된다.
1183 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 비교적 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 대한항공의 국토부 승인 운임은 0,000,000원으로 아시아나의 국토부 승인 운임 0,000,000원과 차이가 약 00만 원이나, 실제 평균운임은 대한항공 0,000,000원, 아시아나 000,000원으로 나타났다.
1184 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
1185 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
1186 동 노선을 결합당사회사가 지배하고 있는 점, 결합당사회사의 운항시간대가 비교적 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
1187 한편 구매전환 가능성과 관련하여 다음과 같은 점에서 결합당사회사를 이용하던 소비자가 기존에 경쟁하던 터키항공으로 구매를 전환할 가능성은 낮다고 판단된다.
1188 첫째, 동 직항 노선에는 결합당사회사 외에 터키항공이 운항 중으로 동 노선을 운항하는 국적항공사는 없다. 따라서 현재로서는 결합당사회사를 대체할 수 있는 항공사는 터키항공이 유일하나 결합당사회사는 대형 국적사로 외국항공사에 비해 국내 소비자의 선호가 높은 점, 마일리지 제도에 따라 결합당사회사에 대한 소비자의 충성심이 높은 점 등을 고려하면 터키항공으로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1189 둘째, 동 노선에서 결합당사회사와 경쟁하는 터키항공의 경우 아시아나와 같은 스타얼라이언스 소속으로 아시아나와 동 노선의 공동운항 및 마일리지의 공동 적립 및 사용이 가능하였다는 점이 국내 소비자들이 터키항공을 선택하는 데 주요한 요소로 작용하였을 것으로 판단된다. 그러나 이 건 결합으로 아시아나가 스타얼라이언스를 탈퇴함에 따라 터키항공과의 공동운항이 종료되고 마일리지 공동 적립 및 사용이 불가능해질 경우 소비자들이 결합당사회사를 대신하여 터키항공의 직항 항공편을 선택하는 데 상당부분 제약으로 작용할 것으로 판단된다.
1190 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 직항 노선을 대체할 경유편의 존재와 향후 새로운 항공사가 동 노선을 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나, 다음과 같은 점에서 경유 항공편이 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편을 대체하는 데는 일정한 제약이 있고 신규 항공사의 취항도 어렵다고 판단된다.
1191 먼저 다음과 같은 점에서 경유 항공편의 대체 가능성이 낮다.
1192 첫째, 결합당사회사의 직항 노선과 경유 노선의 출발 시간대와 운항시간의 차이가 크다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 하계 기준 대한항공의 인천발 이스탄불행의 운항시간은 11시간 40분이었으나, 경유편을 제공하는 에티하드항공(아부다비 경유)의 운항시간은 18시간 35분, 에미레이트항공(두바이 경유)의 운항시간은 21시간으로 나타났다. 운항시간의 차이는 각 6시간 55분, 9시간 20분으로 대한항공 운항시간 대비 약 59.3%, 80.0%에 달하므로, 인천-이스탄불 노선을 이용하고자 하는 승객이 직항 노선을 대신하여 경유 항공편을 선택하는 것에는 일정한 제약이 있다고 판단된다.
1193 둘째, 실제 동 노선에서 직항 항공편에 비해 경유 항공편을 이용하는 소비자의 비중은 매우 적다. 2019년 기준 직항편의 탑승객 수 점유율은 약 83.1%이고 경유 항공편을 이용한 비중은 약 16.9%에 그친다. 만약 대한항공의 주장과 같이 동 노선에서 외국항공사들이 제공하는 경유편이 직항 항공편을 대체할 수 있는 수단이 될 수 있다면 과거에 이미 많은 승객들이 경유편을 이용하였을 것이나, 실제로 대부분의 승객들은 직항 항공편을 선택하였다. 이는 동 노선에서의 경유 항공편이 직항 항공편에 대해 충분한 경쟁 수단으로 작용하지 못하였음을 방증하는 것이라고 할 수 있다.
1194 셋째, 앞서 검토한 바와 같이 소비자 설문 결과에서 유럽 노선 이용자들의 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다.
1195 따라서 직항편과 경유편의 운항시간 차이 등이 큰 점, 실제 과거에도 동 노선의 탑승객들의 약 83%가 직항편을 선택한 점, 유럽 지역 소비자들의 직항 항공편에 대한 선호가 높은 점 등을 고려할 때 소비자들이 결합당사회사가 제공하는 직항편을 대신하여 외국항공사가 제공하는 경유 항공편을 선택하는 것에는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
1196 또한 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 취항 가능성이 적다.
1197 첫째, 운수권의 제약이 있다. 한국과 터키는 항공자유화 협정을 체결하지 않고 주당 11회 운항횟수의 제한을 두고 있으며 동 노선에 신규로 취항하기 위해서는 사전에 운수권을 배분받아야 한다. 그러나 아직까지 결합당사회사 외에 다른 국적항공사가 동 노선의 운수권을 배분받은 바 없고 터키의 경우에도 터키항공만이 유일하게 동 노선의 운수권을 배분받아 운항하고 있다.
1198 둘째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항과 이스탄불공항은 모두 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 하는데 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다.
1199 셋째, 동 노선의 대한항공 2019년 기준 RASK는 00원으로 다른 유럽 노선의 평균과 동일하나 중국, 일본 등 기타 노선에 비해 매우 낮은 수익성을 보이고 있다. 이러한 점을 감안할 때 항공사가 기존에 자신이 운영하던 수익성 높은 노선의 슬롯을 포기하고 동 노선 취항에 슬롯을 할당할 가능성은 적다고 판단된다.
1200 넷째, 실제로 유럽 노선에 신규 취항한 사례는 매우 드물다.
1201 다섯째, 우리나라 소비자들은 우리나라를 대표하는 항공사임을 이유로 결합당사회사를 선택하는 비율이 높은 것으로 확인되었다. 따라서 보유 기재 등의 측면에서 사실상 동 노선을 단기간 내 운항할 수 있는 국적항공사가 없는 점을 감안할 때 만약 외국항공사가 신규로 동 노선을 운항한다고 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 외국항공사로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1202 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 외국항공사로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단되며, 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 경유 항공편으로 구매를 전환할 가능성은 적고, 결합당사회사가 제공하던 동 노선의 직항 항공편에 완전히 새로운 항공사가 취항하거나 기존에 인천공항의 슬롯을 사용하던 항공사가 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 직항 항공편을 제공하기 어려운 바 경쟁항공사로의 구매전환은 어렵다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1203 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 단독의 경쟁제한행위를 하더라도 경쟁사가 이에 적기에 대응하기는 어렵다고 판단된다.
1204 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 69%의 시장점유율을 차지하는 노선으로 결합당사회사와 외국항공사인 터키항공은 인천공항의 슬롯 보유 수 등 공급능력 격차가 크며, 이 건 결합으로 결합당사회사의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다. 특히 결합당사회사와 터키항공의 인천공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 터키항공은 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대할 수 없는바 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
1205 둘째, 터키항공의 정확한 탑승률을 확인하기는 어려우나 결합당사회사의 탑승률이 약 00%, 00% 수준임을 감안하여 보수적으로 00% 수준이라고 가정하는 경우 결합당사회사를 이용하던 소비자가 모두 터키항공으로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 터키항공이 결합당사회사의 전환 수요를 모두 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 터키항공의 유휴 공급력은 단순 수치상 터키항공의 2019년 동 노선 전체 공급석 수의 약 00%인 약 00,000여명으로, 이는 결합당사회사 2019년 탑승객 수의 약 00.0%에 불과하다. 따라서 결합당사회사가 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자의 약 00.0%는 터키항공으로 구매를 전환할 수 없다.
1206 이러한 점을 고려하면 터키항공이 결합당사회사에서의 전환 수요를 충분히 수용하기 위해서는 동 노선의 증편이 유일한 방법이다. 그러나 인천공항과 이스탄불공항에서 새로운 슬롯을 배정받기는 매우 어려운 점, 가사 다른 노선에 사용하고 있던 슬롯을 동 노선으로 전환한다고 하더라도 이는 상당한 시간이 소요되는 점을 고려하면 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 사실상 불가능하다고 판단된다.
1207 한편 슬롯 및 항공기 기재의 제약 등으로 인해 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 등장도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1208 다음 <표 251>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 66.8%(=2,238÷3,349)로 이 건 결합에 의해 약 9.0%(=0.134×66.8) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 238> 서울-이스탄불 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135157" alt="이유 384번째 이미지" ></img>
1209 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 4.0% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
1210 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1211 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나, 터키항공 등 3개사로 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 3개사에서 2개사로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 대한항공의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1212 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선에서 결합당사회사가 약 68% 이상의 점유율을 보유하게 되어 경쟁사와 무관하게 가격을 인상할 여력과 가능성도 매우 높다.
1213 셋째, 기존에 경쟁하던 아시아나가 사라짐에 따라 벤치마킹 항공사의 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
1214 넷째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1215 다섯째, 대한항공의 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 약 000만원에 달하나 대한항공의 실제 평균운임은 약 000만원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1216 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 동 노선은 결합당사회사가 약 68% 이상의 점유율 보유하는 노선으로 결합당사회사의 가격 결정 구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1217 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 서울-이스탄불 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
5) 노선별 시장 3 : 중국 지역
가) 개관
(1) 운항 현황
1218 2019년 기준 한국-중국 노선은 총 97개로 대한항공, 아시아나, 진에어, 에어부산, 에어서울 등 총 8개의 국적항공사가 운항하였고, 중국국제항공, 중국남방항공, 중국동방항공, 상하이항공 등 총 17개 외국항공사가 운항하였다. 중국 지역 노선의 2019년 탑승객 수는 약 1,843만 명으로, 우리나라 여객 국제선 전체 실적 중 약 20.4%를 차지하고 있다.
1219 중국 노선에서 결합당사회사 등이 중복으로 운항한 노선은 서울-베이징, 서울-상하이, 서울-광저우, 부산-베이징, 부산-칭다오 등 총 18개 노선<각주>'서울-홍콩’ 노선을 포함한다.</각주> 이다. 대한항공 측은 중복노선 외에도 청주-항저우, 서울-정저우 등 총 18개 노선을 운항하였고, 아시아나 측은 중복노선 외에도 청주-베이징, 서울-장춘 등 총 22개 노선을 운항하였다.
<표 239> 결합당사회사 등의 중국 노선 운항 현황 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135159" alt="이유 385번째 이미지" ></img>
1220 특히 대한항공은 청주-항저우, 서울-허페이, 서울-구이양, 서울-황산, 서울-우루무치, 부산-난징, 대구-선양 등 총 7개 중국 노선에서 경쟁사 없이 독점 운항하고 있으며, 아시아나는 청주-베이징, 부산-항저우 등 2개 노선을 독점 운항하고 있다.
1221 2019년 탑승객 수<각주>2019년 항공교통서비스 보고서(2020년, 국토교통부)에 따른 것으로 정기선과 부정기선을 모두 포함한 수치를 기준으로 한다.</각주> 를 기준으로 한 결합당사회사 등의 중국 노선 점유율은 약 45.6%이며, 제주항공, 티웨이, 이스타 등 국내 다른 LCC의 점유율은 약 6.0%, 기타 17개 외항사가 약 48.4%의 점유율을 차지하는 것으로 나타났다.
<그림 105> 중국 노선 항공사별 운송실적
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135163" alt="이유 386번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 현황 (소갑 제17호증)
1222 중국 노선은 중국국제항공, 중국남방항공, 중국동방항공 등 중국 국적의 외항사가 결합당사회사 등에 못지않은 점유율을 기록하였는데, 이는 한국과 중국 간 항공자유화 협정이 체결되지 않아 운항에 운수권이 필요하고 운수권은 상호 호혜주의에 따라 양국에 동일하게 부여되기 때문인 것으로 판단된다. 또한 중국 노선의 경우에도 대부분의 항공사가 약 00% 내외의 탑승률을 보이고 있는 것으로 나타났다.
<그림 106> 중국 노선 항공사별 운송실적과 탑승률
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135165" alt="이유 387번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 현황 (소갑 제17호증)
(2) 주요 특성
1223 중국 노선의 경우 노선 수가 매우 많아 공통된 특징을 찾기는 어려우나, 대표적인 노선들을 예로 들면 서울-베이징 노선의 경우 다른 노선에 비해 30대 이용객이 많고(44.0%), 주 이용목적은 사업 및 업무(34.0%), 교육(20.0%) 목적의 비중이 높다는 특징이 있다. 또한 서울-칭다오 노선의 경우 20대 이용객이 가장 많고(39.5%), 주 이용목적은 베이징 노선과 동일하게 사업 및 업무(36.8%), 교육(23.7%) 목적의 비중이 높다는 특징이 있다.
1224 또한 중국 노선의 경우 운항시간이 짧아 일반석의 매출액 비중이 매우 높은 것으로 나타났다.
<표 240> 대한항공 중국 노선 좌석 유형별 매출액 비중
(단위 : 억원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135169" alt="이유 388번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제88호증)
1225 한편 대한항공의 2019년 월별 탑승객 수를 확인한 결과 4월과 5월, 10월 등에 탑승객 수가 많은 반면 12월에서 2월까지 탑승객 수가 비교적 적은 것으로 나타났고, 다른 국가 노선에 비해 월별 탑승객 수의 편차가 크지 않은 것으로 나타났다. 이는 중국 노선의 경우 사업 및 업무 등 목적이 많고 상대적으로 짧은 여행 기간의 수요가 많은 것에 기인한다고 판단된다.
<표 241> 대한항공 17개 중복노선 월별 탑승객 수 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135171" alt="이유 389번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제77호증)
1226 또한 대한항공 제출자료에 따르면 한국에서 출발하여 중국을 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 탑승객(한국발)의 비중이 중국에서 출발하여 한국을 거쳐 다시 중국으로 돌아가는 탑승객(한국착)의 비중보다 높으나(45%∼96%), 장거리 노선에 비해서는 비교적 낮은 수준인 것으로 나타났다.
<표 242> 대한항공 중국 노선 여정별 승객 점유율 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135173" alt="이유 390번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제89호증)
1227 한편 대한항공이 실시한 내부 설문조사에 따르면 중국 지역을 방문할 예정인 국내 소비자들은 중국 국적의 항공사보다 대한항공, 아시아나에 대한 선호도가 높은 것으로 나타났다.
<그림 107> 중국 노선 이용자의 향후 이용 의향 항공사<각주>해당 설문조사 결과에 대한 설명에 따르면 5% 이하의 이용 의향률이 나온 항공사는 제외하여 기재하였다. 따라서 중국항공사 중 향후 이용 의향률이 5% 이상인 항공사는 없다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135175" alt="이유 391번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(2019년 대한항공 브랜드 및 U&A 조사 결과 보고)
(3) 외국항공사와의 협력 현황
1228 대한항공은 스카이팀, 아시아나는 스타얼라이언스 소속으로 한국-중국 중복노선을 운항함에 있어 외국항공사들과 다음과 같이 협력하고 있다.
<표 243> 결합당사회사와 중국항공사 간 한국-중국 노선 협력현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135177" alt="이유 392번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공
(4) 수익률 및 탑승률 현황
1229 중국 노선은 장거리 노선에 비해 수익성이 높은 노선으로, 대한항공 제출자료에 따르면 대한항공의 미주, 유럽, 동남아 노선의 RASK가 각 00원, 00원, 00원인데 반해 중국 노선은 000원으로 매우 높은 것으로 나타났다.<각주>단 서울-장자제는 68원, 서울-선전 84원, 부산-베이징 61원, 서울-홍콩 69원 등 일부 노선의 경우 그 수익성이 비교적 낮은 것으로 나타났다.</각주> 1230 또한 다음 <표 257> 기재와 같이 결합당사회사 등의 중국 노선별 탑승률은 일부 노선을 제외하고 대부분 80% 내외 수준인 것으로 나타났다.
<표 244> 중국 중복노선 결합당사회사 등의 탑승률 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135179" alt="이유 393번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제91호증)
(5) 규제 현황
1231 한국은 중국과 해남도, 산둥성, 홍콩 등 일부 지역에 한정하여 항공자유화 협정이 체결되어 있을 뿐 기본적으로는 항공자유화 협정이 체결되어 있지 않아 각 노선별로 운수권 배분이 필요하다. 특히 한국과 중국은 지역별로 유형을 구분하여 유형별 총량제를 설정하고 있는데 그 구체적인 내용은 다음 <표 258>과 같다.<각주>항공사별 구체적인 운수권 보유 횟수는 이하 노선별 세부시장에서 검토한다.</각주> <표 245> 한국-중국 운수권 배분 내용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135181" alt="이유 394번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제9호증 및 제80호증)
1232 또한 중국은 우리나라와 유사하게 운임 인가제를 운영하고 있으며 인가 운임은 각 좌석 등급별 상한선으로 작용한다. 또한 베이징, 상하이 등 결합당사회사 등이 중복으로 운항하는 노선 대부분의 공항이 Level 3의 혼잡공항<각주>중복노선 중 장자제, 웨이하이, 옌지를 제외한 모든 공항이 Level 3 공항이다.</각주> 으로 사전 슬롯 배분이 필요하다.
1233 대부분의 노선에서 사전에 운수권 배정이 필요한 점, 인천공항과 Level 3에 해당하는 중국 다수의 공항에서 슬롯을 배분받아야 하는 점, 양국에서 운임 인가를 받아야 하는 점 등을 종합적으로 고려하면 중국 노선을 신규 취항하는 데는 상당한 진입장벽이 있다고 판단된다.
(6) 2019년 신규 운수권 발생에 따른 운수권 배분 현황
1234 국토교통부는 2019년 3월 15일 개최된 한-중 항공회담을 통해 중국 노선의 운수권을 70회 증대함에 따라 2019년 5월 2일 항공교통심의위원회를 개최하고 다음 <표 259>와 같이 운수권을 신규로 배분하였다.<각주>“중국 가는 하늘 길, 더욱 편리하고 다양해진다”(2019. 5. 2., 국토교통부 보도자료)</각주> <표 246> 2019년 5월 한-중 노선 국내 항공사 운수권 신규 배분 결과
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135183" alt="이유 395번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 국토교통부 보도자료 (소갑 제94호증)
1235 한편 국토교통부는 동 운수권 배분 결과를 설명함에 있어 독점 운항중인 노선에 신규로 운수권을 배분하여 “독점이 해소되고 낮은 운임을 기대할 수 있다”고 밝힌 바 있다.
<그림 108> 한-중 노선 운수권 배분 국토교통부 보도자료 중 일부 발췌
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135187" alt="이유 396번째 이미지" ></img>
나) 세부시장 1 : 부산 - 칭다오
(1) 개관
1236 2019년 기준 부산-칭다오 노선을 운항한 항공사는 대한항공과 에어부산 단 2개사이며,<각주>기타 경유 노선을 운항한 항공사는 중국동방항공, 상하이항공, 산동항공 등 3개 중국항공사이다.</각주> 동 노선의 총 탑승객 수는 231,439명이다.
1237 동 노선은 한국-산둥성 간 항공자유화 협정에 따라 사전에 별도의 운수권을 배분받을 필요는 없으나, 혼잡도 Level 3인 칭다오공항과 슬롯 조정 대상 공항인 김해공항 모두에서 슬롯을 배분받아야 한다.
1238 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 모두 00%며, 대한항공 기준 한국을 출발하여 칭다오를 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 여정의 비율이 77%로 국내 소비자의 비중이 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1239 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같이 에어부산의 점유율이 53.76%, 대한항공의 점유율이 46.24%이다.
<표 247> 부산-칭다오 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135189" alt="이유 397번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1240 따라서 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 100%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 2위 사업자가 없는 완전 독점사업자가 되므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1241 대한항공과 에어부산이 동 노선을 양분하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지된 것으로 나타났다.
<표 248> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135191" alt="이유 398번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1242 이 건 결합 이후 동 노선의 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 100%이고, 시장점유율의 증가폭은 46.24%p에 달하며, 이 건 결합으로 결합당사회사는 동 노선의 독점 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 249> 시장점유율 확대 효과 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135193" alt="이유 399번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1243 동 노선은 대한항공과 에어부산만이 운항하는 노선으로 양사를 대신하여 이용할 수 있는 항공사는 서로가 유일하다는 점에서 결합당사회사 간 수요대체성이 매우 높고 현재로서는 다른 항공사로의 구매전환 가능성은 없다.
1244 한편 동 노선의 경우 항공자유화 협정이 체결되어 신규 항공사의 진입을 배제할 수 없으나, 칭다오공항의 경우 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 신규 항공사가 슬롯을 배정받는데 어려움이 있는 점, 김해공항의 경우에도 사전에 슬롯을 배정받아야 하며 이미 여유 슬롯이 없어 추가 슬롯을 확보하기 매우 어려운 상황인 점을 고려하면 그간 동 노선을 운항하지 않던 항공사가 동 노선을 운항하기 위해 신규로 슬롯을 배정받는 데는 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1245 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 경쟁항공사가 없어 결합당사회사가 가격 인상, 공급량 축소 등의 경쟁제한행위를 하더라도 이를 적기에 견제할 수 있는 항공사가 없다. 또한 결합당사회사와 국내 LCC 또는 외국항공사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 슬롯 등 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 진입도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1246 경제분석 결과 중국 지역의 경우 시장 집중도가 1% 증가할 때 평균운임이 약 0.158% 증가하는 것으로 나타났는데, 다음 <표 263>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 98.9%(=4,972÷5,028)로 이 건 결합에 의해 약 15.6%(=0.158×98.9) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 250> 부산-칭다오 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135195" alt="이유 400번째 이미지" ></img>
1247 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 10.6% 인상될 것으로 분석되었다.
② 노선 독점 등에 따른 가격 인상 가능성
1248 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1249 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공과 에어부산 단 2개뿐으로 이 건 결합 이후 동 노선은 결합당사회사가 완전히 독점하게 되는바, 이 건 결합 후 노선 독점에 따른 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다. 특히 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 가격 경쟁을 할 경쟁사가 없어 가격 인상 가능성이 매우 높다.
1250 둘째, 실제 결합당사회사의 독점 노선은 경쟁 노선에 비해 운임이 더욱 높은 것으로 나타났다.
1251 셋째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 수요가 1개사로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1252 넷째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 000,000원이나 대한항공의 실제 평균운임은 000,000원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1253 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 이 건 결합 후 동 노선은 결합당사회사 등이 독점하는 점, 대한항공의 가격 결정구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1254 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하던 대한항공과 에어부산 간 경쟁이 완전히 사라질 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
다) 세부시장 2 : 서울 - 장자제
(1) 개관
1255 동 노선은 2019년 5월 중국과의 항공협정을 통해 새롭게 신설된 노선으로 운항 항공사는 대한항공, 에어서울 단 2개이며, 동 노선의 2019년 총 탑승객 수는 11,300명이다.
1256 동 노선은 항공비자유화 노선으로 운항을 위해서는 사전에 별도의 운수권을 배분받아야 하며 우리나라의 경우 대한항공과 에어서울이 각 주당 3회씩의 운수권을 보유하고 있다. 한편 장자제공항은 Level 1 공항으로 슬롯을 배정받기는 비교적 용이하다.
1257 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 에어서울의 탑승률은 각 00%와 00%로 비교적 낮은 편이며, 대한항공 기준 한국을 출발하여 장자제를 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 여정의 비율이 96%로 관광을 목적으로 하는 국내 소비자의 비중이 매우 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1258 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같이 에어서울의 점유율이 57.22%, 대한항공의 점유율이 42.78%이다.
<표 251> 서울-장자제 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135197" alt="이유 401번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1259 따라서 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 100%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 2위 사업자가 없는 완전 독점사업자가 되므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1260 동 노선은 2019년 중국과의 항공협정을 통해 신설된 노선으로 대한항공과 에어서울이 각각 2019년 10월부터 운항을 시작하였으므로 최근 수년간의 시장집중도의 변화 추이는 확인할 수 없다.
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1261 이 건 결합 이후 동 노선 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 100%이고, 시장점유율의 증가폭은 42.78%p에 달하며, 이 건 결합으로 결합당사회사는 동 노선의 독점 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 252> 시장점유율 확대 효과 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135199" alt="이유 402번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1262 동 노선은 대한항공과 에어서울만이 운항하는 노선으로 양사를 대신하여 이용할 수 있는 항공사는 서로가 유일하다는 점에서 결합당사회사 간 수요대체성이 매우 높고 현재로서는 다른 항공사로의 구매전환 가능성은 없다.
1263 한편 동 노선의 경우 2019년부터 인기 관광지로 급부상하여 새롭게 신설된 노선<각주>기타 제주항공이 무안-장자제 노선, 티웨이가 대구-장자제 노선, 이스타가 청주-장자제 노선, 에어부산이 부산-장자제 노선의 운수권을 각 3회씩 확보하였다.</각주> 으로, 항공협정에 따라 동 노선에 부여된 운수권은 양국 각 주당 14회이며, 국내에 아직 8개의 미배분 운수권이 남아있어 일면 신규 항공사의 진입이 자유로운 것으로 보일 수 있다. 그러나 항공협정에 따라 동 노선을 운항할 수 있는 항공사는 국가별로 단 2개뿐으로 결합당사회사 등 외에 우리나라의 다른 항공사가 진입할 수 있는 방법은 대한항공과 에어서울이 하나의 항공사가 되어 다른 1개의 항공사로 운수권을 부여할 수 있게 되거나, 대한항공과 에어서울 중 하나의 항공사가 동 노선의 운항을 포기하는 것이다. 그런데 대한항공이 제출한 PMI에 따르면 대한항공은 이 건 결합 후 대한항공과 아시아나를 하나의 FSC로 운영하고 진에어와 에어서울 및 에어부산을 하나의 LCC로 운영하겠다는 계획을 제출하였는바, 만약 이 계획대로라면 대한항공과 에어서울은 별개의 사업자로 동 노선의 운항을 계속할 수 있다. 따라서 대한항공과 에어서울이 동 노선의 운항을 유지하는 한 우리나라 경쟁사가 동 노선에 신규로 진입하는 것은 불가능하다.
1264 다만 중국은 아직 동 노선의 운수권을 자국 항공사에 배분하지 않았음을 고려할 때 중국항공사의 신규 진입이 가능할 수 있으나 현 시점에서 중국항공사의 신규 진입 여부를 확신할 수는 없다. 또한 가사 중국 항공사가 새롭게 진입하더라도 운수권 배분 및 노선 취항에 시일이 소요되는 점, 국내 소비자의 경우 외국항공사에 비해 국적항공사에 대한 선호가 높은 점 등을 감안하면 기존에 대한항공 또는 에어서울을 이용하던 소비자가 중국항공사로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1265 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 경쟁항공사가 없어 결합당사회사가 가격 인상, 공급량 축소 등의 경쟁제한행위를 하더라도 이를 적기에 견제할 수 있는 항공사가 없다. 또한 대한항공과 국내 LCC 또는 외국항공사간 공급능력의 격차는 매우 크며 운수권 및 슬롯의 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 진입도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1266 다음 <표 266>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 95.9%(=4,896÷5,104)로 이 건 결합에 의해 약 15.2%(=0.158×95.9%) 만큼의 운임인상이 예측된다.
<표 253> 서울-장자제 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135201" alt="이유 403번째 이미지" ></img>
1267 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 10.2% 인상될 것으로 분석되었다.
② 노선 독점 등에 따른 가격 인상 가능성
1268 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1269 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공과 에어서울 단 2개뿐으로 이 건 결합 이후 동 노선은 결합당사회사가 완전히 독점하게 되는바, 이 건 결합 후 노선 독점에 따른 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다. 특히 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 가격 경쟁을 할 경쟁사가 없어 가격 인상 가능성이 매우 높다.
1270 둘째, 실제 결합당사회사의 독점 노선은 경쟁 노선에 비해 운임이 더욱 높은 것으로 나타났다.
1271 셋째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 수요가 1개사로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1272 넷째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 약 000만 원에 달하나 대한항공의 실제 평균운임은 약 00만 원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1273 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 이 건 결합 후 동 노선은 결합당사회사 등이 독점하는 점, 결합당사회사의 가격 결정구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1274 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하던 대한항공과 에어서울 간 경쟁이 완전히 사라질 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
라) 세부시장 3 : 서울 - 시안
(1) 개관
1275 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공과 아시아나, 중국동방항공 등 총 3개이며,<각주>기타 경유 노선을 운항한 항공사는 텐진항공, 중국국제항공, 산동항공이다.</각주> 총 탑승객 수는 231,177명이다.
1276 동 노선은 항공비자유화 노선으로 운항을 위해서는 사전에 별도의 운수권을 배분받아야 하며 우리나라의 경우 대한항공과 아시아나가 각 주당 7회와 5회의 운수권을 보유하고 있다. 또한 시안공항은 Level 3 공항으로 사전에 별도로 슬롯을 배분받아야 한다.
1277 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%이며 대한항공 기준 한국을 출발하여 시안을 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 여정의 비율이 73%로 국내 소비자의 비중이 비교적 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1278 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같이 대한항공이 65.57%, 아시아나가 30.72%의 점유율로 시장의 1, 2위 사업자이며 중국동방항공이 3.71%의 점유율을 차지하고 있다.
<표 254> 서울-시안 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135203" alt="이유 404번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1279 따라서 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 96.29%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국동방항공과의 시장점유율의 격차가 92.58%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1280 결합당사회사가 동 노선을 지배하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 255> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135205" alt="이유 405번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1281 이 건 결합 이후 동 노선의 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 96.29%이고, 시장점유율의 증가폭은 30.72%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국동방항공과의 시장점유율 격차도 92.58%p에 이르러 이 건 결합으로 결합당사회사는 동 노선을 사실상 독점하게 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 256> 시장점유율 확대 효과 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135209" alt="이유 406번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1282 먼저 수요대체성과 관련하여 대한항공과 아시아나는 해당 노선에서의 점유율이 96% 이상이고, 국내 유이한 대형국적사로서 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하여 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
1283 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 270>과 같이 인천발 시안행 하계 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출발시간의 차이는 45분, 도착시간의 차이는 40분으로, 운항시간의 차이는 5분에 불과하다. 또한 시안발 인천행의 경우에도 출발시간과 도착시간의 차이가 각 30분, 10분이며 운항시간 차이는 20분에 불과하다. 동계 기준으로도 이와 유사하다.
<표 257> 결합당사회사의 인천-시안 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135211" alt="이유 407번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
1284 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 매우 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 대한항공과 아시아나의 국토부 승인 운임은 000,000원으로 동일하며, 평균운임은 대한항공 000,000원, 아시아나 000,000원으로 나타났다.
1285 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
1286 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
1287 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
1288 한편 구매전환 가능성과 관련하여 다음과 같은 점에서 결합당사회사를 이용하던 소비자가 기존에 경쟁하던 중국동방항공으로 구매를 전환할 가능성은 낮다고 판단된다.
1289 동 노선에는 결합당사회사 외에 중국동방항공이 운항 중으로 동 노선을 운항하는 국적항공사는 없다. 특히 동 노선은 양국에 각 2개 항공사만이 주당 14회의 운수권을 배분받을 수 있는데 다른 항공사들은 동 노선에서 운수권을 배분받은 바 없다.<각주>우리나라의 경우 대한항공과 아시아나가 각 7회와 5회, 중국의 경우 중국동방항공만이 주10회 운수권을 배분받았다.</각주> 따라서 현재로서는 결합당사회사를 대체할 수 있는 항공사는 중국동방항공이 유일하나 결합당사회사는 대형 국적사로 외국항공사에 비해 국내 소비자의 선호가 높은 점, 마일리지 제도에 따라 결합당사회사에 대한 소비자의 충성심이 높은 점 등을 고려하면 중국동방항공으로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1290 특히 대한항공과 아시아나는 우리나라의 유이한 대형항공사로 국내 소비자들의 결합당사회사에 대한 선호도는 국내 LCC 또는 외항사들에 비해 상당히 높다. 실제로 중국동방항공의 보유 운수권은 주당 10회, 대한항공과 아시아나는 각 7회와 5회로 중국동방항공이 결합당사회사에 비해 더 많은 운수권을 보유하고 있음에도 불구하고 동 노선의 결합당사회사와 중국동방항공의 탑승객 수의 차이는 현저한 것으로 나타났다.
1291 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 새로운 항공사의 신규 진입 가능성을 감안할 수 있으나 다음과 같은 점에서 그 가능성은 낮다고 판단된다.
1292 첫째, 운수권의 제약이 있다. 항공협정상 동 노선을 운항할 수 있는 항공사는 각 국가당 2개씩으로, 이 건 결합에 따라 결합당사회사가 하나의 사업자가 되는 경우 한 개의 항공사의 진입이 가능할 수 있으나 이미 결합당사회사에 부여된 운수권이 총 14회 중 12회로 배분 가능한 운수권은 주당 2회에 불과한 점에 비추어 볼 때 국내 항공사의 진입은 상당한 제약이 있다고 판단된다. 또한 중국의 경우 주당 4회의 운수권이 배분 가능하나 중국동방항공이 총 10회의 운수권을 보유하였음에도 약 3% 수준의 탑승객 점유율을 차지하는 것에 비추어 볼 때 새로운 중국 항공사가 동 노선에 진입할 것이라고 예측하기는 어렵다고 판단된다.
1293 둘째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항과 시안공항은 모두 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 하는데 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다.
1294 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사의 수요대체성이 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 외국항공사로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단되며, 새로운 항공사의 신규 진입에도 상당한 제약이 있어 다른 항공사로의 구매전환 가능성은 낮다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1295 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 단독의 가격인상행위 등을 하더라도 경쟁사가 이에 적기에 대응하기는 어렵다고 판단된다.
1296 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 96%의 점유율을 차지하는 노선으로 결합당사회사와 국내 LCC 또는 외국항공사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 이 건 결합으로 결합당사회사의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다. 특히 결합당사회사와 중국동방항공의 인천공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 중국동방항공은 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대하기 어려운 바 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
1297 둘째, 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 동 노선의 총 운항횟수는 각 365회와 261회, 중국동방항공은 220회인데, 이 건 결합 이후 결합당사회사의 운항횟수는 총 626회로 단순 운항횟수의 차이로도 약 3배에 가까운 격차가 나게 된다. 특히 결합당사회사는 합쳐진 운항횟수를 토대로 현재는 유사한 동 노선의 운항시간대를 다양화할 수 있으므로 운항시간 다양화를 통한 소비자들의 선택폭의 확대까지 고려한다면 기존에 중국동방항공과의 공급능력의 격차가 더욱 커질 것이라고 판단된다.
1298 셋째, 중국동방항공의 정확한 탑승률을 확인하기는 어려우나 결합당사회사의 탑승률이 약 00%, 00% 수준임을 감안하여 보수적으로 00% 수준이라고 가정하는 경우 결합당사회사를 이용하던 소비자가 모두 중국동방항공으로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 중국동방항공이 결합당사회사의 전환 수요를 모두 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 중국동방항공의 유휴 공급력은 단순 수치상 중국동방항공 2019년 동 노선 전체 공급석 수의 00%인 약 0,000여명으로, 이는 결합당사회사 2019년 탑승객 수의 약 0.0% 수준에 불과하다. 따라서 결합당사회사가 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자의 약 00%는 중국동방항공으로 구매를 전환하고자 하여도 구매전환이 불가능하다.
1299 이러한 점을 고려하면 중국동방항공이 결합당사회사에서의 전환 수요를 충분히 수용하기 위해서는 동 노선의 증편 또는 더 큰 항공기로의 기재 변경을 해야만 한다. 그러나 인천공항과 시안공항에서 새로운 슬롯을 배정받기는 매우 어려운 점, 가사 다른 노선에 사용하고 있던 슬롯을 동 노선으로 전환하거나 기재를 변경하고자 하더라도 이는 상당한 시간이 소요<각주>노선에 투입되는 항공기의 변경은 슬롯 변경 또는 배정보다는 많은 시간이 소요되지 않는다. 다만 수요 증가에 대응하여 항공기를 변경할 수 있는 방법은 현재 다른 노선에서 사용하고 있는 더 큰 항공기와 교체하는 방법과 현재 보유만 하고 있고 사용하지 않는 더 큰 항공기를 사용하는 방법이 있는데, 이는 변경을 결정하는 시점의 다른 노선의 수요 및 공급 상황, 해당 항공사의 여유 기재 보유 상황 등에 따라 달라져 불확실성이 매우 크다. 따라서 결합당사회사가 단독의 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 경쟁사가 이에 대응하여 즉각 항공기를 변경할 수 있을 것이라고 확신하기는 어렵다.</각주> 되는 점을 고려하면 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 사실상 불가능하다고 판단된다.
1300 한편 운수권 및 슬롯의 제약 등으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사가 적기에 등장하는 것도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1301 다음 <표 271>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 76.6%(=4,028÷5,257)로 이 건 결합에 의해 약 12.1%(=0.158×76.6) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 258> 서울-시안 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135213" alt="이유 408번째 이미지" ></img>
1302 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 7.1% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
1303 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1304 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나, 중국동방항공 등 3개사이나, 중국동방항공의 점유율이 매우 미미한 수준임을 감안할 때 사실상 동 노선은 결합 이후 결합당사회사의 독점 노선이 될 것으로 판단된다. 가사 중국동방항공이 운항을 증대하는 등 실질적인 경쟁자가 되더라도 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 3개사에서 2개사로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1305 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선에서 결합당사회사가 약 96% 이상의 점유율을 보유하게 되어 경쟁사와 무관하게 가격을 인상할 여력과 가능성도 매우 높다.
1306 셋째, 기존에 경쟁하던 아시아나가 사라짐에 따라 벤치마킹 항공사의 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
1307 넷째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 노선 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1308 다섯째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 000,000원이나 대한항공의 실제 평균운임은 000,000원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1309 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 동 노선은 결합당사회사가 약 96% 이상의 점유율을 보유하는 노선으로 결합당사회사의 가격 결정구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1310 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사 간 경쟁이 사라짐에 따라 동 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
마) 세부시장 4 : 서울 - 선전
(1) 개관
1311 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나,<각주>에어부산이 2019년 일부 노선을 운항하였으나 점유율이 약 2%로 미미한바, 이하에서는 아시아나로 포괄하여 기술한다.</각주> 선전항공, 중국남방항공 등 총 4개이며,<각주>기타 경유 노선을 운항한 항공사는 중국동방항공, 중국국제항공, 산동항공이다.</각주> 총 탑승객 수는 374,607명이다.
1312 동 노선은 항공비자유화 노선으로 운항을 위해서는 사전에 별도의 운수권을 배분받아야 하며 우리나라의 경우 대한항공과 아시아나 측이 각 주당 7회와 14회의 운수권을 보유하고 있다. 또한 선전공항은 Level 3 공항으로 사전에 별도로 슬롯을 배분받아야 한다.
1313 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%이고 대한항공 기준 서울을 출발하여 선전을 거쳐 다시 서울로 돌아오는 승객의 비율이 69%로 국내 소비자의 비중이 비교적 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1314 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같이 아시아나가 34.47%, 대한항공이 30.78%, 선전항공이 32.29%, 중국남방항공이 2.46%의 점유율을 차지하고 있다.
<표 259> 서울-선전 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135215" alt="이유 409번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1315 따라서 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 65.25%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 선전항공과의 시장점유율의 격차가 32.96%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1316 다음과 같이 선전항공이 2위 또는 3위로 일부 순위의 변동은 있으나 대한항공 또는 아시아나가 1위 사업자이고 결합당사회사 및 선전항공이 동 노선을 사실상 독점하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 260> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135217" alt="이유 410번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1317 이 건 결합 이후 동 노선의 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 65.25%이고, 시장점유율의 증가폭은 30.78%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 선전항공과의 시장점유율 격차도 32.96%p에 이르러 이 건 결합으로 결합당사회사는 동 노선에서 시장지배적 사업자의 지위를 차지하는 것으로 나타났다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 261> 시장점유율 확대 효과 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135221" alt="이유 411번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1318 먼저 수요대체성과 관련하여 대한항공과 아시아나는 해당 노선에서의 점유율이 65% 이상이고, 국내 유이한 대형국적사로서 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하여 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
1319 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 비교적 유사하다. 다음 <표 275>와 같이 인천발 선전행 하계 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출발시간의 차이는 1시간 20분, 도착시간의 차이는 1시간 5분으로, 운항시간의 차이는 15분에 불과하다. 또한 선전발 인천행의 경우에도 출발시간과 도착시간의 차이가 각 1시간 5분, 1시간 55분이며 운항시간 차이는 10분에 불과하다. 동계 기준으로도 이와 유사하다.
<표 262> 결합당사회사의 인천-선전 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135223" alt="이유 412번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
1320 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 매우 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 대한항공과 아시아나의 국토부 승인 운임은 0,000,000원으로 동일하며, 평균운임은 대한항공 000,000원, 아시아나 000,000원으로 나타났다.
1321 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
1322 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
1323 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
1324 한편 구매전환 가능성과 관련하여 다음과 같은 점에서 결합당사회사를 이용하던 소비자가 기존에 경쟁하던 중국항공사로 구매를 전환할 가능성은 낮다고 판단된다.
1325 첫째, 동 노선에는 결합당사회사 외에 선전항공과 중국남방항공이 운항 중으로 동 노선을 운항하는 국적항공사는 없다. 따라서 현재로서는 결합당사회사를 대체할 수 있는 항공사로 선전항공과 중국남방항공이 존재하나 결합당사회사는 대형 국적사로 외국항공사에 비해 국내 소비자의 선호가 높은 점, 마일리지 제도에 따라 결합당사회사에 대한 소비자의 충성심이 높은 점 등을 고려하면 이러한 중국항공사로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1326 둘째, 선전항공의 경우 아시아나와 같은 스타얼라이언스 소속으로 아시아나와 동 노선을 공동운항 하고 있으며 마일리지의 공동 적립 및 사용이 가능하였다. 따라서 아시아나와의 공동운항과 마일리지의 적립 및 사용이 국내 소비자들이 선전항공을 선택하는 데 큰 영향을 미쳤을 것으로 판단된다. 그러나 이 건 결합으로 아시아나가 스타얼라이언스를 탈퇴하고 선전항공과의 공동운항과 마일리지 공동 적립 및 사용이 불가능해질 경우 소비자들이 결합당사회사를 대신하여 선전항공을 선택하는 데 상당한 제약으로 작용할 것으로 판단된다.
1327 셋째, 중국남방항공의 경우 해당 노선의 운수권을 9회나 보유하였음에도 불구하고 연간 운항횟수가 50회로 미미한 점, 운항시간대 또한 한국 출발 기준 23시 00분으로 결합당사회사의 운항시간대와 큰 차이가 있는 점 등을 감안하면 사실상 결합당사회사를 이용하던 소비자가 중국남방항공으로 구매를 전환하기는 매우 어려울 것으로 판단된다.
1328 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 향후 새로운 항공사가 동 노선을 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 진입은 매우 어려울 것으로 판단된다.
1329 첫째, 운수권의 제약이 있다. 항공협정에 따라 양국에 부여된 동 노선의 운수권은 주당 21회로 최대 3개 항공사만이 운항 가능한데, 우리나라의 경우 대한항공, 아시아나, 에어부산이 총 21회의 운수권을 모두 배분받은 상태로 결합당사회사에 부여된 운수권을 다시 회수하여 새로운 항공사로 배분하지 않는 이상 국내항공사의 진입은 불가능하다. 또한 중국의 경우에도 선전항공과 중국남방항공이 운수권을 각 12회와 9회씩 배분받은 상태로 운수권의 여유가 없어 신규 항공사의 진입이 불가능하다.
1330 둘째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항과 선전공항은 모두 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 하는데 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다.
1331 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사의 수요대체성이 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 외국항공사로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단되며, 새로운 항공사의 신규 진입에도 상당한 제약이 있어 다른 항공사로의 구매전환 가능성은 낮다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1332 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 단독의 가격인상행위 등을 하더라도 이에 적기에 대응하기는 어렵다고 판단된다.
1333 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 65% 이상의 시장점유율을 차지하는 노선으로 결합당사회사와 외국항공사들은 인천공항의 슬롯 보유 수 등 공급능력 격차가 크며 이 건 결합으로 결합당사회사의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다. 특히 결합당사회사와 선전항공의 인천공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 선전항공은 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대할 수 없는바 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
1334 둘째, 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 동 노선의 총 운항횟수는 각 365회와 407회, 선전항공은 625회, 중국남방항공은 50회인데, 이 건 결합 이후 결합당사회사의 운항횟수는 총 772회가 되어 당초 선전항공에 뒤지던 운항횟수를 역전하게 된다. 아울러 결합당사회사는 합쳐진 운항횟수를 토대로 현재는 유사한 동 노선의 운항시간대를 다양화할 수 있으므로 운항시간 다양화를 통한 소비자들의 선택폭의 확대까지 고려한다면 선전항공과의 공급능력의 격차가 더욱 커질 수 있다고 판단된다.
1335 셋째, 선전항공의 정확한 탑승률을 확인하기는 어려우나 결합당사회사의 동 노선의 탑승률이 약 00%, 00% 수준임을 감안하여 보수적으로 약 00% 수준이라고 가정하는 경우 결합당사회사를 이용하던 소비자가 모두 선전항공으로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 선전항공이 결합당사회사의 전환 수요를 모두 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 선전항공의 유휴 공급력은 단순 수치상 선전항공의 2019년 동 노선 전체 공급석 수의 00%인 약 00,000여명으로, 이는 결합당사회사 2019년 탑승객 수의 약 00.0% 수준에 불과하다. 따라서 결합당사회사가 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자의 약 00%는 선전항공으로 구매를 전환하고자 하여도 구매전환이 불가능하다.
1336 이러한 점을 고려하면 선전항공이 결합당사회사에서의 전환 수요를 충분히 수용하기 위해서는 동 노선의 증편 또는 더 큰 항공기로의 기재 변경을 해야만 한다. 그러나 슬롯의 제약 및 선전항공의 전체 노선 상황 등에 따라 항공기의 즉각적인 변경이 어려운 점 등을 고려하면 경쟁항공사가 결합당사회사의 경쟁제한적 행위를 적기에 견제하는 것은 사실상 불가능하다고 판단된다.
1337 한편 슬롯 및 항공기 기재의 제약 등으로 인해 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 적기에 대응할 신규 경쟁항공사의 등장도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1338 다음 <표 276>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 66.6%(=2,122÷3,184)로 이 건 결합에 의해 약 10.5%(=0.158×66.6) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 263> 서울-선전 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135225" alt="이유 413번째 이미지" ></img>
1339 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 5.5% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
1340 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1341 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나, 선전항공, 중국남방항공 등 4개사이나, 중국남방항공의 점유율이 매우 미미한 수준임을 감안할 때 사실상 동 노선은 대한항공, 아시아나, 선전항공 3개사가 경쟁하는 노선으로 볼 수 있다. 따라서 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 사실상 3개사에서 2개사로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1342 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선에서 결합당사회사가 약 65% 이상의 점유율을 보유하게 되어 경쟁사와 무관하게 가격을 인상할 여력과 가능성도 매우 높다.
1343 셋째, 기존에 경쟁하던 아시아나가 사라짐에 따라 벤치마킹 항공사의 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
1344 넷째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 노선 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1345 다섯째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 0,000,000원이나 대한항공의 실제 평균운임은 000,000원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1346 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 동 노선은 결합당사회사가 약 65% 이상의 점유율 보유하는 노선으로 결합당사회사의 가격 결정구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1347 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 동 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
바) 세부시장 5 : 부산 - 베이징
(1) 개관
1348 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공과 아시아나, 중국국제항공 등 총 3개이며, 총 탑승객 수는 266,310명이다.
1349 동 노선은 항공비자유화 노선으로 운항을 위해서는 사전에 별도의 운수권을 배분받아야 하며 우리나라의 경우 대한항공과 아시아나가 각 주당 10회의 운수권을 보유하고 있다. 또한 베이징공항은 Level 3 공항으로 동 노선의 운항을 위해서는 김해공항과 베이징공항 모두에서 사전에 별도로 슬롯을 배분받아야 한다.
1350 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 비교적 낮은 편이며, 대한항공 기준 부산을 출발하여 베이징을 거쳐 다시 부산으로 돌아오는 승객의 비율이 78%로 국내 소비자의 비중이 비교적 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1351 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같이 대한항공이 36.11%, 아시아나가 30.34%, 중국국제항공이 33.54%의 점유율을 차지하고 있다.
<표 264> 부산-베이징 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135227" alt="이유 414번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1352 따라서 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 66.46%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국국제항공과의 시장점유율의 격차가 32.92%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1353 다음과 같이 중국국제항공이 2위 또는 3위로 일부 순위의 변동은 있으나 대한항공 또는 아시아나가 1위 사업자이고 결합당사회사가 동 노선을 지배하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 265> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135229" alt="이유 415번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1354 이 건 결합 이후 동 노선의 2019년 탑승객 수를 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 66.46%이고, 시장점유율의 증가폭은 30.34%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국국제항공과의 시장점유율 격차도 32.92%p에 이르러 이 건 결합으로 결합당사회사는 동 노선에서 시장지배적 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 266> 시장점유율 확대 효과 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135235" alt="이유 416번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1355 먼저 수요대체성과 관련하여 대한항공과 아시아나는 해당 노선에서의 점유율이 65% 이상이고, 국내 유이한 대형국적사로서 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하여 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
1356 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 280>과 같이 부산발 베이징행 하계 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출발시간의 차이는 40분, 도착시간의 차이는 15분으로, 운항시간의 차이는 25분에 불과하다. 또한 베이징발 부산행의 경우에도 출발시간과 도착시간의 차이가 각 1시간 20분, 1시간 40분으로 비교적 유사하며, 운항시간 차이는 20분에 불과하다.
<표 267> 결합당사회사의 부산-베이징 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135237" alt="이유 417번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
1357 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 매우 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 대한항공과 아시아나의 국토부 승인 운임은 000,000원으로 동일하며, 평균운임은 대한항공 000,000원, 아시아나 000,000원으로 나타났다.
1358 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
1359 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
1360 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때, 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
1361 한편 구매전환 가능성과 관련하여 다음과 같은 점에서 결합당사회사를 이용하던 소비자가 기존에 경쟁하던 외국항공사로 구매를 전환할 가능성은 낮다고 판단된다.
1362 첫째, 동 노선에는 결합당사회사 외에 중국국제항공이 유일하게 운항 중으로 동 노선을 운항하는 국적항공사는 없다. 따라서 현재로서는 결합당사회사를 대체할 수 있는 항공사는 중국국제항공이 유일하나 결합당사회사는 대형 국적사로 외국항공사에 비해 국내 소비자의 선호가 높은 점, 마일리지 제도에 따라 결합당사회사에 대한 소비자의 충성심이 높은 점 등을 고려하면 중국국제항공으로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1363 둘째, 중국국제항공의 경우 아시아나와 같은 스타얼라이언스 소속으로 아시아나와 마일리지의 공동 적립 및 사용이 가능하였던 점이 국내 소비자들이 중국국제항공을 선택하는 데 큰 영향을 미쳤을 것으로 판단된다. 그러나 이 건 결합으로 아시아나가 스타얼라이언스를 탈퇴하고 중국국제항공과의 마일리지 공동 적립 및 사용이 불가능해질 경우 소비자들이 결합당사회사를 대신하여 중국국제항공을 선택하는 데 상당한 제약으로 작용할 것으로 판단된다.
1364 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 향후 새로운 항공사가 동 노선을 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 취항도 제약이 있다고 판단된다.
1365 첫째, 운수권의 제약이 있다. 항공협정상 양국에 부여된 동 노선의 운수권은 주당 21회로 각 국당 3개 항공사만이 운항 가능한데, 우리나라의 경우 대한항공과 아시아나가 총 20회의 운수권을 배분받은 상태로 1개의 운수권만이 미배분되어 결합당사회사에 부여된 운수권을 다시 회수하여 새로운 항공사로 배분하지 않는 이상 국내항공사의 진입은 사실상 불가능하다.
1366 둘째, 슬롯의 제약이 있다. 김해공항과 베이징공항은 모두 사전에 슬롯을 배분받아야 하는데 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다.
1367 셋째, 동 노선의 경우 중국남방항공과 중국수도항공이 각 운수권을 3회와 4회씩 배분받고 있으나 아직 운항을 하지 않은 상태로 향후 이들 항공사의 진입을 배제할 수는 없다. 그러나 위 항공사들이 현재 보유하고 있는 김해공항과 베이징공항의 슬롯은 한정되어 있고 신규로 슬롯을 배정받기 어렵다는 측면에서 동 노선의 신규 진입을 위해서는 다른 노선에 사용하고 있는 김해공항과 베이징공항의 슬롯을 동 노선으로 전환하여야 하므로, 당해 항공사가 동 노선에 신규로 진입하기 위해서는 부산 또는 베이징공항에서 슬롯을 사용하고 있는 노선과의 수익성 등의 비교가 필수적이므로 신규 진입 가능성의 불확실성이 매우 크다. 특히 당해 항공사가 보유한 운수권은 각 3회와 4회로 결합당사회사 20회, 중국국제항공 14회에 비해 크게 적어 신규 진입의 전제가 되는 수익성 측면에서도 진입에 상당한 제약이 될 것으로 판단된다.
1368 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사의 수요대체성이 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 외국항공사로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단되며, 새로운 항공사의 신규 진입에도 상당한 제약이 있어 다른 항공사로의 구매전환 가능성은 낮다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1369 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 단독의 가격인상행위 등을 하더라도 이에 적기에 대응하기는 어렵다고 판단된다.
1370 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 65%의 점유율을 차지하는 노선으로 결합당사회사와 국내 LCC 또는 외국항공사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 이 건 결합으로 결합당사회사의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다. 특히 결합당사회사와 중국국제항공의 김해공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 중국국제항공은 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대하기 어려운 바 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
1371 둘째, 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 동 노선의 총 운항횟수는 각 412회와 364회, 중국국제항공은 335회인데, 이 건 결합 이후 결합당사회사의 운항횟수는 총 776회로 단순 운항횟수의 차이로도 중국국제항공의 약 2배 이상이 된다. 아울러 결합당사회사는 합쳐진 운항횟수를 토대로 현재는 유사한 동 노선의 운항시간대를 다양화할 수 있으므로 운항시간 다양화를 통한 소비자들의 선택폭의 확대까지 고려한다면 중국국제항공과의 공급능력의 격차가 더욱 커질 것이라고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1372 다음 <표 281>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 65.4%(=2,192÷3,350)로 이 건 결합에 의해 약 10.3%(=0.158×65.4) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 268> 부산-베이징 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135239" alt="이유 418번째 이미지" ></img>
1373 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 5.3% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
1374 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1375 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나, 중국국제항공 등 3개사이며, 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 3개사에서 2개사로 감소하게 된다. 따라서 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1376 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선에서 결합당사회사가 약 66%의 점유율을 보유하게 되어 경쟁사와 무관하게 가격을 인상할 여력과 가능성도 매우 높다.
1377 셋째, 기존에 경쟁하던 아시아나가 사라짐에 따라 벤치마킹 항공사의 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
1378 넷째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 노선 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1379 다섯째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 000,000원이나, 대한항공의 실제 평균운임은 000,000원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1380 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 동 노선은 결합당사회사가 약 66% 이상의 점유율 보유하는 노선으로 결합당사회사의 가격 결정구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1381 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 동 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
사) 세부시장 6∼18 : 경쟁제한성 없는 노선
1382 검토 결과 서울-창사 등 총 13개 노선은 이 건 결합 이후 결합당사회사가 단독의 경쟁제한 행위를 할 우려는 적은 것으로 판단된다.
1383 이러한 13개 노선의 경제분석 결과를 요약하면 다음과 같다.
<표 269> 중국 지역 경쟁제한성 없는 13개 노선의 요금 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135241" alt="이유 419번째 이미지" ></img><각주>요금변화율에서 노선 수요 증대에 따른 가격인하율 5%를 차감한 수치이다.</각주> (1) 세부시장 6 : 서울 - 창사
1384 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 중국동방항공, 중국남방항공 등 총 4개사이며 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 283>과 같다.
<표 270> 서울-창사 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135243" alt="이유 420번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1385 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 51.57%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국동방항공과의 시장점유율의 격차가 13.58%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1386 또한 다음과 같이 중국동방항공이 시장의 1위, 대한항공과 아시아나가 시장의 2위와 3위 사업자이고, 중국남방항공이 4위의 사업자인 상황은 최근 3년간 순위의 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 271> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135245" alt="이유 421번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1387 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자가 중국항공사로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다. 한편 동 노선은 항공비자유화 노선으로 운항을 위해서는 사전에 별도의 운수권을 배분받아야 하며, 우리나라의 경우 주당 총 14회의 운수권 중 대한항공과 아시아나가 각 주당 5회의 운수권을 배분받았다. 또한 창사공항은 Level 3 공항으로 사전에 별도로 슬롯을 배분받아야 한다.
1388 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1389 첫째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 약 52% 수준으로 최근 3년 간 50% 내외의 점유율을 유지하는 것으로 확인되었다. 그런데 대한항공은 실제 운임 결정 시 벤치마킹 전략에 따라 일반적으로 노선별 자신의 점유율이 50% 이상인 경우 운임을 경쟁사에 비해 높거나 유사하게 책정하고, 50% 미만인 경우 경쟁사와 유사하거나 낮은 운임을 책정하는 전략을 채택하고 있다. 이러한 대한항공의 가격 결정구조에 비추어 볼 때 결합당사회사의 점유율이 50% 수준인 동 노선의 경우 점유율이 50%를 훨씬 상회하는 타 노선에 비해 결합당사회사가 운임 인상을 단행하기 어렵고, 단기적으로 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기는 어렵다고 판단된다.
1390 둘째, 이 건 결합 전 동 노선의 1위 사업자인 중국동방항공과 4위 사업자인 중국남방항공이 총 약 48%의 점유율을 차지하고 있어 이 건 결합 후에도 기존의 중국항공사들과 결합당사회사 간 경쟁상황이 유지될 것으로 판단된다. 특히 중국동방항공은 자신이 보유한 운수권 7회 중 3회만을 사용하고 4회를 미운항하고 있어 향후 동 노선을 증편할 가능성도 있는 점을 감안할 필요가 있다.
1391 셋째, 우리나라에 배정된 총 14회의 운수권 중 결합당사회사에게 배정된 10회의 운수권을 제외하고 총 4회는 아직 배분이 되지 않은 상태이다. 동 노선의 경우 항공협정에 따라 각 국당 2개의 항공사만이 운항을 할 수 있는데 이 건 결합으로 대한항공과 아시아나가 하나의 회사로 통합하게 되면 한 개의 회사가 신규로 운수권을 배분받을 수 있게 되므로 아직 배분되지 않은 총 4회의 운수권이 국내 LCC에 배분되어 동 노선에 신규로 진입할 가능성이 높다고 판단된다.
1392 넷째, 경제분석 결과 동 노선에서 가격 인상 가능성이 있는 것으로 나타났으나,<각주>경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률은 약 2.3%이다</각주> 다른 경쟁제한성이 있는 중국 노선들에 비해 가격 인상률이 비교적 작은 것으로 나타났다.
(2) 세부시장 7 : 서울 - 베이징<각주>서울-베이징 노선은 김포-베이징 노선과 인천-베이징 노선을 포함한다.</각주> 1393 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 중국국제항공, 중국남방항공 등 총 4개이며,<각주>기타 경유 노선을 운항한 항공사는 중국동방항공, 중국국제항공, 산동항공이다.</각주> 탑승객 수는 총 1,601,675명이다. 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 285>와 같다.
<표 272> 서울-베이징 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135247" alt="이유 422번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1394 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 52.37%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국국제항공과의 시장점유율의 격차가 18.22%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 서울-베이징 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1395 또한 다음과 같이 결합당사회사 및 중국국제항공과 중국남방항공 등 4개사가 시장을 독점하는 상황은 최근 3년간 순위의 변동 없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 273> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135249" alt="이유 423번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1396 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 중국항공사로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1397 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1398 첫째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 약 52% 수준으로 대한항공은 실제 운임 결정 시 벤치마킹 전략에 따라 일반적으로 노선별 자신의 점유율이 50% 이상인 경우 운임을 경쟁사에 비해 높거나 유사하게 책정하고, 50% 미만인 경우 경쟁사와 유사하거나 낮은 운임을 책정하는 전략을 채택하고 있다. 이러한 대한항공의 가격 결정 구조에 비추어 볼 때 결합당사회사의 점유율이 50% 수준인 동 노선의 경우 결합당사회사가 운임을 인상하기 어려우며, 단기적으로 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기는 어려울 것으로 판단된다.
1399 둘째, 동 노선에서 중국항공사와의 경쟁이 이미 치열하거나 향후 경쟁이 더욱 치열해질 가능성이 높다. 이 건 결합 전 동 노선의 1위인 중국국제항공<각주>중국국제항공의 경우 이 건 결합 후 아시아나와의 협력관계가 종료됨에 따라 일정 부분 점유율 감소가 예상되나, 동 노선에서 중국국제항공은 배분된 운수권 총 38회 중 6회를 미사용하고 있어 향후 운수권을 모두 사용하여 점유율을 증대할 수 있는 가능성을 감안하면 동 노선에서 아시아나와의 협력관계 종료로 인한 점유율 감소 효과가 일부 상쇄될 수 있다고 판단된다.</각주> 과 4위인 중국남방항공이 약 48%의 점유율을 차지하고 있어 이 건 결합 후에도 기존의 중국항공사들과 결합당사회사 간 경쟁상황이 유지될 것으로 판단된다. 특히 동 노선은 항공비자유화 노선으로 운항을 위해서는 사전에 별도의 운수권을 배분받아야 하는데 2019년 항공협정을 통해 우리나라의 경우 제주항공이 주당 4회, 티웨이가 주당 3회의 운수권을 새로 배분받았고, 중국의 경우 중국동방항공이 주당 7회의 운수권을 새로 배분받았다.
1400 슬롯 등의 제약으로 특정 노선에 대한 진입 여부는 전체 노선 차원에서의 수익성 등 비교를 통해 이루어진다는 점에서 불확실한 측면은 있으나, 동 노선은 대표적으로 수익성이 높은 노선<각주>대한항공 측 제출 자료에 따르면 인천-베이징 노선의 RASK는 000원으로 대부분의 동남아 노선의 RASK가 00원 ∼ 00원 수준임을 감안할 때 상당히 높고, 중국 노선 전체 평균인 000원보다도 높은 수준이다.</각주> 이라는 점에서 동남아, 중국 등 지역을 주로 운항하는 국내 LCC 및 중국공항에서 슬롯을 바교적 다수 보유하고 있는 중국동방항공의 진입 가능성이 높을 것으로 판단된다. 특히 2019년 9월 2020년 기준 세계에서 가장 큰 규모의 공항으로 알려진 다싱공항이 새로 개항함에 따라 운수권을 새롭게 배분받은 항공사들의 신규 진입 제약이 상당 부분 완화될 것으로 보인다.<각주>베이징 다싱구에 소재한 다싱공항이 2019년 9월 개항하기는 하였으나, 코로나 19 유행의 영향으로 아직 국제선 운항은 개항을 하지 않은 상태이다.</각주> 1401 이러한 점을 종합적으로 고려해보면 운수권을 새롭게 배분받은 위 3개 항공사가 모두 동 노선에 신규 진입하는 경우 동 노선의 경쟁사는 총 5개사가 되므로 결합당사회사의 점유율이 일정 부분 축소될 가능성이 높고 경쟁항공사의 증가로 이 건 결합 전보다 더욱 치열한 가격 경쟁이 발생할 가능성도 있다고 판단된다.
1402 셋째, 경제분석 결과 동 노선에서 가격 인상 가능성이 있는 것으로 나타났으나,<각주>경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률은 약 2.8%이다</각주> 다른 경쟁제한성이 있는 중국 노선들에 비해 가격 인상률이 비교적 작은 것으로 나타났다.
(3) 세부시장 8 : 서울 - 상하이<각주>서울-상하이 노선은 김포-상하이 노선과 인천-상하이 노선을 포함한다.</각주> 1403 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 중국동방항공, 중국남방항공, 춘추항공, 상하이항공, 이스타 등 총 7개이며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 287>과 같다.
<표 274> 서울-상하이 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135251" alt="이유 424번째 이미지" ></img><각주>계열사인 중국동방항공과 상하이항공을 포함한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1404 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 51.26%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국동방항공 그룹과의 시장점유율의 격차가 17.32%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1405 또한 다음과 같이 중국동방항공 그룹이 시장의 1위, 아시아나와 대한항공의 시장의 2위와 3위 사업자이고, 중국남방항공과 춘추항공이 시장의 4위와 5위 사업자인 상황은 최근 3년간 순위의 변동 없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 275> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135253" alt="이유 425번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1406 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 중국항공사 또는 국내 LCC로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1407 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1408 첫째, 결합당사회사의 가격 결정구조에 비추어 볼 때 합산 점유율이 51% 수준인 동 노선에서 결합당사회사가 이 건 결합 후 운임을 인상하기는 어려울 것으로 판단되며 단기적으로 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기는 어려울 것으로 판단된다.
1409 둘째, 동 노선에는 이미 시장의 경쟁자가 다수 존재한다. 동 노선에서는 결합당사회사 외에 국내 LCC 1개, 중국항공사 4개 등 총 5개의 경쟁사가 운항 중으로 이 건 결합 후에도 가격 경쟁이 비교적 치열할 것으로 예상된다.
1410 한편 동 노선은 항공비자유화 노선으로 운항을 위해서는 사전에 별도의 운수권을 배분받아야 하며 우리나라의 경우 주당 총 70회의 운수권 중 대한항공과 아시아나가 각 주당 28회와 35회, 이스타가 주당 7회의 운수권을 배분받았다. 이스타의 경우 운수권을 7회 보유하고 있으나 심의일 현재 회생절차에 있어 사실상 운항이 어려운 점을 감안해야 하나,<각주>참고로 이스타는 2022. 3. 22. 기업회생절차가 종결되어 향후 운항을 재개할 예정이다.</각주> 이스타가 향후 퇴출되더라도 동 노선의 운수권을 국내 LCC가 새롭게 배분받아 신규로 진입할 가능성이 있는바 시장의 경쟁상황은 그대로 유지될 가능성이 높다.<각주>이스타는 2019년 7월부터 운항하여 약 5개월간의 운항 실적만이 점유율에 포함된 점을 감안할 때 향후 회생한 이스타 또는 이스타의 운수권을 배분받은 신규 국내 LCC가 동 노선을 1년간 지속적으로 운항하는 경우 이스타 또는 신규 항공사의 점유율은 더욱 높아질 것으로 예상된다.</각주> 특히 동 노선은 수익성이 매우 높은 노선<각주>김포-상하이 노선의 RASK는 000원, 인천-상하이 노선의 RASK는 000원으로 다른 중국 노선에 비해서도 상당히 높은 수준이다.</각주> 으로 제주항공, 티웨이 등 국내 LCC가 운수권을 확보할 경우 신규 진입 가능성이 매우 높을 것으로 판단된다.
1411 셋째, 경제분석 결과 동 노선에서 가격 인상 가능성이 있는 것으로 나타났으나,<각주>경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률은 약 2.7%이다</각주> 다른 경쟁제한성이 있는 중국 노선들에 비해 가격 인상률이 비교적 작은 것으로 나타났다.
(4) 세부시장 9 : 서울 - 옌지
1412 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 중국국제항공, 중국남방항공, 제주항공, 중국동방항공 등 총 6개이며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 289>와 같다.
<표 276> 서울-옌지 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135257" alt="이유 426번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1413 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 45.34%로, ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국국제항공과의 시장점유율의 격차가 22.37%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1414 또한 다음과 같이 결합당사회사, 중국국제항공, 중국남방항공 등 4개사가 약 25% 내외의 유사한 점유율을 가지고 노선을 지배하는 상황은 최근 3년간 변함이 없었으나, 일부 순위의 변동이 있었던 것으로 나타났다. 또한 2019년에는 제주항공이 시장에 새롭게 등장하여 약 7%의 점유율로 5위 사업자의 지위를 차지한 것으로 나타났다.
<표 277> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135259" alt="이유 427번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1415 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 중국항공사 또는 국내 LCC로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다. 한편 옌지공항은 혼잡도 Level 1로 슬롯 획득에 제약이 없으나, 동 노선에는 주당 21회의 운수권 제한이 있고 모든 운수권이 이미 배분된 점, 인천공항에서의 슬롯 획득 제약이 있는 점을 고려하면 새로운 항공사의 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1416 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1417 첫째, 결합당사회사의 가격 결정구조에 비추어 볼 때 합산 점유율이 약 45% 수준으로 50% 미만인 동 노선에서 결합당사회사가 이 건 결합 후 단기적으로 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기 어려운 측면이 있다.
1418 둘째, 동 노선에는 이미 시장의 경쟁자가 다수 존재한다. 동 노선에서는 결합당사회사 외에 국내 LCC 1개, 중국항공사 3개 등 총 4개의 경쟁사가 운항 중으로 이 건 결합 후에도 가격 경쟁이 비교적 치열할 것으로 예상된다.
1419 특히 제주항공과 중국동방항공은 2019년 3월 한-중 항공협정을 통해 새롭게 운수권을 배분받은 항공사로 2019년 전체를 기준으로 한 점유율은 각 약 7%와 2%로 미미하다. 그러나 이러한 점유율은 제주항공의 경우 2019년 8월부터 12월까지 약 5개월의 탑승객이 반영되고, 중국동방항공의 경우 2019년 10월부터 12월까지 약 3개월의 탑승객이 반영된 결과로 해당 항공사들이 향후 동 노선을 그대로 유지하는 경우 더욱 유효한 경쟁자로 자리할 가능성이 높다.
1420 셋째, 경제분석 결과 동 노선에서 가격 인상 가능성이 있는 것으로 나타났으나,<각주>경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률은 약 2.6%이다</각주> 다른 경쟁제한성이 있는 중국 노선들에 비해 가격 인상률이 비교적 작은 것으로 나타났다.
(5) 세부시장 10 : 서울 - 텐진
1421 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 중국국제항공, 텐진항공 등 총 4개이며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 291>과 같다.
<표 278> 서울-텐진 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135261" alt="이유 428번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1422 동 노선에서 대한항공은 시장의 1위, 아시아나는 시장의 4위 사업자로 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 48.89%로, ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국국제항공과의 시장점유율의 격차가 19.29%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1423 또한 다음과 같이 대한항공이 1위, 중국국제항공이 2위, 텐진항공이 3위, 아시아나 4위인 시장 상황은 최근 3년간 변함이 없는 것으로 나타났다.
<표 279> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135263" alt="이유 429번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1424 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 중국항공사 또는 국내 LCC로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다. 아울러 동 노선에는 주당 21회의 운수권 제한이 있고 모든 운수권이 배분되어 새로운 항공사의 진입은 어려울 것으로 판단된다.
1425 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1426 첫째, 결합당사회사의 가격 결정구조에 비추어 볼 때 합산 점유율이 약 49% 수준인 동 노선에서 결합당사회사가 이 건 결합 후 운임을 인상하기는 어려울 것으로 판단되며 단기적으로 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기는 어려울 것으로 판단된다.
1427 둘째, 동 노선은 최근 3년간 순위의 변동이 없었던 노선으로 중국국제항공<각주>중국국제항공의 경우 이 건 결합 후 아시아나와의 협력관계가 종료됨에 따라 일부 점유율 감소가 예상되나, 동 노선에서 중국국제항공은 배분된 운수권 총 11회 중 3회를 미사용하고 있어 향후 운수권을 모두 사용하여 점유율을 증대할 가능성을 감안하면 동 노선에서 아시아나와의 협력관계 종료로 인한 점유율 감소 효과가 일부 상쇄될 수 있다고 판단된다.</각주> 이 대한항공과 유사한 약 30%의 점유율을, 텐진항공이 아시아나보다 많은 약 20% 이상의 점유율 보유하면서 경쟁하고 있는 점을 감안할 때 이 건 결합 후에도 기존의 중국항공사들과 결합당사회사 간 경쟁상황이 유지될 것으로 판단된다.
1428 셋째, 경제분석 결과 동 노선에서 가격 인상 가능성이 있는 것으로 나타났으나,<각주>경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률은 약 1.5%이다</각주> 다른 경쟁제한성이 있는 중국 노선들에 비해 가격 인상률이 비교적 미미한 것으로 나타났다.
(6) 세부시장 11 : 서울 - 광저우
1429 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 중국남방항공 등 총 3개이며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 293>과 같다.
<표 280> 서울-광저우 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135265" alt="이유 430번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1430 동 노선의 경우 중국남방항공이 시장의 1위 사업자이고, 아시아나와 대한항공은 각 2위와 3위 사업자로 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 54.54%로, ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이나, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국남방항공과의 시장점유율의 격차가 9.08%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하지 아니하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지 않는다.
1431 한편 다음과 같이 중국남방항공이 1위, 아시아나가 2위, 대한한공이 3위인 시장 상황은 최근 3년간 변함이 없는 것으로 나타났다.
<표 281> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135267" alt="이유 431번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1432 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 중국항공사 또는 국내 LCC로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다. 아울러 동 노선에는 주당 21회의 운수권 제한이 있고 모든 운수권이 이미 배분되어 새로운 항공사의 진입은 어려울 것으로 판단된다.
1433 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1434 첫째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 50% 이상이나 기존 시장의 1위 사업자인 중국남방항공이 약 45% 이상의 점유율을 보유하여 법상 경쟁제한성이 추정되지 않는다.
1435 둘째, 중국남방항공은 최근 3년간 변함없이 시장 1위 사업자의 지위를 차지하여 왔으므로 이 건 결합으로 시장의 1위 사업자가 되는 결합당사회사가 운임을 인상하는 경우 소비자가 중국남방항공으로 이탈하여 그 점유율이 50% 미만으로 하락할 가능성을 배제할 수 없다. 따라서 결합당사회사의 가격 결정구조상 결합당사회사가 단기적으로 운임을 인상하더라도 인상한 운임을 계속해서 유지하기는 어렵다고 판단된다.
1436 셋째, 경제분석 결과 동 노선에서 가격 인상 가능성이 있는 것으로 나타났으나,<각주>경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률은 약 1.0%이다</각주> 다른 경쟁제한성이 있는 중국 노선들에 비해 가격 인상률이 비교적 미미한 것으로 나타났다.
(7) 세부시장 12 : 서울 - 다롄
1437 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 중국남방항공 등 총 3개이며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 295>와 같다.
<표 282> 서울-다롄 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135271" alt="이유 432번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1438 동 노선의 경우 중국남방항공이 시장의 1위, 아시아나와 대한항공은 각 2위와 3위 사업자로 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 49.76%로, ① 법 제4조 및 제7조 제4 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하나, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 2위로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지 않는다.
1439 한편 다음과 같이 중국남방항공이 1위, 아시아나가 2위, 대한한공이 3위인 시장 상황은 최근 3년간 변함이 없는 것으로 나타났다.
<표 283> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135273" alt="이유 433번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1440 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 중국항공사 또는 국내 LCC로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다. 아울러 동 노선에는 주당 21회의 운수권 제한이 있고 모든 운수권이 이미 배분되어 새로운 항공사의 진입은 어려울 것으로 판단된다.
1441 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1442 첫째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 50% 미만으로 이 건 결합 이후에도 기존 시장의 1위 사업자인 중국남방항공이 약 50% 이상의 점유율로 1위 사업자의 지위를 유지하므로 법상 경쟁제한성이 추정되지 않는다.
1443 둘째, 중국남방항공은 최근 3년간 변함없이 시장의 1위 사업자의 지위를 차지하여 왔으므로 결합당사회사의 가격 결정구조상 점유율 50% 미만의 결합당사회사가 단독으로 운임을 인상하기는 어렵다고 판단된다. 특히 동 노선에 부여된 운수권은 결합당사회사 합산 총 21회, 중국남방항공 총 21회로 동일하게 유지되고 있으므로 이 건 결합 이후에도 시장의 경쟁상황은 크게 변화하지 않을 것으로 판단된다.
1444 셋째, 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 동 노선의 가격 인상률은 약 0.2%로 다른 경쟁제한성이 있는 중국 노선들에 비해 매우 작은 것으로 나타났다.
(8) 세부시장 13 : 서울 - 홍콩
1445 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 에어부산, 캐세이퍼시픽, 홍콩항공, 홍콩익스프레스, 제주항공, 티웨이, 이스타, 에어인디아 등 총 11개이며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 297>과 같다.
<표 284> 서울-홍콩 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135275" alt="이유 434번째 이미지" ></img><각주>캐세이퍼시픽, 홍콩항공, 홍콩익스프레스 등 3개사가 포함된다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1446 동 노선의 경우 캐세이퍼시픽 그룹이 시장의 1위, 대한항공 측과 아시아나 측이 각 2위와 3위 사업자로 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 40.80%로, ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하나, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 2위로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지 않는다.
1447 한편 다음과 같이 캐세이퍼시픽 그룹이 1위, 대한항공 측이 2위, 아시아나 측이 3위, 제주항공과 이스타가 각 4위와 5위인 시장 상황은 최근 3년간 변함이 없는 것으로 나타났다.
<표 285> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135277" alt="이유 435번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1448 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 외국항공사 또는 국내 LCC로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다. 한편 동 노선의 경우 항공자유화 노선으로 시장의 진입이 비교적 자유로우나 인천공항과 홍콩공항은 모두 Level 3의 혼잡공항이므로 슬롯의 제약이 존재하여 새로운 항공사의 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1449 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1450 첫째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 41%로 이 건 결합 이후에도 기존의 시장의 1위 사업자인 캐세이퍼시픽 그룹이 약 47% 이상의 점유율로 1위 사업자의 지위를 유지하므로 법상 경쟁제한성이 추정되지 않는다.
1451 둘째, 캐세이퍼시픽 그룹은 최근 3년간 변함없이 시장의 1위 사업자의 지위를 차지하여 왔으므로 결합당사회사의 가격 결정구조상 점유율 50% 미만의 결합당사회사가 단독으로 운임을 인상하기는 어렵다고 판단된다.
1452 셋째, 동 노선에는 이미 시장의 경쟁자가 다수 존재한다. 동 노선에서는 결합당사회사 외에 국내 LCC 2개,<각주>심의일 현재 운항이 불투명한 이스타는 제외하였다.</각주> 홍콩 항공사 3개, 에어인디아 등 총 6개의 경쟁사가 운항 중으로 이 건 결합 후에도 가격 경쟁이 비교적 치열할 것으로 예상된다.
1453 넷째, 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 동 노선의 가격 인상률은 약 0.1%로 다른 경쟁제한성이 있는 중국 노선들에 비해 매우 작은 것으로 나타났다.
(9) 세부시장 14 : 서울 - 난징
1454 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 중국동방항공 등 총 3개이며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 299>와 같다.
<표 286> 서울-난징 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135281" alt="이유 436번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1455 동 노선의 경우 아시아나가 시장의 1위, 중국동방항공이 시장의 2위, 대한항공의 시장의 3위 사업자로, 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 59.10%로, ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국동방항공과의 시장점유율의 격차가 18.2%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1456 한편 다음과 같이 2018년까지는 아시아나와 중국동방항공만이 동 노선을 운항하였으나 대한항공이 2019년 10월부터 동 노선에 신규로 취항하였으며, 아시아나와 중국동방항공이 시장을 지배하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지된 것으로 나타났다.
<표 287> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135283" alt="이유 437번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1457 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 외국항공사 또는 국내 LCC로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다. 한편 동 노선의 경우 각 국당 주 14회의 운수권의 제약이 있고 인천공항과 난징공항 모두 Level 3의 혼잡공항이므로 슬롯의 제약이 존재하여 새로운 항공사의 진입에는 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1458 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1459 첫째, 이 건 결합에 따른 결합당사회사의 점유율 증가는 약 4.9%에 불과하여 이 건 결합으로 인해 발생하는 경쟁상황의 변화가 비교적 미미하다. 실제로 경제분석 결과에서도 가격인하율 5%를 고려한 가격 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1460 둘째, 동 노선에서 결합당사회사의 점유율은 50% 이상이나 2위 사업자로 약 41%의 점유율을 보유한 중국동방항공이 강력한 경쟁자로 존재한다.
1461 셋째, 중국동방항공은 동 노선에 배분된 총 14회의 운수권을 모두 보유하고 있으나 이 중 7회는 운항을 하고 있지 않다. 따라서 이 건 결합 후 결합당사회사가 운임 인상 등의 경쟁제한행위를 하는 경우 중국동방항공이 미운항 운수권을 추가로 사용하여 증편할 가능성을 배제할 수 없고,<각주>단, 인천공항과 난진공항은 모두 Level 3의 혼잡공항으로 슬롯의 제약이 있어 신규 슬롯을 배정받기 어려운 바, 즉각적인 증편을 위해서는 기존에 다른 노선에 사용하던 슬롯을 전환하여야 하고 슬롯의 전환을 위해서는 다른 노선과의 수익성 비교 등이 선행되어야 하는 제약이 있다.</각주> 이를 인지하고 있는 결합당사회사는 소비자 이탈을 우려하여 쉽게 운임을 인상하기는 어렵다고 판단된다.
(10) 세부시장 15 : 서울 - 항저우
1462 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 중국국제항공 등 총 3개이며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 301>과 같다.
<표 288> 서울-항저우 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135285" alt="이유 438번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1463 동 노선의 경우 아시아나가 시장의 1위, 중국국제항공이 시장의 2위, 대한항공이 시장의 3위 사업자로, 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 59.19%로, ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 중국국제항공과의 시장점유율의 격차가 18.38%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1464 한편 다음과 같이 2018년까지는 아시아나와 중국국제항공만이 동 노선을 운항하였으나 대한항공이 2019년 10월부터 동 노선에 신규로 취항하였으며, 아시아나와 중국국제항공이 시장을 지배하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지된 것으로 나타났다.
<표 289> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135287" alt="이유 439번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1465 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 외국항공사 또는 국내 LCC로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다. 한편 동 노선의 경우 각 국당 주 14회의 운수권의 제약이 있는데, 한국의 경우 4회, 중국의 경우 4회의 운수권이 미배분 되었으며 중국동방항공은 동 노선의 운수권을 총 4회 보유하고 있음에도 이를 운항하지 않고 있어 다른 중국 노선에 비해서는 신규 진입이 비교적 용이하다. 다만 인천공항과 항저우공항은 모두 Level 3의 혼잡공항이므로 슬롯의 제약이 존재하여 새로운 항공사의 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1466 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1467 첫째, 이 건 결합에 따른 결합당사회사의 점유율 증가는 약 3.0%에 불과하여 이 건 결합으로 인해 발생하는 경쟁상황의 변화가 비교적 미미하다. 실제로 경제분석 결과에서도 가격인하율 5%를 고려한 가격 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1468 둘째, 동 노선에서 결합당사회사의 점유율은 50% 이상이나 2위 사업자로 약 41%의 점유율을 보유한 중국국제항공이 강력한 경쟁자로 존재한다.
1469 셋째, 미배분 운수권 및 운수권을 보유하고 있으나 시장에 진입하지 않은 중국동방항공이 존재하는바, 향후 결합당사회사의 운임 인상 시 중국동방항공 등을 포함한 새로운 항공사가 신규로 진입할 가능성을 배제할 수 없다.<각주>단, 인천공항과 항저우공항은 모두 Level 3의 혼잡공항으로 슬롯의 제약이 있어 신규 슬롯을 배정받기 어려운 바, 즉각적인 증편을 위해서는 기존에 다른 노선에 사용하던 슬롯을 전환하여야 하고 슬롯의 전환을 위해서는 다른 노선과의 수익성 비교 등이 선행되어야 하는 제약이 있다.</각주> (11) 세부시장 16 : 서울 - 웨이하이
1470 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 제주항공, 중국동방항공 등 총 4개이며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 303>과 같다.
<표 290> 서울-웨이하이 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135289" alt="이유 440번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1471 동 노선의 경우 제주항공이 시장의 1위 사업자, 중국동방항공이 2위 사업자로 아시아나와 대한항공은 각 3위와 4위 사업자이다. 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 35.24%로, 이 건 결합은 동 노선에서 법상 경쟁제한성 추정 요건에 해당하지 않는다.
1472 한편 다음과 같이 2017년 아시아나와 중국남방항공의 순위 변화를 제외하고는 제주항공이 1위, 중국동방항공이 2위, 아시아나와 대한항공이 각 3위와 4위 사업자인 상황은 최근 3년간 변함이 없었다.
<표 291> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135291" alt="이유 441번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1473 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 외국항공사 또는 국내 LCC로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다. 한편 동 노선의 경우 항공자유화 노선으로 시장의 진입이 비교적 자유롭고 웨이하이공항은 혼잡도 Level 1의 공항으로 슬롯 취득도 용이하다. 다만 인천공항의 슬롯 제약은 항공사의 신규 진입에 일정 부분 제약으로 작용할 것으로 판단된다.
1474 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1475 첫째, 이 건 결합에 따른 시장점유율의 증가가 비교적 적고 그 결과 경제분석 결과에서도 가격인하율 5%를 고려한 가격인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1476 둘째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 약 35% 수준으로 이 건 결합 이후에도 기존 시장의 1위 사업자인 제주항공이 약 45% 이상의 점유율로 1위 사업자의 지위를 유지하므로 법상 경쟁제한성이 추정되지 않는다.
1477 셋째, 제주항공은 최근 3년간 변함없이 시장의 1위 사업자의 지위를 차지하여 왔으므로 결합당사회사의 가격 결정구조상 점유율 50% 미만의 결합당사회사가 단독으로 운임을 인상하기는 어렵다고 판단된다.
1478 넷째, 인천공항의 슬롯 제약을 제외하고는 운수권 제약 및 웨이하이공항에서의 슬롯 제약도 없어 다른 중국 노선에 비해서는 신규 진입도 비교적 용이한 측면이 있다.
(12) 세부시장 17 : 부산-상하이
1479 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 중국동방항공, 상하이항공 등 총 4개이며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 305>와 같다.
<표 292> 부산-상하이 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135293" alt="이유 442번째 이미지" ></img><각주>계열사인 중국동방항공과 상하이 항공을 포함하며, 구체적으로 중국동방항공과 상하이항공이 각 약 25%의 점유율을 차지하고 있다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1480 동 노선의 경우 중국동방항공 그룹이 시장의 1위 사업자이고, 대한항공과 아시아나가 각 2위와 3위 사업자로 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 49.76%로, ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하나, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 2위로 이 건 결합은 동 노선에서 법상 경쟁제한성 추정 요건에 해당하지 않는다.
1481 한편 다음과 같이 중국동방항공 그룹이 1위, 아시아나가 2위, 대한한공이 3위인 시장 상황은 최근 3년간 변함이 없는 것으로 나타났다.
<표 293> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135295" alt="이유 443번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1482 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 중국항공사 또는 국내 LCC로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다. 아울러 동 노선에는 주당 21회의 운수권 제한이 있고 모든 운수권이 배분되어 있는 점, 상하이공항과 김해공항 모두 사전에 슬롯을 배분받아야 한다는 점에서 신규 항공사의 진입에는 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다. 다만 동 노선에서 제주항공이 4개의 운수권을, 춘추항공이 7개의 운수권을 보유하고 있으나 아직 운항을 하지 않은 상태로 해당 항공사들이 슬롯을 확보하는 경우 진입이 가능한 측면이 있다.
1483 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1484 첫째, 이 건 결합에 따른 시장점유율의 증가폭이 적고 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 가격 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1485 둘째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 50% 미만으로 이 건 결합 이후에도 기존 시장의 1위 사업자인 중국동방항공 그룹이 약 51% 이상의 점유율로 1위 사업자의 지위를 유지하므로 법상 경쟁제한성이 추정되지 않는다.
1486 셋째, 중국동방항공 그룹은 최근 3년간 변함없이 시장의 1위 사업자의 지위를 차지하여 왔으므로 결합당사회사의 가격 결정구조상 점유율 50% 미만의 결합당사회사가 단독으로 운임을 인상하기는 어렵다고 판단된다.
1487 넷째, 운수권을 배분받았음에도 아직 운항을 하지 않고 있는 제주항공과 춘추항공이 시장에 진입할 가능성을 배제할 수 없는바,<각주>단, 김해공항은 선호시간대 슬롯이 부족하고 상하이공항은 Level 3의 혼잡공항으로 슬롯의 제약이 있어 신규 슬롯을 배정받기 어려운 바, 즉각적인 증편을 위해서는 기존에 다른 노선에 사용하던 슬롯을 전환하여야 하고 슬롯의 전환을 위해서는 다른 노선과의 수익성 비교 등이 선행되어야 하는 제약이 있다.</각주> 이 건 결합 이후 위 2개 항공사가 시장에 진입할 경우 결합당사회사 단독의 가격 인상 가능성은 더욱 적어질 것으로 판단된다.
(13) 세부시장 18 : 서울 - 칭다오
1488 2019년 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 중국국제항공, 중국동방항공, 제주항공, 칭다오항공, 티웨이 등 총 7개이며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 307>과 같다.
<표 294> 서울-칭다오 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135297" alt="이유 444번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1489 동 노선의 경우 중국국제항공과 중국동방항공이 시장의 1, 2위 사업자이고 대한항공과 아시아나는 각 3위와 4위 사업자이다. 이 건 결합 후 동 노선에서 결합당사회사의 시장점유율 합계는 21.89%로, 이 건 결합은 동 노선에서 법상 경쟁제한성 추정 요건에 해당하지 않는다.
1490 한편 다음과 같이 중국국제항공과 중국동방항공이 시장의 1위와 2위, 대한항공과 아시아나가 시장의 3위와 4위이며, 제주항공과 칭다오항공 또는 티웨이가 그 뒤를 잇는 시장 상황은 최근 3년간 변함이 없는 것으로 나타났다.
<표 295> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135299" alt="이유 445번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1491 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 외국항공사 또는 국내 LCC로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다. 한편 동 노선의 경우 항공자유화로 시장의 진입이 비교적 자유로우나 인천공항과 칭다오공항은 모두 Level 3의 혼잡공항으로 슬롯의 제약이 존재하므로 새로운 항공사의 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1492 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1493 첫째, 이 건 결합에 따른 동 노선의 점유율 증가폭이 적고 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 가격 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1494 둘째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 약 22%로 이 건 결합 이후에도 기존 시장의 1위 사업자인 중국국제항공이 1위 사업자의 지위를 유지하므로 법상 경쟁제한성이 추정되지 않는다.
1495 셋째, 중국국제항공과 중국동방항공은 최근 3년간 변함없이 시장의 1위와 2위 사업자의 지위를 차지하여 왔으므로 결합당사회사의 가격 결정구조상 점유율 50% 미만의 결합당사회사가 단독으로 운임을 인상하기는 어렵다고 판단된다. 특히 동 노선의 경우 결합당사회사 외에 5개사가 경쟁하고 있으므로 결합당사회사가 단독으로 운임을 인상하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
6) 노선별 시장 4 : 동남아<각주>국토교통부 항공통계의 지역 구분에 따르면 대만의 경우 동북아 지역에 포함되나, 이하에서는 논의의 편의상 동남아 지역에 포함하여 분석한다.</각주> 지역
가) 개관
(1) 운항 현황
1496 2019년 기준 한국-동남아 노선은 총 55개로 대한항공, 아시아나, 진에어, 에어부산, 에어서울, 제주항공, 이스타, 티웨이 등 총 8개의 국적항공사가 운항하였고, 춘추항공, 에바항공, 에어아시아, 캐세이퍼시픽, 베트남항공, 타이항공, 세부항공, 동남아동방항공, 홍콩항공, 말레이시아항공, 싱가포르항공 등 총 35개 외국항공사가 운항하였다. 동남아 지역 노선의 2019년 탑승객 수는 약 2,600만 명으로, 우리나라 여객 국제선 전체 실적 중 가장 많은 28.8%를 차지하고 있다.
1497 동남아 노선에서 결합당사회사 등이 운항한 노선은 총 44개로 이 중 결합당사회사 등이 중복으로 운항한 노선은 서울-방콕, 서울-세부, 서울-다낭, 서울-프놈펜, 서울-팔라우, 부산-세부, 부산-다낭, 부산-타이페이 등 총 19개 노선이다. 대한항공 측은 중복노선을 포함하여 서울-뭄바이, 서울-치앙마이, 서울-쿠알라룸푸르 등 총 31개 노선을 운항하였고, 아시아나 측은 중복노선 포함 총 32개 노선을 운항하였다.
<표 296> 결합당사회사 등의 동남아 노선 운항 현황 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135303" alt="이유 446번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료
1498 특히 대한항공은 서울-카트만두, 서울-양곤 등 2개 노선을 경쟁사 없이 독점으로 운항하고 있다.
1499 2019년 탑승객 수<각주>2019년 항공교통서비스 보고서(2020년, 국토교통부)에 따른 것으로 정기선과 부정기선을 모두 포함한 수치를 기준으로 한다.</각주> 를 기준으로 한 결합당사회사 등의 동남아 노선 점유율은 약 42.9%이며, 제주항공, 티웨이, 이스타 등 국내 다른 LCC 등의 점유율이 약 21.3%, 기타 외항사가 약 35.8%의 점유율을 차지하는 것으로 나타났다.
<그림 109> 동남아 노선 항공사별 운송실적
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135305" alt="이유 447번째 이미지" ></img>
(단위 : 천명, %)
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 현황 (소갑 제17호증)
1500 한편 동남아 노선은 다른 국제선 노선과 유사하게 결합당사회사 등이 높은 점유율을 기록하기는 하였으나, 다른 대륙에 비해 국내 LCC들의 비중이 상대적으로 높으며 비엣젯항공, 베트남항공, 타이항공, 에어아시아엑스 등 동남아 국적의 외항사도 비교적 높은 점유율을 기록하였다. 한편 대한항공이 약 85%, 아시아나가 약 86%의 탑승률을 보이는 등 다른 대륙에 비해 결합당사회사의 탑승률도 높은 것으로 나타났다.<각주>노선별 구체적인 탑승률은 후술한다.</각주> <그림 110> 동남아 노선 항공사별 운송실적과 탑승률
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135307" alt="이유 448번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 현황 (소갑 제17호증)
(2) 주요 특성
1501 동남아 노선의 경우 노선 수가 매우 많아 공통된 특징을 찾기는 어려우나, 공통적으로 관광 목적의 비중이 높다는 특징이 있다. 또한 동남아 노선의 경우 다른 대륙과 유사하게 일반석의 매출액 비중이 높으나, 상대적으로 중국, 일본 등에 비해 비즈니스석의 매출액 비중도 높은 것으로 나타났다.
<표 297> 대한항공 동남아 노선 좌석 유형별 매출액 비중
(단위 : 억원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135309" alt="이유 449번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제88호증)
1502 한편 결합당사회사의 동남아 중복노선 2019년 월별 탑승객 수를 확인한 결과 동남아 노선 또한 성수기와 비수기 간 탑승객 수 차이가 확연하나, 다른 대륙 과 달리 12월과 1월에 가장 많은 탑승객 수를 기록하는 등 동계의 탑승객 수가 많다는 특징이 있다. 이는 계절적 요인과 상대적으로 따뜻한 동남아의 지역적 특징에 기인한다고 판단된다.
<표 298> 동남아 중복노선 결합당사회사 월별 탑승객 수 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135313" alt="이유 450번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제77호증)
1503 또한 대한항공 제출자료에 따르면 일부 노선을 제외하고는 한국에서 출발하여 동남아를 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 탑승객(한국발)의 비중이 동남아에서 출발하여 한국을 거쳐 다시 동남아로 돌아가는 탑승객(한국착)의 비중에 비해 매우 높은 것으로 나타났는데, 이는 국내 소비자의 동남아 지역으로의 여행 수요가 높기 때문인 것으로 판단된다.
<표 299> 대한항공 동남아 노선 여정별 승객 점유율 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135315" alt="이유 451번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제89호증)
1504 한편 대한항공이 실시한 내부 설문조사에 따르면 동남아 지역을 방문할 예정인 국내 소비자들은 동남아 국적의 항공사보다 대한항공, 아시아나에 대한 선호도가 높은 것으로 나타났다.
<그림 111> 동남아 노선 이용자의 향후 이용 의향 항공사
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135317" alt="이유 452번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(2019년 대한항공 브랜드 및 U&A 조사 결과 보고)
(3) 외국항공사와의 협력 현황
1505 대한항공은 스카이팀, 아시아나는 스타얼라이언스 소속으로 한국-동남아 중복노선 운항에 있어 외국항공사들과 다음과 같이 협력하고 있다.
<표 300> 결합당사회사와 동남아항공사 간 한-동남아 노선 협력현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135319" alt="이유 453번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공 (소갑 제9호증)
(4) 수익률 및 탑승률 현황
1506 대한항공 제출자료에 따르면 동남아 노선의 RASK는 00원으로 미주, 유럽 등보다는 높으나 일본, 중국보다는 낮은 수준인 것으로 나타났다. 다만 대한항공은 노선별 수익률 현황을 제출하면서 2019년 기준 국제선 대다수 노선에서 비용이 이익보다 큰 적자 상태라고 하였으나, 서울-자카르타, 서울-싱가폴, 서울-타이페이 등 일부 동남아 노선은 흑자인 것으로 나타났다.
1507 또한 다음 <표 314> 기재와 같이 결합당사회사 등의 동남아 노선별 탑승률은 일부 노선을 제외하고 대부분 00% 내외 정도의 수준으로 다른 대륙에 비해 매우 높은 것으로 나타났다.
<표 301> 동남아 중복노선 결합당사회사 등의 탑승률 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135321" alt="이유 454번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제91호증)
(5) 규제 현황
1508 한국은 말레이시아, 태국, 스리랑카, 미얀마, 싱가포르, 베트남, 캄보디아, 필리핀, 팔라우 등 대부분 중복노선의 국가들과 항공자유화 협정을 체결하였으며, 필리핀(마닐라), 인도네시아, 대만(서울-타이페이)의 경우에는 항공협정에 따른 운수권의 제한이 있다.<각주>항공사별 구체적인 운수권 보유 횟수는 이하 노선별 세부시장에서 검토한다.</각주> <표 302> 한국-동남아 간 항공협정에 따른 유형별 운수권 횟수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135323" alt="이유 455번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제9호증 및 제80호증)
1509 또한 필리핀과 태국의 경우 우리나라와 유사하게 각 항공당국<각주>Civil Aeronautics Board (필리핀 민간항공위원회), Civil Aviation Authority of Thailand(태국 민간항공국)</각주> 에 운임을 인가받아야 하며, 그 외 베트남, 캄보디아, 인도네시아, 싱가포르, 등은 별도의 운임 인가 또는 신고제를 운영하지 않고 있다. 한편 결합당사회사 등이 중복으로 운항하는 동남아 노선의 외국공항 중 일부는 IATA 기준 Level 1의 공항으로 별도의 슬롯 배분이 불요하나, 다음 <표 316>과 같이 일부 공항은 Level 3의 혼잡공항으로 노선 운항을 위해서는 사전 슬롯 배분이 필요하다.
<표 303> 결합당사회사 등 동남아 중복노선 공항의 혼잡도 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135327" alt="이유 456번째 이미지" ></img>
1510 일부 노선은 운수권이 필요한 점, 인천ㆍ김해공항과 Level 3에 해당하는 동남아 다수의 공항에서 슬롯을 배분받아야 하는 점 등을 고려하면 동남아 노선을 신규 취항하는 데는 일정한 제약이 따른다고 판단된다.
나) 세부시장 1 : 서울- 프놈펜
(1) 개관
1511 2019년 기준 서울-프놈펜 노선을 운항한 항공사는 대한항공과 아시아나 단 2개사이며,<각주>기타 경유 노선을 운항한 항공사는 중국동방항공, 캐세이퍼시픽, 중국남방항공 등 3개 중국항공사이다.</각주> 동 노선의 총 탑승객 수는 178,634명이다.
1512 한국과 캄보디아는 항공자유화 협정을 체결하였으므로 해당 노선 운항을 위해 사전에 별도의 운수권을 배분받을 필요는 없으나, 인천공항과 프놈펜공항은 모두 Level 3의 혼잡공항으로 동 노선의 운항을 위해서는 사전에 별도로 슬롯을 배분받아야 한다.
1513 한편 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 다른 노선에 비해 비교적 높은 편이며, 대한항공 기준 한국을 출발하여 프놈펜을 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 여정의 비율이 80%로 국내 소비자의 비중이 매우 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1514 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같이 아시아나의 점유율이 56.02%, 대한항공의 점유율이 43.98%로 결합당사회사의 합산 점유율은 100%이다.
<표 304> 서울-프놈펜 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135329" alt="이유 457번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1515 따라서 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 100%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 2위 사업자가 없는 완전 독점사업자가 되므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1516 대한항공과 아시아나가 동 노선을 양분하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지된 것으로 나타났다.
<표 305> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135331" alt="이유 458번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1517 이 건 결합 이후 동 노선의 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 100%이고, 시장점유율의 증가폭은 43.98%p에 달하며, 이 건 결합으로 결합당사회사는 동 노선의 독점 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 306> 시장점유율 확대 효과 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135333" alt="이유 459번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1518 동 노선은 대한항공과 아시아나만이 운항하는 노선으로 양사를 대신하여 이용할 수 있는 항공사는 전무하므로 결합당사회사 간 수요대체성이 매우 높고 현재로서 다른 항공사로의 구매전환 가능성은 없다.
1519 다만 동 노선의 경우 항공자유화 협정이 체결되어 사전에 운수권을 배분받을 필요가 없다는 점에서 신규 항공사의 진입을 배제할 수 없으나, 인천공항과 프놈펜공항의 모두 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 신규 항공사가 슬롯을 배정받는데 어려움이 있다는 점을 감안할 때 그간 동 노선을 운항하지 않던 항공사가 동 노선을 운항하기 위해 신규로 슬롯을 배정받는 데는 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1520 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 경쟁항공사가 없어 결합당사회사가 가격 인상, 공급량 축소 등의 경쟁제한행위를 하더라도 이를 적기에 견제할 수 있는 항공사가 없다. 또한 결합당사회사와 국내 LCC 또는 외국항공사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 슬롯 등 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 진입도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1521 다음 <표 320>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 97.2%(=4,928÷5,072)로 이 건 결합에 의해 약 8.8%(=0.091×97.2) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 307> 서울-프놈펜 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135335" alt="이유 460번째 이미지" ></img>
1522 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 3.8% 인상될 것으로 분석되었다.
② 노선 독점 등에 따른 가격 인상 가능성
1523 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 동 노선에서 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1524 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공과 아시아나 단 2개뿐으로 이 건 결합 이후 동 노선은 결합당사회사가 완전히 독점하게 된다. 특히 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 가격 경쟁을 할 경쟁사가 없어 가격인상 가능성이 매우 높다.
1525 둘째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 노선 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1526 셋째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 0,000,000원이나 대한항공의 실제 평균운임은 000,000원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1527 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 이 건 결합으로 인해 동 노선은 결합당사회사의 독점 노선이 되는 점, 결합당사회사의 가격 결정구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1528 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사가 하나의 회사가 될 경우, 동 노선에서의 경쟁이 완전히 사라질 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
다) 세부시장 2 : 서울-팔라우
(1) 개관
1529 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공과 아시아나 단 2개이며, 총 탑승객 수는 26,053명이다.
1530 한국과 팔라우는 항공자유화 협정을 체결하였으므로 해당 노선 운항에 사전에 별도의 운수권을 배분받지 않아도 되고 팔라우공항은 혼잡도 Level 1 공항으로 사전에 별도의 슬롯을 배분받을 필요는 없다.
1531 한편 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 다른 노선에 비해 비교적 낮은 편이며, 대한항공 기준 한국을 출발하여 팔라우를 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 여정의 비율이 93%로 국내 소비자의 비중이 매우 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1532 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같이 아시아나의 점유율이 79.75%, 대한항공의 점유율이 20.25%이다.
<표 308> 서울-팔라우 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135337" alt="이유 461번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1533 따라서 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 100%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 2위 사업자가 없는 완전 독점사업자가 되므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1534 아시아나와 대한항공이 동 노선을 양분하고 있는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었으며, 최근 3년간 대한항공의 점유율이 낮아지고 아시아나의 점유율이 높아지는 추세에 있는 것으로 나타났다.
<표 309> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135339" alt="이유 462번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1535 이 건 결합 이후 동 노선의 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 100%이고, 시장점유율의 증가폭은 20.25%p이며, 이 건 결합으로 결합당사회사는 동 노선의 독점 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 310> 시장점유율 확대 효과 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135341" alt="이유 463번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1536 동 노선은 대한항공과 아시아나만이 운항하는 노선으로 양사를 대신하여 이용할 수 있는 항공사는 전무하므로 결합당사회사 간 수요대체성이 매우 높고 현재로서 다른 항공사로의 구매전환 가능성은 없다.
1537 다만 동 노선의 경우 항공자유화 협정이 체결되어 사전에 운수권을 배분받을 필요가 없고 팔라우공항의 혼잡도가 낮아 슬롯을 사전에 배분받을 필요가 없어 신규 항공사의 진입을 배제할 수 없으나, 인천공항은 Level 3의 혼잡공항으로 신규 항공사가 슬롯을 배정받는 데 어려움이 있다는 점을 감안할 때 그간 동 노선을 운항하지 않던 항공사가 신규로 동 노선을 운항하기 위해 슬롯을 배정받는 데는 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1538 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 경쟁항공사가 없어 결합당사회사가 가격 인상, 공급량 축소 등의 경쟁제한행위를 하더라도 이를 적기에 견제할 수 있는 항공사가 없다. 또한 결합당사회사와 국내 LCC 또는 외국항공사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 슬롯 등의 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 진입도 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
1539 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 동 노선에서 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1540 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공과 아시아나 단 2개뿐으로 이 건 결합 이후 동 노선은 결합당사회사가 완전히 독점하게 된다.<각주>참고로 경제분석 결과 가격인상률은 4.3%로 노선 수요 증대에 따른 가격인하율 5%를 감안할 경우 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.</각주> 특히 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 가격 경쟁을 할 경쟁사가 없어 가격 인상 가능성이 매우 높다.
1541 둘째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 노선 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1542 셋째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 국토부 승인 운임은 0,000,000원이나 대한항공의 실제 평균운임은 000,000원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00,0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1543 즉 이 건 결합으로 인해 동 노선은 결합당사회사가 독점하는 점, 결합당사회사의 가격 결정구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1544 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사가 하나의 회사가 될 경우, 동 노선에서의 경쟁이 완전히 사라질 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
라) 세부시장 3 : 서울 - 푸켓
(1) 개관
1545 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 티웨이 등 4개이며,<각주>기타 경유 노선을 운항한 항공사는 중국동방항공, 중국국제항공, 산동항공이다.</각주> 총 탑승객 수는 385,910명이다.
1546 한국과 태국은 항공자유화 협정을 체결하였으므로 해당 노선 운항을 위해 사전에 별도의 운수권을 배분받을 필요는 없으나, 인천공항과 푸켓공항은 모두 Level 3의 혼잡공항으로 동 노선의 운항을 위해서는 사전에 별도로 슬롯을 배분받아야 한다.
1547 한편 동 노선의 2019년 기준 대한항공, 진에어, 아시아나, 티웨이의 탑승률은 각 00%, 00%, 00%, 00%로 매우 높은 편이며 대한항공 기준 한국을 출발하여 푸켓을 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 여정의 비율이 97%로 국내 소비자의 비중이 매우 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1548 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같이 대한항공 측이 48.65%, 아시아나가 40.33%의 점유율로 시장의 1,2위 사업자이며, 티웨이가 11.02%의 점유율을 차지하고 있다.
<표 311> 서울-푸켓 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135343" alt="이유 464번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1549 따라서 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 88.98%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 티웨이와의 시장점유율의 격차가 77.96%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1550 다음과 같이 2017년에는 제주항공, 2018년과 2019년에는 티웨이가 운항을 하였으나 대한항공 측이 1위 사업자이고, 결합당사회사가 동 노선을 사실상 지배하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 312> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135345" alt="이유 465번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1551 이 건 결합 이후 동 노선의 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 88.98%이고, 시장점유율의 증가폭은 40.33%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 티웨이와의 시장점유율 격차도 77.96%p에 이르러 이 건 결합으로 결합당사회사는 동 노선에서의 시장지배적 사업자의 지위를 더욱 공고히 하는 것으로 나타났다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 313> 시장점유율 확대 효과 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135349" alt="이유 466번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1552 먼저 수요대체성과 관련하여 대한항공과 아시아나는 동 노선에서의 점유율이 약 89%에 달하고, 국내 유이한 대형국적사로서 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하여 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
1553 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 327>과 같이 인천발 푸켓행 하계 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출발시간의 차이는 50분, 도착시간의 차이는 55분이며, 운항시간의 차이는 5분에 불과하다. 또한 푸켓발 인천행의 경우에도 출발시간과 도착시간의 차이가 각 50분과 40분이며 운항시간 차이는 10분에 불과하다. 동계 기준으로도 이와 유사하다.
<표 314> 결합당사회사의 인천-푸켓 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135351" alt="이유 467번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
1554 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 매우 유사한 수준이다. 2019년 일반석 기준 대한항공과 아시아나의 국토부 승인 운임은 0,000,000원으로 동일하며, 평균운임은 대한항공 000,000원, 아시아나 000,000원으로 나타났다.<각주>진에어의 2019년 평균운임 또한 000,000원으로 결합당사회사와 유사한 수준이다.</각주> 1555 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
1556 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
1557 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
1558 한편 구매전환 가능성과 관련하여 다음과 같은 점에서 결합당사회사를 이용하던 소비자가 기존에 경쟁하던 티웨이로 구매를 전환할 가능성은 낮다고 판단된다.
1559 첫째, 실제로 결합당사회사와 티웨이는 탑승객 수의 차이가 매우 크다. 이러한 차이는 제공 서비스 차이 등으로 인해 결합당사회사와 티웨이 간 구매전환 가능성이 상당히 낮음을 방증하는 것이라고 판단된다.
1560 둘째, 대한항공과 아시아나는 국내 유이한 대형항공사로 저가항공사인 티웨이와 제공 서비스의 차이가 매우 크다.
1561 셋째, 소비자의 항공편 선택에 있어 주요한 요소로 작용하는 마일리지의 적립 및 사용 측면에서 결합당사회사와 티웨이 간 차이가 매우 크다.
1562 넷째, 대한항공과 아시아나에 대한 선호도가 티웨이에 비해 매우 높다.
1563 다섯째, 대한항공과 아시아나가 동 노선을 운항하는 시간대는 출발시간이 모두 오후 7시이나 티웨이의 경우 출발시간이 오전 6시로 운항시간의 차이로 인해 사실상 상호 간 대체가 어렵다.
1564 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 향후 새로운 항공사가 동 노선에 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나, 인천공항과 푸켓공항 모두 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 신규 항공사가 슬롯을 배분받는데 어려움이 있다는 점을 감안할 때 그간 동 노선을 운항하지 않던 항공사가 동 노선을 운항하기 위해 신규로 슬롯을 배정받는 데는 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1565 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사의 수요대체성이 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 항공사로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단되며, 새로운 항공사의 신규 진입에도 상당한 제약이 있어 다른 항공사로의 구매전환 가능성은 낮다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1566 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 차이로 결합당사회사가 단독의 가격인상행위 등을 하더라도 경쟁사가 이에 적기에 대응하는 것은 어렵다고 판단된다.
1567 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 90%에 가까운 시장점유율을 차지하는 노선으로 슬롯 보유 수 차이, 재무능력, 항공기 보유 상황 등 결합당사회사와 티웨이와의 공급능력의 격차는 매우 크다. 특히 결합당사회사와 티웨이의 인천공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 티웨이는 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대하기 어려운 바 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
1568 둘째, 동 노선에서 티웨이의 탑승률은 약 00%로 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 모두 티웨이로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 티웨이가 결합당사회사 등의 전환 수요를 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 티웨이의 유휴 공급력은 단순 수치상 티웨이 2019년 동 노선 전체 공급석 수의 00%인 약 0,000여명으로, 이는 결합당사회사 등의 2019년 탑승객 수의 약 0.0% 수준에 불과하다. 따라서 결합당사회사가 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사 등을 이용하던 소비자의 약 00.0%는 티웨이로 구매를 전환하고자 하여도 구매전환이 불가능하다.
1569 한편 슬롯 등의 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사가 적기에 등장하는 것도 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1570 다음 <표 328>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 95.4%(=3,924÷4,115)로 이 건 결합에 의해 약 8.7%(=0.091×95.4) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 315> 서울-푸켓 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135353" alt="이유 468번째 이미지" ></img>
1571 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 3.7% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
1572 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 동 노선에서 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1573 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 티웨이 등 4개사로 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 4개사에서 2개사로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1574 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 이 건 결합 후 벤치마킹 항공사인 아시아나가 사라지고 결합당사회사가 약 90%에 가까운 점유율을 보유하게 되어 경쟁사와 무관하게 가격을 인상할 여력과 가능성도 매우 높다.
1575 셋째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공 및 진에어와 아시아나로 분산되었던 노선 수요가 대한항공 측으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1576 넷째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 0,000,000원이나, 대한항공의 실제 평균운임은 000,000원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1577 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 동 노선은 결합당사회사가 약 90%에 가까운 점유율 보유하는 노선으로 결합당사회사의 가격 결정구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1578 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사 등 간 서울-푸켓 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
마) 세부시장 4 : 서울 - 자카르타
(1) 개관
1579 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 가루다항공 등 3개로,<각주>기타 경유 노선을 운항한 항공사는 캐세이퍼시픽, 에어아시아엑스, 타이항공이다.</각주> 총 탑승객 수는 459,973명이다.
1580 한국과 인도네시아는 항공자유화 협정을 체결하지 않아 노선 운항을 위해서는 사전에 운수권을 배분받아야 하며 각 국에 주당 23회의 운항횟수 제한이 있다. 또한 자카르타공항은 Level 2 공항으로 슬롯 배정에 일정 부분 제약이 있다.
1581 한편 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 비교적 높은 편이며 대한항공 기준 한국을 출발하여 자카르타를 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 여정의 비율이 57%로 다른 노선에 비해 상대적으로 국내 소비자의 비중이 낮은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1582 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같이 아시아나가 36.68%, 대한항공이 34.73%의 점유율로 결합당사회사의 합산 점유율은 70.40%이며, 가루다항공이 29.60%의 점유율을 차지하고 있다.
<표 316> 서울-자카르타 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135355" alt="이유 469번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1583 따라서 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 70.40%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 가루다항공과의 시장점유율의 격차가 40.8%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1584 다음과 같이 결합당사회사가 동 노선을 지배하며 가루다항공이 3위의 사업자인 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 317> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135357" alt="이유 470번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1585 이 건 결합 이후 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 70.4%이고, 시장점유율의 증가폭은 34.73%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 가루다항공과의 시장점유율 격차도 40.8%p에 이르러 이 건 결합으로 결합당사회사의 시장지배적 사업자의 지위는 더욱 공고해지는 것으로 나타났다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 318> 시장점유율 확대 효과 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135359" alt="이유 471번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1586 먼저 수요대체성과 관련하여 대한항공과 아시아나는 해당 노선에서의 점유율이 약 70% 이상이고, 국내 유이한 대형국적사로서 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하여 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
1587 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 332>와 같이 인천발 자카르타행 하계 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출발시간은 모두 오후 시간대로 그 차이는 1시간 45분, 도착시간의 차이는 1시간 45분이며, 운항시간은 7시간으로 동일하다. 또한 자카르타발 인천행의 경우에도 출발시간과 도착시간의 차이가 각 1시간 40분이고, 운항시간은 7시간 10분으로 동일하다.
<표 319> 결합당사회사의 인천-자카르타 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135361" alt="이유 472번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
1588 둘째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
1589 셋째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
1590 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
1591 한편 구매전환 가능성과 관련하여 다음과 같은 점에서 결합당사회사를 이용하던 소비자가 기존의 경쟁사인 가루다항공으로 구매를 전환할 가능성은 낮다고 판단된다.
1592 첫째, 동 노선에는 결합당사회사 외에 가루다항공이 운항 중으로 동 노선을 운항하는 국적항공사는 없다. 따라서 현재로서는 결합당사회사를 대체할 수 있는 항공사는 가루다항공이 유일하나 결합당사회사는 대형 국적사로 외국항공사에 비해 국내 소비자의 선호가 높은 점, 마일리지 제도에 따라 결합당사회사에 대한 소비자의 충성심이 높은 점 등을 고려하면 가루다항공으로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1593 둘째, 결합당사회사와 가루다항공의 운항시간대의 차이가 크다. 결합당사회사의 운항시간대는 모두 오후 시간대로 유사하나, 가루다항공의 운항시간대는 오전 10시 35분으로 운항시간대의 차이가 있어 결합당사회사를 이용하던 소비자가 가루다항공으로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있다고 판단된다.
1594 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 신규 항공사의 취항 가능성의 가능성을 고려할 수 있으나, 이는 다음과 같은 점에서 상당한 제약이 있다고 판단된다.
1595 첫째, 운수권의 제약이 있다. 한국과 인도네시아는 항공자유화 협정을 체결하지 않았으며 주당 23회의 운항횟수의 제한을 두고 있어 동 노선에 신규로 취항하기 위해서는 사전에 운수권을 배분받아야 한다. 그러나 아직까지 결합당사회사 외에 다른 국적항공사가 동 노선의 운수권을 배분받은 바 없고, 인도네시아의 경우에도 가루다항공만이 유일하게 동 노선의 운수권을 배분받아 운항하고 있다.
1596 둘째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항은 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 하는데 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다. 또한 자카르타공항의 경우 Level 3의 혼잡공항은 아니나 Level 2 공항으로 새로운 항공사가 신규로 동 노선을 취항하기에는 일정 부분 제약이 있다고 판단된다.
1597 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사의 수요대체성이 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 외국항공사로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단되며, 새로운 항공사의 신규 진입에도 상당한 제약이 있어 다른 항공사로의 구매전환 가능성은 낮다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1598 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 단독의 가격인상행위 등을 하더라도 이에 적기에 대응하기는 어렵다고 판단된다.
1599 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 70% 이상의 시장점유율을 차지하는 노선으로 결합당사회사와 외국항공사인 가루다항공은 인천공항의 슬롯 보유 수 등의 공급능력 격차가 크며, 이 건 결합으로 결합당사회사의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다. 특히 결합당사회사와 가루다항공의 인천공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 가루다항공은 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대할 수 없는바 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
1600 둘째, 2019년 기준 대한항공과 아시아나 동 노선의 총 운항횟수는 각 365회, 가루다항공은 331회인데, 이 건 결합 후 결합당사회사의 연간 운항횟수는 총 730회로 단순 운항횟수 차이로도 가루다항공의 2배 이상이 된다. 아울러 결합당사회사가 이 건 결합 이후 결합에 따라 증대된 운항횟수를 토대로 운항시간대를 다양화하는 경우 소비자의 선택권 측면에서 가루다항공과의 공급능력의 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다.
1601 셋째, 가루다항공의 정확한 탑승률을 확인하기는 어려우나 결합당사회사의 탑승률이 약 00%, 00% 수준임을 감안하여 보수적으로 00% 수준이라고 가정하는 경우 결합당사회사를 이용하던 소비자가 모두 가루다항공으로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 가루다항공이 결합당사회사의 전환 수요를 모두 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 가루다항공의 유휴 공급력은 단순 수치상 가루다항공의 2019년 동 노선 전체 공급석 수의 약 00%인 약 00,000여명으로, 이는 결합당사회사 2019년 탑승객 수의 약 0% 수준에 불과하다. 따라서 결합당사회사가 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사를 이용하던 소비자의 00%는 가루다항공으로 구매를 전환하고자 하여도 구매전환이 불가능하다.
1602 이러한 점을 고려하면 가루다항공이 결합당사회사에서의 전환 수요를 충분히 수용하기 위해서는 동 노선의 증편이 유일한 방법이다. 그러나 인천공항과 자카르타공항에서 새로운 슬롯을 배정받기는 매우 어려운 점, 가사 다른 노선에 사용하고 있던 슬롯을 동 노선으로 전환한다고 하더라도 이는 상당한 시간이 소요되는 점을 고려하면 결합당사회사의 경쟁제한적 행위를 적기에 견제하는 것은 사실상 불가능하다고 판단된다.
1603 한편 슬롯 및 운수권의 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 등장도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1604 다음 <표 333>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 73.9%(=2,478÷3,355)로 이 건 결합에 의해 약 6.7%(=0.091×73.9) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 320> 서울-자카르타 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135363" alt="이유 473번째 이미지" ></img>
1605 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 1.7% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
1606 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1607 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나, 가루다항공 등 3개사로 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 3개사에서 2개사로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1608 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 이 건 결합 후 벤치마킹 항공사인 아시아나가 사리지고 결합당사회사가 약 70%에 가까운 점유율을 보유하게 되어 경쟁사와 무관하게 가격을 인상할 여력과 가능성도 매우 높다.
1609 셋째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 노선 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1610 넷째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 약 000만원이나 대한항공의 실제 평균운임은 약 00만원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1611 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 동 노선은 결합당사회사가 약 70% 이상의 점유율 보유하는 노선으로 결합당사회사의 가격 결정구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1612 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 서울-자카르타 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
바) 세부시장 5 : 부산 - 다낭
(1) 개관
1613 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 에어부산, 제주항공, 티웨이, 베트남항공 등 총 7개이고,<각주>기타 경유 노선을 운항한 항공사는 비엣젯항공, 캐세이드래곤 등 총 2개 이다.</각주> 총 탑승객 수는 695,320명이다.
1614 한국과 베트남은 항공자유화 협정을 체결하였으므로 동 노선 운항에 사전에 별도의 운수권을 배분 받을 필요는 없다. 또한 김해공항은 사전에 별도로 슬롯을 배분받아야 하는 반면 다낭공항의 경우 Level 1로 사전에 슬롯을 배분받을 필요가 없다.
1615 한편 동 노선의 2019년 기준 대한항공, 진에어, 아시아나, 에어부산의 탑승률은 각 00%, 00%, 00%, 00%이고 경쟁사인 제주항공과 티웨이의 탑승률은 각 00.0%,<각주>제주항공의 경우 왕복 탑승률을 제출하지 않아 부산-다낭 편도 노선의 탑승률을 기재하였다.</각주> 00%로 나타났으며, 대한항공 기준 한국을 출발하여 다낭을 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 여정의 비율이 99%로 국내 소비자의 비중이 압도적으로 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1616 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같이 진에어가 23.23%, 대한항공이 12.04%의 점유율로 대한항공 측 점유율은 35.27%, 에어부산이 22.42%, 아시아나가 8.71%의 점유율로 아시아나 측 점유율은 31.12%, 티웨이가 16.59%로 시장의 3위, 제주항공이 16.21%로 시장의 4위 사업자이며, 베트남항공은 0.81%의 점유율을 차지하는 것으로 나타났다.
<표 321> 부산-다낭 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135365" alt="이유 474번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1617 따라서 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사 등의 시장점유율 합계는 66.39%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사 등의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사 등의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 티웨이와의 시장점유율의 격차가 49.8%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1618 다음과 같이 2018년 제주항공의 노선 진입으로 결합당사회사 등의 점유율이 2017년에 비해 일부 감소하였으나 결합당사회사 등이 동 노선을 지배하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 322> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135367" alt="이유 475번째 이미지" ></img>
(단위 : %)
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1619 이 건 결합 이후 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 66.39%이고, 시장점유율의 증가폭은 31.12%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 티웨이와의 시장점유율 격차도 49.8%p에 이르러 이 건 결합으로 결합당사회사 등은 동 노선의 시장지배적 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 323> 시장점유율 확대 효과 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135371" alt="이유 476번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1620 먼저 수요대체성과 관련하여 동 노선은 결합당사회사 등의 점유율이 약 66% 이상으로 결합당사회사 등이 시장지배적 사업자의 지위를 가지고 있는 노선인바 그 자체로 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다. 특히 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성이 매우 높다고 판단된다.
1621 첫째, 결합당사회사 등이 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 337>과 같이 부산발 다낭행 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출발시간의 차이는 20분, 도착시간의 차이는 15분이며, 진에어와 에어부산의 출발시간 및 도착시간의 차이는 각 55분과 25분에 불과하다. 또한 운항시간의 차이는 각 5분과 30분에 불과하며 다낭발 부산행의 경우도 이와 유사하다.
<표 324> 2019년 결합당사회사 등의 부산-다낭 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135373" alt="이유 477번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
1622 둘째, 결합당사회사 등이 제공하는 운임도 매우 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 대한항공과 아시아나의 국토부 승인 운임은 0,000,000원으로 동일하며, 평균운임은 대한항공 000,000원, 아시아나 000,000원이며, 진에어 000,000원, 에어부산 000,000원으로 나타났다.
1623 셋째, 결합당사회사 등이 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 대한항공과 아시아나 간, 진에어와 에어부산 간 서로 유사하다.
1624 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 에어부산과 진에어의 경우 각 상대 항공사를 경쟁상대로 인식하고 있는 것으로 나타났다.
1625 결합당사회사 등의 운항시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 등 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
1626 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 동 노선에는 결합당사회사 외에 제주항공과 티웨이가 운항 중이나<각주>베트남항공은 직항 노선 운항 실적이 있으나, 그 비중이 0.8%로 매우 미미한바 사실상 결합당사회사의 유의미한 대체 항공사가 되기는 어렵다고 판단된다.</각주> 다음과 같은 점을 고려할 때 동 노선에서 결합당사회사를 이용하던 소비자가 제주항공과 티웨이로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있다고 판단된다.
1627 첫째, 대한항공과 아시아나는 우리나라 유이의 대형항공사로 제주항공, 티웨이에 비해 소비자들의 선호도가 상당히 높다.
1628 둘째, 부산-다낭 노선을 운항함에 있어 대한항공 및 아시아나가 제공하는 서비스와 제주항공 및 티웨이가 제공하는 서비스의 차이가 매우 크다. 예를 들어 대한항공과 아시아나는 당해 노선과 같은 중단거리 노선에서 기내식 1회, 각종 용품 및 기내 엔터테인먼트를 제공하고, 23kg의 무료 수하물을 제공하는 반면, 제주항공과 티웨이는 기내식 및 각종 무료 용품을 제공하지 않고, 티켓에 따라 다르나 일반적으로는 중간 운임 기준으로 15kg의 무료 수하물을 제공한다.
1629 셋째, 대한항공 및 아시아나와 제주항공 및 티웨이가 동 노선을 운항함에 있어 제공하는 좌석 간격 등 편의성이 다르다. 대한항공과 아시아나가 동 노선에 사용하는 항공기의 좌석 간격은 32∼34인치, 31∼33인치이나 제주항공과 티웨이 항공기의 좌석간격은 29∼31인치로 이에 따라 소비자가 항공기 탑승 시 체감하는 편의의 차이가 매우 크다. 실제 위원회 설문조사 결과 응답자의 총 85.2%가 쾌적한 기내환경이 중요하다고 응답한 점을 고려하면 좌석 간격 등의 편의성 차이는 소비자로 하여금 결합당사회사 대신에 제주항공이나 티웨이 항공편을 선택하는 데 일정 부분 제약으로 작용할 것으로 판단된다.
1630 넷째, 마일리지 적립 및 사용 여부이다. 소비자들은 대한항공 및 아시아나를 선택하는 주된 요소로 마일리지의 적립을 꼽았으며, 마일리지의 적립 및 사용이 불가능하다는 점은 제주항공 및 티웨이를 선택하는 데 큰 장애요소로 작용한다고 판단된다.
1631 또한 구매전환 가능성과 관련하여 에어부산 및 진에어의 경우 제주항공, 티웨이와 동일한 국내 LCC로 제공 서비스, 좌석 간격 등의 측면에서 유사한 측면이 있으나, 다음과 같은 점에서 차별성이 있으므로 소비자들이 동 노선 항공편을 선택함에 있어 에어부산 및 진에어 대신에 제주항공 및 티웨이를 선택하는 데는 일정 부분 제약이 있을 것으로 판단된다.
1632 첫째, 에어부산은 김해공항을 허브공항으로 하는 부산의 대표적인 항공사로 부산 노선에서 상당한 우위를 가진다. 제주항공이 실시한 2018년도 소비자 서비스 이용실태 조사에 따르면 에어부산은 부산 지역 소비자들에게 제주항공이나 진에어보다 인지도가 매우 높은 것으로 나타났으며 그 선호도 또한 매우 높은 것으로 나타났다.
<그림 112> 부산 지역의 항공사 인지도 및 선호도
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135375" alt="이유 478번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 제주항공 2018년도 소비자 서비스 이용실태 조사
1633 둘째, 제주항공의 경우 결합당사회사와 운항시간대의 차이가 크다. 결합당사회사 등의 동 노선 운항시간대는 오후 9시에서 10시 사이로 유사하나, 제주항공이 제공하는 동 노선 운항시간대는 오전 9시 30분으로, 출ㆍ도착시간의 차이가 커 소비자가 기존에 결합당사회사 등이 제공하는 항공편 대신에 제주항공의 항공편을 이용하는 데는 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1634 한편 구매전환 가능성과 관련하여 우리나라는 베트남과 항공자유화 협정을 체결하여 동 노선 운항에 별도의 운수권이 필요 없는 점, 다낭공항은 IATA 기준 Level 1의 공항으로 슬롯 취득이 용이하다는 점에서 비교적 신규 항공사의 취항 또는 기존 항공사의 증편이 자유로운 측면이 있으나, 김해공항은 사전에 슬롯을 배분 받아야 하고 현재 선호 시간대 슬롯이 부족한 점을 감안하면 신규 항공사의 취항 또는 기존 항공사의 증편에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1635 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 등의 수요대체성이 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 국내 LCC로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있고, 새로운 항공사의 신규 진입에도 일정한 제약이 있어 다른 항공사로의 구매전환 가능성은 낮다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1636 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 단독의 가격인상행위 등을 하더라도 경쟁사가 이에 적기에 대응하기는 어렵다고 판단된다.
1637 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 66% 이상의 시장점유율을 차지하는 노선으로 결합당사회사 등과 제주항공 및 티웨이는 김해공항 슬롯 보유 수 등의 공급능력 격차가 크며, 이 건 결합으로 결합당사회사의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다. 특히 결합당사회사 등과 제주항공 및 티웨이의 김해공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 해당 항공사들은 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대하기 어려운 바 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
1638 둘째, 2019년 기준 동 노선의 운항횟수는 대한항공 측이 총 882회, 아시아나 측이 총 722회, 제주항공이 363회, 티웨이가 364회인데, 이 건 결합 이후 결합당사회사 등의 연간 운항횟수는 총 1,604회가 되어 단순 운항횟수 차이로도 경쟁항공사의 운항횟수 각각의 4배 이상이 된다. 아울러 결합당사회사 등이 이 건 결합 이후 결합에 따라 증대된 운항횟수를 토대로 운항시간대를 다양화하는 경우 소비자의 선택권 측면에서 제주항공 및 티웨이와의 공급능력 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다.
1639 셋째, 동 노선에서 제주항공과 티웨이의 탑승률은 각 약 00%, 00%로 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 모두 제주항공 또는 티웨이로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 결합당사회사 등의 전환 수요를 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 제주항공과 티웨이의 유휴 공급력은 단순 수치상 제주항공과 티웨이의 2019년 동 노선 전체 공급석 수의 약 0.0%인 약 00,000여명으로, 이는 결합당사회사 등의 2019년 탑승객 수의 약 0.0%에 불과하다. 따라서 결합당사회사 등이 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사 등을 이용하던 소비자의 약 00%는 제주항공이나 티웨이로 구매전환이 불가능하다.
1640 이러한 점을 고려하면 제주항공과 티웨이가 결합당사회사의 전환 수요를 충분히 수용하기 위해서는 동 노선의 증편이 유일한 방법이다. 그러나 김해공항에서 새로운 슬롯을 배정받기는 매우 어려운 점, 가사 다른 노선에 사용하고 있던 슬롯을 동 노선으로 전환한다고 하더라도 이는 상당한 시간이 소요되는 점을 고려하면 제주항공과 티웨이가 결합당사회사 등의 경쟁제한적 행위를 적기에 견제하는 것은 사실상 불가능하다고 판단된다.
1641 한편 슬롯의 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 등장도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1642 다음 <표 338>과 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 79.8%(=2,195÷2,751)로 이 건 결합에 의해 약 7.3%(=0.091×79.8) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 325> 부산-다낭 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135377" alt="이유 479번째 이미지" ></img>
1643 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 2.3% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
1644 다음과 같은 점에서 결합당사회사 등이 이 건 결합 이후 동 노선에서 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1645 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공 측, 아시아나 측, 제주항공, 티웨이 등 4개사<각주>진에어와 에어부산은 각 대한항공 측과 아시아나 측에 포함하였다.</각주> 로 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 4개사에서 3개사로 감소하며 결합당사회사의 계열관계를 고려하지 않은 항공사 수를 기준으로 할 때에는 총 6개사에서 4개사 또는 3개사로 감소<각주>대한항공 측은 대한항공과 아시아나를 하나의 대형항공사로, 진에어 및 에어부산과 에어서울을 하나의 LCC로 운영한다는 계획이나 현재로서는 이러한 계획에 따른 항공사 수의 감소가 불확실한 측면이 있다.</각주> 하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1646 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 이 건 결합 후 벤치마킹 항공사인 아시아나가 사라지고 결합당사회사가 약 66%에 가까운 점유율을 보유하게 되어 경쟁사와 무관하게 가격을 인상할 여력과 가능성도 매우 높다.
1647 셋째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 노선 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1648 넷째, 2019년 일반석 기준 항공사별 평균운임은 다음 <표 339>와 같으며, 결합당사회사 등은 높은 시장점유율을 바탕으로 다른 항공사 대비 비교적 높거나 유사한 운임을 책정하였는바, 이 건 결합 이후 결합당사회사 등이 하나의 사업자가 되어 시장지배적 사업자로서의 지위를 차지함에 따라 결합당사회사의 가격설정력은 더욱 높아질 것으로 판단된다.
<표 326> 부산-다낭 노선 항공사별 평균운임 (2019년, 왕복 운임 기준)
(단위 : 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135379" alt="이유 480번째 이미지" ></img><각주>티웨이는 편도 기준 평균운임을 제출하여 편도 운임의 2배를 왕복 운임으로 계산하였다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 및 이해관계자 제출자료 재가공
1649 다섯째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 대한항공과 진에어의 승인 운임은 모두 0,000,000원이나, 대한항공과 진에어의 실제 평균운임은 000,000원, 000,000원으로 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 각 약 00.0%, 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사 등이 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1650 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 동 노선은 결합당사회사가 약 66%의 점유율 보유하는 노선으로 결합당사회사의 가격 결정구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1651 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 대한항공 및 진에어와 아시아나 및 에어부산 간 경쟁이 사라짐에 따라 부산-다낭 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사 등의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
사) 세부시장 6 : 부산 - 세부
(1) 개관
1652 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 진에어, 에어부산, 제주항공 등 3개로,<각주>기타 경유 노선을 운항한 항공사는 필리핀항공, 중국동방항공, 캐세이드래곤이다.</각주> 총 탑승객 수는 348,061명이다.
1653 한국과 필리핀은 서울-마닐라를 제외한 다른 지역에서 항공자유화 협정을 체결하였으므로 동 노선 운항에 사전에 별도의 운수권을 배분 받을 필요는 없다. 또한 김해공항은 사전에 별도로 슬롯을 배분받아야 하는 반면 세부공항의 경우 Level 1로 사전에 슬롯을 배분받을 필요가 없다.
1654 한편 동 노선의 2019년 기준 진에어와 에어부산의 탑승률은 각 00%와 00%이고 제주항공의 탑승률은 약 00∼00%로 비교적 높은 편이며, 진에어 기준 한국을 출발하여 세부를 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 여정의 비율이 97%로 국내 소비자의 비중이 압도적으로 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1655 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같이 진에어가 34.08%, 에어부산이 33.83%의 점유율로 시장의 1, 2위 사업자이며, 제주항공이 32.09%의 점유율을 차지하고 있다.
<표 327> 부산-세부 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135381" alt="이유 481번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1656 따라서 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 67.91%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 제주항공과의 시장점유율의 격차가 35.82%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1657 다음과 같이 2017년까지는 진에어와 에어부산만이 동 노선을 운항하다가 2018년 제주항공이 진입한 후 진에어와 에어부산이 동 노선을 지배하며 제주항공이 3위의 사업자인 상황은 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 328> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135383" alt="이유 482번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1658 이 건 결합 이후 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 67.91%이고, 시장점유율의 증가폭은 33.83%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 제주항공과의 시장점유율 격차도 35.82%p에 이르러 이 건 결합으로 결합당사회사 등은 시장지배적 사업자의 지위를 차지하게 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 329> 시장점유율 확대 효과 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135385" alt="이유 483번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1659 먼저 수요대체성과 관련하여 동 노선은 결합당사회사 등 점유율이 67.91%로 이 건 결합으로 인해 시장지배적인 사업자의 지위를 가지게 되는 노선인바 그 자체로 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다. 또한 결합당사회사 등은 모두 국내 LCC로 다음과 같은 점에서 상호 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
1660 첫째, 진에어와 에어부산이 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 343>과 같이 부산발 세부행 하계 노선의 경우 진에어와 에어부산의 출발시간은 각 22시 05분과 21시 35분으로 그 차이가 30분에 불과하고, 도착시간의 차이는 50분, 운항시간의 차이는 20분이다. 또한 세부발 부산행의 경우에도 출발시간의 차이는 25분, 도착시간의 차이는 35분이고 운항시간의 차이는 10분에 불과하다.
<표 330> 결합당사회사의 부산-세부 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135387" alt="이유 484번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
1661 둘째, 진에어와 에어부산이 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스가 매우 유사하다.
1662 셋째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 비교적 유사한 수준이다. 진에어와 에어부산 제출자료에 따르면 양사의 국토부 승인 운임은 모두 0,000,000원으로 동일하고, 평균운임은 진에어 000,000원, 에어부산 000,000원으로 그 차이가 00000 원에 불과하다. 특히 에어부산의 경우 유류할증료가 포함<각주>에어부산은 유류할증료가 포함된 금액을 평균운임으로 제출하였는데, 내부 시스템상 유류할증료를 제외한 운임을 산정하기 어렵다는 의견을 제출하였다. (소갑 제12호증)</각주> 된 금액인 점을 감안하면 양사의 평균운임은 거의 차이가 없다.
1663 넷째, 진에어와 에어부산은 유사한 서비스를 제공하는 국내 LCC로 소비자들뿐만 아니라 회사 내부에서도 양사를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있다.
1664 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자들이 진에어와 에어부산을 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
1665 한편 구매전환 가능성과 관련하여 동 노선에는 결합당사회사 외에 제주항공이 운항 중인데, 에어부산과 진에어, 제주항공은 모두 국내 LCC로 제공 서비스, 운임 등의 측면에서 상호 유사한 측면이 있어 기본적으로는 제주항공으로의 구매전환 가능성이 있다고 판단된다. 다만 에어부산은 김해공항을 허브공항으로 하는 부산의 대표 항공사로 부산 노선에서 소비자들에게 상당한 선호를 받고 있는 점을 고려할 때 제주항공으로의 전환에는 일정 부분 제약이 있을 것으로 판단된다.
1666 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 기존에 운항하던 회사 외에 신규 항공사의 진입을 고려해볼 수 있으나, 김해공항은 슬롯이 매우 부족하여 새로운 슬롯을 배정받기 어려우므로 노선을 운항하지 않던 항공사가 신규로 동 노선에 진입하는 데 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다. 실제로 결합당사회사외에 동 노선에 신규 진입한 사례는 제주항공이 2018년 진입한 사례가 유일하다.
1667 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높고, 경쟁항공사인 제주항공으로의 구매전환이 가능한 측면은 있으나 소비자 선호도 측면에서 일정한 제약이 있을 것으로 판단되며, 동 노선에 새로운 항공사가 신규 진입하는 것은 슬롯의 제약으로 인해 어려울 것으로 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1668 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 단독의 가격인상행위 등을 하더라도 경쟁사가 이에 적기에 대응하기는 어렵다고 판단된다.
1669 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 68%에 가까운 시장점유율을 차지하는 노선으로 2019년 기준 김해공항 슬롯 보유 수는 에어부산 37,191개, 진에어 9,173개로 이 건 결합에 따라 양사 합산 김해공항 슬롯 보유 수는 46,364개가 되어 제주항공 슬롯 보유 수인 15,900개의 2.9배에 달한다. 특히 이러한 슬롯 보유 수의 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 제주항공은 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대할 수 없는바 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
1670 둘째, 동 노선에서의 제주항공의 탑승률은 약 00%로 진에어와 에어부산을 이용하던 소비자가 모두 제주항공으로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 진에어와 에어부산의 전환 수요를 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 제주항공의 유휴 공급력은 단순 수치상 제주항공의 2019년 동 노선 전체 공급석 수의 00%인 약 00,000여명으로, 이는 진에어와 에어부산 2019년 탑승객 수의 약 0%에 불과하다. 따라서 진에어와 에어부산이 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 진에어와 에어부산을 이용하던 소비자의 00%는 제주항공으로 구매전환이 불가능하다.
1671 이러한 점을 고려하면 제주항공이 진에어와 에어부산의 전환 수요를 충분히 수용하기 위해서는 동 노선의 증편이 유일한 방법이다. 그러나 부산 공항에서 새로운 슬롯을 배정받기는 매우 어려운 점, 가사 다른 노선에 사용하고 있던 슬롯을 동 노선으로 전환한다고 하더라도 이는 상당한 시간이 소요되는 점을 고려하면 제주항공이 진에어와 에어부산의 경쟁제한적 행위를 적기에 견제하는 것은 사실상 불가능하다고 판단된다.
1672 한편 슬롯의 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 등장도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 경제분석 결과
1673 다음 <표 344>와 같이 동 노선의 이 건 결합 후 HHI의 변화율은 69.1%(=2,306÷3,336)로 이 건 결합에 의해 약 6.3%(=0.091×69.1) 만큼의 운임 인상이 예측된다.
<표 331> 부산-세부 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135389" alt="이유 485번째 이미지" ></img>
1674 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 수요 증대와 이에 따라 예상되는 노선 가격인하율 5%를 감안하여도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 약 1.3% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
1675 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1676 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 진에어, 에어부산, 제주항공 등 3개사로 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 3개사에서 2개사로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1677 둘째, 동 노선은 결합당사회사가 약 68%의 점유율을 보유하는 노선으로 동 노선에서 경쟁하고 있는 제주항공의 유휴 공급력에는 한계가 있고 슬롯의 제약으로 인한 증편도 어렵다. 따라서 결합당사회사가 단독으로 가격을 인상한다고 하더라도 제주항공으로의 소비자 이탈에는 한계가 있으므로 이와 같은 상황을 인지하고 있는 결합당사회사가 가격을 인상할 가능성이 높다.
1678 셋째, 기존에 유력 경쟁자로 존재하던 결합당사회사가 하나의 회사가 됨에 따라 벤치마킹 항공사 소멸에 따른 가격 인상 가능성이 높다.
1679 넷째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 진에어와 에어부산으로 분산되었던 노선 수요가 1개사로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1680 다섯째, 진에어의 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 약 000만원에 달하나, 진에어의 실제 평균운임은 약 00만원, 에어부산의 평균운임은 약 00만원으로 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율이 각 약 00.0%, 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1681 즉 경제분석 결과 동 노선에서 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 있는 점, 동 노선은 결합당사회사가 약 68%에 가까운 점유율 보유하는 노선으로 경쟁사 감소효과, 경쟁사의 유휴 공급력, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1682 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 진에어와 에어부산이 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 부산-세부 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
아) 세부시장 7∼19 : 경쟁제한성 없는 노선
1683 검토 결과 서울-하노이 등 총 13개 노선은 이 건 결합 이후 결합당사회사가 단독의 경쟁제한 행위를 할 우려는 적은 것으로 판단된다.
1684 이러한 13개 노선의 경제분석 결과를 요약하면 다음과 같다.
<표 332> 동남아 지역 경쟁제한성 없는 13개 노선의 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135393" alt="이유 486번째 이미지" ></img><각주>요금변화율에서 노선 수요 증대에 따른 가격인하율 5%를 차감한 수치이다.</각주> (1) 세부시장 7 : 서울 - 하노이
1685 동 노선은 2019년 기준 대한항공, 진에어, 아시아나, 에어서울, 제주항공, 티웨이, 이스타, 비엣젯항공, 베트남항공, 스카이앙코르항공 등 총 10개사가 운항하였으며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 346>과 같다.
<표 333> 서울-하노이 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135395" alt="이유 487번째 이미지" ></img><각주>대한항공이 23.50%, 진에어가 5.74%를 차지한다.</각주> <각주>아시아나가 21.95%, 에어서울이 0.31%를 차지한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1686 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 51.50%로, ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 베트남항공과의 시장점유율의 격차가 32.71%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1687 또한 다음과 같이 결합당사회사 등이 합산 약 50%의 내외의 점유율을 보이고, 베트남항공, 비엣젯항공 및 제주항공 등 국내 LCC들이 그 뒤를 잇는 상황은 최근 3년간 변함이 없었던 것으로 나타났다.
<표 334> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135397" alt="이유 488번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1688 또한 결합당사회사 등 간 수요대체성은 매우 높은 반면 베트남항공사 또는 국내 LCC로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다. 한편 동 노선의 경우 베트남과 항공자유화 협정을 체결하여 운수권이 별도로 필요하지 않아 노선 진입이 비교적 자유로우나, 인천공항과 하노이공항은 모두 혼잡도 Level 3의 혼잡공항으로 슬롯의 제약이 있어 신규 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1689 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1690 첫째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 약 51% 수준으로 최근 3년 간 50% 내외의 점유율을 유지하는 것으로 확인되었다. 그런데 대한항공은 실제 운임 결정 시 벤치마킹 전략에 따라 일반적으로 노선별 자신의 점유율이 50% 이상인 경우 운임을 경쟁사에 비해 높거나 유사하게 책정하고, 50% 미만인 경우 경쟁사와 유사하거나 낮은 운임을 책정하는 전략을 채택하고 있다. 이러한 대한항공의 가격 결정구조에 비추어 볼 때 결합당사회사의 점유율이 50% 수준인 동 노선의 경우 결합당사회사가 단기적으로는 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기 어려운 측면이 있다.
1691 둘째, 동 노선에는 이미 시장의 경쟁자가 다수 존재한다. 동 노선에서는 결합당사회사 외에 국내 LCC 3개, 베트남항공사 2개, 캄보디아항공사 1개 등 총 6개의 경쟁사가 운항 중으로 이 건 결합 후에도 가격 경쟁이 비교적 치열할 것으로 예상된다.
1692 셋째, 경제분석 결과에서도 이 건 결합 이후 동 노선의 가격 인상률이 비교적 작은 것으로 나타났다.<각주>경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률은 0.9%이다.</각주> (2) 세부시장 8 : 서울 - 다낭
1693 동 노선은 2019년 기준 대한항공, 진에어, 아시아나, 에어부산, 제주항공, 티웨이, 이스타, 비엣젯항공, 베트남항공, 퍼시픽항공, 뱀부항공 등 총 11개사가 운항하였으며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 348>과 같다.
<표 335> 서울-다낭 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135399" alt="이유 489번째 이미지" ></img><각주>진에어가 20.02%, 대한항공이 12.35%를 차지한다.</각주> <각주>아시아나가 10.11%, 에어서울이 6.41%를 차지한다.</각주> <각주>베트남항공과 퍼시픽항공을 포함한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1694 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 48.89%로 결합당사회사의 점유율이 50% 미만이고 결합당사회사 등과 시장의 2위 및 3위 사업자인 비엣젯항공과 티웨이의 시장점유율 합계가 74.7%로 75% 미만이므로, 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하지 않아 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지 않는다.
1695 또한 다음과 같이 결합당사회사 등이 약 50% 미만의 점유율을 보이는 상황은 최근 3년간 변함이 없으나, 2018년부터 에어서울이 진입하여 2019년 아시아나 측이 시장의 2위 사업자가 되었으며 경쟁사의 순위가 매년 변동된 것으로 나타났다.
<표 336> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135403" alt="이유 490번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1696 또한 결합당사회사 등 간 수요대체성은 매우 높은 반면 베트남항공사 또는 국내 LCC로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다. 한편 동 노선의 경우 베트남과 항공자유화 협정을 체결하여 별도의 운수권이 필요하지 않아 노선 진입이 비교적 자유롭고 다낭공항은 혼잡도 Level 1로 슬롯 획득에도 제약이 없으나, 인천공항에서의 슬롯 획득이 어려운 점을 감안하면 새로운 항공사의 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1697 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1698 첫째, 동 노선에서의 결합당사회사의 합산 점유율은 약 49%로 50%에 미치지 못하고 상위 3개 사업자의 합산 점유율도 75%에 미치지 못하여 법상 경쟁제한성이 추정되지 않는다.
1699 둘째, 결합당사회사의 가격 결정구조에 비추어 볼 때 합산 점유율이 50% 미만인 동 노선에서 결합당사회사가 이 건 결합 후 단기적으로 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기 어려운 측면이 있다.
1700 셋째, 동 노선에는 이미 시장의 경쟁자가 다수 존재한다. 동 노선에서는 결합당사회사 외에 국내 LCC 3개, 베트남항공사 4개 등 총 7개의 경쟁사가 운항 중으로 이 건 결합 후에도 가격 경쟁이 비교적 치열할 것으로 예상된다.
1701 넷째, 경제분석 결과에서도 이 건 결합 이후 가격 인상률이 작은 것으로 나타났다.<각주>경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률은 0.2%이다.</각주> (3) 세부시장 9 : 서울 - 코타키나발루
1702 동 노선은 2019년 기준 진에어, 에어서울, 제주항공, 이스타 등 총 4개사가 운항하였으며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 350>과 같다.
<표 337> 서울-코타키나발루 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135405" alt="이유 491번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1703 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 59.68%로, ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 제주항공과의 시장점유율의 격차가 39.28%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1704 또한 다음과 같이 진에어가 시장의 1위, 제주항공 또는 이스타가 시장의 2위 또는 3위, 에어서울이 4위 사업자인 상황은 최근 3년간 변함없이 유지된 것으로 나타났다.
<표 338> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135407" alt="이유 492번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1705 한편 동 노선의 경우 한국-말레이시아 간 항공자유화 협정이 체결되어 운수권이 필요하지 않아 노선 진입이 비교적 자유롭고 코타키나발루공항은 혼잡도 Level 1로 슬롯 획득에도 제약이 없으나, 인천공항에서의 슬롯 획득이 어려운 점을 감안하면 새로운 항공사의 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1706 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1707 첫째, 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1708 둘째, 진에어와 에어서울이 비교적 높은 점유율을 보유하고 있으나 이들 모두 국내 LCC로서 동일한 LCC인 제주항공 또는 이스타와 운임 수준이나 제공 서비스 등이 유사하다. 따라서 진에어와 에어서울이 이 건 결합으로 하나의 사업자가 되어 운임을 인상하더라도 소비자가 기존 경쟁사인 제주항공으로 구매를 전환하기가 비교적 용이하므로 결합당사회사 등이 단독으로 운임을 인상하기는 어려울 것으로 판단된다.
1709 셋째, 진에어 및 에어서울과 제주항공 간 공급 능력의 격차도 크지 않다. 진에어와 에어서울의 인천공항에서의 2019년 전체 슬롯 수는 각 19,287개와 9,425개로 합산 시 28,712개인데, 이는 제주항공의 인천공항 슬롯 수인 31,669개에 미치지 못한다.
1710 넷째, 동 노선에서 주요 경쟁사인 이스타의 퇴출을 가정하더라도 신규 항공사의 진입 또는 기존 경쟁사의 증편 가능성이 있다. 동 노선은 항공자유화 노선으로 운항에 운수권이 필요하지 않고 코타키나발루공항은 혼잡도 Level 1의 공항으로 동 노선 신규 진입의 유일한 제약은 인천공항의 슬롯임을 감안하면 이스타의 운항 중단에 따라 반납된 슬롯을 티웨이가 배정받아 동 노선에 신규 진입할 가능성이 있고 이를 제주항공이 배정받아 동 노선을 증편할 가능성도 있다.
(4) 세부시장 10 : 서울 - 클락
1711 동 노선은 2019년 기준 대한항공, 진에어, 아시아나, 제주항공, 티웨이, 필리핀항공, 에어아시아, 팬퍼시픽항공 등 총 8개사가 운항하였으며, 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 352>와 같다.
<표 339> 서울-클락 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135409" alt="이유 493번째 이미지" ></img><각주>진에어가 29.94%, 대한항공이 3.64%의 점유율을 차지한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1712 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 48.21%로, ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 제주항공과의 시장점유율의 격차가 31.27%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1713 또한 다음과 같이 2017년까지는 진에어가 약 50% 이상의 점유율을 보유하고 필리핀항공과 아시아나가 시장의 2위와 3위를 차지하는 등 3개의 항공사만이 운항을 하였으나, 2018년부터 제주항공과 티웨이가 진입하고 2019년에는 에어아시아와 팬퍼시픽항공이 진입함에 따라 결합당사회사의 점유율이 점차 하락하는 추세인 것으로 나타났다. 한편 대한항공은 2019년 8월부터 동 노선에 신규로 취항하였다.
<표 340> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135411" alt="이유 494번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1714 동 노선의 경우 한국-필리핀 간 항공자유화 협정이 체결되어 운수권이 필요하지 않아 노선 진입이 비교적 자유롭고 클락공항은 혼잡도 Level 1로 슬롯 획득에 제약이 없으나, 인천공항에서의 슬롯 획득이 어려운 점을 감안하면 새로운 항공사의 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1715 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1716 첫째, 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1717 둘째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 약 48% 수준으로 결합당사회사의 가격 결정구조에 비추어 볼 때 이 건 결합 후 단기적으로 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기 어려운 측면이 있다.
1718 셋째, 동 노선에는 이미 시장의 경쟁자가 다수 존재한다. 동 노선에서는 결합당사회사 외에 국내 LCC 2개, 필리핀항공사 3개 등 총 5개의 경쟁사가 운항 중으로 이 건 결합 후에도 가격 경쟁이 비교적 치열할 것으로 예상된다.
(5) 세부시장 11 : 서울 - 호치민
1719 동 노선은 2019년 기준 대한항공, 아시아나, 제주항공, 티웨이, 비엣젯항공, 베트남항공 등 총 6개사가 운항하였으며 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 354>와 같다.
<표 341> 서울-호치민 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135413" alt="이유 495번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1720 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 42.00%로, ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 비엣젯항공과의 시장점유율의 격차가 20.16%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1721 또한 다음과 같이 위 6개사가 경쟁하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었으나, 2018년까지 1위 사업자였던 아시아나의 점유율이 점차 감소하고 4위 사업자였던 비엣젯항공의 점유율이 점차 증가하여 2019년에는 1위 사업자의 지위를 차지하였으며 대한항공 또한 점유율이 점차 감소하는 추세인 것으로 확인되었다.
<표 342> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135417" alt="이유 496번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1722 동 노선의 경우 한국-베트남 간 항공자유화 협정이 체결되어 운수권이 필요하지 않아 노선 진입이 비교적 자유로우나 인천공항과 호치민공항 모두 혼잡도 Level 3로 슬롯 획득에 제약이 있어 새로운 항공사의 진입에는 제약이 있을 것으로 판단된다.
1723 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1724 첫째, 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1725 둘째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 약 42% 수준으로 결합당사회사의 가격 결정구조에 비추어 볼 때 이 건 결합 후 단기적으로 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기 어려운 측면이 있다.
1726 셋째, 동 노선에는 이미 시장의 경쟁자가 다수 존재한다. 동 노선에서는 결합당사회사 외에 국내 LCC 2개, 베트남항공사 2개 등 총 4개의 경쟁사가 운항 중으로 이 건 결합 후에도 가격 경쟁이 비교적 치열할 것으로 예상된다.
(6) 세부시장 12 : 서울 - 타이페이<각주>서울-타이페이 노선은 인천-타오위웬 노선, 김포-쏭산 노선을 포함한다.</각주> 1727 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 제주항공, 이스타, 대만 국적의 중화항공, 에바항공, 유니항공, 기타 캐세이퍼시픽, 타이항공, 스쿠트항공 등 11개사이며 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 356>과 같다.
<표 343> 서울-타이페이 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135419" alt="이유 497번째 이미지" ></img><각주>대한항공이 14.08%, 진에어가 8.55%를 차지한다.</각주> <각주>유니항공, 스쿠트항공, 이스타를 포함한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1728 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 36.88%로 결합당사회사의 점유율이 50% 미만이고 결합당사회사 등과 시장의 2위 및 3위 사업자인 중화항공과 에바항공과의 시장점유율 합계가 72.98%로 75% 미만이므로, 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하지 않아 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지 않는다.
1729 또한 다음과 같이 대한항공 측이 시장의 1위, 중화항공과 에바항공, 아시아나가 시장의 2위 내지 4위 사업자이고 기타 다른 항공사들이 그 뒤를 잇는 시장 상황은 최근 3년간 변함없이 유지된 것으로 나타났다.
<표 344> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135421" alt="이유 498번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1730 동 노선의 경우 항공비자유화 노선으로 각 국에 인천-타오위엔 노선의 경우 주 46회의 운수권이 부여되어 있고 김포-쏭산 노선의 경우 주 7회의 운수권이 부여되어 있는 점, 각 공항 모두 혼잡도 Level 3의 혼잡공항으로 슬롯의 획득이 어려운 점 등을 고려하면 신규 항공사의 진입에는 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1731 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1732 첫째, 동 노선에서의 결합당사회사의 합산 점유율은 약 37%로 50%에 미치지 못하고, 상위 3개 사업자의 합산 점유율도 75%에 미치지 못하여 법상 경쟁제한성이 추정되지 않는다.
1733 둘째, 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1734 셋째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 약 37% 수준으로 결합당사회사의 가격 결정구조에 비추어 볼 때 이 건 결합 후 단기적으로 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기 어려운 측면이 있다.
1735 넷째, 동 노선에는 이미 시장의 경쟁자가 다수 존재한다. 동 노선에서는 결합당사회사 외에 국내 LCC 2개, 대만항공사 3개, 기타항공사 3개 등 총 8개의 경쟁사가 운항 중으로 이 건 결합 후에도 가격 경쟁이 비교적 치열할 것으로 예상된다.
(7) 세부시장 13 : 서울 - 마닐라
1736 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 제주항공, 필리핀항공, 세부퍼시픽, 에어아시아 등 6개사이며 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 358>과 같다.
<표 345> 서울-마닐라 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135423" alt="이유 499번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1737 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 33.61%로, ①결합당사회사 등과 시장의 2위 및 3위 사업자인 필리핀항공과 세부퍼시픽과의 시장점유율 합계가 76.45%로 75% 이상이므로 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 필리핀항공과의 시장점유율의 격차가 8.42%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1738 또한 다음과 같이 순위의 변동이 있기는 하나, 필리핀항공이 시장의 1위를 유지하면서 대한항공, 아시아나, 세부항공, 제주항공, 에어아시아가 경쟁하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지된 것으로 나타났다.
<표 346> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135425" alt="이유 500번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1739 동 노선의 경우 항공비자유화 노선으로 주당 2만석, 190석 규모의 B737 기준 주당 약 100회에 이르는 운항횟수가 각 국에 부여되어 있어 운수권의 제약은 크지 않으나, 양 공항 모두 혼잡도 Level 3의 혼잡공항으로 슬롯의 획득이 어려운 점 등을 고려하면 신규 항공사의 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1740 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1741 첫째, 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1742 둘째, 이 건 결합으로 동 노선에서 법상 경쟁제한성이 추정되기는 하나, 결합당사회사의 합산 점유율은 약 33.6%로 50%에 미치지 못하고 2위 사업자와의 격차도 약 8%p에 불과하다.
1743 셋째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 약 34% 수준으로 결합당사회사의 가격 결정구조에 비추어 볼 때 이 건 결합 후 단기적으로 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기 어려운 측면이 있다.
1744 넷째, 동 노선에는 이미 시장의 경쟁자가 다수 존재한다. 동 노선에서는 결합당사회사 외에 필리핀항공사 2개, 국내 LCC 1개, 기타항공사 1개 등 총 4개의 경쟁사가 운항 중으로 이 건 결합 후에도 가격 경쟁이 비교적 치열할 것으로 예상된다.
(8) 세부시장 14 : 서울 - 세부
1745 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 에어부산, 제주항공, 필리핀항공, 세부퍼시픽, 팬퍼시픽, 에어아시아 등 총 9개사이며 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 360>과 같다.
<표 347> 서울-세부 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135427" alt="이유 501번째 이미지" ></img><각주>대한항공 9.09%, 진에어 24.59%를 차지한다.</각주> <각주>아시아나 6.91%, 에어부산 1.34%를 차지한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1746 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 41.94%로, 결합당사회사의 점유율이 50% 미만이고 결합당사회사 등과 시장의 2위 및 3위 사업자인 제주항공과 에어아시아의 시장점유율 합계가 72.23%로 75% 미만이므로, 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하지 않아 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지 않는다.
1747 또한 다음과 같이 순위의 변동이 있기는 하나, 대한항공 측이 시장의 1위를 유지하면서 제주항공, 필리핀항공, 에어아시아, 팬퍼시픽, 세부항공이 경쟁하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지된 것으로 나타났다.
<표 348> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135429" alt="이유 502번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1748 동 노선의 경우 항공자유화 노선으로 운항에 운수권이 필요하지 않고 세부공항은 혼잡도 Level 1로 슬롯의 제약도 없다. 다만 인천공항의 슬롯 획득의 제약으로 신규 항공사의 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1749 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1750 첫째, 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1751 둘째, 동 노선에서의 결합당사회사의 합산 점유율은 약 42%로 50%에 미치지 못하고 상위 3개 사업자의 합산 점유율도 75%에 미치지 못하여 법상 경쟁제한성이 추정되지 않는다.
1752 셋째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 약 42% 수준으로 결합당사회사의 가격 결정구조에 비추어 볼 때 이 건 결합 후 단기적으로 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기 어려운 측면이 있다.
1753 넷째, 동 노선에는 이미 시장의 경쟁자가 다수 존재한다. 동 노선에서는 결합당사회사 외에 필리핀항공사 3개, 국내 LCC 1개, 기타항공사 1개 등 총 5개의 경쟁사가 운항 중으로 이 건 결합 후에도 가격 경쟁이 비교적 치열할 것으로 예상된다.
(9) 세부시장 15 : 서울 - 방콕
1754 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 타이항공, 제주항공, 티웨이, 이스타 등 총 7개사이며 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 362>와 같다.
<표 349> 서울-방콕 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135431" alt="이유 503번째 이미지" ></img><각주>대한항공 21.83%, 진에어 7.23%를 차지한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1755 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사 등의 시장점유율 합계는 42.11%로, 점유율이 50% 미만이나 ①결합당사회사 등과 시장의 2위 및 3위 사업자인 타이항공과 제주항공의 시장점유율 합계가 85.94%로 75% 이상이므로 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 타이항공과의 시장점유율의 격차가 12.11%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1756 또한 다음과 같이 순위의 변동이 있기는 하나, 대한항공 측이 시장의 1위, 타이항공이 2위로 경쟁하면서 아시아나와 제주항공 이스타, 티웨이가 경쟁하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지된 것으로 나타났다. 다만 대한항공 측의 점유율은 지속적으로 하락하는 추세인 것으로 나타났다.
<표 350> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135433" alt="이유 504번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1757 동 노선의 경우 항공자유화 노선으로 운항에 운수권이 필요하지 않으나 방콕공항도 인천공항과 동일하게 혼잡도 Level 3로 양 공항 모두에서 슬롯의 제약이 있는바 신규 항공사의 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1758 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1759 첫째, 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1760 둘째, 동 노선에서 결합당사회사의 점유율은 약 42% 수준으로 결합당사회사의 가격 결정구조에 비추어 볼 때 이 건 결합 후 결합당사회사가 운임을 인상하기는 어려우며 단기적으로 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기 어려운 측면이 있다.
1761 셋째, 동 노선에는 이미 시장의 경쟁자가 다수 존재한다. 동 노선에서는 결합당사회사 외에 강력한 경쟁자인 타이항공과 국내 LCC 3개 등 총 4개의 경쟁사가 운항 중으로 이 건 결합 후에도 가격 경쟁이 비교적 치열할 것으로 예상된다.
(10) 세부시장 16 : 서울 - 싱가포르
1762 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나, 싱가포르항공, 스쿠트항공 등 총 4개사이며 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 364>와 같다.
<표 351> 서울-싱가포르 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135435" alt="이유 505번째 이미지" ></img><각주>싱가포르항공과 그 계열사인 스쿠트항공을 포함한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1763 이 건 결합 이후 동 노선의 결합당사회사 시장점유율 합계는 47.31%로, 시장의 1위 사업자인 싱가포르항공에 이어 2위 사업자가 되므로 이 건 결합은 서울-싱가포르 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지 않는다.
1764 또한 다음과 같이 순위의 변동이 있기는 하나, 싱가포르항공 등이 시장의 1위 사업자이면서 결합당사회사와 시장을 양분하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지된 것으로 나타났다.
<표 352> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135439" alt="이유 506번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1765 동 노선의 경우 항공자유화 노선<각주>2019년 11월에 한국-싱가포르 간 항공자유화 협정이 체결되었다.</각주> 으로 운항에 운수권이 필요하지 않으나 인천공항과 싱가폴공항은 모두 혼잡도 Level 3의 혼잡공항으로 슬롯 획득에 어려움이 있어 신규 항공사의 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1766 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1767 첫째, 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1768 둘째, 동 노선에서의 결합당사회사의 점유율은 50% 미만으로 이 건 결합 이후에도 기존의 시장의 1위 사업자인 싱가포르항공 등이 약 50% 이상의 점유율로 1위 사업자의 지위를 가지므로 법상 경쟁제한성이 추정되지 않는다.
1769 셋째, 동 노선에서 결합당사회사의 점유율은 50% 미만으로 결합당사회사의 가격 결정구조에 비추어 볼 때 이 건 결합 후 결합당사회사가 운임을 인상하기는 어려우며 단기적으로 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기 어려운 측면이 있다.
1770 넷째, 신규 항공사의 진입 가능성이 있다. 그간 동 노선에는 운수권의 제약이 있었으나 2019년 11월 항공자유화 협정을 통해 신규 진입에 운수권이 필요하지 않게된 점을 감안할 때 과거의 경쟁상황과는 달리 신규 항공사가 진입할 가능성이 비교적 높아졌다고 판단된다.<각주>단, 인천공항과 싱가포르공항에서의 슬롯 획득이 어려운 점은 여전히 동 노선의 신규 진입을 어렵게 하는 제약요소로 작용할 것으로 판단된다.</각주> (11) 세부시장 17 : 부산 - 타이페이
1771 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 에어부산, 제주항공, 중화항공, 타이거항공 타이완, 이스타 등 총 6개사이며 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 366>과 같다.
<표 353> 부산-타이페이 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135441" alt="이유 507번째 이미지" ></img><각주>중화항공과 그 계열사인 타이거항공타이완을 포함한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1772 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 46.34%로 ① 결합당사회사 등과 시장의 2위 및 3위 사업자인 중화항공과 제주항공과의 시장점유율 합계가 98.67%로 75% 이상이므로 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이나, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 중화항공 그룹과의 시장점유율의 격차가 10.58%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하지 아니하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지 않는다.
1773 또한 다음과 같이 일부 순위의 변동이 있기는 하나, 아시아나와 중화항공 그룹이 시장 1위 또는 2위를 차지하고 제주항공이 3위, 대한항공이 4위인 상황은 최근 3년간 변함없이 유지된 것으로 나타났다.
<표 354> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135443" alt="이유 508번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1774 동 노선의 경우 항공자유화 노선으로 운항에 운수권이 필요하지 않으나 타이페이공항은 Level 3 혼잡공항이고 김해공항도 사전 슬롯 배정이 필요하고 선호 시간대의 슬롯이 부족하여 슬롯 획득이 어려운 점 등을 감안하면 신규 항공사의 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1775 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1776 첫째, 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1777 둘째, 이 건 결합 이후 결합당사회사와 2위 사업자인 중화항공 그룹 간의 점유율 격차가 적고 법상 경쟁제한성이 추정되지 않는다.
1778 셋째, 동 노선에서 결합당사회사의 점유율은 약 46%로 결합당사회사의 가격 결정구조에 비추어 볼 때 이 건 결합 후 결합당사회사가 운임을 인상하기는 어려우며 단기적으로 운임을 인상하더라도 이로 인해 발생하는 소비자 이탈 및 그로 인한 점유율의 하락을 감안하면 인상한 운임을 유지하기 어려운 측면이 있다.
(12) 세부시장 18 : 서울 - 칼리보
1779 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 진에어, 에어서울, 티웨이, 에어아시아, 팬퍼시픽, 세부항공, 필리핀항공 등 총 7개사이며 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 368>과 같다.
<표 355> 서울-칼리보 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135445" alt="이유 509번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1780 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 22.27%로 시장의 1위 사업자가 되지 않으므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지 않는다.
1781 또한 다음과 같이 2017년까지는 진에어와 에어서울의 점유율이 미미하였으나 2018년부터 합산 약 20% 수준의 점유율을 차지하였고 필리핀항공사들이 사실상 시장을 계속해서 지배하는 것으로 나타났다.
<표 356> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135447" alt="이유 510번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 :한국공항공사 자료 및 결합당사회사 제출자료
1782 동 노선의 경우 한국-필리핀 간 항공자유화 협정이 체결되어 노선 운항에 운수권이 필요하지 않고 칼리보공항은 혼잡도 Level 1로 슬롯의 제약도 없다. 다만 인천공항에서 슬롯의 획득이 어려운 점 등을 감안하면 신규 항공사의 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1783 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1784 첫째, 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1785 둘째, 이 건 결합 이후에도 결합당사회사의 시장점유율은 약 22% 수준에 불과하며 결합 후에도 시장의 1위 사업자인 에어아시아와 3위 사업자인 팬퍼시픽 등이 강력한 경쟁자로 존재하고 있어 결합당사회사가 단독으로 운임을 인상하기는 사실상 어렵다고 판단된다.
1786 셋째, 동 노선에는 이미 시장의 경쟁자가 다수 존재한다. 동 노선에서는 결합당사회사 외에 필리핀항공사 4개, 국내 LCC 1개 등 총 5개의 경쟁사가 운항 중으로 이 건 결합 후에도 가격 경쟁이 비교적 치열할 것으로 예상되어 결합당사회사가 단독으로 운임을 인상하기는 어려울 것으로 판단된다.
(13) 세부시장 19 : 서울 - 나트랑
1787 2019년 기준 동 노선 운항 항공사는 대한항공, 아시아나, 에어서울, 티웨이, 이스타, 제주항공, 베트남항공, 비엣젯항공, 뱀부항공 등 총 9개사이며 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음 <표 370>과 같다.
<표 357> 서울-나트랑 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135449" alt="이유 511번째 이미지" ></img><각주>아시아나가 0.47%, 에어서울이 1.09%를 차지한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1788 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 15.59%로 시장의 1위 사업자가 되지 않으므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지 않는다.
1789 또한 다음과 같이 2017년까지는 대한항공이 약 70%의 점유율로 동 노선을 지배하였으나 2018년부터 비엣젯항공과 제주항공이 급격하게 점유율을 확장하였고 2019년에는 이스타와 티웨이 및 베트남항공이 크게 성장하는 등 급격한 변화를 보이는 것으로 나타났다. 한편 아시아나와 에어서울은 2019년 12월부터 운항을 시작하여 2019년 기준 점유율은 매우 미미한 것으로 확인되었다.
<표 358> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135451" alt="이유 512번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1790 동 노선의 경우 한국-베트남 간 항공자유화 협정이 체결되어 노선 운항에 운수권이 필요하지 않고 나트랑공항은 혼잡도 Level 1로 슬롯의 제약도 없다. 다만 인천공항에서 슬롯의 획득이 어려운 점 등을 감안하면 신규 항공사의 진입에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1791 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 동 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1792 첫째, 경제분석 결과 가격인하율 5%를 고려한 운임 인상률이 0% 미만으로 동 노선의 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.
1793 둘째, 이 건 결합 이후에도 결합당사회사의 시장점유율은 약 15.6% 수준에 그치며 시장의 1위 사업자인 비엣젯항공과 4위 사업자인 제주항공 등이 강력한 경쟁자로 존재하고 있어 결합당사회사가 단독으로 운임을 인상하기는 사실상 어렵다고 판단된다.
1794 셋째, 비엣젯항공과 제주항공 외에도 베트남항공, 티웨이, 뱀부항공 등 다수의 경쟁사가 경쟁하고 있어 이 건 결합 후에도 가격 경쟁이 비교적 치열할 것으로 예상된다.
7) 노선별 시장 5 : 일본 지역
가) 개관
(1) 운항 현황
1795 2019년 기준 한국-일본 노선은 총 59개로 대한항공, 아시아나, 진에어, 에어부산, 에어서울 등 총 8개의 국적항공사가 운항하였고, 일본항공, 전일본공수, 피치항공, 에티오피아항공 등 4개 외항사가 운항하였다. 일본 지역 노선의 2019년 탑승객 수는 약 1,886만명으로, 우리나라 여객 국제선 전체 실적 중 약 20.9%를 차지하고 있다.
1796 일본 노선에서 결합당사회사 등이 중복으로 운항한 노선은 서울과 부산에서 각 출발하여 도쿄, 오사카, 삿포로, 후쿠오카, 오키나와, 나고야 등으로 각 도착하는 총 12개 노선<각주>김포공항과 인천공항은 서울에, 하네다 공항과 나리타 공항은 도쿄에 포함한다.</각주> 이다. 대한항공 측은 중복노선을 포함하여 제주-오사카, 제주-도쿄 등 총 21개 노선을 운항하였고, 아시아나 측은 중복노선 포함 서울-히로시마, 서울-센다이 등 총 27개 노선을 운항하였다.
<표 359> 결합당사회사 등의 일본 노선 운항 현황 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135453" alt="이유 513번째 이미지" ></img>
1797 특히 대한항공은 서울-아오모리, 서울-니가타, 서울-고마쓰 등 3개 노선을 경쟁사 없이 독점으로 운항하고 있고 아시아나는 서울-센타이 노선을 독점으로 운항하고 있다.
1798 2019년 탑승객 수<각주>2019년 항공교통서비스 보고서(2020년, 국토교통부)에 따른 것으로 정기선과 부정기선을 모두 포함한 수치를 기준으로 한다.</각주> 를 기준으로 한 결합당사회사 등의 일본 노선 점유율은 약 57.2%이며, 제주항공, 티웨이, 이스타 등 국내 다른 LCC 등의 점유율은 약 33.0%, 기타 일본항공사가 약 9.8%의 점유율을 차지하는 것으로 나타났다.
<그림 113> 일본 노선 항공사별 운송실적 (2019년)
(단위 : 천명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135455" alt="이유 514번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 현황 (소갑 제17호증)
1799 한편 일본 노선은 다른 국제선 노선과 유사하게 결합당사회사 등이 높은 점유율을 기록하고 있으며, 특히 국내 LCC들의 점유율이 비교적 높은 것으로 나타났으며 외항사의 점유율은 상대적으로 낮은 것으로 나타났다.
<그림 114> 일본 노선 항공사별 운송실적과 탑승률
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135457" alt="이유 515번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 항공교통서비스 현황 (소갑 제17호증)
(2) 주요 특성
1800 일본 노선의 경우 노선 수가 매우 많아 공통된 특징을 찾기는 어려우나, 대표적인 노선들을 예로 들면 서울-도쿄, 후쿠오카, 나고야 등 대부분의 노선에서 여행 등의 비중이 매우 높다는 특징이 있다. 또한 일본 노선의 경우 운항시간이 짧아 일반석의 매출액 비중이 매우 높은 것으로 나타났다.
<표 360> 대한항공 일본 노선 좌석유형별 매출액 비중
(단위 : 억원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135463" alt="이유 516번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제88호증)
1801 한편 결합당사회사의 일본 중복노선 2018년<각주>2019년 7월경부터 시작된 일본 불매운동 등의 영향으로 2019년 하반기 일본 항공 수요가 급격히 감소하였으므로 보다 정확한 월별 탑승객 수 비교를 위해 2018년 탑승객 수를 기준으로 한다.</각주> 월별 탑승객 수를 확인한 결과 성수기와 비수기의 차이가 있다는 점은 다른 지역들과 유사하나, 12월과 1월, 3월 등 겨울 성수기의 수요가 크다는 특징이 있다. 이는 일본의 더운 여름 날씨로 인해 소비자들이 여름 여행을 기피하고 동계에 여행을 보다 많이 하기 때문이라고 판단된다.
<표 361> 대한항공 측 12개 중복노선 월별 탑승객 수 (2018년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135465" alt="이유 517번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제77호증)
1802 또한 서울-나고야, 서울-도쿄, 부산-나고야 노선을 제외하고는 한국에서 출발하여 일본을 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 탑승객(한국발)의 비중이 일본에서 출발하여 한국을 거쳐 다시 일본으로 돌아가는 탑승객(한국착)의 비중보다 높은 것으로 나타났다.
<표 362> 대한항공 일본 노선 여정별 승객 점유율 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135467" alt="이유 518번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제89호증)
1803 한편 대한항공이 실시한 내부 설문조사에 따르면 일본 지역을 방문할 예정인 국내 소비자들은 결합당사회사 등에 대한 선호도가 비교적 높은 것으로 나타났다.
<그림 115> 일본 노선 이용자의 향후 이용 의향 항공사<각주>해당 설문조사 결과에 대한 설명에 따르면 5% 이하의 이용 의향률이 나온 항공사는 제외하여 기재하였다. 따라서 결합당사회사 등 외에 향후 이용 의향률이 5% 이상인 항공사는 없다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135469" alt="이유 519번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2019년 대한항공 브랜드 및 U&A 조사 결과 보고
(3) 외국항공사와의 협력 현황과 수익률 및 탑승률 현황
1804 대한항공은 스카이팀 소속으로 같은 얼라이언스 소속인 일본항공과 공동운항 및 마일리지의 공동 적립 및 사용을 하고 있으며, 아시아나는 스타얼라이언스 소속으로 같은 얼라이언스 소속인 전일본공수와 공동운항 및 마일리지 공동 적립 및 사용을 하고 있다. 따라서 이 건 결합 이후 아시아나가 스타 얼라이언스를 탈퇴함으로써 전일본공수와의 협력관계가 종료됨에 따라 일본 노선에서의 전일본공수의 지위는 상당 부분 약화될 것으로 판단된다.
1805 한편 수익성 측면에서 일본 노선은 장거리 노선에 비해 수익성이 높은 노선으로 대한항공 제출자료에 따르면 대한항공의 미주, 유럽, 동남아 노선의 RASK가 각 00원, 00원, 00원인데 반해 일본 노선의 RASK는 000원으로 매우 높은 것으로 나타났다.
1806 또한 다음 <표 376> 기재와 같이 결합당사회사 등의 일본 노선별 탑승률은 약 67% ∼ 87%로 다른 지역에 비해 비교적 낮은 수준인 것으로 나타났다.
<표 363> 일본 중복노선 결합당사회사 등의 탑승률 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135473" alt="이유 520번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제91호증)
(4) 규제 현황
1807 한국은 일본과 대부분 노선에서 항공자유화 협정을 체결하여 항공사의 진입이 비교적 자유롭다. 다만 일부 지역의 경우 운항횟수의 제한이 있는데 인천-하네다의 경우 주 14회, 김포-하네다의 경우 일 6회, 김포-오사카의 경우 일 6회의 제한이 있다.
1808 또한 일본은 우리나라와 유사하게 운임 인가제를 운영하고 있으며 운임 시행 30일 전까지 사전 인가 신청이 필요하고 인가된 운임은 상한선으로 작용한다.
1809 한편 결합당사회사 중복노선의 일본공항 중 도쿄의 하네다, 나리타 및 후쿠오카공항은 혼잡도 Level 3의 혼잡공항으로 사전에 별도의 슬롯 배분이 필요하며 나고야, 오사카, 삿포로공항은 Level 2, 오키나와공항은 Level 1의 공항으로 별도의 슬롯 배분이 필요하지 않다.
나) 세부시장 1 : 부산 - 나고야
(1) 개관
1810 2019년 기준 부산-나고야 노선을 운항한 항공사는 대한항공과 에어부산 단 2개사이며<각주>기타 경유 노선을 운항한 항공사는 중국동방항공, 상하이항공, 산동항공 등 3개 중국항공사이다.</각주> , 동 노선의 총 탑승객 수는 231,439명이다.
1811 동 노선은 항공자유화 협정이 체결되어 운항을 위해서 사전에 별도의 운수권을 배분받을 필요는 없다. 또한 나고야공항은 Level 2의 공항이며 김해공항도 슬롯 조정 대상 공항으로 사전에 슬롯을 배분받아야 한다.
1812 한편 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 에어부산의 탑승률은 모두 00%로 다른 노선에 비해 비교적 높은 편이며, 대한항공 기준 한국을 출발하여 나고야를 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 여정의 비율이 46%로 다른 노선에 비해 국내 소비자의 비중이 비교적 낮은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1813 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같이 에어부산의 점유율이 57.54%, 대한항공의 점유율이 42.46%이다.
<표 364> 부산-나고야 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135475" alt="이유 521번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1814 따라서 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 100%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 2위 사업자가 없는 완전 독점사업자가 되므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1815 2017년까지는 동 노선을 대한항공이 독점하였으나 2018년 에어부산이 새롭게 동 노선에 진입하여 시장을 양분하였고 2019년에는 에어부산이 1위 사업자가 된 것으로 나타났다.
<표 365> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135477" alt="이유 522번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1816 이 건 결합 이후 동 노선의 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 100%이고, 시장점유율의 증가폭은 42.46%p에 달하며, 이 건 결합으로 결합당사회사는 동 노선의 독점 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 366> 시장점유율 확대 효과 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135479" alt="이유 523번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1817 동 노선은 대한항공과 아시아나만이 운항하는 노선으로 양사를 대신하여 이용할 수 있는 항공사는 전무하므로 결합당사회사 간 수요대체성이 매우 높고 다른 항공사로의 구매전환 가능성은 없다.
1818 다만 동 노선의 경우 항공자유화 협정이 체결되어 신규 항공사의 진입을 배제할 수 없으나, 김해공항의 경우 이미 선호 시간대에 여유 슬롯이 없어 추가 슬롯을 확보하기 매우 어려운 상황이다. 따라서 이러한 점을 감안할 때 그간 동 노선을 운항하지 않던 항공사가 신규로 슬롯을 배정받는 데는 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1819 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 경쟁항공사가 없어 결합당사회사가 가격 인상, 공급량 축소 등의 경쟁제한행위를 하더라도 이를 적기에 견제할 수 있는 항공사가 없다. 또한 결합당사회사와 국내 LCC 또는 외국항공사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 슬롯 등의 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 진입도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
1820 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1821 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공과 에어부산 단 2개뿐으로 이 건 결합 이후 결합당사회사가 동 노선을 완전히 독점하게 된다.<각주>참고로 경제분석 결과 가격인상률은 4.2%로 노선 수요 증대에 따른 가격인하율 5%를 감안할 경우 가격 인상 가능성은 없는 것으로 나타났다.</각주> 특히 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 가격 경쟁을 할 경쟁사가 없어 가격인상 가능성이 매우 높다.
1822 둘째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 노선 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1823 셋째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 승인 운임은 000,000원이나 대한항공의 실제 평균운임은 000,000원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1824 즉 이 건 결합으로 인해 동 노선은 결합당사회사가 독점하는 점, 결합당사회사의 가격 결정구조, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1825 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사가 하나의 회사가 될 경우, 동 노선에서의 경쟁이 완전히 사라질 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
다) 세부시장 2∼12 : 경쟁제한성 없는 노선
(1) 개관
1826 검토 결과 서울-도쿄 등 총 11개 노선은 이 건 결합 이후 결합당사회사가 단독의 경쟁제한 행위를 할 우려는 적은 것으로 판단된다.
1827 이러한 11개 노선의 경제분석 결과를 요약하면 다음과 같으며 노선 수요 증대에 따른 가격인하율 5%을 감안하면 11개 노선 모두에서 가격 인상 가능성이 없는 것으로 나타났다.
<표 367> 일본 지역 경쟁제한성 없는 11개 노선의 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135481" alt="이유 524번째 이미지" ></img>
(2) 시장집중상황 : 경쟁제한성 추정
1828 위 11개 노선의 노선별 시장집중 현황을 살펴보면 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 점유율은 약 48.0% ∼ 86.2%로 나타났고, 11개 노선 모두 법상 경쟁제한성이 추정되는 것으로 확인된다. 2019년 탑승객 수 기준 노선별 구체적인 시장집중도는 다음 <표 381> 내지 <표 391>과 같다.
<표 368> 부산-삿포로 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135483" alt="이유 525번째 이미지" ></img><각주>대한항공 15.26%, 진에어 16.61% 이다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 369> 부산-오사카 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135487" alt="이유 526번째 이미지" ></img><각주>대한항공 12.04%, 진에어 15.23% 이다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 370> 부산-도쿄 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135489" alt="이유 527번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 371> 부산-오키나와 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135491" alt="이유 528번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 372> 부산-후쿠오카 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135493" alt="이유 529번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 373> 서울-도쿄 노선<각주>인천-나리타, 인천-하네다, 김포-하네다 노선을 포함한다.</각주> 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135495" alt="이유 530번째 이미지" ></img><각주>아시아나 22.64%, 에어서울 5.20%이다.</각주> <각주>대한항공 19.76%, 진에어 6.56%이다.</각주> <각주>피치항공과 에티오피아항공을 포함한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 374> 서울-오사카 노선<각주>인천-오사카, 김포-오사카 노선을 포함한다.</각주> 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135497" alt="이유 531번째 이미지" ></img><각주>대한항공 18.31%, 진에어 11.71%이다.</각주> <각주>아시아나 18.07%, 에어서울 7.35%이다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 375> 서울-오키나와 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135499" alt="이유 532번째 이미지" ></img><각주>아시아나 14.89%, 에어서울 11.31%이다.</각주> <각주>대한항공 10.73%, 진에어 12.54%이다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 376> 서울-삿포로 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135501" alt="이유 533번째 이미지" ></img><각주>대한항공 21.53%, 진에어 15.02%이다.</각주> <각주>아시아나 10.36%, 에어서울 9.34%이다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 377> 서울-후쿠오카 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135505" alt="이유 534번째 이미지" ></img><각주>대한항공 15.54%, 진에어 22.43%이다.</각주> <각주>아시아나 15.74%, 에어서울 4.37%이다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 378> 서울-나고야 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135507" alt="이유 535번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1829 동 노선들 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높을 것으로 판단된다. 특히 결합당사회사 중 LCC인 진에어, 에어부산, 에어서울과 다른 LCC인 제주항공, 티웨이, 이스타는 비교적 구매전환이 쉽게 이루어질 수 있을 것으로 판단된다.
1830 다만 대한항공 또는 아시아나에 대한 선호, 마일리지 적립 및 사용 혜택, 제공서비스 차이 등을 감안하면 기존에 대한항공과 아시아나를 이용하던 소비자가 국내 LCC 또는 일본항공사로 구매를 전환하는 데는 일정 부분 제약은 있을 것으로 판단된다.
(4) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1831 동 노선들 또한 결합당사회사와 국내 LCC 또는 외국항공사들은 인천 및 김해공항에서의 슬롯 보유 수 차이 등에 따른 공급 능력의 격차가 있을 것으로 판단된다.
1832 다만 일본 노선의 경우 대부분 항공자유화 협정이 체결되어 있는 점, 혼잡공항인 후쿠오카와 도쿄공항을 제외한 나머지 4개 지역의 공항은 사전에 슬롯을 배분 받을 필요가 없다는 점 등을 감안하면 중국이나 유럽 등 운수권이 필요한 노선들에 비해 신규 항공사의 진입도 비교적 용이하다고 판단된다.
(5) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
1833 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 위 11개 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1834 첫째, 경제분석 결과 가격 인상 가능성이 없는 것으로 분석되었다. 일본 지역의 추정계수는 0.044로 미주, 유럽, 중국, 동남아 지역에 비해 현저히 낮은 것으로 나타났다.
1835 둘째, 중국이나 유럽 등 다른 지역에 비해 신규 진입이 비교적 자유롭다. 일본은 대다수 노선에서 항공자유화 협정이 체결되어 운수권이 필요하지 않고,<각주>서울-도쿄 노선의 경우 인천-하네다와 김포-하네다 노선은 운수권이 필요하나 이를 대체할 수 있는 인천-나리타 노선이 항공자유화 노선이고, 서울-오사카 노선의 경우에도 김포-오사카 노선은 운수권이 필요하나 이를 대체할 수 있는 인천-오사카 노선이 항공자유화 노선이다.</각주> 후쿠오카와 도쿄를 제외한 나머지 지역의 공항에서는 별도의 슬롯 배분이 필요하지 않다는 점에서 항공사의 신규 진입이 비교적 용이하다. 실제로 다음 <표 392>와 같이 일본 노선의 경우 최근 5년간 신규 진입이 비교적 활발하게 이루어진 것으로 나타났다.
<표 379> 최근 5년간 일본 노선 신규 진입 사례
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135511" alt="이유 536번째 이미지" ></img>
1836 셋째, 서울-도쿄 등 다수 노선에서는 이미 다수의 경쟁사가 운항 중이다. 구체적으로 서울-도쿄의 경우 총 7개, 서울-삿포로, 서울-오사카, 서울-오키나와, 부산-오사카 노선의 경우 총 4개, 서울-후쿠오카 노선은 총 3개의 경쟁사가 운항 중으로 이 건 결합 후에도 가격 경쟁이 비교적 치열하게 일어날 것으로 예상된다.
1837 특히 일본 지역은 비행시간이 짧고 관광 목적의 수요가 높은 지역으로 소비자들이 가격변화에 민감하게 반응할 수 있다는 점을 감안하면 결합당사회사가 이 건 결합 이후 운임을 인상하는 경우 급격한 소비자 이탈 가능성을 배제할 수 없다.
(6) 소결
1838 경제분석 결과 일본 지역 11개 노선에서 가격 인상 가능성이 없는 것으로 분석된 점, 신규진입이 비교적 용이하고 실제 신규 진입이 활발하게 이루어진 점, 일부 노선은 경쟁사가 다수인 점 등을 종합적으로 고려할 때 이 건 결합 후에도 위 11개 노선에서 결합당사회사가 단독의 경쟁제한 행위를 할 우려는 적다고 판단된다.
8) 노선별 시장 6 : 대양주 및 기타 지역<각주>대륙별로 1개의 노선만 있거나 대륙 또는 국가별 분류가 어려워 경제분석을 실시하지 않은 ① 서울-시드니, ② 서울-울란바토르, ③ 서울-타슈켄트, ④서울-괌, ⑤부산-괌 등 총 5개 노선을 포함한다.</각주> 가) 세부시장 1 : 서울 - 시드니
(1) 개관
1839 2019년 동 직항 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나 단 2개사이며, 경유 노선을 운항한 항공사는 캐세이퍼시픽, 중화항공, 중국남방항공 등 총 6개사이다. 동 노선의 총 탑승객 수는 직항편 기준 총 362,664명이다.
1840 동 노선은 항공비자유화 노선으로 호주와의 항공협정에 따라 주당 9,500석의 운수권이 부여되어 있고 대한항공과 아시아나가 각 4,083석과 4,114석을 배분받아 사용하고 있다. 또한 티웨이가 2020년 2월 1,303석의 운수권을 새롭게 배분받았으나 코로나 19 유행의 영향으로 아직 운항을 하지 못하고 있는 상황이다.<각주>참고로 호주의 경우 1,900석만이 콴타스항공 및 그 자회사인 젯스타항공에 배분된 것으로 파악된다.</각주> 시드니 공항은 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 인천공항과 시드니공항 모두에서 슬롯 확보에 상당한 제약이 있다.
1841 동 노선의 2019년 기준 대한항공과 아시아나의 탑승률은 각 00%와 00%로 비교적 높고 대한항공 기준 서울을 출발하여 시드니를 거쳐 다시 서울로 돌아오는 승객의 비율이 82%로 국내 소비자의 비중이 매우 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황: 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1842 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같다.
<표 380> 서울-시드니 시장점유율 현황 (직항 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135513" alt="이유 537번째 이미지" ></img><각주>콴타스항공과 그 계열회사인 제트스타항공을 포함한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 381> 서울-시드니 시장점유율 현황 (경유포함 노선 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135515" alt="이유 538번째 이미지" ></img><각주>중국남방항공, 중화항공, 에어아시아엑스 등이다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1843 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 아시아나가 51.06%, 대한항공이 44.92%, 콴타스항공 그룹이 4.02%의 점유율을 차지하고 있다. 단 콴타스항공 그룹은 동 노선의 직항편을 운항하지 않으나 아시아나와의 코드쉐어 협력으로 아시아나 운항편의 판매 실적이 일부 집계된 것으로 확인된다. 또한 경유포함 노선 기준으로는 아시아나가 43.53%, 대한항공이 38.31%, 콴타스항공 그룹이 4.50%, 캐세이퍼시픽이 3.24%, 기타 항공사들이 10.42%의 점유율을 차지하고 있다.
1844 따라서 이 건 결합 이후 동 직항 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 95.98%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 콴타스항공 그룹과의 시장점유율의 격차가 91.96%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 직항 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
1845 또한 경유포함 노선에서도 이 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 약 81.84%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 콴타스항공 그룹과의 시장점유율의 격차가 77.34%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 경유포함 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1846 결합당사회사가 동 노선을 사실상 양분하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었던 것으로 나타났다.
<표 382> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (직항 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135517" alt="이유 539번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
<표 383> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (경유포함 노선 기준)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135519" alt="이유 540번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1847 이 건 결합 이후 2019년 직항 노선 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 95.98%이고, 시장점유율의 증가폭은 44.92%p에 달하며, 결합 이후 2위인 콴타스항공 그룹과의 시장점유율 격차도 91.96%p에 이르러 결합당사회사는 이 건 결합으로 사실상 동 직항 노선의 독점 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 384> 시장점유율 확대 효과 (2019년 직항 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135521" alt="이유 541번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1848 또한 경유포함 노선을 보더라도 결합당사회사의 시장점유율 합계는 81.84%, 시장점유율의 증가폭은 38.31%p, 결합 이후 2위 사업자가 되는 콴타스항공 그룹과의 시장점유율 격차도 77.34%p에 이르러 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 385> 시장점유율 확대 효과 (2019년 경유포함 노선 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135523" alt="이유 542번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1849 먼저 수요대체성과 관련하여 동 직항 노선은 결합당사회사만이 운항하므로 그 자체로 결합당사회사 간 수요대체성이 매우 높다. 특히 대한항공과 아시아나는 국내 유이한 대형국적사로서 다음과 같은 점에서 제공 서비스가 매우 유사하고 그에 따른 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
1850 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 399>와 같이 인천발 시드니행 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 출ㆍ도착시간의 차이는 각 1시간 20분과 1시간이고, 운항시간의 차이는 20분에 불과하다. 또한 시드니발 인천행의 경우에도 출발시간의 차이는 1시간 30분, 도착시간의 차이는 1시간 15분이며, 운항시간은 15분 차이에 불과하다. 동계의 경우에도 이와 거의 유사하다.
<표 386> 결합당사회사의 인천-시드니 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135525" alt="이유 543번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
1851 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 일반석 기준 국토부 승인 운임은 대한항공 0,000,000원, 아시아나 0,000,000원으로 매우 유사하며, 평균운임은 대한항공 000,000원, 아시아나 000,000원으로 나타났다.
1852 셋째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 매우 유사하다.
1853 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 경쟁항공사들 또한 결합당사회사 서로를 대체관계에 있다고 인식하고 있는 것으로 확인되었다.
1854 결합당사회사가 동 노선을 독점하는 점, 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 운임이 유사한 점, 제공 서비스가 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
1855 한편 구매전환 가능성과 관련하여 동 직항 노선은 사실상 결합당사회사의 완전 독점 상태로 이 건 결합 이후 소비자가 동 직항 노선을 이용하기 위해서는 결합당사회사 외에는 다른 선택 수단은 없다. 따라서 2019년을 기준으로 경쟁항공사로의 구매전환 가능성은 없다.
1856 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 직항 노선을 대체할 경유편의 존재와 향후 새로운 항공사가 동 노선을 신규 취항할 가능성을 감안하여야 하나, 다음과 같은 점에서 경유 항공편이 결합당사회사가 제공하는 직항 항공편을 대체하는 데는 상당한 제약이 있고 신규 항공사의 취항 또한 어렵다고 판단된다.
1857 먼저 다음과 같은 점에서 경유 항공편의 대체 가능성이 낮다.
1858 첫째, 결합당사회사 직항편과 경유편의 운항시간의 차이가 비교적 크다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 하계 기준 아시아나의 인천발 시드니행의 직항편 운항시간은 10시간 15분이었으나, 경유편을 제공하는 캐세이퍼시픽의 운항시간은 14시간 10분으로 운항시간의 차이가 약 3시간 55분인 것으로 나타났다. 따라서 서울-시드니 노선을 이용하고자 하는 승객이 직항 노선을 대신하여 경유 항공편을 선택하는 것에는 일정한 제약이 있다고 판단된다.
1859 둘째, 실제 동 노선에서 직항 항공편에 비해 경유 항공편을 이용하는 소비자의 비중은 매우 미미하다. 2019년 기준 직항편을 이용한 탑승객 수는 총 362,664명이고 경유편을 이용한 탑승객 수는 총 77,337명으로 직항편 비중이 82.4%인 반면 경유편의 비중은 약 17.6%에 불과하다. 만약 대한항공의 주장과 같이 동 노선에서 외국항공사들이 제공하는 경유편이 직항 항공편을 대체할 수 있는 수단이 될 수 있다면 과거에 이미 많은 승객들이 경유편을 이용하였을 것이나, 실제로 대부분의 승객들은 직항 항공편을 선택하였다. 이는 동 노선에서의 경유 항공편이 직항 항공편에 대해 충분한 경쟁 수단으로 작용하지 못하였음을 방증하는 것이라고 할 수 있다.
1860 셋째, 위원회 소비자 설문 결과 장거리 노선 이용자들의 경우 직항 항공편에 대한 선호가 매우 높은 것으로 나타났다.
1861 따라서 직항편과 경유편의 운항시간 차이가 있는 점, 실제 과거에도 동 노선의 탑승객들의 약 82%가 직항편을 선택한 점, 장거리 노선에서 직항편에 대한 소비자의 선호도가 높은 점 등을 고려할 때 소비자들이 결합당사회사가 제공하는 직항편을 대신하여 외국항공사가 제공하는 경유 항공편을 선택하는 것에는 한계가 있을 것으로 판단된다.
1862 또한 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 취항 가능성이 적다.<각주>새롭게 운수권을 배분받은 티웨이의 진입 가능성이 있으나, 코로나 19 유행의 영향과 아직 티웨이가 장거리용 항공기를 운용하지 않는 점을 감안할 때 신규 진입까지는 상당한 시간이 소요될 것으로 판단된다.</각주> 1863 첫째, 슬롯의 제약이 있다. 인천공항과 시드니공항은 모두 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 운항을 위해서는 사전에 반드시 슬롯을 배분받아야 하는데 기득권 슬롯을 인정하는 슬롯 배분 정책상 신규 항공사가 새롭게 슬롯을 배정받는 데 상당한 어려움이 있다.
1864 둘째, 동 노선의 RASK가 00원으로 다른 노선들에 비해 매우 낮은 수준인 점을 고려하면 항공사가 기존에 자신이 운영하던 수익성 높은 노선의 슬롯을 포기하고 동 노선 취항에 슬롯을 할당할 가능성은 적다고 판단된다.
1865 셋째, 우리나라 소비자들은 우리나라를 대표하는 항공사임을 이유로 결합당사회사를 선택하는 비율이 높은 것으로 확인되었다. 따라서 이러한 점을 인지하고 있는 외항사가 동 노선에 새롭게 취항하는 데는 상당한 제약이 될 것으로 판단된다.
1866 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 결합당사회사 간 수요대체성이 매우 높은 반면 기존에 결합당사회사가 제공하던 동 노선의 직항 항공편에 완전히 새로운 항공사가 취항하거나 기존에 인천공항을 사용하던 항공사가 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 직항 항공편을 제공할 가능성은 적으며, 결합당사회사가 제공하는 서비스를 구매하던 소비자가 동 노선을 운항하는 경유 항공편으로 구매를 전환할 가능성은 적다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1867 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 경쟁항공사가 없어 결합당사회사가 가격 인상, 공급량 축소 등의 경쟁제한행위를 하더라도 이를 적기에 견제할 수 있는 항공사가 없다. 또한 결합당사회사와 국내 LCC 또는 외국항공사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 슬롯 등의 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 항공사의 진입도 매우 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
1868 다음과 같은 점에서 결합당사회사가 이 건 결합 이후 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1869 첫째, 동 노선 직항편을 운항하는 항공사는 대한항공과 아시아나뿐으로 이 건 결합 이후 동 노선 직항편은 결합당사회사가 완전히 독점하게 된다.
1870 둘째, 대한항공은 자사의 노선 점유율을 기준으로 경쟁사에 대응하여 실제 운임을 결정하는 점을 감안하면 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선이 되므로 결합당사회사가 가격 경쟁을 할 경쟁사가 없어 가격 인상 가능성이 매우 높다.
1871 셋째, 실제 결합당사회사의 독점 노선은 경쟁 노선에 비해 운임이 더욱 높은 것으로 나타났다.
1872 넷째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 수요가 1개 회사로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 매우 크다고 할 수 있다.
1873 다섯째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 대한항공의 승인 운임은 약 000만원에 달하나 대한항공의 실제 평균운임은 약 00만원으로, 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 약 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 대한항공이 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1874 즉 이 건 결합 이후 동 노선은 결합당사회사의 독점이 되는 점, 결합당사회사의 가격 결정구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1875 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 대한항공과 아시아나가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 서울-시드니 노선에서의 경쟁이 완전히 사라질 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
나) 세부시장 2 : 부산 - 괌
(1) 개관
1876 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 진에어, 에어부산, 제주항공 등 총 3개사이며, 동 노선의 총 탑승객 수는 319,984명이다.
1877 동 노선은 항공자유화 노선으로 해당 노선 운항을 위해 사전에 별도의 운수권을 배분받을 필요는 없다. 또한 김해공항은 사전에 별도로 슬롯을 배분받아야 하는 반면 괌공항의 경우 Level 1로 사전에 슬롯을 배분받을 필요가 없다.
1878 한편 동 노선의 2019년 기준 진에어, 에어부산의 탑승률은 각 00%, 00%이며 경쟁사인 제주항공의 탑승률은 00.0%<각주>제주항공의 경우 왕복 탑승률을 제출하지 않아 부산-괌 편도 노선의 탑승률을 기재하였다.</각주> 로 나타났으며, 대한항공 기준 한국을 출발하여 괌을 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 승객 비율이 99%로 국내 소비자의 비중이 압도적으로 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1879 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같이 진에어가 36.05%, 에어부산이 28.42%의 점유율로 각 시장의 1위와 3위 사업자이고, 제주항공이 35.53%의 점유율로 2위를 차지하는 것으로 나타났다.
<표 387> 부산-괌 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135527" alt="이유 544번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1880 따라서 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사 등의 시장점유율 합계는 64.47%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사 등의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사 등의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 제주항공과의 시장점유율의 격차가 28.98%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1881 다음과 같이 진에어, 에어부산, 제주항공이 시장을 지배하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었으며 특히 에어부산이 지속적으로 점유율을 확대하는 것으로 나타났다.
<표 388> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135529" alt="이유 545번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1882 이 건 결합 이후 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 64.47%이고, 시장점유율의 증가폭은 28.42%p에 달하며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 제주항공과의 시장점유율 격차도 28.98%p에 이르러 이 건 결합으로 결합당사회사 등은 동 노선의 시장지배적 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 389> 시장점유율 확대 효과 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135533" alt="이유 546번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1883 먼저 수요대체성과 관련하여 동 노선은 결합당사회사 등의 점유율이 약 64% 이상으로 결합당사회사 등이 시장지배적 사업자의 지위를 가지고 있는 노선인바 그 자체로 결합당사회사 등 간 수요대체성은 매우 높다. 또한 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사 등 간 수요대체성이 매우 높다고 판단된다.
1884 첫째, 결합당사회사 등이 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 403>과 같이 2019년 동계 기준 부산발 괌행의 경우 진에어와 에어부산의 출ㆍ도착시간의 차이는 1시간이고, 운항시간은 4시간으로 동일하다.
<표 390> 2019년 결합당사회사 등의 부산-괌 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135535" alt="이유 547번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
1885 둘째, 결합당사회사 등이 제공하는 운임도 비교적 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 진에어와 에어부산의 일반석 평균운임은 진에어 000,000원, 에어부산 000,000원으로 나타났다.
1886 셋째, 진에어와 에어부산이 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 유사하다.
1887 넷째, 진에어와 에어부산은 모두 국내 LCC로 소비자들은 이들 회사를 경쟁상대로 인식하고 있는 것으로 나타났다.
1888 결합당사회사 등의 운항시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 등 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
1889 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 동 노선에는 결합당사회사 외에 제주항공이 운항 중으로 이들 항공사들은 국내 LCC로서 운임 및 제공 서비스 등 측면에서 유사하여 일정 부분 구매전환 가능성이 있다고 판단된다.
1890 다만 에어부산은 김해공항을 허브공항으로 하는 부산 지역의 대표 항공사로 부산 지역 소비자들의 선호가 높은 것으로 나타났다는 점, 제주항공의 2019년 동계 기준 부산발 괌행 운항편의 출발시간은 22:05로 진에어와 에어부산이 모두 오전 시간대에 운항편을 제공하는 것과 그 차이가 크다는 점을 고려하면 소비자들이 기존에 결합당사회사 등이 제공하는 항공편 대신에 제주항공이 제공하는 항공편을 이용하는 데는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1891 한편 동 노선은 항공자유화 노선으로 운수권이 필요하지 않은 점, 괌공항은 IATA 기준 Level 1의 공항으로 슬롯 취득이 용이하다는 점에서 비교적 신규 항공사의 취항 또는 기존 항공사의 증편이 자유로운 측면이 있다. 그러나 김해공항은 사전에 슬롯을 배분 받아야 하고 선호 시간대 슬롯이 매우 부족하므로 신규항공사의 취항 또는 기존 항공사의 증편에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1892 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 등의 수요대체성이 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 국내 LCC로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있고, 새로운 항공사의 신규 진입에도 일정한 제약이 있어 다른 항공사로의 구매전환 가능성은 비교적 낮다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1893 기본적으로 동 노선에서 경쟁하고 있는 진에어와 에어부산, 제주항공이 모두 LCC라는 점에서 단순히 LCC 간 공급능력의 격차 차원에서 결합당사회사 등과 제주항공 간에는 큰 차이가 없을 것으로 판단된다. 그러나 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사가 경쟁제한행위를 하더라도 제주항공이 이에 적기에 대응하기는 어려울 것으로 판단된다.
1894 첫째, 김해공항에서의 슬롯 보유 수 차이가 크다. 에어부산은 김해공항을 허브로 하는 항공사로 2019년 기준 김해공항 슬롯 보유 수는 00,000개로 대한항공이나 아시아나보다 많은 수준이며 이는 김해공항 가용 슬롯 전체의 약 00.0%를 차지하는 수준이다. 한편 진에어도 0,000개의 슬롯을 보유하여 이 건 결합 후 양사의 슬롯 합계는 총 00,000개가 되어 제주항공의 슬롯 보유 수인 00,000개의 3배 이상이 된다. 이러한 김해공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안하면 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 제주항공은 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대하기 어려운 바 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
1895 둘째, 진에어와 에어부산의 동 노선 주간 운항횟수는 각 14회<각주>진에어는 2019년 동계 시즌부터 운항횟수를 일 1회에서 일 2회로 증편하였다.</각주> 와 5회, 합산 시 총 19회로 제주항공 운항횟수인 7회의 약 2.7배가 된다. 특히 이 건 결합 이후 결합에 따라 증대된 운항횟수를 토대로 현재는 유사한 운항시간대를 다양화하는 경우 소비자의 선택권 측면에서 제주항공과의 공급능력 격차는 더욱 커질 수 있다고 판단된다.
1896 셋째, 동 노선에서의 제주항공의 탑승률은 약 00%로 결합당사회사를 이용하던 소비자가 모두 제주항공으로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 결합당사회사 등의 전환 수요를 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 제주항공의 유휴 공급력은 단순 수치상 제주항공의 2019년 동 노선 전체 공급석 수의 약 00%인 약 00,000여명으로, 이는 결합당사회사 등의 2019년 탑승객 수의 약 00% 수준에 불과하다. 따라서 결합당사회사 등이 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사 등을 이용하던 소비자의 약 00%는 제주항공으로 구매전환이 불가능하다.
1897 이러한 점을 고려하면 제주항공이 결합당사회사의 전환 수요를 충분히 수용하기 위해서는 동 노선의 증편이 유일한 방법이다. 그러나 김해공항에서 새로운 슬롯을 배정받기는 매우 어려운 점, 가사 다른 노선에 사용하고 있던 슬롯을 동 노선으로 전환한다고 하더라도 이는 상당한 시간이 소요되는 점을 고려하면 제주항공이 결합당사회사 등의 경쟁제한적 행위를 적기에 견제하는 것은 사실상 불가능하다고 판단된다.
1898 한편 김해공항의 슬롯의 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 비교적 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 등장에도 일정한 제약이 있다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
1899 다음과 같은 점에서 결합당사회사 등이 이 건 결합 이후 동 노선에서 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1900 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 진에어, 에어부산, 제주항공 등 총 3개사로 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 3개사에서 2개사로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1901 둘째, 결합당사회사는 동 노선에서 약 64%의 시장점유율을 보유하는 시장지배적 사업자로서 항공사의 가격 결정구조 및 기존에 경쟁하던 벤치마킹 항공사의 소멸 효과 등을 고려하면 가격을 인상할 가능성이 높다고 판단된다.
1902 셋째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 진에어와 에어부산으로 분산되었던 노선 수요가 1개사로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 크다고 할 수 있다.
1903 넷째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 진에어와 에어부산의 승인 운임은 각000,000원, 000,000원이나, 진에어와 에어부산의 실제 평균운임은 000,000원, 000,000원으로 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 각 약 00.0%, 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사가 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1904 즉 동 노선은 결합당사회사가 약 64%의 점유율 보유하는 노선으로 경쟁항공사 수 감소, 항공사의 가격 결정구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1905 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 진에어와 에어부산 간 경쟁이 사라짐에 따라 부산-괌 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
다) 세부시장 3 : 서울 - 괌
(1) 개관
1906 2019년 기준 동 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 진에어, 에어서울, 제주항공, 티웨이 등 총 5개로, 총 탑승객 수는 319,984명이다. 동 노선 또한 부산-괌 노선과 동일하게 항공자유화 노선으로 사전에 별도의 운수권을 배분받을 필요는 없고 노선 운항을 위해서는 인천공항에서만 슬롯을 배분받을 필요가 있다.
1907 한편 동 노선의 2019년 기준 대한항공, 진에어, 에어서울의 탑승률은 각 00%, 00%, 00%이고 경쟁사인 제주항공과 티웨이의 탑승률은 각 00.0%,<각주>제주항공의 경우 왕복 탑승률을 제출하지 않아 서울-괌 편도 노선의 탑승률을 기재하였다.</각주> 00%로 나타났으며, 대한항공 기준 한국을 출발하여 괌을 거쳐 다시 한국으로 돌아오는 승객 비율이 99%로 국내 소비자의 비중이 압도적으로 높은 것으로 나타났다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
1908 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같이 대한항공측이 50.65%, 에어서울이 11.84%의 점유율로 각 시장의 1위와 3위 사업자이고, 제주항공이 26.22%의 점유율로 2위, 티웨이가 11.28%의 점유율로 4위를 차지하는 것으로 나타났다.
<표 391> 서울-괌 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135537" alt="이유 548번째 이미지" ></img><각주>대한항공 27.94%, 진에어 22.71%이다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1909 따라서 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사 등의 시장점유율 합계는 62.50%가 되어 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사 등의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사 등의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 제주항공과의 시장점유율의 격차가 36.28%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 건 결합은 동 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
1910 다음과 같이 대한항공, 진에어, 에어서울, 제주항공, 티웨이가 경쟁하는 상황은 최근 3년간 변함없이 유지되었으며 특히 에어서울이 2018년을 기점으로 점유율을 확대한 반면 제주항공의 점유율은 지속적으로 하락하는 것으로 나타났다.
<표 392> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135541" alt="이유 549번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
1911 이 건 결합 이후 동 노선의 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 62.50%이고, 시장점유율의 증가폭은 11.28%p이며, 결합 이후 2위 사업자가 되는 제주항공과의 시장점유율 격차도 36.28%p에 이르러 이 건 결합으로 결합당사회사 등은 동 노선의 시장지배적 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 393> 시장점유율 확대 효과 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135543" alt="이유 550번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
1912 먼저 수요대체성과 관련하여 동 노선은 결합당사회사 점유율이 약 62% 이상으로 다음과 같은 점에서 결합당사회사 간 수요대체성이 매우 높다고 판단된다.
1913 첫째, 결합당사회사가 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 407>과 같이 2019년 동계 기준 서울발 괌행의 경우 대한항공 및 진에어와 에어서울의 출ㆍ도착시각의 차이는 각 5분 내지 25분, 5분 내지 20분에 불과하고, 운항시간의 차이는 동일하거나 5분에 불과하다.
<표 394> 2019년 결합당사회사의 서울-괌 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135545" alt="이유 551번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제72호증)
1914 둘째, 결합당사회사 등이 제공하는 운임도 비교적 유사한 수준이다. 결합당사회사 제출자료에 따르면 2019년 진에어와 에어서울의 일반석 평균운임은 진에어 000,000원, 에어서울 000,000원으로 나타났다.
1915 셋째, 진에어와 에어서울이 동 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 유사하다.
1916 결합당사회사의 운항시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 등 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
1917 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 동 노선에는 결합당사회사 외에 제주항공과 티웨이가 운항 중으로 진에어와 에어서울 및 경쟁사들은 모두 국내 LCC로서 운임 및 제공 서비스 등 측면에서 유사하여 일정 부분 구매전환 가능성이 있다고 판단된다. 다만 대한항공의 경우 소비자들의 선호도, 마일리지 혜택, 제공 서비스 측면 등에서 제주항공 및 티웨이와는 차이가 큰 점을 감안하면 대한항공을 이용하던 소비자가 제주항공 또는 티웨이로 구매를 전환하는 데는 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1918 한편 동 노선은 항공자유화 노선으로 운수권이 필요하지 않은 점, 괌공항은 IATA 기준 Level 1의 공항으로 슬롯 취득이 용이하다는 점에서 비교적 신규 항공사의 취항 또는 기존 항공사의 증편이 자유로운 측면이 있다. 그러나 인천공항 슬롯의 제약이 있는 점을 감안할 때 신규항공사의 취항 또는 기존 항공사의 증편에는 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1919 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 등의 수요대체성이 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 국내 LCC로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있고, 새로운 항공사의 신규 진입에도 상당한 제약이 있어 다른 항공사로의 구매전환 가능성은 비교적 낮다고 판단된다.
(다) 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성
1920 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 단독의 가격인상행위 등을 하더라도 경쟁사가 이에 적기에 대응하기는 어렵다고 판단된다.
1921 첫째, 동 노선은 결합당사회사가 약 62% 이상의 시장점유율을 차지하는 노선으로 결합당사회사와 제주항공 또는 티웨이는 인천공항 슬롯 보유 수 등의 공급능력 차이가 크며 이 건 결합으로 결합당사회사의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다. 특히 결합당사회사와 제주항공 및 티웨이의 인천공항에서의 슬롯 보유 수 차이를 감안할 때 결합당사회사가 가격 인상 등의 경쟁제한행위를 하더라도 이들 항공사들은 보유 슬롯의 한계로 즉각 동 노선의 운항편을 증대하기 어려운 바 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제하는 것은 불가능하다.
1922 둘째, 2019년 기준 동 노선의 운항횟수는 대한항공 측이 총 1,283회, 에어서울이 391회, 제주항공이 928회, 티웨이가 444회로 이 건 결합 이후 결합당사회사 등의 운항횟수는 2019년 기준 총 1,673회가 되어 제주항공의 1.8배, 티웨이의 3.7배 이상이 된다. 아울러 결합당사회사 등이 이 건 결합 이후 결합에 따라 증대된 운항횟수를 토대로 운항시간대를 다양화하는 경우 소비자의 선택권 측면에서 제주항공, 티웨이와의 공급능력 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다.
1923 셋째, 동 노선에서의 제주항공과 티웨이의 탑승률은 약 00%와 00%로 상당히 높은 수준이다. 따라서 결합당사회사를 이용하던 소비자가 모두 제주항공이나 티웨이로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 결합당사회사 등의 전환 수요를 수용하는 것은 불가능하다. 즉 현재의 운항편을 유지한다는 가정 하에 제주항공의 유휴 공급력은 단순 수치상 제주항공 2019년 동 노선 전체 공급석 수의 약 00%인 약 00,000여명, 티웨이의 유휴 공급력은 탑승객 수로 약 00,000여명에 불과하고 합산 시 약 00,000명으로 이는 결합당사회사의 2019년 탑승객 수의 약 0.0% 수준에 불과하다. 따라서 결합당사회사 등이 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사 등을 이용하던 소비자의 약 00%는 제주항공이나 티웨이로 구매전환이 불가능하다.
1924 이러한 점을 고려하면 제주항공과 티웨이가 결합당사회사의 전환 수요를 충분히 수용하기 위해서는 동 노선의 증편이 유일한 방법이다. 그러나 인천공항에서 새로운 슬롯을 배정받기는 매우 어려운 점, 가사 다른 노선에 사용하고 있던 슬롯을 동 노선으로 전환한다고 하더라도 이는 상당한 시간이 소요되는 점을 고려하면 제주항공과 티웨이가 결합당사회사 등의 경쟁제한적 행위를 적기에 견제하는 것은 사실상 불가능하다고 판단된다.
1925 한편 인천공항의 슬롯의 제약으로 단기간 내 새로운 항공사가 신규 취항하기도 비교적 어려운 점을 감안할 때 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 신규 경쟁항공사의 등장에도 일정한 제약이 있다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
1926 다음과 같은 점에서 결합당사회사 등이 이 건 결합 이후 동 노선에서 가격 인상 등의 단독행위를 할 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1927 첫째, 동 노선을 운항하는 항공사는 대한항공 측, 에어서울, 제주항공, 티웨이 등 총 4개사로 이 건 결합 이후 동 노선의 운항 항공사는 4개사에서 3개사로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
1928 둘째, 결합당사회사는 동 노선에서 약 62%의 시장점유율을 보유하는 시장지배적 사업자로서 대한항공의 가격 결정구조 및 기존에 경쟁하던 벤치마킹 항공사의 소멸 효과 등에 따라 가격을 인상할 가능성이 높다고 판단된다.
1929 셋째, 항공 수요에 따라 성수기와 비수기 간 탄력적으로 책정되는 항공 운임의 변동성과 당초 대한항공 측과 에어서울로 분산되었던 노선 수요가 1개사로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인이 크다고 할 수 있다.
1930 넷째, 2019년 일반석 기준 동 노선의 대한항공과 진에어의 승인 운임은 각 000,000원이나, 대한항공과 진에어의 실제 평균운임은 각 000,000원과 000,000원으로 승인 운임 대비 실제 평균운임 비율은 각 약 00.0%, 00.0%에 그치는 것으로 나타나 실제 이 건 결합 후 결합당사회사 등이 동 노선의 운임을 인상할 여력도 충분한 것으로 판단된다.
1931 즉 동 노선은 결합당사회사가 약 62%의 점유율 보유하는 노선으로 경쟁항공사 수 감소, 항공사의 가격 결정구조, 벤치마킹 항공사의 소멸, 수요의 집중 상황, 실제 가격 인상 여력 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다.
(마) 소결
1932 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임 수준으로 유사한 서비스를 제공하던 대한항공 및 진에어와 에어서울 간 경쟁이 사라짐에 따라 서울-괌 노선에서의 경쟁이 상당히 축소될 수밖에 없을 것으로 예상되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 높다고 판단된다.
라) 세부시장 4∼5 : 경쟁제한성 없는 노선
1933 기타 지역 중 서울-울란바토르 노선과 서울-타슈켄트 노선은 다음과 같은 점에서 경쟁제한성이 없는 것으로 판단된다.
(1) 시장집중 현황 : 경쟁제한성 미추정
1934 먼저 서울-울란바토르 노선은 2019년 기준 대한항공, 아시아나, 몽골항공 등 총 3개사가 운항하였으며 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같다.
<표 395> 서울-울란바토르 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135547" alt="이유 552번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1935 동 노선의 경우 몽골항공이 시장의 1위 사업자이고, 대한항공과 아시아나는 각 2위와 3위 사업자로 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 49.06%로, ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하나, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 2위로 이 건 결합은 동 노선의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지 않는다.
1936 한편 다음과 같이 대한항공과 몽골항공이 시장을 지배하는 상황은 최근 3년간 변함없으나 2019년 아시아나의 진입으로 대한항공의 점유율이 점차 낮아진 것으로 나타났다.
<표 396> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135549" alt="이유 553번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1937 다음으로 서울-타슈켄트 노선은 2019년 기준 대한항공, 아시아나, 우즈벡항공 등 총 3개사가 운항하였으며 2019년 탑승객 수 기준 시장집중도는 다음과 같다.
<표 397> 서울-타슈켄트 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135551" alt="이유 554번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
1938 동 노선의 경우 우즈벡항공이 시장의 1위 사업자이고, 아시아나와 대한항공은 각 2위와 3위 사업자로 이 건 결합 이후 동 노선에서의 결합당사회사의 시장점유율 합계는 46.05%로, ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하나, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 2위로 이 건 결합은 동 노선의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지 않는다.
1939 한편 다음과 같이 우즈벡항공과 결합당사회사가 시장을 지배하는 상황은 최근 3년간 변함없으나 결합당사회사의 점유율은 매년 지속적으로 감소한 반면 우즈벡항공의 점유율은 지속적으로 상승한 것으로 나타났다.
<표 398> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135553" alt="이유 555번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제77호증)
(2) 단독의 경쟁제한 가능성
1940 위 2개 노선 또한 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 몽골항공사 또는 우즈벡항공사로의 구매전환에는 일정한 제약이 있을 것으로 판단된다. 아울러 서울-울란바토르 노선에는 주당 9회<각주>대한항공과 아시아나가 각 주당 6회와 3회를, 몽골항공이 9회를 배분받아 운항하고 있다.</각주> 의 운수권 제한이 있고 서울-타슈켄트 노선에는 주당 10회<각주>대한항공과 아시아나가 각 주당 4회와 6회를, 우즈벡항공이 10회를 배분받아 운항하고 있다.</각주> 의 운수권 제한이 있으며 모든 운수권이 이미 배분되어 새로운 항공사의 진입은 어려울 것으로 판단된다.
1941 그러나 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 위 2개 노선에서 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 우려는 적을 것으로 판단된다.
1942 첫째, 위 2개 노선에서의 결합당사회사 점유율은 50% 미만으로 이 건 결합 이후에도 기존 시장의 1위 사업자인 몽골항공과 우즈벡항공이 약 50% 이상의 점유율로 1위 사업자의 지위를 가지므로 법상 경쟁제한성이 추정되지 않는다.
1943 둘째, 몽골항공과 우즈벡항공은 최근 3년간 변함없이 약 50%대의 점유율을 보유하거나 1위 사업자로 결합당사회사의 가격 결정구조상 점유율 50% 미만의 결합당사회사가 단독으로 운임을 인상하기는 어렵다고 판단된다. 특히 위 2개 노선에 부여된 운수권은 결합당사회사 합산 각 9회와 10회, 몽골항공과 우즈벡항공이 각 9회와 10회로 동일하게 유지되고 있으므로 이 건 결합 이후에도 결합 전의 경쟁상황과 큰 변화가 없을 것으로 판단된다.
나. 국내선 항공여객운송업<각주>이하에서는 '국내선 항공여객운송업’을 '여객 국내선’이라 하며, 국제선 환승을 위한 내항기 전용 노선인 인천-부산, 인천-대구 노선은 제외한다.</각주> : 수평결합
1944 2019년 기준 우리나라 여객 국내선 노선은 총 20개이고<각주>2019년 1월 1일부터 2019년 12월 31일까지 왕복 5회 이상 정기편을 운항한 노선을 기준으로 한다. 김포공항 커퓨 및 기상악화 시 대체공항으로 사용되는 '인천-제주’ 노선과 국제선 이용을 위한 환승 전용 내항기 노선인 '인천-대구’, '인천-부산’ 노선은 제외한다.</각주> 이 중 결합당사회사 등이 운항한 노선은 총 19개로, 이 건 결합 후 결합당사회사 등은 제주-양양 노선을 제외한 모든 국내선 노선을 운항하게 된다. 이는 경쟁사업자인 제주항공이 6개, 이스타와 티웨이가 각 4개, 플라이강원이 단 1개 노선에 취항하고 있는 것에 비하여 결합당사회사가 3∼19배에 이르는 노선의 다양성을 제공할 수 있게됨을 뜻하며 이 건 결합으로 결합당사회사 등은 네트워크의 다양성 측면에서 경쟁사에 큰 우위를 점하게 된다.
<표 399> 국내선 항공사별 취항 노선 현황 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135557" alt="이유 556번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2020 포켓항공 현황(소갑 제20호증)
1) 개요
1945 2019년 여객 국내선 전체 노선 20개 중 대한항공 총 16개, 진에어 총 4개, 아시아나 총 10개, 에어부산 총 7개, 에어서울 총 1개 노선을 운항하였으며 이 중 결합당사회사 등이 중복으로 운항한 노선은 총 11개이다.
1946 항공여객운송산업은 수요대체성 측면에서 출발-도착 도시를 중심으로 별도의 시장으로 획정함이 타당한바 개별 노선별로 경쟁제한성 여부를 판단한다. 다만 각 노선별로 일부 차이가 있기는 하나, 내륙 도시와 제주를 잇는 노선(이하 '제주 노선’) 상호 간 또는 내륙 도시 간 노선(이하 '내륙 노선’) 상호 간에는 결합당사회사 간의 수요대체성이나 다른 항공사로의 구매전환 가능성, 공급능력 격차 및 공급 증대의 용이성 등 경쟁제한성을 판단하기 위한 주요 요소들이 공통적으로 적용된다. 따라서 논의의 중복을 막기 위해 이하에서는 제주 노선 또는 내륙 노선 전체 차원에서 공통된 요소들을 먼저 검토한 후 이를 노선별로 적용하여 노선별 경쟁제한성을 검토한다.
1947 또한 여객 국내선도 여객 국제선과 동일하게 코로나 19 유행에 따른 항공시장의 변화를 고려하여 '2019년 탑승객 수<각주>각 출발 도시-도착 도시를 기준으로 편도노선의 탑승객 수를 기준으로 한다. 여객 국내선의 경우 국제선 중단거리 노선과 마찬가지로 경유 항공편이 직항 항공편의 대체 수단으로 활용되기 어려운 점을 고려하여 한국공항공사가 제공하는 발매실적 기준 탑승객수 자료를 기초로 시장점유율을 산정하기로 한다.</각주> ’를 기준으로 시장의 경쟁상황을 판단한다.
2) 검토 노선 : 결합당사회사 등 중복노선
1948 2019년 기준으로 결합당사회사 등이 중복으로 운항한 11개 노선에서 수평결합이 발생하는바 해당 노선 각각에 대하여 별도의 경쟁제한성 판단이 필요하다. 한편 내륙 노선의 경우 KTX, SRT 등 고속철도를 포함하여 관련시장을 획정하였으므로 각 노선에서 대체가능성이 인정되는 고속철도를 포함하여 경쟁제한성을 검토한다.
<표 400> 여객 국내선 결합당사회사 등 중복노선 내역 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135559" alt="이유 557번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 국내선 노선별 통계 (소갑 제95호증)
3) 노선별 시장 1 : 제주 노선
가) 개관
(1) 개요
(가) 운항현황
1949 2019년 기준 제주 노선은 총 13개<각주>인천-제주 노선은 김포공항 운항제한시간 및 기상악화 시에 인천공항을 대체공항으로 사용하는 경우에만 운항하므로 논의에서 제외한다.</각주> 로 대한항공, 아시아나, 진에어, 에어부산, 에어서울, 제주항공, 이스타, 티웨이가 운항하였다. 제주 노선의 2019년 탑승객 수<각주>한국공항공사 항공통계의 국내선 통계에 따른 것으로 정기편과 부정기편을 모두 포함한 유임여객 수를 기준으로 한다.</각주> 는 약 2,828만명으로, 우리나라 여객 국내선 전체 실적 중 약 87.5%를 차지하고 있다.
1950 제주 노선에서 결합당사회사 등이 중복으로 운항한 노선은 청주-제주, 김포-제주, 진주-제주, 광주-제주, 부산-제주, 여수-제주, 대구-제주, 울산-제주 총 8개 노선이다. 대한항공 측은 중복노선 8개 외에 경쟁사 없이 독점으로 운항한 원주-제주, 포항-제주 등을 포함하여 총 11개 노선을 운항하였고, 아시아나 측은 중복노선 8개와 무안-제주를 포함하여 총 9개 노선을 운항하였다.
<표 401> 결합당사회사 등의 제주 노선 운항 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135561" alt="이유 558번째 이미지" ></img>
1951 2019년 탑승객 수를 기준으로 한 결합당사회사 등의 제주 노선 점유율은 약 62.0%이며, 아시아나는 제주 노선 총 탑승객 수의 약 20.8%를, 대한항공은 18.6%를 수송하여 각 1, 2위를 차지하였다. 한편 제주항공, 티웨이, 이스타 등 다른 국내 LCC는 각 16.2%, 10.7%, 11.1%의 점유율을 차지하는 것으로 나타났다. 즉 결합당사회사 등은 제주공항을 허브로 하는 제주항공에 비해서도 시장에서 4배에 가까운 비중을 차지하고 있으며, 티웨이에 비해서도 약 6배에 이르는 높은 비중을 차지하고 있다.
<표 402> 항공사별 제주 노선 유임여객 실적
1952
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135563" alt="이유 559번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 국내선 노선별 통계 (소갑 제95호증)
(나) 주요 특성
1953 제주 노선의 경우 여객, 위락 및 개별휴가 목적으로 이용하는 탑승객의 비중이 매우 높다는 특징<각주>한국항공협회의 2019년 항공여객 OD특성 조사 종합보고서에 따르면 제주 공항 이용객 응답자의 75%가 여가, 위락 및 개별휴가 목적으로 항공편을 이용하였다고 응답하였으며, 제주관광공사의 제주 방문관광객 실태조사 6개년 통합분석 보고서에 따르면 2019년 제주를 방문한 내국인 방문객의 95.2%가 여가, 위락 및 개별휴가 목적으로 방문하였다고 조사되었다.</각주> 이 있다. 한편 대한항공의 2019년 월별 탑승객 수를 확인한 결과 6월, 8월 등 여름 성수기의 수요가 큰 것으로 나타났다. 이는 바다가 있는 휴양지 특성상 여름 휴가철에 소비자들의 수요가 집중된 결과로 판단된다.
<표 403> 대한항공 측 8개 중복노선 월별 탑승객수 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135565" alt="이유 560번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제96호증)
1954 월별 평균운임도 8월이 1월에 비하여 18%∼46%까지 높게 나타나는 등 여름 휴가철에 여행객 수요가 집중됨을 확인할 수 있다.
<표 404> 2019년 기준 대한항공의 제주 노선 월별 평균운임 현황
(단위 : 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135567" alt="이유 561번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제97호증)
(다) 수익률 및 탑승률 현황
1955 수익성 측면에서 제주 노선은 수익성이 매우 높은 노선이다. 대한항공 제출자료에 따르면 대한항공 제주 노선의 RASK는 000원∼000원으로 미주, 유럽, 동남아 노선의 RASK가 각 00원, 00원, 00원이고 국제선 중 수익성이 높은 일본 노선과 중국 노선도 000원, 000원인 점을 고려할 때 이는 매우 높은 수준임을 알 수 있다.
<표 405> 대한항공 제주 노선 RASK 현황 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135569" alt="이유 562번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제98호증)
1956 또한 다음 <표 419> 기재와 같이 국내항공사의 제주 노선별 탑승률은 평균 00.00%이며 노선별로도 대부분 00%를 상회하는 것으로 나타났다.
<표 406> 제주 중복노선의 탑승률 (2019년)
(단위: 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135571" alt="이유 563번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제99호증) 재가공
(라) 규제 현황
1957 여객 국내선의 경우 국제선과 달리 운수권이 필요하지 않고, 운임 인가제ㆍ신고제가 운영되고 있지 않은 등 비교적 규제의 수준이 낮다. 다만 외국항공사의 진입을 허용하지 않는 카보타지(Cabotage) 규칙이 적용되고 있어 외국항공사의 진입은 사실상 불가능하다. 카보타지란 국내 영업을 지칭하는 말로 국제민간항공기구(ICAO)에서는 타국 항공기가 상업적 목적으로 각국 정부에게 자국 영역 내의 지점 간 여객, 우편물, 화물을 운송하는 것에 대한 허가를 신청할 경우 이를 거부할 수 있는 권리를 인정하고 있다. 이에 따라 우리나라 국토교통부는 외국항공사가 국내선을 운항하는 것을 허가하지 않고 있다.
1958 한편 제주노선 운항 공항 중 제주공항과 김포공항은 혼잡도 Level 3의 혼잡공항으로 사전에 별도의 슬롯 배정이 필요하다. 또한 김해공항, 청주공항, 대구공항의 경우에도 IATA에 공식적으로 등재되지는 않았으나 IATA 국제 슬롯 가이드라인 상의 기준에 따르면 Level 2∼3에 준하는 혼잡공항으로 판단되며,<각주>한국공항공사는 김해공항, 청주공항, 대구공항은 IATA WASG 기준에 비추어 혼잡공항에 속한다고 판단되나, 군 훈련을 위해 슬롯 배분의 유동성이 필요한바 IATA에 공식적으로 Level 2∼3 등록을 신청하지는 않았다고 설명하였다. (소갑 제81호증)</각주> 「운항시각 조정ㆍ배분 등에 관한 규칙」에 따라 슬롯 조정ㆍ배정이 필요한 공항에 해당한다.<각주>국토교통부는 동 국토교통부령 개정 이유에서 운항시각 조정ㆍ배분을 보다 체계적으로 수행하기 위해 해당 공항을 슬롯 조정ㆍ배분 대상 공항으로 추가한다고 밝혔다.</각주> (2) 결합당사회사 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장 집중상황
1959 제주 8개 노선에서 결합당사회사 합산 점유율은 약 48%∼100%로 이 사건 결합 후 결합당사회사는 모든 노선에서 1위 사업자가 되며, 대구-제주 노선을 제외한 모든 노선에서 경쟁제한성이 추정된다.
<표 407> 제주 노선 결합당사회사의 시장점유율 합계 (2019년, 제주발착 합산<각주>국내선의 경우 편도 발권이 항공사의 판매 관행인 점 등을 고려하여 출발 도시-도착 도시를 기준으로 각 방향 편도 노선을 단위로 시장을 획정하였다. 다만 본 목차에서는 시장 획정과는 별개로 제주 노선 전반의 공통사항을 검토하는바 발착을 구분하지 않고 탑승객 수 등을 기재하기로 한다.</각주> )
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135573" alt="이유 564번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 국내선 노선별 통계 (소갑 제95호증)
1960 또한 결합당사회사 등은 제주 노선을 운항함에 있어 유력한 경쟁자로 경쟁하였으나, 이 건 결합 이후 결합당사회사 등 간 경쟁이 사라지게 된다. 다음 <표 421>은 결합당사회사 등이 운항한 중복 제주 노선 총 8개 노선(편도 16개 노선)에서의 결합 후 운항사와 대한항공 입장에서의 결합 전 경쟁사 수와 결합 후 경쟁사 수의 변화 현황이다.
<표 408> 2019년 결합당사회사 등 중복노선 경쟁사 수 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135575" alt="이유 565번째 이미지" ></img><각주>2019년에 해당 노선을 운항한 항공사 기준이다.</각주> 1961 이를 구체적으로 살펴보면 결합당사회사 등의 총 8개 중복노선 중 이 건 결합으로 인해 진주-제주, 여수-제주, 울산-제주 총 3개 노선에서 유일한 경쟁자가 사라지고 대한항공이 독점하게 되며, 청주-제주, 광주-제주, 부산-제주, 대구-제주 노선 등 총 4개 노선에서는 기존 3개 또는 4개의 경쟁사가 존재하던 것이 2개의 경쟁사만 남게 된다. 결과적으로 중복노선 총 8개 모두 경쟁사 수가 감소하고, 특히 7개 노선에서는 경쟁사가 완전히 사라지거나 경쟁사 수가 3개 이상에서 2개 이하로 감소하는바 결합당사회사 등이 가격인상 등 단독의 경쟁제한행위를 할 수 있는 능력 및 유인이 상당히 높아질 것으로 판단된다.
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 구매전환 가능성
① 결합당사회사 간 수요대체성
1962 다음과 같은 점에서 결합당사회사간 수요대체성은 매우 높다고 판단된다.
1963 첫째, 대한항공과 아시아나에 대한 소비자들의 선호도는 국내 다른 항공사에 비해 매우 높다. 특히 다음 <그림 124>와 같이 여객 국내선으로 한정하더라도 결합당사회사에 대한 선호도가 경쟁사에 비해 높은 것으로 나타난다. 또한 에어부산의 경우 부산 지역 소비자로부터 특별히 높은 선호를 받고 있는 것으로 나타났다.
<그림 116> 소비자 설문조사 발췌 : 향후 이용하고 싶은 항공사 (국내선)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135579" alt="이유 566번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 제주항공 2018년 항공서비스 이용실태 조사 (소갑 제100호증)
1964 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임 수준, 운항빈도 및 출ㆍ도착시간 등이 매우 유사한 것으로 확인된다.
1965 먼저 운임이 유사하다. 다음과 같이 결합당사회사들의 노선별 평균운임은 FSC 간, LCC 간 매우 유사한 것으로 나타났다. 대한항공과 아시아나 간 평균운임의 차이는 중복으로 운항하는 제주 노선 대부분에서 대한항공 운임 기준 00% 내외 수준에 머물렀다. 또한 진에어와 에어부산의 경우에도 함께 취항하는 김포-제주, 부산-제주 노선에 있어 운임의 차이가 000∼000원 수준으로 운임의 유사성이 매우 높은 것으로 나타났다.
<표 409> 결합당사회사 제주 노선 평균운임<각주>해당 표의 여객 국내선 노선 평균운임은 2019년 기준 운임이며 유류할증료를 포함한 금액을 의미한다.</각주> (비공개)
(단위 : 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135581" alt="이유 567번째 이미지" ></img><각주>제주 노선의 모든 중복노선을 운항하고 있는 대한항공을 기준(100%)으로 산정한 대한항공 대비 각 항공사의 평균운임 비율이다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공 (소갑 제101호증)
1966 다음으로 출ㆍ도착시간이 유사하다. 결합당사회사들은 다양한 시간대의 운항편을 각 노선에서 제공하고 있으며 개별 운항편의 출ㆍ도착시간도 유사하여 상호 대체 가능한 스케줄을 제공하고 있다. 출ㆍ도착시간의 유사성에 대하여는 개별 노선에서 구체적으로 검토한다.
1967 셋째, 운항 시 승객들에게 제공되는 서비스 및 편의성이 유사하다. 국내선에서 대한항공과 아시아나가 제공하는 항공편의 좌석간격은 일부 기종을 제외하고는 일반석 기준 대한항공 00∼00인치, 아시아나 00∼00인치로 유사한 수준이다. 또한 다음 <표 423> 기재와 같이 대한항공과 아시아나는 ㅇㅇㅇ 유사한 기내서비스를 제공하고 있다. 또한 ㅇㅇㅇ 점에서 상당히 유사한 서비스를 제공하고 있음을 알 수 있다.
<표 410> 대한항공, 아시아나 여객 국내선 제공 서비스 내역 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135583" alt="이유 568번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공, 일반석 기준 (소갑 제14호증)
1968 한편 진에어, 에어부산, 에어서울은 같은 LCC로서 좌석간격, 기내서비스 등이 유사하게 나타난다. 3개사가 제공하는 항공편의 좌석간격은 진에어 00∼00인치, 에어부산 00∼00인치, 에어서울 00∼00인치로 유사한 수준이었으며 ㅇㅇㅇ 점이 동일하였다. 또한 ㅇㅇㅇ 점 등이 동일하였다.
<표 411> 진에어, 에어부산, 에어서울 여객 국내선 제공 서비스 내역 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135585" alt="이유 569번째 이미지" ></img><각주>비상구 좌석 등은 제외한다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 재가공, 일반석 기준 (소갑 제14호증)
1969 넷째, 유사한 마일리지의 프로그램 혜택을 제공하고 있다. 소비자들은 마일리지 적립 및 사용 혜택을 주요한 항공사 선택요소로 고려하고 있다. 이는 여객 국내선 항공권 구입 시에도 마찬가지로 나타나는데, 다음 <그림 125>에서 확인할 수 있듯이 여객 국내선 항공권 구입 시 대한항공과 아시아나를 선택하겠다고 응답한 소비자의 30.5%, 27.0%가 마일리지 적립을 그 이유로 응답하였다.
<그림 117> 소비자 설문조사 발췌 : 해당 항공사 선택 이유 (국내선)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135587" alt="이유 570번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 제주항공 2018년 항공서비스 이용실태 조사 (소갑 제100호증)
1970 대한항공과 아시아나는 국내선 탑승 시에도 국제선과 유사한 마일리지 적립ㆍ사용 혜택을 제공하며 국내선 탑승으로 적립한 마일리지는 국제선 보너스 항공권 구매나 좌석승급에 자유롭게 이용할 수 있다. 또한 국내선으로 적립한 마일리지나 탑승횟수<각주>대한항공 모닝캄 클럽은 대한항공 00회 이상 탑승, 아시아나의 골드 회원은 아시아나 00회 이상 탑승을 선정 기준 중 하나로 두고 있다. 다만, 국내선의 경우 탑승횟수를 0.0회로 인정하고 있다.</각주> 도 우수회원 선정 기준 실적에 반영되는 등 국제선과 마찬가지로 마일리지 프로그램을 이용할 수 있다.
1971 다섯째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 진에어와 에어부산은 서로를 주요 경쟁사로 인식하고 있는 것으로 나타났다. 다음 <그림 126>의 2017년 진에어 소비자 설문조사에서 확인할 수 있듯이 진에어는 에어부산을 '주요 경쟁사’로 인식하고, 항공권 운임, 운항스케줄, 카운터 및 승무원 친절도, 운항노선의 다양성, 기내서비스 등의 속성을 세분화하여 진에어와 에어부산 간의 경쟁력 'Gap’을 검토하고 있다. 한편 각 항목별 검토 결과 진에어와 다른 경쟁사인 제주항공 간 차이보다 진에어와 에어부산 간의 차이가 더 작아 결합당사회사 상호 간 유사성이 높은 것으로 파악됨을 확인할 수 있다.
<그림 118> 2017년 진에어 소비자 설문조사 발췌
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135589" alt="이유 571번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(2017년 진에어 소비자 설문조사) (소갑 제102호증)
② 다른 항공사로의 구매전환 가능성
(ⅰ) 서비스의 차별성 및 잠금효과
1972 진주-제주, 여수-제주, 울산-제주 등 3개 노선은 이 건 결합으로 결합당사회사 등의 독점 노선이 되는바 다른 항공사로의 구매전환 가능성은 없다.
1973 그 외에 김포-제주, 청주-제주, 부산-제주, 광주-제주, 대구-제주 노선 등 5개 노선의 경우 제주항공, 티웨이 등 국내 LCC가 운항 중으로 기존에 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 이들 국내 LCC로 구매를 전환하는 것이 가능하다. 그러나 다음과 같은 점에서 기존에 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 이러한 국내 LCC로 구매를 전환하는 데는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
1974 첫째, 결합당사회사가 제공하는 서비스와 국내 경쟁 LCC가 제공하는 서비스의 차이가 크다.
1975 대한항공과 아시아나의 국내선 좌석간격은 00∼00인치, 00∼00인치로 결합당사회사는 넓은 좌석을 제공하고 있는 반면 경쟁사인 제주항공과 티웨이의 좌석간격은 각 00∼00인치, 00∼00인치로 상대적으로 좁아 소비자가 탑승 시 체감하는 편의성에 격차가 있다. 진에어의 소비자 설문조사<각주>2017년 진에어 소비자 설문조사 (소갑 제102호증)</각주> 에 따르면 좁은 좌석간격은 탑승객들이 LCC의 기내서비스 중 가장 아쉽다고 느끼는 요소인 것으로 확인되었다.
1976 또한 대한항공과 아시아나는 국내선을 운항함에 있어 2019년 기준 ㅇㅇㅇ, 다음 <표 425> 기재와 같이 제주항공과 티웨이 등 경쟁사는 ㅇㅇㅇ에 한하여 제공되고 있다.
<표 412> 제주항공, 티웨이 국내선 탑승시 제공 서비스 내역 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135593" alt="이유 572번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 제출자료 (소갑 제75호증)
1977 둘째, 이러한 이유로 국내 소비자들의 대한항공과 아시아나에 대한 선호가 제주항공, 티웨이 등 국내 LCC에 비해 매우 큰 것으로 나타났다.
1978 대한항공과 아시아나는 우리나라의 대표 항공사로서 경쟁사보다 높은 선호도 및 인지도를 가지고 있을 뿐만 아니라, 소비자들의 FSC에 대한 일반적인 선호가 존재하여 LCC인 경쟁사가 가격 경쟁만으로 결합당사회사를 이용하던 고객들의 구매를 전환시키는 것에는 상당한 제약이 있을 것으로 판단된다.
1979 <그림 127>의 에어서울의 내부 설문조사 결과에 따르면 소비자들은 김포-제주 노선에 있어 FSC의 항공권 가격이 10만원이라고 가정할 때 LCC의 항공권은 최소 40,700원에서 최대 69,400원이어야 적정하다고 응답하였다. 이는 소비자들은 FSC의 항공권 가격에 비해 LCC 항공권이 40.7∼69.4% 가량 낮아야 구매를 전환할 의사가 있음을 보여주는 것으로 LCC가 상당한 가격 격차를 감수하여야 결합당사회사의 고객들을 유인할 수 있을 것임을 의미한다.
<그림 119> 소비자 설문조사 발췌 : 적정 수준 LCC 항공권 가격 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135595" alt="이유 573번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(에어서울 브랜드 인지도 조사) (소갑 제103호증)
1980 셋째, 마일리지의 적립 및 사용 혜택의 차이가 크다. 결합당사회사는 국내선 탑승 시에도 국제선과 마찬가지로 마일리지 적립ㆍ사용 혜택을 제공하고 있는 반면 제주항공과 티웨이 등 국내 LCC는 별도의 마일리지 프로그램을 운영하고 있지 않다.<각주>제주항공의 경우 '리프레쉬 포인트’ 제도를 운영 중이나, ㅇㅇㅇ. 또한 사용처가 ㅇㅇㅇ 대한항공의 '스카이패스나 아시아나의 아시아나클럽 마일리지와 유사한 서비스라고 보기 어렵다.</각주> 이러한 점을 감안할 때 마일리지 제도는 기존에 대한항공 또는 아시아나를 이용하던 소비자가 제주항공 또는 티웨이로 구매를 전환하는 데 상당한 제약으로 작용할 것으로 판단된다. 나아가 향후 결합당사회사가 하나의 회사로 합병되고 마일리지 프로그램도 통합된다면 결합당사회사의 마일리지 프로그램의 잠금효과(locked-in effect)는 더욱 높아지고 대한항공과 아시아나를 이용하던 소비자가 다른 LCC로 구매를 전환할 가능성은 더욱 희박해질 것으로 판단된다.
(ⅱ) 경쟁사업자의 유휴 공급능력의 부족
1981 경쟁사업자인 제주항공, 티웨이, 이스타 등의 탑승률은 00.0∼00.0%의 매우 높은 수준으로 모든 노선에서 결합당사회사의 탑승률보다 높게 나타났다. 경쟁사업자들의 공급좌석 수가 결합당사회사에 비하여 적다는 점을 고려할 때 절대적인 유휴좌석 수는 더욱 제한적임을 알 수 있는데 검토 결과 경쟁사업자들의 유휴좌석 수는 결합당사회사의 유임여객 수의 0∼0%를 수용하는 수준에 불과하였다. 따라서 소비자가 결합당사회사 등의 가격인상 등 경쟁제한적 행위에 대응하여 경쟁항공사로 구매를 전환하고자 하여도 경쟁항공사의 기존 항공편만으로는 결합당사회사로부터의 전환 수요를 충분히 수용할 수 없고 결과적으로 결합당사회사 등을 이용하던 소비자의 95% 이상은 구매를 전환할 수 없다.
(ⅲ) 신규 항공사의 취항가능성
1982 기존에 경쟁하던 항공사 외에 결합당사회사 등이 운항하는 노선에 기존에 운항을 하지 않던 신규 항공사가 진입할 가능성을 감안할 수 있으나, 다음과 같은 점에서 신규 항공사의 진입에는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
1983 첫째, 제주공항은 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 유휴슬롯이 매우 부족하므로 기존에 운항을 하지 않던 항공사가 신규로 진입하는 데 상당한 제약이 있다. 또한 김포공항, 김해공항의 경우에도 신규로 슬롯을 배정받기 어려운 점을 감안할 때 김포와 김해를 오가는 노선의 경우 이러한 슬롯의 제약이 더욱 클 것으로 판단된다.
1984 둘째, 이 건 결합 이후 결합당사회사가 독점하는 진주-제주, 여수-제주, 울산-제주 노선의 경우 수요의 제약이 있다. 진주-제주, 여수-제주, 울산-제주 노선의 2019년 기준 연평균 유임여객 수는 약 7만∼31만 명으로 다른 제주 노선이 182만∼1,681만명에 이르는 것에 비하여 그 규모가 매우 작다. 또한 탑승률도 00∼00% 수준으로 다른 제주 노선의 탑승률이 00∼00%에 달하는 것에 비하여 낮다.
<표 413> 제주 노선의 유임여객 수 및 탑승률 (2019년)
(단위: 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135597" alt="이유 574번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제99호증) 재가공
1985 즉 동 노선들은 승객 수가 매우 적고 탑승률이 낮아 다른 국내선에 비해 수익성이 매우 낮을 것으로 판단되는바 한정된 자원으로 인해 모든 노선을 운항할 수 없는 국내 LCC들이 기존에 운항하지 않던 동 노선들을 신규로 운항할 가능성은 낮다고 판단된다.
1986 셋째, 실제 2016년부터 2019년까지 국내 LCC들이 신규로 제주 노선에 취항한 사례는 없는 것으로 나타났다.
1987 한편 결합당사회사는 다음 <표 427> 기재와 같이 코로나 19가 대유행한 2020년 이후 국내 LCC들이 제주 노선에 신규로 진입한 사례가 있다는 점을 들어 국내선의 신규 진입이 자유롭고 경쟁이 치열하다고 주장하나, 이러한 주장은 다음과 같은 점에서 타당하지 않다고 판단된다.
<표 414> 2016∼2021년 간 제주 노선 경쟁항공사 신규 진입 사례
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135599" alt="이유 575번째 이미지" ></img>
1988 첫째, 국토교통부는 코로나 19 유행에 따른 피해를 줄이기 위해 급감한 국제선 슬롯을 국내선으로 임시 전환하였다. 국토교통부는 코로나 19 유행 이후 2020년 IATA의 권고<각주>이해관계자 제출자료(소갑 제104호증) IATA, ACI, WWACG 공동권고문(The Worldwide Airport Slot Board Recommendation) 'Airport slot alleviation measures for Northern Summer 2021’, 'Airport slot alleviation measures for Northern Winter 2021’</각주> 에 따라 미운항을 이유로 한 슬롯 기득권 회수를 유예하였는데, 이와 함께 국제선 운항을 인천공항으로 일원화하면서 제주공항에 취항하던 국제선 슬롯들을 임시 회수하였고 이를 국내선에 활용하도록 재배분하였다.
1989 둘째, 회생절차에 들어가면서 운항이 불가능해진 이스타의 슬롯이 임시 회수되어 국내 LCC들에게 임시 배분되어 국내 LCC들의 제주노선 운항에 사용되었다.
1990 그러나 국토교통부는 이와 같이 임시로 배분된 슬롯에 대해서는 기득권을 인정하지 않겠다는 입장을 명확히 하였고, 향후 국토교통부는 해당 슬롯들을 슬롯 회수 유예가 종료되는 시점에 코로나 19 유행 이전에 슬롯에 대한 기득권을 가지고 있던 항공사에게 다시 배정할 예정이다. 실제로 대한항공은 김포-제주 노선 증편을 위해 2020년 동계에 주 3회, 2021년 동계에 주 7회 분량에 해당하는 김포공항 및 제주공항 슬롯을 추가로 배분받았으나 해당 슬롯에 대해서는 차기 시즌에 기득권을 인정받지 못한다는 사실을 확인하였다.<각주>결합당사회사 제출자료 (소갑 제105호증)</각주> <각주>아시아나의 경우도 이와 동일하다.</각주> 1991 셋째, 2020년, 2021년의 제주 노선 수요가 감소하는 상황에서 제주 노선에 신규 진입 또는 증편이 이루어진 점도 주목할 필요가 있다. 제주노선의 2020년 및 2021년의 탑승객 수는 2019년 대비 각 65.8%, 68.6% 수준으로 감소한 것으로 확인된다. 일반적으로 항공사들이 수익성을 보장할 수 있을 만큼의 충분한 수요가 예상되어야 신규로 진입하는 점을 감안하면 이처럼 수요가 감소하는 상황에서 신규진입이나 증편이 나타나는 것은 매우 이례적이다.
1992 실제 청주-제주 노선의 경우 다음 <표 428>과 같이 탑승객 수가 코로나 19 유행 이전에 비해 30% 이상 감소하였음에도 다음 <표 429>와 같이 티웨이, 에어로케이, 제주항공 등이 신규로 진입하거나 증편하였다.
<표 415> 2019∼2021년<각주>2021년은 10월까지의 통계이다.</각주> 간 청주-제주 노선 탑승객수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135603" alt="이유 576번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 416> 2019∼2021년<각주>2021년은 10월까지의 통계이다.</각주> 간 청주-제주간 노선 운항편수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135605" alt="이유 577번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
1993 동 노선에 신규로 진입한 한 항공사는 이러한 결정의 배경에 대해 신규진입에 참여한 이해관계자는 코로나 19 유행으로 인한 국제선 운항 중단에 따른 고육지책으로 수요 감소에도 불구하고 기재 활용, 변동비용 확보를 위하여 국내선 노선을 확대한 것이라고 설명하였다.
<그림 120> 제주 노선 증편에 대한 이해관계자 설명
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135607" alt="이유 578번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 이해관계자 제출자료 (소갑 제104호증)
1994 반면 대한항공, 아시아나는 경쟁사들과 달리 코로나 19 유행 이후 해당 노선에서의 운항편수를 크게 축소한 것이 확인되는데 이는 관광여객 수요에 집중하는 LCC에 비해 관광여객 외에도 상용여객 및 화물 등 다양한 포트폴리오를 가진 FSC의 특성상 국제선 운항편을 국내선으로 전환할 필요성이 크지 않았기 때문으로 판단된다.
1995 실제로 대한항공, 아시아나 등은 코로나 19 유행 이후 신속히 국제선 여객운송에 운용하던 대형 기재를 화물기로 개조<각주>대한항공은 여객기의 좌석을 떼어내는 방식으로 화물기로 개조하거나, 여객기 좌석 위에 화물을 실을 수 있도록 특수장비를 설치하는 방식으로 화물전용기 외에도 여객기를 화물운송에 적극 활용하였다. 구체적으로 대한항공은 B777-300ER 10대, A330 6대 등 여객기 16대의 좌석을 화물기로 개조하였으며, B777 2대는 화물을 탑재할 수 있도록 특수 장비를 장착했다. (“대한항공, 여객기 화물기 개조는 '신(神)’의 한 수”(2021. 6. 19., 글로벌 이코노믹))</각주> 하고 여객운송에 사용하던 슬롯ㆍ조종사 등 인력도 화물운송서비스에 활용하였다. 대한항공은 2020년 3월부터 B777, A330 등 대형 여객기 18대를 좌석을 탈거하거나 특수장비를 설치하는 방식으로 화물기로 개조하였으며, 아시아나도 A350, A330 등 대형 여객기 6대를 화물기로 개조하였다.<각주>“아시아나항공, A330 여객기 화물기로 개조... 화물 운송 확대”(2021. 10. 28., 한국경제TV)</각주> 대한항공은 2020년 3월부터 2021년 5월까지 이렇게 개조 등을 거친 항공기를 약 8,300회 운항하였으며 2021년 1분기 화물사업 매출은 1조 3,530억원으로 전년 동기보다 두 배 이상 증가하였다.
1996 이러한 점을 종합적으로 감안할 때 2020년 및 2021년 제주 노선의 신규진입 사례 및 경쟁 사업자의 점유율 확대를 제주 노선에서의 신규진입이 용이하다거나 경쟁압력이 치열하다는 것으로 해석하기보다는 경쟁사업자의 국제선의 국내선으로의 일시적인 전환과 결합당사회사의 운항편수 축소에 따른 결과로 해석함이 타당하다.
1997 즉 코로나 19 유행에 따른 국내선 슬롯 증가, 이스타 보유 슬롯의 동결 조치, 국제선 운항 불가에 따른 항공사들의 국내선 전환 결정 등 매우 특수한 상황에서 나타난 상황에 기반하여 제주 노선의 신규진입 가능성을 판단하는 것은 타당하지 않다고 판단된다.
(다) 경쟁사업자와의 생산능력 격차 및 매출 증대의 용이성
1998 결합당사회사 등은 다음과 같은 점에서 국내 LCC에 비해 월등한 생산능력을 보유하고 있으며, 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사가 가격 인상, 공급량 축소 등의 경쟁제한행위를 하더라도 국내 LCC가 이를 적기에 견제하기는 어렵다고 판단된다.
① 슬롯 측면
1999 제주공항은 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 신규 항공사가 슬롯을 배정받는 데 상당한 제약이 있다.
2000 일반적으로 슬롯에는 기득권이 인정되므로 새로운 항공사가 원하는 시간대의 슬롯을 배정받기는 어렵다. 특히 제주공항의 경우 가장 이른 시간대 또는 가장 늦은 시간대를 제외하고는 정기편 스케줄을 편성할 수 있을 만큼 충분한 슬롯이 남아있지 않다.
2001 2019년<각주>하계 2019. 3. 31. ∼ 2019. 10. 26. (210일, 30주), 동계 2019. 10. 27. ∼ 2020. 3. 28. (154일, 22주)</각주> 기준 제주공항의 가용 슬롯은 총 000,000개이며 배정된 슬롯은 총 000,000개이다. 이 중 대한항공 측은 00,000개의 슬롯을 배정받아 가용 슬롯의 00.0%을 보유하고 있으며, 아시아나 측은 00,000개의 슬롯을 배정받아 가용 슬롯의 00.0%를 보유하고 있다. 결합당사회사의 슬롯 보유량을 합산하면 총 000,000개로 전체 가용 슬롯 대비 점유율은 00.0%, 전체 배정슬롯 대비 점유율은 00.0%로 나타났다.
2002 반면 국내 LCC 중 가장 많은 슬롯을 보유하고 있는 제주항공의 제주공항 슬롯 점유율은 00.0%에 그쳐 이 건 결합 후 결합당사회사 등의 슬롯 보유 수는 제주항공의 약 0.0배, 티웨이의 약 0.0배에 이르는 것으로 나타났다.
<표 417> 제주공항 슬롯 점유율 현황 (2019년 하계ㆍ동계 가용 슬롯 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135609" alt="이유 579번째 이미지" ></img><각주>플라이강원 등을 포함한다.</각주> <각주>2019년 기준 제주공항의 슬롯을 배분 받은 외항사는 총 26개로, 00의 '00항공’이 외항사 중 가장 많은 총 0,000개의 슬롯을 배분받아 점유율이 0,00%로 나타났다.</각주> ※ 자료출처 : 국토교통부 제출자료 (소갑 제82호증)
2003 한편 탑승객이 선호하는 시간대의 운송 서비스를 제공하기 위해서는 출발지와 도착지 공항 간 가장 유리한 시간대의 슬롯을 확보하는 것이 필요하다.
2004 2019년 하계 기준으로 아침 피크타임<각주>피크타임에 대한 확립된 정의는 없으나, 이 사건 검토에 있어서는 공항별로 오전, 오후 각 시간대의 가용슬롯 대비 잔여슬롯의 비율이 가장 낮은 시간대를 지칭하기로 한다.</각주> 인 오전 8시∼9시 가용 슬롯은 총 0,000개인데 대한항공 측은 이 중 00.0%를 점유하고 있으며, 아시아나 측은 이 중 00.0%를 점유하고 있다. 또한 저녁 피크타임에 해당하는 20시∼21시 가용 슬롯 총 0,000개에 대해서도 대한항공 측이 해당 시간대 슬롯의 00.0%를 점유하고 있으며, 아시아나 측은 00.0%를 점유하고 있어 제주공항의 대한항공과 아시아나의 피크타임 시간대 합산 점유율은 약 00.0∼00.0%에 달한다.
2005 이에 비해 경쟁사 중 가장 많은 슬롯을 보유하고 있는 제주항공은 제주공항을 허브로 삼고 있음에도 불구하고 오전 8시∼9시에 00.0%, 20시∼21시에는 00.0%의 슬롯을 점유하는 데에 그친다. 즉 이 건 결합 후 제주공항 슬롯에 대한 결합당사회사의 기득권이 그대로 유지된다면 상업적 가치가 높은 피크타임 슬롯에 있어 통합항공사는 제주항공의 약 0.0∼0배 수준을 보유하게 되어 생산력 격차가 크게 벌어질 것으로 예상된다. 또한 티웨이의 피크타임 슬롯 점유율은 아침 시간 00.0%, 저녁 시간 0.0%에 그치고, 이스타의 피크타임 슬롯 점유율은 아침 시간 00.0%, 저녁시간 0.0%에 그치는바 결합 후 결합당사회사는 티웨이나 이스타의 0.0∼00배에 이르는 피크타임 슬롯을 보유하게 된다.
2006 결합당사회사는 제주공항 슬롯을 절대적으로 많이 보유하고 있을 뿐만 아니라 특히 사업상 가치가 높은 피크타임 슬롯을 중점적으로 보유하고 있다는 점을 고려할 때 결합당사회사 등과 국내 경쟁사 간에는 슬롯 보유 측면에서 상당한 생산능력 격차가 존재함을 알 수 있다.
2007 이러한 슬롯 격차를 감안할 때 결합당사회사 등이 가격을 인상하는 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 국내 경쟁 LCC는 적기에 공급을 증대하기 어렵다고 판단된다.
② 항공기 보유 측면
2008 결합당사회사 등과 국내 LCC 간 항공기 보유 대수 격차는 매우 크다. 구체적으로 결합당사회사 등은 국내 등록 여객기 총 378대의 74.1%에 달하는 280대의 여객기를 보유하고 있으며, 이는 국내 LCC 중 가장 많은 여객기를 보유하고 있는 제주항공의 6.22배, 티웨이의 약 10배에 달하는 수치이며 국내 다른 항공사들의 전체 항공기 보유 대수의 약 2.86배에 이른다.
<표 418> 국내 항공사의 여객기 보유현황 (2019년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135611" alt="이유 580번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부 제출자료 (소갑 제21호증)
2009 신규 기재 도입에 상당한 시간과 자금이 소요되는 것을 고려할 때 단기간 내에 다수의 기재를 확충하는 것에는 상당한 제약이 있다. 따라서 결합당사회사 등이 가격을 인상하거나 공급량을 축소하는 등 경쟁제한적 행위를 하더라도 다른 국내 항공사는 신규취항 또는 증편을 통해 신속하고 충분하게 대응하기 어렵다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격인상 가능성
① 단독의 가격인상 가능성에 대한 경제분석<각주>대한항공-아시아나 기업결합 경제분석서(여객 부문) (소갑 제83호증)</각주> 2010 여객 국제선의 경우와 마찬가지로 축약형 계량분석<각주>축약형 계량분석은 이론적 모형 없이 관심 변수들 간의 통계적 상관관계에 초점을 두는 모형이다. 축약형 회귀분석 모형이란 내생적 변수(endogenous variables)를 종속변수로, 그리고 당해 종속변수의 변동(variation)에 영향을 미칠 수 있는 외생적 변수들(exogenous variables)을 독립변수로 하는 회귀분석 모형을 말한다. 여기에서 내생적 변수란 그 변화 값이 회귀 방정식 내의 외생적 변수와 오차 항에 의해 결정되는 변수를 의미하며, 외생적 변수란 그 변화 값이 회귀 방정식과는 관련 없이 독립적으로 결정되는 변수들을 의미한다.</각주> 을 활용하여 제주출발 노선과 제주도착 노선 각각을 대상으로<각주>국내선을 이용하는 승객들의 경우 주로 편도 항공권을 구매하는 경향이 강한 것으로 나타났다. 즉 국내선 김포와 제주를 왕복하는 승객의 경우 김포/제주의 편도 항공편을 구입하고, 다시 제주/김포 편도 항공편을 별도로 구입하는 것이 일반적이다. 따라서 아래의 분석에서도 제주발과 제주착 노선을 분리하여, 각각에 대한 회귀분석을 별도로 수행한다.</각주> 경쟁제한효과를 추정하였다.<각주>제주출발 제주도착 노선별로 HHI 변화율과 가격인상률 간의 관계를 추정하였으며 자세한 분석 결과는 <별지 12>를 참고한다.</각주> 국내선 분석을 위해 사용한 실증모형은 다음의 (식 1)과 같다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135613" alt="이유 581번째 이미지" ></img>
2011 위의 식에서 종속변수인
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134395" alt="이유 582번째 이미지" ></img>
는 제주출발 또는 제주도착 노선 i의 t기(월 단위) 항공권의 천 원 기준 평균운임이다. 독립변수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134397" alt="이유 583번째 이미지" ></img>
는 노선 i의 t기 탑승객수 기준 시장집중도를 나타내는 변수로 경쟁압력의 정도를 측정한다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134399" alt="이유 584번째 이미지" ></img>
는 노선 i의 t기 항공요금에 잠재적으로 영향을 미칠 수 있는 외생적 요인들로 구성된 변수의 집합을 의미한다.<각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134401" alt="각주이미지"></img>에는 출발 또는 도착 시도의 연간 1인당 민간소비(regional consumption per capita), 출발 또는 도착 시도의 월별 인구, 월별 중국인 입국자 수가 포함된다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134403" alt="이유 585번째 이미지" ></img>
와
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134405" alt="이유 586번째 이미지" ></img>
는 각 노선 및 시간 고정효과(fixed effects)로 종속 이며, <각주>노선 고정효과는 운임 변화에 영향을 미칠 수 있으나 시간에 따라 변화하지 않는 노선들의 고유효과(O&D specific effects, 예를 들어 노선의 거리 등)를 통제해주며, 시간 고정효과는 시간에 따라 변화하며 모든 O&D들에 공통의 영향을 미치는 시간 특정 효과(time specific effects, 예를 들어 국제 유가 등)를 통제해준다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134407" alt="이유 587번째 이미지" ></img>
는 확률적 교란항 즉 오차항이다.
2012 본 회귀분석의 목적은 회귀계수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134409" alt="이유 588번째 이미지" ></img>
를 추정하는 것인데, 종속변수 및 독립변수 모두 자연로그가 취해져 있어 추정된
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134411" alt="이유 589번째 이미지" ></img>
는 월별 제주도착ㆍ출발 노선들에서 HHI가 1% 증가할 때 야기되는 평균운임의 % 변화를 의미한다.<각주>자연로그의 성질에 따라, <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134413" alt="각주이미지"></img>가 성립한다. 따라서 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134415" alt="각주이미지"></img>를 ln(x)에 대해 미분하면, <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134417" alt="각주이미지"></img>이므로, <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134419" alt="각주이미지"></img>을 y에 대한 x의 탄력성으로 이해할 수 있다.</각주> 따라서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134421" alt="이유 590번째 이미지" ></img>
값을 추정하여 HHI 변화율이 평균운임 변화율에 미치는 순 효과를 계산해 낼 수 있다. 나아가 관련 노선에서 이 건 결합으로 인한 HHI 증가율을 적용하여 요금 인상률을 계산하면 결합에 의한 가격인상 가능성을 추론해 낼 수 있다.
2013 각 노선별 추정계수는 다음과 같이 도출되었으며, 2019년 기준 주요 변수들의 통계치를 바탕으로 결합 후 영향을 받는 노선의 요금의 변화율은 다음과 같다. 구체적으로 2019년 기준 제주출발 노선의 기업결합 후 HHI의 평균 변화율은 70.5%(=2,911÷4,170)로 이 건 결합에 의해 평균 약 12.4%(=0.176×70.5%) 만큼의 가격인상이 예측된다. 동일한 방법으로 계산할 때 기업결합 후 제주도착 노선은 약 9.9% 만큼의 가격인상이 예측된다. 개별 노선별로도 경쟁제한성이 추정되는 제주출발 및 제주도착 전 노선에서 5% 이상의 유의미한 가격인상이 발생할 것으로 예측된다.<각주>따라서 이 사건 결합에 의해 당해 가격 상승분을 상쇄할 수 있는 유의미한 비용 절감효과(merger specific efficiency)가 발생하지 않는 한 국내 항공여객 부문의 요금 상승에 따른 소비자 후생 감소가 발생할 것으로 예측된다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135615" alt="이유 591번째 이미지" ></img>
(마) 수요집중에 따른 운임 인상 가능성
① 항공운임의 변동성
2014 제주 노선의 경우 성수기와 비수기 간 운임 차이가 큰 것으로 나타났다. 다음 <표 433>에 나타난 바와 같이 대한항공의 2019년 제주 노선 월별 평균운임을 확인한 결과 여행 수요가 집중되는 8월과 비수기인 1월 간의 평균운임의 차이가 매우 크게 나타나며, 동일한 노선 내에서도 월별 평균운임이 많게는 1.46배까지 차이가 나는 것으로 나타났다.
<표 419> 2019년 기준 대한항공의 제주 노선 월별 평균운임 현황
(단위 : 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135617" alt="이유 592번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제97호증)
2015 이러한 점을 고려하면 기존에 대한항공 측과 아시아나 측으로 각 분산되었던 노선 수요가 이 건 결합으로 인해 1개의 회사로 모두 집중됨에 따라 결합당사회사는 증가한 수요에 대응하여 제주 노선의 운임을 인상할 가능성이 높다고 판단된다. 특히 성수기에 집중되는 여객 수요를 고려하면 결합당사회사의 운임 인상은 성수기에 제주 노선을 이용하는 다수의 소비자에게 더욱 큰 영향을 끼칠 것으로 판단된다.
② 소비자의 의사결정 제약
2016 제주 노선은 운임의 변동성이 높은 수준으로 유지되어온 시장으로, 이 경우 결합당사회사가 결합 후 운임을 인상하더라도 다음의 이유 등으로 소비자가 가격 인상에 대응하여 구매를 전환하거나 소비를 줄이는 등의 의사결정<각주>소비자의 구매의사결정 단계는 일반적으로 욕구의 인식 → 정보의 탐색 → 대안의 평가 → 구매 의사결정 → 구매 후 평가의 5단계로 구분된다.</각주> 을 신속하게 내리는 것에는 제약이 있을 것으로 판단된다.
2017 첫째, 소비자의 탐색비용이 높다. 가격이 수시로 변동하는 경우 소비자가 최종 구매결정에 이르기까지 수시로 가격을 재검색하고 정보를 수집하여야 한다는 점에서 소비자의 구매 대안 탐색비용이 높게 나타난다.
2018 둘째, 구매대안에 대한 평가가 어렵다. 항공운임의 높은 변동성을 경험한 소비자들은 탐색 시점에서 확인되는 항공운임이 과거와 비교해 인상된 것인지를 평가하기 어렵다. 소비자는 과거에 경험한 운임보다 높은 운임이 노출되더라도 이러한 가격의 차이가 항공권 검색시점이 달라짐에 따른 일시적 변동성에 의한 것인지 아니면 결합당사회사의 프로모션 축소 등 전반적인 운임 인상 기조에 의한 것인지 등을 파악할 수 없다. 또한 다른 항공사의 항공운임과의 비교평가도 어려운데, 이는 결합당사회사의 운임 뿐만 아니라 다른 항공사의 가격도 수시로 변동하는 과정에서 탐색 작업을 반복하여야 하므로 비교 평가를 위한 다양한 대안을 탐색하고 정보를 수집하는 탐색비용이 매우 높기 때문이다. 나아가 이 건 결합으로 상호 대체가능한 유사한 서비스를 제공하는 최적의 비교대상이 사라짐에 따라 비교평가의 어려움은 보다 가중될 것으로 판단된다.
2019 결론적으로 이 건 결합 이후 결합당사회사가 가격을 인상하더라도 소비자가 기존 운임과의 비교 또는 다른 항공사 운임과의 비교 및 평가를 통해 가격 인상을 명확히 인지할 수 있는 가능성이 상당히 제약되므로, 결합당사회사의 가격 인상이 경쟁사로의 구매를 전환하거나 소비를 줄이는 구매결정으로 이어질 가능성도 낮다고 판단된다. 더불어 결합 후 아시아나 측의 수요가 대한항공 측으로 이전될 가능성이 매우 높음을 함께 고려할 때 결합당사회사는 수요의 집중상황에서 소비자의 저항이나 수요의 유출 없이 운임을 인상할 가능성이 높다고 판단된다.
(바) 소결
2020 검토한 바와 같이 이 건 결합 후 결합당사회사가 거의 모든 제주 노선에서 시장지배적 지위를 점하는 점, 결합당사회사는 국내 유이한 대형 항공사로 수요대체성이 매우 높은 반면 경쟁항공사로의 구매전환이 어려운 점, 경쟁항공사와의 공급능력 격차가 매우 큰 점, 경제분석 결과 항공운임 인상이 예측된 점, 이 건 결합으로 다수 노선에서 유력 경쟁자가 사라지는 점 등을 종합적으로 고려할 때 이 건 결합 후 결합당사회사가 다수의 제주 중복노선에서 단독의 경쟁제한 행위를 할 가능성은 매우 높을 것으로 판단된다.
(3) 결합당사회사의 협조행위 가능성
2021 이 건 결합으로 제주 중복노선에서 경쟁사업자 수는 노선별로 최소 1개에서 최대 3개까지 감소하게 된다. 한편 제주 노선에서는 제주공항 슬롯 등의 제약으로 신규진입을 기대하기 어려운 바 감소한 경쟁자 수가 회복될 가능성도 작다. 국내선 여객 시장은 다음과 같은 이유로 협조행위가 발생하기에 용이한 구조이며, 이 사건 결합으로 인한 경쟁사업자 수의 감소는 협조행위에 의한 경쟁제한 가능성을 더욱 강화할 것으로 판단된다.
(가) 경쟁사업자 간 협조의 용이성
① 경쟁사업자 간 주요 정보 공유의 용이성
2022 항공여객산업의 경우 경쟁항공사의 장래 운임정보에 대한 접근이 용이하여 주요 정보가 경쟁사업자 간에 쉽게 공유될 수 있다. 국내선 운임의 변경 여부와 변경 내용은 항공사업법<각주>항공사업법 제14조(항공운송사업 운임 및 요금의 인가 등) ② 국내항공운송사업자 및 소형항공운송사업자(국내 정기편 운항만 해당한다)는 국내항공노선의 여객 또는 화물의 운임 및 요금을 정하거나 변경하려는 경우에는 20일 이상 예고하여야 한다.</각주> 상 사전에 공개해야 하는 정보에 해당하여 일부 항공사가 가격 변경 시 모든 항공사들이 이를 인지할 수 있다. 또한 각 항공사는 경쟁항공사의 장래 운임, 과거 개별 노선의 항공사별 여객운송 실적 등의 정보를 GDS 등을 통하여 쉽게 접근할 수 있다. 과거 개별 항공사들이 독자적으로 구축한 CRS와 달리 GDS는 여러 항공사의 비행스케줄, 좌석정보, 공항정보 등 항공권에 관한 정보를 통합 제공하여 항공권의 예약 및 발권을 가능케 하는 시스템이다.
2023 GDS 시스템은 노선별로 경쟁항공사들의 예약상황, 운임정보, 예약조건 등 주요 정보를 검색할 수 있도록 하여 정보 공유를 쉽게 만들었으며, 각 항공사의 가격책정이나 마케팅의 방식 또는 그 결과를 통합 제공하고 있는바 정보의 노출도 촉진하는 환경을 조성하였다. 이와 관련하여 OECD 경쟁위원회도 '항공산업 합병과 제휴’에 대한 사무국보고서에서 컴퓨터예약시스템(CRS) 이용으로 인해 항공운임의 투명성이 높아짐에 따라 항공사 간 담합의 유인이 강화됨을 지적한 바 있다<각주>OECD 경쟁위원회, 1999년 10월 회의, Airline Mergers and Alliances, p. 44 원문은 다음과 같다. “The airline industry features a very high degree of transparency over prices and volumes. All of an airline’s future fares are instantaneously available over computer reservation systems, to which rival arilines can subscribe. As in other industries, such transparency can be an instrument for collusion as it facilitates the detection of cheating on a cartel agreement.”</각주> <각주>한편 GDS를 통한 운임 공유는 명시적 담합행위를 용이하게 만들 뿐만 아니라, 경쟁사 간의 직접적인 정보교환 행위를 매개로 하지 않고도 경쟁사 간 주요 정보가 공유되는 효과를 발휘하여 묵시적 담합에 대한 유인을 강화한다. 특히 결합당사회사를 비롯한 다수 항공사들은 운임 결정에 있어 경쟁항공사의 가격을 모니터링하여 벤치마킹하는 관행을 가지고 있으므로 묵시적인 담합의 발생 가능성이 높다.</각주> ② 관련 시장 내 상품간 동질성
2024 항공사별로 기내서비스, 기내환경의 편의성, 마일리지 프로그램 등 부가적인 요소에 있어 구체적인 차이는 있으나 기본적으로 출발지 공항과 도착지 공항 간의 이동 서비스를 제공한다는 점, 탑승수속 등 이용절차가 같다는 점, 운항시간이 유사하다는 점 등을 고려할 때 항공운송 상품은 동질성이 일부 존재한다고 판단된다.
③ 관련시장 또는 유사시장에서 과거 협조가 이루어진 사실
2025 과거 국내선 및 국제선 여객항공운송 시장에서 부당한 공동행위가 이루어진 선례가 있다. 2001년 5월 30일 대한항공과 아시아나는 국내선 여객항공권의 단체할인운임과 관련하여 부당한 공동행위를 한 사실에 대해 위원회로부터 시정명령과 과징금을 부과받은 전례가 있다. 대한항공과 아시아나는 1999년부터 상용포괄가격할인<각주>특정구간 및 기간의 대형수요를 가지고 있는 업체에 대해 개별적으로는 단체구성이 안 되더라도 포괄적으로 단체성을 인정하여 특별가격을 적용해주는 것을 말한다.</각주> 을 폐지하고, 단체할인율을 공동으로 결정하는 등 여행사를 통한 단체항공권 판매에 있어 합의한 사실이 있으며 단체운임할인율 등에 대해 정보를 수시로 교환하였다.<각주>“大韓航空과 아시아나航空의 國內線 團體割引運賃 談合行爲에 대해 是正命令과 함께 課徵金을 부과” (2001. 6. 3., 공정거래위원회 보도자료)</각주> 또한 2012년 7월 26일 대한항공과 몽골항공은 인천-울란바토르 노선의 항공여객 서비스를 제공하면서 부당하게 공동으로 경쟁사의 진입을 방해한 행위가 인정되어 시정명령을 받은 사실이 있다.<각주>(주)대한항공과 미아트 몽골리안 에어라인즈(MIAT Mongolian Airlines)의 부당한 공동행위에 대한 건(2012. 7. 26. 전원회의 의결 제2012-146호)</각주> (나) 이행감시 및 위반자 제재의 용이성
2026 다음과 같은 점을 고려할 때 이행감시 및 위반자 제재의 용이성이 높다고 판단된다.
2027 첫째, GDS 시스템을 통해 공급자와 수요자 간 거래결과가 경쟁사업자 간에 쉽고 정확하게 공유될 수 있다. 또한 GDS 등을 이용하지 않는 경우에도 다수의 항공권 가격비교 사이트, OTA 등을 이용하여 타 항공사의 항공권 정보를 실시간으로 확인할 수 있으므로, 협조행위의 이행에 대한 감시 및 적발이 용이하다. 둘째, 여객 항공권은 일반 소비자를 대상으로 판매되는 소비재로 공급자에 대하여 상당한 구매력을 보유한 수요자가 존재하지 않는다.<각주>항공권을 비교적 대량으로 구매하는 여행사가 존재할 수 있으나, 여행사를 통한 항공권 구매 비중이 크지 않은 점, 국내 여행서비스 사업자가 약 2만여개에 달하는 점 등을 감안하면 항공사의 공동행위에 대응할만큼 충분한 구매력을 보유한 여행사는 없을 것으로 판단된다.</각주> 셋째, 슬롯 및 각종 필수자산의 제약으로 인해 각 항공사들이 초과생산능력을 보유하고 있다고 보기 어렵다. 제주 노선의 탑승률은 평균 90.85% 수준으로 매우 높고 유휴좌석이 10%도 되지 않아 단기적인 초과생산능력이 매우 제약되며 장기적으로도 기재, 슬롯의 제약 등으로 생산능력이 크게 증대될 가능성이 적다.
(다) 소결
2028 제주 노선 항공여객운송 시장은 협조행위가 발생할 가능성이 높고, 다수의 제주 노선에서 경쟁항공사의 시장점유율은 10%대에 불과한 것에 비하여 결합당사회사는 50% 이상의 압도적인 점유율을 가진 1위 사업자인 점을 감안하면 경쟁사업자들이 결합당사회사의 가격이나 서비스 품질 등의 요소를 추종할 가능성이 크다고 판단된다. 이러한 점을 종합적으로 고려할 때 경쟁자 수의 감소에 따라 남은 항공사 간에 가격을 인상하거나 서비스 품질을 저하하는 방향의 협조행위로 인하여 실질적으로 경쟁이 제한될 가능성이 크다고 판단된다.
(4) 소결
2029 이 건 결합으로 결합당사회사의 제주 노선 시장 전체에서 시장지배적 지위가 형성 또는 강화되고 경쟁자 수 감소 등에 따라 경쟁유인이 구조적으로 약화될 가능성이 크다. 이에 따라 결합당사회사의 단독행위 및 다른 항공사업자들과의 협조행위로 인하여 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 상당히 크다고 판단된다.
나) 세부 시장 1 : 청주-제주 간 항공여객운송 시장
(1) 개관
2030 2019년 기준 청주→제주, 제주→청주 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 제주항공, 이스타 총 5개이다.
<표 420> 항공사별 청주-제주 간 노선 주간 운항횟수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135619" alt="이유 593번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제106호증)
2031 2019년 청주→제주, 제주→청주 노선의 탑승객 수는 각 1,239,492명, 1,235,526명으로 총 2,475,018명의 탑승객이 이용하여 청주-제주 간 노선은 전체 제주 중복노선 중 김포-제주, 부산-제주에 이어 3번째로 많은 탑승객이 이용한 노선이다.
<표 421> 2017∼2020년 청주-제주 노선 탑승객 수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135621" alt="이유 594번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제107호증)
2032 청주-제주 간 노선의 수익률은 2019년 대한항공의 RASK 기준 000원으로 결합당사회사가 중복 또는 단독으로 운항하고 있는 11개 제주 노선 중 6위이며, 국내항공사의 탑승률은 00.0%로 결합당사회사가 중복으로 운항한 8개 제주 노선 중 3위이다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2033 2019년 탑승객 수 기준 각 방향 시장의 시장집중도는 다음과 같다. 이 사건 기업결합 후 청주→제주 노선의 결합당사회사 점유율 합계는 64.1%이고, 제주→청주 노선의 결합당사회사의 점유율 합계는 64.4%이다.
<표 422> 청주→제주 노선 시장점유율 현황 (2019년 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135625" alt="이유 595번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 423> 제주→청주 노선 시장점유율 현황 (2019년 기준)
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135627" alt="이유 596번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
2034 따라서 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 제주항공과 점유율 차이가 각 44.8%p, 45.2%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 사건 결합은 청주-제주 간 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2035 청주→제주 노선, 제주→청주 노선에서 항공사들의 점유율 순위는 최근 3년간 변함없이 유지된 것으로 나타났다. 특히 대한항공 측은 지속적으로 50% 내외의 점유율을 유지하며 1위를 유지하여 왔다.
<표 424> 청주→제주 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135629" alt="이유 597번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
<표 425> 제주→청주 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135631" alt="이유 598번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2036 이 건 결합 이후 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 청주→제주 노선에서 64.1%, 제주→청주 노선에서 64.4%이고, 시장점유율의 증가폭은 각 13.3%p에 달한다. 결합 이후 2위 제주항공과의 시장점유율 격차는 각 노선에서 44.8%p, 45.2%p에 이르러 결합당사회사는 이 건 결합으로 청주-제주 각 방향 노선의 시장지배적 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 426> 청주→제주 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135633" alt="이유 599번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 427> 제주→청주 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135635" alt="이유 600번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2037 먼저 수요대체성과 관련하여 동 노선은 결합당사회사 등의 점유율이 약 64%에 달하는 노선으로 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사 등이 제공하고 있는 서비스가 유사하여 수요대체성이 매우 높다고 판단된다.
2038 첫째, 결합당사회사 등이 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 442>와 같이 청주발 제주행의 경우 아시아나는 06:55, 12:55, 17:15에 출발하는 항공편을 제공하였는데, 대한항공 측은 각 시간으로부터 30분, 25분, 0분 차이에 불과한 대체성이 높은 항공편을 제공하였으며, 운항시간은 대한항공 측과 아시아나 모두 1시간 5분∼1시간 10분으로 유사하였다. 제주발 청주행 항공편의 경우에도 아시아나는 11:20, 15:10, 20:35에 출발하는 항공편을 제공하였는데, 대한항공 측은 각 시간으로부터 35분, 10분, 10분 차이에 불과한 대체성 높은 항공편을 제공하였다. 운항시간은 대한항공 측과 아시아나 모두 1시간 5분∼1시간 15분으로 유사하였다.
<표 428> 결합당사회사 청주-제주 노선의 출ㆍ도착시간 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135637" alt="이유 601번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제109호증)
2039 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 매우 유사한 수준이다. 청주-제주 노선에서 대한항공과 아시아나의 평균운임의 차이는 0,000원으로 대한항공의 운임 기준 0.00% 수준에 불과하다.<각주>한편 LCC에 속하는 진에어나 제주항공의 운임과 비교해 보면 아시아나와 대한항공 간의 운임이 유사성이 상대적으로도 높다는 것을 확인할 수 있다.</각주> <표 429> 결합당사회사 청주-제주 노선별 평균운임<각주>2019년 정기선, 유임여객, 일반석 기준으로 유류할증료와 세금을 제외한 총 매출액을 총 탑승객수로 나누어 산출한 평균운임이며 발착을 구분하지 않은 운임이다. 이하 다른 제주 노선에서도 동일하다.</각주> (단위 : 원, 기준 : 2019년, 유류할증료 포함)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135639" alt="이유 602번째 이미지" ></img><각주>제주 노선의 모든 중복노선을 운항하고 있는 대한항공을 기준(100%)으로 두고 산정한 각 항공사의 평균운임이다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 (소갑 제101호증)
2040 셋째, 대한항공과 아시아나가 국내선 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 유사하며, 양사는 유사한 마일리지 프로그램을 제공하고 있다.
2041 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났다.
2042 결합당사회사 등의 운항시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
2043 한편 구매전환 가능성과 관련하여 동 노선에는 결합당사회사 외에 제주항공과 이스타가 운항 중이나 다음과 같은 점을 고려할 때 동 노선에서 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 제주항공과 이스타로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있다고 판단된다.
2044 첫째, 대한항공과 아시아나는 국내 유이한 대형항공사로 저가항공사인 제주항공, 이스타에 비해 소비자들의 선호도가 상당히 높다.
2045 둘째, 국내선 노선을 운항함에 있어 대한항공과 아시아나가 제공하는 서비스와 제주항공 등이 제공하는 서비스의 차이가 매우 크다. 예를 들어 대한항공과 아시아나는 ㅇㅇㅇ 반면, 제주항공은 ㅇㅇㅇ 하지 않는다.
2046 셋째, 대한항공과 아시아나가 제공하는 좌석 간격 등 기내환경의 편의성이 다르다. 대한항공과 아시아나가 국내선 노선에 사용하는 항공기의 좌석 간격은 00∼00인치이나, 제주항공 항공기의 좌석 간격은 00∼00인치 수준으로 소비자들이 운항 중 느끼는 편의성에서 차이가 있다. 실제 위원회 설문조사 결과 응답자의 총 85.2%가 쾌적한 기내환경이 중요하다고 응답한 점을 고려하면 좌석 간격 등의 편의성 차이는 소비자로 하여금 결합당사회사 대신에 제주항공 등 LCC의 항공편을 선택하는 데 일정 부분 제약으로 작용할 것으로 판단된다.
2047 넷째, 마일리지 적립 및 사용 여부이다. 소비자들은 대한항공과 아시아나를 선택하는 주된 요소로 마일리지의 적립을 꼽았으며, 마일리지의 적립 및 사용이 불가능하다는 점은 제주항공 또는 이스타를 선택하는 데 큰 장애요소로 작용한다고 판단된다.
2048 다섯째, 운항빈도 및 운항시간대 다양성의 격차이다. 다음의 <표 444>에 나타나는 바와 같이 결합당사회사의 주간 운항횟수는 94회로 일 평균 13회 이상으로 거의 모든 요일, 모든 시간대에 항공편이 제공되고 있는 반면, 제주항공의 주간 운항횟수는 28회로 일 평균 4회에 불과하다. 즉 이는 결합당사회사가 다양한 요일, 시간대에 다수의 선택지를 고객에게 제공할 수 있는 것과 달리 경쟁사업자들이 제공할 수 있는 선택지는 매우 제한적이며, 결합당사회사가 제공하고 있는 대부분의 항공편에 대하여 경쟁사가 유사한 출ㆍ도착 시간을 가진 대체 항공편을 제공할 수 없다는 것을 의미한다.
<표 430> 항공사별 청주-제주 노선 운항 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135641" alt="이유 603번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제106호증)
2049 여섯째, 경쟁사업자의 유휴 공급능력의 제약이다. 동 노선에서의 제주항공의 탑승률은 약 00.0%로 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 제주항공으로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 결합당사회사 등으로부터의 전환 수요를 모두 수용하는 것은 불가능하다. 즉 제주항공의 유휴 공급력은 단순 수치상 00,000석으로 결합당사회사 등의 2019년 탑승객 수의 약 0.0%에 불과한바 결합당사회사 등이 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사 등을 이용하던 소비자의 약 00.0%는 제주항공으로 구매를 전환하고 싶어도 제주항공으로 구매전환이 불가능하다.
2050 한편 구매전환 가능성과 관련하여 제주공항의 슬롯 부족으로 인하여 현재 청주-제주 노선에 취항하고 있지 않은 항공사가 새로이 정기편을 취항하는 것에 상당한 제약이 있다. 따라서 본 노선에 경쟁항공사가 적시에 진입하고 나아가 결합당사회사로부터 전환되는 수요를 충분히 수용할 만큼의 공급능력을 확보할 가능성은 매우 낮다고 판단된다. 또한 잠재적 신규진입자인 현재 항공운송업 면허를 보유한 경쟁항공사들은 모두 저비용항공사로 대한항공과 아시아나가 제공하고 있는 수준의 기내서비스와 마일리지 프로그램 등의 혜택을 제공하지 않고 있는바 당초 대한항공과 아시아나를 이용하던 승객들이 신규진입 항공사로 구매를 전환할 가능성은 작다고 판단된다.
2051 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 경쟁항공사로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단되며, 새로운 항공사가 제주공항 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 신규취항하기도 어려운 바 경쟁항공사로의 구매 전환은 어렵다고 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출증대 용이성
2052 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁사 간 공급능력의 격차는 매우 크며 결합당사회사가 단독의 가격인상행위 등을 하더라도 경쟁사가 이에 적기에 대응하기는 어렵다고 판단된다.
2053 첫째, 제주공항 슬롯 보유량의 격차이다. 2019년 기준 제주공항의 가용 슬롯 중 결합당사회사는 00.0%를 점유하고 있으며 결합 후 슬롯에 대한 결합당사회사 등의 기득권이 인정된다면 제주항공의 약 0.0배, 티웨이의 약 0.0배에 이르는 슬롯을 보유하게 된다. 나아가 슬롯에 대한 기득권을 인정하는 현행 슬롯 배분 정책, 제주공항 내 신규배정 가능한 슬롯의 부족 등을 고려할 때 이러한 슬롯 보유량의 격차는 고착될 가능성이 크며 슬롯 보유량 격차로 인한 현재의 항공서비스 공급능력의 격차 또한 향후 고착될 우려가 상당히 크다는 점을 알 수 있다.
2054 또한 경쟁사들이 이미 보유하고 있는 슬롯을 청주-제주 노선에 활용할 가능성도 고려할 수 있으나 동 노선은 다른 노선 대비 수익성이 높지 않은 노선으로 다른 노선을 포기하면서까지 슬롯 용도를 전환할 가능성은 낮다고 판단된다. 대한항공의 2019년 기준 RASK를 살펴보면 광주-제주 노선 000원, 부산-제주 000원 등인데 반해 청주-제주 노선은 000원으로 중간 수준임을 알 수 있다. 즉 동 노선보다 수익성이 높은 다른 노선이 다수 존재함을 고려할 때 제주항공이나 티웨이 등 경쟁사가 기존에 자신이 운영하던 다른 제주 노선에 쓰이던 제주공항 슬롯을 동 노선 취항이나 증편을 위해 할당할 가능성은 낮다고 판단된다.
<표 431> 결합당사회사 제주 노선 RASK 현황 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135643" alt="이유 604번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제98호증)
2055 둘째, 항공기 보유 대수의 격차이다. 결합당사회사 등은 국내 등록 여객기 총 378대 중 74.1%를 보유하고 있다. 이는 국내 경쟁사들이 가지고 있는 여객기를 모두 합한 것에 비해서도 약 2.86배 수준이며, 결합당사회사는 국내 경쟁사 중 가장 많은 여객기를 보유한 제주항공의 약 6.22배, 티웨이의 10배에 이르는 여객기를 보유하고 있다.
<표 432> 국내 항공사의 여객기 보유현황 (2019년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135649" alt="이유 605번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국토교통부 제출자료 (소갑 제21호증)
2056 신규 기재 도입에 상당한 시간과 자금이 소요되는 것을 고려할 때 단기간 내에 다수의 기재를 확충하는 것에는 상당한 제약이 있다. 따라서 결합당사회사 등이 가격을 인상하거나 공급량을 축소하더라도 다른 국내 항공사는 보유 항공기가 부족하므로 신규취항 또는 증편을 통해 신속하고 충분하게 대응할 수 있는 능력이 제약된다.
2057 셋째, 재무능력의 격차이다. 대한항공은 11개 국내항공사 중 총자산, 자기자본에서 압도적인 우위를 점하고 있으며 가장 큰 자산 및 자기자본을 보유하고 있다. 기업집단 「한진」의 경우는<각주>2021. 4. 30. 2021년도 대기업집단 지정결과 별첨3. 비금융보험회사 계열사 자산총액 기준을 참고하였다. 이하 기업집단 「애경」의 경우도 이와 같다.</각주> 2021년 자산총액 약 33조 5,999억 원, 자본총액 7조 9,760억 원으로 국내 기업집단 순위 14위에 이르는 기업 규모를 가진다. 이에 비해 가장 큰 경쟁사라고 할 수 있는 제주항공이 속한 기업집단 「애경」의 경우 2019년 자산총액 약 5조 5,890억, 자본총액 2조 6512억 원으로 결합당사회사와 경쟁사 간에는 상당한 재무능력의 격차가 존재한다.
2058 결론적으로 국내 경쟁항공사들과 결합당사회사 간에는 슬롯 보유량에서 상당한 생산능력 격차가 존재하고, 항공기 보유 대수, 일반적인 재무능력에 있어서도 격차가 상당하다. 결합 후 발생할 수 있는 결합당사회사의 지위 강화를 고려할 때 국내항공사의 생산능력은 당사회사의 단독행위에 신속하게 대응하기에 충분하지 않다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 청주-제주 경제분석 결과 발췌
2059 축약형 회귀분석 모형을 활용한 가격 인상률 추정 결과 제주발 청주행 노선에서는 7.0%, 청주발 제주행 노선에서는 5.8%의 운임 인상이 예측되었다.
<표 433> 제주발 청주행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135651" alt="이유 606번째 이미지" ></img>
<표 434> 청주발 제주행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135653" alt="이유 607번째 이미지" ></img>
2060 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 가격인하율 5%를 감안하더라도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 각 노선에서 약 2.0%, 0.8% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
2061 첫째, 청주-제주 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 제주항공, 티웨이 등 5개로 이 사건 결합 이후 결합당사회사의 경쟁항공사 수는 3개에서 2개로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
2062 둘째, 해당 노선에서 나타나는 성수기와 비수기 간 운임의 높은 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 FSC를 선호하는 고객들의 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인과 능력이 매우 크다고 할 수 있다.
2063 셋째, 동 노선의 2019년 기준 항공사별 평균운임은 다음과 같으며 대한항공, 아시아나는 높은 선호도 및 인지도 등을 바탕으로 다른 LCC보다 높은 운임을 책정하여 운항하였는바 이 건 결합 이후 결합당사회사 등이 하나의 사업자가 되어 시장지배적 사업자로서의 지위를 차지함에 따라 결합당사회사의 가격설정력은 더욱 높아질 것으로 판단된다.
<표 435> 청주-제주 노선 항공사별 평균운임 (2019년)
(단위 : 원, 기준 : 2019년, 유류할증료 포함)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135655" alt="이유 608번째 이미지" ></img><각주>대한항공을 기준(100%)으로 두고 산정한 각 항공사의 평균운임이다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해곤계자 제출자료 (소갑 제101호증)
2064 즉 경제분석 결과 동 노선에서 가격인상이 예측되는 점, 결합당사회사의 점유율이 상당히 높아지는 점, 결합으로 인한 경쟁자 수 감소, 수요의 집중상황 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합으로 동 노선에서의 경쟁이 상당히 축소되는바 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 있다고 판단된다.
(4) 소결
2065 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임과 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사 등이 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 청주-제주 노선에서의 경쟁이 상당히 축소되고 경쟁사업자 간 경쟁유인이 구조적으로 약화될 가능성이 크다. 이에 따라 결합당사회사의 단독행위 또는 다른 항공사업자들과의 협조행위로 인하여 관련시장의 경쟁이 실질적으로 제한되고 운임 인상 등으로 이어질 가능성이 상당히 크다고 판단된다.
다) 세부 시장 2 : 김포-제주 간 항공 여객운송 시장
(1) 개관
2066 2019년 기준 김포→제주, 제주→김포 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 에어부산, 에어서울, 제주항공, 티웨이, 이스타 총 8개이다.
<표 436> 항공사별 김포-제주 간 노선 주간 운항횟수<각주>에어서울 외의 항공사는 2019년 8월 운항횟수를 기준으로 주간 운항횟수를 환산하였으며, 에어서울은 해당 기간에 운항하지 않아 2019년 12월을 기준으로 주간 운항횟수를 환산하였다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135657" alt="이유 609번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제106호증)
2067 2019년 김포→제주, 제주→김포 노선의 탑승객 수는 각 8,405,578명, 8,406,863명으로 총 16,812,441명의 탑승객이 이용하여 동 노선은 전체 제주 중복노선 중 가장 많은 탑승객이 이용한 노선이다.
<표 437> 2017∼2020년 김포-제주 노선 탑승객 수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135659" alt="이유 610번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제107호증)
2068 김포-제주 간 노선의 수익률은 2019년 대한항공의 RASK 기준 000원으로 결합당사회사가 중복 또는 단독으로 운항한 11개 제주 노선 중 9위이며, 국내항공사의 탑승률은 00.0%로 결합당사회사가 중복으로 운항한 8개 제주 노선 중 1위이다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2069 2019년 탑승객 수 기준 각 방향 시장의 시장집중도는 다음과 같다. 이 사건 기업결합 후 김포→제주 노선의 결합당사회사 점유율 합계는 59.7%이고, 제주→김포 노선의 결합당사회사의 점유율 합계는 59.5%이다.
<표 438> 김포→제주 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135661" alt="이유 611번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 439> 제주→김포 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135663" alt="이유 612번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
2070 따라서 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 제주항공과 점유율 차이가 43.6%p 이상으로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상이므로 이 사건 결합은 김포-제주 간 노선 시장 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2071 김포→제주 노선, 제주→김포 노선의 시장집중 상황은 3년간 유사하게 유지된 것으로 판단된다. 대한항공 측과 아시아나 측은 30% 내외의 점유율을 지속적으로 유지하며 근소한 차이로 1, 2위를 다투어 왔다.
<표 440> 김포→제주 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135665" alt="이유 613번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
<표 441> 제주→김포 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135667" alt="이유 614번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2072 이 건 결합 이후 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 김포→제주 노선에서 59.7%, 제주→김포 노선에서 59.5%이고, 시장점유율의 증가폭은 각 29.3%p 이상이다. 결합 이후 2위 제주항공과의 시장점유율 격차는 각 노선에서 43.6%p 이상으로 결합당사회사는 이 사건 결합으로 각 방향 노선의 시장지배적 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 442> 김포→제주 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135671" alt="이유 615번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 443> 제주→김포 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135673" alt="이유 616번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2073 먼저 수요대체성과 관련하여 동 노선은 결합당사회사 등의 점유율이 약 60%에 달하는 노선으로 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사 등이 제공하고 있는 서비스가 유사하여 수요대체성이 매우 높다고 판단된다.
2074 첫째, 결합당사회사 등이 동 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 458>과 같이 김포발 제주행의 경우 아시아나는 매일 06:05부터 21:20까지 총 31회의 운송편을 제공하였다. 대한항공은 매일 06:20부터 21:00까지 총 41회의 운송편을 운항하면서 아시아나가 제공하는 항공편의 출발시각과 완전히 동일하거나 최대 15분 이내의 시각에 출발하는 대체성 높은 항공편을 제공하였다. 운항시간은 대한항공과 아시아나 모두 1시간 5분∼15분으로 유사하였다. 제주발 김포행의 경우 아시아나는 매일 06:30부터 21:10까지 총 31회의 운송편을 제공하였다. 대한항공은 매일 06:40분부터 매일 21:05까지 총 36회의 운송편을 제공하면서 아시아나가 제공하는 항공편의 출발시각과 완전히 동일하거나 최대 25분 이내의 시각에 출발하는 대체성 높은 항공편을 제공하였다. 운항시간은 1회<각주>아시아나가 운항하는 07:55분에 출발, 09:55에 도착하는 제주발 김포행 항공편이다. 해당 항공편은 슬롯 사정으로 인하여 이동에 필요한 시간보다 긴 시간을 운항하는 것으로 추정된다.</각주> 를 제외하고 대한항공과 아시아나 모두 1시간 10분으로 동일하였다.
<표 444> 결합당사회사 김포-제주 노선의 출ㆍ도착시간 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135675" alt="이유 617번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제109호증)
2075 둘째, 결합당사회사 등이 제공하는 운임의 차이도 크지 않다. 김포-제주 노선에서 대한항공과 아시아나의 평균운임의 차이는 00,000원으로 대한항공의 운임 기준 00.00% 수준이다. 이러한 운임 차이는 다른 노선에 비해 상대적으로 큰 수준이나 동 노선에 참여하고 있는 LCC들과 대한항공 간 평균운임의 격차가 00.0%∼00.00% 수준임을 고려할 때 대한항공과 아시아나 간의 운임이 상대적으로 유사함을 알 수 있다. 같은 LCC인 진에어와 에어부산의 평균운임의 차이는 000원으로 근소하여 운임의 유사성이 확인되었다.<각주>다만 에어서울의 경우 진에어와도 평균운임 격차가 00,000원인 것으로 나타났는데, 이는 에어서울이 해당 노선에 2019년 동계에 새로 취항하며 진행한 프로모션의 영향인 것으로 판단된다.</각주> <표 445> 결합당사회사 김포-제주 노선별 평균운임
(단위 : 원, 기준 : 2019년, 유류할증료 포함)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135677" alt="이유 618번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 (소갑 제101호증)
2076 셋째, 대한항공과 아시아나가 국내선 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 유사하며, 양사는 유사한 마일리지 프로그램을 제공하고 있다.
2077 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났다.
2078 결합당사회사 등의 운항 시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
2079 한편 구매전환 가능성과 관련하여 동 노선에는 결합당사회사 외에 제주항공, 티웨이, 이스타가 운항 중이나 다음과 같은 점을 고려할 때 동 노선에서 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 제주항공, 티웨이, 이스타로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있다고 판단된다.
2080 첫째, 운항빈도 및 운항시간대 다양성의 격차이다. 다음의 <표 460>에 나타나는 바와 같이 결합당사회사의 주간 운항횟수는 438회로 일 평균 약 63회<각주>에어서울의 경우 2019년 4분기에 취항하였으나 이를 별도로 고려하지 않고 연간 운항편수 총수에 단순 합산하여 평균 운항횟수를 산출하였다. 따라서 에어서울 취항 이후의 일일 평균 운항편수는 해당 수치보다 더 많을 것으로 추정된다.</각주> 의 운항편을 제공하고 있는 반면, 제주항공의 주간 운항횟수는 133회 또는 134회에 불과하여 일 평균 19회 수준에 불과하다. 즉 이는 결합당사회사 등이 매우 밀도 있는 스케줄로 다양한 선택지를 제공할 수 있는 것과 달리 경쟁사업자들이 제공할 수 있는 선택지는 매우 제한적이며, 결합당사회사가 제공하고 있는 대부분의 항공편에 대하여 경쟁사가 유사한 출ㆍ도착 시간을 가진 대체 항공편을 제공할 수 없음을 의미한다.
<표 446> 항공사별 김포-제주 노선 운항 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135679" alt="이유 619번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제106호증)
2081 둘째, 대한항공과 아시아나는 우리나라의 유이한 대형항공사로 제주항공, 티웨이, 이스타에 비해 소비자들의 선호도가 상당히 높다.
2082 셋째, 국내선 노선을 운항함에 있어 대한항공과 아시아나가 제공하는 서비스와 제주항공, 티웨이 등이 제공하는 서비스의 차이가 매우 크다. 대한항공과 아시아나의 경우 동 노선과 같은 국내선 노선에서 ㅇㅇㅇ 제공하는 반면, 제주항공은 ㅇㅇㅇ 제공하지 않는다.
2083 넷째, 대한항공과 아시아나가 제공하는 좌석 간격 등 기내환경의 편의성이 다르다. 대한항공과 아시아나가 국내선 노선에 사용하는 항공기의 좌석 간격은 00∼00인치이나, 제주항공의 좌석 간격은 00∼00인치 수준으로 소비자들이 운항 중 느끼는 편의성에서 차이가 있다.
2084 다섯째, 마일리지 적립 및 사용 여부이다. 소비자들은 대한항공과 아시아나를 선택하는 주된 요소로 마일리지의 적립을 꼽았으며, 마일리지의 적립 및 사용이 불가능하다는 점은 제주항공 또는 이스타를 선택하는 데 큰 장애요소로 작용한다고 판단된다.
2085 여섯째, 결합 후 동 노선에서 2위 사업자가 되는 제주항공의 탑승률은 약 00.0%로 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 제주항공으로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 전환 수요를 모두 수용하는 것은 불가능하다. 즉 제주항공의 유휴 공급력은 단순 수치상 000,000석에 불과하여 결합당사회사 등의 2019년 탑승객 수의 약 0.0%에 불과한바 결합당사회사 등이 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사 등을 이용하던 소비자의 약 00.0%는 제주항공으로 구매를 전환하고 싶어도 제주항공으로 구매전환이 불가능하다.
2086 한편 구매전환 가능성과 관련하여 제주공항의 슬롯의 부족으로 인하여 현재 김포-제주 노선에 취항하고 있지 않은 항공사가 새로이 정기편을 취항하는 것에 상당한 제약이 있다. 특히 동 노선의 경우에는 제주공항의 슬롯뿐만 아니라 김포공항의 슬롯 부족도 진입장벽으로 작용하므로 본 노선에 경쟁항공사가 적시에 진입하고 나아가 결합당사회사로부터 전환되는 수요를 충분히 수용할 만큼의 공급능력을 확보할 가능성은 매우 낮다고 판단된다. 또한 잠재적 신규진입자인 현재 항공운송업 면허를 보유한 경쟁항공사들은 모두 저비용항공사로 대한항공과 아시아나가 제공하고 있는 수준의 기내서비스와 마일리지 프로그램 등의 혜택을 제공하지 않고 있는바 당초 대한항공과 아시아나를 이용하던 승객들이 신규진입 항공사로 구매를 전환할 가능성은 작다고 판단된다.
2087 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 경쟁항공사로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단되며, 새로운 항공사가 제주공항 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 신규취항하기도 어려운 바 경쟁항공사로의 구매 전환은 어렵다고 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출증대 용이성
2088 결합당사회사와 경쟁항공사 간 생산능력 격차는 다음과 같은 점에서 매우 크며 이 건 결합으로 인하여 결합당사회사 등의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다.
2089 첫째, 김포공항 및 제주공항 슬롯 보유량의 격차이다. 결합당사회사는 김포공항 가용 슬롯의 00.0%를 점유하고 있어 국내경쟁사 중 가장 많은 슬롯을 보유하고 있는 제주항공이 0.0%의 슬롯을 점유하는 것에 비해 약 0.0배 이상의 슬롯을 보유하고 있다. 또한 결합당사회사는 제주공항의 가용 슬롯의 00.0%를 점유하고 있어 00.0%를 점유한 제주항공에 비해 약 0.0배에 이르는 슬롯을 점유하고 있다. 김포공항과 제주공항은 모두 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 항공사가 기존에 운항하지 않던 노선의 슬롯을 새롭게 배정받는 데에 어려움이 있으며 기존에 각 항공사가 보유하고 있던 슬롯에 대한 기득권이 인정되고 있어 결합당사회사와 경쟁항공사 간 슬롯 보유량의 격차는 향후에도 지속될 가능성이 크다.
2090 또한 김포-제주 노선은 상대적으로 수익성이 낮은 노선으로 경쟁사가 다른 노선에 사용하던 제주공항 슬롯을 김포-제주 노선에 대체 투입할 가능성은 작다고 판단된다. 대한항공의 2019년 기준 RASK를 살펴보면 광주-제주 노선 000원, 부산-제주 000원 등인데 반해, 김포-제주 노선은 000원으로 낮은 수준임을 알 수 있다. 즉 동 노선보다 수익성이 높은 다른 노선이 다수 존재함을 고려할 때 제주항공이나 티웨이 등 경쟁사가 기존에 자신이 운영하던 다른 제주 노선에 쓰이던 제주공항 슬롯을 김포-제주 노선 취항이나 증편을 위해 할당할 가능성은 적다고 판단된다.
2091 둘째, 항공기 보유 대수의 격차이다. 결합당사회사 등은 국내 등록 여객기 총 378대 중 74.1%를 보유하여 제주항공의 약 6.22배, 티웨이의 10배에 이르는 여객기를 보유하고 있다. 신규 기재 도입에 상당한 시간과 자금이 소요되는 것을 고려할 때 이러한 항공기 보유 대수의 격차는 결합 후에도 이어질 가능성이 크다.
2092 셋째, 재무능력의 격차이다. 대한항공은 11개 국내항공사 중 총자산, 자기자본에서 압도적인 우위를 점하고 있으며 대한항공의 기업집단 「한진」도 국내 기업집단 순위 14위에 이르는 기업 규모를 가진 바 경쟁사인 제주항공 등과 비교할 때 상당한 재무능력의 격차가 존재한다.
2093 결론적으로 국내 경쟁항공사들과 결합당사회사 간에는 슬롯 보유량에서 상당한 생산능력 격차가 존재하고, 항공기 보유 대수, 일반적인 재무능력에 있어서도 격차가 상당하다. 결합 후 발생할 수 있는 결합당사회사의 지위 강화를 고려할 때 국내항공사의 생산능력은 당사회사의 단독행위에 신속하게 대응하기에 충분하지 않다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 김포-제주 경제분석 결과 발췌
2094 축약형 회귀분석 모형을 활용한 가격 인상률 추정 결과 제주발 김포행 노선에서는 13.4%, 김포발 제주행 노선에서는 11.0%의 운임 인상이 예측되었다.
<표 447> 제주발 김포행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135681" alt="이유 620번째 이미지" ></img>
<표 448> 김포발 제주행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135683" alt="이유 621번째 이미지" ></img>
2095 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 가격인하율 5%를 감안하더라도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 각 노선에서 약 8.4%, 6% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
2096 첫째, 김포-제주 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 에어부산, 에어서울, 제주항공, 티웨이, 이스타 등 8개로 이 사건 결합 이후 결합당사회사의 경쟁항공사 수는 6개에서 3개로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
2097 둘째, 해당 노선에서 나타나는 성수기와 비수기 간 운임의 높은 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 FSC를 선호하는 고객들의 수요가 대한항공으로 집중되는 효과를 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인과 능력이 매우 크다고 할 수 있다. <그림 129>의 에어서울의 내부 설문조사 결과에 따르면 소비자들은 김포-제주 노선에 있어 FSC의 항공권 가격이 10만원이라고 가정할 때 LCC의 항공권은 평균 55,000원이어야 적정하다고 응답하였다. 이는 바꾸어 말하면 LCC인 경쟁항공사들의 가격이 55,000원일 때 소비자들은 FSC인 대한항공과 아시아나가 제공하는 항공권에는 그보다 45,000원 가량 높은 지불의사를 가지고 있음을 시사한다. 즉 결합당사회사는 이러한 FSC에 대한 강한 선호와 그에 따른 높은 소비자의 지불의사를 바탕으로 가격을 인상할 수 있다.
<그림 121> 소비자 설문조사 발췌 : 적정 수준 LCC 항공권 가격 분석
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135685" alt="이유 622번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(에어서울 브랜드 인지도 조사) (소갑 제103호증)
2098 셋째, 실제로 동 노선의 2019년 기준 항공사별 평균운임은 다음과 같으며 대한항공은 높은 선호도 및 인지도 등을 바탕으로 다른 LCC보다 높은 운임을 책정하여 운항하였는바 이 건 결합 이후 결합당사회사 등이 하나의 사업자가 되어 시장지배적 사업자로서의 지위를 차지함에 따라 결합당사회사의 가격설정력은 더욱 강화되고 경쟁의 감소로 인해 실제로 가격 인상을 감행할 가능성도 커질 것으로 판단된다.
<표 449> 김포-제주 노선 항공사별 평균운임 (2019년)
(단위 : 원, 기준 : 2019년, 유류할증료 포함)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135687" alt="이유 623번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 (소갑 제101호증)
2099 즉 경제분석 결과 동 노선에서 예측되는 가격 인상률이 상당히 높은 점, 결합당사회사의 점유율이 상당히 높아지는 점, 결합으로 인한 경쟁자 수 감소, 수요의 집중상황 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합으로 동 노선에서의 경쟁이 상당히 축소되는바 결합당사회사의 단독의 경쟁제한 가능성은 상당히 크다고 판단된다.
(4) 소결
2100 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임과 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사 등이 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 김포-제주 노선에서의 경쟁이 상당히 축소되고 경쟁사업자 간 경쟁유인이 구조적으로 약화될 가능성이 크다. 이에 따라 결합당사회사의 단독행위 또는 다른 항공사업자들과의 협조행위로 인하여 관련시장의 경쟁이 실질적으로 제한되고 운임 인상 등으로 이어질 가능성이 상당히 크다고 판단된다.
라) 세부 시장 3 : 진주-제주 간 항공 여객운송 시장
(1) 개관
2101 2019년 기준 진주→제주, 제주→진주 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나 2개사 뿐이다.
<표 450> 항공사별 진주-제주 간 노선 주간 운항횟수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135689" alt="이유 624번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제106호증)
2102 2019년 진주→제주, 제주→진주 노선의 탑승객 수는 각 33,872명, 37,663명으로 총 71,535명의 탑승객이 이용하여 동 노선은 전체 제주 중복노선 중 가장 적은 탑승객이 이용한 노선이다.
<표 451> 2017∼2020년 진주-제주 노선 탑승객 수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135695" alt="이유 625번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제107호증)
2103 진주-제주 간 노선의 수익률은 2019년 대한항공의 RASK 기준 000원으로 결합당사회사가 중복 또는 단독으로 운항한 11개 제주 노선 중 2위이며, 국내항공사의 탑승률은 00.0%로 결합당사회사가 중복으로 운항한 8개 제주 노선 중 가장 낮았다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2104 2019년 탑승객 수 기준 각 방향 시장의 시장집중도는 다음과 같다. 이 사건 기업결합 후 진주→제주 노선, 제주→진주 노선의 결합당사회사 점유율 합계는 100%로 결합당사회사는 각 시장의 독점사업자가 된다.
<표 452> 진주→제주 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %, 기준 : 탑승객 수, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135697" alt="이유 626번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 453> 제주→진주 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %, 기준 : 탑승객 수, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135699" alt="이유 627번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
2105 따라서 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 100%로 1위이므로 이 사건 결합은 진주-제주 간 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2106 진주→제주 노선, 제주→진주 노선에서의 순위는 최근 3년간 유사하게 유지되어 해당 시장의 경쟁 상황은 안정적인 것으로 판단된다. 해당 시장에서는 수년간 대한항공과 아시아나 간의 복점 구조가 유지되어 왔다.
<표 454> 진주→제주 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135701" alt="이유 628번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
<표 455> 제주→진주 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135705" alt="이유 629번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2107 이 건 결합 이후 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 양방향 노선에서 모두 100%로 시장점유율의 증가폭은 각 38.2%p, 43.9%p에 달한다. 결합 이후 동 노선은 결합당사회사가 독점적으로 운항하는 노선이 되며 결합당사회사의 시장지배적 지위는 더욱 공고해진다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 456> 진주→제주 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135707" alt="이유 630번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 457> 제주→진주 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135709" alt="이유 631번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2108 먼저 수요대체성과 관련하여 결합당사회사는 동 노선을 운항하는 유이한 항공사로서 상호 대체가능한 유일한 선택지로서 기능하여 왔으며 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성이 매우 높다고 판단된다.
2109 첫째, 결합당사회사 등이 동 노선을 운항하는 빈도 및 운항시간이 유사하다. 2019년 하계 출발시각 기준 아시아나는 일 평균 1회의 운송편을 제공하였고 대한항공은 일 평균 2회의 운송편을 운항하였다. 한편 운항시간도 대한항공은 1시간, 아시아나는 50분으로 유사하였다.
2110 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 매우 유사한 수준이다. 동 노선에서 대한항공과 아시아나의 평균운임 차이는 0,000원으로 대한항공의 운임 기준 00.0% 수준으로 운임 차이가 크지 않은 것으로 판단된다.
<표 458> 결합당사회사 진주-제주 노선별 평균운임
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135711" alt="이유 632번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 (소갑 제101호증)
2111 셋째, 대한항공과 아시아나가 국내선 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 유사하며, 양사는 유사한 마일리지 프로그램을 제공하고 있다.
2112 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났다.
2113 결합당사회사 등의 운항빈도, 운항시간 및 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
2114 한편 구매전환 가능성과 관련하여 2019년 기준 동 노선을 운항하고 있는 경쟁항공사는 없으므로 결합당사회사가 결합 후 운임을 인상하거나 서비스의 품질을 하락시키더라도 구매를 전환할 수 있는 선택지가 존재하지 않는다. 더불어 다음과 같은 이유로 인해 현재 동 노선에 취항하고 있지 않은 항공사가 새로이 정기편을 취항하는 것에도 상당한 제약이 있다.
2115 첫째, 해당 노선의 수요 규모가 작아 수익성을 보장하기 어렵다. 동 노선은 RASK 기준 수익성은 높은 편이지만 탑승률이 제주 노선 중 가장 낮고 탑승객 수도 가장 적은 노선으로 기재의 제약이 있는 경쟁 LCC들이 제주공항 슬롯을 동 노선에 대체 투입할 가능성은 낮다고 판단된다. 구체적으로 동 노선의 유임여객 수는 8개 중복 제주노선의 총 유임여객 수의 0.26%에 불과하였다.
2116 둘째, 제주공항 슬롯은 희소 자원이다. 제주공항은 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 신규 항공사가 기존에 운항하지 않던 노선의 슬롯을 새롭게 배정받는 데에 어려움이 있으며 기존에 보유하고 있던 슬롯에는 기득권이 인정되고 있어 슬롯 보유량의 격차는 고착화하는 경향이 있다. 제주공항의 슬롯이 이처럼 희소한 자원임을 고려할 때 수익성을 보장하기 어려운 소규모 노선에 경쟁사가 다른 노선에 사용하던 제주공항 슬롯을 투입하기를 기대하기는 어렵다. 또한 잠재적 신규진입자인 현재 항공운송업 면허를 보유한 경쟁항공사들은 모두 저비용항공사로 대한항공과 아시아나가 제공하고 있는 수준의 기내서비스와 마일리지 프로그램 등의 혜택을 제공하지 않고 있는바 당초 대한항공과 아시아나를 이용하던 승객들이 신규진입 항공사로 구매를 전환할 가능성은 작다고 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출증대 용이성
2117 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 경쟁항공사가 없어 결합당사회사가 가격 인상, 공급량 축소 등의 경쟁제한행위를 하더라도 이를 적기에 견제할 수 있는 항공사가 없다. 또한 해당 노선의 경우 탑승객 규모가 작고 탑승률이 낮은 노선으로 경쟁항공사의 신규진입을 기대하기 어렵다. 설령 경쟁항공사가 신규진입을 시도한다고 하더라도 대한항공 및 아시아나와 국내 LCC 간의 슬롯, 보유 기재 및 재무능력 등의 측면에서 공급능력의 격차가 상당히 크다.
2118 결과적으로 결합 후 발생할 수 있는 결합당사회사의 지위 강화를 고려할 때 국내항공사의 생산능력은 결합당사회사의 단독행위에 신속하게 대응하기에 충분하지 않다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 진주-제주 경제분석 결과 발췌
2119 축약형 회귀분석 모형을 활용한 가격 인상률 추정 결과 제주발 진주행 노선에서는 17.1%, 진주발 제주행 노선에서는 13.0%의 가격 인상 효과가 예측되었다.
<표 459> 제주발 진주행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135713" alt="이유 633번째 이미지" ></img>
<표 460> 진주발 제주행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135715" alt="이유 634번째 이미지" ></img>
2120 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 가격인하율 5%를 감안하더라도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 각 노선에서 약 12.1%, 8.0% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
2121 첫째, 진주-제주 노선은 결합 이후 대한항공이 완전히 독점하는 노선이 되는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
2122 둘째, 해당 노선에서 나타나는 성수기와 비수기 간 운임의 높은 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 고객들의 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인과 능력이 매우 크다고 할 수 있다.
2123 셋째, 실제로 동 노선의 경우 대한항공과 아시아나의 가격 경쟁으로 2016년부터 2019년까지 대한항공의 평균운임이 지속적으로 하락하여 왔으나 아시아나가 코로나 19 유행 상황에서 해당 노선에서 이탈한 이후 대한항공의 2020년 기준 평균운임은 00,000원으로 2019년에 비하여 약 0.0% 상승하였다.
<그림 122> 진주-제주 노선 항공사별 평균운임 (2016∼2020년)
<표 461> 진주-제주 노선 항공사별 평균운임 (2016∼2020년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135719" alt="이유 635번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제110호증)
2124 코로나 19 유행에 따른 여객 수요의 급격한 감소로 <표 476>과 같이 진주-제주, 여수-제주 노선을 제외한 모든 제주 노선에서 대한항공의 평균운임이 2019년에 비해 2020년에 0%∼00%까지 감소한 점을 고려하면 이러한 운임 인상은 매우 이례적인 것임을 알 수 있다. 즉 이는 경쟁자 감소로 인해 진주-제주 노선에서 항공운임 인상이 현실화하였으며 이 사건 결합 이후 독점화로 인하여 인상된 가격이 지속되거나 추가로 인상되는 상황이 계속될 가능성을 시사한다.
<표 462> 제주 노선 대한항공 일반석 평균운임 (2019년, 2020년)
(단위: 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135721" alt="이유 636번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제110호증)
2125 즉 경제분석 결과 동 노선에서 예상되는 결합당사회사의 가격 인상률이 매우 높은 점, 동 노선은 결합당사회사가 100%의 점유율을 보유하여 완전히 독점하게 되는 노선으로 결합으로 인한 경쟁의 소멸, 수요의 집중상황 등을 종합적으로 감안할 때 결합당사회사의 단독의 경쟁제한 가능성은 상당히 크다고 판단된다.
(4) 소결
2126 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임과 유사한 서비스를 제공하던 대한항공과 아시아나가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 진주-제주 노선에서의 경쟁이 완전히 소멸하는바 관련시장의 경쟁이 실질적으로 제한되고 운임 인상 등으로 이어질 가능성이 상당히 크다고 판단된다.
마) 세부 시장 4 : 광주-제주 간 항공 여객운송 시장
(1) 개관
2127 2019년 기준 광주→제주, 제주→광주 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 제주항공, 티웨이 총 5개이다.
<표 463> 항공사별 광주-제주 간 노선 주간 운항횟수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135723" alt="이유 637번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제106호증)
2128 2019년 광주→제주, 제주→광주 노선의 탑승객 수는 각 911,508명, 909,118명으로 총 1,820,626명의 탑승객이 이용하여 동 노선은 전체 제주 중복노선 중 다섯 번째로 많은 탑승객이 이용한 노선이다.
<표 464> 2017∼2020년 광주-제주 노선 탑승객 수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135725" alt="이유 638번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제107호증)
2129 광주-제주 간 노선의 수익률은 2019년 대한항공의 RASK 기준 000원으로 결합당사회사가 중복 또는 단독으로 운항한 11개 제주 노선 중 가장 높았으며, 국내항공사의 탑승률은 00.0%로 결합당사회사가 중복으로 운항한 8개 제주 노선 중 4위이다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2130 2019년 탑승객 수 기준 각 방향 시장의 시장집중도는 다음과 같다. 이 사건 기업결합 후 광주→제주 노선의 결합당사회사 점유율 합계는 63.4%이고, 제주→광주 노선의 결합당사회사의 점유율 합계는 64.9%이다.
<표 465> 광주→제주 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135727" alt="이유 639번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 466> 제주→광주 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135729" alt="이유 640번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
2131 따라서 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 티웨이와 점유율 차이가 각 40.9%p, 43.2%p 이상으로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 사건 결합은 광주-제주 간 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2132 광주→제주 노선, 제주→광주 노선에서 시장점유율 순위는 최근 3년간 변동이 없었고 경쟁상황 또한 비교적 안정적이었던 것으로 나타난다. 결합당사회사 측은 1, 2위 사업자 지위를 유지하여 왔다.
<표 467> 광주→제주 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135731" alt="이유 641번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
<표 468> 제주→광주 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135733" alt="이유 642번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2133 이 건 결합 이후 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 광주→제주 노선에서 63.4%, 제주→광주 노선에서 64.9%이고, 시장점유율의 증가폭은 각 30.1%p 이상이다. 결합 이후 2위 티웨이와의 시장점유율 격차는 각 노선에서 40.9%p 이상으로 결합당사회사는 이 건 결합으로 각 방향 노선의 시장지배적 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 469> 광주→제주 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135735" alt="이유 643번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 470> 제주→광주 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135737" alt="이유 644번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2134 먼저 수요대체성과 관련하여 동 노선은 결합당사회사 등의 점유율이 약 64%에 달하는 노선으로 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사 등이 제공하고 있는 서비스가 유사하여 수요대체성이 매우 높다고 판단된다.
2135 첫째, 결합당사회사 등이 광주-제주 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 485>와 같이 광주발 제주행의 경우 아시아나는 매일 09:55부터 19:20까지 총 5회의 운송편을 제공하였다. 대한항공은 매일 10:10부터 19:25까지 총 4회의 운송편을 운항하면서 아시아나가 제공하는 항공편의 출발시각과 15분에서 1시간 25분 이내의 시각에 출발하는 대체성 높은 항공편을 제공하였다. 운항시간은 대한항공과 아시아나 모두 50분∼1시간으로 유사하였다. 제주발 광주행의 경우 아시아나는 매일 08:35부터 19:45까지 총 5회의 운송편을 제공하였다. 대한항공은 매일 08:40부터 17:50까지 총 4회의 운송편을 운항하면서 아시아나가 제공하는 항공편의 출발시각과 10분에서 1시간 25분 이내의 시각에 출발하는 대체성 높은 항공편을 제공하였다. 운항시간은 대한항공과 아시아나 모두 50분∼1시간으로 유사하였다.
<표 471> 결합당사회사의 광주-제주 노선의 출ㆍ도착시간 (2019년 하계)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135741" alt="이유 645번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제109호증)
2136 둘째, 결합당사회사 등이 제공하는 운임도 매우 유사한 수준이다. 광주-제주 노선에서 대한항공과 아시아나의 평균운임의 차이는 대한항공의 운임 기준 0.0% 수준으로 동 노선을 운항하고 있는 LCC들의 평균운임과 대한항공 간의 격차가 00.0%∼00.0% 수준임을 고려할 때 양사간 운임은 유사한 것으로 판단된다.
<표 472> 결합당사회사 광주-제주 노선별 평균운임
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135743" alt="이유 646번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 (소갑 제101호증)
2137 셋째, 대한항공과 아시아나가 국내선 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 유사하며, 양사는 유사한 마일리지 프로그램을 제공하고 있다.
2138 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났다.
2139 결합당사회사 등의 운항 시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
2140 한편 구매전환 가능성과 관련하여 동 노선에는 결합당사회사 외에 제주항공과 티웨이가 운항 중이나 다음과 같은 점을 고려할 때 동 노선에서 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 제주항공과 티웨이로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있다고 판단된다.
2141 첫째, 대한항공과 아시아나는 우리나라의 유이한 대형항공사로 제주항공, 티웨이에 비해 소비자들의 선호도가 상당히 높다.
2142 둘째, 국내선 노선을 운항함에 있어 대한항공과 아시아나가 제공하는 서비스와 제주항공 등이 제공하는 서비스의 차이가 매우 크다. 예를 들어 대한항공과 아시아나는 ㅇㅇㅇ 제공하는 반면, 제주항공은 ㅇㅇㅇ를 제공하지 않는다.
2143 셋째, 대한항공과 아시아나가 제공하는 좌석 간격 등 기내환경의 편의성이 다르다. 대한항공과 아시아나가 국내선 노선에 사용하는 항공기의 좌석 간격은 00∼00인치이나, 제주항공의 좌석 간격은 00∼00인치 수준으로 소비자들이 운항 중 느끼는 편의성에서 차이가 있다. 실제 위원회 설문조사 결과에 따르면 응답자의 총 85.2%가 쾌적한 기내환경이 중요하다고 응답한 점을 고려하면 좌석 간격 등의 편의성 차이는 소비자로 하여금 결합당사회사 대신에 제주항공 등 LCC의 항공편을 선택하는 데 일정 부분 제약으로 작용할 것으로 판단된다.
2144 넷째, 마일리지 적립 및 사용 여부이다. 소비자들은 대한항공과 아시아나를 선택하는 주된 요소로 마일리지의 적립을 꼽았으며, 마일리지의 적립 및 사용이 불가능하다는 점은 제주항공 또는 이스타를 선택하는 데 큰 장애요소로 작용한다고 판단된다.
2145 다섯째, 운항빈도 및 운항시간대의 다양성의 격차이다. 다음의 <표 487>에 나타나는 바와 같이 결합당사회사의 주간 운항 횟수는 77회로 일 평균 약 11회의 운항편을 제공하고 있는 반면, 티웨이의 주간 운항 횟수는 21회에 불과하여 일 평균 3회 수준에 불과하다. 즉 이는 결합당사회사가 시간대별로 다양한 선택지를 제공하고 있는 거소가 달리 경쟁사업자들이 제공할 수 있는 선택지는 매우 제한적이며, 결합당사회사가 제공하고 있는 대부분의 항공편에 대하여 경쟁사가 유사한 출ㆍ도착 시간을 가진 대체 항공편을 제공할 수 없다는 점을 의미한다.
<표 473> 항공사별 광주-제주 노선 운항 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135745" alt="이유 647번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제106호증)
2146 여섯째, 경쟁사업자의 유휴 공급능력의 제약이다. 결합 후 동 노선에서 2위 사업자가 되는 티웨이의 탑승률은 약 00.0%로 유휴 공급력이 적어 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 티웨이로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 결합당사회사 등으로부터의 전환 수요를 모두 수용하는 것은 불가능하다. 구체적으로 제주항공의 공급좌석 수에서 탑승객 수를 제하여 추산한 유휴 공급력은 00,000석으로 이는 결합당사회사 등의 2019년 탑승객 수의 약 0.0%에 불과한바 결합당사회사 등이 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사 등을 이용하던 소비자의 00.0%는 티웨이로 구매를 전환하고 싶어도 티웨이로 구매전환이 불가능하다.
2147 한편 구매전환 가능성과 관련하여 제주공항의 슬롯의 부족으로 인하여 현재 광주-제주 노선에 취항하고 있지 않은 항공사가 새로이 정기편을 취항하는 것에 상당한 제약이 있다. 따라서 본 노선에 경쟁항공사가 적시에 진입하고 나아가 결합당사회사로부터 전환되는 수요를 충분히 수용할 만큼의 공급능력을 확보할 가능성은 매우 낮다고 판단된다. 또한 잠재적 신규진입자인 현재 항공운송업 면허를 보유한 경쟁항공사들은 모두 저비용항공사로 대한항공과 아시아나가 제공하고 있는 수준의 기내서비스와 마일리지 프로그램 등의 혜택을 제공하지 않고 있는바 당초 대한항공과 아시아나를 이용하던 승객들이 신규진입 항공사로 구매를 전환할 가능성은 작다고 판단된다.
2148 이와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 반면 소비자가 결합당사회사 대신에 기존에 동 노선을 운항하던 다른 경쟁항공사로 구매를 전환하기는 어렵다고 판단되며, 새로운 항공사가 제주공항 슬롯을 새롭게 배정 또는 변경하여 동 노선에 신규취항하기도 어려운 바 경쟁항공사로의 구매 전환은 어렵다고 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출증대 용이성
2149 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사와 경쟁항공사 간 생산능력은 상당한 격차가 존재하고 이 건 결합으로 인하여 결합당사회사 등의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다.
2150 첫째, 제주공항 슬롯 보유량의 격차이다. 결합당사회사는 제주공항 가용 슬롯의 00.0%를 점유하고 있어 00.0%를 점유한 제주항공의 약 0.0배에 이르는 슬롯을 점유하고 있다. 제주공항은 IATA 기준 Level 3의 혼잡공항으로 신규 항공사가 기존에 운항하지 않던 노선의 슬롯을 새롭게 배정받는 데에 어려움이 있으며 기존에 각 항공사가 보유하고 있던 슬롯의 기득권이 인정되고 있어 결합당사회사와 경쟁항공사들 간 슬롯 보유량의 격차는 향후에도 지속될 가능성이 크다.
2151 둘째, 항공기 보유 대수의 격차이다. 결합당사회사 등은 국내 등록 여객기 총 378대 중 74.1%를 보유하여 제주항공의 약 6.22배, 티웨이의 10배에 이르는 여객기를 보유하고 있다. 신규 기재 도입에 상당한 시간과 자금이 소요되는 것을 고려할 때 이러한 항공기 보유 대수의 격차는 결합 후에도 이어질 가능성이 크다.
2152 셋째, 재무능력의 격차이다. 대한항공은 11개 국내항공사 중 총자산, 자기자본에서 압도적인 우위를 점하고 있으며 대한항공의 기업집단 「한진」도 국내 기업집단 순위 14위에 이르는 기업 규모를 가진 바 경쟁사인 제주항공 등과 비교할 때 상당한 재무능력의 격차가 존재한다.
2153 결론적으로 국내 경쟁사들과 결합당사회사 간에는 슬롯 보유량 측면에서 상당한 생산능력 격차가 존재하고, 항공기 보유 대수, 재무능력에 있어서도 격차가 상당하다. 결합 후 발생할 수 있는 결합당사회사의 지위 강화를 고려할 때 국내항공사의 생산능력은 결합당사회사의 단독행위에 신속하게 대응하기에 충분하지 않다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 광주-제주 경제분석 결과 발췌
2154 축약형 회귀분석 모형을 활용한 가격 인상률 추정 결과 제주발 광주행 노선에서는 13.4%, 광주발 제주행 노선에서는 10.7%의 운임 인상이 예측되었다.
<표 474> 제주발 광주행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135747" alt="이유 648번째 이미지" ></img>
<표 475> 광주발 제주행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135751" alt="이유 649번째 이미지" ></img>
2155 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 가격인하율 5%를 감안하더라도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 각 노선에서 약 8.4%, 5.7% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
2156 첫째, 광주-제주 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 티웨이, 제주항공 등 5개로 이 사건 결합 이후 결합당사회사의 경쟁항공사 수는 4개에서 2개로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 경쟁사 수 감소로 인한 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
2157 둘째, 해당 노선에서 나타나는 성수기와 비수기 간 운임의 높은 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 FSC를 선호하는 고객들의 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인과 능력이 매우 크다고 할 수 있다.
2158 셋째, 동 노선의 2019년 기준 항공사별 평균운임은 다음과 같으며 대한항공과 아시아나는 높은 선호도 및 인지도 등을 바탕으로 다른 LCC보다 최대 26.1% 높은 운임을 책정하여 운항하였는바 이 건 결합 이후 결합당사회사 등이 시장지배적 지위를 차지함에 따라 결합당사회사의 가격설정력은 더욱 높아질 것으로 판단된다.
<표 476> 광주-제주 노선 항공사별 평균운임 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135753" alt="이유 650번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 (소갑 제101호증)
2159 즉 경제분석 결과 동 노선에서 예상되는 결합당사회사의 가격 인상률이 매우 높은 점, 동 노선은 결합당사회사가 63.4% 이상의 점유율을 보유하는 노선으로 결합으로 인한 경쟁자 수 감소, 수요의 집중상황 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합으로 광주-제주 노선에서의 경쟁이 상당히 축소되는바 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 상당히 크다고 판단된다.
(4) 소결
2160 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임과 유사한 서비스를 제공하던 결합당사회사 등이 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 광주-제주 노선에서의 경쟁이 상당히 축소되고 경쟁사업자 간 경쟁유인이 구조적으로 약화될 가능성이 크다. 이에 따라 결합당사회사의 단독행위 또는 다른 항공사업자들과의 협조행위로 인하여 관련시장의 경쟁이 실질적으로 제한되고 운임 인상 등으로 이어질 가능성이 상당히 크다고 판단된다.
바) 세부 시장 5 : 부산-제주 간 항공 여객운송 시장
(1) 개관
2161 2019년 기준 부산→제주, 제주→부산 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 에어부산, 제주항공, 이스타 총 6개이다.
<표 477> 항공사별 부산-제주 간 노선 주간 운항횟수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135755" alt="이유 651번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제106호증)
2162 2019년 부산→제주, 제주→부산 노선의 탑승객 수는 각 1,929,817명, 1,950,670명으로 총 3,880,487명의 탑승객이 이용하여 동 노선은 전체 제주 중복노선 중 두 번째로 많은 탑승객이 이용한 노선이다.
<표 478> 2017∼2020년 부산-제주 노선 탑승객 수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135757" alt="이유 652번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제107호증)
2163 부산-제주 간 노선의 수익률은 2019년 대한항공의 RASK 기준 000원으로 결합당사회사가 중복 또는 단독으로 운항한 11개 제주 노선 중 4위이며, 국내항공사의 탑승률은 00.0%로 결합당사회사가 중복으로 운항한 8개 제주 노선 중 2위이다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2164 2019년 탑승객 수 기준 각 방향 시장의 시장집중도는 다음과 같다. 이 사건 기업결합 후 부산→제주 노선의 결합당사회사 점유율 합계는 71.9%이고, 제주→부산 노선의 결합당사회사의 점유율 합계는 72.5%이다.
<표 479> 부산→제주 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135759" alt="이유 653번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 480> 제주→부산 노선 시장점유율 현황
(단위 : 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135761" alt="이유 654번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
2165 따라서 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 제주항공과 점유율 차이가 각 49.3%p, 49.9%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 사건 결합은 부산-제주 간 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2166 부산→제주 노선, 제주→부산 노선의 시장점유율 순위는 최근 3년간 유사하게 유지되어 해당 시장의 경쟁 상황은 안정적인 것으로 판단된다. 특히 아시아나 측은 지속해서 40% 내외의 점유율을 유지하며 1위 사업자 지위를 유지해왔다.
<표 481> 부산→제주 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135765" alt="이유 655번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
<표 482> 제주→부산 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135767" alt="이유 656번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2167 이 건 결합 이후 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 부산→제주 노선에서 71.9%, 제주→부산 노선에서 72.5%이고, 시장점유율의 증가폭은 각 32.3%p, 31.4%p에 달한다. 결합 이후 2위 제주항공과의 시장점유율 격차는 각 노선에서 49.3%p 이상으로 결합당사회사는 이 건 결합으로 부산-제주 각 방향 노선의 시장지배적 사업자가 된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 483> 부산→제주 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135769" alt="이유 657번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 484> 제주→부산 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135771" alt="이유 658번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2168 먼저 수요대체성과 관련하여 동 노선은 결합당사회사 등의 점유율이 약 71.9% 이상인 노선으로 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사 등이 제공하고 있는 서비스 간 수요대체성이 매우 높다고 판단된다.
2169 첫째, 결합당사회사 등이 부산-제주 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 499>와 같이 부산발 제주행의 경우 아시아나 측은 매일 06:50부터 19:45까지 총 21회의 운송편을 제공하였다. 대한항공 측은 매일 07:05부터 19:10까지 총 13회의 운송편을 운항하면서 아시아나 측이 제공하는 항공편의 출발시각과 완전히 동일하거나 최대 1시간 이내의 시각에 출발하는 대체성 높은 항공편을 제공하였다. 운항시간은 대한항공 측과 아시아나 측 모두 55분∼1시간 15분으로 유사하였다. 제주발 부산행의 경우 아시아나 측은 매일 08:30부터 19:55까지 총 25회의 운송편을 제공하였다. 대한항공은 매일 09:00부터 매일 21:05까지 총 13회의 운송편을 제공하면서 아시아나 측이 제공하는 항공편의 출발시각과 완전히 동일하거나 최대 1시간 55분 이내의 시각에 출발하는 대체성 높은 항공편을 제공하였다. 운항시간은 대한항공 측과 아시아나 측 모두 55분∼1시간 15분으로 유사하였다.
<표 485> 결합당사회사 부산-제주 노선의 출ㆍ도착시간 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135775" alt="이유 659번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제109호증)
2170 둘째, 결합당사회사 등이 제공하는 운임도 매우 유사한 수준이다. 부산-제주 노선에서 대한항공, 아시아나, 진에어, 에어부산의 평균운임의 차이는 0,000원∼00,000원으로 대한항공의 운임 기준 0.0∼00.0% 수준으로 결합당사회사 등 간 운임이 유사하다.
<표 486> 결합당사회사 부산-제주 노선별 평균운임
(단위 : 원, 기준 : 2019년, 유류할증료 포함)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135779" alt="이유 660번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 (소갑 제101호증)
2171 셋째, 대한항공과 아시아나가 국내선 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 유사하며, 양사는 유사한 마일리지 프로그램을 제공하고 있다. 한편 진에어와 에어부산이 국내선 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 유사하다.
2172 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났으며, 에어부산과 진에어 또한 각 상대방을 경쟁상대로 인식하고 있는 것으로 나타났다.
2173 결합당사회사 등의 운항 시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
2174 한편 구매전환 가능성과 관련하여 동 노선에는 결합당사회사 외에 제주항공과 이스타가 운항 중이나 다음과 같은 점을 고려할 때 동 노선에서 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 제주항공과 이스타로 구매를 전환하는 데는 일정한 제약이 있다고 판단된다.
2175 첫째, 에어부산에 대한 부산 지역 소비자들의 강한 선호도이다. 에어부산과 진에어의 경우 제주항공, 이스타와 유사한 우리나라 LCC로서 제공 서비스, 좌석 간격 등 유사한 측면이 있으나 에어부산은 김해공항을 허브공항으로 하는 부산의 대표적인 항공사로 부산 노선에서 소비자들에게 강한 선호를 받고 있다는 점에서 차별화된다. 제주항공이 실시한 2018년도 소비자 서비스 이용실태 조사에 따르면 에어부산은 부산 지역 소비자들에게 제주항공이나 진에어보다 인지도가 매우 높은 것으로 나타났으며 그 선호도 또한 매우 높은 것으로 나타났다. 따라서 에어부산을 선택하고 있는 소비자들이 연고가 없는 제주항공의 항공편으로 구매를 전환하는 데는 일정 부분 제약이 있을 것으로 판단된다.
<그림 123> 부산 지역의 항공사 인지도 및 선호도
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135783" alt="이유 661번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 제주항공 2018년도 소비자 서비스이용실태 조사 (소갑 제100호증)
2176 둘째, 운항빈도 및 운항시간대의 다양성의 격차이다. 다음의 <표 501>에 나타나는 바와 같이 결합당사회사 등의 주간 운항횟수는 157회로 일 평균 22회 이상의 운항편을 제공하고 있는 반면, 제주항공의 주간 운항 횟수는 44회에 불과하여 일 평균 6회 수준에 불과하다. 즉 이는 결합당사회사 등이 밀도 있는 스케줄로 다양한 선택지를 제공하고 있는 것과 달리 제주항공이 소비자들에게 제공할 수 있는 선택지는 3분의 1에도 못 미치는 등 매우 제한적이며, 결합당사회사가 제공하고 있는 대부분의 항공편에 대해 제주항공이 유사한 출ㆍ도착 시간을 가진 대체 항공편을 제공할 수 없다는 점을 의미한다.
<표 487> 항공사별 부산-제주 노선 운항 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135785" alt="이유 662번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제106호증)
2177 셋째, 경쟁사업자의 유휴 공급능력의 제약이다. 결합 후 동 노선에서 2위 사업자가 되는 제주항공의 탑승률은 약 00.0%로 유휴 공급력이 적어 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 제주항공으로 구매를 전환하고자 하여도 기존 항공편만으로 결합당사회사 등으로부터의 전환 수요를 모두 수용하는 것은 불가능하다. 즉 제주항공의 유휴 공급력은 단순 수치상 00,000석에 불과하여 결합당사회사 등의 2019년 탑승객 수의 약 0.0%에 불과한바 결합당사회사 등이 가격인상 등의 경쟁제한적 행위를 하더라도 기존에 결합당사회사 등을 이용하던 소비자의 00.0%는 제주항공으로 구매를 전환하고 싶어도 제주항공으로 구매전환이 불가능하다.
2178 한편 구매전환 가능성과 관련하여 제주공항의 슬롯의 부족으로 인하여 현재 부산-제주 노선에 취항하고 있지 않은 항공사가 새로이 정기편을 취항하는 것에 상당한 제약이 있다. 특히 동 노선의 경우에는 제주공항의 슬롯뿐만 아니라 김해공항의 슬롯 부족도 진입장벽으로 작용하므로 본 노선에 경쟁항공사가 적시에 진입하고 나아가 결합당사회사로부터 전환되는 수요를 충분히 수용할 만큼의 공급능력을 확보할 가능성은 매우 낮다고 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출증대 용이성
2179 결합당사회사 등은 동 노선 취항에 필수적인 김해공항 및 제주공항 슬롯의 과반수를 보유하고 있으며, 다양한 기재를 보유하고 있고, 재무능력에 있어서도 우월하다. 특히 이 건 결합으로 결합당사회사 등의 공급능력이 합쳐짐에 따라 그 격차는 더욱 커질 것으로 판단된다.
2180 첫째, 김해공항 및 제주공항 슬롯 보유량의 격차이다. 결합당사회사는 김해공항 가용 슬롯의 00.0%를 점유하여 2위 사업자인 제주항공이 00.0%를 점유한 것에 비해 약 0.0배의 슬롯을 보유하고 있다. 또한 결합당사회사는 제주공항의 가용 슬롯의 00.0%를 점유하고 있어 00.0%를 점유한 제주항공에 비해 약 0.0배에 이르는 슬롯을 점유하고 있다. 제주공항과 김해공항 모두 신규 항공사가 슬롯을 새롭게 배정받는 데에 어려움이 있으며 기존에 각 항공사가 보유하고 있던 슬롯에는 기득권이 인정되고 있어 결합당사회사와 경쟁항공사 간 슬롯 보유량의 격차는 향후에도 지속될 가능성이 크다.
2181 둘째, 항공기 보유 대수의 격차이다. 결합당사회사 등은 국내 등록 여객기 총 378대 중 74.1%를 보유하고 있다. 이는 국내 경쟁사들이 가지고 있는 여객기를 모두 합친 것에 비해서도 약 2.86배 많은 수준이며 제주항공 보유 기재 수의 약 6.22배 수준이다. 신규 기재 도입에 상당한 시간과 자금이 소요되는 것을 고려할 때 경쟁사가 단기간 내에 다수의 기재를 확충하는 것에는 상당한 제약이 있다.
2182 셋째, 재무능력의 격차이다. 대한항공은 11개 국내 항공사업자 중 총자산, 자기자본에서 압도적인 우위를 점하고 있으며 대한항공의 기업집단 「한진」도 국내 기업집단 순위 14위에 이르는 기업 규모를 가진 바 경쟁사인 제주항공 등과 비교할 때 상당한 재무능력의 격차가 존재한다.
2183 결론적으로 국내 경쟁항공사들과 결합당사회사 간에는 슬롯 보유량에서 상당한 생산능력 격차가 존재하고, 항공기 보유 대수, 재무능력에 있어서도 격차가 상당하다. 결합 후 발생할 수 있는 결합당사회사의 지위 강화를 고려할 때 국내 항공사의 생산능력은 결합당사회사의 단독행위에 신속하게 대응하기에 충분하지 않다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 부산-제주 경제분석 결과 발췌
2184 축약형 회귀분석 모형을 활용한 가격 인상률 추정 결과 제주발 부산행 노선에서는 14.0%, 부산발 제주행 노선에서는 11.8%의 운임 인상이 예측되었다.
<표 488> 제주발 부산행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135787" alt="이유 663번째 이미지" ></img>
<표 489> 부산발 제주행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135789" alt="이유 664번째 이미지" ></img>
2185 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 운임인하율 5%를 감안하더라도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 각 노선에서 약 9.0%, 6.8% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
2186 첫째, 부산-제주 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 진에어, 아시아나, 에어부산, 제주항공, 이스타 등 6개로 이 사건 결합 이후 결합당사회사의 경쟁항공사의 수는 4개에서 2개로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
2187 둘째, 해당 노선에서 나타나는 성수기와 비수기 간 운임의 높은 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 FSC를 선호하는 고객들의 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 부산 지역 소비자의 에어부산에 대한 강한 선호 등을 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인과 능력이 매우 크다고 할 수 있다.
2188 즉 경제분석 결과 동 노선에서 예상되는 결합당사회사의 가격 인상률이 매우 높은 점, 결합당사회사의 점유율이 상당히 높아지는 점, 결합으로 인한 경쟁자 수 감소, 수요의 집중상황 등을 종합적으로 감안할 때 이 건 결합으로 동 노선에서의 경쟁이 상당히 축소되는바 결합당사회사의 단독의 경쟁제한 가능성은 상당히 크다고 판단된다.
(4) 소결
2189 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임과 유사한 서비스를 제공하던 대한항공, 진에어, 아시아나 및 에어부산이 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 부산-제주 노선에서의 경쟁이 상당히 축소되고 경쟁사업자 간 경쟁유인이 구조적으로 약화될 가능성이 크다. 이에 따라 결합당사회사의 단독행위 또는 다른 항공사업자들과의 협조행위로 인하여 관련시장의 경쟁이 실질적으로 제한되고 운임 인상 등으로 이어질 가능성이 상당히 크다고 판단된다.
사) 세부 시장 6 : 여수-제주 간 항공 여객운송 시장
(1) 개관
2190 2019년 기준 여수→제주, 제주→여수 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나 2개사 뿐이다.
<표 490> 항공사별 여수-제주 간 노선 주간 운항횟수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135793" alt="이유 665번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제106호증)
2191 2019년 여수→제주, 제주→여수 노선의 탑승객 수는 각 146,590명, 148,606명으로 총 295,196명의 탑승객이 이용하여 동 노선은 전체 제주 중복노선 중 두 번째로 적은 탑승객이 이용한 노선이다.
<표 491> 2017∼2020년 여수-제주 노선 탑승객 수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135795" alt="이유 666번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제107호증)
2192 여수-제주 간 노선의 수익률은 2019년 대한항공의 RASK 기준 000원으로 결합당사회사가 중복 또는 단독으로 운항한 11개 제주 노선 중 3위이며, 국내항공사의 탑승률은 00.0%로 결합당사회사가 중복으로 운항한 8개 제주 노선 중 두 번째로 낮았다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2193 2019년 탑승객 수 기준 각 방향 시장의 시장집중도는 다음과 같다. 이 사건 기업결합 후 여수→제주 노선, 제주→여수 노선의 결합당사회사 점유율 합계는 100%이다.
<표 492> 여수→제주 노선 시장점유율 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135797" alt="이유 667번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 493> 제주→여수 노선 시장점유율 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135799" alt="이유 668번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
2194 따라서 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배 적사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 100%로 1위이므로 이 사건 결합은 여수-제주 간 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2195 여수→제주 노선, 제주→여수 노선에서의 순위는 최근 3년간 유사하게 유지되어 해당 시장의 경쟁 상황은 안정적인 것으로 판단된다. 특히 아시아나는 지속적으로 60∼70% 내외의 점유율을 유지하며 1위 사업자 지위를 유지하여 왔다.
<표 494> 여수→제주 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135801" alt="이유 669번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
<표 495> 제주→여수 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135803" alt="이유 670번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2196 이 건 결합 이후 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 양방향 노선에서 모두 100%로 시장점유율의 증가폭은 각 27.0%p 30.1%에 달한다. 결합 이후 동 노선은 결합당사회사가 독점적으로 운항하는 노선이 되며 결합당사회사의 시장지배적 지위는 더욱 공고해진다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 496> 여수→제주 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135805" alt="이유 671번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 497> 제주→여수 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135807" alt="이유 672번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2197 먼저 수요대체성과 관련하여 결합당사회사는 동 노선을 운항하는 유이한 항공사로서 상호 대체가능한 유일한 선택지로서 기능하여 왔으며 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성이 매우 높다고 판단된다.
2198 첫째, 결합당사회사 등이 동 노선을 운항하는 빈도 및 운항시간이 유사하다. 2019년 하계 출발시각 기준 아시아나는 일 평균 2회의 운송편을 제공하였고 대한항공도 동일하게 일 평균 2회의 운송편을 운항하여 운항빈도가 동일하였으며, 운항시간 또한 대한항공은 1시간, 아시아나는 50분으로 유사하게 나타났다.
<표 498> 결합당사회사의 여수-제주 노선의 출ㆍ도착시간 (2019년 하계)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135809" alt="이유 673번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제109호증)
2199 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 매우 유사한 수준이다. 동 노선에서 대한항공과 아시아나의 평균운임 차이는 0,000원으로 대한항공의 운임 기준 0.0%에 불과하여 양사의 운임이 매우 유사함이 확인된다.
<표 499> 결합당사회사 여수-제주 노선별 평균운임
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135813" alt="이유 674번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 (소갑 제101호증)
2200 셋째, 대한항공과 아시아나가 국내선 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 유사하며, 양사는 유사한 마일리지 프로그램을 제공하고 있다.
2201 넷째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났다.
2202 결합당사회사 등의 운항 시간대가 유사한 점, 실제 운임이 유사한 점, 운항 과정에서 제공하는 서비스의 수준도 유사한 점, 소비자 및 경쟁사들이 결합당사회사를 대체관계에 있다고 인식하는 점 등을 종합적으로 고려하였을 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 매우 높은 것으로 판단된다.
2203 한편 구매전환 가능성과 관련하여 2019년 기준 동 노선을 운항하고 있는 경쟁항공사는 없으므로 결합당사회사가 결합 후 운임을 인상하거나 서비스의 품질을 하락시키더라도 구매를 전환할 수 있는 선택지가 존재하지 않는다.
2204 더불어 제주공항의 슬롯의 부족으로 인하여 현재 동 노선에 취항하고 있지 않은 항공사가 새로이 정기편을 취항하는 것에 상당한 제약이 있다. 따라서 본 노선에 경쟁항공사가 적시에 진입하고 나아가 결합당사회사로부터 전환되는 수요를 충분히 수용할 만큼의 공급능력을 확보할 가능성은 매우 작다고 판단된다. 또한 잠재적 신규진입자인 현재 항공운송업 면허를 보유한 경쟁항공사들은 모두 저비용항공사로 대한항공과 아시아나가 제공하고 있는 수준의 기내서비스와 마일리지 프로그램 등의 혜택을 제공하지 않고 있는바 당초 대한항공과 아시아나를 이용하던 승객들이 신규진입 항공사로 구매를 전환할 가능성은 작다고 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출증대 용이성
2205 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 경쟁항공사가 없어 결합당사회사가 가격 인상, 공급량 축소 등의 경쟁제한행위를 하더라도 이를 적기에 견제할 수 있는 항공사가 없다. 또한 해당 노선의 경우 탑승객 규모가 작고 탑승률이 낮은 노선으로 경쟁항공사의 신규진입을 기대하기 어렵다. 설령 경쟁항공사가 신규진입을 시도한다고 하더라도 대한항공 및 아시아나와 국내 LCC 간의 슬롯, 보유 기재 및 재무능력 등의 측면에서 공급능력의 격차가 상당히 크다.
2206 결과적으로 결합 후 발생할 수 있는 결합당사회사의 지위 강화를 고려할 때 국내 항공사의 생산능력은 결합당사회사의 단독행위에 신속하게 대응하기에 충분하지 않다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 여수-제주 경제분석 결과 발췌
2207 축약형 회귀분석 모형을 활용한 가격 인상률 추정 결과 제주발 여수행 노선에서는 12.8%, 여수발 제주행 노선에서는 9.4%의 가격 인상 효과가 예측되었다.
<표 500> 제주발 여수행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135821" alt="이유 675번째 이미지" ></img>
<표 501> 여수발 제주행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135823" alt="이유 676번째 이미지" ></img>
2208 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 가격인하율 5%를 감안하더라도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 각 노선에서 약 7.8%, 4.4% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
2209 첫째, 여수-제주 노선은 결합 전 대한항공과 아시아나가 복점하던 노선이었으나 이 사건 결합 이후에는 대한항공이 완전히 독점하는 노선이 되는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
2210 둘째, 해당 노선에서 나타나는 성수기와 비수기 간 운임의 높은 변동성과 당초 대한항공과 아시아나로 분산되었던 고객들의 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인과 능력이 매우 크다고 할 수 있다.
2211 즉 경제분석 결과 동 노선에서 예상되는 결합당사회사의 가격 인상률이 매우 높은 점, 동 노선은 결합당사회사가 100%의 점유율을 보유하여 완전히 독점하게 되는 노선으로 결합으로 인한 경쟁의 소멸, 수요의 집중상황 등을 종합적으로 감안할 때 이 사건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성이 매우 큰 것으로 판단된다.
(4) 소결
2212 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임과 유사한 서비스를 제공하던 대한항공과 아시아나가 이 사건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 여수-제주 노선에서의 경쟁이 완전히 소멸하는바 결합당사회사 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 크다고 판단된다.
아) 세부 시장 7 : 울산-제주 간 항공 여객운송 시장
(1) 개관
2213 2019년 기준 울산→제주, 제주→울산 노선을 운행한 항공사는 대한항공, 에어부산 2개사 뿐이다.
<표 502> 항공사별 울산-제주 간 노선 주간 운항횟수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135825" alt="이유 677번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제106호증)
2214 2019년 울산→제주, 제주→울산 노선의 탑승객 수는 각 159,914명, 156,344명으로 총 316,258명의 탑승객이 이용하여 동 노선은 전체 제주 중복노선 중 세 번째로 적은 탑승객이 이용한 노선이다.
<표 503> 2017∼2020년 간 울산-제주 노선 탑승객수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135827" alt="이유 678번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제107호증)
2215 울산-제주 간 노선의 수익률은 2019년 대한항공의 RASK 기준 000원으로 결합당사회사가 중복 또는 단독으로 운항한 11개 제주 노선 중 10위이며, 국내 항공사의 탑승률은 00.0%로 결합당사회사가 중복으로 운항한 8개 제주 노선 중 6위로 낮은 편이다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2216 2019년 탑승객 수 기준 각 방향 시장의 시장집중도는 다음과 같다. 이 사건 기업결합 후 울산→제주 노선, 제주→울산 노선의 결합당사회사 점유율 합계는 100%이다.
<표 504> 울산→제주 노선 시장점유율 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135829" alt="이유 679번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 505> 제주→울산 노선 시장점유율 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135831" alt="이유 680번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
2217 따라서 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 100%로 1위이므로 이 사건 결합은 울산-제주 간 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2218 울산-제주 노선은 운항 항공사, 항공사별 순위, 점유율 등이 다른 노선에 비하여 비교적 변화가 많았던 것으로 나타난다. 특히 에어부산은 2017년 11월에 처음 취항하였음에도 빠르게 점유율을 확보하였으며 다음 해에는 1위 사업자였던 대한항공을 추월하였던 것으로 나타난다. 또한 2018년까지 동 노선을 운항하던 제주항공이 2019년에 운항을 중단하는 등 다른 노선에 비하여 시장집중도와 시장참여자 수 등 경쟁상황의 변동이 비교적 활발하였다.
<표 506> 울산-제주 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135833" alt="이유 681번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
<표 507> 제주→울산 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135835" alt="이유 682번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2219 이 건 결합 이후 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 양방향 노선에서 모두 100%로 시장점유율의 증가폭은 각 22.4%p, 21.9%에 달한다. 결합 이후 동 노선은 결합당사회사가 독점적으로 운항하는 노선이 되며 결합당사회사의 시장지배적 지위는 더욱 공고해진다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 큰 것으로 판단된다.
<표 508> 울산→제주 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135837" alt="이유 683번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 509> 제주→울산 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135839" alt="이유 684번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2220 먼저 수요대체성과 관련하여 결합당사회사는 동 노선을 운항하는 유이한 항공사로서 상호 대체가능한 유일한 선택지로서 기능하여 왔으며 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성이 높다고 판단된다.
2221 첫째, 결합당사회사 등이 동 노선을 운항하는 빈도 및 운항시간이 유사하다. 2019년 하계 출발시각 기준 에어부산은 일 평균 3회의 운송편을 제공하였고 대한항공은 일 평균 2회의 운송편을 운항하여 운항빈도가 유사하였으며, 운항시간도 결합당사회사 모두 1시간∼1시간 10분으로 유사하게 나타났다.
<표 510> 결합당사회사의 울산-제주 노선의 출ㆍ도착시간 (2019년 하계)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135843" alt="이유 685번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제109호증)
2222 둘째, 결합당사회사가 제공하는 운임도 매우 유사하다. 동 노선에서 대한항공과 에어부산의 평균운임의 차이는 0,000원으로 대한항공의 운임 기준 0.00%에 불과하다.<각주>한편 해당 평균요금은 앞서 언급한 바와 같이 유류할증료를 포함한 운임을 기준으로 작성되었는데, 유류할증료를 제외한 운임의 경우 대한항공 00,000원, 에어부산 00,000원으로 그 차액이 00원에 불과하여 거의 동일한 수준인 것으로 나타났다.</각주> <표 511> 결합당사회사 울산-제주 노선별 평균운임
(단위 : 원, 기준 : 2019년, 유류할증료 포함)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135845" alt="이유 686번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 (소갑 제101호증)
2223 결합당사회사 등의 운항빈도와 운항시간이 유사한 점, 실제 운임이 거의 동일한 점 등을 고려할 때 동 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성은 상당히 높은 것으로 판단된다.
2224 한편 구매전환 가능성과 관련하여 2019년 기준 동 노선을 운항하고 있는 경쟁항공사는 없으므로 결합당사회사가 결합 후 운임을 인상하거나 서비스의 품질을 하락시키더라도 구매를 전환할 수 있는 선택지가 존재하지 않는다.
2225 더불어 제주공항의 슬롯의 부족으로 인하여 현재 동 노선에 취항하고 있지 않은 항공사가 새로이 정기편을 취항하는 것에는 상당한 제약이 있다. 따라서 본 노선에 경쟁항공사가 적시에 진입하고 나아가 결합당사회사로부터 전환되는 수요를 충분히 수용할 만큼의 공급능력을 확보할 가능성은 매우 작다고 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출증대 용이성
2226 동 노선은 결합당사회사의 완전 독점 노선으로 경쟁항공사가 없어 결합당사회사가 가격 인상, 공급량 축소 등의 경쟁제한행위를 하더라도 이를 적기에 견제할 수 있는 항공사가 없다. 또한 해당 노선의 경우 탑승객 규모가 작고 탑승률이 낮은 노선으로 경쟁항공사의 신규진입을 기대하기 어렵다. 설령 경쟁항공사가 신규진입을 시도한다고 하더라도 대한항공 및 아시아나와 국내 LCC 간의 슬롯, 보유 기재 및 재무능력 등의 측면에서 공급능력의 격차가 상당히 크다.
2227 결과적으로 결합 후 발생할 수 있는 결합당사회사의 지위 강화를 고려할 때 국내 항공사의 생산능력은 결합당사회사의 단독행위에 신속하게 대응하기에 충분하지 않다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 울산-제주 경제분석 결과 발췌
2228 축약형 회귀분석 모형을 활용한 가격 인상률 추정 결과 제주발 울산행 노선에서는 9.2%, 울산발 제주행 노선에서는 7.7%의 가격인상 효과가 예측되었다.
<표 512> 제주발 울산행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135847" alt="이유 687번째 이미지" ></img>
<표 513> 울산발 제주행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135849" alt="이유 688번째 이미지" ></img>
2229 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 가격인하율 5%를 감안하더라도 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 각 노선에서 약 4.2%, 2.7% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
2230 첫째, 울산-제주 노선은 결합 전 대한항공과 에어부산이 복점하던 노선이었으나 이 사건 결합 이후에는 대한항공이 완전히 독점하는 노선이 되는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 매우 높다고 판단된다.
2231 둘째, 해당 노선에서 나타나는 성수기와 비수기 간 운임의 높은 변동성과 당초 대한항공과 에어부산으로 분산되었던 고객들의 수요가 대한항공으로 집중되는 효과 및 향후 코로나 19 유행 상황의 종결에 따른 항공수요의 폭증 가능성까지 감안할 때 결합당사회사는 이 건 결합 후 가격을 인상할 유인과 능력이 매우 크다고 할 수 있다.
2232 즉 경제분석 결과 동 노선에서 예상되는 결합당사회사의 가격 인상률이 매우 높은 점, 동 노선은 결합당사회사가 100%의 점유율을 보유하여 완전히 독점하게 되는 노선으로 결합으로 인한 경쟁의 소멸, 수요의 집중상황 등을 종합적으로 감안할 때 이 사건 결합 후 동 노선의 운임 인상 가능성이 매우 큰 것으로 판단된다.
(4) 소결
2233 결론적으로 상호 유일무이한 경쟁압력으로 존재하면서 유사한 운임과 운항빈도로 여객운송 서비스를 제공하던 대한항공과 에어부산이 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우, 울산-제주 노선에서의 경쟁이 완전히 소멸하는바 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 매우 크다고 판단된다.
자) 세부 시장 8 : 대구-제주 간 항공 여객운송 시장
(1) 개관
2234 2019년 기준 대구→제주, 제주→대구 노선을 운행한 항공사는 대한항공, 아시아나, 에어부산, 제주항공, 이스타 총 5개이다.
<표 514> 항공사별 대구-제주 간 노선 주간 운항횟수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135851" alt="이유 689번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제106호증)
2235 2019년 대구→제주, 제주→대구 노선의 탑승객 수는 각 973,125명, 969,725명으로 총 1,942,850명의 탑승객이 이용하여 동 노선은 전체 제주 중복노선 중 네 번째로 많은 탑승객이 이용한 노선이다.
<표 515> 2017∼2020년 간 대구-제주 노선 탑승객수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135853" alt="이유 690번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제107호증)
2236 대구-제주 간 노선의 수익률은 2019년 대한항공의 RASK 기준 000원으로 결합당사회사가 중복 또는 단독으로 운항한 11개 제주 노선 중 7위이며, 국내 항공사의 탑승률은 00.0%로 결합당사회사가 중복으로 운항한 8개 제주 노선 중 5위이다.
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정되지 않음
(가) 시장집중도
2237 2019년 탑승객 수 기준 각 방향 시장의 시장집중도는 다음과 같다. 이 사건 기업결합 이후 대구→제주 노선의 결합당사회사 점유율 합계는 48.5%이고, 제주→대구 노선의 결합당사회사의 점유율 합계는 48.2%이다.
<표 516> 대구→제주 노선 시장점유율 현황 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135855" alt="이유 691번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 517> 제주→대구 노선 시장점유율 현황 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135859" alt="이유 692번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
2238 결합당사회사 시장점유율의 합계와 결합 후 2위 사업자가 되는 티웨이의 점유율 간 차이는 각 10.9%p, 10.5%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하지 않으므로 이 사건 결합은 대구-제주 간 노선 시장의 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지는 않는다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2239 대구→제주 노선, 제주→대구 노선의 시장점유율 순위는 다음과 같으며 동 노선의 경쟁상황은 다른 제주 노선에 비하여 상대적으로 변동이 컸던 것으로 판단된다. 티웨이가 지속해서 33∼38% 수준의 점유율을 유지하며 1위 사업자의 지위를 유지하여 왔으나 2위 사업자인 아시아나 측과의 점유율 격차가 크지 않다. 또한 대한항공은 제주항공과 근소한 차이로 3, 4위를 경합하여 왔다.
<표 518> 대구→제주 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135861" alt="이유 693번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
<표 519> 제주→대구 노선 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135867" alt="이유 694번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제108호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
2240 다음과 같은 이유로 이 사건 결합으로 인해 대구→제주 노선, 제주→대구 노선 시장에서 단독효과가 발생할 가능성은 비교적 낮은 것으로 판단된다.
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2241 이 건 결합 이후 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 대구→제주 노선에서 48.5%, 제주→대구 노선에서 48.2%으로 결합당사회사는 시장의 1위 사업자가 된다. 그러나 결합 전 1위 사업자였던 티웨이와의 시장점유율 격차는 각 노선에서 10.9%p, 10.5%p 수준에 불과하며 결합으로 인한 점유율의 증가폭도 상대적으로 크지 않다.
<표 520> 대구→제주 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135871" alt="이유 695번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
<표 521> 제주→대구 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135873" alt="이유 696번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계 (소갑 제95호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2242 먼저 수요대체성과 관련하여 동 노선은 결합당사회사 등의 점유율이 약 48.2% 이상으로 다음과 같은 점을 고려할 때 결합당사회사 등이 제공하고 있는 서비스 간에 일정 부분 수요대체성이 인정된다.
2243 첫째, 결합당사회사 등이 대구-제주 노선을 운항하는 시간대 및 운항시간이 유사하다. 다음 <표 536>과 같이 대구발 제주행의 경우 아시아나 측은 매일 07:30부터 19:10까지 총 6회의 운송편을 제공하였으며 대한항공은 매일 09:30부터 18:20까지 마찬가지로 총 6회의 운송편을 운항하였다. 운항시간은 대한항공과 아시아나 측 모두 1시간∼1시간 5분으로 유사하였다. 제주발 대구행의 경우 아시아나 측은 매일 08:00부터 19:50까지 총 8회의 운송편을 제공하였으며 대한항공은 매일 07:00분부터 매일 16:40까지 총 6회의 운송편을 제공하였다. 운항시간은 대한항공과 아시아나 측 모두 1시간 5분∼1시간 25분으로 유사하였다.
<표 522> 2019년 결합당사회사 등의 대구-제주 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135875" alt="이유 697번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제109호증)
2244 둘째, 대한항공과 아시아나가 국내선 노선을 운항하면서 실제 승객들에게 제공하는 서비스 또한 유사하며, 양사는 유사한 마일리지 프로그램을 제공하고 있다.
2245 셋째, 소비자들은 대한항공과 아시아나를 밀접한 대체수단으로 인식하고 있는 것으로 나타났다.
2246 한편 대한항공과 제주항공의 운임의 차이는 0.00% 정도로 거의 동일하였고 대한항공과 티웨이와의 운임의 차이는 0.0% 수준으로 대한항공과 제주항공, 티웨이 간의 운임 차이가 결합당사회사 간의 운임 차이보다 오히려 작게 나타났다.
<표 523> 결합당사회사 대구-제주 노선별 평균운임
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135877" alt="이유 698번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 (소갑 제101호증)
2247 한편 구매전환 가능성과 관련하여 동 노선에는 결합당사회사 외에 티웨이와 제주항공이 운항 중이며 다른 제주 노선들과 마찬가지로 대한항공 및 아시아나에 대한 선호, 기내 서비스 및 마일리지 프로그램의 우위 등 소비자의 구매전환을 제약하는 요소들이 동일하게 적용될 것으로 판단된다.
2248 그럼에도 불구하고 다음과 같은 점을 고려할 때 동 노선에서 결합당사회사 등을 이용하던 소비자가 티웨이로 구매를 전환할 가능성이 존재한다고 판단된다.
2249 첫째, 티웨이가 동 노선을 포함한 대구 노선에서 가지고 있는 강한 입지이다. 티웨이는 2015년부터 2019년도까지 동 노선에서 1위 사업자의 지위를 유지하여 왔으며 2019년에는 대구공항에서 취항한 국제선, 국내선 합산 유임여객 수의 74.5%를 수송하였다. 또한 티웨이는 대구공항에서 취항하는 34개 노선 중 가장 많은 23개의 노선을 취항하고 있는 항공사로서 LCC임에도 불구하고 대구공항을 허브공항으로 하는 항공사라는 점에서 대구 지역사회로부터 높은 지지를 받고 있다.<각주>'티웨이, 대구시 기여 공로 인정받아 감사패 수상’ (2019. 12. 9., 티웨이 홈페이지 보도자료)</각주> 티웨이는 2014년 대구공항에 동 노선을 취항한 이래 대구공항에 취항하는 항공사 중 가장 높은 여객 점유율을 5년간 유지해온 항공사이기도 하다.
2250 둘째, 운항빈도 및 운항시간대의 유사성이다. 동 노선에서 결합당사회사 등의 주간 운항횟수는 각 방향 65회로 일 평균 9회 가량의 운항편을 제공하고 있으며, 티웨이의 주간 운항횟수는 42회로 일 평균 6회의 운항편을 제공하고 있다. 결합당사회사 등의 스케줄이 그대로 유지된다고 가정하였을 때 결합당사회사 등이 티웨이 보다 다양한 선택지를 제공하게 되는 것은 사실이나 티웨이는 결합 전 가장 높은 운항빈도로 가장 많은 운항편을 제공하고 있던 1위 사업자로서 결합당사회사가 제공하고 있는 대부분의 항공편에 대해 유사한 출ㆍ도착 시간을 가진 대체 항공편을 제공할 수 있다. 실제로 티웨이는 대구발 제주행 기준으로 한 편<각주>아시아나가 운항하는 13시 25분 대구 출발 항공편과 가장 인접한 티웨이 항공편은 3시간 전에 출발하는 항공편이다.</각주> 을 제외하고는 결합당사회사들이 제공하는 항공편의 운항시각과 5분에서 1시간 30분 이내 시각에 항공편을 제공하고 있으며 제주발 대구행 기준으로도 한 편<각주>아시아나가 운항하는 11시 40분 제주 출발 항공편과 가장 인접한 티웨이 항공편은 3시간 5분 전에 출발하는 항공편이다.</각주> 을 제외하고는 동일하거나 1시간 55분 이내의 시각에 항공편을 제공하고 있다.
2251 또한 티웨이의 운항시간이 55분에서 1시간, 결합당사회사의 운항시간이 1시간에서 1시간 25분으로 나타났는데 티웨이의 운항시간이 결합당사회사보다 짧거나 같다는 점에서 운항시간 측면에서는 오히려 티웨이가 결합당사회사 등보다 우월한 대체 항공편을 제공하고 있다고 볼 수 있다.
<표 524> 2019년 결합당사회사 등의 대구-제주 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135879" alt="이유 699번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제109호증)
<표 525> 2019년 티웨이의 대구-제주 노선 운항 시간표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135881" alt="이유 700번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 제주국제공항 홈페이지 자료 (소갑 제111호증)
2252 셋째, 티웨이의 상당한 유휴 공급능력이다. 결합 후 동 노선에서 2위 사업자가 되는 티웨이의 탑승률은 약 00.0%로 유휴좌석 수는 총 000,000석이다. 이는 결합당사회사 등의 2019년 탑승객 수의 약 00.0%이자 동 노선 총 탑승객 수의 0.0%에 해당한다. 이는 곧 결합당사회사 등이 경쟁제한적 행위를 하는 경우 기존에 결합당사회사 등을 이용하던 소비자의 00.0%이자 동 노선 총 탑승객의 0.0%에 해당하는 소비자가 티웨이로 구매를 전환할 수 있음을 의미한다. 만약 000,000명이 모두 티웨이로 구매를 전환하여 티웨이의 탑승객 수가 000,000명이 되고 결합당사회사의 탑승객 수가 000,000명이 된다고 가정하는 경우 티웨이와 결합당사회사의 시장점유율의 격차는 0.0%p에 불과하게 된다.
2253 넷째, 같은 LCC로서 에어부산과 티웨이 간의 유사성이다. 티웨이는 대한항공과 아시아나가 제공하던 ㅇㅇㅇ 제공하고 있지 않으므로 대한항공, 아시아나를 이용하던 소비자들의 구매를 전환시킬 수 있는 가능성은 비교적 낮다고 판단된다. 그러나 에어부산과는 동일한 LCC로서 유사한 기내 서비스 등을 제공하고 있다는 점에서 티웨이가 에어부산 탑승객들의 수요를 유치할 가능성은 상당히 높다고 판단된다. 실제로 에어부산의 탑승객들은 티웨이의 유휴 공급좌석 수를 상회하므로 티웨이의 점유율 상승에 유의미한 기여를 할 수 있다.
2254 이를 고려할 때 다른 제주 노선과 달리 동 노선에서는 티웨이가 유의미한 경쟁항공사로서 일정 부분 기능할 수 있으며 결합당사회사의 항공편을 이용하던 소비자들이 티웨이로 구매를 전환할 수 있는 가능성도 상당하다고 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출증대 용이성
2255 탑승객 수를 기준으로 하여 대한항공과 아시아나 측은 동 노선에서 2위, 3위 사업자의 지위를 보유하고 있었으며 티웨이가 1위 사업자의 지위를 다년간 지속하고 있었다. 공급좌석 수를 기준으로도 티웨이가 1위 사업자의 지위를 유지하였으며 대한항공과 아시아나 측이 2위, 3위로 그 뒤를 이었다. 이는 대구공항을 허브공항으로 하는 티웨이가 자사가 보유한 제주공항 슬롯, 기재, 승무원, 자금 등을 대구-제주 노선에 집중적으로 투입한 결과로, 공급좌석 수를 기준으로 한 단기적 생산능력 측면에서는 티웨이가 오히려 결합 전 대한항공이나 아시아나 측보다 더 우월한 생산능력을 보유한 것으로 이해될 수 있다.
2256 다만 장기적인 시계에서는 결합당사회사가 슬롯 및 노선 운영 계획, 기재 활용 계획 등의 변경을 통하여 대구-제주 노선에서 티웨이와의 생산능력 격차를 좁히고, 오히려 결합당사회사의 생산능력이 티웨이를 추월할 가능성도 배제할 수는 없다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
① 대구-제주 경제분석 결과 발췌
2257 축약형 회귀분석 모형을 활용한 가격 인상률 추정 결과 제주발 대구행 노선에서는 6.6%, 대구발 제주행 노선에서는 5.5%의 운임 인상이 예측되었다.
<표 526> 제주발 대구행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135883" alt="이유 701번째 이미지" ></img>
<표 527> 대구발 제주행 노선에서 예상되는 운임 변화율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135885" alt="이유 702번째 이미지" ></img>
2258 또한 이 건 결합에 따라 야기될 수 있는 노선 운임인하율 5%를 감안하는 경우 이 건 결합 후 결합당사회사의 운임은 각 노선에서 약 1.6%, 0.5% 인상될 것으로 분석되었다.
② 경쟁사 감소 등에 따른 가격 인상 가능성
2259 대구-제주 노선을 운항하는 항공사는 대한항공, 아시아나, 에어부산, 제주항공, 이스타 등 5개로 이 사건 결합 이후 결합당사회사의 경쟁항공사의 수는 4개에서 2개로 감소하는데, 미국 법무부의 분석 결과 및 다수 연구 결과에 따르면 결합당사회사의 가격 인상 가능성이 높다고 판단된다.
2260 다만 해당 노선에서 1위 사업자 지위를 오랫동안 유지해온 티웨이가 여전히 상당한 시장점유율과 상당한 공급능력을 가지고 있음을 고려할 때 2위, 3위 사업자 간의 결합으로 시장의 1위 사업자가 된 결합당사회사로서는 티웨이로부터의 견제를 고려할 수밖에 없다고 판단된다. 이는 티웨이의 존재로 인해 이 건 결합 후 결합당사회사의 가격 인상이 제약될 가능성이 있음을 의미한다.
2261 즉 동 노선에서 지속적으로 높은 점유율을 차지해온 경쟁사 티웨이가 존재한다는 점, 다른 노선에 비하여 결합당사회사의 합산 점유율 수준이 높지 않은 점, 티웨이의 유휴 공급능력이 상당한 수준으로 결합당사회사로부터의 전환 수요를 상당 부분 수용할 수 있고 실제 전환이 일어날 경우 시장점유율 격차가 미미해진다는 점, 티웨이의 대구공항에서의 입지가 건재하다는 점, 경제분석 결과 예측되는 가격 인상률이 높지 않다는 점 등을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사가 이 건 결합 후 가격을 인상할 수 있는 유인과 능력은 제약될 가능성이 크다고 판단된다.
(4) 소결
2262 결론적으로 동 노선에서 지속적으로 높은 점유율을 차지해온 경쟁사 티웨이가 존재하여 결합당사회사에게 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 작용할 수 있다는 점, 티웨이와의 점유율 격차가 10% 수준에 불과한 점 등을 고려할 때 결합당사회사 등이 이 건 결합으로 하나의 회사가 된다고 하더라도 관련시장에서 실질적인 경쟁이 유지될 것으로 판단된다.
2263 다만 협조효과에 의한 경쟁제한 우려를 배제할 수 없으므로 향후 부당 공동행위 등 항공사 간 협조행위의 발생 여부에 대한 지속적인 감시가 필요할 것으로 판단된다.
4) 노선별 시장 2 : 내륙 노선 항공 및 고속철도 여객운송 시장
가) 개관
(1) 개요
(가) 운항현황
2264 2019년 기준 내륙 항공노선은 총 6개<각주>인천-부산, 인천-대구 노선은 국제선으로의 환승 목적으로만 탑승할 수 있는 환승전용 내항기 노선이므로 논의에서 제외한다.</각주> 로 대한항공, 아시아나, 진에어, 에어부산, 제주항공, 이스타가 운항하였다. 내륙 노선 항공편의 탑승객 수는 약 407만명으로, 우리나라 여객 국내선 전체 실적 중 약 12.5%를 차지하고 있다.
2265 내륙 노선에서 결합당사회사 등이 중복으로 운항한 노선은 김포-부산, 김포-울산, 김포-여수 총 3개 노선이다. 대한항공 측은 중복노선 3개 외에 김포-진주, 김포-포항을 포함하여 총 5개 노선을 운항하였고, 아시아나 측은 중복노선 3개와 김포-광주를 포함하여 총 4개 노선을 운항하였다.
<표 528> 항공사별 내륙 노선 운항 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135887" alt="이유 703번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2020년 포켓항공현황(소갑 제20호증)
2266 항공편만을 기준으로 하는 경우 결합당사회사의 합산 점유율은 92.7%로 이 사건 결합 후 결합당사회사는 6개 모든 노선에서 1위인 항공사가 되고 김포-광주, 김포-부산을 제외한 4개 노선에서 유일한 항공여객운송 서비스 제공 사업자가 된다. 제주항공은 김포-광주, 김포-부산 노선만을 운항하였고 이스타는 김포-부산 노선만을 운항하였으며 진에어, 에어서울, 티웨이, 플라이강원은 내륙 노선을 운항하지 않았다.
2267 한편 내륙 노선의 경우 가격과 소요시간이 유사한 고속철도<각주>국제철도연맹의 정의에 의하면 고속철도란 개량된 기존 선에서 200km/h 이상, 새로 건설된 고속전용선에서 250km/h 이상으로 운행할 수 있는 철도를 말한다.</각주> (KTX/SRT)라는 대체재가 존재한다. 특히 일반적으로 고속철도의 운항거리 및 운항시간이 4시간 이하로 짧은 구간에 있어서는 고속철도가 항공편에 비하여 우월한 대체재로 기능<각주>관련하여 일본에서 유래한 “4시간의 벽”이라는 용어는 고속철도와 항공편 간 경쟁에서 고속철도가 4시간 이내로 주파하는 구간에서는 고속철도가 점유율에서 우위에 서고, 4시간을 초과하는 구간에서는 항공편이 우위에 서는 경향이 있음을 시사한다.</각주> <각주>아시아 지역과 유럽 지역에서는 고속철도가 항공편에 대해 가격 및 시간 면에서 경쟁적인 대체재로서 기능한다고 여겨진다. 특히 Journal of Advanced Transportation의 연구 결과에 따르면 일반적으로 1,000km 미만의 여행구간에 대해서는 고속철도와 항공편이 경쟁관계에 있음이 확인되었다.(출처:bloomberg.com/news/articles/2018-01-09/high-speed-rail-now-rivals-flying-on-key- global-routes)</각주> 할 가능성이 있다. 따라서 이하에서는 노선별로 항공편과 KTX/SRT를 포함한 내륙 여객운송 시장에서 결합당사회사 등의 시장 집중상황 등을 고려하여 경쟁제한성을 검토한다.
(나) 주요 특성
2268 내륙 노선의 경우 제주 노선에 비하여 여객, 위락 및 개별휴가 목적으로 이용하는 탑승객의 비중이 낮은 것으로 추정되며 이에 따라 월별 탑승객 수요도 비교적 고르게 분포하는 것으로 나타난다. 제주 노선의 경우 월별 탑승객 비중이 가장 낮은 1월(6.82%)과 가장 높은 8월(9.51%) 간에 2.69%p 가량의 변동성이 나타나는 것에 비하여, 내륙 노선의 경우 다음 <표 543>에 나타나는 바와 같이 가장 낮은 2월과 가장 높은 7월 간 탑승객 수 비중 차이가 1.81%p에 불과하였다.
<표 529> 대한항공 측 3개 내륙 중복노선 월별 탑승객수 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135889" alt="이유 704번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제96호증)
(다) 수익률 및 탑승률 현황
2269 노선별 수익성은 편차가 있으나 내륙 노선은 여객 국제선에 비해 비교적 수익성이 높은 것으로 나타난다. 대한항공 제출자료에 따르면 대한항공의 내륙 노선의 RASK는 00원∼000원으로 미주, 유럽, 동남아 노선의 RASK가 각 00원, 00원, 00원이고 국제선 중 수익성이 높은 일본 노선과 중국 노선도 000원, 000원인 점을 고려할 때 이는 비교적 높은 수준임을 알 수 있다.
<표 530> 대한항공 내륙 노선 RASK 현황 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135893" alt="이유 705번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제98호증)
2270 또한 다음 <표 545> 기재와 같이 국내 항공사의 내륙 노선별 탑승률은 평균 78.4%로 제주 노선에 비하여 낮은 것으로 나타났다.
<표 531> 내륙 중복노선 항공편의 탑승률 (2019년)
(단위: 명, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135895" alt="이유 706번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제99호증) 재가공
(라) 규제 현황
2271 항공사업자의 경우 여객 국내선은 제주 노선과 마찬가지로 운수권이 필요하지 않고, 운임 인가제ㆍ신고제가 운영되고 있지 않은바 국제선에 비하여 비교적 규제의 수준이 낮다. 다만 제주 노선과 마찬가지로 외국항공사의 진입을 허용하지 않는 카보타지(Cabotage) 규칙이 적용되고 있어 외국항공사의 진입은 불가능하다.
2272 한편 결합당사회사의 중복노선에 필요한 공항 슬롯과 관련해서는 김포공항이 혼잡도 Level 3의 혼잡공항으로 사전에 별도의 슬롯 배정이 필요하며, 김해공항의 경우 혼잡도는 높지 않으나 「운항시각 조정ㆍ배분 등에 관한 규칙」에 따라 슬롯 조정ㆍ배정이 필요한 공항에 해당한다.<각주>국토교통부는 동 국토교통부령 개정 이유에서 운항시각 조정ㆍ배분을 보다 체계적으로 수행하기 위해 김해공항, 청주공항, 대구공항을 슬롯 조정ㆍ배분 대상 공항으로 추가한다고 밝혔다.</각주> . 항공 여객서비스 제공을 위해서는 슬롯이 필수적인바 슬롯 규제로 인하여 국내항공사의 신규진입, 증편에도 제약이 있는 상황이다.
2273 고속철도사업자의 경우 사업을 영위하기 위해서는 철도사업법에 따라 철도사업 면허를 취득하여야 하고 면허를 취득하기 위해서는 충분한 재정적 능력과 철도차량을 구비하여야 하는 등 고속철도사업은 진입장벽이 상당히 높다. 또한 철도운임은 철도사업법, 물가안정에 관한 법률, 공공요금 산정기준(기획재정부 훈령) 및 철도운임산정기준(국토교통부 훈령) 등 관계법령에 따라 원가, 이용객 수요, 사회적ㆍ지리적 환경 등을 종합적으로 고려하여 산정되고 국토교통부와 기획재정부의 협의ㆍ승인 절차를 거쳐 결정되고 있으므로 가격 규제의 대상이기도 하다.
(2) 결합당사회사 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장 집중상황
2274 내륙 노선 항공 및 고속철도 여객운송 시장에서 결합당사회사의 합산 점유율은 00.0%∼00.0%이며 경쟁항공사가 차지하는 시장점유율은 매우 미미하여 0∼0.0% 수준에 그쳤다. 모든 노선에서 한국철도공사<각주>한국철도공사(韓國鐵道公社, 코레일)는 국유 철도 영업과 관련 사무를 담당하는 공기업으로서 건설교통부 산하 철도청이 2005년 1월 1일자로 철도 영업 부문은 한국철도공사로, 시설 보유와 건설부문은 그 이전인 2004년 1월 7일자로 한국철도시설공단으로 각기 분할하면서 공기업의 형태로 출범하였다.</각주> (KTX)가 00% 이상의 점유율을 차지하는 1위 사업자의 지위에 있으며 주식회사 에스알(SRT)도 운항하고 있는 서울-부산, 서울-울산 노선에서 00% 이상의 점유율을 보유하는 등 전반적으로 고속철도가 높은 점유율을 차지하였다.
<표 532> 2019년 내륙 중복노선 시장점유율 현황 (발착 합산)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135899" alt="이유 707번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 한국공항공사 항공통계(소갑 제95호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
2275 서울-울산, 울산-서울 노선은 ㅇㅇㅇ하여 안전지대에 해당하며, 나머지 서울-부산, 부산-서울, 서울-여수, 여수-서울 노선은 안전지대에 해당하지 않는다.
<표 533> 내륙 중복노선 안전지대 해당 여부 검토
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135901" alt="이유 708번째 이미지" ></img>
2276 다음 <표 548>은 내륙 노선 총 3개 노선(편도 6개 노선)에서의 결합 후 운항사와 대한항공 입장에서의 결합 전 경쟁사 수와 결합 후 경쟁사 수의 변화 현황이다.
<표 534> 2019년 결합당사회사 등 중복노선 경쟁사 수 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135903" alt="이유 709번째 이미지" ></img><각주>2019년 해당 노선을 운항한 항공사 및 고속철도사업자 기준이다.</각주> 2277 이를 구체적으로 살펴보면 결합당사회사 등의 총 3개 중복노선에서 경쟁자 수가 하나씩 감소하며 이 건 결합 후에도 모든 노선에서 유력한 경쟁사업자인 KTX가 존재함을 알 수 있다.
(나) 결합당사회사 간 수요대체성
2278 내륙 노선 항공 및 고속철도 여객운송 시장에 참여하는 사업자 중 대한항공, 아시아나, 에어부산은 같은 항공사업자로서 상대적으로 고속철도사업자에 비하여 높은 수요대체성이 있다. 즉 서로 다른 항공사의 서비스라고 하더라도 기본적으로 교통편의 출발지 및 도착지가 동일하다는 점, 공항으로의 이동시간이 동일하다는 점, 실제 탑승시간이 유사하고 수하물이 제한되며 탑승수속을 거쳐야 하는 점이 동일하다는 점을 고려할 때 고속철도에 비하여 결합당사회사가 제공하는 항공서비스 간 수요대체성이 높다고 판단된다.
(다) 타 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2279 다음과 같은 이유로 결합당사회사가 제공하는 항공여객운송 서비스로부터 고속철도여객운송 서비스로의 구매전환 가능성이 상당하다고 판단된다.
2280 첫째, 총 소요시간 및 운임 등이 유사한 수준이다. EU 집행위 등은 항공 또는 철도운송과 관련 기업결합 사건에서 항공운송과 철도운송 간의 대체가능성을 인정한 바 있으며 이때 총 이동시간이 대체가능성 여부를 판단하는 결정적인 요소가 된다. 다음 <표 549>에서는 국내선 항공편과 고속철도(KTX)의 소요시간, 요금을 노선별로 비교하였다. 고속철도(KTX)의 경우 정차역이 서울 도심에 있지만 김포공항은 시내에서 출발할 경우 약 1시간 정도가 소요되는 외곽에 위치하고 비행기 탑승시간 최소 1시간 전까지 도착하여야 한다는 제약이 있는 점을 감안하면 항공편 탑승 시와 고속철도 탑승 시 출발지에서부터 도착지까지 총 소요시간은 큰 차이가 없다고 판단된다.
<표 535> 고속철도(KTX)와 항공편의 요금 및 운항시간 비교<각주>고속철도의 요금과 소요시간은 2021. 2. 16. 출발, 편도, 성인 1인 기준으로 코레일 모바일앱에서 검색한 결과를 정리하여 기재하였다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135905" alt="이유 710번째 이미지" ></img><각주>항공편의 경우 조회 시점별로 매우 다양한 운임이 검색되는바 연평균 요금을 기재하였으며 고속철도편의 경우 조조ㆍ심야 할인편을 제외한 요금을 기재하였다.</각주> <각주>운임별 조합되는 소요시간은 실제와 다소 차이가 있을 수 있다. 고속철도편 소요시간은 모든 고속철도편을 포괄하지 않으며 확인되는 일부 고속철도편을 바탕으로 구간으로 기재하였다. 고속철도편은 동일 노선에 대하여 시간대별로 다양한 소요시간과 운임의 조합이 제공되고 있다. 동일 노선 내 철도운임은 소요시간이 길어질수록 운임이 낮아지고 소요시간이 짧을수록 운임이 높아지는 경향을 보이는데, 이는 한국철도공사가 고속철도 요금을 산정함에 있어 구간별 속도에 따라 다른 요율을 적용하고 고속선 여부, 전체거리 등을 종합적으로 반영하고 있음에 따른 것으로 보인다.</각주> 2281 각 노선에서 최단 소요시간의 고속철도편과 항공편을 비교할 경우 운임의 차이가 크지 않고 소요시간의 차이는 약 1시간 10분∼1시간 56분이었다. 도심 내에서 공항까지의 이동에 필요한 교통비와 이동시간을 고려할 경우 항공편과 고속철도편의 운임과 소요시간이 유사하여 상호 대체가능성이 있다고 판단된다.
2282 둘째, 여객 국내선 설문조사 결과 열차편에 대한 이용의사가 상당히 높고 특히 항공운임이 인상되는 경우 소비자들의 열차편으로의 구매전환 의사가 높은 것으로 확인되었다. 대한항공이 제출한 여객 국내선 설문조사<각주>국내선 여객 설문조사 결과 정리표 (소갑 제54호증)</각주> 결과에 따르면 설문 대상자의 94.9%가 내륙도시 간 여행 시 이동시간 절감, 쾌적함 등을 이유로 KTX, SRT 등 열차편을 이용할 의향이 있다고 응답하였다. 또한 항공운임이 5% 상승하면 71.8%가 비행기 대신 다른 교통수단을 이용할 것이라고 응답하였으며 다른 교통수단으로는 93.7%의 응답자가 KTX, SRT를 이용할 것이라고 응답하였다.
(3) 협조효과
2283 이 사건 결합으로 인해 내륙 노선에서 경쟁사업자 수는 노선별로 1개씩 감소하게 되어 경쟁사업자 수가 1∼4개 수준으로 감소한다. 특히 서울-울산과 서울-여수 노선에서는 결합당사회사가 유일한 항공운송사업자가 된다.
2284 다만 내륙 여객 시장은 다음과 같은 이유로 협조행위가 발생할 가능성이 제약된다고 판단되며 이 사건 결합으로 인한 경쟁사업자 수의 감소에도 불구하고 다음과 같은 이유로 협조행위에 의한 경쟁제한 가능성은 높지 않을 것으로 판단된다.
2285 첫째, 경쟁사업자 간 주요 정보 공유의 용이성이 비교적 낮다. KTX와 SRT의 경우 항공사업자들이 이용하는 GDS를 이용하지 않으므로 결합당사회사를 비롯한 항공사들의 항공운임 정보에 대한 접근 능력이 제약된다. 또한 항공사 간에는 상호의 가격을 일상적으로 모니터링하고 자사의 가격을 수시로 변경하는 관행이 있는 반면 철도운송사업자와 항공사업자 간의 주요 정보의 공유는 통상 일상적으로 이뤄지지 않는다.
2286 둘째, 고속철도여객운송 서비스와 항공여객운송 서비스의 상품 간 동질성이 낮다. 관련시장에서 고속철도와 항공편은 넓은 범위에서 서울과 다른 내륙 도시 간의 광역 교통망으로 기능한다는 점에서는 동일하나 세부적인 사항에서 상당한 차이가 있어 그 서비스가 상호 차별화된다. 고속철도여객 서비스와 항공여객 서비스는 서비스를 이용하기 위해 이용하여야 하는 거점이 공항과 기차역으로 상이하여 도심 접근성이 상이하고 탑승수속 등을 거쳐야하는지 여부, 수하물의 제한 등에 있어 차이가 있다.
2287 셋째, 고속철도의 경우 철도사업법에 따라 철도사업자가 제공하는 공공여객서비스로서 철도운임은 법정 기준과 절차에 따라 정해진다. 철도운임은 국토교통부훈령인 철도운임산정기준<각주>국토교통부훈령 제2020-1295호(2020. 4. 21. 시행)</각주> 에 따라 원가, 이용자의 부담능력, 사회적ㆍ지역적인 특수성 등을 종합적으로 고려하여 산정되고 요금산정보고서와 관련 증빙자료를 국토교통부에 제출하여 검토받고 기획재정부에게 제출하도록 하는 엄격한 절차를 거쳐서 정해진다. 또한 운임을 변경하는 경우에는 철도사업법에 따라 국토교통부 장관에게 이를 신고하여야 한다.
2288 넷째, 관련시장에서 과거 협조가 이루어진 사실이 확인되지 않는다. 과거 국내선 여객항공운송 시장에서 부당한 공동행위에 대하여 위원회가 과징금 및 시정명령을 부과한 선례는 있으나, 고속철도사업자와 항공사업자 간의 부당 공동행위나 고속철도사업자 간의 부당한 공동행위 등이 발생한 선례는 확인되지 않는다.
2289 다섯째, 공급자와 수요자 간 거래 결과가 경쟁사업자 간에 쉽고 정확하게 공유되기 어렵다. 항공사 간에는 GDS 시스템이나 항공권 비교검색 사이트 모니터링을 통해 이행감시가 수월하게 이뤄질 수 있다. 이에 비해 철도사업자는 항공사와 열차편 유통방식이 상이하고 GDS 시스템을 이용하지 않고 있어 경쟁항공사의 발권 실적 등을 확인할 수 없다. 또한 철도편의 경우 코레일톡, SRT라는 예약 어플리케이션으로 실시간 예매가능 좌석 등을 공개하고 있으나, 향후 3주 내의 기간에 대해서만 확인할 수 있고 정보가 각 열차편 기준으로 파편화되어 있는바 항공사가 관련 정보를 쉽게 확보할 수 없다고 판단된다.
2290 여섯째, 결합당사회사를 포함해 협조에 참여할 가능성이 있는 항공사업자들의 초과 생산능력이 상대적으로 충분하다. 국내 항공사의 내륙 노선 탑승률은 평균 78.4%으로 이는 제주 노선에 비하여 낮은 수준이다. 탑승률은 항공사의 수익성에 큰 영향을 미치는 요소로 결합당사회사를 포함한 항공사업자들은 탑승률을 높이기 위해 협조행위 합의에서 이탈하여 유휴좌석을 저가에 판매할 유인이 크다.
2291 내륙 노선 항공여객운송 시장의 경우 항공사업자뿐만 아니라 고속철도사업자가 시장에서 함께 경쟁하고 있고 특히 고속철도 사업자가 50% 이상의 시장점유율을 점유하며 주도적인 지위를 갖추고 있다. 이를 고려할 때 경쟁사업자 중 일부 항공사업자가 이탈하여 경쟁사업자 수가 감소하더라도 시장의 전반적 경쟁상황에 미치는 영향은 미미할 것으로 파악된다. 또한 고속철도 열차편과 항공편은 이용장소, 탑승수속 등 구체적인 서비스 이용조건에서 차별성이 있고 상호 정보 공유나 이행감시의 용이성이 낮다. 더불어 고속철도의 경우 공공 여객서비스로서 운임이 관계 법령상의 기준과 절차에 따라 정해지고 있으므로 운임 등과 관련된 협조행위가 발생할 가능성이 비교적 낮다.
2292 이러한 점을 종합적으로 고려할 때 국내선 내륙 여객운송 시장 전 노선<각주>노선별로 경쟁사업자의 수가 달라 협조행위가 발생할 가능성에 일부 차이가 있을 수 있으나 위와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 여객 국내선 내륙 전 노선에서 전반적으로 협조효과가 없을 것으로 판단되므로 이하의 세부 노선시장에서 협조효과를 별도로 검토하지 아니한다.</각주> 에서 경쟁자 수의 감소에도 불구하고 남은 항공사 및 고속철도사업자 간에 가격을 인상하거나 서비스 품질을 저하하는 방향의 협조행위로 인하여 실질적으로 경쟁이 제한될 가능성은 작다고 판단된다.
(4) 소결
2293 검토한 바와 같이 이 건 결합 이후에도 결합당사회사가 내륙 노선 여객운송 시장에서 시장지배적 지위를 형성하게 된다고 보기 어렵고 주요 경쟁자인 고속철도사업자의 시장내 입지가 공고하므로 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 행할 가능성은 작다고 판단된다. 또한 이 사건 결합 후 주요 사업자인 고속철도 사업자 등과의 협조행위가 일어날 가능성도 희박하다고 판단된다.
나) 세부 시장 1 : 서울 - 부산 간 여객운송 시장
(1) 개관
2294 2019년 서울-부산 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 에어부산, 제주항공, 이스타 총 4개사이다. 서울 지역과 부산 지역 간에는 KTX와 SRT가 모두 운행하고 있다.
<표 536> 서울-부산 노선 항공사 및 고속철도별 주간 운항횟수 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135907" alt="이유 711번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제106호증) 한국철도공사 자료(소갑 제113호증) 등
2295 2019년 서울→부산, 부산→서울 노선의 탑승객 수는 각 0,000,000명, 0,000,000명으로 서울-부산 간 노선은 총 00,000,000명의 탑승객이 이용하였다.
<표 537> 2017∼2019년 서울-부산 노선 탑승객수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135909" alt="이유 712번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제107호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정되지 않음
(가) 시장집중도
2296 2019년 탑승객 수 기준 각 방향 시장의 시장집중도는 다음과 같다.
<표 538> 서울→부산 여객운송 시장점유율 현황 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135911" alt="이유 713번째 이미지" ></img><각주>서울역에서 부산역으로 이동하는 환승이 필요 없는 고속선만을 포함한다. 고속선이 아닌 구간을 이용하는 구포역을 도착지로 하는 철도편은 제외한다.</각주> ※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계(소갑 제95호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
<표 539> 부산→서울 여객운송 시장점유율 현황 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135913" alt="이유 714번째 이미지" ></img><각주>부산역에서 서울역으로 이동하는 환승이 필요 없는 고속선만을 포함한다. 고속선이 아닌 구간을 이용하는 구포역을 출발지로 하는 철도편은 제외한다.</각주> ※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계(소갑 제95호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
2297 2019년도 점유율 기준 이 사건 기업결합 이후 서울→부산 노선에서의 결합당사회사의 합산 점유율은 00.0%이며, 결합으로 인한 HHI 증분은 약 000이고, 결합 후 해당 노선의 총 HHI는 약 0,000로 수평결합에서의 안전지대에는 속하지 않는다. 이 사건 결합 이후 부산→서울 노선에서 결합당사회사의 합산 점유율은 00.0%이며, 결합으로 인한 HHI 증분은 약 000이고, 결합 후 해당 노선의 총 HHI는 약 0,000로 수평결합에서의 안전지대에는 속하지 않는다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2298 서울→부산, 부산→서울 여객운송 시장의 점유율 변화 추이를 살펴보면 다음과 같이 최근 3년간 항공여객과 고속철도여객의 상대적 비중에 큰 변화가 없고 항공사 간의 순위에도 변동이 없다. 점유율 또한 3년간 큰 변화 없이 일정하게 유지되는 등 우리나라 서울→부산 여객 시장의 경쟁상황은 비교적 안정적인 상황으로 판단된다.
<표 540> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (서울→부산)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135917" alt="이유 715번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계(소갑 제95호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
<표 541> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이 (부산→서울)
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135919" alt="이유 716번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계(소갑 제95호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
2299 다음과 같은 이유로 이 건 결합으로 인해 서울-부산 내륙 여객운송 시장에서 결합당사회사 단독의 경쟁제한 가능성은 낮다고 판단된다.
(가) 1위 사업자와의 시장점유율 격차
2300 이 건 결합 이후 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 서울→부산 노선에서 00.0%, 부산→서울 노선에서 00.0%이고, 시장점유율의 증가폭은 각 0.0%p, 0.0%p이다. 결합 이후에도 결합당사회사는 1위, 2위 사업자의 시장점유율을 넘지 못하여 3위 사업자 지위에 있게 된다. 또한 KTX가 관련시장에서 00% 이상의 점유율을 보유하여 확고한 1위 사업자 지위를 유지하고 있고 결합당사회사와 KTX와의 시장점유율 격차는 00.0%p, 00.0%p에 달하는바 이 사건 결합으로 인한 시장점유율의 확대에도 불구하고 결합당사회사가 이 시장에서 지배적인 지위를 획득할 가능성은 매우 낮다.
<표 542> 서울→부산 여객운송 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135921" alt="이유 717번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계(소갑 제95호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
<표 543> 부산→서울 여객운송 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135923" alt="이유 718번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계(소갑 제95호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
(나) 고속철도 또는 타 항공사 항공편으로의 구매전환 가능성
① 고속철도로의 구매전환 가능성
2301 다음과 같은 이유로 결합당사회사가 제공하는 서울-부산 간 항공여객운송서비스로부터 서울-부산 간 고속철도여객운송 서비스로의 구매전환 가능성이 상당하다고 판단된다.
2302 첫째, 소비자가 운송수단을 선택함에 있어 중요하게 여기는 총 소요시간과 운임이 유사한 수준이다. ECA 항공운송 실무작업반의 민간항공 분야의 기업결합과 얼라이언스에 관한 보고서<각주>Report of the ECA Air Traffic Working Group, Mergers and alliances in civil aviation, European Competition Authorities</각주> 에 따르면 EU 집행위 등은 항공 또는 철도운송과 관련 기업결합 사건에서 항공운송과 철도운송 간의 대체가능성을 인정한 바 있으며 총 이동시간이 이용객에게 대체가능성 여부를 판단하는 결정적인 요소가 된다.
2303 국내선 항공편과 고속철도(KTX)의 소요시간, 요금을 노선별로 비교하면 다음 <표 558>과 같다. 고속철도의 경우 정차역이 서울 도심에 있지만, 김포공항은 도심에서 출발할 경우 약 20∼43분 정도가 소요<각주>한국교통연구원의 '한국, 일본, 중국 주요 공항의 접근교통체계 비교분석 보고서(3쪽)’에 따르면 김포공항과 서울역까지의 이동수단별 소요시간 및 비용은 다음과 같다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134515" alt="각주이미지"></img></각주> 되는 외곽에 위치하고, 비행기 탑승시간보다 통상 1시간 이상 빠르게 공항에 도착하여야 한다는 제약<각주>한국항공협회의 '2017년 항공여객행통특성조사 조사 보고서(소갑 제53호증 p. 182 <표 2-1-142>)’에 따르면 김포공항 국내선 이용객의 경우 출발시각으로부터 평균 92.7분, 김해공항 국내선 이용객의 경우 출발시각으로부터 평균 80.9분 전에 공항에 도착하였다고 응답하였다.</각주> 이 있는 점을 감안하면 항공편 탑승 시와 고속철도 탑승 시 출발지에서부터 도착지까지 총 소요시간에 있어 큰 차이가 없다고 판단된다. 각 노선에서 최단 소요시간의 열차편과 항공편을 비교할 경우 운임의 차이가 크지 않고 소요시간의 차이 또한 약 1시간∼2시간 수준이다. 즉 도심 내에서 공항까지의 이동에 필요한 교통비와 이동시간을 고려할 때 항공편과 열차편의 운임과 소요시간이 유사하여 상호 대체가능성이 있다고 판단된다.
<표 544> 고속철도(KTX)와 항공편의 요금 및 운항시간 비교<각주>고속철도의 요금과 소요시간은 2021. 2. 16. 출발, 편도, 성인 1인 기준으로 코레일 모바일앱에서 검색한 결과를 정리하여 기재하였다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135925" alt="이유 719번째 이미지" ></img><각주>항공편의 경우 조회 시점별로 매우 다양한 운임이 검색되는바 연평균 요금을 기재하였으며 고속철도편의 경우 조조ㆍ심야 할인편을 제외한 요금을 기재하였다.</각주> <각주>운임별 조합되는 소요시간은 실제와 다소 차이가 있을 수 있다. 열차편 소요시간은 모든 열차편을 포괄하지 않으며 확인되는 일부 열차편을 바탕으로 구간으로 기재하였다.</각주> 2304 둘째, 고속철도의 운행빈도가 충분히 높다. 서울-부산 간 노선 각 방향의 항공편의 총 운항횟수는 주 200회 수준인데 KTX와 SRT는 각 방향 고속철도편을 주 435회 운행하고 있다. 즉 KTX 등은 이용객이 원하는 시간대를 충족시킬 수 있는 다양한 스케줄의 철도편을 제공하고 있으며 항공편을 대체할 수 있을 만큼 충분히 높은 빈도로 운행하고 있다고 판단된다.
2305 셋째, 국내선 여객 설문조사 결과 열차편에 대한 이용의사가 상당히 높고 특히 항공운임이 인상될 경우에 있어 소비자들의 열차편으로의 구매전환 의사가 높은 것으로 확인되었다. 대한항공이 제출한 국내선 여객 설문조사 결과<각주>국내선 여객 설문조사 결과 정리표 (소갑 제54호증)</각주> 에 따르면 서울-부산 간 항공편 이용경험이 있는 응답자의 95%가 내륙도시 간 여행 시 이동시간 절감, 쾌적함 등을 이유로 KTX, SRT 등 열차편을 이용할 의향이 있다고 응답하였다. 또한 항공운임이 5% 상승 시에는 72.6%가 비행기 대신 다른 교통수단을 이용할 것이라고 응답하였으며 다른 교통수단으로는 94.5%의 응답자가 KTX, SRT를 이용할 것이라고 응답하였다.
② 타 항공사 항공편으로의 구매전환 가능성
2306 제주항공, 이스타가 일부 노선을 운항하고 있으나, 다음과 같은 이유로 타 항공사 항공편으로의 구매전환 가능성은 높지 않다고 판단된다.
2307 첫째, 경쟁항공사가 제공하는 항공편의 운항빈도가 결합당사회사나 고속철도 철도편의 운항빈도에 비하여 현저히 낮다. 제주항공의 경우 2019년 하계 기준으로 주간 운항횟수가 15회에 불과하여 매일 약 2회에 그쳤고 이는 결합당사회사의 운항횟수의 12분의 1 수준에 불과하다. 일 2회에 불과한 스케줄로는 탑승객들의 다양한 일정 수요를 충족시키기에 역부족인바 결합당사회사를 이용하던 탑승객들의 구매전환을 충분히 이끌어낼 수 없다고 판단된다.
2308 둘째, 유휴 공급능력이 부족하여 소비자들이 구매전환을 희망하더라도 경쟁항공사들이 이를 수용할 수 없다. 제주항공, 이스타의 운항편수를 모두 합치더라도 결합당사회사의 12분의 1 수준으로 공급좌석 수 자체가 적어 유휴 공급능력이 매우 제약된다. 나아가 김포공항과 김해공항의 경우 슬롯이 충분하지 않고 경쟁항공사의 기재 등에도 한계가 있어 제주항공이나 기존에 해당 노선을 운항하지 않고 있었던 경쟁항공사가 충분한 규모의 신규진입이나 증편에 성공할 가능성도 매우 작다고 판단된다. 따라서 경쟁항공사들은 결합당사회사를 이용하던 탑승객들의 구매전환 수요를 충분히 수용할 수 없을 것으로 판단된다.
2309 이 사건 결합 이후에도 결합당사회사의 시장점유율이 높지 않아 관련 시장에서의 3위 사업자라는 점, 복수의 고속철도 사업자가 다년간 75% 이상의 높은 점유율을 유지하고 있으며 결합당사회사가 제공하는 항공편과 유사한 총 소요시간ㆍ운임의 열차편을 제공하며 결합당사회사와 실질적인 경쟁관계에 있는 점 등을 종합적으로 고려할 때 이 사건 결합 이후 결합당사회사가 관련시장에서 단독으로 경쟁을 제한할 가능성은 크지 않다고 판단된다.
(4) 소결
2310 서울-부산 간 내륙 여객운송 시장의 경우 항공사업자뿐만 아니라 고속철도사업자가 시장에서 함께 경쟁하고 있고 특히 고속철도 사업자가 00% 이상의 시장점유율을 점유하며 주도적인 지위를 갖추고 있다. 이를 고려할 때 경쟁사업자 중 일부 항공사업자가 이탈하여 경쟁사업자 수가 감소하더라도 결합당사회사가 단독으로 또는 다른 사업자와의 협조행위를 통하여 운임을 인상하는 등 경쟁을 제한할 수 있을 가능성은 상당히 제약된다고 판단된다.
2311 특히 고속철도 열차편에 대한 소비자들의 이용의사가 높은 점, 운임 및 이용시간의 차이가 크지 않아 구매전환 가능성이 충분한 점, 고속철도의 운항빈도가 상대적으로 높은 점 등을 고려할 때 결합당사회사가 운임을 인상하거나 서비스 품질을 저하하는 경우 소비자들은 쉽게 고속철도로 구매를 전환할 수 있을 것으로 판단된다. 이러한 점을 종합적으로 고려할 때 이 사건 결합으로 인하여 서울-부산 간 여객운송 시장에서 실질적으로 경쟁이 제한될 가능성은 작다고 판단된다.
다) 세부 시장 2 : 서울 - 여수 간 여객운송 시장
(1) 개관
2312 2019년도 서울-여수 노선을 운항한 항공사는 대한항공, 아시아나 총 2개사이다. 서울 지역과 여수 지역 간에는 KTX가 운행하고 있다.
<표 545> 서울-여수 노선 항공사 및 고속철도별 주간 운항횟수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135929" alt="이유 720번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제106호증) 한국철도공사 자료(소갑 제113호증) 등
2313 2019년 서울→여수, 여수→서울 노선의 탑승객 수는 각 000,000명, 000,000명으로 서울-여수 간 노선은 총 000,000명의 탑승객이 이용하였다.
<표 546> 2017∼2019년 간 서울-여수 노선 탑승객수
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135933" alt="이유 721번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제107호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정되지 않음
(가) 시장집중도
2314 2019년 탑승객 수 기준 각 방향 시장의 시장집중도는 다음과 같다.
<표 547> 서울→여수 여객운송 시장점유율 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135935" alt="이유 722번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계(소갑 제95호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
<표 548> 여수→서울 여객운송 시장점유율 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135937" alt="이유 723번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계(소갑 제95호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
2315 2019년도 점유율 기준 이 사건 기업결합 이후 서울→여수 노선에서의 결합당사회사의 합산 점유율은 00.0%이며, 결합으로 인한 HHI 증분은 약 000이고, 결합 후 해당 노선의 총 HHI는 약 0,000로 수평결합에서의 안전지대에는 속하지 않는다. 이 사건 기업결합 이후 여수→서울 노선에서 결합당사회사의 합산 점유율은 00.0%이며, 결합으로 인한 HHI 증분은 약 000이고, 결합 후 해당 노선의 총 HHI는 약 0,000로 수평결합에서의 안전지대에는 속하지 않는다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2316 서울→여수, 여수→서울 여객운송 시장의 점유율 변화 추이를 살펴본 결과 동 시장의 경쟁상황은 다음과 같이 비교적 안정적인 것으로 판단된다. 최근 3년간 신규진입이나 이탈은 일어나지 않았으며 점유율 또한 3년간 큰 변화 없이 일정하게 유지되었다. 항공 여객과 고속철도 여객의 상대적 비중이나 항공사 간의 순위에도 변동이 없었다.
<표 549> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이(서울→여수)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135939" alt="이유 724번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계(소갑 제95호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
<표 550> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이(여수→서울)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135945" alt="이유 725번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계(소갑 제95호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
2317 다음과 같은 이유로 이 건 결합으로 인해 서울-여수 내륙 여객운송 시장에서 결합당사회사 단독의 경쟁제한 가능성은 낮다고 판단된다.
(가) 1위 사업자와의 시장점유율 격차
2318 이 건 결합 이후 2019년 탑승객 수 기준 결합당사회사의 시장점유율 합계는 서울→여수 노선에서 00.0%, 여수→서울 노선에서 00.0%이고, 시장점유율의 증가폭은 각 00.0%p, 00.0%p이다. 결합 이후에도 결합당사회사는 2위 사업자 지위에 있게 된다. 또한 KTX가 관련 시장에서 00% 이상의 점유율을 보유하여 확고한 1위 사업자 지위를 유지하고 있고 결합당사회사와 KTX와의 시장점유율 격차는 00.0%p, 00.0%p에 달하는바 이 사건 결합으로 인한 시장점유율의 확대에도 불구하고 결합당사회사가 이 시장에서 지배적인 지위를 획득할 가능성은 매우 낮다.
<표 551> 서울→여수 여객운송 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135947" alt="이유 726번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계(소갑 제95호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
<표 552> 여수→서울 여객운송 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135949" alt="이유 727번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 한국공항공사 항공통계(소갑 제95호증), 이해관계자 제출자료(소갑 제112호증)
(나) 고속철도 또는 타 항공사 항공편으로의 구매전환 가능성
① 고속철도로의 구매전환 가능성
2319 다음과 같은 이유로 결합당사회사가 제공하는 서울-여수 간 항공여객운송 서비스로부터 서울-여수 간 고속철도여객운송 서비스로의 구매전환 가능성이 상당하다고 판단된다.
2320 첫째, 소비자가 운송수단을 선택함에 있어 중요하게 여기는 총 소요시간과 운임이 유사한 수준이다. 국내선 항공편과 고속철도(KTX)의 소요시간, 요금을 노선별로 비교하면 다음 <표 567>과 같다. 고속철도의 경우 정차역이 서울 도심에 있지만, 김포공항은 도심에서 출발할 경우 약 20∼43분 정도가 소요되는 외곽에 위치하고, 비행기 탑승시간보다 통상 1시간 이상 빠르게 공항에 도착하여야 한다는 제약이 있는 점을 감안하면 항공편 탑승 시와 고속철도 탑승 시 출발지에서부터 도착지까지 총 소요시간에 있어 큰 차이가 없다고 판단된다. 각 노선에서 최단 소요시간의 열차편과 항공편을 비교할 경우 운임의 차이가 크지 않고 소요시간의 차이는 약 2시간∼3시간 수준이다. 즉 도심 내에서 공항까지의 이동에 필요한 교통비와 이동시간을 고려할 때 항공편과 열차편의 운임과 소요시간이 유사하여 상호 대체가능성이 있다고 판단된다.
<표 553> 고속철도(KTX)와 항공편의 요금 및 운항시간 비교<각주>고속철도의 요금과 소요시간은 2021. 2. 16. 출발, 편도, 성인 1인 기준으로 코레일 모바일앱에서 검색한 결과를 정리하여 기재하였다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135951" alt="이유 728번째 이미지" ></img>
2321 둘째, 고속철도의 운행빈도가 충분히 높다. 서울-여수 간 노선 각 방향의 항공편의 총 운항횟수는 주 28회인데, KTX는 각 방향 고속철도편을 주 98회 운행하고 있다. 즉 KTX는 이용객이 원하는 시간대를 충족시킬 수 있는 다양한 스케줄의 철도편을 제공하고 있으며 항공편을 대체할 수 있을 만큼 충분히 높은 빈도로 운행하고 있다고 판단된다.
2322 셋째, 국내선 여객 설문조사 결과 열차편에 대한 이용의사가 상당히 높고 특히 항공운임이 인상될 경우에 있어 소비자들의 열차편으로의 구매전환 의사가 높은 것으로 확인되었다. 대한항공이 제출한 국내선 여객 설문조사<각주>결합당사회사 제출자료 (소갑 제54호증)</각주> 결과에 따르면 김포-여수 간 항공편 이용경험이 있는 응답자의 94.8%가 내륙도시 간 여행 시 이동시간 절감, 쾌적함 등을 이유로 KTX 등 열차편을 이용할 의향이 있다고 응답하였다. 또한 항공운임이 5% 상승 시에는 76.3%가 비행기 대신 다른 교통수단을 이용할 것이라고 응답하였으며 다른 교통수단으로는 91.9%의 응답자가 KTX 등 열차편을 이용할 것이라고 응답하였다.
② 타 항공사 항공편으로의 구매전환 가능성
2323 2019년 기준 서울-여수 노선을 운항하고 있는 다른 항공사는 없다. 또한 김포공항의 슬롯이 충분하지 않고 경쟁항공사의 기재 등에도 한계가 있어 기존에 해당 노선을 운항하지 않고 있었던 경쟁항공사가 충분한 규모를 갖추어 신규진입에 성공할 가능성도 매우 제약된다. 이러한 이유로 타 항공사 항공편으로의 구매전환 가능성은 높지 않다고 판단된다.
2324 이 사건 결합 이후에도 서울-여수 여객운송 시장에서의 결합당사회사의 점유율이 1위 사업자의 절반 수준이라는 점, 고속철도 사업자가 다년간 00% 이상의 높은 점유율을 유지하고 있으며 결합당사회사가 제공하는 항공편과 유사한 총 소요시간ㆍ운임의 열차편을 높은 빈도로 제공하며 결합당사회사와 실질적인 경쟁관계에 있는 점 등을 고려할 때 이 사건 결합 이후 결합당사회사가 관련시장에서 단독으로 경쟁을 제한할 수 있는 가능성은 크지 않다고 판단된다.
(4) 소결
2325 서울-여수 간 내륙 여객운송 시장의 경우 항공사업자뿐만 아니라 고속철도사업자가 시장에서 함께 경쟁하고 있고 특히 고속철도 사업자가 00% 이상의 시장점유율을 점유하며 주도적인 지위를 갖추고 있다. 이를 고려할 때 경쟁사업자 중 일부 항공사업자가 이탈하여 경쟁사업자 수가 감소하더라도 결합당사회사가 단독으로 또는 다른 사업자와의 협조행위를 통하여 운임을 인상하는 등 경쟁을 제한할 수 있을 가능성은 상당히 제약된다고 판단된다.
2326 특히 고속철도 열차편에 대한 소비자들의 이용의사가 높은 점, 운임 및 이용시간의 차이가 크지 않아 구매전환 가능성이 충분한 점, 고속철도의 운항빈도가 상대적으로 높은 점 등을 고려할 때 결합당사회사가 운임을 인상하거나 서비스 품질을 저하시키는 경우 소비자들은 쉽게 고속철도로 구매를 전환할 수 있을 것으로 판단된다. 이러한 점을 종합적으로 고려할 때 이 사건 결합으로 인하여 서울-여수 간 여객운송 시장에서 실질적으로 경쟁이 제한될 가능성은 작다고 판단된다.
다. 국제선 항공화물운송업<각주>이하에서는 '국제선 항공화물운송업’을 '화물 국제선’이라 한다.</각주> : 수평결합
1) 개관
2327 2019년에 우리나라에서 화물 국제선을 운항한 항공사는 총 98개로 대한항공과 아시아나가 각 1, 2위 사업자<각주>여객 국제선에서 결합당사회사의 계열회사들이 10위 이내 사업자에 해당하는 것과 달리 화물 국제선에서 결합당사회사의 계열회사들의 점유율은 대한항공의 계열회사인 진에어가 0.139%, 아시아나의 계열회사인 에어서울과 에어부산이 각 0.014%, 0.010%로 미미한 수준이다.</각주> 이며 외항사인 아틀라스항공 등(아틀라스항공, 폴라에어카고, 남부화물항공)이 3위, 카타르항공이 4위, 캐세이퍼시픽항공 등(캐세이퍼시픽항공, 에어홍콩, 홍콩익스프레스)이 5위, 중국동방항공 등(중국화물항공, 중국동방항공, 상하이항공)이 6위 사업자이다.
2328 2019년 기준 우리나라 국제 화물전용노선은 전체 131개로 이 중 대한항공은 37개, 아시아나는 28개 노선을 운항<각주>국토교통부 국제항공 주요통계(소갑 제38호증)를 참고하였다. 한편 결합당사회사의 계열회사들은 화물전용노선을 운항하지 않고 여객 노선에서 제한적으로 항공화물운송업을 영위한다.</각주> 하였으며, 결합당사회사 등은 화물전용노선 이외에도 여객 노선에서 여객기 화물칸을 이용한 화물운송(belly cargo) 서비스도 공급하고 있다.
2329 한편 2019년 말 시작된 코로나 19 대유행의 영향으로 2020년에는 전세계적으로 여객기 운항이 감소하였다. 그 결과 결합당사회사를 비롯하여 화물기를 보유한 다수의 항공사들은 화물기 가동률을 높이고 운항횟수를 늘리는 등의 방법으로 공급을 증대시키며 시장점유율을 확대하였다. 반면 여객기 화물칸 위주로 항공화물운송업을 영위해오던 항공사들은 여객기 운항 중단 및 축소로 화물운송 공급량이 급감하였다.
2330 전세계 화물공급능력 순위를 살펴보면 에미레이트항공은 여객기를 이용한 화물공급능력이 2019년, 2020년 모두 세계 1위로 2019년 기준 여객기와 화물기를 합산한 화물공급능력이 세계 5위인 사업자였다. 그러나 2020년 여객기 운항 감소로 여객기 화물공급능력이 절반가량으로 감소한 반면 화물기 화물공급능력은 유지한 결과 합산 순위가 5위에서 7위로 하락하였다. 그 외에도 루프트한자, 캐세이퍼시픽항공, 에어프랑스 등 여객기 위주로 항공화물을 공급해 온 항공사들의 화물공급능력 순위가 하락한 것으로 나타났다. 반면 화물전용항공사인 아틀라스항공와 카고룩스는 화물기 공급을 증가시키며 합산 순위가 각 6, 10위에서 각 3, 6위로 상승하였다. FedEx, UPS 등 화물기를 운항하는 특송사업자들 역시 화물기 공급을 증가시키며 합산 순위 각 1, 2위를 유지하였다.
<표 554> 2019-2020년 주요 항공사 화물공급능력(순위)<각주>AFTK(Available Freight Tonne Kilometers)를 기준으로 측정한 화물공급능력이다. AFTK는 화물 가용공급량(톤)에 대권거리(km)를 곱한 값으로 1톤의 화물을 1킬로미터 운송할 수 있는 공급능력을 의미한다.</각주> (단위: 톤킬로미터)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135953" alt="이유 729번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제114호증)
2331 항공화물운임을 살펴보면 2020년 이후 전세계적으로 항공화물운임이 큰 폭으로 증가했음을 알 수 있다. 이는 마스크, 진단키트, 백신 등 방역 물품, 반도체, IT 제품 등 항공운송품목에 대한 수요가 증가한 반면, 여객기 공급 감소로 인하여 항공화물공급량은 수요 증가를 따라가지 못하였기 때문이다.
<그림 124> 전세계 항공화물운임 수준
(단위: 달러/kg)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128134517" alt="이유 730번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : Baltic Exchange (소갑 제43호증)
2332 이러한 점을 고려할 때 2020년은 코로나 19의 유행으로 인하여 항공사들의 화물공급능력이 크게 변동하였으며 그에 따라 운임도 크게 상승하는 등 일반적인 시장상황과 상당한 차이가 있음을 알 수 있다. 따라서 2020년의 운송량을 기준으로 시장점유율을 산정하는 것은 항공화물운송 시장의 경쟁상황을 엄밀히 보여준다고 보기 어렵다. 따라서 이하의 논의에서는 '2019년 항공화물운송량<각주>각 출발지→도착지를 기준으로 편도 노선의 운송량을 기준으로 한다. 운송량은 ① IATA가 제공하는 CASS 정산실적(운임중량 기준) 또는 ② 한국공항공사가 제공하는 FOIS 수송실적(실중량 기준)을 사용할 수 있다. CASS란 IATA에서 운영하는 항공사와 포워더 간 정산 시스템으로 화물의 출발지와 목적지별로 수송실적이 집계되나, CASS로 정산하지 않는 항공사 및 포워더 관련 실적은 반영이 되지 않는다는 한계가 있다. CASS 미정산 항공사에는 FedEx, UPS, DHL 등 특송업체와 중화항공, 베트남항공 등 일부 일반 항공사들이 있다. 반면 국토부 입출항 보고 자료를 기반으로 한 FOIS 수송실적은 국내 공항을 이용하는 모든 항공기별 입출항 실적을 확인할 수 있으나, 국내 공항을 출발한 화물의 최종 목적지 정보가 반영되지 않아 경유화물의 정확한 목적지 파악이 곤란하다. 가령 인천에서 출발하여 카타르에서 환적되어 유럽으로 가는 화물이 FOIS 상에는 인천발 카타르행 화물로 집계된다.이러한 데이터의 오류를 고려하여 이하에서는 경유화물이 많고, 상대적으로 CASS 가입 항공사가 많은 북미, 구주, 호주ㆍ뉴질랜드 노선에 대해서는 CASS 데이터를 기초로 시장점유율을 산정한다. 반면 CASS 미가입 항공사가 많으며, 직항 운송 비율이 높은 중국, 일본, 대만, 동남아시아, CIS 노선에 대해서는 FOIS 데이터를 기초로 시장점유율을 산정한다.</각주> ’을 기준으로 시장의 집중상황을 판단한다.
2333 항공화물운송 산업은 수요대체성 측면에서 항공여객과 달리 대륙ㆍ국가별 출ㆍ도착지 기준 편도로 시장을 획정함이 타당한바 대륙ㆍ국가별로 한국발/착 노선의 경쟁제한성 여부를 판단한다. 앞서 검토한 바와 같이 결합당사회사 등이 2019년 중복으로 운항한 화물 국제선 노선<각주>2019년 1월 1일부터 2019년 12월 31일까지 100톤 이상을 운송한 노선을 기준으로 한다.</각주> 은 대륙ㆍ국가별 한국발/착 기준 총 20개의 별도의 시장으로 획정함이 타당하므로, 이하에서는 결합당사회사가 중복으로 운영하여 수평결합이 발생하는 총 20개의 중복노선 각각에 대하여 경쟁제한성을 판단한다.
<표 555> 항공화물 국제선 결합당사회사 중복노선 내역 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135955" alt="이유 731번째 이미지" ></img>
2) 노선별 시장 1 : 한국발 노선
가) 개관
(1) 현황
2334 2019년 기준 한국발 화물 국제선 노선에서는 결합당사회사 등과 아틀라스항공, 캐세이퍼시픽항공, 카타르항공, 중국동방항공 등이 운항하였다. 한국발 운송량은 총 787,035톤으로 한국의 전체 국제 항공화물 운송량의 49%를 차지한다. 한국발 운송량 중 결합당사회사 등의 점유율은 약 48%이다.
<표 556> 한국발 국제선 항공화물운송 시장 현황
(FOIS 데이터 순화물ㆍ직화물 기준, 단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135957" alt="이유 732번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제36호증)
2335 한국발 화물 국제선 시장에서 결합당사회사 등이 중복으로 운항한 노선은 한국→북미, 한국→구주, 한국→대양주, 한국→중국, 한국→일본, 한국→대만, 한국→동남아시아 내륙, 한국→필리핀, 한국→인도네시아, 한국→러시아, 한국→우즈베키스탄 등 11개 노선이다.
<표 557> 한국발 화물 국제선 결합당사회사 중복노선 내역 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135959" alt="이유 733번째 이미지" ></img>
2336 2019년 기준 대한항공의 탑재율<각주>탑재율(Freight Load Factor)은 공급화물톤킬로미터에 대한 화물톤킬로미터의 비율로 공급 가능량 대비 실제 운송량의 비율이다.</각주> 은 00.0%, 아시아나의 탑재율은 00.0%이다. 국제항공운송협회에서 발표한 2019년 화물 국제선 탑재율은 51.9%로 결합당사회사는 상당히 높은 수준의 탑재율을 보이는 것으로 나타났다.<각주>대한항공 노선별 항공화물 탑재율(소갑 제115호증), 아시아나 노선별 항공화물 탑재율(소갑 제116호증) 참조</각주> (2) 주요 특성
2337 우리나라는 수출 주도형 경제의 특성상 항공화물운송업에 있어 한국발 노선이 중심이 된다. 항공화물운송은 고정비성 비용의 비중이 높아 일정 수준의 화물 탑재율이 담보되지 않으면 화물기를 운항하기 곤란하다. 따라서 결합당사회사의 항공화물운송업은 기본적으로 수출화물 위주로 운항되며 수입화물은 수출화물 운송 후 빈 적재공간을 채워서 오는 성격이 있다.<각주>항공화물운송 서비스는 소멸재이면서 동시재의 성격을 가진다. 즉 운송서비스는 운송수단이 이동하면서 생산과 동시에 소멸되어 공급량 일부를 저장하는 등의 조절이 불가능하다. 따라서 허브공항을 출발하여 목적지에 도착한 후 다시 출발지로 돌아와야 하는 항공기 특성상 수입화물(inbound) 수요가 충분하지 않더라도 수요에 맞춰 공급량을 조절할 수 없다.</각주> 2338 결합당사회사는 한국발 화물에 대해 국내 화주 및 포워더를 고객으로 하여 운송량, 운임 등을 협상한다. 수요 측면에서 결합당사회사는 높은 운항빈도, 다양한 노선 등을 바탕으로 일정부분 경쟁력을 갖추고 있고 시장 수요에 따라 화물기 가동률 조절, 운항 기체 변경 등을 통해 운항편을 탄력적으로 조절할 수 있다. 아울러 결합당사회사는 유이한 대형 국적사로서 국내 화물 고객들에게 일정 부분 선호되는 경향이 있다.
2339 실제로 심사관이 실시한 설문조사<각주>심사관은 ㈜컨슈머인사이트에 의뢰하여 화주대상 설문조사를 진행하였다. 해당 설문조사는 관세청에서 제공한 “2020년 9월 ∼ 2021년 8월 내 인천공항공사 세관 신고 수출업체리스트”를 모집단(population)으로 하여 197개 화주를 표본으로 추출하였으며, 2021년 10월 5일 ∼ 10월 26일 간 구조화된 설문지를 통한 전화 면접조사(CATI : Computer Aided Telephone Interview)를 통해 수행되었다. (소갑 제59호증, 소갑 제59-1호증)</각주> 결과에 따르면 한국의 수출 화주들의 국적사에 대한 선호가 일정 부분 존재하며, 수요자들은 대한항공과 아시아나를 상호 가장 밀접한 대체재로 여기고 있는 것으로 나타났다.
2340 우선 우리나라 수출 화주들의 국적사에 대한 선호가 일정 부분 존재하나, 운송 대상이 화물인 화물 운송의 특성상 외항사에 비해 국적사를 선호하는 정도가 현저하지는 않은 것으로 판단된다. 전체 설문응답자 197개 화주 중 51.3%는 현재 대한항공을 이용하고 있는 것으로 나타났으며 아시아나 항공을 이용하고 있다고 응답한 화주의 비율은 37.1%로 결합당사회사를 이용하고 있다는 화주 비율이 여타 외항사를 이용하고 있다는 화주 비율에 비해 상대적으로 높은 편인 것으로 나타났다. 한편 FedEX, DHL, UPS를 이용하고 있다는 응답도 각 27.4%, 17.8%, 13.7%로 낮지 않은 수준임을 알 수 있다.<각주>당해 설문은 개별 화주들이 “최근 1년 내 이용한” 모든 항공사들을 체크하도록 구성되어 있기 때문에 응답비율의 합이 100%보다 크다.</각주> 또한 최근 1년 기준 “전체 항공 화물 운송비 지출액을 100%라고 하였을 때 항공사별 이용 비율”을 묻는 설문을 바탕으로 화주별로 가장 이용 비율이 높은 항공사를 집계한 결과 대한항공을 주 이용 항공사로 이용하고 있는 화주 비율이 40.6%로 가장 높았고 아시아나 항공을 주 이용 항공사로 이용하고 있는 화주 비율도 22.3%로 여타 외항사를 주 이용 항공사로 이용하고 있는 화주 비율에 비해 상대적으로 높은 편인 것으로 나타났다. 한편 현 이용 항공사에 대한 설문 결과와 마찬가지로 FedEX, DHL, UPS를 주 이용 항공사로 이용하고 있다는 응답도 각 19.3%, 10.7%, 10.7%로 낮지 않은 수준임을 알 수 있다.<각주>이용 비율이 가장 높은 항공사가 2개 이상인 경우, 예를 들어, A, B, C 항공사 중 A, B 항공사의 이용 비율이 40%로 동일하고, C항공사 이용비율이 20%인 경우, A, B 항공사 모두를 주 이용 항공사로 집계하였으므로 항공사별 비율의 합이 100%보다 크다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135963" alt="이유 734번째 이미지" ></img>
2341 한편 대한항공과 아시아나를 주 이용 항공사로 이용하고 있는 응답자들은'운항빈도가 높아서(대한항공 63.8%, 아시아나 항공 34.1%)’를 당해 항공사를 이용하는 가장 주된 이유로 꼽았다.<각주>당해 설문은 개별 화주들이 특정 항공사를 주로 이용하는 이유에 해당하는 모든 항목에 대해 체크하도록 구성되어 있기 때문에 응답비율의 합은 100%보다 크다.</각주> 다만 대한항공의 경우 '운임이 상대적으로 낮아서’라는 응답비율이 6.3%로 매우 낮은 반면 아시아나 항공의 경우 당해 응답비율이 29.5%로 상대적으로 매우 높게 나타났다는 점이 특기할 만하다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135969" alt="이유 735번째 이미지" ></img>
2342 다음으로 결합당사회사 간 대체관계 파악을 위한 설문결과<각주>다만 해당 설문결과는 한국발 전체 노선들에 대한 화주들의 평균 성향을 조사한 것으로 노선별 국적사 충성도 및 전환율은 이와 상이할 수 있다. 따라서 당해 설문결과만을 토대로 한국발 노선에서의 경쟁제한성을 유추하는 것은 바람직하지 않다. 또한 화주들은 한국→북미, 한국→ 유럽 등 다양한 노선을 이용하기 때문에 개별 노선에 특정한 화주들의 성향을 분리해 내기는 힘들며 가사 이를 분리해 낸다 하더라도 관측치 수가 매우 적어 통계적으로 유의미한 결과를 도출하기 어렵다.</각주> 를 살펴보면 설문에 응답한 197개 화주 중 현재 대한항공을 이용하고 있다고 응답한 101개 화주들은 “만일 대한항공을 이용할 수 없게 된다면 어느 항공사로 구매를 전환하시겠습니까?”라는 질문에 대해 '아시아나’(50.5%) 또는 '국내항공사, 항공사 무관’(24.8%)로 구매를 전환할 것이라고 응답하였다. 이는 대한항공 이용 화주들의 아시아나 혹은 국내항공사로의 전환율이 약 75%를 상회하는 수준으로 대한항공과 여타 국적사 간 대체관계가 외항사에 비해 상대적으로 매우 크며 특히 아시아나 항공으로의 전환율은 50.5%로 한국의 수출 화주들이 아시아나 항공을 대한항공의 가장 밀접한 대체재로 보고 있다는 점을 보여준다. 동일하게 현재 아시아나 항공을 이용하고 있다고 응답한 73개 화주들은 “만일 아시아나 항공을 이용할 수 없게 된다면, 어느 항공사로 구매를 전환하시겠습니까?”라는 질문에 대해 '대한항공’(45.2%) 또는 '국내항공사, 항공사 무관’(23.3%)로 구매를 전환할 것이라고 응답하여 아시아나 항공을 이용하고 있는 수출 화주들 역시 대한항공을 가장 밀접한 대체재로 보고 있음을 알 수 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135973" alt="이유 736번째 이미지" ></img>
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135975" alt="이유 737번째 이미지" ></img>
2343 공급 측면을 살펴보면 결합당사회사 등은 상당한 화물공급능력을 지니고 있으며 화물기 가동률 조절, 운항 기체 변경 등을 통해 공급량을 통제하기 수월하다. 결합당사회사 등이 보유한 항공기 기재는 2019년 말 기준 총 315대에 달하는데, 이 중 화물기는 35대이며 E나 F 등급의 대형 기종은 186대이다. 화물기 기준으로 기종별 표준 운송량은 B747-8F가 ***톤, B747-400F는 ***톤, B777F는 **톤이며, 여객기의 경우 B747, B777 등 대형 기종의 여객기 화물칸을 이용한 항공화물(belly cargo) 운송량은 약 **톤이며 여객기를 화물기로 개조하는 경우 약 **톤을 추가로 적재할 수 있다.
<표 558> 결합당사회사 등 항공기 보유현황 (2019년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135977" alt="이유 738번째 이미지" ></img><각주>등급은 IATA Aerodrome Reference Code를 의미하며 항공기를 크기별로 구분한 것으로 주날개 폭과 주륜 외곽의 폭을 기준으로 등급을 산정한다. A급에서 F급으로 갈수록 대형 기체이다.</각주> ※ 자료출처 : 포켓항공현황, 국토교통주 제출자료 등 참조 (소갑 제20호, 제21호증)
2344 한국발 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 중량을 기준으로 플라스틱, 의류, 비누 치약 및 화장품, 자동차 부품 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목은 부패성 화물(perishables)에 해당되지 않아 한국발 항공화물은 대체로 경유ㆍ환적에 민감하지 않은 품목 위주인 것으로 나타났다.
<표 559> 한국발 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135979" alt="이유 739번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 무역협회 (소갑 제117호증)
2345 보충적으로 수출금액을 기준으로 살펴보면 반도체, 무선통신기기, 평판 디스플레이 및 센서, 컴퓨터 등 고부가가치 IT 제품군이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목 역시 부패성 화물에 해당하지 않아 수출금액을 기준으로 보더라도 한국발 항공화물은 대체로 경유ㆍ환적에 민감하지 않은 품목 위주인 것으로 나타났다.
<표 560> 한국발 주요 운송품목 (수출금액 기준, 2019년)
(단위: 천$, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135981" alt="이유 740번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 무역협회 (소갑 제118호증)
(3) 한국발 노선 운임
2346 항공화물운임을 살펴보면 대한항공의 연간 평균 화물운임은 한국발 노선이 한국착 노선에 비해 더 높은 수준이며 운임의 변동성도 더 큰 것으로 나타났다.
<그림 125> 한국발 항공화물운임 시장가
(단위: 원/kg)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135983" alt="이유 741번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제7호증)
<그림 126> 한국착 항공화물운임 시장가
(단위: 달러/kg)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135985" alt="이유 742번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제7호증)
2347 운임제도를 살펴보면 우리나라는 국제선 항공화물의 상한 운임을 인가제로 운영하고 있다. 통상 각 국의 항공당국은 자국 출발 노선에 적용되는 항공화물운임에 대해서만 인가를 하거나 신고를 받으므로 일반적으로 한국발 항공화물운임에 대해서는 외국의 규제가 적용되지 않는다.<각주>다만 일본은 자국발/착 운임 모두 인가제로 운영하고 있어 한국→일본 국제선 항공화물의 상한운임, 운임규정 및 수수료 역시 일본 국토교통성의 인가 대상이다.</각주> 나) 세부시장 1 : 한국→북미 노선
(1) 개관
2348 2019년 기준 한국→북미(미국, 캐나다) 노선에서 결합당사회사는 화물전용노선에서 화물기를 이용하거나 여객 노선에서 여객기 화물칸을 이용하여 화물을 운송하고 있다. 결합당사회사 외에 한국→북미 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 화물전용항공사인 아틀라스항공 계열 및 종합 항공사인 델타항공, 유나이티드항공 등이 있다.
2349 우리나라는 미국 및 캐나다와 각 1998년, 2008년에 항공자유화 협정을 체결하여 항공화물운송에 있어 운항횟수의 제한이 없다. 또한 항공화물운송의 경우 항공여객운송에 비해 출도착 시간대 및 운송 소요시간에 덜 민감하므로 슬롯에 여유가 있는 심야 시간을 선택하여 운항하거나, 인근 타 공항을 이용하는 등의 방법으로 슬롯 확보가 가능하므로 슬롯으로 인한 제약은 상대적으로 약하다. 이러한 점을 고려할 때 한국→북미 노선은 진출입 및 화물운임의 설정이 상대적으로 자유롭다.
2350 한국→북미 노선의 주요 도착지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 로스앤젤레스(LAX), 앵커리지(ANC), 시카고(ORD), 애틀랜타(ATL) 공항으로 2019년 전체 물동량의 약 58%가 집중된다.<각주>단 해당 데이터는 FOIS 데이터를 기준으로 하여 화물의 최종 도착지와 환적지를 구분하지 않는다. 예를 들어 알래스카주 앵커리지 공항은 FedEX의 허브공항이므로 해당 공항의 물동량 중 일부는 앵커리지 공항에 도착하는 것이 아니라 환적 운송되어 기타 도시로 운송될 것이라 추측할 수 있다.</각주> <표 561> 한국→북미 노선 주요 도착지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135989" alt="이유 743번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2351 한국→북미 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 자동차 부품, 원동기 및 펌프, 플라스틱 제품, 무선통신기기 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 562> 한국→북미 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135995" alt="이유 744번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2352 2019년 한국→북미 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 및 아틀라스항공 계열,<각주>아틀라스항공, 폴라에어카고를 의미한다.</각주> 델타항공, 유나이티드 항공 등 미국적 항공사들이다. 그 외에도 일본계, 유럽계 항공사 등 다수의 항공사들이 동 노선을 운항하고 있다.
<표 563> 한국→북미 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : CASS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128135997" alt="이유 745번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
2353 2019년 CASS 데이터 운송량을 기준으로 산정한 시장점유율은 대한항공이 **.*%, 아시아나가 **.*%로 결합당사회사의 합산 점유율이 **.*%에 해당한다. 그 외에 화물전용항공사인 아틀라스항공 계열 등이 화물기를 활용하여, 델타항공, 유나이티드항공, 에어캐나다 등이 여객기 화물칸의 공간을 활용하여 한국→북미 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다. 이러한 아틀라스항공 계열, 델타항공, 유나이티드 등의 경쟁사업자는 각 *.*%, *.*%, *.*%의 시장점유율을 보이고 있으며 위의 시장점유율 현황에는 반영되어있지 않으나 FedEx, UPS 등 특송업자도 동 시장에서 활동하고 있다.<각주>FedEx, UPS 등 특송업자는 한국→북미 노선에서 CASS를 이용하여 정산하지 않으므로 시장점유율 산정의 기반이 되는 CASS 데이터에 그 운송량이 반영되지 않는다.한편 FOIS 데이터를 기초로 이들 특송업자의 당해 노선 운송량을 추측해보면 FedEx와 UPS가 한국→미국 노선에서 각 *,***톤, **,***톤을 수송한 것으로 나타났는데(소갑 제121-1호증), 이는 아틀라스항공 계열 운송량의 0.81∼1.19배 수준으로 상당한 수준이다. 그러나 데이터의 한계로 인하여 해당 운송량은 미국에서 환적되어 타국으로 운송되는 물량을 포함한 값으로 이들 항공사의 한국→북미 노선 운송량을 과다평가할 수 있다. 특히 이들 항공사가 미국 국적의 기업으로 앵커리지 등 미국 내에 허브공항을 두고 환적운송을 하고 있음을 고려하면 해당 수치가 과다평가되었을 가능성이 일정 부분 존재한다. 만약 보수적으로 FedEx, UPS의 모든 한국발 미국행 화물을 한국→북미 노선에 할당하는 경우라면 결합당사회사의 시장점유율은 **.*%로 감소하게 된다. 피심인은 FOIS 데이터에는 경유 환적 물량이 포함되지 않으므로 특송업자들의 다수의 한국발 중국ㆍ홍콩 환적 북미착 화물 운송량이 누락되어 이들 항공사의 동 노선 운송량을 과소평가할 수 있다고 주장한다. 실제로 FedEx와 UPS는 한국→중국ㆍ홍콩 노선에서 각 *,***톤, *,***톤을 수송한 것으로 나타나는데(소갑 제121-1호증), 더욱 보수적으로 이러한 운송량 중 일부가 중국ㆍ홍콩에서 환적하여 북미로 운송되는 물량이라는 점까지 고려하는 경우라면 결합당사회사의 시장점유율은 **.*%보다 낮아질 것으로 추정된다.</각주> 2354 한편 대한항공과 델타항공은 2017년부터 미주 노선에 대해 조인트벤처 협정을 체결하고 미주 여객 노선을 공동으로 운영하는 등 협력하고 있으나, 항공화물운송 측면에서는 협력 수준이 제한적이므로<각주>2018년 5월 조인트벤처 협정 체결 이래 2020년 12월까지 양사의 판매협조에 따른 탑재 실적은 한국→미국 **톤에 불과하며, 협력범위가 여객기 화물칸을 이용한 화물운송에 한정되고 화물기를 이용한 운송은 포함되지 않는다.</각주> 여객과 달리 한국→북미 노선 결합당사회사의 시장점유율 산정 시 델타항공의 운송량은 합산하지 않는 것이 타당하다고 판단된다.<각주>이하의 북미→한국 노선에서도 동일하다.</각주> 2355 즉 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 아틀라스항공 계열과의 시장점유율 격차가 **.*%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 사건 결합은 한국→북미 노선에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
2356 다만 앞서 검토한 바와 같이 가용 데이터의 한계로 인하여 동 노선에 유효한 경쟁자인 FedEx, UPS, DHL 등 특송업자의 운송량이 반영되지 않는 등 시장점유율이 실제 경쟁상황을 반영하지 못하는 측면이 있으므로 점유율만으로 경쟁제한성을 판단하는 것은 적절하지 않다고 판단된다. 따라서 이하에서는 경쟁사의 신규진입 및 공급량 증대 가능성 등에 따른 결합당사회사의 단독행위 가능성을 종합적으로 고려하여 동 노선의 경쟁제한성 여부를 검토한다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2357 결합당사회사는 최근 3년간 한국→북미 노선에서 약 **% 중후반의 합산 점유율을 보여왔으며 2019년까지 소폭의 하락세를 보여왔다.
<표 564> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136001" alt="이유 746번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2358 본 건 결합 이후 2019년 CASS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p에 달한다. 2위 사업자의 시장점유율이 *.*%에 불과함을 고려할 때 일견 2위 이하 사업자들이 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 충분한 경쟁압력으로 작용하지 않을 것이라고 판단할 수 있으나, 앞서 검토한 바와 같이 이러한 시장점유율이 실제 경쟁상황을 충분히 반영하지 못하는 측면이 있음을 고려할 필요가 있다.
<표 565> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136003" alt="이유 747번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2359 먼저 수요대체성과 관련하여 항공화물운송 서비스는 항공여객운송에 비하여 서비스가 동질적인바 운임 수준, 운송시간, 공급의 안정성, 국적사 여부 등이 항공사 선택에 영향을 미친다. 한국→북미 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성이 높은 것은 사실이나, 다음과 같은 점을 고려하면 경쟁사인 외항사와의 수요대체성 또한 상당한 것으로 판단된다.
2360 첫째, 결합당사회사는 운임, 신속성, 안정성 등의 측면에서 유사하나, 외항사와의 차이가 현저하지는 않다. 결합당사회사는 환적을 거치지 않고 한국→북미 노선에서 화물을 운송하므로 신속하고 안전하게 화물을 운송할 수 있다. 운항빈도를 살펴보면 대한항공이 당해 노선에서 화물기와 여객기를 각각 *,***회, *,***회 운항하였으며 아시아나는 각각 *,***회, *,***회 운항하여 결합당사회사가 모두 높은 공급 안정성을 지닌 것으로 판단되나,<각주>항공사별 노선별 운항빈도 (소갑 제125호증)</각주> 동 노선에서 UPS, FedEX, 폴라에어카고의 화물기 운항빈도가 각 *,***회, *,***회, *,***회로 외항사들도 상당한 빈도로 화물기를 운항하고 있어 외항사 또한 비교적 높은 공급 안정성을 지닌다고 판단된다. 또한 주요 북미 노선인 한국발 LA행 노선에 대해 포워더를 대상으로 수행한 연구를 살펴보면 운임, 신속성(소요시간, 정시성, 운항빈도 등), 안정성(적재공간 보장, 비정상운항에 대한 대응 등)의 측면과 종합적인 평가에서 대한항공과 가장 유사한 값을 보이는 항공사는 아시아나인 것으로 파악되었으나, 세부항목 및 종합적인 평가에서 아시아나와 외항사들 간 평가값의 차이가 근소한 것으로 나타나 외항사가 아시아나 못지 않은 경쟁력을 갖추고 있으며 외항사와의 수요대체가 상당 부분 가능하다고 볼 수 있다.
<그림 127> 한국→LA 노선의 항공사별 경쟁력 평가 결과
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136005" alt="이유 748번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : Sung-Hyun Yoon & Jin-Woo Park. (2015)<각주>Sung-Hyun Yoon & Jin-Woo Park. (2015). A study of the competitiveness of airline cargo services departing from Korea: Focusing on the main export routes, Journal of Air Transport Management, 42, 232-238.</각주> 2361 둘째, 결합당사회사는 한국발 북미행 노선을 운항하는 유이한 국적사로서 한국발 항공화물운송 서비스의 이용자인 화주나 포워더에게 국적사로서 선호되는 측면이 있으나, 그 정도가 크지는 않을 것으로 판단된다. 위원회가 국내 주요 포워더를 대상으로 실시한 의견조회에 따르면 포워더들은 정시성, 직항 운송, 노선의 다양성, 비정상운항 상황 발생 시의 대응능력, 화물 추적 서비스 등을 이유로 외항사에 비하여 국적사인 결합당사회사 등을 선호한다고 응답하였다. 다만 경쟁사인 FedEX와 UPS가 국제항공운송협회 세계항공운송통계(IATA WATS)<각주>IATA WATS 주요 항공화물사업자 순위(소갑 제33호증)을 참고한다.</각주> 상 각 1위와 3위를 차지하며 6위를 차지한 대한항공과 유사한 항공운송실적을 보이며 전세계 항공화물운송시장에서 유사한 수준으로 선호된다는 점을 고려하면 국적사에 대한 선호와 외항사에 대한 선호도의 차이도 현저하지는 않을 것이라 판단된다.
2362 또한 구매전환 가능성과 관련하여 한국→북미 노선에서 다음과 같이 경쟁항공사로의 구매전환이 상당히 용이한 것으로 판단된다.
2363 첫째, 한국→북미 노선의 주요 경쟁사 중 델타항공, 유나이티드항공 등은 화물기를 보유하지 않고 여객기의 화물칸을 이용한 화물운송업(belly-cargo)만을 영위하고 있으나, 아틀라스항공 계열, FedEX, UPS 등은 화물기를 이용하여 화물을 운송하고 있다. 이와 같이 화물기를 보유한 항공사들은 대형화물이나 위험품 등 특정 유형의 화물을 운반하는 데에 제약이 없으며, 고객의 수요에 맞추어 항공편을 증편하거나 기재를 변경하는 등 즉각적이고 탄력적으로 대응하기가 용이하다. 실제로 항공화물수요가 크게 증대한 2020년에 동 노선 경쟁항공사들은 전년대비 공급량을 총 약 ***,***톤 증대시켰는데, 이는 결합당사회사의 2020년 총 공급량인 ***,***톤의 약 **%에 이르는 상당히 높은 수준이다.
<표 566> 한국→북미 노선 주요 항공사의 항공화물 공급량<각주>Seabury는 Flight Radar 등의 항공기 운항 데이터를 취합 가공하여 글로벌 항공 공급 데이터를 판매하고 있는데, 본 자료는 이러한 Seabury의 데이터를 기반으로 작성된 자료이다. 한편 Seabury 자료는 기종별로 표준 공급량을 정하고 이를 기준으로 공급량을 산정한 자료이므로 이렇게 산정된 공급량은 실제 탑재가능 중량과는 차이가 난다.</각주> (2020년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136007" alt="이유 749번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제122호증)
2364 둘째, 비록 화주 및 포워더의 국적사에 대한 선호가 일정부분 존재하는 것은 사실이나 화주 대상 설문조사 결과 응답자의 76.1%가 계약 시 주요 고려요인(1∼3순위)으로 '운임’을 꼽은 점을 고려하면,<각주>동일한 질문에 대하여 국내항공사인지 여부를 주로 고려한다는 응답자의 비율은 5.1%에 불과하였다. (소갑 제59호증)</각주> 이미 결합당사회사의 운임 수준이 외항사 대비 상당히 높은 상황에서 결합당사회사가 운임인상 등 경쟁제한행위를 하는 경우, 화주 및 포워더들은 용이하게 다른 경쟁사인 다수의 외항사로 구매를 전환할 가능성이 높다고 판단된다.<각주>실제로 앞서 검토한 바와 같이 현재 이용하고 있는 항공사와 주 이용 항공사를 조사한 결과 FedEX, DHL, UPS의 점유율이 현 이용 항공사의 경우 각 13.7∼27.4%, 주 이용 항공사의 경우 각 10.7∼19.3%로 상당한 수준임을 고려하면(소갑 제59호증), 국적사에 대한 선호만으로 외항사로의 구매전환이 제약된다고 보기는 어렵다.</각주> 특히 항공화물운송은 동질재적인 속성을 가지는 서비스로 그 운송 대상이 화물이므로 여객운송 서비스와 달리 국적사와 외항사 간 서비스의 질 차이가 현격하다고 보기는 어렵고, 이로 인한 외항사로의 구매전환 가능성 또한 높다고 할 것이다.
(다) 생산능력 격차 및 매출 증대의 용이성
2365 한국→북미 노선은 항공자유화 협정이 체결되어 있는 노선으로 운수권에 따른 운항횟수나 운송량의 제약이 없으며 심야시간대 편성 등이 가능하여 슬롯의 제약이 상대적으로 적다. 실제로 다음과 같은 점을 고려하면 결합당사회사와 경쟁사 간의 생산능력 격차가 크지 않은 것으로 판단된다.
2366 첫째, 한국→북미 노선의 주요 경쟁사 중 델타항공, 유나이티드항공 등은 화물기를 보유하지 않고 여객기의 화물칸을 이용한 화물운송업(belly-cargo)만을 영위하고 있으나, 아틀라스항공 계열, FedEX, UPS 등은 화물기를 이용하여 화물을 운송하고 있다. 이와 같이 화물기를 보유한 항공사들은 대형화물이나 위험품 등 특정 유형의 화물을 운반하는 데에 제약이 없으며, 고객의 수요에 맞추어 항공편을 증편하거나 기재를 변경하는 등 즉각적이고 탄력적으로 대응하기가 용이하다. 실제로 앞서 검토한 바와 같이 UPS, FedEX, 폴라에어카고의 화물기 운항빈도는 총 *,***회로 결합당사회사의 화물기 운항빈도인 *,***회의 **% 수준으로 그 생산능력 격차가 현저하지 않다고 판단된다. 따라서 결합당사회사와 이들 경쟁항공사 간에 생산능력 격차가 상당하다고 보기는 어렵다.
2367 둘째, 아틀라스항공 등<각주>아틀라스항공 계열사들은 약 90대의 화물기를 보유하고 있다.</각주> 미국 국적의 화물전용항공사 등은 보유 기재 등의 차원에서 상당한 생산능력을 보유하고 있어 결합당사회사가 운임인상 등 단독의 경쟁제한행위를 하는 경우 이들 항공사가 즉각 공급량을 증가시키는 등의 방법으로 대응할 가능성이 존재한다. 실제로 항공화물수요가 증가한 2020년에 화물기를 운항하지 않고 여객기만을 이용하여 화물을 운송하는 항공사들은 공급량이 감소한 것으로 나타났으나, 화물전용항공사인 아틀라스항공 계열사의 공급량 증가분은 결합당사회사 공급량 증가분과 유사한 수준이었으며 FedEX, UPS 등 경쟁항공사의 공급량 증가분 또한 상당하였다. 특히 앞서 검토한 바와 같이 이러한 경쟁사의 공급량 증가분을 모두 합산하면 총 ***,***톤으로 결합당사회사의 2020년 총 공급량인 ***,***톤의 약 **%에 이르는 수준의 공급량 증대가 이루어졌음을 확인할 수 있다. 즉 이러한 경쟁사의 공급량 증대 사례에 비추어 보면 경쟁사들은 공급의 탄력적 조절을 통해 결합당사회사의 경쟁제한행위를 적기에 견제할 수 있을 것이라고 판단된다.
<표 567> 한국→북미 노선 주요 항공사의 항공화물 공급량 (2020년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136009" alt="이유 750번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제122호증)
2368 셋째, 한국→북미 노선은 항공자유화 노선으로 운수권에 따른 운항빈도나 운송량의 제약이 없어 항공화물운송 서비스의 생산량 증대가 용이하다. 또한 항공여객운송업에 비하여 시간과 연계운송에 대한 민감성이 낮은 항공화물운송업의 특성상 슬롯 제약에 의한 진입장벽이 상대적으로 낮으므로 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응한 항공사의 생산량 증대 및 신규 진입 가능성도 높다. 실제로 항공화물수요가 급증한 2020년에 아틀라스항공 계열의 미국 남부화물항공 및 호주 콴타스항공이 동 노선에 신규 취항한 것이 확인된다.<각주>다만 이들 항공사의 2020년 시장점유율은 미미한 수준으로 나타났다.</각주> 2369 넷째, 항공화물운송 서비스의 계약은 주로 화주 및 포워더와 항공사 간 협상 절차를 통해 이루어지므로 수요자가 가격수용자의 지위에 있는 여객운송 서비스에 비하여 수요자의 협상력이 상대적으로 높다.<각주>항공여객운송의 주요 구매자로 일반 소비자 외에 상대적으로 협상력을 가진 것으로 평가할 수 있는 여행사와 비교하는 경우에도, 여행사들은 규모가 영세하고 2만여 개 사업자가 경쟁하고 있는 반면, 항공화물의 주요 고객인 포워더는 한국발 항공화물 시장에서 300여 개 사업자가 경쟁하고 있으며 1위 사업자의 점유율이 8% 수준에 이르는 것으로 나타난다.(소갑 제131호증) 따라서 항공화물운송 시장의 구매자는 항공여객운송 시장에 비하여 상대적으로 더 높은 협상력을 가진 것으로 평가할 수 있다.</각주> 즉 결합당사회사의 운임인상 등 경쟁제한행위에 화주 및 포워더가 구매전환 또는 운임협상 등을 통하여 대항할 가능성이 있으므로 경쟁제한행위를 하기 어렵다.
2370 따라서 경쟁사와의 생산능력 격차가 크지 않은 점, 기존 경쟁사의 공급량 증대 가능성이 상당하다는 점, 동 노선의 신규진입이 용이한 점, 수요자의 협상력이 상대적으로 높은 점 등을 고려하면 결합당사회사가 이에 따른 경쟁압력을 고려하지 않고 단독으로 운임인상 등 경쟁제한행위를 할 가능성은 낮으며, 가사 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 경우라도 경쟁항공사들이 결합당사회사의 경쟁제한행위를 원활히 견제할 수 있을 것이라고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
2371 다음과 같은 점을 고려하면 이 건 결합으로 인하여 한국→북미 노선에서 1위 사업자가 되는 결합당사회사는 단독으로 운임을 인상할 능력이 증대되고 수익 증대를 위해 운임을 인상할 유인도 다소 높아진다고 판단된다.
2372 첫째, 본 건 결합으로 인하여 가장 밀접하며 유력한 경쟁사업자가 소멸하는 효과가 발생하여 결합 이후 결합당사회사는 운임을 인상할 능력이 증대된다.
2373 둘째, 결합당사회사는 경쟁사의 운임을 참조하여 운임을 결정하므로 본 건 결합으로 인하여 가장 유력한 경쟁사업자가 소멸하는 경우 결합당사회사의 운임 인상을 견제하기 어려워지는 측면이 있다. 항공화물운임은 비공개로 결정되는 것은 사실이나, 실제로 항공사들은 경쟁사의 운임 동향을 파악ㆍ예측하여 운임을 설정하는 것으로 나타났다. <그림 140>의 아시아나 내부문서에 따르면 아시아나는 대한항공의 운임수준을 예상하고 그에 맞추어 자사의 가격을 낮추는 등 대한항공의 가격을 의식하여 판매 전략을 세우는 것이 확인되며, <그림 141>에서 나타나듯이 대한항공 역시 화물 고객에게 판매되는 운임인 기준/지점 운임을 조정함에 있어 경쟁사 운임 동향 등을 고려한다고 밝힌 바 있다. 이를 바탕으로 판단할 때 본 건 결합으로 인하여 경쟁사업자인 아시아나가 소멸하는 경우 대한항공이 동 노선에서 항공화물 운임을 인상할 가능성이 높아지는 측면이 있다.
<그림 128> 아시아나 ’21.4.28.자 판매전략 관련 회의 문서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136011" alt="이유 751번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제124호증)
<그림 129> 대한항공 화물운임 설정 방식
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136013" alt="이유 752번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제4호증)
2374 주요 포워더를 대상으로 한 이해관계자 의견조회에서도 결합으로 인하여 대한항공이 견제할 주요 경쟁자가 사라짐에 따라 대한항공이 단독으로 운임을 인상할 것으로 예상된다고 응답하였다.
<그림 130> 결합 후 운임인상 가능성에 대한 이해관계자 의견
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136015" alt="이유 753번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 대한항공-아시아나 기업결합건 화물부문 경제분석 자문보고서(소갑 제58호증)
2375 셋째, 한국→북미 노선은 실질적으로 초과공급 상태에 있지 않아 결합당사회사가 공급량을 조절하거나 운임을 인상할 유인이 존재한다고 볼 수 있다. 한국→북미 노선의 대한항공과 아시아나의 화물 탑재율<각주>대한항공 노선별 항공화물 탑재율(소갑 제115호증) 및 아시아나 노선별 항공화물 탑재율(소갑 제116호증)</각주> 은 2019년 기준 각 **.*%와 **.*%이다. IATA에 따르면 전세계 항공화물 국제선의 평균 화물 탑재율은 52.1%인데 반하여 한국→북미 노선에서 결합당사회사의 탑재율은 평균적인 국제선 여객 수송률인 **.*%보다도 높은 수준이다. 따라서 결합당사회사의 한국→북미 노선 항공화물운송업은 초과공급 상태에 있지 않아 결합당사회사는 운임을 인상할 유인이 있다고 판단할 수 있다.
2376 그럼에도 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 본 건 결합으로 인하여 한국→북미 노선에서 결합당사회사의 운임 인상 능력 및 유인이 크게 증가하지는 않을 것으로 판단된다.
2377 첫째, 앞서 검토한 바와 같이 한국발 LA행 노선에 대하여 포워더를 대상으로 한 연구 결과, 외항사들은 항공사에 대한 세부항목 평가에서 아시아나와 유사한 평가를 받으며 종합적인 선호도가 아시아나와 상당히 근사한 것으로 나타났다. 따라서 결합당사회사가 운임을 인상할 경우 화물 고객들이 경쟁사로 구매를 전환할 가능성이 상당하므로 결합당사회사가 운임을 인상할 유인이 높지 않다고 판단된다.
2378 둘째, 외항사가 보유하고 있는 화물기 등을 이용하여 비교적 용이하게 결합당사회사의 공급량 축소나 운임인상 등에 즉각적으로 대응하여 공급량을 늘려 운임 인상을 견제할 수 있으므로, 실제로 결합당사회사가 경쟁제한행위를 하는 데에는 일정한 제약이 있으며 경쟁제한행위를 할 유인도 낮다고 판단된다. 특히 앞서 검토한 바와 같이 화물운송 서비스의 동질재적 속성을 고려하면 결합당사회사가 이러한 경쟁사로부터의 경쟁압력을 고려하지 않고 경쟁제한행위를 할 가능성은 상당히 낮다고 판단된다. 따라서 결합 이후에도 결합당사회사는 운임을 인상할 능력이 크게 증대되지는 않는다고 판단된다.
2379 즉 외항사로의 구매전환 가능성이 높은 점, 경쟁사의 공급증대 가능성과 경쟁사가 운임인상을 견제할 유인이 있는 점 등을 종합적으로 고려할 때 한국→북미 노선에서 결합당사회사의 운임 인상 능력 및 유인이 현저히 증가한다고 보기는 어렵다.
(마) 소결
2380 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하던 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우 한국→북미 노선에서 가격인상 등 일부 경쟁제한행위 가능성이 있다고 인정되나, 경쟁사의 공급량 증대 가능성 및 신규진입 가능성이 높은 점, 항공사 선택 시 화주 등은 운임을 가장 주요한 고려 요소로 판단하고 있어 그에 따른 경쟁사로의 구매전환 가능성이 상당한 점, 수요자의 협상력이 높은 점 등을 종합적으로 고려하면 결합당사회사의 경쟁제한행위를 견제할 만한 충분한 경쟁압력으로 작용할 것으로 판단된다. 따라서 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 낮을 것으로 판단된다.
(4) 결합당사회사의 협조행위 가능성
2381 항공화물운송 서비스가 동질적인 점, 과거 협조가 이루어진 사례가 있는 점 등을 고려할 때 본 건 결합의 경우 다음과 같이 협조행위의 가능성이 일부 존재한다고 판단된다.
2382 첫째, 항공화물운송 서비스의 경우 항공여객운송 서비스와 달리 출발지와 도착지 간에 운송 서비스를 제공하는 이상 기내 서비스, 마일리지 프로그램 등에서 크게 차별화되지 않는다. 또한 항공화물의 경우 시간이나 경유ㆍ환적에 민감하지 않아 항공사들 간에 출도착 시간이 다르거나 직항 여부 등에 차이가 나는 경우에도 대체가능한 동질적인 상품으로 평가된다.
2383 둘째, 과거 화물 국제선 시장에서 부당한 공동행위가 이루어진 선례가 있다. 2010년 5월 26일 결합당사회사를 비롯한 21개 항공사들<각주>대한항공, 아시아나, 일본항공, 일본화물항공, 전일본공수, 타이항공, 인도항공, 말레이시아항공, 캐세이패시픽항공, 에어홍콩, 싱가포르항공화물, 에어프랑스, 에어프랑스-케이엘엠, 케이엘엠항공, 영국항공, 카고룩스, 루프트한자, 스위스항공, 스칸디나비아항공, 콴타스항공, 폴라에어카고 등이다.</각주> 은 한국발 전세계행 노선과 외국발(홍콩, 유럽, 일본) 한국행 노선에서 1999년 12월부터 2007년 7월까지 유류할증료를 신규로 도입하거나 변경하는 방법으로 항공화물운임과 관련한 부당한 공동행위를 한 사실에 대하여 위원회로부터 시정명령과 과징금을 부과받은 전례가 있다.<각주>26개 항공화물운송사업자의 부당한 공동행위에 대한 건(한국발) (2010. 11. 29. 전원회의 의결 제2010-143호) 등</각주> 2384 반면 항공화물운송의 경우 경쟁사업자 간 주요 정보 공유의 용이성 및 가격책정이나 마케팅 방식 또는 그 결과의 노출 가능성, 이행감시 및 위반자 제재의 용이성 등에 비추어 볼 때 경쟁사업자 간 협조행위에 어려움이 있는 것도 사실이다.
2385 항공화물의 경우 여객과 달리 홈페이지, 가격비교 사이트 등에 운임이 대외적으로 공개되지 않고 운임이 포워더와 항공사 간 개별적인 협상을 통해 결정된다. 이렇게 결정된 운임은 일률적으로 적용되지 않고 시기, 고객, 품목, 물량 등 다양한 요인에 따라 달라지므로 항공사 간 경쟁사업자의 가격, 프로모션 내역 등을 파악하기가 어렵다. 국제항공운송협회가 제공하는 항공화물 데이터인 CASS 역시 경쟁사업자에 관한 정보를 제한적으로만 제공하고 있는데, 경쟁사의 운송량은 고의로 일부 왜곡시키고 운임에 대한 정보는 제공하지 않는 등의 방법으로 경쟁에 민감한 정보를 제한하고 있다. 따라서 경쟁사업자 간에 가격 등 주요 정보, 가격책정이나 마케팅 방식 및 결과를 파악하기 어렵다. 이러한 정보의 특성으로 인하여 경쟁사 계약 조건 등 거래결과를 정확하게 파악할 수 없어 협조행위에 대한 이행감시에도 어려움이 있다.
2386 따라서 항공화물운송 서비스가 동질적인 점, 과거 담합 사례가 존재하는 점 등을 고려할 때 본 건 결합으로 인하여 한국→북미 노선에서 사업자 수가 감소하면서 운임을 인상하는 등의 방향으로 협조행위의 발생가능성이 일부 증가할 수는 있으나, 항공화물 운임 결정 방식의 특징과 가용 정보의 한계를 고려할 때, 본 건 결합으로 인하여 협조행위의 가능성이 크게 증가하지는 않을 것으로 판단된다.<각주>위와 같은 점을 종합적으로 고려할 때 화물 국제선 전 노선에서 전반적으로 협조효과에 의한 경쟁제한 가능성이 높아진다고 보기는 어려우므로, 이하의 세부 노선별 시장에서는 협조효과를 별도로 검토하지 아니한다.</각주> (5) 소결
2387 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율이 크게 상승하여 1위 사업자가 되는 점, 결합당사회사 간 수요대체성이 높고 결합당사회사가 상호 간의 운임 수준을 고려하여 자사의 운임 수준을 결정한 점 등을 고려하면 일정 부분 결합당사회사의 경쟁제한행위가 발생할 가능성이 있다고 볼 수도 있다. 그러나 화물운송 서비스의 동질재적 속성으로 인해 결합당사회사가 외항사에 비하여 국적사로서 선호되는 정도가 여객운송 서비스 만큼 크다고 보기는 어려운 점, 실제 경쟁사들이 다수 존재하며 이들이 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응하여 즉각적이고 탄력적으로 공급량을 손쉽게 증대할 수 있는 점, 수요자들이 거래상대방을 결정할 때 운임을 가장 중요하게 고려하는 점, 수요자의 협상력이 상대적으로 높은 점 등을 종합적으로 고려하면, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 높다고 보기는 어렵다.
다) 세부시장 2 : 한국→구주 노선
(1) 개관
2388 2019년 기준 한국→구주<각주>국제항공운송협회 지역구분을 기준으로 판단하되, 지리적으로 인접한 지역에 위치하지 않은 아루바, 버뮤다, 케이먼제도, 프랑스령 가이아나, 프랑스령 폴리네시아, 과들루프, 이스라엘, 레위니옹 등은 제외하였다. 구체적으로 유럽단일시장 31개국, 알바니아, 보스니아헤르체고비나, 지브롤터, 저지, 마케도니아, 모나코, 몬테네그로, 세르비아, 터키, 영국 등이 이에 해당한다.</각주> 노선은 독립국가연합 지역을 제외한 유럽 지역행 노선을 의미한다. 결합당사회사는 구주행 화물전용노선<각주>결합당사회사는 독일, 영국, 오스트리아, 이탈리아 노선을 중복으로 운항하고 있다. 이 외에도 대한항공은 단독으로 네덜란드, 노르웨이, 스웨덴, 스위스, 스페인, 프랑스, 헝가리 노선을, 아시아나는 벨기에 노선을 운항하고 있다.</각주> 에서 화물기를 이용하여 화물을 운송하고 있으며 여객 노선에서도 여객기 화물칸을 이용하여 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합당사회사 외에 한국→구주 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 카타르항공, 루프트한자, 에어프랑스-KLM 등이 있다.
2389 우리나라는 독일, 스페인, 포르투갈, 영국, 오스트리아, 핀란드, 덴마크, 노르웨이, 스웨덴, 그리스와 화물 부문 항공자유화 협정이 체결되어 있다. 항공자유화 협정이 체결되지 않은 주요 국가로는 프랑스(주 2회 제한), 이탈리아(주 14회 제한), 터키(주 2회 제한) 등이 있다.
2390 한국→구주 노선에서 주요 도착지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 한국과 항공자유화가 체결된 국가인 독일 프랑크프루트(FRA), 오스트리아 빈(VIE) 공항이 각각 1위와 2위를 차지하고 있으며, 이어서 네덜란드 암스테르담(AMS), 룩셈부르크(LUX) 공항이 각각 3위와 4위를 점유하여 상위 4개 공항이 전체 물동량의 약 63%를 차지한다.<각주>단 해당 데이터는 FOIS 데이터를 기준으로 하여 화물의 최종 도착지와 환적지를 구분하지 않는다.</각주> <표 568> 한국→구주 노선 주요 도착지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136017" alt="이유 754번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2391 한국→구주 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 자동차 부품, 편직물, 플라스틱 제품, 원동기 및 펌프 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 569> 한국→구주 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
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※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정되지 않음
(가) 시장집중도
2392 2019년 한국→구주 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 및 카타르항공, 루프트한자, 에어프랑스-KLM 등이다. 그 외에도 유럽계 항공사, CIS계 항공사, 중동계 항공사 등 다수의 항공사들이 동 노선을 운항하고 있다.
<표 570> 한국→구주 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : CASS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136031" alt="이유 756번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
2393 2019년 CASS 데이터 운송량을 기준으로 산정한 시장점유율은 대한항공이 **.*%, 아시아나가 **.*%로 결합당사회사의 합산 점유율은 **.*%이다. 그 외에 화물기를 보유한 종합 항공사인 카타르항공, 루프트한자, 에어프랑스-KLM, 터키항공 등과 화물전문항공사인 카고룩스항공, 실크웨이웨스트항공, 볼가 드네포르항공 등의 경쟁사가 한국→구주 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합 전 2, 4, 5위 항공사인 카타르항공, 루프트한자, 에어프랑스-KLM은 각 **.*%, *.*%, *.*%의 시장점유율을 보이고 있다.<각주>한편 앞서 검토한 바와 같이 FedEx, UPS 등 특송업자는 한국→구주 노선에서 CASS를 이용하여 정산하지 않으므로 시장점유율 산정의 기반이 되는 CASS 데이터에 그 운송량이 반영되지 않는다.다만 FOIS 데이터를 기초로 이들 특송업자의 당해 노선 운송량을 추측해보더라도 FedEx와 UPS가 한국→독일 노선에서 각 *톤, *,***톤을 수송한 것으로 나타나(소갑 제121-1호증), 한국→북미 노선의 경우와 달리 이러한 특송업자의 운송량이 동 시장 경쟁상황에 미치는 영향은 미미하다고 판단된다.</각주> 2394 한국→구주 노선에서 본 건 결합 이후 HHI는 *,***.*이 되며 결합으로 인한 HHI 증가분은 ***.*으로, 안전지대 요건인 HHI가 1,200 이상이고 2,500 미만이면서 HHI 증가분이 250 미만인 경우에 해당하지 않는다. 아울러 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되며 상위 3개 사업자의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하지 않으므로 이 사건 결합은 한국→구주 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지도 않는다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2395 결합당사회사는 한국→구주 노선에서 **% 중후반의 점유율을 보여왔다. 구체적으로 살펴보면 대한항공은 최근 3년간 한국→구주 노선의 1위 사업자로 **% 대의 안정적인 시장점유율을 보였으며, 아시아나는 2018년까지 해당 노선에서 2위 사업자였으나 2019년에는 시장점유율이 하락하여 3위 사업자가 되었다. 반면 2017년 4위 사업자였던 카타르항공은 지속적으로 시장점유율이 상승하여 2019년 한국→구주 노선에서 2위 사업자가 되었다. 한편 시장 전체를 살펴볼 때 해당 노선에서 **% 내외의 시장점유율을 보이는 경쟁사업자가 3개 존재하였다.
<표 571> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136033" alt="이유 757번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2396 본 건 결합 이후 2019년 CASS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p이다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자였던 대한항공과 2위 사업자인 카타르항공과의 시장점유율 격차는 *.*%p였으나 결합 이후 2위 사업자인 카타르항공과의 시장점유율 격차는 **.*%p로 증가하게 된다. 한편 경쟁사들을 살펴보면 결합 후 2위 사업자인 카타르항공은 **.*%에 이르는 상당한 시장점유율을 보이고 있으며, 2-4위 사업자의 점유율 합계가 **.*%에 달해 결합당사회사 합산 점유율과 근소한 차이가 난다. 따라서 2위 이하 사업자들이 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 충분한 경쟁압력으로 작용할 수 있을 것으로 판단되므로, 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 높지 않은 것으로 판단된다.
<표 572> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136035" alt="이유 758번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2397 먼저 수요대체성과 관련하여 항공화물운송 서비스는 항공여객운송에 비하여 서비스가 동질적인바 운임 수준, 운송시간, 공급의 안정성, 국적사 여부 등이 항공사 선택에 영향을 미친다. 살피건대 결합당사회사는 동 노선을 운항하는 유이한 국적사로서 운송빈도, 소요시간, 공급 안정성 등에서 유사한 서비스를 제공하여 상호 간 수요대체성이 높으며, 소비자의 결합당사회사에 대한 선호도가 외항사 대비 상당히 높은 것은 사실이나, 다음과 같은 점을 고려하면 한국→구주 노선에서 경쟁사인 외항사와의 수요대체성 및 구매전환 가능성 또한 상당한 것으로 판단된다.
2398 첫째, 외항사들이 결합당사회사와 유사한 수준의 운임, 신속성, 안정성을 제공하고 있다. 주요 구주 노선인 한국발 프랑크프루트행 노선에 대해 포워더를 대상으로 수행한 연구를 살펴보면 운임, 신속성, 안정성의 측면에서 대한항공과 가장 유사한 값을 보이는 항공사는 아시아나인 것으로 파악되었다. 그러나 종합적인 평가에서는 오히려 대한항공과 아시아나가 가장 상이한 것으로 판단되었으며 세부 항목에서도 아시아나와 외항사들 간 평가값의 차이가 근소한 것으로 나타났다. 따라서 한국→구주 노선에서 외항사가 아시아나 못지 않은 경쟁력을 갖추고 있으며 외항사와의 수요대체성이 상당한 것으로 판단된다.
<그림 131> 한국→프랑크프루트 노선의 항공사별 경쟁력 평가 결과
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136037" alt="이유 759번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : Sung-Hyun Yoon & Jin-Woo Park. (2015)
2399 둘째, 외항사들의 공급능력 및 수송실적이 상당하다. 한국→구주 노선을 운항하는 주요 경쟁항공사는 카타르항공, 루프트한자카고, 에어프랑스-KLM 등이다. 이들 항공사는 화물기를 보유하면서 화물운송업과 여객운송업을 모두 영위하는 종합 항공사로 충분한 화물공급능력을 갖추고 있어, 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 경우 수요자는 이들 항공사로 구매전환이 가능하다. 아울러 카타르 항공과 루프트한자는 국제항공운송협회 세계항공운송통계(IATA WATS) 상 각 2위와 7위를 차지하며 6위를 차지한 대한항공과 유사한 항공운송실적을 보이며 전세계 항공화물운송시장에서 유사한 수준으로 선호된다는 점을 알 수 있다.
2400 따라서 비록 당해 노선에서 유이한 국적사인 결합당사회사 간 수요대체성이 높은 것은 사실이나, 경쟁항공사인 외항사에 대한 선호도 역시 높으므로 외항사로의 수요대체성 역시 상당하며 경쟁항공사로의 구매전환 가능성도 상당한 것으로 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출 증대의 용이성
2401 다음으로 다음과 같은 점을 고려하면 한국→구주 노선에서 경쟁항공사들의 공급량 증대가 용이하여 결합당사회사와 경쟁사 간에 생산능력 격차가 크지 않은 것으로 판단된다.
2402 첫째, 운수권 및 슬롯 제약에 의한 생산량 증대의 제약이 크지 않다. 한국→구주 노선은 항공자유화 협정이 체결되어 있는 노선과 그렇지 않은 노선으로 구분되는데 항공자유화가 체결된 노선의 경우 운수권에 따른 운항빈도나 운송량의 제약이 없어 생산량 증대가 용이하나,<각주>결합당사회사가 한국→구주 노선에서 주로 이용하는 공항은 앞서 살펴본 바와 같이 독일(FRA), 오스트리아(VIE) 공항인데, 해당 국가들은 모두 항공자유화가 체결된 국가이다.</각주> 운수권의 제약이 있는 노선의 경우 생산량 증대에 일정한 한계가 있다. 다만 항공화물운송업의 경우 항공여객운송업에 비하여 시간과 연계운송에 대한 민감성이 낮은바, 운항의 제약이 적은 인근 공항으로 운송 후 철도나 도로로 목적지까지 운송할 수 있고, 항공여객에 비하여 운수권 배분을 필요로 하지 않는 부정기편 운송이 차지하는 비중이 높아 운수권에 의한 생산량 증대의 제약은 상대적으로 적다고 판단된다.
2403 둘째, 한국→구주 노선에서 운항하는 주요 경쟁항공사들은 화물기를 보유한 종합 항공사와 화물전용항공사들로 이들 항공사는 보유한 화물기 기재를 바탕으로 항공화물 공급량을 증대시키기 용이하다. 실제로 항공화물수요가 증가한 2020년에 결합당사회사는 전년대비 공급량이 감소한 반면, 루프트한자 계열사의 경우 화물전용항공사인 루프트한자카고, 에어로로직이 전년대비 공급량을 대폭 증가시켜 전년대비 공급량이 크게 증가하였다. 이러한 경쟁사의 공급량 증대 사례에 비추어 보면 한국→구주 노선에서 경쟁사들은 결합당사회사보다 높은 공급량 증대 능력을 갖추고 있다.
<표 573> 한국→구주 노선 주요 항공사의 항공화물 공급량 (2020년)<각주>당해 노선 주요 항공사 중 카타르항공은 환적 운송하기 때문에 Seabury 통계로 정확한 공급량을 파악하기 곤란하다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136039" alt="이유 760번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제122호증)
2404 따라서 결합당사회사가 높은 항공화물 공급능력을 보유하고 있는 것은 사실이나, 당해 노선에서 운항하는 경쟁항공사들의 공급량 증대가 용이한 점을 고려하면 결합당사회사가 운임인상 및 공급량 축소 등 경쟁제한행위를 하는 경우 경쟁항공사가 공급량 증대를 통해 이를 충분히 견제할 수 있을 것이라고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
2405 다음과 같은 점을 종합적으로 고려할 때 본 건 결합으로 인하여 한국→구주 노선에서 결합당사회사의 운임 인상 능력 및 유인이 크게 증가하지는 않을 것으로 판단된다.
2406 첫째, 이 건 결합으로 인하여 한국→구주 노선에서 1위 사업자가 되는 결합당사회사의 시장점유율은 **.*%이며 2위 사업자와의 점유율 격차는 **.*%p로, 결합당사회사가 경쟁사에 비하여 현저하게 높은 시장점유율을 보유하고 있다고 판단되지 않는다. 이는 한국→구주 노선에서 본 건 결합의 경쟁제한성이 추정되지 않는 점에서도 드러난다. 따라서 당해 노선에서 결합당사회사가 운임을 인상할 능력이 충분하지는 않은 것으로 판단된다.
2407 둘째, 당해 노선에서 가장 유력한 경쟁사업자인 카타르항공을 비롯하여 **% 내외의 상당한 시장점유율을 보이는 외항사들이 경쟁사업자로서 여전히 존재한다. 앞서 검토한 바와 같이 한국발 프랑크푸르트행 노선에 대하여 포워더를 대상으로 한 연구 결과, 외항사들은 항공사에 대한 종합적인 평가에서 아시아나보다 높은 평가를 받으며 그 선호도가 대한항공과 근사한 것으로 나타났다. 따라서 결합당사회사가 운임을 인상할 경우 화물 고객들이 경쟁사로 구매를 전환할 가능성이 상당하므로 결합당사회사가 운임을 인상할 유인이 높지 않다고 판단된다.
2408 셋째, 한국→구주 노선에서 영업하는 외항사들은 보유하고 있는 화물기 등을 이용하여 비교적 용이하게 결합당사회사의 운송공급량 축소나 운임인상 등에 즉각적으로 대응하여 운송공급량을 늘려 운임 인상을 견제할 수 있다. 따라서 결합 이후에도 결합당사회사는 운임을 인상할 능력이 크게 증대되지는 않는 것으로 판단된다.
(마) 소결
2409 결론적으로 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우라도 당해 노선에서 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 능력이 제한적이며, 00.0%, 0.0% 등 일정한 시장점유율을 갖춘 경쟁사가 존재하여 결합당사회사에 상당한 경쟁압력으로 작용할 것으로 판단되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 크지 않은 것으로 판단된다.
(4) 소결
2410 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이며 2위 사업자와의 시장점유율 격차가 **.*%p로 경쟁제한성이 추정되지 않는 점, 경쟁사로서 외항사가 해당 노선에서 상당한 시장점유율을 보이며 관련시장에서 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 결합 후 운임을 인상할 능력이 현저하지 않은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
라) 세부시장 3 : 한국→대양주(호주ㆍ뉴질랜드) 노선
(1) 개관
2411 2019년 기준 한국→대양주(호주ㆍ뉴질랜드) 노선에서 결합당사회사는 화물전용노선을 운항하지 않고 여객 노선에서 여객기 화물칸을 이용한 항공화물운송업만을 영위하고 있다. 결합당사회사 외에 한국→대양주 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 싱가포르항공, 콴타스항공, 에어뉴질랜드 등이 있다.
2412 우리나라는 호주와 화물 부문 항공자유화 협정(제3ㆍ4ㆍ5자유)이 체결되어 있어 운항횟수나 운송량의 제한이 없다. 뉴질랜드와는 항공자유화 협정이 체결되어 있지 않고 대한항공이 주 7회의 공용 운수권을 보유하고 있다.
2413 한국→대양주 노선에서 주요 도착지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 호주 시드니(SYD) 공항이 1위로 전체 물동량의 **.*%를 차지한다.<각주>단 해당 데이터는 FOIS 데이터를 기준으로 하여 화물의 최종 도착지와 환적지를 구분하지 않는다.예를 들어 관련시장 1위 사업자인 싱가포르항공은 호주 브리스번ㆍ애들레이드, 뉴질랜드 크라이스트처치ㆍ오클랜드 등으로 화물전용노선을 운항하고 있다.</각주> 호주의 공항은 3위 브리즈번(BNE) 공항과 합산하여 전체 물동량의 **.*%를 점유하고 있으며, 뉴질랜드의 오클랜드(AKL) 공항이 **.*%를 점유하며 2위를 차지하고 있다.
<표 574> 한국→대양주 노선 주요 도착지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136041" alt="이유 761번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2414 한국→대양주 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 자동차 부품, 건설ㆍ광산 기계, 항공기 및 부품, 비누ㆍ치약 및 화장품 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 575> 한국→대양주 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136043" alt="이유 762번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정되지 않음
(가) 시장집중도
2415 2019년 한국→대양주 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 및 싱가포르항공, 콴타스항공, 에어뉴질랜드 등으로 대양주 및 동남아시아 지역 항공사들이다. 그 외에도 말레이시아항공, 필리핀항공, 가루다항공, 타이항공 등 다수의 동남아시아 지역 항공사들이 운항하고 있다.
<표 576> 한국→대양주 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : CASS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136045" alt="이유 763번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
2416 2019년 CASS 데이터 운송량을 기준으로 산정한 시장점유율은 대한항공이 **.*%로 2위, 아시아나가 **.*%로 3위로 결합당사회사의 합산 점유율은 **.*%에 해당한다. 그 외에 화물기를 보유한 종합 항공사인 싱가포르항공, 콴타스항공 등의 경쟁사가 한국→대양주 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합 전 1, 4, 5위 항공사인 싱가포르항공, 콴타스항공, 에어뉴질랜드항공은 각 **.*%, *.*%, *.*%의 시장점유율을 보이고 있다.<각주>한편 앞서 검토한 바와 같이 FedEx, UPS 등 특송업자는 한국→대양주 노선에서 CASS를 이용하여 정산하지 않으므로 시장점유율 산정의 기반이 되는 CASS 데이터에 그 운송량이 반영되지 않는다.다만 FOIS 데이터를 기초로 이들 특송업자의 당해 노선 운송량을 추측해보더라도 FedEx와 UPS가 한국→호주 노선에서 각 *톤씩을 수송한 것으로 나타나(소갑 제121-1호증), 한국→북미 노선의 경우와 달리 이러한 특송업자의 운송량이 동 시장 경쟁상황에 미치는 영향은 미미하다고 판단된다.</각주> 2417 한국→대양주 노선에서 본 건 결합 이후 HHI는 *,***.*이 되며 결합으로 인한 HHI 증가분은 ***.*으로, 안전지대 요건인 HHI가 1,200 이상이고 2,500 미만이면서 HHI 증가분이 250 미만인 경우에 해당하지 않는다. 아울러 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되며 상위 3개 사업자의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하지 않고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위 사업자도 아니므로 이 사건 결합은 한국→대양주 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지도 않는다.
2418 한편 보충적으로 한국→호주 노선을 살펴보면 한국→대양주 노선과 경쟁 상황이 유사하다고 판단된다. 다음과 같이 대한항공과 아시아나는 각각 관련시장 2, 3위 사업자이며 싱가포르항공이 1위 사업자, 콴타스항공이 4위 사업자로서 1∼4위 항공사가 한국→대양주 노선과 동일함을 확인할 수 있다.<각주>두 노선은 5위 사업자가 상이하나 한국→대양주 노선에서 말레이시아항공(*.*%)이 6위 사업자로서 5위 사업자인 에어뉴질랜드(*.*%)와 근사한 수준이었다는 점을 고려할 때 두 노선의 경쟁상황이 크게 다르지 않다고 판단할 수 있다.</각주> 한국→호주 노선의 결합 후 시장 집중상황을 살펴보면 HHI는 *,***.*로 한국→대양주 노선(*,***.*)보다 근소하게 높은 수준이며 한국→대양주 노선과 마찬가지로 수평결합의 안전지대에는 해당하지 않으나 경쟁제한성이 추정되지도 않는다.
<표 577> 한국→호주 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : CASS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136047" alt="이유 764번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
2419 한국→호주 노선과 한국→대양주 노선에서 결합당사회사 및 경쟁사의 순위 및 점유율이 유사한 점, HHI로 판단한 시장 집중상황이 유사한 점, 두 노선 모두 경쟁제한성이 추정되지 않는 점 등을 고려할 때 두 시장의 경쟁상황은 유사하다고 판단된다. 이에 따라 이하에서는 두 노선의 경쟁제한성 판단에 유의미한 차이가 없는 것으로 보고 한국→대양주 노선에 대해서만 서술한다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2420 결합당사회사는 최근 3년간 한국→대양주 노선에서 **.*∼**.*%의 점유율을 보여오며 합산 점유율에는 큰 변동이 없었으나 결합당사회사의 관련 시장 점유율 순위에는 변동이 있었다. 구체적으로 살펴보면 대한항공은 **.*∼**.*%의 시장점유율 변동을 보이며 2위 사업자 지위를 유지하였으며, 아시아나는 *.*∼**.*%의 시장점유율을 보이며 매년 순위가 상승하여 2017년 5위 사업자에서 2019년 3위 사업자가 되었다. 한편 3년간 1위 사업자의 자리를 지켜온 싱가포르항공은 2019년 전년대비 시장점유율이 큰 폭으로 상승하며 한국→대양주 노선에서 1위 사업자로서의 지위를 굳혔다.
<표 578> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136049" alt="이유 765번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2421 본 건 결합 이후 2019년 CASS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p이다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자인 싱가포르항공과 2위 사업자인 대한항공과의 시장점유율 격차는 **.*%p였는데, 결합 이후 1위 사업자인 싱가포르항공과의 시장점유율 격차는 *.*%p로 감소하게 된다. 한편 경쟁사들을 살펴보면 싱가포르항공이 결합 후 1위 사업자로 **.*%에 이르는 높은 시장점유율을 보이고 있으며, 상위 3개 경쟁사업자의 점유율 합계가 약 **%에 이른다. 따라서 경쟁 사업자들이 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 충분한 경쟁압력으로 작용할 수 있을 것으로 판단되므로 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 높지 않은 것으로 판단된다.
<표 579> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136053" alt="이유 766번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2422 먼저 수요대체성과 관련하여 항공화물운송 서비스는 항공여객운송에 비하여 서비스가 동질적인바 운송시간, 공급의 안정성, 국적사 여부 등이 항공사 선택에 영향을 미친다. 살피건대 결합당사회사는 동 노선을 운항하는 유이한 국적사로서 운송빈도, 소요시간, 공급 안정성 등에서 유사한 서비스를 제공하여 상호 간 수요대체성이 높으며, 소비자의 결합당사회사에 대한 선호도가 외항사 대비 상당히 높은 것은 사실이나, 다음과 같은 점을 고려하면 한국→대양주 노선에서 경쟁사인 외항사와의 수요대체성 및 구매전환 가능성이 상당한 것으로 판단된다.
2423 첫째, 경쟁사 역시 높은 공급 안정성을 보인다. 본 건 결합 후에도 1위 사업자인 싱가포르항공은 한국→대양주 노선에서 여객기를 이용하여 화물을 운송하는데, 인천공항에서 일 3-5회에 이르는 높은 빈도로 정기 여객편을 운항하고 있으며, 싱가포르에서 대양주로 여객기 및 화물기를 정기적으로 운항하고 있어 높은 공급 안정성을 갖추었다고 판단된다. 따라서 싱가포르항공으로의 구매전환 가능성이 상당할 것으로 판단된다. 또한 콴타스항공의 경우 2020년 이래 한국→대양주 노선에서 정기편 화물기를 운항하고 있어, 직항으로 화물을 운송할 수 있고 대용량의 화물이나 위험물 등의 품목 역시 운송이 가능하며 안정적인 서비스 공급이 가능하다. 따라서 콴타스항공으로 구매전환 가능성이 일정 부분 있을 것으로 판단된다.
2424 둘째, 한국→대양주 노선의 경우 부패성 화물의 비중이 높지 않아 직항 운송과 환적 운송이 크게 차별화되지 않는다. 따라서 비록 싱가포르항공을 이용할 경우 결합당사회사와 달리 환적을 거쳐 운송되어 운송시간 등에 차이가 나는 것은 사실이나, 이러한 소요시간의 차이로 인하여 수요대체성이 현저히 낮아지지는 않을 것으로 판단된다.
2425 셋째, 경쟁사업자의 유휴 생산능력이 있다. 항공화물수요가 증가하고 항공운임이 높은 수준에서 형성되었던 2020년을 살펴보면, 2019년 5위 이하 사업자이던 말레이시아항공, 에어뉴질랜드 등이 시장점유율을 큰 폭으로 확대하였다. 즉 동 노선의 다수의 경쟁항공사가 유휴 생산능력을 지니고 있으며, 현재 유력한 경쟁사업자가 아닌 항공사로의 구매전환도 활발하게 일어난다는 점을 확인할 수 있다. 따라서 결합당사회사가 공급량을 축소하거나 운임을 인상할 경우 이들 항공사로의 구매전환이 가능할 것으로 판단된다.
<표 580> 2020년 한국→대양주 노선 시장집중도 변화
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136055" alt="이유 767번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
2426 이러한 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성이 높은 것은 사실이나, 경쟁항공사인 외항사로의 수요대체성 및 구매전환 가능성 역시 상당한 것으로 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출 증대의 용이성
2427 한국→대양주 노선에서는 다음과 같은 점을 고려하면 경쟁항공사들의 공급량 증대가 용이하여 결합당사회사와 경쟁사 간에 생산능력 격차가 크지 않은 것으로 판단된다.
2428 첫째, 운수권 및 슬롯 제약에 의한 생산량 증대의 제약이 크지 않다. 한국→대양주 노선 중 항공자유화 협정이 체결되어 있지 않은 뉴질랜드 노선에는 운수권의 제약이 있어 생산량 증대에 일정한 한계가 있다. 다만 항공화물운송업의 경우 항공여객운송업에 비하여 시간과 연계운송에 대한 민감성이 낮은바 운항의 제약이 적은 인근 공항으로 운송 후 철도나 도로로 목적지까지 운송할 수 있고, 항공여객에 비하여 운수권 배분을 필요로 하지 않는 부정기편 운송이 차지하는 비중이 높은 항공화물의 특성상 운수권에 의한 생산량 증대의 제약은 상대적으로 적다고 판단된다.
2429 둘째, 한국→대양주 노선에서 운항하는 주요 경쟁항공사들은 주로 여객기를 이용하여 화물을 운송하나, 한국→대양주 노선의 총 운송량이 약 *,***톤에 불과하여 여객기를 이용한 화물운송만으로도 시장의 수요를 충족하기 충분하다. 아울러 항공화물수요가 증가한 2020년에는 콴타스항공, 아틀라스항공 등이 화물기를 신규취항하며 공급량이 크게 증대되었다. 즉 한국→대양주 노선에서 경쟁사들은 결합당사회사보다 낮지 않은 공급량 증대 능력을 갖추고 있다고 판단된다.<각주>당해 노선 주요 항공사 중 싱가포르항공, 말레이시아항공 등 동남아시아 항공사들은 환적 운송되기 때문에 Seabury 통계로 정확한 공급량을 파악하기 곤란하다.</각주> <표 581> 한국→대양주 노선 주요 항공사의 항공화물 공급량 (2020년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136057" alt="이유 768번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제122호증)
2430 셋째, 결합당사회사 또한 한국→대양주 노선에서 여객기를 이용한 화물운송업을 영위하고 있는바, 여객기 운항을 축소하지 않는 이상 화물공급을 축소하기 어려우며 신규 노선을 취항하지 않는 이상 항공화물운송 공급량을 증대시키는 데에도 한계가 있다.
2431 따라서 결합당사회사가 싱가포르항공, 콴타스항공 등 경쟁항공사에 비하여 높은 항공화물운송 공급능력을 보유하고 있다고 판단하기 어려운 점, 당해 노선에서 운항하는 항공사들과의 생산능력 격차는 상대적으로 적은 편이며 경쟁항공사들의 공급량 증대가 용이한 점 등을 종합적으로 고려하면, 결합당사회사가 운임인상 및 공급량 축소 등 경쟁제한행위를 하는 경우 경쟁항공사가 공급량 증대를 통해 이를 견제할 수 있을 것이라고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
2432 다음과 같은 점을 종합적으로 고려할 때 본 건 결합으로 인하여 한국→대양주 노선에서 결합당사회사의 운임 인상 능력 및 유인이 크게 증가하지는 않을 것으로 판단된다.
2433 첫째, 이 건 결합으로 인하여 한국→대양주 노선에서 2위 사업자가 되는 결합당사회사의 시장점유율은 **.*%로 1위 사업자와 *.*%p의 점유율 격차를 보인다. 따라서 본 건 결합으로 인한 시장점유율 증대에도 불구하고 결합당사회사가 2위 사업자로서 단독으로 운임을 인상할 능력이 상당히 증대되지는 않을 것으로 판단된다.
2434 둘째, 본 건 결합으로 인하여 유이한 국적사인 경쟁 사업자가 소멸하는 효과가 발생하나, 기존 1위 사업자이자 가장 유력한 경쟁사업자인 싱가포르항공으로 인하여 결합당사회사의 운임 인상 능력이 제한된다고 판단된다. 또한 2020년 이래 직항노선 화물기를 운항하는 콴타스항공의 사례로부터 외항사가 결합당사회사의 공급량 축소나 운임인상 등에 즉각적으로 대응하여 운송 공급량을 늘려 운임 인상을 견제할 수 있다고 추론할 수 있다.
2435 셋째, 한국→대양주 노선에서 결합당사회사의 항공화물공급은 여객기 화물칸을 이용하여 제한적으로 이루어지는바, 결합당사회사가 자의적으로 공급량을 축소시켜 운임을 인상하기도 어렵다.
2436 넷째, 항공화물수요가 증가하고 항공운임이 높은 수준에서 형성되었던 2020년 말레이시아항공, 에어뉴질랜드 등이 시장점유율을 큰 폭으로 확대한 점을 고려하면 결합당사회사가 공급량을 축소하거나 운임을 인상할 경우 이들 항공사로 수요가 전환될 것을 예상할 수 있는바, 결합당사회사가 운임을 인상할 유인 또한 크지 않다고 판단된다.
2437 즉 경쟁사의 공급증대 가능성, 결합당사회사의 시장점유율 및 경쟁사와의 대체가능성, 결합당사회사의 공급량 조절 가능성 등을 종합적으로 고려할 때 한국→대양주 노선에서 결합당사회사의 단독의 운임인상 능력과 유인이 크지 않은 것으로 판단된다.
(마) 소결
2438 결론적으로 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우라도 당해 노선에서 경쟁제한성이 추정되지 않고 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 능력이 제한적이며, **.*%의 높은 시장점유율을 갖춘 강력한 경쟁사가 존재하여 결합당사회사에 상당한 경쟁압력으로 작용할 것으로 판단되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 크지 않은 것으로 판단된다.
(4) 소결
2439 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이며 1위 사업자와의 시장점유율 격차가 *.*%p로 경쟁제한성이 추정되지 않는 점, 경쟁사로서 외항사가 해당 노선에서 높은 시장점유율을 보이며 관련시장에서 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 결합 후 운임을 인상할 유인과 능력이 현저하지 않은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
마) 세부시장 4 : 한국→중국 노선
(1) 개관
2440 2019년 기준 한국→중국 노선에서 결합당사회사 등은 화물전용노선 및 여객 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다.<각주>결합당사회사는 홍콩, 상하이, 톈진, 광저우, 시안, 옌타이 등의 도시에 화물기를 운항하고 있다.</각주> 결합당사회사 외에 한국→중국 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 아틀라스항공 계열, 중국동방항공 계열, 캐세이퍼시픽항공 계열 등이 있다.
2441 우리나라는 중국 일부지역을 제외하면 항공자유화 협정이 체결되어 있지 않아 운항횟수에 제약이 있다. 중국 7개 지역<각주>상하이, 톈진, 광저우, 충칭, 우한, 시안, 정저우</각주> 에 대한 화물 운수권을 대한항공이 25개, 아시아나가 19개, 중국 5개 지역<각주>정저우, 시안, 난징/항저우/우시(택1), 청두/쿤밍/하얼빈/스자장(택2)</각주> 에 대한 화물 운수권은 대한항공과 아시아나가 각 2개씩 보유하고 있다. 홍콩에 대한 화물 운수권은 대한항공과 아시아나가 각 8개, 10개를 보유하고 있다.
2442 한국→중국 노선에서 주요 도착지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 홍콩(HKG), 상하이(PVG), 광저우(CAN) 공항이 전체 물동량의 70% 이상을 차지한다.
<표 582> 한국→중국 노선 주요 도착지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136059" alt="이유 769번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2443 한국→중국 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 플라스틱 제품, 의류, 비누ㆍ치약 및 화장품, 반도체 제조용 장비 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 583> 한국→중국 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136061" alt="이유 770번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2444 2019년 한국→중국 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 등 및 아틀라스항공 계열, 중국동방항공 계열, 캐세이퍼시픽항공 계열 등이다. 상위 5개 항공사가 한국→중국 노선 운송량의 00.0%를 차지하고 있으며 한국 국적의 저비용항공사인 제주항공, 티웨이, 이스타와 화물전용항공사인 에어인천도 당해 노선에서 운항하고 있다.
<표 584> 한국→중국 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : FOIS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136063" alt="이유 771번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2445 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 산정한 시장점유율은 대한항공 측이 **.*%로 1위, 아시아나 측이 **.*%로 2위로 결합당사회사 등의 합산 점유율은 **.*%에 해당한다. 그 외에 종합 항공사 및 화물전용항공사인 아틀라스항공 계열,<각주>아틀라스항공, 폴라에어카고, 남부화물항공을 말한다.</각주> 중국동방항공 계열,<각주>중국동방항공, 중국화물항공, 상하이항공을 말한다.</각주> 캐세이퍼시픽항공 계열<각주>캐세이퍼시픽항공, 에어홍콩, 홍콩익스프레스를 말한다.</각주> 등의 경쟁사가 한국→중국 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합 전 3∼5위 항공사인 아틀라스항공 등, 중국동방항공 등, 캐세이퍼시픽항공 등은 각 *.*%, *.*%, *.*%의 시장점유율을 보이고 있다.
2446 아울러 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며 ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 아틀라스항공 등과의 시장점유율 격차가 **.*%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 사건 결합은 한국→중국 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2447 결합당사회사는 최근 3년간 한국→중국 노선에서 **% 내외의 점유율을 보였다. 구체적으로 살펴보면 대한항공은 **% 초반의 시장점유율을 보이며 1위 사업자의 지위를 유지하였고, 아시아나는 2위 사업자로 **% 내외의 시장점유율을 보였다. 경쟁사들의 경우 캐세이퍼시픽항공 계열, 중국동방항공 계열, 아틀라스항공 계열 항공사들이 3∼5위를 차지하고 있으며 매년 순위의 변동이 있었다. 캐세이퍼시픽항공 계열의 경우 2017년 3위 사업자였으나 지속적으로 시장점유율이 하락하고 있는 반면, 2017년 *.*%의 시장점유율로 5위 사업자였던 아틀라스항공 계열은 시장점유율이 상승하여 **% 내외의 시장점유율을 보이며 2019년 3위 사업자로 자리잡았다. 중국동방항공은 최근 3년간 **% 내외의 안정적인 시장점유율을 보이고 있다.
<표 585> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136065" alt="이유 772번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2448 본 건 결합 이후 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사 등의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p이다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자인 대한항공 측과 2위 사업자인 아시아나 측의 시장점유율 격차는 **.*%p였으나, 결합 이후 2위 사업자인 아틀라스항공 등과의 시장점유율 격차는 **.*%p로 증가하게 된다. 한편 경쟁사들을 살펴보면 결합 후 2∼4위 사업자들은 *.*%, *.*%, *.*% 등 **%에 근접한 시장점유율을 보이고 있다. 2위 이하 사업자들은 결합당사회사와 점유율 격차가 상당하나, 지난 3년간 관련시장에서 안정적인 점유율을 보여온 점을 고려하면 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 일정한 경쟁압력으로 작용할 수 있을 것으로 판단된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성이 일부 제한될 것으로 판단된다.
<표 586> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136067" alt="이유 773번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2449 먼저 수요대체성과 관련하여 항공화물운송 서비스는 항공여객운송에 비하여 서비스가 동질적인바 운임 수준, 운송시간, 공급의 안정성, 국적사 여부 등이 항공사 선택에 영향을 미친다. 살피건대 결합당사회사 등은 한국→중국 노선을 운항하는 유이한 대형 국적사로서 운송빈도, 소요시간, 공급 안정성 등에서 유사한 서비스를 제공하여 상호 간 수요대체성이 높으며, 소비자의 결합당사회사에 대한 선호도가 외항사들에 비해 상당히 높은 것은 사실이나, 다음과 같은 점을 고려하면 한국→중국 노선에서 경쟁사인 외항사와의 수요대체성 및 구매전환 가능성이 상당한 것으로 판단된다.
2450 첫째, 외항사들이 결합당사회사 등과 유사한 수준의 운임, 신속성, 안정성을 제공하고 있다. 주요 중국 노선인 한국발 상하이행 노선에 대해 포워더를 대상으로 수행한 연구를 살펴보면 운임, 신속성, 안정성의 측면에서 대한항공과 가장 유사한 값을 보이는 항공사는 아시아나인 것으로 파악되었다. 그러나 종합적인 평가에서는 오히려 중국동방항공이 대한항공과 가장 근사한 평가를 받았으며 폴라에어카고, 중국동방항공의 종합 평가치가 아시아나와 큰 차이가 없었다. 따라서 한국→중국 노선에서 외항사가 아시아나 못지 않은 경쟁력을 갖추고 있으며 외항사와의 수요대체성이 상당한 것으로 판단된다.
<그림 132> 한국→상하이 노선의 항공사별 경쟁력 평가 결과
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136071" alt="이유 774번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : Sung-Hyun Yoon & Jin-Woo Park. (2015)
2451 둘째, 운송 시간, 안정성 측면에서 결합당사회사 등이 경쟁사들과 크게 차별화되지 않는다. 중국 노선은 단거리 노선으로 결합당사회사 등을 포함한 주요 항공사에서 대부분 직항으로 운송된다.<각주>단 아시아나는 중국행 직항편 외에도 하노이를 경유하여 충칭이나 광저우로 향하는 경유편을 운항하기도 한다.</각주> 따라서 경유나 환적이 존재하는 중장거리 노선에 비하여 운항의 안정성이나 정시성이 높으며 운항 소요시간이 비슷하다. 즉 한국→중국 노선에서 항공사 간 서비스의 차별성이 거의 없어 국적사에 대한 선호도 상대적으로 약할 것으로 판단된다.
2452 셋째, 경쟁사들이 높은 운항빈도를 보이며 충분한 서비스를 제공하고 있다. 한국→중국 노선을 운항하는 주요 경쟁항공사는 미국 국적의 화물전용항공사인 아틀라스항공 계열과 중국계 항공사인 중국동방항공 계열, 캐세이퍼시픽항공 계열 등이다. 중국동방항공 및 캐세이퍼시픽항공은 각각 계열사로 화물전용항공사인 중국화물항공, 에어홍콩을 두고 있다. 이들 항공사들은 인천에서 홍콩, 상하이 등으로 직항 화물기를 운항<각주>2019년 11월 기준 인천→홍콩 노선에서 화물기는 총 ***회 운항되었는데, 이 중 결합당사회사가 **회, 아틀라스항공 계열이 **회, 캐세이퍼시픽 항공 계열이 **회를 각각 운항하였다. 한편 인천→상하이 노선에서 화물기는 총 ***회 운항되었는데, 이 중 결합당사회사가 **회, 아틀라스항공 계열이 **회, 중국동방항공 계열이 **회를 각각 운항하였다.</각주> 하며 안정적인 공급을 유지하고 있다. 또한 결합당사회사의 2019년 화물기 운항횟수가 대한항공 *,***회, 아시아나 *,***회인데 아틀라스항공 계열의 폴라에어카고는 *,***회를 운항하는 등 경쟁사들은 결합당사회사 못지 않은 운항빈도를 보인다.<각주>항공사별 노선별 운항빈도(2019) (소갑 제125호증)</각주> 2453 이러한 점을 종합적으로 고려할 때 당해 노선에서는 결합당사회사 간 수요대체성이 경쟁사인 외항사로의 수요대체성과 크게 차이나지 않으며 경쟁사로의 구매전환 가능성 역시 상당한 것으로 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출 증대의 용이성
2454 한국→중국 노선에서는 다음과 같은 점을 고려하면 경쟁항공사들의 공급량 증대가 용이하여 결합당사회사와 경쟁사 간에 생산능력 격차가 크지 않은 것으로 판단된다.
2455 첫째, 운수권의 제약으로 인하여 국적사와 중국항공사 간 생산능력의 격차가 크지 않으며 결합당사회사 등의 공급 증대에도 제한이 있다. 한국→중국 노선은 산둥성, 하이난성을 제외한 지역에 대하여 항공자유화 협정이 체결되어 있지 않아 운수권에 따른 운항빈도나 운송량의 제약이 있다. 특히 화물의 주요 도착지 공항인 홍콩, 상하이, 톈진은 항공 비자유화 지역에 해당하므로 경쟁항공사 뿐만 아니라 결합당사회사 등을 비롯한 국적사들이 생산량을 증대시키는 데에도 한계가 있다.
2456 둘째, 중국 항공사들은 미배분 운수권을 바탕으로 화물기 운항을 늘릴 수 있다. 한국은 화물 운수권을 모두 사용하고 있으나, 중국(홍콩 제외)은 54회의 화물 운수권 중 21회를 미배분한 상황으로 국적사에 비하여 항공화물 공급량을 증대시킬 여력이 있다. 중국계 화물항공사로는 중국동방항공 계열의 중국화물항공을 비롯하여 YTO화물항공, 천진에어카고, 에스에프익스프레스 등이 있으며 이들 항공사들이 운수권을 추가로 배분받아 한국→중국 노선 화물편을 증대시키거나 신규로 동 노선에 진입할 가능성이 있다.
2457 셋째, 우리나라 및 중국계 항공사 외에 제3국 외항사들이 제5자유를 활용하여 해당 노선에서 운항하기도 하는 등 제3국 외항사들의 생산능력 또한 상당하다. 아틀라스항공 계열, 칼리타항공 등 미국계나 에어브릿지카고 등 러시아계 화물전용항공사와 같은 경쟁사는 보유한 화물기 기재를 바탕으로 항공화물 공급량을 증대시키기가 상당히 용이할 것으로 판단된다. 실제로 2020년에 결합당사회사 및 중국동방항공 계열, 캐세이퍼시픽 계열은 2019년 대비 동 노선 공급량을 감소시킨 반면, 아틀라스항공 계열 항공사들은 공급량을 큰 폭으로 증가시킨 바 있다. 따라서 한국→중국 노선에서 경쟁항공사들은 결합당사회사보다 낮지 않은 공급량 증대 능력을 갖추고 있다고 판단된다.
<표 587> 한국→중국 노선 주요 항공사의 항공화물 공급량 (2020년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136073" alt="이유 775번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제122호증)
2458 따라서 결합당사회사가 높은 항공화물운송 공급능력을 보유하고 있는 것은 사실이나, 당해 노선에서 대형 화물전용항공사들이 경쟁하고 있음을 고려할 때 결합당사회사가 운임인상 및 공급량 축소 등 경쟁제한행위를 하는 경우 경쟁항공사가 공급량 증대를 통해 이를 견제할 수 있을 것이라고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
2459 이 건 결합으로 인하여 한국→중국 노선에서 1위 사업자가 되는 결합당사회사 등의 시장점유율은 **.*%에 달하며 2위 사업자와의 점유율 격차는 **.*%p로 결합당사회사는 단독으로 운임을 인상할 능력이 증대되고, 수익 증대를 위해 운임을 인상할 유인도 높아진다. 특히 결합당사회사 등은 시장지배적 사업자로 추정되어 일견 운임을 인상할 능력이 상당할 것으로 보이나, 다음과 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 등의 단독의 가격 인상 가능성이 높지 않다고 판단된다.
2460 첫째, 한국→중국 노선에는 **%에 근사한 안정적인 시장점유율을 보이는 경쟁사업자 3개사가 존재하여 이들 경쟁항공사들이 일정한 경쟁압력으로 작용한다. 특히 항공화물운송업의 경우 항공사 간 서비스가 크게 차별화되지 않아 결합당사회사 등과 경쟁항공사들 간 수요대체성이 높으므로, 결합 후 결합당사회사의 운임인상 등 경쟁제한행위가 이루어지는 경우 소비자가 경쟁사로 전환하기 용이하다. 따라서 결합당사회사 등이 운임을 인상할 능력이 높지 않다고 판단된다.
2461 둘째, 경쟁사들의 공급 증대가 용이하다. 한국→중국 노선의 주요 경쟁항공사들은 보유하고 있는 화물기 등을 이용하여 비교적 용이하게 결합당사회사의 공급량 축소나 운임인상 등에 즉각적으로 대응하여 운송공급량을 늘려 운임 인상을 견제할 수 있다. 특히 중국계 항공사들은 미사용중인 화물 운수권을 활용하여 공급량을 증대할 능력이 있고, 아울러 아틀라스항공 계열이 한국→중국 노선에서 시장점유율을 높이고 있으며, 2020년에도 적극적으로 공급량을 늘리는 등 관련시장에서 경쟁이 활발하게 일어나고 있다. 따라서 결합 이후 결합당사회사 등은 운임을 인상할 능력이 크게 증대되지는 않는 것으로 판단된다.
2462 셋째, 한국→중국 노선에서 상당한 초과공급이 존재하여 결합당사회사가 공급량을 조절하거나 운임을 인상할 유인이 존재한다고 보기 어렵다. 당해 노선의 대한항공과 아시아나의 화물 탑재율은 2019년 기준 각 **.*%와 **.*%로 비교적 낮은 수준이다. 따라서 한국→중국 노선에서 결합당사회사의 항공화물운송업은 상당한 초과공급 상태에 있어 결합당사회사가 운임을 인상할 상당한 유인이 있다고 판단하기 어렵다.
2463 즉 경쟁사의 공급증대 가능성, 결합당사회사의 시장점유율 및 경쟁사와의 대체가능성, 결합당사회사의 화물 탑재율 등을 종합적으로 고려할 때 한국→중국 노선에서 결합당사회사의 단독의 운임인상 능력과 유인이 크지 않은 것으로 판단된다.
(마) 소결
2464 결론적으로 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우 결합당사회사가 당해 노선에서 시장지배적 지위를 가질 것으로 추정되나, 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 유인과 능력이 제한적이며, 한국→중국 노선에는 10%에 근사한 일정한 시장점유율을 갖춘 경쟁사들이 존재하며 이들 경쟁사들은 상당한 공급증대 능력을 갖추고 있어 결합당사회사에 상당한 경쟁압력으로 작용할 것으로 판단되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 크지 않은 것으로 판단된다.
(4) 소결
2465 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이며 2위 사업자와의 시장점유율 격차가 **.*%p로 경쟁제한성이 추정되나, 경쟁사로서 외항사들이 해당 노선에서 일정한 시장점유율을 보이며 관련시장에서 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 결합 후 운임을 인상할 유인과 능력이 현저하지 않은 점, 관련 시장에 초과공급이 상당한 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
바) 세부시장 5 : 한국→일본 노선
(1) 개관
2466 2019년 기준 한국→일본 노선에서 결합당사회사 등은 화물전용노선 및 여객 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다.<각주>결합당사회사는 도쿄, 오사카, 키타큐슈 등의 도시에 화물기를 운항하고 있다.</각주> 결합당사회사 외에 한국→일본 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 아틀라스항공 계열, 전일본공수 계열 등이 있다.
2467 우리나라는 일본과 화물 부문 항공자유화 협정(제3ㆍ4자유)이 체결되어 있어 운수권의 제약 없이 한국과 일본 간 화물운송이 가능하다. 운임 관련 제도를 살펴보면 일본은 항공화물운임 인가제를 운영하고 있으며 자국 출발 노선의 운임 뿐 아니라 자국 도착 노선의 운임 역시 인가 대상이므로, 결합당사회사는 일본 국토교통성 항공국으로 운임 및 규정 인가서를 제출해야하며 운임 시행 30일 전까지 인가를 신청해야 한다. 항공당국은 인가신청을 검토한 뒤 문제가 없다면 항공사로 승인 공문을 발송한다.
2468 한국→일본 노선의 주요 도착지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 도쿄(NRT), 나고야(NGO), 오키나와(OKA), 오사카(KIX) 공항이 전체 물동량의 95% 이상을 차지한다.
<표 588> 한국→일본 노선 주요 도착지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136077" alt="이유 776번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2469 한국→일본 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 석유제품, 의류, 비누ㆍ치약 및 화장품, 플라스틱 제품 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 589> 한국→일본 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136079" alt="이유 777번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2470 2019년 한국→일본 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 등 및 아틀라스항공 계열, 전일본공수 계열 등이다. 상위 4개 항공사가 한국→일본 노선 운송량의 00.0%를 차지하고 있으며 한국 국적의 저비용항공사인 제주항공, 티웨이, 이스타 등도 당해 노선에서 운항하고 있다.
<표 590> 한국→일본 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : FOIS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136081" alt="이유 778번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2471 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 시장점유율은 대한항공이 **.*%로 1위, 아시아나가 **.*%로 4위로 결합당사회사의 합산 점유율은 **.*%에 해당한다. 그 외에 화물전문항공사인 전일본공수 계열의 에어재팬 및 아틀라스항공 계열의 폴라에어카고 등의 경쟁사가 한국→일본 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합 전 2, 3위 항공사인 전일본공수 등, 아틀라스항공 등은 각 **.*%, **.*%의 시장점유율을 보이고 있다.
2472 아울러 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되며 상위 3개 사업자의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며 ③ 결합당사회사 등의 시장점유율 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 아틀라스항공 등의 시장점유율 격차가 **.*%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 사건 결합은 한국→일본 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2473 결합당사회사는 한국→일본 노선에서 **% 후반의 점유율을 보여오다 2019년 시장점유율이 상당한 폭으로 상승하여 그 점유율이 **.*%에 이르렀다. 구체적으로 살펴보면 대한항공은 2017∼2018년 2위 사업자에서 2019년에는 1위 사업자로 순위가 상승하였다. 대한항공은 2018년에는 시장점유율이 하락하였으나 2019년에는 다시 시장점유율이 증가하여 그 점유율이 **.*%에 이르렀다. 아시아나의 경우 3년간 4위 사업자였으나 시장점유율은 지속적으로 상승해왔다. 반면 2017년 1위 사업자였던 전일본공수 등은 지속적으로 시장점유율이 하락하여 2019년 2위를 차지하였으며, 아틀라스항공 등은 지난 3년간 3위 사업자로서 매년 소폭의 시장점유율 상승을 보였다. 시장 전체를 살펴보면 지난 2년간 2개의 외항사가 각각 **% 이상의 시장점유율을 보이며 유력한 경쟁자로 기능하고 있다.
<표 591> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136083" alt="이유 779번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2474 본 건 결합 이후 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사 등의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p이다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자인 대한항공과 2위 사업자인 전일본공수 등 등의 시장점유율 격차는 *.*%p로 근소한 차이를 보였으나 결합 이후 2위 사업자인 전일본공수 등과의 시장점유율 격차는 **.*%p로 증가하게 된다. 한편 경쟁사들을 살펴보면 결합 후 2위 사업자인 전일본공수 등은 **.*%에 이르는 상당한 시장점유율을 보이고 있으며, 주요 경쟁사업자인 2, 3위 사업자의 점유율 합계가 **.*%에 달해 결합당사회사 합산 점유율보다 근소하게 높은 수준임을 고려하면, 2위 이하 사업자들이 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 충분한 경쟁압력으로 작용할 수 있을 것으로 판단된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 높지 않은 것으로 판단된다.
<표 592> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136085" alt="이유 780번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2475 먼저 수요대체성과 관련하여 항공화물운송 서비스는 항공여객운송에 비하여 서비스가 동질적인바 운송시간, 공급의 안정성, 국적사 여부 등이 항공사 선택에 영향을 미친다. 살피건대 결합당사회사 등은 한국→일본 노선을 운항하는 유이한 대형 국적사로서 운송빈도, 소요시간, 공급의 안정성 등에서 유사한 서비스를 제공하여 상호 간 수요대체성이 높으며, 소비자의 결합당사회사에 대한 선호도가 외항사들에 비해 상당히 높은 것은 사실이나, 다음과 같은 점을 고려하면 한국→일본 노선에서 경쟁사인 외항사와의 수요대체성 및 구매전환 가능성이 상당한 것으로 판단된다.
2476 첫째, 운송 시간, 안정성 측면에서 결합당사회사 등이 경쟁사들과 크게 차별화되지 않는다. 일본 노선은 단거리 노선으로 결합당사회사 등을 포함한 주요 항공사에서 대부분 직항으로 운송된다. 따라서 경유나 환적이 존재하는 중장거리 노선에 비하여 운항의 안정성이나 정시성이 높으며 운항 소요시간이 비슷하다. 즉 한국→일본 노선에서 항공사 간 서비스의 차별성이 거의 없어 국적사에 대한 선호도 상대적으로 약할 것으로 판단된다.
2477 둘째, 경쟁사들이 높은 운항빈도를 보이며 충분한 서비스를 제공하고 있다. 한국→일본 노선을 운항하는 주요 경쟁항공사는 아틀라스항공 계열, 전일본공수 계열로, 이들은 각각 미국과 일본의 화물전문항공사를 계열사로 가지고 있으며 도쿄 및 나고야행 정기 화물운송편을 운항한다. 아틀라스항공 계열 폴라에어카고는 주 6회(도쿄 1회, 나고야 5회), 전일본공수 계열 에어재팬은 주 6∼7회(도쿄) 정기 화물편을 운항하면서 안정적인 공급을 유지하고 있다. 또한 이들 항공사는 보유하고 있는 화물기를 이용하여 부정기편을 신규 취항하는 등의 방법으로 공급량을 조절하기도 용이하다. 따라서 소비자들은 이들 경쟁사로 구매를 전환하기가 상당히 용이하다.
2478 이러한 점을 종합적으로 고려할 때 당해 노선에서는 결합당사회사 간 수요대체성이 경쟁사인 외항사로의 수요대체성과 크게 차이나지 않으며 경쟁사로의 구매전환 가능성 역시 상당한 것으로 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출 증대의 용이성
2479 다음과 같은 점을 고려하면 한국→일본 노선에서는 경쟁항공사들의 공급량 증대가 용이하여 결합당사회사와 경쟁사 간에 생산능력 격차가 크지 않은 것으로 판단된다.
2480 첫째, 한국→일본 노선은 제3ㆍ4자유에 대하여 항공자유화 협정이 체결되어있어 운수권에 따른 운항빈도나 운송량의 제약이 없으므로 생산량 증대가 용이하다. 한편 한국→일본 노선의 1위 도착지인 나리타 공항은 혼잡도 Level 3의 혼잡공항으로 통행금지 시간대를 운영하고 있어 새벽 시간대 운항을 통한 슬롯 확보는 곤란하나, 이는 모든 항공사에 동일하게 적용되므로 결합당사회사와 경쟁사 간 생산량 증대 가능성에 격차를 발생시키지는 않는다.
2481 둘째, 경쟁사들이 상당한 생산능력을 보유하고 있으며 공급량 증대가 용이하다. 해당 노선에서 운항하는 주요 경쟁항공사들은 아틀라스항공 계열과 전일본공수 계열의 항공사들로, 운용기재 차원에서 이들 항공사는 각 전세계 3위, 19위의 높은 공급능력을 보인다. 따라서 이들 항공사는 보유한 화물기 기재를 바탕으로 항공화물 공급량을 증대시키기 용이할 것으로 판단된다. 실제로 2019년 대비 2020년에 한국→일본 노선에서 여객기 운항 감소로 인하여 종합항공사인 결합당사회사 등 및 전일본공수 계열은 공급량을 큰 폭으로 감소시킨 반면, 화물전용항공사인 아틀라스항공 계열은 공급량을 소폭 증대시켰다. 따라서 당해 노선에서 경쟁항공사들은 결합당사회사보다 낮지 않은 공급량 증대 능력을 갖추고 있으며 결합당사회사가 운임인상 및 공급량 축소 등 경쟁제한행위를 하는 경우 경쟁항공사가 공급량 증대를 통해 이를 견제할 수 있을 것이라고 판단된다.
<표 593> 한국→일본 노선 주요 항공사의 항공화물 공급량 (2020년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136087" alt="이유 781번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제122호증)
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
2482 이 건 결합으로 인하여 한국→일본 노선에서 1위 사업자가 되는 결합당사회사의 시장점유율은 **.*%에 달하며 2위 사업자와의 점유율 격차는 **.*%p로 결합당사회사는 단독으로 운임을 인상할 능력이 증대되고, 수익 증대를 위해 운임을 인상할 유인도 높아진다. 특히 결합당사회사 등은 시장지배적 사업자로 추정되어 일견 운임을 인상할 능력이 상당할 것으로 보이나, 다음과 같은 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 등의 단독의 가격 인상 가능성이 높지 않다고 판단된다.
2483 첫째, 한국→일본 노선에는 유력한 경쟁사업자들이 존재한다. 가장 유력한 경쟁사업자인 전일본공수 계열의 시장점유율이 3년 연속 높아지고 있는 점, 최근 3년간 약 **% 이상의 시장점유율을 보이는 유력한 경쟁사 2개사가 존재하였던 점 등을 고려할 때 이들 경쟁항공사들이 상당한 경쟁압력으로 작용한다고 판단할 수 있다. 특히 항공화물운송업의 경우 항공사 간 서비스가 크게 차별화되지 않아 결합당사회사 등과 경쟁항공사들 간 수요대체성이 높으므로 결합 후 결합당사회사의 운임인상 등 경쟁제한행위가 이루어지는 경우 소비자가 경쟁사로 전환하기 용이하다. 따라서 결합당사회사 등이 운임을 인상할 능력이 높지 않다고 판단된다.
2484 둘째, 경쟁사들이 화물공급량을 증대시켜 결합당사회사 등의 운임인상을 견제할 수 있다. 한국→일본 노선의 주요 경쟁항공사들은 보유하고 있는 화물기를 이용하여 비교적 용이하게 결합당사회사의 공급량 축소나 운임인상 등에 즉각적으로 대응할 수 있다. 따라서 결합 이후 결합당사회사는 운임을 인상할 능력이 크게 증대되지는 않는 것으로 판단된다.
2485 셋째, 한국→일본 노선에서 상당한 초과공급이 존재하여 결합당사회사가 공급량을 조절하거나 운임을 인상할 유인이 존재한다고 보기 어렵다. 당해 노선의 대한항공과 아시아나의 화물 탑재율은 2019년 기준 각 **.*%와 **.*%로 비교적 낮은 수준이다. 따라서 한국→일본 노선에서 결합당사회사의 항공화물운송업은 상당한 초과공급 상태에 있어 결합당사회사가 운임을 인상할 상당한 유인이 있다고 판단하기 어렵다.
2486 즉 경쟁사의 공급증대 가능성, 결합당사회사의 시장점유율 및 경쟁사와의 대체가능성, 결합당사회사의 화물 탑재율 등을 종합적으로 고려할 때 한국→일본 노선에서 결합당사회사의 단독의 운임인상 능력과 유인이 크지 않은 것으로 판단된다.
(마) 소결
2487 결론적으로 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우 결합당사회사가 당해 노선에서 시장지배적 지위를 가질 것으로 추정되나, 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 유인과 능력이 제한적이며, 한국→일본 노선에는 **.*%, **.*% 등 상당한 시장점유율을 갖춘 경쟁사가 존재하며 이들 경쟁사들은 상당한 공급증대 능력을 갖추고 있어 결합당사회사에 상당한 경쟁압력으로 작용할 것으로 판단되므로 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 크지 않은 것으로 판단된다.
(4) 소결
2488 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이며 2위 사업자와의 시장점유율 격차가 **.*%p로 경쟁제한성이 추정되나, 경쟁사로서 외항사들이 해당 노선에서 상당한 시장점유율을 보이며 관련시장에서 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 결합 후 운임을 인상할 유인과 능력이 현저하지 않은 점, 관련 시장에 초과공급이 상당한 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
사) 세부시장 6 : 한국→대만 노선
(1) 개관
2489 2019년 기준 한국→대만 노선에서 결합당사회사 등은 여객 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다.<각주>우리나라는 대만과 화물 부문 항공자유화 협정을 체결하지 않아 운항횟수에 있어 운수권의 제약이 있다. 2004년 체결한 한국-대만 민간항공협정에 따라 주 2회 화물노선 운수권을 결합당사회사에 각 1회씩 배정하였으나 운항시기를 추후 합의하기로 정하고 현재까지 운항을 개시하지 않은바 결합당사회사는 현재 정기 화물노선을 운항하고 있지 않다. 그 외에 인천-타이페이 노선, 김포-송산 노선이 각 주 46회, 주 7회로 운항횟수가 제한되어 있으며 그 외 노선은 자유롭게 취항이 가능하다.</각주> 국적사 및 대만 국적항공사들은 항공협정상 한국→대만 노선에서 정기편 화물기를 운항하지 않고 아틀라스항공 계열 및 FedEX 등 미국계 항공사들이 당해 노선에서 화물기를 이용해 항공화물을 운송하고 있다.
2490 한국→대만 노선의 주요 도착지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 타이페이(TPE) 공항으로 사실상 모든 화물이 집중되며 가오슝(KHH) 공항으로 소량의 화물이 운송된다.
<표 594> 한국→대만 노선 주요 도착지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136089" alt="이유 782번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2491 한국→대만 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 의류, 비누ㆍ치약 및 화장품, 반도체, 반도체 제조용 장비 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 595> 한국→대만 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136091" alt="이유 783번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 안전지대 해당
(가) 시장집중도
2492 2019년 한국→대만 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 등 및 중화항공, 아틀라스항공 계열, 에바항공, 타이항공 등이다. 한국 국적의 저비용항공사인 제주항공, 화물전용항공사인 에어인천도 당해 노선에서 운항하고 있다.
<표 596> 한국→대만 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : FOIS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136093" alt="이유 784번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2493 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 시장점유율은 대한항공이 **.*%로 3위, 아시아나가 *.*%로 6위로 결합당사회사의 합산 점유율은 **.*%에 해당한다. 결합 전 1, 3위 항공사인 대만계 중화항공 및 에바항공이 각 **.*%, **.*%의 시장점유율을 보이고 있고, 2위 항공사인 미국계 화물전용항공사 아틀라스항공 계열이 **.*%의 상당한 시장점유율을 보이고 있다.
2494 본 건 결합 이후 HHI는 *,***.*이 되며 결합으로 인한 HHI 증가분은 ***.*로 안전지대 요건인 HHI가 1,200 이상이고 2,500 미만이면서 HHI 증가분이 250 미만인 경우에 해당한다. 따라서 한국→대만 노선에서 본 건 결합은 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2495 결합당사회사 등은 최근 3년간 한국→대만 노선에서 **% 내외의 점유율을 보여왔으며 중화항공 및 아틀라스항공은 지난 3년간 각 1, 2위 사업자의 지위를 유지하고 있다.
<표 597> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136095" alt="이유 785번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
2496 다음과 같은 점을 고려할 때 한국→대만 노선에서 단독의 경쟁제한행위 가능성은 크지 않을 것으로 판단된다.
2497 첫째, 결합 후 한국→대만 노선에서 결합당사회사 등은 **.*%의 시장점유율을 보유한 1위 사업자가 되나, 당해 노선에는 중화항공, 아틀라스항공, 에바항공 등 강력한 경쟁사업자가 존재한다. 특히 결합 후 2위 사업자인 중화항공과 결합당사회사 등의 시장점유율 격차는 *.*%p로 미미하다. 따라서 경쟁항공사들이 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 충분한 경쟁압력으로 작용할 것으로 판단된다.
2498 둘째, 결합당사회사 등은 한국→대만 노선에서 여객기 화물칸을 이용한 항공화물운송업을 영위하고 있어 여객 노선을 축소하지 않는 이상 공급량을 현저히 축소하기 어렵다. 반면 아틀라스항공 등은 화물노선을 운항하고 있어 공급량 조절이 용이하다. 따라서 결합당사회사가 공급량 축소 및 운임인상 등 경쟁제한행위를 하여 매출증대를 달성하기 어려울 것으로 판단된다.
2499 따라서 본 건 결합으로 인하여 한국→대만 노선에서 결합당사회사가 단독으로 가격인상 등 경쟁제한행위를 할 가능성은 크지 않을 것으로 판단된다.
(4) 소결
2500 이상에서 살펴본 바와 같이 본 건 결합은 한국→대만 노선에서 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되며, 강력한 경쟁사업자들이 존재하여 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사 등의 공급량 조절에 제약이 있는 점 등을 종합적으로 고려할 때 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
아) 세부시장 7 : 한국→동남아시아 내륙 노선
(1) 개관
2501 2019년 기준 한국→동남아시아 내륙<각주>싱가포르, 말레이시아, 태국, 캄보디아, 베트남, 라오스, 미얀마 등 7개국을 말한다.</각주> 노선에서 결합당사회사는 화물전용노선<각주>결합당사회사는 공통적으로 베트남(하노이, 호치민), 싱가포르, 태국(방콕)에 화물전용노선을 운항하고 있으며 대한항공 단독으로 말레이시아(페낭, 쿠알라룸푸르)에 화물전용노선을 운항한다.</각주> 및 여객 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다.<각주>2019년 기준 대한항공은 7개 국가 모두에, 아시아나는 싱가포르, 태국, 베트남에 화물을 운송하고 있다.</각주> 결합당사회사 외에 한국→동남아시아 내륙 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 싱가포르항공, 베트남항공, 에어아시아 등 동남아시아 국적항공사 등이 있다.
2502 우리나라는 싱가포르, 말레이시아, 태국, 캄보디아, 베트남, 라오스, 미얀마 등 7개 국가와 모두 항공자유화 협정을 체결하여 항공화물운송에 있어 운항횟수나 운송량의 제한이 없다. 또한 항공화물운송의 경우 항공여객운송에 비해 출도착 시간대 및 운송 소요시간에 덜 민감하므로 슬롯에 여유가 있는 심야 시간을 선택하여 운항하거나, 인근 타 공항을 이용하는 등의 방법으로 슬롯 확보가 가능하므로 슬롯으로 인한 제약은 상대적으로 약하다. 이러한 점을 고려할 때 한국→동남아시아 내륙 노선은 진출입 및 화물운임의 설정이 상대적으로 자유롭다.
2503 한국→동남아시아 내륙 노선의 주요 도착지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 베트남의 하노이(HAN) 공항으로 전체 물동량의 절반 수준인 40%가 집중되며 4위 호치민(SGN) 공항과 합산하여 베트남으로 전체 물동량의 약 60%가 집중된다. 그 외에 주요 도착지로는 싱가포르(SIN), 태국 방콕(BKK) 공항이 있다.
<표 598> 한국→동남아시아 내륙 노선 주요 도착지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136099" alt="이유 786번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제119호증)
2504 한국→동남아시아 내륙 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 플라스틱 제품, 기구부품, 편직물, 반도체 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 599> 한국→동남아시아 내륙 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136101" alt="이유 787번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2505 2019년 한국→동남아시아 내륙 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 등과 싱가포르항공, 베트남항공, 에어아시아 등 동남아시아 국적항공사들이다. 그 외에 에어인천, 제주항공, 이스타 등 국적사들도 동 노선을 운항하고 있다.
<표 600> 한국→동남아시아 내륙 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : FOIS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136103" alt="이유 788번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2506 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 산정한 시장점유율은 대한항공이 **.*%, 아시아나가 **.*%로 결합당사회사의 합산 점유율이 **.*%에 해당한다. 그 외에 베트남항공, 싱가포르항공, 에어아시아가 각 *.*%, *.*%, *.*%의 시장점유율을 보이고 있다.<각주>추가적으로 한국→동남아시아 내륙 노선의 경쟁제한성 판단에 사용된 FOIS 데이터의 한계를 고려하면 결합당사회사의 실제 시장집중도는 이와는 다소 상이할 수 있다고 판단된다. FOIS 데이터는 외항사가 국외 공항에서 환적한 화물에 대해서는 최초출발지/최종목적지를 추적할 수 없기 때문이다. 먼저 동 노선의 외항사의 점유율이 과대추정 되었을 가능성이 존재하는데, 예를 들어 싱가포르항공이 인천→싱가포르(환적)→대양주로 운항하는 화물은 당해 노선에서 싱가포르항공의 실적에 포함되나 실제로는 한국→대양주 노선의 화물에 해당하여 동 노선에서 싱가포르항공의 점유율이 과대추정되었을 가능성이 존재한다. 반면 동시에 동 노선의 외항사의 점유율이 과소추정 되었을 가능성 또한 존재하는데, 예를 들어 특송업자들의 중국ㆍ홍콩 환적 동남아시아 내륙착 화물은 당해 노선에서 특송업자들의 실적에는 제외되나 실제로는 한국→동남아시아 내륙 노선의 화물에 해당하여 동 노선에서 특송업자의 점유율이 과소추정되었을 가능성이 존재한다.</각주> 2507 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 싱가포르항공과의 시장점유율 격차가 **.*%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 사건 결합은 한국→동남아시아 내륙 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
2508 다만 앞서 검토한 바와 같이 가용 데이터의 한계로 인하여 시장점유율이 실제 경쟁상황을 반영하지 못하는 측면이 있으므로 점유율만으로 경쟁제한성을 판단하는 것은 적절하지 않다고 판단된다. 따라서 이하에서는 경쟁사의 신규진입 및 공급량 증대 가능성 등에 따른 결합당사회사의 단독행위 가능성을 종합적으로 고려하여 동 노선의 경쟁제한성 여부를 검토한다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2509 결합당사회사의 시장점유율은 한국→동남아시아 내륙 노선에서 소폭의 감소세를 보여왔다. 결합당사회사는 2017년 **.*%의 시장점유율을 보였으나 2018년에는 *.*%p 하락한 **.*%의 점유율을, 2019년에는 다시 *.*%p 하락한 **.*%의 점유율을 보였다. 그럼에도 불구하고 결합당사회사는 최근 3년간 1위 사업자의 지위를 유지하며 **% 대의 점유율을 보이고 있다.
<표 601> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136105" alt="이유 789번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2510 본 건 결합 이후 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p에 달한다. 2위 사업자의 시장점유율이 *.*%에 불과함을 고려할 때 일견 2위 이하 사업자들이 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 충분한 경쟁압력으로 작용하지 않을 것이라고 판단할 수 있으나, 앞서 검토한 바와 같이 이러한 시장점유율이 실제 경쟁상황을 충분히 반영하지 못하는 측면이 있음을 고려할 필요가 있다.
<표 602> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136107" alt="이유 790번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2511 먼저 수요대체성과 관련하여 항공화물운송 서비스는 항공여객운송에 비하여 서비스가 동질적인바 운임 수준, 운송시간, 공급의 안정성, 국적사 여부 등이 항공사 선택에 영향을 미친다. 살피건대 한국→동남아시아 내륙 노선에서 결합당사회사 간 수요대체성이 높은 것은 사실이나, 경쟁사인 외항사와의 수요대체성 또한 상당한 것으로 판단된다.
2512 우선 결합당사회사는 운송시간, 운항횟수 등의 측면에서 유사하다. 결합당사회사는 한국→동남아시아 내륙 노선에서 환적 없이 운송하는바 운송 시간에서 결합당사회사는 큰 차이가 없으며,<각주>일부 노선의 경우 동남아시아 내의 다른 도시나 중국의 도시를 경유하기도 하나 경유 운송의 경우 환적 운송과 달리 상하역 과정을 거치지 않으므로 운송시간에 유의미한 차이가 나지 않는다.예를 들어, 대한항공의 쿠알라룸푸르행 항공편을 살펴보면, 인천-쿠알라룸푸르의 직항노선에서는 6시간 30분이 소요되는 반면, 인천-호치민-쿠알라룸푸르의 호치민 경유 노선에서는 9시간 30분이 소요된다. 경유 과정에서 약 3시간이 추가로 소요되나, 이는 환적 시 20여 시간이 소요되는 것에 비하여 직항 운송과 소요시간에 큰 차이가 없다고 판단된다. 아울러 항공화물의 경우 항공여객에 비하여 상대적으로 시간이나 경유에 민감하지 않아, 1회 경유로 인한 3시간의 추가 소요시간이 유의미한 차이가 아니라고 판단된다.</각주> 주 20회 내외로 동남아시아행 화물기를 정기 운항하며 안정적으로 공급을 유지하고 있어 공급의 안정성 역시 유사하다고 할 수 있다. 아울러 결합당사회사는 이러한 점을 고려하면 결합당사회사 간 수요대체성은 높다고 판단된다.
2513 다만 화주 및 포워더의 국적사에 대한 선호가 일정부분 존재하는 것은 사실이나, 항공화물운송은 동질재적인 속성을 가지는 서비스로 그 운송 대상이 화물이므로 여객운송 서비스와 달리 국적사와 외항사 간 서비스의 질 차이가 크지 않아, 수요자가 외항사에 비해 국적사를 선호하는 정도가 현저하지는 않은 것으로 판단되는 점, 화주 대상 설문조사 결과 응답자의 76.1%가 계약 시 주요 고려요인(1∼3순위)으로 '운임’을 꼽은 점,<각주>동일한 질문에 대하여 국내항공사인지 여부를 주로 고려한다는 응답자의 비율은 5.1%에 불과하였다. (소갑 제59호증)</각주> 외항사의 운임 수준이 결합당사회사에 비하여 상대적으로 낮은 수준인 점을 고려하면, 경쟁사인 외항사로의 수요대체성 역시 상당할 것으로 판단된다.
2514 다음으로 구매전환 가능성과 관련하여 한국→동남아시아 내륙 노선을 운항하는 주요 경쟁항공사는 싱가포르항공, 베트남항공, 에어아시아 등으로 2019년 기준 이들 항공사들은 한국→동남아시아 내륙 노선에서 여객 노선만을 운항하여 현재로서 경쟁사로의 구매전환 가능성에는 일정한 제약이 있는 것으로 판단된다. 여객기의 경우 대형화물이나 위험품 등 특정 유형의 화물을 운반하는 데에 제약이 있으며 수요 상황에 맞추어 공급을 증가시키는 데에 한계가 있기 때문이다. 한편 제주항공, 티웨이 등 국내 LCC도<각주>당해 노선에서 경쟁 국적사가 운항하는 세부 노선은 다음과 같다. (소갑 제38호증)경쟁 국적사 운항 한국→동남아시아 내륙 노선 (2019년)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136109" alt="각주이미지"></img></각주> 동 노선에서 여객 노선을 통해 화물을 운송하므로 동일하게 구매전환에 일정 부분 제약이 존재한다.
2515 다만 동 노선에서는 기존 또는 신규진입 경쟁사로의 구매전환 가능성이 상당부분 존재한다고 판단된다. 먼저 동 노선 경쟁사 중 우리나라의 유일한 화물전용항공사인 에어인천은 주 6회 베트남행 화물전용노선을 운항하여,<각주>에어인천 홈페이지 확인 결과 에어인천은 2019년까지는 인천-하노이 화물전용노선을 주 6회 운항하였던 것으로 확인되나, 2020년부터는 경영 악화 등을 이유로 하노이 노선에서 철수하였고 실제로 운항스케줄에서 베트남행 노선은 제외된 것으로 확인되어 현재로서는 베트남행 노선을 운항하지는 않는 것으로 확인된다.</각주> 화물기를 통해 항공화물을 운송하였으므로 에어인천의 경우 위와 같은 제약은 다소 약한 것으로 판단된다. 또한 동 노선에서 4위의 시장점유율을 보유한 싱가포르항공의 경우 당해 노선에 화물전용노선을 운항하고 있지는 아니하나, 운용기재 측면에서 전세계 18위의 높은 공급능력을 보이므로, 보유한 화물기 기재를 바탕으로 동 노선에 잠재적으로 진입할 가능성이 존재한다. 이외에도 신규진입을 하였거나 예정한 항공사들의 경우 화물기를 통해 화물을 운송하므로 화물 유형에 따른 운송 가능성의 제약이 없고 공급량을 증대시키기도 용이하므로 이들 신규진입 항공사로의 구매전환 가능성이 상당히 높다. 다음 <그림 145>와 같이 베트남 국적항공사인 베트남항공은 2021년 7월 화물전용항공사 설립 계획을 발표하였고, 베트남 최초의 화물전용항공사인 IPP Air Cargo 및 우리나라 LCC인 에어프레미아 등이 관련 노선에 화물전용노선을 취항하는 등 실제로 신규로 진입하였다.<각주>여객기만을 운항하던 베트남항공은 2021년 7월 화물기 구매 및 화물전용항공사를 설립 계획을 발표하였고, 베트남 최초의 화물전용항공사인 IPP Air Cargo도 2021년 6월 당국의 운항허가 취득절차를 신청하여 2022년 3월 4일 최종 승인을 받았으며 2022년 2분기 중 항공기(B737 또는 B777) 5대로 화물전용노선 운항을 시작해 5년 내에 그 규모를 2배로 늘려나간다는 계획을 가지고 있는 등 베트남 국적 경쟁사의 베트남 관련 노선 진입이 확정적이다.더불어 우리나라의 경우 2022년 1월 항공당국으로부터 화물운송사업 면허를 취득한 플라이강원 등 국내 LCC들이 항공화물 사업에 신규 진입할 계획을 밝힌 바 있으며, 실제로 에어프레미아는 2021년 12월 24일 인천-싱가포르 노선(주 2회)에 첫 화물전용노선을 통한 화물 운송을 시작한 이래 2022년 1월 12월부터는 인천-호치민 노선(주 2∼3회)을, 2022년 3월부터는 인천-방콕 노선(주 2회)을 운항하기도 하는 등 동남아시아 내륙행 화물 공급을 확대하고 있는 추세이다.</각주> 따라서 이러한 신규진입 항공사로의 구매전환 가능성도 상당히 높다고 판단된다.
<그림 133> 베트남 화물전용 항공사 설립 계획 발표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136111" alt="이유 791번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : Winston Shek, “Vietnam Airlines Looks to Expand with Cargo Fleet, Retires ATR-42s”, AirlineGeeks, 2021.7.18.
2516 특히 앞서 검토한 바와 같이 화주들이 계약 시 운임을 상당히 중요하게 고려하는 점을 감안하면, 이미 결합당사회사의 운임 수준이 외항사 대비 상당히 높은 상황에서 결합당사회사가 운임인상 등 경쟁제한행위를 하는 경우, 화주 및 포워더들은 용이하게 다른 경쟁사인 다수의 외항사로 구매를 전환할 가능성이 높다고 판단된다.<각주>실제로 앞서 검토한 바와 같이 현재 이용하고 있는 항공사와 주 이용 항공사를 조사한 결과 FedEX, DHL, UPS의 점유율이 현 이용 항공사의 경우 각 13.7∼27.4%, 주 이용 항공사의 경우 각 10.7∼19.3%로 상당한 수준임을 고려하면(소갑 제59호증), 국적사에 대한 선호만으로 외항사로의 구매전환이 제약된다고 보기는 어렵다.</각주> 특히 항공화물운송은 동질재적인 속성을 가지는 서비스로 그 운송 대상이 화물이므로 여객운송 서비스와 달리 국적사와 외항사 간 서비스의 질 차이가 현격하다고 보기는 어렵고, 이로 인한 외항사로의 구매전환 가능성 또한 높다고 할 것이다.
(다) 생산능력 격차 및 매출 증대의 용이성
2517 한국→동남아시아 내륙 노선은 항공자유화 협정이 체결되어있는 노선으로 운수권에 따른 운항횟수나 운송량의 제약이 없으며, 심야시간대 편성 등이 가능하여 슬롯의 제약이 상대적으로 적다. 실제로 다음과 같은 점을 고려하면 결합당사회사와 경쟁사 간의 생산능력 격차가 크지 않은 것으로 판단된다.
2518 첫째, 한국→동남아시아 내륙 노선에서 결합당사회사 외의 주요 경쟁항공사들은 해당 노선에서 화물기를 운항하고 있지 않으며 여객기의 화물칸을 이용한 화물운송업(belly-cargo)만을 영위하고 있어 화물수요의 변동에 따라 공급량을 변동시키기 어려우므로 경쟁항공사들의 공급량 증대에 일정부분 한계가 있는 것은 사실이나, 결합당사회사 중 대한항공 또한 공급량 중 약 **%인<각주>참고로 대한항공은 의견서 제출 단계에서 해당 노선의 벨리카고 비율이 약 **%에 이른다고 주장하였으나, 이에 대하여 별다른 근거자료를 제시하지는 못하고 있어 기존에 결합당사회사가 위원회 자료보정명령에 대한 답변으로 기제출한 대노선별 화물운송실적의 화물기, 여객기 운송비중 자료를 바탕으로 그 비율을 작성하였다. (소갑 제13호증, 화물 별지 6-1, 6-2 참고)</각주> 상당한 비율을 여객기 화물칸을 이용하여 공급하는 점<각주>참고로 대한항공의 한국발 화물 전체 운송량에 대한 벨리카고 비율은 **.*%로(소갑 제35호증), 한국→동남아시아 내륙행 노선에서 약 **%에 이르는 벨리카고 비율은 상당히 높은 수준이라는 것을 알 수 있다. 한편 아시아나의 한국발 화물 전체 운송량에 대한 벨리카고 비율은 **.*%이며 한국→동남아시아 내륙행 노선 운송량에 대한 벨리카고 비율은 약 **%로 아시아나의 벨리카고 비율은 평균과 유사한 수준이다.</각주> 을 고려하면 결합당사회사의 경우에도 자율적으로 공급량을 조절할 수 있는 가능성이 크다고 보기는 어렵다. 실제로 항공화물수요가 증가한 2020년을 살펴보면 다음 <표 617>과 같이 여객기 운항 감소로 인하여 결합당사회사를 비롯한 주요 항공사들 모두 공급량이 감소하였음을 확인할 수 있다.
<표 603> 한국→동남아시아 내륙 노선 주요 항공사의 항공화물 공급량 (2020년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136113" alt="이유 792번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제122호증)
2519 또한 결합당사회사 합산 화물기 운항횟수는 주 20회 내외로 높은 수준이나, 최근 에어프레미아가 동 노선에 신규로 취항하여 주 6∼7회 화물기를 운항하고 있는 상황으로 운항횟수 측면에서 격차가 현저하다고 보기는 어렵다. 특히 앞서 검토한 바와 같이 화물기를 보유한 화물전용항공사 및 종합 항공사가 관련 노선에 신규진입을 예정하였거나 실제로 신규로 진입한 점을 감안하면, 이러한 화물기 운항횟수에 따른 생산능력 격차는 보다 작아질 것으로 판단된다.
2520 둘째, 한국→동남아시아 내륙 노선은 항공자유화 노선이며 화물운송의 특성상 슬롯 제약에 의한 진입장벽이 상대적으로 낮으므로, 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응한 항공사의 신규 진입 가능성이 존재한다. 실제로 앞서 검토한 바와 같이 항공화물수요가 급증한 2020년 이래 다수의 베트남 국적항공사 및 국내 LCC 등이 관련 노선에 신규 취항할 예정이거나 이미 신규 취항하여 운항을 하고 있다.
2521 셋째, 화물운송 서비스의 계약은 주로 화주 및 포워더와 항공사 간 협상 절차를 통해 이루어지므로 수요자가 가격수용자의 지위에 있는 여객운송 서비스에 비하여 수요자의 협상력이 상대적으로 높다.<각주>항공여객운송의 주요 구매자로 일반 소비자 외에 상대적으로 협상력을 가진 것으로 평가할 수 있는 여행사와 비교하는 경우에도, 여행사들은 규모가 영세하고 2만여 개 사업자가 경쟁하고 있는 반면, 항공화물의 주요 고객인 포워더는 한국발 항공화물 시장에서 300여 개 사업자가 경쟁하고 있으며 1위 사업자의 점유율이 8% 수준에 이르는 것으로 나타난다.(소갑 제131호증) 따라서 항공화물운송 시장의 구매자는 항공여객운송 시장에 비하여 상대적으로 더 높은 협상력을 가진 것으로 평가할 수 있다.</각주> 즉 결합당사회사의 운임인상 등 경쟁제한행위에 화주 및 포워더가 구매전환 또는 운임협상 등을 통하여 대항할 가능성이 있다. 실제로 국내 화물전용항공사인 에어인천의 경우 수요자인 화주와의 안정적인 물량 계약을 바탕으로 인천-하노이 화물전용노선을 주 6회 운항하게 되기도 하였다.<각주>“화물전용 LCC 에어인천, B767기 첫 도입... 삼성 SDS 물량 수송” (2018. 4. 10. 아시아경제 기사 및 에어인천 보도자료 참고)</각주> 2522 따라서 결합당사회사의 공급량 증대 가능성과 기존 경쟁사의 공급량 증대 가능성이 현저하게 차이가 난다고 보기 어려운 점, 동 노선의 신규진입이 용이한 점, 수요자의 협상력이 상대적으로 높은 점 등을 고려하면 결합당사회사가 이에 따른 경쟁압력을 고려하지 않고 단독으로 운임인상 등 경쟁제한행위를 할 가능성은 낮으며, 가사 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 경우라도 경쟁항공사들이 결합당사회사의 경쟁제한행위를 원활히 견제할 수 있을 것이라고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
2523 이 건 결합으로 인하여 다음과 같은 점을 고려하면 한국→동남아시아 내륙 노선에서 1위 사업자가 되는 결합당사회사는 단독으로 운임을 인상할 능력이 증대되고 수익 증대를 위해 운임을 인상할 유인도 다소 높아진다고 판단된다.
2524 첫째, 본 건 결합으로 인하여 가장 밀접하며 유력한 경쟁사업자가 소멸하는 효과가 발생하여 결합 이후 결합당사회사는 운임을 인상할 능력이 증대된다.
2525 둘째, 결합당사회사는 경쟁사의 운임을 참조하여 운임을 결정하므로 본 건 결합으로 인하여 가장 유력한 경쟁사업자가 소멸하는 경우 결합당사회사의 운임 인상을 견제하기 어려워지는 측면이 있다. 주요 포워더를 대상으로 한 이해관계자 의견조회에서도 결합으로 인하여 대한항공이 견제할 주요 경쟁자가 사라짐에 따라 대한항공이 단독으로 운임을 인상할 것으로 예상된다고 응답하였다.
2526 그럼에도 다음과 같은 점을 종합적으로 고려하면 본 건 결합으로 인하여 한국→동남아시아 내륙 노선에서 결합당사회사의 운임 인상 능력 및 유인이 크게 증가하지는 않을 것으로 판단된다.
2527 첫째, 결합당사회사가 운임을 인상할 경우 화물 고객들이 경쟁사로 구매를 전환할 가능성이 상당하여 결합당사회사가 운임을 인상할 유인이 높지 않다고 판단된다. 또한 기존 또는 신규 경쟁사가 보유하고 있는 화물기 등을 이용하여 비교적 용이하게 결합당사회사의 공급량 축소나 운임인상 등에 즉각적으로 대응하여 공급량을 늘려 운임 인상을 견제할 수 있으므로, 실제로 결합당사회사가 경쟁제한행위를 하는 데에는 일정한 제약이 있으며 경쟁제한행위를 할 유인도 낮다고 판단된다. 특히 앞서 검토한 바와 같이 화물운송 서비스의 동질재적 속성을 고려하면 결합당사회사가 이러한 경쟁사로부터의 경쟁압력을 고려하지 않고 경쟁제한행위를 할 가능성은 상당히 낮다고 판단된다. 따라서 결합 이후에도 결합당사회사는 운임을 인상할 능력이 크게 증대되지는 않는다고 판단된다.
2528 둘째, 한국→동남아시아 내륙 노선에서 상당한 초과공급이 존재하여 결합당사회사가 공급량을 조절하거나 운임을 인상할 유인이 존재한다고 보기 어렵다. 당해 노선의 대한항공과 아시아나의 화물 탑재율은 2019년 기준 각 **.*%와 **.*%로 비교적 낮은 수준이다.<각주>결합당사회사는 필리핀, 인도네시아 등을 포함한 동남아 노선 전체에 대한 화물 탑재율 자료를 제출하여(소갑 제115호증, 소갑 제116호증) 실제 한국→동남아시아 내륙 노선의 화물 탑재율은 이와는 다소 상이할 수 있으나, 동남아시아 내륙 노선의 운송량이 필리핀, 인도네시아 등 동남아시아 노선의 운송량 합계의 약 5.8배 수준이므로(동남아시아 내륙행 운송량은 104,496톤이나 그 외 동남아시아 노선행 운송량의 합계는 약 17,957톤으로 확인된다. 소갑 제126호증 참고) 이러한 결합당사회사의 운송량 비중을 고려하면 당해 화물 탑재율과 한국→동남아시아 내륙 노선의 화물 탑재율은 대동소이할 것으로 판단된다.</각주> 따라서 한국→동남아시아 내륙 노선에서 결합당사회사의 항공화물운송업은 상당한 초과공급 상태에 있어 결합당사회사가 운임을 인상할 유인이 있다고 보기 어렵다.<각주>초과공급 상태인 당해 노선에서 결합당사회사가 항공운임을 인상하거나 공급량을 축소하는 경우 소비자들은 용이하게 경쟁사로 구매를 전환할 수 있어, 결합당사회사가 운임 인상 등 경쟁제한행위를 할 유인이 낮다.</각주> 특히 화물 탑재율이 높지 않은 동 노선에서 결합당사회사가 유의미한 수준으로 운임을 인상하기 위하여는 상당한 공급량의 축소가 필요하므로<각주>예를 들어 화물 탑재율이 50%인 노선에서 실제로 항공사가 고객에게 유의미한 영향을 미치기 위해서는 공급량을 절반 수준으로 줄여야 한다.</각주> 운임 인상 능력 또한 상당히 낮다고 판단된다.
2529 셋째, 한국→동남아시아 내륙 노선에서 결합당사회사 항공화물공급의 상당한 비율이 여객기 화물칸을 이용하여 이루어지는바, 결합당사회사가 자의적으로 공급량을 축소시키는 데에 한계가 있으므로 운임을 인상할 유인이 크다고 보기도 어렵다. 즉 항공화물운송 서비스는 소멸재이자 동시재의 성격을 지니는바 결합당사회사는 운임을 인상하면서 여객기 화물칸 탑재율을 낮춘 상태로<각주>여객기 화물칸을 이용한 화물운송의 경우 여객 운항에 부수되어 그 공급량이 결정되므로 이러한 화물운송에 대하여 항공사는 공급량을 인위적으로 축소시키는 방법을 통해 운임을 인상할 수는 없어, 운임을 인상하는 경우 공급량은 그대로인데 수요 감소에 따라 운송량만 감소하게 되어 화물 탑재율이 낮아질 수밖에 없다.</각주> 운항하기보다는 낮은 가격에라도 화물운송 서비스를 판매할 유인이 있다고 판단된다.<각주>실제로도 여객기 화물칸을 이용한 화물의 운임이 화물기를 이용한 화물의 운임보다 낮은 편이다.</각주> 2530 즉 경쟁사의 공급증대 가능성과 경쟁사가 운임인상을 견제할 유인이 있는 점, 결합당사회사의 화물 탑재율, 여객기를 이용한 화물운송의 특성 등을 종합적으로 고려할 때 한국→동남아시아 내륙 노선에서 결합당사회사의 운임 인상 능력 및 유인이 현저히 증가한다고 보기는 어렵다.
(마) 소결
2531 결론적으로 상호 가장 직접적이고 유효한 경쟁압력으로 존재하던 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우 한국→동남아시아 내륙 노선에서 가격인상 등 일부 경쟁제한행위 가능성이 있다고 인정되나, 상당한 초과공급이 존재하고 여객기 화물칸을 통한 항공화물공급 비율이 상당하여 실제로는 결합당사회사가 공급량을 조절하거나 운임을 인상할 유인 또는 능력에 한계가 있는 점, 실제로 운임을 인상하면 경쟁사의 공급량 증대 가능성 및 신규진입 가능성이 높은 점, 항공사 선택 시 화주 등은 운임을 가장 주요한 고려 요소로 판단하고 있어 그에 따른 경쟁사로의 구매전환 가능성이 상당한 점, 수요자의 협상력이 높은 점 등을 종합적으로 고려하면 결합당사회사의 경쟁제한행위를 견제할 만한 충분한 경쟁압력으로 작용할 것으로 판단된다. 따라서 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성은 낮다.
(4) 소결
2532 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율이 크게 상승하여 1위 사업자가 되는 점, 결합당사회사 간 수요대체성이 높고 결합당사회사가 상호 간의 운임 수준을 고려하여 자사의 운임 수준을 결정한 점 등을 고려하면 일정 부분 결합당사회사의 경쟁제한행위가 발생할 가능성이 있다고 볼 수도 있다. 그러나 화물운송 서비스의 동질재적 속성으로 인해 결합당사회사가 외항사에 비하여 국적사로서 선호되는 정도가 여객운송 서비스 만큼 크다고 보기는 어려운 점, 실제 신규진입 경쟁사를 포함하여 경쟁사들이 다수 존재하며 이들이 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응하여 탄력적으로 공급량을 증대할 수 있는 점, 이들로부터의 경쟁압력과 수요자들이 운임을 가장 중요하게 고려함을 인지하고 있는 결합당사회사가 이미 경쟁사 대비 높은 운임 수준으로 화주 및 포워더와 계약하고 있음에도 추가적으로 운임인상 등 경쟁제한행위를 할 가능성이 높다고 보기 어려운 점, 게다가 결합당사회사의 초과공급 및 여객기 화물칸을 통한 항공화물공급 비율이 상당한 점, 수요자의 협상력이 상대적으로 높은 점 등을 종합적으로 고려하면, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 높다고 보기는 어렵다.
자) 세부시장 8 : 한국→필리핀 노선
(1) 개관
2533 2019년 기준 한국→필리핀 노선에서 대한항공은 화물전용노선 및 여객 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있으며 아시아나는 여객 노선에서만 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합당사회사 외에 한국→필리핀 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 세부퍼시픽항공, 필리핀항공 등이 있다.
2534 우리나라는 필리핀과 화물 부문 항공자유화 협정이 체결되어 있지 않아 운수권에 따라 운송량의 제약이 있다. 항공협정상 화물 운송량은 주 400톤으로 한정되어있는데 대한항공만이 화물 운수권 주 200톤을 배분받아 미배분 운수권이 존재하는 상황이다.
2535 한국→필리핀 노선에서 주요 도착지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 마닐라(MNL) 공항이 1위로 전체 물동량의 94.5%를 차지하여 사실상 모든 물동량이 해당 공항으로 집중된다.
<표 604> 한국→필리핀 노선 주요 도착지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136115" alt="이유 793번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2536 한국→필리핀 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 염료 및 안료, 반도체, 편직물, 플라스틱 제품 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 605> 한국→필리핀 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136119" alt="이유 794번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정되지 않음
(가) 시장집중도
2537 2019년 한국→필리핀 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 등 및 세부퍼시픽항공, 필리핀항공, 제주항공, 에어아시아 등이다.
<표 606> 한국→필리핀 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : FOIS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136123" alt="이유 795번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2538 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 산정한 시장점유율은 대한항공이 **.*%로 2위, 아시아나가 **.*%로 4위로 결합당사회사 등의 합산 점유율은 **.*%에 해당한다. 그 외에 세부퍼시픽항공, 필리핀항공 등의 경쟁사가 한국→필리핀 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합 전 1, 2위 항공사인 세부퍼시픽항공, 필리핀항공은 각 **.*%, **.*%의 시장점유율을 보이고 있다.
2539 한국→필리핀 노선에서 본 건 결합 이후 HHI는 *,***.*이 되며 결합으로 인한 HHI 증가분은 ***.*로, 안전지대 요건인 HHI가 2,500 이상이고 HHI 증가분이 150 미만인 경우에 해당하지 않는다. 아울러 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되며 상위 3개 사업자의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이나, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 세부퍼시픽항공과의 시장점유율 격차가 *.*%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하지 않으므로 이 사건 결합은 한국→필리핀 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지도 않는다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2540 결합당사회사는 최근 3년간 한국→필리핀 노선에서 **.*∼**.*%의 점유율을 보여오며 점유율에 상당한 변동을 보였다. 구체적으로 살펴보면 대한항공은 **.*∼**.*%의 시장점유율 변동을 보였으며 아시아나는 2017년 **.*%에서 매년 시장점유율이 하락하여 2019년에는 **.*%의 시장점유율을 보였다. 시장점유율 순위를 살펴보면 대한항공이 2위에서 3위로, 아시아나가 3위에서 4위로 변화하여 양사 모두 순위가 하락하였다. 한편 주요 경쟁사의 경우 2017년 4위 사업자였던 세부퍼시픽항공은 시장점유율이 큰 폭으로 상승하여 2019년 1위 사업자로 자리매김하였고, 2017년 1위 사업자였던 필리핀항공은 시장점유율이 지속적으로 하락하여 2위 사업자에 머물고 있으나 여전히 **% 후반의 상당한 시장점유율을 보이고 있다.
<표 607> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136125" alt="이유 796번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2541 본 건 결합 이후 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p이다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자인 세부퍼시픽항공과 2위 사업자인 대한항공 측과의 시장점유율 격차는 *.*%p였으나 결합 이후 2위 사업자인 세부퍼시픽항공과의 시장점유율 격차는 *.*%p로 소폭 상승하게 된다. 한편 경쟁사들을 살펴보면 세부퍼시픽항공이 결합 후 2위 사업자로 **.*%에 이르는 높은 시장점유율을 보이고 있으며 상위 2개 경쟁사업자의 점유율 합계가 **.*%에 이르러 경쟁사가 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 충분한 경쟁압력으로 작용할 수 있을 것으로 판단된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 높지 않은 것으로 판단된다.
<표 608> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136127" alt="이유 797번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2542 먼저 수요대체성과 관련하여 항공화물운송 서비스는 항공여객운송에 비하여 서비스가 동질적인바 운송시간, 공급의 안정성, 국적사 여부 등이 항공사 선택에 영향을 미친다. 살피건대 결합당사회사 등은 한국→필리핀 노선을 운항하는 유이한 대형 국적사로서 소비자의 결합당사회사에 대한 선호도는 외항사들에 비해 상당히 높은 것은 사실이나, 다음과 같은 점을 고려하면 한국→필리핀 노선에서 경쟁사인 외항사와의 수요대체성 및 구매전환 가능성이 상당한 것으로 판단된다.
2543 첫째, 운송시간, 안정성 측면에서 결합당사회사 등이 경쟁사들과 크게 차별화되지 않아 한국→필리핀 노선에서는 국적사에 대한 선호가 상대적으로 약하다고 판단된다. 당해 노선에서 경쟁항공사인 세부퍼시픽항공, 필리핀항공 역시 필리핀행 직항 운송편을 운항하고 있어 운송시간 및 안전성 측면에서 국적사와 유사한 서비스를 제공하고 있다.
2544 둘째, 결합당사회사와 경쟁사들의 공급능력이 유사하다. 아시아나가 경쟁 외항사들과 마찬가지로 정기 화물전용노선을 운항하지 않고 여객 노선에서만 항공화물운송업을 영위하고 있으며, 대한항공의 화물기 운항횟수 또한 주 1회에 그친다. 따라서 결합당사회사와 경쟁사 간 공급량 및 공급량 조절 가능성의 차이가 현저하다고 보기 어렵다. 또한 여객기 운항횟수를 살펴보면 2019년 기준 대한항공은 *,***회, 아시아나는 *,***회를 운항하였으나, 본 건 결합 후 2, 3위 사업자에 해당하는 세부퍼시픽항공 및 필리핀항공 또한 각 *,***회, *,***회를 운항하여 결합당사회사와 유사하게 높은 운항빈도와 공급 안정성을 갖추었다고 판단된다. 따라서 한국→필리핀 노선에서 경쟁사인 세부퍼시픽항공 및 필리핀항공으로 소비자의 구매전환 가능성이 상당할 것으로 판단된다. 실제로 이들 항공사는 한국→필리핀 노선에서 각 **.*%, **.*%의 높은 시장점유율을 보유하며 상당한 경쟁력을 갖춘 것으로 판단된다.
2545 이러한 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성이 높은 것은 사실이나, 경쟁항공사인 외항사로의 수요대체성 및 구매전환 가능성 역시 상당한 것으로 판단되므로 결합당사회사가 경쟁제한행위를 하는 경우 소비자의 경쟁사로의 구매전환이 상당히 용이할 것으로 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출 증대의 용이성
2546 한국→필리핀 노선은 항공 비자유화 지역으로 운수권의 제약이 있으나, 주당 400톤의 운수권 중 200톤만이 대한항공에 배분되어있는바 운수권이 신규진입 및 공급량 확대의 제약으로 작용하지 않는다고 판단된다.
2547 또한 주요 경쟁항공사들은 여객기를 이용하여 화물을 운송하고 있으나,<각주>한국→필리핀 노선의 총 운송량은 약 16,525톤에 불과하므로 여객기를 이용한 화물운송만으로도 시장의 수요를 충족하기 충분하였던 것으로 판단된다.</각주> 아시아나도 여객기를 이용한 화물운송업만을 영위하고 있는 점, 대한항공은 당해 노선에서 화물기를 운항하고 있기는 하나 운항 횟수가 연 00회에 불과<각주>참고로 동남아시아 내륙 노선의 경우 대한항공의 연간 화물기 운항횟수는 *,***회, 아시아나는 ***회에 달한다. (소갑 제125호증)</각주> 하여 경쟁사들과 마찬가지로 여객기를 이용한 화물운송이 주를 이루는 점을 고려하면 결합당사회사 또한 여객기 운항을 조절하지 않는 이상 화물공급을 유의미하게 변동시키기 어렵다.
2548 즉 결합당사회사 등이 세부퍼시픽항공, 필리핀항공 등 경쟁항공사에 비하여 현저하게 높은 항공화물운송 공급능력을 보유하고 있다고 보기 어려워 당해 노선에서 운항하는 항공사들과의 생산능력 격차는 상대적으로 적은 편인 점, 아울러 결합당사회사가 여객 노선을 축소하지 않는 이상 공급량을 현저히 축소하기 어려운 점을 고려하면 결합당사회사가 화물운임을 인상하거나 항공화물운송 공급량을 축소하여 매출증대를 달성하기 어려울 것으로 판단된다.<각주>한편 한국→필리핀 노선에서 경쟁항공사들은 여객 노선에서만 화물운송업을 영위하고 있는바 경쟁사들 역시 공급량 조절에 한계가 있다. 다만 일반적으로 여객기 화물칸을 이용한 화물운송업의 경우 탑재율이 높지 않아 당해 노선에 상당한 초과공급이 존재할 것이므로 결합당사회사가 항공운임을 인상하거나 공급량을 축소하는 경우 소비자들은 용이하게 경쟁항공사로 구매를 전환할 수 있다.</각주> (라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
2549 다음과 같은 점을 종합적으로 고려할 때 본 건 결합으로 인하여 한국→필리핀 노선에서 결합당사회사의 운임 인상 능력 및 유인이 크게 증가하지는 않을 것으로 판단된다.
2550 첫째, 이 건 결합으로 인하여 한국→필리핀 노선에서 1위 사업자가 되는 결합당사회사의 시장점유율은 **.*%로, 2위 사업자와 *.*%p의 점유율 격차를 보여 2위 사업자와 격차가 크지 않다. 따라서 본 건 결합으로 인한 시장점유율 증대에도 불구하고 결합당사회사가 1위 사업자로서 단독으로 운임을 인상할 능력이 상당히 증대되지는 않을 것으로 판단된다.
2551 둘째, 본 건 결합으로 인하여 유이한 대형 국적사인 경쟁 사업자가 소멸하는 효과가 발생하는 것은 사실이나, 기존 1위 사업자이자 가장 유력한 경쟁사업자인 세부퍼시픽항공으로 인하여 결합당사회사의 운임인상 능력이 제한될 것으로 판단된다. 세부퍼시픽항공을 비롯한 경쟁사들은 공급 안정성, 직항 운송 등의 측면에서 결합당사회사 등과 상당한 수요대체성을 보이며 충분한 공급능력을 갖추고 있다. 따라서 결합당사회사의 공급량 축소나 운임인상이 있는 경우 경쟁항공사로 구매가 쉽게 전환될 수 있다.
2552 셋째, 한국→필리핀 노선에서 결합당사회사의 항공화물공급은 주로 여객기 화물칸을 이용하여 제한적으로 이루어지는바, 결합당사회사가 자의적으로 공급량을 축소시키는 데에 한계가 있으므로 운임을 인상할 유인이 크다고 보기도 어렵다. 즉 항공화물운송 서비스는 소멸재이자 동시재의 성격을 지니는바 결합당사회사는 운임을 인상하면서 여객기 화물칸 탑재율을 낮춘 상태로<각주>여객기 화물칸을 이용한 화물운송의 경우 여객 운항에 부수되어 그 공급량이 결정되므로 이러한 화물운송에 대하여 항공사는 공급량을 인위적으로 축소시키는 방법을 통해 운임을 인상할 수는 없어, 운임을 인상하는 경우 공급량은 그대로인데 수요 감소에 따라 운송량만 감소하게 되어 화물탑재율이 낮아질 수밖에 없다.</각주> 운항하기보다는 낮은 가격에라도 화물운송 서비스를 판매할 유인이 있다고 판단된다.<각주>실제로도 여객기 화물칸을 이용한 화물의 운임이 화물기를 이용한 화물의 운임보다 낮은 편이다.</각주> 2553 즉 결합당사회사 등의 시장점유율 및 경쟁사와의 대체가능성, 결합당사회사의 공급량 조절 가능성, 여객기를 이용한 화물운송의 특성 등을 종합적으로 고려할 때 한국→필리핀 노선에서 결합당사회사의 단독의 운임인상 능력과 유인이 크지 않은 것으로 판단된다.
(마) 소결
2554 결론적으로 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우라도 결합당사회사가 당해 노선에서 시장지배적 지위를 가지지 않는바 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 능력이 제한적인 점, 한국→필리핀 노선에는 **.*%, **.*%의 높은 시장점유율을 갖춘 강력한 경쟁사가 존재하여 결합당사회사에 상당한 경쟁압력으로 작용할 것으로 판단되는 점을 고려하면 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 크지 않은 것으로 판단된다.
(4) 소결
2555 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이며 2위 사업자와의 시장점유율 격차가 *.*%p로 경쟁제한성이 추정되지 않는 점, 경쟁사들이 해당 노선에서 상당한 시장점유율을 보이며 관련시장에서 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 결합 후 운임을 인상할 가능성이 현저하지 않은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
차) 세부시장 9 : 한국→인도네시아 노선
(1) 개관
2556 2019년 기준 한국→인도네시아 노선에서 대한항공은 화물전용노선 및 여객 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있으며 아시아나는 여객 노선에서만 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합당사회사 외에 한국→인도네시아 노선에서 운항하는 주요 항공사로는 가루다항공이 있다.
2557 우리나라는 인도네시아와 화물 부문 항공자유화 협정이 체결되어 있지 않으나, 양국 항공사 간 코드쉐어 등 상무협정 체결 및 항공당국 승인을 조건으로 화물 운송이 가능하다. 실제로 당해 노선에서 대한항공이 가루다항공과 코드쉐어 협정을 맺어 화물전용노선을 운항하고 있다. 한편 여객 노선의 경우 대한항공이 주당 16회, 아시아나가 주당 7회의 운수권을 보유하여 운항횟수의 제한이 있다.
2558 한국→인도네시아 노선에서 주요 도착지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 자카르타(CGK) 공항이 1위로 전체 물동량의 80.1%를 차지하여 대부분의 물동량이 해당 공항으로 집중된다. 그 외에 발리(DPS) 공항이 19.9%의 물동량을 점유하고 있다.
<표 609> 한국→인도네시아 노선 주요 도착지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136129" alt="이유 798번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2559 한국→인도네시아 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 편직물, 인조장섬유직물, 인조단섬유직물 등 직물류 및 철강판 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 610> 한국→인도네시아 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136131" alt="이유 799번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정되지 않음
(가) 시장집중도
2560 2019년 한국→인도네시아 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 및 가루다항공이다.
<표 611> 한국→인도네시아 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : FOIS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136133" alt="이유 800번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제126호증)
2561 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 산정한 시장점유율은 대한항공이 **.*%로 2위, 아시아나가 **.*%로 3위로 결합당사회사의 합산 점유율은 **.*%에 해당한다. 그 외 경쟁사인 가루다항공은 결합 전 1위 항공사로 **.*%의 시장점유율을 보이고 있다.
2562 한국→인도네시아 노선에서 본 건 결합 이후 HHI는 *,***.*이 되며 결합으로 인한 HHI 증가분은 *,***.*로, 안전지대 요건인 HHI가 2,500 이상이고 HHI 증가분이 150 미만인 경우에 해당하지 않는다. 아울러 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이나, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 가루다항공과의 시장점유율 격차가 *.*%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하지 않으므로 이 사건 결합은 한국→인도네시아 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지도 않는다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2563 결합당사회사는 최근 3년간 한국→인도네시아 노선에서 **.*∼**.*%의 점유율을 보였으며 3년간 가루다항공이 1위, 대한항공이 2위, 아시아나가 3위로 시장점유율 순위가 변동 없이 유지되었다. 구체적으로 살펴보면 대한항공은 2017년 이래 꾸준히 시장점유율이 증가하여 2019년 그 점유율이 **.*%에 달하였고, 아시아나는 2018년 시장점유율이 감소하였으나 2019년 다시 증가하여 3년 중 최대값인 **.*%를 보였다. 유일한 경쟁사인 가루다항공은 2018년 시장점유율이 증가하였으나 2019년 점유율이 큰 폭으로 감소하여 **.*%의 시장점유율에 그쳤으나 여전히 시장 1위 사업자로 자리잡고 있다.
<표 612> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136135" alt="이유 801번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제126호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2564 본 건 결합 이후 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p이다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자인 가루다항공과 2위 사업자인 대한항공과의 시장점유율 격차는 **.*%p였으나 결합 이후 2위 사업자이자 유일한 경쟁사가 되는 가루다항공과의 시장점유율 격차는 *.*%p가 된다. 한편 경쟁사를 살펴보면 가루다항공이 결합 후 2위 사업자로 **.*%에 이르는 높은 시장점유율을 보이고 있어 경쟁사업자가 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 충분한 경쟁압력으로 작용할 수 있을 것으로 판단된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 높지 않은 것으로 판단된다.
<표 613> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136137" alt="이유 802번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제126호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2565 먼저 수요대체성과 관련하여 항공화물운송 서비스는 항공여객운송에 비하여 서비스가 동질적인바 운송시간, 공급의 안정성, 국적사 여부 등이 항공사 선택에 영향을 미친다. 살피건대 결합당사회사 등은 한국발 인도네시아행 노선을 운항하는 유이한 국적사로서 소비자의 결합당사회사에 대한 선호도는 외항사들에 비해 상당히 높은 것이 사실이나, 다음과 같은 점을 고려하면 한국→인도네시아 노선에서 경쟁사인 외항사와의 수요대체성 및 구매전환 가능성이 상당한 것으로 판단된다.
2566 첫째, 운송시간, 안정성 측면에서 결합당사회사 등이 경쟁사들과 크게 차별화되지 않아 한국→인도네시아 노선에서는 국적사에 대한 선호도가 상대적으로 약하다고 판단된다. 당해 노선에서 결합 전 1위 항공사인 가루다항공 역시 인도네시아행 직항 운송편을 운항하고 있어 운송시간 및 안전성 측면에서 국적사와 유사한 서비스를 제공하고 있다.
2567 둘째, 결합당사회사와 경쟁사의 공급능력이 유사하다. 아시아나가 경쟁 외항사와 마찬가지로 정기 화물전용노선을 운항하지 않고 여객 노선에서만 항공화물운송업을 영위하고 있으며, 대한항공의 화물기 운항횟수 또한 주 2회에 그친다. 따라서 결합당사회사와 경쟁사 간 공급량 및 공급량 조절 가능성의 차이가 현저하다고 보기 어렵다. 또한 여객기 운항횟수를 살펴보면 2019년 기준 대한항공은 ***회, 아시아나는 ***회를 운항하였으나, 가루다항공 또한 ***회를 운항하여 결합당사회사와 유사하게 높은 운항빈도와 공급 안정성을 갖추었다고 판단된다. 따라서 한국→인도네시아 노선에서 경쟁사인 가루다항공으로 소비자의 구매전환 가능성이 상당할 것으로 판단된다. 실제로 가루다항공은 한국→인도네시아 노선에서 **.*%의 높은 시장점유율을 보유하며 상당한 경쟁력을 갖춘 것으로 판단된다.
2568 이러한 점을 종합적으로 고려할 때 결합당사회사 간 수요대체성이 높은 것은 사실이나, 경쟁항공사인 외항사로의 수요대체성 및 구매전환 가능성 역시 상당한 것으로 판단되므로 결합당사회사가 경쟁제한행위를 하는 경우 소비자의 경쟁사로의 구매전환이 상당히 용이할 것으로 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출 증대의 용이성
2569 한국→인도네시아 노선은 항공 비자유화 지역으로 운수권의 제약이 있으나, 대한항공을 제외한 항공사가 모두 여객기 화물칸을 이용한 화물운송업만을 영위하고 있는바 운수권 제약에 따른 생산능력 격차는 상대적으로 크지 않다고 판단된다.
2570 또한 주요 경쟁사인 가루다항공은 여객기를 이용하여 화물을 운송하고 있으나,<각주>한국→인도네시아 노선의 총 운송량은 약 9,959톤에 불과하므로 여객기를 이용한 화물운송만으로도 시장의 수요를 충족하기 충분하였던 것으로 판단된다.</각주> 아시아나도 여객기를 이용한 화물운송업만을 영위하고 있는 점, 대한항공은 당해 노선에서 화물기를 운항하고 있기는 하나 운항 횟수가 연 ***회에 불과<각주>참고로 동남아시아 내륙 노선의 경우 대한항공의 연간 화물기 운항횟수는 *,***회, 아시아나는 ***회에 달한다. (소갑 제125호증)</각주> 하여 경쟁사와 마찬가지로 여객기를 이용한 화물운송이 주를 이루는 점을 고려하면 결합당사회사 또한 여객기 운항을 조절하지 않는 이상 화물공급을 변동시키는 데에는 일정한 한계가 있다. 아울러 대한항공의 화물기를 이용한 화물 공급은 가루다항공과의 코드쉐어를 조건으로 하고 있어 가루다항공이 대한항공의 화물기 편당 14톤의 공급량을 추가로 사용하고 있다. 따라서 가루다항공이 비록 화물기를 운항하고 있지 않으나 화물기 측면에서의 실질적인 생산능력 격차는 크지 않은 것으로 판단된다.
2571 즉 결합당사회사가 경쟁사인 가루다항공에 비하여 현저하게 높은 항공화물운송 공급능력을 보유하고 있다고 판단하기 어려워 당해 노선에서 운항하는 항공사들과의 생산능력 격차는 상대적으로 적은 편인 점, 결합당사회사가 여객 노선을 축소하지 않는 이상 공급량을 현저히 축소하기 어려운 점을 고려하면 결합당사회사가 화물운임을 인상하거나 항공화물운송 공급량을 축소하여 매출증대를 달성하기 어려울 것으로 판단된다.<각주>한편 한국→인도네시아 노선에서 경쟁항공사인 가루다항공은 여객 노선에서만 화물운송업을 영위하고 있는바 경쟁사 역시 공급량 조절에 한계가 있다. 다만 일반적으로 여객기 화물칸을 이용한 화물운송업의 경우 탑재율이 높지 않아 당해 노선에 상당한 초과공급이 존재할 것이므로 결합당사회사가 항공운임을 인상하거나 공급량을 축소하는 경우 소비자들은 용이하게 경쟁항공사로 구매를 전환할 수 있다.</각주> (라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
2572 다음과 같은 점을 종합적으로 고려할 때 본 건 결합으로 인하여 한국→인도네시아 노선에서 결합당사회사의 운임 인상 능력 및 유인이 크게 증가하지는 않을 것으로 판단된다.
2573 첫째, 이 건 결합으로 인하여 한국→인도네시아 노선에서 1위 사업자가 되는 결합당사회사의 시장점유율은 **.*%로, 2위 사업자와 *.*%p의 점유율 격차를 보여 2위 사업자와 격차가 미미하다. 따라서 본 건 결합으로 인한 시장점유율 증대에도 불구하고 결합당사회사가 1위 사업자로서 단독으로 운임을 인상할 능력이 상당히 증대되지는 않을 것으로 판단된다.
2574 둘째, 본 건 결합으로 인하여 유이한 국적사인 경쟁사업자가 소멸하는 효과가 발생하는 것은 사실이나, 기존 1위 사업자이자 가장 유력한 경쟁사업자인 가루다항공으로 인하여 결합당사회사의 운임인상 능력이 제한될 것으로 판단된다. 따라서 결합당사회사의 공급량 축소나 운임인상이 있는 경우 가루다항공으로 구매가 쉽게 전환될 수 있다.
2575 셋째, 한국→인도네시아 노선에서 결합당사회사의 항공화물공급은 주로 여객기 화물칸을 이용하여 제한적으로 이루어지는바, 결합당사회사가 자의적으로 항공화물공급량을 축소시키는 데에 한계가 있으므로 운임을 인상할 유인이 크다고 보기도 어렵다. 즉 항공화물운송 서비스는 소멸재이자 동시재의 성격을 지니는바 결합당사회사는 운임을 인상하면서 여객기 화물칸 탑재율을 낮춘 상태로<각주>여객기 화물칸을 이용한 화물운송의 경우 여객 운항에 부수되어 그 공급량이 결정되므로 이러한 화물운송에 대하여 항공사는 공급량을 인위적으로 축소시키는 방법을 통해 운임을 인상할 수는 없어, 운임을 인상하는 경우 공급량은 그대로인데 수요 감소에 따라 운송량만 감소하게 되어 화물탑재율이 낮아질 수밖에 없다.</각주> 운항하기보다는 낮은 가격에라도 화물운송 서비스를 판매할 유인이 있다고 판단된다.<각주>실제로도 여객기 화물칸을 이용한 화물의 운임이 화물기를 이용한 화물의 운임보다 낮은 편이다.</각주> 2576 즉 결합당사회사 등의 시장점유율 및 경쟁사와의 대체가능성, 결합당사회사의 공급량 조절 가능성, 여객기를 이용한 화물운송의 특성 등을 종합적으로 고려할 때 한국→인도네시아 노선에서 결합당사회사의 단독의 운임인상 능력과 유인이 크지 않은 것으로 판단된다.
(마) 소결
2577 결론적으로 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우라도 본 건 결합의 경쟁제한성이 추정되지 않는바 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 능력이 상당하지 않다고 판단되는 점, 한국→인도네시아 노선에는 **.*%의 높은 시장점유율을 갖춘 강력한 경쟁사가 존재하며 경쟁사와의 수요대체성 및 구매전환가능성이 높고 생산능력의 격차도 크지 않아 결합당사회사에 상당한 경쟁압력으로 작용할 것으로 판단되는 점을 고려하면 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 크지 않은 것으로 판단된다.
(4) 소결
2578 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이며 2위 사업자와의 시장점유율 격차가 *.*%p로 경쟁제한성이 추정되지 않는 점, 경쟁사가 해당 노선에서 높은 시장점유율을 보이며 관련시장에서 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 결합 후 운임을 인상할 유인과 능력이 현저하지 않은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
카) 세부시장 10 : 한국→러시아 노선
(1) 개관
2579 2019년 기준 한국→러시아 노선에서 결합당사회사는 화물전용노선 및 여객 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합당사회사 외에 러시아의 화물전용항공사인 볼가 드네포르항공과 종합항공사인 아에로플로트가 당해 노선에서 항공화물을 운송하고 있다. 러시아는 화물부문 항공 비자유화 지역으로 운항횟수에 제한이 있다. 대한항공이 주당 6회, 아시아나가 7회의 운수권을 보유하고 있으며 화물전용항공사인 에어인천이 2회의 운수권을 보유하고 있다.
2580 한국→러시아 노선에서 주요 도착지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 모스크바(SVO, DME) 공항으로 대부분의 화물이 집중되며, 그 외에 사할린(UUS), 블라디보스토크(VVO) 공항으로 소량의 화물이 운송된다.
<표 614> 한국→러시아 노선 주요 도착지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136139" alt="이유 803번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2581 한국→러시아 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 비누ㆍ치약 및 화장품, 전자응용기기, 자동차 부품, 기타 정밀화학제품 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 615> 한국→러시아 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136141" alt="이유 804번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 안전지대 해당
(가) 시장집중도
2582 2019년 한국→러시아 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 및 볼가 드네포르항공, 아에로플로트 등이다. 한편 우리나라의 화물전용항공사인 에어인천도 당해 노선에서 운항하고 있다.
<표 616> 한국→러시아 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : FOIS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136145" alt="이유 805번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2583 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 산정한 시장점유율은 대한항공이 **.*%로 3위, 아시아나가 *.*%로 5위로 결합당사회사의 합산 점유율은 **.*%에 해당한다. 그 외 경쟁사인 볼가 드네포르항공 및 아에로플로트가 결합 전 1, 2위 항공사로 각 **.*%, **.*%의 시장점유율을 보이고 있으며, 국적 화물전용항공사인 에어인천이 *.*%의 시장점유율을 보여 4위 사업자에 해당한다.
2584 한국→러시아 노선에서 본건 결합 이후 HHI는 *,***.*이 되며 결합으로 인한 HHI 증가분은 **.*로, 안전지대 요건인 HHI가 2,500 이상이면서 HHI 증가분이 150 미만인 경우에 해당한다. 따라서 한국→러시아 노선에서 본 건 결합은 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2585 결합당사회사는 최근 3년간 한국→러시아 노선에서 **% 이하의 점유율을 보여왔다. 대한항공은 2018년 시장점유율이 큰 폭으로 하락하며 2위에서 3위 사업자로 순위가 하락한 이후 **% 대의 시장점유율을 보이고 있으며, 아시아나는 3년간 *% 대의 시장점유율을 보이며 5위 사업자로 자리하고 있다. 한편 러시아 국적의 화물전용항공사인 볼가 드네포르항공 계열이 3년간 압도적인 시장점유율을 보이며 1위의 자리를 지키고 있으며, 러시아 국적의 종합항공사인 아에로플로트는 매년 시장점유율이 상승하여 2018년 3위에서 2위 사업자로 순위가 상승한 후 2위 사업자의 지위를 유지하고 있다.
<표 617> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136147" alt="이유 806번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
2586 다음과 같은 점을 고려할 때, 한국→러시아 노선에서 단독의 경쟁제한행위 가능성은 크지 않을 것으로 판단된다.
2587 우선 결합 후 한국→러시아 노선에서 볼가 드네포르항공, 아에로플로트 등 강력한 경쟁사업자들이 존재하며 결합당사회사보다 높은 시장점유율을 보인다. 특히 1위 사업자인 볼가 드네포르항공은 **.*%의 시장점유율을 보유한 시장지배적 사업자에 해당한다. 따라서 경쟁항공사들이 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 충분한 경쟁압력으로 작용할 것으로 판단된다. 아울러 본 건 결합으로 인한 시장점유율 증가폭이 *.*%p에 불과하며 결합당사회사 등은 **.*%의 시장점유율을 보유한 3위 사업자로서 시장 내 순위에도 변동이 없어 결합당사회사가 단독의 경쟁제한행위를 할 가능성이 증가하지 않는다고 판단된다.
(4) 소결
2588 이상에서 살펴본 바와 같이 본 건 결합은 한국→러시아 노선에서 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되는 점, 강력한 경쟁사업자들이 존재하여 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
타) 세부시장 11 : 한국→우즈베키스탄 노선
(1) 개관
2589 2019년 기준 한국→우즈베키스탄 노선에서 결합당사회사는 화물전용노선을 운항하지 않고 여객 노선에서만 여객기 화물칸을 이용한 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합당사회사 외에 우즈베키스탄 항공이 해당 노선에서 화물운송업을 영위하고 있다. 우리나라는 우즈베키스탄과 화물 부문 항공자유화(제3ㆍ4ㆍ5자유) 협정이 체결되어 있다.<각주>도시별로, 타슈켄트와는 제3ㆍ4자유, 나보이와는 제3ㆍ4ㆍ5자유가 체결되어 있다.</각주> 2590 한국→우즈베키스탄 노선의 주요 도착지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 타슈켄트(TAS) 공항이 1위로 전체 물동량의 79.1%를 차지하고 2위 나보이(NVI) 공항으로 20.9%의 화물이 운송된다.
<표 618> 한국→우즈베키스탄 노선 주요 도착지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136149" alt="이유 807번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2591 한국→우즈베키스탄 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 원동기 및 펌프, 자동차 부품, 기타 섬유제품, 가구 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 619> 한국→우즈베키스탄 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136151" alt="이유 808번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정되지 않음
(가) 시장집중도
2592 2019년 한국→우즈베키스탄 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 및 우즈베키스탄항공이다.
<표 620> 한국→우즈베키스탄 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : FOIS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136153" alt="이유 809번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제126호증)
2593 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 산정한 시장점유율은 아시아나가 **.*%로 2위, 대한항공이 *.*%로 3위로 결합당사회사의 합산 점유율은 **.*%에 해당한다. 그 외 경쟁사인 우즈베키스탄항공이 **.*%의 시장점유율을 보이며 결합 전ㆍ후 1위 사업자에 해당한다.
2594 한국→우즈베키스탄 노선에서 본 건 결합 이후 HHI는 *,***.*이 되며 결합으로 인한 HHI 증가분은 ***.*로, 안전지대 요건인 HHI가 2,500 이상이면서 HHI 증가분이 150 미만인 경우에 해당하지 않는다. 아울러 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되며 상위 3개 사업자의 시장점유율 합계는 ***%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하나, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위 사업자가 아니므로 이 사건 결합은 한국→우즈베키스탄 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지도 않는다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2595 결합당사회사는 최근 3년간 한국→우즈베키스탄 노선에서 매년 큰 폭으로 시장점유율이 하락하였다. 구체적으로 살펴보면 대한항공은 2017년 **.*%의 시장점유율을 보유한 1위 사업자였으나, 2019년 *.*%로 3년간 점유율이 **.*%p 하락하였다. 한편 아시아나는 2017년 *.*%로 미미한 시장점유율을 보였으나 2018년 이후로 **% 내외의 시장점유율을 보이고 있다. 반면 경쟁사인 우즈베키스탄항공은 2017년 **.*%의 시장점유율을 보이는 2위 사업자였으나, 매년 시장점유율이 큰 폭으로 상승하여 2018년 이래 1위 사업자가 되었으며 2019년 기준 **.*%의 시장점유율을 보이고 있다.
<표 621> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136155" alt="이유 810번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제126호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
(가) 시장점유율 확대로 인한 효과
2596 본 건 결합 이후 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 *.*%p이다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자인 우즈베키스탄항공과 2위 사업자인 아시아나의 시장점유율 격차는 **.*%p였으나 결합 이후 1위 사업자인 우즈베키스탄항공과의 시장점유율 격차는 **.*%p로 감소하게 된다. 한편 경쟁사를 살펴보면 우즈베키스탄항공이 결합 후 1위 사업자로 **.*%에 이르는 압도적인 시장점유율을 보이고 있어 경쟁사업자가 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 충분한 경쟁압력으로 작용할 수 있을 것으로 판단된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성은 높지 않은 것으로 판단된다.
<표 622> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136157" alt="이유 811번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제126호증)
(나) 결합당사회사 간 수요대체성 및 경쟁사업자로의 구매전환 가능성
2597 먼저 수요대체성과 관련하여 항공화물운송 서비스는 항공여객운송에 비하여 서비스가 동질적인바 운송시간, 공급의 안정성, 국적사 여부 등이 항공사 선택에 영향을 미친다. 살피건대 결합당사회사 등은 한국발 우즈베키스탄행 노선을 운항하는 유이한 국적사로서 소비자의 결합당사회사에 대한 선호도는 외항사들에 비해 상당히 높은 것이 사실이나,<각주>더불어 결합당사회사는 2019년 대한항공이 ***회, 아시아나항공이 ***회 여객기를 이용하여 직항으로 항공화물을 운송하는 등 운송빈도, 소요시간, 공급의 안정성 등에서 가장 유사한 서비스를 제공하고 있어 결합당사회사 간 수요대체성은 상당히 높은 것으로 판단된다.</각주> 다음과 같은 점을 고려하면 한국→우즈베키스탄 노선에서 경쟁사인 외항사와의 수요대체성 및 구매전환 가능성이 상당한 것으로 판단된다.
2598 한국→우즈베키스탄 노선에서 운송시간, 안정성 측면에서 항공사 간 항공화물운송서비스가 거의 차별화되지 않아 국적사에 대한 선호도 상대적으로 약하다고 판단된다. 본 건 결합 후에도 1위 사업자에 해당하는 우즈베키스탄항공은 한국→우즈베키스탄 노선에서 여객기 및 화물기를 이용하여 화물을 운송한다. 우즈베키스탄항공은 2019년 화물기 **회, 여객기 ***회 운항하는 등 결합당사회사보다 높은 빈도로 화물 및 여객 항공편은 운항하고 있어 높은 공급 안정성을 갖추었다고 판단된다. 아울러 우즈베키스탄항공은 결합당사회사와 마찬가지로 환적을 거치지 않고 화물을 운송하여 운송시간 역시 유사할 것으로 판단된다.
(다) 생산능력 격차 및 매출 증대의 용이성
2599 한국→우즈베키스탄 노선에서 결합당사회사는 주로 여객 노선에서 항공화물을 운송한다.<각주>2019년 한국→우즈베키스탄 노선에서 화물기 운항 횟수는 2회에 불과하다.</각주> 이 경우 여객 노선 운항횟수 등을 조정하지 않는 이상 화물 공급량을 조정하기 어려운 바 결합당사회사의 생산능력은 제한적이다. 반면 한국→우즈베키스탄 노선의 강력한 경쟁사업자인 우즈베키스탄 항공은 화물기와 여객기 모두 결합당사회사보다 높은 빈도로 운항하여 결합당사회사보다 높은 생산능력을 보유하고 있다고 판단된다. 또한 한국→우즈베키스탄 노선은 항공자유화 협정이 체결되어있어 운수권의 제약이 없는바 결합당사회사와 경쟁사 모두 생산량 증대가 용이하다.
2600 따라서 결합당사회사가 경쟁항공사에 비하여 높은 항공화물운송 공급능력을 보유하고 있다고 보기 어려운 점, 경쟁항공사의 공급량 증대가 용이한 점을 고려하면 결합당사회사가 화물운임을 인상하거나 공급량을 축소하는 경우 경쟁항공사가 공급량 증대를 통해 이를 견제할 수 있다고 판단된다.
(라) 결합당사회사의 단독의 가격 인상 가능성
2601 다음과 같은 점을 고려하면 이 건 결합으로 인한 한국→우즈베키스탄 노선에서의 단독의 가격인상 가능성은 높지 않은 것으로 판단된다.
2602 첫째, 결합당사회사는 이 건 결합 이후 한국→우즈베키스탄 노선에서 2위 사업자에 그치며 시장점유율은 **.*%로 낮은 수준으로 1위 사업자인 우즈베키스탄항공과는 **.*%p의 현저한 점유율 격차를 보인다. 즉 본 건 결합으로 인한 시장점유율 증대에도 불구하고 결합당사회사는 2위 사업자로서 시장지배적 지위를 가지지도 않으며 점유율 증가폭도 *%p에 그치므로, 본 건 결합으로 인하여 결합당사회사가 단독으로 운임을 인상할 능력이 증대되지는 않을 것으로 판단된다.
2603 둘째, 강력한 경쟁사업자가 존재한다. 본 건 결합으로 인하여 유이한 국적사인 경쟁사업자가 소멸하는 효과가 발생한하는 것은 사실이나, 결합 전ㆍ후 1위 사업자이자 가장 유력한 경쟁사업자인 우즈베키스탄항공으로 인하여 결합당사회사의 운임인상 능력이 제한될 것으로 판단된다. 즉 우즈베키스탄항공은 결합당사회사의 공급량 축소나 운임인상 등에 즉각적으로 대응하여 화물기를 취항하는 등의 방법으로 공급량을 늘려 이를 견제할 수 있다고 판단된다.
2604 셋째, 한국→우즈베키스탄 노선에서 결합당사회사의 항공화물공급은 여객기 화물칸을 이용하여 제한적으로 이루어지는바, 결합당사회사는 여객 노선을 변경하지 않는 이상 자의적으로 항공화물공급량을 축소시키는 데에 한계가 있으므로 운임을 인상할 유인이 크다고 보기도 어렵다. 즉 항공화물운송 서비스는 소멸재이자 동시재의 성격을 지니는바 결합당사회사는 운임을 인상하면서 여객기 화물칸 탑재율을 낮춘 상태로<각주>여객기 화물칸을 이용한 화물운송의 경우 여객 운항에 부수되어 그 공급량이 결정되므로 이러한 화물운송에 대하여 항공사는 공급량을 인위적으로 축소시키는 방법을 통해 운임을 인상할 수는 없어, 운임을 인상하는 경우 공급량은 그대로인데 수요 감소에 따라 운송량만 감소하게 되어 화물탑재율이 낮아질 수밖에 없다.</각주> 운항하기보다는 낮은 가격에라도 화물운송 서비스를 판매할 유인이 있다고 판단된다.<각주>실제로도 여객기 화물칸을 이용한 화물의 운임이 화물기를 이용한 화물의 운임보다 낮은 편이다.</각주> 2605 즉 결합당사회사의 시장점유율 및 경쟁사와의 대체가능성, 결합당사회사 및 경쟁사의 생산능력, 결합당사회사의 공급량 조절 가능성, 여객기를 이용한 화물운송의 특성 등을 종합적으로 고려할 때 한국→우즈베키스탄 노선에서 결합당사회사의 단독의 운임인상 능력과 유인이 크지 않은 것으로 판단된다.
(마) 소결
2606 결론적으로 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우라도 결합당사회사가 당해 노선에서 시장지배적 지위를 가지지 않는바 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 능력이 제한적이라고 판단되는 점, 한국→우즈베키스탄 노선에는 **.*%의 높은 시장점유율을 갖춘 강력한 경쟁사가 존재하여 결합당사회사에 상당한 경쟁압력으로 작용할 것으로 판단되는 점을 고려하면 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 낮은 것으로 판단된다.
(4) 소결
2607 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%에 불과하며 경쟁제한성이 추정되지 않는 점, 경쟁사가 해당 노선에서 높은 시장점유율을 보이며 관련시장에서 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 결합 후 운임을 인상할 유인과 능력이 현저하지 않은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
3) 노선별 시장 2 : 한국착 노선
가) 개관
(1) 현황
2608 2019년 기준 한국착 화물 국제선 노선에서는 결합당사회사 등과 아틀라스항공, 캐세이퍼시픽항공, 카타르항공, 중국동방항공 등이 운항하였다. 한국착 운송량은 총 819,864톤으로 한국의 전체 국제 항공화물 운송량의 51%를 차지한다. 한국착 운송량 중 결합당사회사 등의 점유율은 약 48%이다.
<표 623> 한국착 국제 항공화물운송 시장 현황
(FOIS 데이터 순화물ㆍ직화물 기준, 단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136159" alt="이유 812번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제36호증)
2609 한국착 화물 국제선 시장에서 결합당사회사 등이 중복으로 운항한 노선은 북미→한국, 구주→한국, 대양주→한국, 중국→한국, 일본→한국, 대만→한국, 동남아시아 내륙→한국, 필리핀→한국, 인도네시아→한국 등 9개 노선이다.<각주>시장획정에서 검토한 바와 같이 러시아→한국, 우즈베키스탄→한국 노선은 아시아나가 운항하지 않거나, 노선의 운송량이 연간 100톤 이하로 미미하여 본 건 경쟁제한성 판단 대상에서 제외한다.</각주> <표 624> 한국착 화물 국제선 결합당사회사 중복노선 내역 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136161" alt="이유 813번째 이미지" ></img>
2610 2019년 기준으로 대한항공의 탑재율은 00.0%, 아시아나의 탑재율은 00.0%이다. 국제항공운송협회에서 발표한 2019년 화물 국제선 탑재율은 51.9%로 결합당사회사는 상당히 높은 수준의 탑재율을 보이는 것으로 나타났다.
(2) 주요 특성
2611 앞서 설명한 바와 같이 우리나라는 수출 주도형 경제의 특성상 수출화물 위주로 운항되며, 수입화물은 수출화물 운송 후 빈 적재공간을 채워서 오게 되므로 수입화물 수요가 충분하지 않더라도 그러한 수요에 맞춰 공급량을 축소할 수 없다.
2612 결합당사회사는 한국발 화물과 달리 한국착 화물에 대해 해외 화주나 포워더에 대하여 국적사로서 선호의 대상이 되지 않으며, 출발지를 허브공항으로 하는 외항사에 비하여 운항빈도, 노선 다양성 등에 있어 경쟁력이 상대적으로 낮은 것이 일반적이다.
2613 이러한 한국착 노선의 특성은 항공화물운임에서도 드러나는데, 대한항공의 연간 평균 화물운임을 살펴보면 한국착 노선의 운임이 한국발 노선에 비해 더 낮은 수준이며 운임의 변동성도 더 작은 것으로 나타났다.
<그림 134> 한국발 항공화물운임 시장가
(단위: 원/kg)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136163" alt="이유 814번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제7호증)
<그림 135> 한국착 항공화물운임 시장가
(단위: 달러/kg)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136167" alt="이유 815번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제7호증)
2614 한국착 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 중량을 기준으로 석유제품, 의류, 곡실류, 어류 등이 상위권을 차지하고 있다. 이 중 석유제품, 의류, 곡실류 등의 품목은 부패성 화물(perishables)에 해당되지 않아 대체로 경유ㆍ환적에 민감하지 않으나, 어류는 부패성 화물로서 직항운송이 더 선호된다. 한편 이하에서 직항 운송편으로 상품시장을 한정할 필요성이 있는지는 노선별로 운송품목과 항공사의 제공 서비스(냉장ㆍ냉동보관 등)를 고려하여 판단한다.
<표 625> 한국착 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136169" alt="이유 816번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 무역협회 (소갑 제117호증)
2615 보충적으로 수입금액을 기준으로 살펴보면 반도체, 무선통신기기, 반도체 제조용 장비, 컴퓨터 등 고부가가치 IT 제품군이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목은 부패성 화물에 해당하지 않아 대체로 경유ㆍ환적에 민감하지 않다.
<표 626> 한국착 주요 운송품목 (수입금액 기준, 2019년)
(단위: 천$, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136171" alt="이유 817번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 무역협회 (소갑 제118호증)
2616 운임제도를 살펴보면 우리나라는 한국발 국제선 항공화물의 상한 운임을 인가제로 운영하고 있으나, 한국착 운임에 대해서는 별도로 규제하고 있지 않다. 통상적으로 각 국의 항공당국은 자국 출발 노선에 적용되는 항공화물운임에 대해서만 인가를 하거나 신고를 하므로 한국착 항공화물의 운임에 대해서는 출발지 국가의 항공화물운임에 대한 규제가 적용된다.
나) 세부시장 1 : 북미→한국 노선
(1) 개관
2617 2019년 기준 북미(미국, 캐나다)→한국 노선에서 결합당사회사는 화물전용노선에서 화물기를 이용하거나 여객 노선에서 여객기 화물칸을 이용하여 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합당사회사 외에 북미→한국 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 아틀라스항공 계열, 에어캐나다, 델타항공, 유나이티드항공 등이 있다.
2618 우리나라는 미국 및 캐나다와 각 1998년, 2008년에 항공자유화 협정을 체결하여 항공화물운송에 있어 운항횟수의 제한이 없으며 미국 및 캐나다는 별도의 운임 신고 또는 인가제도를 운영하고 있지 않다. 또한 항공화물운송의 경우 항공여객운송에 비해 출도착 시간대 및 운송 소요시간에 덜 민감하므로 슬롯에 여유가 있는 심야 시간을 선택하여 운항하거나, 인근 타 공항을 이용하는 등의 방법으로 슬롯 확보가 가능하므로 슬롯으로 인한 제약은 상대적으로 약하다. 이러한 점을 고려할 때 북미→한국 노선은 진출입 및 화물운임의 설정이 상대적으로 자유롭다.
2619 북미→한국 노선의 주요 출발지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 로스앤젤레스(LAX), 샌프란시스코(SFO), 신시내티(CVG), 앵커리지(ANC) 공항으로 전체 물동량의 약 57%가 집중된다.<각주>단 해당 데이터는 FOIS 데이터를 기준으로 하여 화물의 최종 도착지와 환적지를 구분하지 않는다. 예를 들어 알래스카주 앵커리지 공항은 FedEX의 허브공항이므로 해당 공항의 물동량 중 일부는 앵커리지 공항에 도착하는 것이 아니라 환적 운송되어 기타 도시로 운송될 것이라 추측할 수 있다.</각주> <표 627> 북미→한국 노선 주요 도착지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136173" alt="이유 818번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2620 북미→한국 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 곡실류, 축산가공품, 반도체 제조용 장비, 영상기기 등이 상위권을 차지하고 있다. 이 중 축산가공품은 부패성 화물에 해당되므로 상대적으로 경유 및 환적에 민감하나, 후술하는 북미→한국 노선 운항 항공사들의 대부분이 직항노선을 운항하고 있어 당해 노선에서 직항편과 경유ㆍ환적편을 구분할 필요성이 없다고 판단된다.
<표 628> 북미→한국 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136175" alt="이유 819번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2621 2019년 북미→한국 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 및 아틀라스항공 계열,<각주>아틀라스항공, 폴라에어카고, 남부화물항공을 의미한다.</각주> 에어캐나다, 델타항공 등 미국 및 캐나다 국적 항공사들이다. 그 외에도 아시아계 항공사 등 다수의 항공사들이 동 노선을 운항하고 있다.
<표 629> 북미→한국 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : CASS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136177" alt="이유 820번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
2622 2019년 CASS 데이터 운송량을 기준으로 산정한 시장점유율은 대한항공이 **.*%, 아시아나가 **.*%로 결합당사회사의 합산 점유율이 **.*%에 해당한다. 그 외에 화물전용항공사인 아틀라스항공 계열사가 화물기를 활용하여, 에어캐나다, 델타항공 등이 여객기 화물칸의 공간을 활용하여 북미→한국 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다. 이러한 아틀라스항공 계열, 에어캐나다, 델타항공 등의 경쟁사업자는 각 **.*%, *.*%, *.*%의 시장점유율을 보이고 있으며 위의 시장점유율 현황에는 반영되어있지 않으나 FedEx, UPS 등 특송업자도 동 시장에서 활동하고 있다.<각주>FedEx, UPS 등 특송업자는 북미→한국 노선에서 CASS를 이용하여 정산하지 않으므로 시장점유율 산정의 기반이 되는 CASS 데이터에 그 운송량이 반영되지 않는다.한편 FOIS 데이터를 기초로 이들 특송업자의 당해 노선 운송량을 추측해보면 FedEx와 UPS가 미국→한국 노선에서 각 *,***톤, *,***톤을 수송한 것으로 나타났다.(소갑 제121-1호증)</각주> 2623 한편 앞서 서술하였듯이 대한항공과 델타항공은 미주 노선에 대해 조인트벤처 협정을 체결하였으나, 항공화물운송 측면에서는 협력 수준이 제한적이므로<각주>2018년 5월 조인트벤처 협정 체결 이래 2020년 12월까지 양사의 판매협조에 따른 탑재 실적은 미국→한국 ***톤에 불과하다.</각주> 여객과 달리 북미→한국 노선 결합당사회사의 시장점유율 산정 시 델타항공의 운송량은 합산하지 않는 것이 타당하다고 판단된다.
2624 즉 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 델타항공과의 시장점유율 격차가 **.*%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 사건 결합은 북미→한국 노선에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2625 결합당사회사는 북미→한국 노선에서 **% 대의 합산 점유율을 보여왔으며 2019년까지 매년 소폭의 하락세를 보여왔다. 한편 3년간 3, 4위 사업자의 자리를 지킨 아틀라스항공 계열, 에어캐나다는 매년 시장점유율이 소폭 상승해왔다.
<표 630> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136179" alt="이유 821번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
2626 본 건 결합 이후 2019년 CASS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p에 달한다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자였던 대한항공과 2위 사업자였던 아시아나와의 시장점유율 격차는 *.*%p였으나 결합 이후 2위 사업자가 되는 아틀라스항공 등과의 시장점유율 격차는 **.*%p에 달하게 된다.
<표 631> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136181" alt="이유 822번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
2627 그러나 다음과 같은 점을 고려하면 북미→한국 노선에서 본 건 결합으로 인하여 단독의 경쟁제한 가능성이 크게 증가하지는 않을 것으로 판단된다.
2628 첫째, 결합당사회사는 북미→한국 노선의 공급량을 임의로 조절하기 어려우므로 가격을 인상할 유인이 크지 않다. 항공화물운송 서비스는 소멸재이자 동시재의 성격을 지니는바 한국에서 출발하여 북미에 도착한 항공기는 수출화물을 하역하고 난 공간에 화물을 탑재하지 않으면 빈 채로 귀국하게 된다. 북미에 도착한 항공기는 인천공항으로 귀국해야 하므로 결합당사회사는 운송가능한 화물량을 축소할 수 없고, 탑재가능공간을 비워서 오는 것보다 저렴한 가격으로라도 탑재공간을 채워서 오는 것이 이익이 되므로 낮은 가격에라도 화물운송 서비스를 판매할 유인이 있다. 실제로 다음 <그림 148>과 같이 대한항공은 미국발 귀국편의 탑재율을 높이기 위해 할인운임을 신설하고 있어 결합당사회사에 가격인상 유인이 크지 않음을 확인할 수 있다.
<그림 136> 대한항공의 미국발 할인운임 신설 품의서 (2019.6.21.)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136183" alt="이유 823번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제128호증)
2629 둘째, 결합당사회사가 경쟁항공사에 비하여 노선의 다양성, 직항 운송, 국적 측면에서 우위를 가지기 어렵다. 북미→한국 노선의 주요 경쟁사들은 북미 국적의 화물전용항공사 및 종합 항공사로 자국 내 공항을 허브로 전세계적인 노선망을 구축하고 있어, 한국을 비롯하여 전세계로 수출하는 북미 화주 및 포워더들에게 결합당사회사에 비하여 우위가 있다. 아울러 이들 항공사는 북미→한국 노선에서 직항편을 운항하고 있어 운송시간이나 안정성 측면에서도 결합당사회사 못지 않은 경쟁력을 갖추고 있으며, 한국착 노선의 경우 주로 출발지 국가의 화주 및 포워더가 고객이므로 결합당사회사가 국적사로서 선호의 대상이 되지도 않는다. 따라서 경쟁항공사로의 구매전환 가능성이 상당하다.
2630 셋째, 상당한 점유율을 보이는 경쟁사업자가 존재한다. 아틀라스항공 계열은 미국의 화물전용항공사로 북미→한국 노선에서 **.*%의 시장점유율을 보이고 있으며, 최근 3년간 매년 시장점유율이 증가하여 3위 사업자로서 지위를 공고히 하고 있다. 따라서 아틀라스항공 계열사들이 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 일정한 경쟁압력으로 작용하는 것으로 판단된다.
2631 넷째, 북미→한국 노선에서 상당한 초과공급이 존재하여 결합당사회사가 공급량을 조절하거나 운임을 인상할 유인이 존재한다고 보기 어렵다. 당해 노선의 대한항공과 아시아나의 화물 탑재율은 2019년 기준 각 **.*%, **.*%로 한국→북미 노선의 화물 탑재율이 대한항공 **.*%, 아시아나 **.*%인 데 비하여 상당히 낮은 수준으로 나타난다. 따라서 북미→한국 노선에서 결합당사회사의 항공화물운송업은 상당한 초과공급 상태에 있어 결합당사회사가 운임을 인상할 상당한 유인이 있다고 보기 어렵다.<각주>항공화물운송 서비스의 소멸재이자 동시재라는 특성으로 인하여 결합당사회사는 귀국 항공편인 북미→한국 노선의 공급량을 임의로 조절하기 곤란하다. 따라서 공급 축소를 통해 초과공급을 해소하는 데에는 제약이 있다.</각주> 2632 결론적으로 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우 북미→한국 노선에서 가장 유력한 경쟁사업자가 소멸하고 결합당사회사가 당해 노선에서 시장지배적 지위를 가지게 되는 것은 사실이나, 결합당사회사에 가격인상 유인이 크지 않은 점, 결합당사회사가 경쟁사에 비하여 특별히 선호되지 않는 점, 상당한 점유율을 보유한 경쟁사업자가 존재하는 점, 당해 노선에 상당한 초과공급이 존재하는 점 등을 종합적으로 고려하면 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 크지 않은 것으로 판단된다.
(4) 소결
2633 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율 합계가 **.*%에 이르고 2위 사업자와의 시장점유율 격차가 **.*%p에 이르나, 결합당사회사가 공급량을 조절하기 어렵고 운임을 인상할 유인이 낮은 점, 경쟁사에 비하여 국적사로서 선호되거나 노선의 다양성 및 직항운송 등의 장점을 가지지 않는 점, 상당한 점유율을 보유한 경쟁사가 존재하는 점, 당해 노선에 상당한 초과공급이 존재하는 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성은 낮다고 판단된다.
다) 세부시장 2 : 구주→한국 노선
(1) 개관
2634 2019년 기준 구주→한국 노선에서 결합당사회사는 화물전용노선에서 화물기를 이용하거나 여객 노선에서 여객기 화물칸을 이용하여 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합당사회사 외에 구주→한국 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 카타르항공, 루프트한자, 에어프랑스-KLM 등이 있다.
2635 우리나라는 독일, 스페인, 포르투갈, 영국, 오스트리아, 핀란드, 덴마크, 노르웨이, 스웨덴, 그리스와 화물 부문 항공자유화 협정이 체결되어 있다. 항공자유화 협정이 체결되지 않은 주요 국가로는 프랑스(주 2회 제한), 이탈리아(주 14회 제한), 터키(주 2회 제한) 등이 있다.
2636 구주→한국 노선에서 주요 출발지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 한국과 항공자유화가 체결된 국가인 독일 프랑크프루트(FRA) 및 라이프치히(LEJ) 공항이 각각 1위와 2위를 차지하고 있으며, 이어서 이탈리아 밀라노(MXP), 벨기에 브뤼셀(BRU) 공항이 각각 3위와 4위를 점유하여 상위 4개 공항이 전체 물동량의 약 56%를 차지한다.<각주>단 해당 데이터는 FOIS 데이터를 기준으로 하여 화물의 최종 도착지와 환적지를 구분하지 않는다.</각주> <표 632> 구주→한국 노선 주요 출발지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136185" alt="이유 824번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제119호증)
2637 구주→한국 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 어류, 기계요소, 원동기 및 펌프, 자동차부품 등이 상위권을 차지하고 있다. 이중 어류는 부패성 화물에 해당하므로 다른 품목에 비하여 환적운송보다는 직항운송이 선호된다.
<표 633> 구주→한국 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136191" alt="이유 825번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제120호증)
2638 한편 구주→한국 노선에서 운항하는 주요 항공사 중 당해 노선에 직항편을 운항하지 않는 카타르항공은 과일, 화훼, 어류 등 부패성 화물에 대한 취급 프로그램인 QR Fresh를 통해 온도조절, 우선 선적, 허브공항에서의 신속한 환적 및 보관창고까지 냉장차량을 이용한 운송 등의 서비스를 제공하고 있다. 따라서 구주→한국 노선에서 환적 항공편으로도 부패성 화물의 운송이 가능하다고 판단되므로 경쟁제한성을 판단함에 있어 직항편과 환적편을 구분하지 않는다.
<그림 137> 카타르항공 신선화물 취급 서비스 (QR Fresh)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136195" alt="이유 826번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 카타르항공 화물 홈페이지
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정되지 않음
(가) 시장집중도
2639 2019년 구주→한국 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 및 카타르항공, 루프트한자 계열, 에어프랑스-KLM 등이다. 그 외에도 유럽계 항공사, CIS계 항공사, 중동계 항공사 등 다수의 항공사들이 동 노선을 운항하고 있다.
<표 634> 구주→한국 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : CASS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136197" alt="이유 827번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
2640 2019년 CASS 데이터 운송량을 기준으로 산정한 시장점유율은 대한항공이 **.*%로 1위, 아시아나가 **.*%로 2위로 결합당사회사의 합산 점유율은 **.*%에 해당한다. 그 외에 화물기를 보유한 종합 항공사인 카타르항공, 루프트한자 계열, 에어프랑스-KLM 계열, 터키항공 등과 화물전용항공사인 카고룩스항공, 볼가 드네포르항공 등의 경쟁사가 구주→한국 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합 전 3, 4, 5위 항공사인 카타르항공, 루프트한자, 에어프랑스-KLM은 각 *.*%, *.*%, *.*%의 시장점유율을 보이고 있다.
2641 구주→한국 노선에서 본 건 결합 이후 HHI는 *,***.*가 되며 결합으로 인한 HHI 증가분은 *,***.*로, 안전지대 요건에 해당하지 않는다. 아울러 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되며 상위 3개 사업자의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하지 않으므로 이 사건 결합은 구주→한국 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지도 않는다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2642 결합당사회사는 구주→한국 노선에서 **% 내외의 점유율을 보여 왔으며 합산 점유율은 매년 소폭의 하락세를 보였다. 구체적으로 살펴보면 대한항공은 최근 3년간 구주→한국 노선에서 1위 사업자의 자리를 지켰으나 매년 시장점유율이 하락하였다. 아시아나는 3년간 2위 사업자로 2019년 시장점유율이 소폭 하락하였으나 꾸준히 **% 초반의 점유율을 보였다. 지난 3년간 3위 사업자였던 카타르항공은 2018년 이래 *% 후반의 시장점유율을 보이고 있다. 4위 이하 사업자는 매년 변동하며 경쟁이 활발하게 발생하고 있다.
<표 635> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136199" alt="이유 828번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
2643 본 건 결합 이후 2019년 CASS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p에 달한다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자였던 대한항공과 2위 사업자였던 아시아나의 시장점유율 격차는 *.*%p였으나 결합 이후 2위 사업자가 되는 카타르항공과의 시장점유율 격차는 **.*%p로 증가하게 된다.
<표 636> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136201" alt="이유 829번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
2644 그러나 다음과 같은 점을 고려하면 구주→한국 노선에서 본 건 결합으로 인하여 단독의 경쟁제한 가능성이 크게 증가하지는 않을 것으로 판단된다.
2645 첫째, 결합 후 결합당사회사는 구주→한국 노선에서 시장지배적 사업자에 해당하지 않아 단독의 경쟁제한행위를 할 능력이 크지 않다고 판단된다. 특히 항공화물시장은 혼잡도가 낮은 심야 시간대를 이용하거나 인근 비혼잡공항을 이용할 수 있어 슬롯의 제약이 적으며, 단시일(2-3주) 내에 부정기편 편성이 가능한 등 진입장벽이 낮아 신규진입이나 증편이 용이하다. 따라서 결합당사회사가 단독의 경쟁제한행위를 할 경우 경쟁사업자들이 공급을 증대시키는 방식으로 이를 견제할 수 있다. 실제로 항공화물운송 수요가 증가한 2020년에 결합당사회사는 전년대비 공급량이 감소한 반면, 루프트한자 계열사, UPS, 볼가 드네포르항공 계열사 등의 화물 공급량은 큰 폭으로 증가한 바 있다. 이러한 경쟁사의 공급량 증대 사례에 비추어 보면 결합당사회사가 단독의 경쟁제한행위를 할 수 있는 충분한 능력이 있지는 않다고 판단된다.
<표 637> 구주→한국 노선 주요 항공사의 항공화물 공급량 (2020년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136203" alt="이유 830번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제122호증)
2646 둘째, 결합당사회사는 구주→한국 노선의 공급량을 임의로 조절하기 어려우므로 가격을 인상할 유인이 크지 않다. 항공화물운송 서비스는 소멸재이자 동시재의 성격을 지니는바 유럽에 도착한 항공기는 인천공항으로 귀국해야 하므로 결합당사회사는 한국발 항공편이 출발한 이상 운송가능한 화물량을 축소할 수 없고, 탑재가능공간을 비워서 오는 것보다 저렴한 가격으로라도 탑재공간을 채워서 오는 것이 이익이 되므로 낮은 가격에라도 화물운송 서비스를 판매할 유인이 있다.
2647 셋째, 일정한 점유율을 보이는 경쟁사업자가 존재한다. 카타르항공은 최근 3년간 안정적인 시장점유율을 보이며 3위 사업자로서 지위를 공고히 하고 있다. 또한 카타르항공, 루프트한자 등 주요 경쟁사들은 화물기를 보유한 종합 항공사로 충분한 화물공급능력을 갖추고 있다. 이들 경쟁사는 국제항공운송협회 세계항공운송통계상 각 2위, 7위를 차지하여 6위를 차지한 대한항공과 유사한 항공운송실적을 보이며 전세계 항공화물운송시장에서 유사한 수준으로 선호되고 있음을 알 수 있다. 반면 결합당사회사는 동 노선에서 노선의 다양성이나 국적 측면에서 경쟁사들에 비하여 우위를 가지기 어렵다. 따라서 경쟁사들이 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 일정한 경쟁압력으로 작용하는 것으로 판단된다.
2648 결론적으로 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우 구주→한국 노선에서 가장 유력한 경쟁사업자가 소멸하고 결합당사회사가 당해 노선에서 시장지배적 지위를 가지는 것은 사실이나, 결합당사회사에 가격인상 유인이 크지 않은 점, 결합당사회사가 경쟁사에 비하여 특별히 선호되지 않는 점, 상당한 점유율을 보유한 경쟁사업자가 존재하는 점 등을 종합적으로 고려하면 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 크지 않은 것으로 판단된다.
(4) 소결
2649 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%로 경쟁제한성이 추정되지 않는 점, 경쟁사의 공급증대가 용이한 점, 경쟁사가 해당 노선에서 일정한 시장점유율을 보이며 관련시장에서 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 능력과 유인이 현저하지 않은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
라) 세부시장 3 : 대양주(호주ㆍ뉴질랜드)→한국 노선
(1) 개관
2650 2019년 기준 대양주(호주ㆍ뉴질랜드)→한국 노선에서 결합당사회사는 화물전용노선을 운항하지 않고 여객 노선에서 여객기 화물칸을 이용한 항공화물운송업만을 영위하고 있다.<각주>이 중 뉴질랜드→한국 노선에는 대한항공만 취항한다.</각주> 결합당사회사 외에 대양주→한국 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 싱가포르항공, 캐세이퍼시픽항공, 말레이시아항공 등이 있다.
2651 우리나라는 호주와 화물 부문 항공자유화 협정(제3ㆍ4ㆍ5자유)이 체결되어 있어 운항횟수나 운송량의 제한이 없다. 뉴질랜드와는 항공자유화 협정이 체결되어 있지 않고 대한항공이 주 7회 공용 운수권을 보유하고 있다.
2652 대양주→한국 노선에서 주요 출발지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 호주 시드니(SYD) 공항이 1위로 전체 물동량의 약 57.6%를 차지한다. 호주의 공항은 3위 브리즈번(BNE) 공항과 합산하여 전체 물동량의 74.0%를 점유하고 있으며, 뉴질랜드 오클랜드(AKL) 공항이 26.0%를 점유하며 2위를 차지하고 있다.
<표 638> 대양주→한국 노선 주요 출발지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136205" alt="이유 831번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2653 대양주→한국 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 육류, 축산가공품, 곡실류, 산식물 등이 상위권을 차지하고 있다. 육류, 축산가공품, 산식물 등의 품목들은 대체로 부패성 화물에 해당하여 다른 품목에 비하여 직항운송이 선호된다.
<표 639> 대양주→한국 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136207" alt="이유 832번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
2654 한편 대양주→한국 노선에서 운항하는 주요 항공사 중 당해 노선에 직항편을 운항하지 않는 싱가포르항공은 해산물, 육류, 과일, 야채, 화훼 등 부패성 화물에 대한 취급 프로그램인 THRUFRESH 서비스를 운영하고 있다. 또한 싱가포르항공은 IATA의 신선식품 취급 및 항공운송 인증제도인 CEIV Fresh(Center of Excellence for Perishable Logistics)를 획득하기도 하였다. 따라서 대양주→한국 노선에서 환적 항공편으로도 부패성 화물의 운송이 가능하다고 판단되므로 경쟁제한성을 판단함에 있어 직항편과 환적편을 구분하지 않는다.
<그림 138> 싱가포르항공 신선화물 취급 서비스(THRUFRESH)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136209" alt="이유 833번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 싱가포르항공 화물 홈페이지
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정되지 않음
(가) 시장집중도
2655 2019년 대양주→한국 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 및 싱가포르항공, 캐세이퍼시픽항공, 말레이시아항공 등으로 아시아 지역 항공사가 동 노선을 다수 운항하고 있다.
<표 640> 대양주→한국 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : CASS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136211" alt="이유 834번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
2656 2019년 CASS 데이터 운송량을 기준으로 산정한 시장점유율은 대한항공이 **.*%로 2위, 아시아나가 약 **.*%로 3위로 결합당사회사의 합산 점유율은 **.*%에 해당한다. 그 외 종합 항공사인 싱가포르항공, 캐세이퍼시픽항공, 말레이시아항공 등의 경쟁사가 대양주→한국 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합 전 1, 4, 5위 항공사인 싱가포르항공, 캐세이퍼시픽항공, 말레이시아항공은 각 **.*%, *.*%, *.*%의 시장점유율을 보이고 있다.
2657 대양주→한국 노선에서 본 건 결합 이후 HHI는 *,***.*이 되며 결합으로 인한 HHI 증가분은 ***.*로, 안전지대 요건인 HHI가 2,500 이상이면서 HHI 증가분이 150 미만인 경우에 해당하지 않는다. 아울러 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되며 상위 3개 사업자의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하나, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위 사업자가 아니므로 이 사건 결합은 대양주→한국 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지도 않는다.
2658 한편 보충적으로 호주→한국 노선을 살펴보면 대양주→한국 노선과 경쟁 상황이 유사하다고 판단된다. 다음과 같이 대한항공과 아시아나는 각각 관련시장 3, 2위 사업자이며 싱가포르항공이 1위 사업자, 캐세이퍼시픽항공이 4위 사업자, 말레이시아항공이 5위 사업자로서 1∼5위 항공사가 대양주→한국 노선과 동일함을 확인할 수 있다. 호주→한국 노선<각주>참고로 아시아나가 뉴질랜드→한국 노선을 운항하지 않으므로 국가별로 시장을 획정하는 경우 호주→한국 노선만이 결합당사회사의 중복노선에 해당한다.</각주> 의 결합 후 시장집중상황을 살펴보면 HHI는 *,***.*로 대양주→한국 노선(*,***.*)보다 근소하게 높은 수준이며 대양주→한국 노선과 마찬가지로 수평결합의 안전지대에는 해당하지 않으나 경쟁제한성이 추정되지도 않는다.
<표 641> 호주→한국 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : CASS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136215" alt="이유 835번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
2659 호주→한국 노선과 대양주→한국 노선에서 결합당사회사 및 경쟁사의 순위 및 점유율이 유사한 점, HHI로 판단한 시장 집중상황이 유사한 점, 두 노선 모두 경쟁제한성이 추정되지 않는 점 등을 고려할 때 두 시장의 경쟁상황은 유사하다고 판단된다. 이에 따라 이하에서는 두 노선의 경쟁제한성 판단에 유의미한 차이가 없는 것으로 보고 이하에서는 대양주→한국 노선에 대해서만 서술한다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2660 결합당사회사는 최근 3년간 대양주→한국 노선에서 합산 점유율이 매년 하락하여 2017년 **.*%에서 2019년 **.*%가 되었다. 구체적으로 살펴보면 대한항공은 2017년 1위 사업자로서 **.*%의 시장점유율을 보였으나 2018년 시장점유율이 큰 폭으로 하락한 이후 2위 사업자에 머물렀다. 아시아나는 3년간 3위 사업자의 지위를 유지하였으며 **% 대의 시장점유율을 보였다. 가장 강력한 경쟁사업자인 싱가포르항공은 2017년 **.*%의 시장점유율로 2위 사업자에 머물렀으나 매년 시장점유율이 큰 폭으로 상승하여 2018년 이후 1위 사업자로 자리잡았다.
<표 642> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136217" alt="이유 836번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
2661 본 건 결합 이후 2019년 CASS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p이다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자인 싱가포르항공과 2위 사업자인 대한항공과의 시장점유율 격차는 **.*%p였으나 결합 이후 1위 사업자인 싱가포르항공과의 시장점유율 격차는 *.*%p로 감소하게 된다.
<표 643> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136219" alt="이유 837번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 국제항공운송협회 (소갑 제121호증)
2662 그러나 다음과 같은 점을 고려하면 대양주→한국 노선에서 본 건 결합으로 인하여 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 능력이나 유인이 상당히 증대되지는 않을 것으로 판단된다.
2663 첫째, 싱가포르항공이 결합 후 1위 사업자로 **.*%에 이르는 높은 시장점유율을 보이고 있으며 상위 3개 경쟁사업자의 점유율 합계가 50%를 넘어선다. 따라서 싱가포르항공을 포함한 경쟁사업자들이 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 충분한 경쟁압력으로 작용할 수 있어 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 능력이 현저하지 않다고 판단된다. 특히 싱가포르항공을 이용할 경우 결합당사회사와 달리 환적을 거쳐 운송되기는 하나 인천공항에 일 3-5회에 이르는 높은 빈도로 정기 여객편을 운항하고 있는 점, 싱가포르에서 대양주로 여객기 및 화물기<각주>싱가포르항공은 2019년 기준 대양주-싱가포르 간에는 화물기를 운항하나 싱가포르-인천 간에는 화물기를 운항하지 않는다.</각주> 를 정기적으로 운항하고 있는 점을 고려하면 높은 공급 안정성을 바탕으로 싱가포르항공으로의 구매전환이 용이할 것으로 판단된다.
2664 둘째, 결합당사회사는 대양주→한국 노선에서 여객기를 이용한 화물운송업만을 영위하고 있는바 여객기 운항을 축소하지 않는 이상 화물공급을 축소하기 어려운 등 공급조절 능력이 제한적이다. 따라서 결합당사회사가 대양주→한국 노선에서 싱가포르항공, 캐세이퍼시픽항공 등 경쟁항공사에 비하여 높은 항공화물운송 공급능력을 보유하고 있다고 보기 어려워 경쟁사와의 생산능력 격차는 상대적으로 적은 편이라고 판단된다.
2665 셋째, 결합당사회사는 대양주→한국 노선의 공급량을 임의로 조절하기 어려우므로 가격을 인상할 유인이 크지 않다. 항공화물운송 서비스는 소멸재이자 동시재의 성격을 지니는바 대양주에 도착한 항공기는 인천공항으로 귀국해야 하므로 결합당사회사는 한국발 항공편이 출발한 이상 운송가능한 화물량을 축소할 수 없고, 탑재가능공간을 비워서 오는 것보다 저렴한 가격으로라도 탑재공간을 채워서 오는 것이 이익이 되므로 낮은 가격에라도 화물운송 서비스를 판매할 유인이 있다.
2666 결론적으로 대양주→한국 노선에서 본 건 결합의 경쟁제한성이 추정되지 않는 점, 결합당사회사보다 높은 시장점유율을 갖춘 강력한 경쟁사가 존재하는 점, 결합당사회사의 공급량 조절 능력이 제한적인 점 등을 고려할 때 본 건 결합으로 인하여 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 크게 증가하지 않을 것으로 판단된다.
(4) 소결
2667 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 2위 사업자인 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이며 1위 사업자와의 시장점유율 격차가 *.*%p로 경쟁제한성이 추정되지 않는 점, 경쟁사로서 외항사가 해당 노선에서 높은 시장점유율을 보이며 관련시장에서 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 유인과 능력이 현저하지 않은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
마) 세부시장 4 : 중국→한국 노선
(1) 개관
2668 2019년 기준 중국→한국 노선에서 결합당사회사는 화물전용노선 및 여객 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다.<각주>결합당사회사는 홍콩, 상하이, 톈진, 광저우, 시안, 옌타이 등의 도시에 화물기를 운항하고 있다.</각주> 결합당사회사 외에 중국→한국 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 캐세이퍼시픽항공, 중국동방항공 계열, FedEX 등이 있다.
2669 우리나라는 중국 일부지역을 제외하면 항공자유화 협정이 체결되어 있지 않아 운항횟수에 제약이 있다. 중국 7개 지역<각주>상하이, 톈진, 광저우, 충칭, 우한, 시안, 정저우</각주> 에 대한 화물 운수권을 대한항공이 25개, 아시아나가 19개, 중국 5개 지역<각주>정저우, 시안, 난징/항저우/우시(택1), 청두/쿤밍/하얼빈/스자장(택2)</각주> 에 대한 화물 운수권은 대한항공과 아시아나가 각 2개씩 보유하고 있다. 홍콩에 대한 화물 운수권은 대한항공과 아시아나가 각 8개, 10개를 보유하고 있다.
2670 운임 관련 제도를 살펴보면 중국은 상한운임에 대한 인가제를 운영하고 있어 중국민용항공총국에 운임 및 규정 인가서를 제출해야 하며 운임 인가에 20일이 소요된다. 홍콩은 운임 및 운임규정, 수수료에 대한 인가제를 운영하고 있어 민간항공국에 운임 및 규정 인가서를 제출해야 한다. 운임 규정 변경은 30일 전 보고가 원칙이며 프로모션 운임의 경우 약 7일이 소요된다.
2671 중국→한국 노선의 주요 출발지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 홍콩(HKG), 상하이(PVG), 광저우(CAN) 공항이 전체 물동량의 약 77%를 차지한다.
<표 644> 중국→한국 노선 주요 출발지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136221" alt="이유 838번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제119호증)
2672 중국→한국 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 석유제품, 컴퓨터, 반도체, 무선통신기기 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 645> 중국→한국 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136223" alt="이유 839번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2673 2019년 중국→한국 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 및 캐세이퍼시픽항공 계열, 중국동방항공 계열, FedEX 등이다. 상위 5개 항공사가 중국→한국 노선 운송량의 82.1%를 차지하고 있으며 우리나라 국적의 저비용항공사인 제주항공, 티웨이, 이스타와 화물전용항공사인 에어인천도 당해 노선에서 운항하고 있다.
<표 646> 중국→한국 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : FOIS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136225" alt="이유 840번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2674 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 산정한 시장점유율은 아시아나가 **.*%로 1위, 대한항공이 **.*%로 2위로 결합당사회사의 합산 점유율은 **.*%에 해당한다. 그 외에 캐세이퍼시픽항공 계열,<각주>캐세이퍼시픽항공, 에어홍콩, 홍콩익스프레스를 말한다.</각주> 중국동방항공 계열,<각주>중국동방항공, 중국화물항공, 상하이항공을 말한다.</각주> FedEX 등의 종합 항공사 및 화물전용항공사들이 경쟁사로 중국→한국 노선에 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합 전 3∼5위 항공사인 캐세이퍼시픽항공 계열, 중국동방항공 계열, FedEX 등은 각 **.*%, **.*%, *.*%의 시장점유율을 보이고 있다.
2675 아울러 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%, 상위 3개 사업자의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며 ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 캐세이퍼시픽항공 등과의 시장점유율 격차가 **.*%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 사건 결합은 중국→한국 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2676 결합당사회사는 중국→한국 노선에서 **% 초반의 합산 점유율을 보였다. 구체적으로 살펴보면 대한항공 측과 아시아나 측은 각각 최근 3년간 중국→한국 노선에서 **% 초반의 시장점유율을 보이고 있다. 대한항공 측은 2017년 1위 사업자였으나 매년 시장점유율이 하락하여 2018년 이래 2위 사업자로 자리잡았다. 2017년 2위 사업자이던 아시아나 측은 2018년 시장점유율이 소폭 상승하며 1위 사업자로 순위가 상승하였다. 경쟁사들의 경우 캐세이퍼시픽항공 계열, 중국동방항공 계열, FedEx가 3∼5위를 차지하고 있으며 2018년 이래 순위의 변동이 없는데 지난 3년간 캐세이퍼시픽항공 등과 중국동방항공 등이 각 **% 후반, **% 중반의 안정적인 시장점유율을 보였다.
<표 647> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136227" alt="이유 841번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
2677 본 건 결합 이후 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사 등의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p이다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자였던 아시아나 측과 2위 사업자였던 대한항공 측의 시장점유율 격차는 *.*%p였으나 결합 이후 2위 사업자인 캐세이퍼시픽항공 등과의 시장점유율 격차는 **.*%p로 증가하게 된다.
<표 648> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136229" alt="이유 842번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2678 그러나 다음과 같은 점을 고려하면 중국→한국 노선에서 본 건 결합으로 인하여 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 능력이나 유인이 상당히 증대되지는 않을 것으로 판단된다.
2679 첫째, 결합 후 2∼4위 사업자들은 **.*%, **.*%, *.*%의 시장점유율을 보이는 등 상당한 경쟁력을 갖춘 경쟁사들이 존재한다. 2, 3위 사업자들이 지난 3년간 당해 노선에서 안정적으로 **% 중후반대의 상당한 시장점유율을 보여온 점, 결합당사회사와의 시장점유율 격차가 현저하지 않은 점을 고려하면 경쟁사들은 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 일정한 경쟁압력으로 작용할 수 있을 것으로 판단된다.
2680 둘째, 중국→한국 노선은 단거리 노선으로 결합당사회사 등을 포함한 주요 항공사들은 대부분 직항으로 운송하므로 경유나 환적이 존재하는 중장거리 노선에 비하여 운항의 안정성이나 정시성이 높으며 운항 소요시간이 비슷하다. 즉 중국→한국 노선에서 항공사 간 서비스의 차별성이 거의 없어 경쟁사로의 수요대체성이 높으며 경쟁사로의 구매전환 가능성 역시 상당한 것으로 판단된다.
2681 셋째, 운수권의 제약으로 인하여 결합당사회사와 중국항공사 간 생산능력의 격차가 크지 않으며 결합당사회사 등의 공급 증대에도 제한이 있다. 중국→한국 노선의 주요 출발지들은 항공자유화 협정이 체결되어 있지 않아 운수권에 따른 운항빈도나 운송량의 제약이 있다. 한편 한국은 화물 운수권을 모두 사용하고 있으나 중국(홍콩 제외)은 54회의 화물 운수권 중 21개를 미배분한 상황으로, 중국 항공사들은 국적사에 비하여 항공화물 공급량을 증대시킬 여력이 있다. 그 외에도 미국계나 러시아계 화물전용항공사들은 제5자유를 활용하여 해당 노선에서 운항하기도 하는 등 제3국 외항사들의 생산능력 또한 상당하다. 따라서 경쟁사들의 공급증대 가능성이 상당하므로 결합당사회사가 경쟁제한행위를 하는 경우 경쟁항공사가 공급량 증대를 통해 견제할 수 있다고 판단된다.
2682 살피건대 본 건 결합으로 중국→한국 노선에서 경쟁제한성이 추정되는 것은 사실이나, 결합당사회사 등의 시장점유율이 50%에 미달하며 상당한 시장점유율을 갖춘 경쟁사가 존재하여 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 경쟁사와의 수요대체성 및 구매전환 가능성이 상당한 점, 경쟁사의 공급증대 능력이 상당한 점 등을 종합적으로 고려할 때 중국→한국 노선에서 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 크게 증가하지는 않을 것으로 판단된다.
(4) 소결
2683 결합당사회사의 시장점유율 합계가 50%에 미달하며 경쟁사로서 외항사가 해당 노선에서 상당한 시장점유율을 보이며 관련시장에서 결합당사회사에 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 유인과 능력이 현저하지 않은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
바) 세부시장 5 : 일본→한국 노선
(1) 개관
2684 2019년 기준 일본→한국 노선에서 결합당사회사 등은 화물전용노선 및 여객 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합당사회사 외에 일본→한국 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 아틀라스항공 계열, 전일본공수 계열, 볼가 드네포르항공 계열 등이 있다.
2685 우리나라는 일본과 화물 부문 항공자유화 협정(제3ㆍ4자유)이 체결되어 있어 운수권의 제약 없이 한국과 일본 간 화물운송이 가능하다. 운임 관련 제도를 살펴보면 당해 노선에서 운항하는 항공사는 일본 국토교통성 항공국으로 운임 및 규정 인가서를 제출해야하며 운임 시행 30일 전까지 인가를 신청해야 한다. 항공당국은 인가신청을 검토한 뒤 문제가 없다면 항공사로 승인 공문을 발송한다.
2686 일본→한국 노선의 주요 출발지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 도쿄(NRT), 오사카(KIX), 나고야(NGO) 등에서 대부분의 화물을 운송한다.
<표 649> 일본→한국 노선 주요 출발지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136231" alt="이유 843번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2687 일본→한국 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 석유제품, 플라스틱 제품, 기계요소, 반도체 제조용 장비 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 650> 일본→한국 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136233" alt="이유 844번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2688 2019년 일본→한국 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 등 및 아틀라스항공 계열, 전일본공수 계열, 볼가 드네포르항공 계열 등이다. 상위 5개 항공사가 일본→한국 노선 운송량의 **.*%를 차지하고 있으며 우리나라 국적의 저비용항공사인 제주항공, 티웨이, 이스타 등도 당해 노선에서 운항하고 있다.
<표 651> 일본→한국 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : FOIS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136237" alt="이유 845번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2689 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 시장점유율은 대한항공 **.*%로 1위, 아시아나가 **.*%로 3위로 결합당사회사의 합산 점유율은 약 **.*%에 해당한다. 결합 전 2, 4위 항공사인 아틀라스항공 등, 전일본공수 등은 각 **.*%, **.*%의 시장점유율을 보이고 있다.
2690 아울러 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며 ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 아틀라스항공 등과의 시장점유율 격차가 **.*%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 사건 결합은 일본→한국 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2691 결합당사회사 등은 일본→한국 노선에서 **% 초반의 점유율을 보여왔다. 구체적으로 살펴보면 대한항공 측은 지난 3년간 일본→한국 노선에서 1위 사업자로 자리매김하고 있으며 2019년 시장점유율이 소폭 하락하였다. 2017년 2위 사업자이던 아시아나 측은 2018년 이래 3위 사업자로 순위가 하락하였다. 2017년 3위 사업자이던 전일본공수 등은 매년 시장점유율이 하락하여 4위 사업자가 되었다. 반면 2017년 4위 사업자였던 아틀라스항공 등은 2018년 시장점유율이 큰 폭으로 상승하며 2위 사업자로 자리잡은 이래 **% 초반의 시장점유율을 보이고 있다.
<표 652> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136239" alt="이유 846번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
2692 본 건 결합 이후 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사 등의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p이다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자였던 대한항공 측과 2위 사업자였던 아틀라스항공 등의 시장점유율 격차는 **.*%p였으나 결합 이후 2위 사업자인 아틀라스항공 등과의 시장점유율 격차는 **.*%p로 증가하게 된다.
<표 653> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136241" alt="이유 847번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2693 그러나 다음과 같은 점을 고려하면 일본→한국 노선에서 본 건 결합으로 인하여 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 능력이나 유인이 상당히 증대되지는 않을 것으로 판단된다.
2694 첫째, 결합 후 2, 3위 사업자들은 **.*%, **.*%의 시장점유율을 보이는 등 상당한 경쟁력을 갖춘 경쟁사들이 존재한다. 이러한 경쟁사들은 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 일정한 경쟁압력으로 작용할 수 있을 것으로 판단된다. 따라서 시장점유율 확대로 인한 단독의 경쟁제한행위 가능성이 상당히 제한될 것으로 판단된다.
2695 둘째, 일본→한국 노선은 단거리 노선으로 결합당사회사 등을 포함한 주요 항공사들은 대부분 직항으로 운송하므로 경유나 환적이 존재하는 중장거리 노선에 비하여 운항의 안정성이나 정시성이 높으며 운항 소요시간이 비슷하다. 즉 일본→한국 노선에서 항공사 간 서비스의 차별성이 거의 없어 경쟁사로의 수요대체성이 높으며 구매전환 가능성 역시 상당한 것으로 판단된다.
2696 셋째, 일본→한국 노선에는 상당한 초과공급이 존재하여 결합당사회사가 공급량을 조절하거나 운임을 인상할 유인이 존재한다고 보기 어렵다. 당해 노선의 대한항공과 아시아나의 화물 탑재율은 2019년 기준 각 **.*%, **.*%로 비교적 낮은 수준이다. 특히 당해 노선에서는 여객기 운항횟수가 많아 항공화물 공급량이 많으며, 결합당사회사가 공급량 중 상당한 비율을 여객기 화물칸을 이용하여 공급하는 점<각주>일본→한국 노선 운송량에 대한 벨리카고 비율은 대한항공 41%, 아시아나 58%이다.</각주> 을 고려하면 결합당사회사의 경우에도 자율적으로 공급량을 조절할 수 있는 가능성이 크다고 보기는 어렵다. 따라서 결합당사회사로서는 공급량 축소 및 운임 인상 등 경쟁제한행위를 할 능력이나 유인이 높지 않다고 판단된다.
2697 살피건대 본 건 결합으로 일본→한국 노선에서 경쟁제한성이 추정되는 것은 사실이나, 상당한 시장점유율을 갖춘 경쟁사들이 존재하여 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 경쟁사들과의 수요대체성 및 구매전환 가능성이 상당한 점, 당해 노선에 초과공급이 상당한 점 등을 종합적으로 고려할 때 일본→한국 노선에서 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 크게 증가하지는 않을 것으로 판단된다.
(4) 소결
2698 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이며 2위 사업자와의 시장점유율 격차가 **.*%p로 경쟁제한성이 추정되나, 경쟁사로서 외항사들이 해당 노선에서 상당한 시장점유율을 보이며 관련시장에서 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 결합 후 운임을 인상할 유인과 능력이 현저하지 않은 점, 관련시장에 초과공급이 상당한 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
사) 세부시장 6 : 대만→한국 노선
(1) 개관
2699 2019년 기준 대만→한국 노선에서 결합당사회사 등은 여객 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다.<각주>우리나라는 대만과 화물 부문 항공자유화 협정을 체결하지 않아 운항횟수에 있어 운수권의 제약이 있다. 2004년 체결한 한국-대만 민간항공협정에 따라 주2회 화물노선 운수권을 결합당사회사에 각 1회씩 배정하였으나 운항시기를 추후 합의하기로 정하고 현재까지 운항을 개시하지 않은바 결합당사회사는 현재 정기 화물노선을 운항하고 있지 않다. 그 외에 인천-타이페이 노선, 김포-송산 노선이 각 주46회, 주7회로 운항횟수가 제한되어 있으며 그 외 노선은 자유롭게 취항이 가능하다.</각주> 국적사 및 대만 국적항공사들은 항공협정상 대만→한국 노선에서 정기편 화물기를 운항하지 않고 아틀라스항공 계열 및 FedEX 등 미국계 항공사들이 당해 노선에서 화물기를 이용해 항공화물을 운송하고 있다. 결합당사회사 외에 대만→한국 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 중화항공, 에바항공, 타이항공 등이 있다.
2700 대만→한국 노선의 주요 출발지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 타이페이(TPE) 공항으로 사실상 대부분의 화물이 집중되며 가오슝(KHH) 공항으로 소량의 화물이 운송된다.
<표 654> 대만→한국 노선 주요 도착지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136243" alt="이유 848번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2701 대만→한국 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 석유제품, 반도체, 기구부품, 플라스틱 제품 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 655> 대만→한국 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136245" alt="이유 849번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 안전지대 해당
(가) 시장집중도
2702 2019년 대만→한국 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 등 및 중화항공, 에바항공, 타이항공 등이다. 우리나라 국적의 저비용항공사인 제주항공, 티웨이도 당해 노선에서 운항하고 있다.
<표 656> 대만→한국 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : FOIS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136247" alt="이유 850번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2703 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 시장점유율은 대한항공이 **.*%로 3위, 아시아나가 **.*%로 5위로 결합당사회사의 합산 점유율은 약 **.*%에 해당한다. 결합 전 1, 2위 항공사인 대만계 중화항공 및 에바항공이 각 **.*%, **.*%, 4위 항공사인 타이항공이 **.*%의 상당한 시장점유율을 보이고 있다.
2704 본 건 결합 이후 HHI는 *,***.*이 되며 결합으로 인한 HHI 증가분은 ***.*로, 안전지대 요건인 HHI가 1,200 이상이고 2,500 미만이면서 HHI 증가분이 250 미만인 경우에 해당한다. 따라서 대만→한국 노선에서 본 건 결합은 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2705 결합당사회사 등은 최근 3년간 대만→한국 노선에서 **% 초반의 점유율을 보였다. 한편 중화항공 및 에바항공이 지난 3년간 1, 2위를 다투었으며 결합당사회사의 순위는 매년 변동하였다.
<표 657> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136251" alt="이유 851번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제 n4호, n5호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
2706 다음과 같은 점을 고려할 때 대만→한국 노선에서 단독의 경쟁제한행위 가능성은 크지 않을 것으로 판단된다.
2707 우선 결합 후 대만→한국 노선에서 결합당사회사 등은 **.*%의 시장점유율을 보유한 3위 사업자가 되나 당해 노선에는 중화항공, 에바항공 등 결합당사회사보다 높은 시장점유율을 보이는 강력한 경쟁사업자들이 존재한다. 특히 결합 후 1위 사업자인 중화항공과 결합당사회사 등의 시장점유율 격차는 *.*%p로 결합 후에도 시장점유율이 1위 사업자와 일정부분 차이가 난다. 따라서 경쟁항공사들이 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 충분한 경쟁압력으로 작용할 것으로 판단된다.
2708 아울러 결합당사회사 등은 대만→한국 노선에서 여객기 화물칸을 이용한 항공화물운송업을 영위하고 있어 여객 노선을 축소하지 않는 이상 공급량을 현저히 축소하기 어렵다. 따라서 결합당사회사가 공급량 축소 및 운임인상 등 경쟁제한행위를 하여 매출증대를 달성하기 어려울 것으로 판단된다.
2709 따라서 본 건 결합으로 인하여 대만→한국 노선에서 결합당사회사가 단독으로 가격인상 등 경쟁제한행위를 할 가능성은 크지 않을 것으로 판단된다.
(4) 소결
2710 이상에서 살펴본 바와 같이 본 건 결합은 대만→한국 노선에서 경쟁을 실질적으로 제한하지 않는 것으로 추정되며, 강력한 경쟁사업자들이 존재하여 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
아) 세부시장 7 : 동남아시아 내륙→한국 노선
(1) 개관
2711 2019년 기준 동남아시아 내륙<각주>싱가포르, 말레이시아, 태국, 캄보디아, 베트남, 라오스, 미얀마 등 7개국을 말한다.</각주> →한국 노선에서 결합당사회사는 화물전용노선<각주>결합당사회사는 공통적으로 베트남(하노이, 호치민), 싱가포르, 태국(방콕)에 화물전용노선을 운항하고 있으며 대한항공 단독으로 말레이시아(페낭, 쿠알라룸푸르)에 화물전용노선을 운항한다.</각주> 및 여객 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있다.<각주>2019년 기준 대한항공은 7개 국가 모두에, 아시아나는 싱가포르, 태국, 베트남에 화물을 운송하고 있다.</각주> 결합당사회사 외에 당해 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사는 싱가포르항공, 타이항공, 베트남항공 등이 있다.
2712 우리나라는 싱가포르, 말레이시아, 태국, 캄보디아, 베트남, 라오스, 미얀마 등 7개 국가와 모두 항공자유화 협정을 체결하여 항공화물운송에 있어 운항횟수나 운송량의 제한이 없다. 결합당사회사가 중복으로 화물을 운송하는 싱가포르, 태국, 베트남의 운임 제도를 살펴보면 태국은 상한 운임에 대한 신고제를 운영하고 있으나, 싱가포르와 베트남은 별도의 운임 신고ㆍ인가 관련 절차를 두고 있지 않다.
2713 동남아시아 내륙→한국 노선의 주요 출발지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 싱가포르(SIN) 공항으로 가장 많은 물동량인 31.1%가 집중되며, 베트남의 경우 하노이(HAN)와 호치민(SGN) 공항을 합산하여 전체 물동량의 약 35%가 집중된다. 그 외에 주요 도착지로는 태국 방콕(BKK) 공항이 있다.
<표 658> 동남아시아 내륙→한국 노선 주요 출발지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136253" alt="이유 852번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2714 동남아시아 내륙→한국 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 의류, 곡실류, 석유제품, 무선통신기기 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 659> 동남아시아 내륙→한국 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136255" alt="이유 853번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2715 2019년 동남아시아 내륙→한국 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 등 및 싱가포르항공, 타이항공, 베트남항공 등 동남아시아 국적 항공사 등이 1∼5위를 차지하고 있다. 그 외에 에어인천, 제주항공, 티웨이, 이스타 등 국적사들도 동 노선을 운항하고 있다.
<표 660> 동남아시아 내륙→한국 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : FOIS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136257" alt="이유 854번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2716 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 시장점유율은 대한항공이 **.*%로 1위, 아시아나가 **.*%로 2위로 결합당사회사의 합산 점유율은 **.*%에 해당한다. 그 외에 싱가포르항공, 타이항공, 베트남항공이 각 **.*%, **.*%, *.*%의 시장점유율을 보이고 있다.
2717 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 싱가포르항공과의 시장점유율 격차가 **.*%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 사건 결합은 동남아시아 내륙→한국 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2718 결합당사회사의 시장점유율은 동남아시아 내륙→한국 노선에서 소폭의 감소세를 보여왔다. 결합당사회사는 2017년 **.*%의 시장점유율을 보였으나 2018년에는 *.*%p 하락한 **.*%의 점유율을, 2019년에는 다시 *.*%p 하락한 **.*%의 점유율을 보였다. 그럼에도 불구하고 결합당사회사는 최근 3년간 각 1, 2위 사업자의 지위를 유지하며 **% 이상의 합산 점유율을 보이고 있다. 한편 경쟁사업자인 싱가포르항공 및 타이항공의 점유율은 매년 소폭의 증가세를 보이고 있다.
<표 661> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136261" alt="이유 855번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
2719 본 건 결합 이후 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p이다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자였던 대한항공과 2위 사업자였던 아시아나와의 시장점유율 격차는 **.*%p였으나 결합 이후 2위 사업자가 되는 싱가포르항공과의 시장점유율 격차는 **.*%p에 달하게 된다.
<표 662> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136263" alt="이유 856번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2720 그러나 다음과 같은 점을 고려할 때 본 건 결합으로 인하여 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 능력이나 유인이 상당히 증대되지는 않을 것으로 판단된다.
2721 첫째, 결합 후 2, 3위 사업자인 싱가포르항공과 타이항공은 각 **.*%, **.*%의 시장점유율을 보이는 등 상당한 경쟁력을 갖춘 경쟁사들이 존재한다. 특히 이들 경쟁사의 점유율은 지난 3년간 매년 증가하는 추세를 보여 이러한 경쟁사로부터의 경쟁압력이 증가하고 있는 것으로 판단된다. 따라서 경쟁사들은 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 일정한 경쟁압력으로 작용할 수 있을 것으로 판단된다.
2722 둘째, 동남아시아 내륙→한국 노선은 항공자유화 노선으로 운수권에 따른 운항횟수나 운송량의 제약이 없어 화물기 신규취항 및 증편이 용이하다. 또한 주요 출발지 공항 모두 운항제한시간이 없어 심야시간대 편성 등의 방법으로 슬롯 확보도 용이하다. 실제로 앞서 검토한 바와 같이 베트남항공은 2021년 7월 화물기 구매 및 화물전용항공사 설립 계획을 발표하였으며, Imex Pan Pacific Group이 화물전용항공사인 IPP Air Cargo를 설립하여 항공운송허가를 최종 승인 받았다. 이들 항공사는 주요 출발지 국가인 베트남의 국적사이므로 당해 노선에 화물기를 편성할 경우 베트남 화주 및 포워더에게 국적사로서 선호되며 상당한 경쟁력을 가질 것으로 예상된다.
2723 살피건대 본 건 결합으로 동남아시아 내륙→한국 노선에서 경쟁제한성이 추정되는 것은 사실이나, 일정한 시장점유율을 갖춘 경쟁사들이 존재하여 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사의 시장점유율이 하락하는 추세인 점, 당해 노선의 신규진입 및 증편이 용이하며 동남아시아발 화물기 공급이 증가할 것으로 예상되는 점 등을 종합적으로 고려할 때 동남아시아 내륙→한국 노선에서 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 크게 증가하지는 않을 것으로 판단된다.
(4) 소결
2724 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이며 2위 사업자와의 시장점유율 격차가 **.*%p로 경쟁제한성이 추정되나, 경쟁사로서 외항사들이 해당 노선에서 일정한 시장점유율을 보이며 관련시장에서 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 결합 후 운임을 인상할 유인과 능력이 현저하지 않은 점, 관련시장에 신규진입 가능성이 상당한 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
자) 세부시장 8 : 필리핀→한국 노선
(1) 개관
2725 2019년 기준 필리핀→한국 노선에서 대한항공은 화물전용노선 및 여객 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있으며 아시아나는 여객 노선에서만 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합당사회사 외에 필리핀→한국 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 필리핀항공, 세부퍼시픽항공 등이 있다.
2726 우리나라는 필리핀과 화물 부문 항공자유화 협정이 체결되어 있지 않아 운수권에 따라 운송량의 제약이 있다. 항공협정상 화물 운송량은 주 400톤으로 한정되어있는데 대한항공만이 화물 운수권 주 200톤을 배분받아 미배분 운수권이 존재하는 상황이다.
2727 필리핀→한국 노선에서 주요 출발지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 마닐라(MNL) 공항이 1위로 전체 물동량의 약 77.3%를 차지하여 대부분의 물동량이 집중된다. 그 외에 클락(CRK)과 세부(CEB) 공항이 각 11.5%, 11.2%의 물동량을 점유하고 있다.
<표 663> 필리핀→한국 노선 주요 출발지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136265" alt="이유 857번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2728 필리핀→한국 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 석유제품, 수동부품, 반도체, 기구부품 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 664> 필리핀→한국 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136267" alt="이유 858번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정
(가) 시장집중도
2729 2019년 필리핀→한국 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 및 필리핀항공, 세부퍼시픽항공, 제주항공 등이다.
<표 665> 필리핀→한국 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : FOIS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136269" alt="이유 859번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2730 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 시장점유율은 대한항공이 **.*%로 1위, 아시아나가 **.*%로 2위로 결합당사회사의 합산 점유율은 **.*%에 해당한다. 결합 전 3, 4위 항공사인 필리핀항공, 세부퍼시픽항공은 각 **.*%, **.*%의 시장점유율을 보이고 있다.
2731 본 건 결합 이후 HHI는 *,***.*이 되며 결합으로 인한 HHI 증가분은 *,***.*로, 안전지대 요건에 해당하지 않는다. 아울러 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이며, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 필리핀항공과의 시장점유율 격차가 **.*%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하므로 이 사건 결합은 필리핀→한국 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정된다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2732 결합당사회사는 최근 3년간 필리핀→한국 노선에서 **.*∼**.*%의 점유율을 보여오며 점유율에 상당한 변동을 보였다. 결합당사회사의 시장점유율 순위를 살펴보면 대한항공이 1위→2위→1위, 아시아나가 2위→1위→2위로 순위 역시 매년 변동하였다. 보다 구체적으로 살펴보면 대한항공은 **.*∼**.*%의 시장점유율 등락을 보이며 큰 폭의 변동이 있었던 반면, 아시아나는 **.*∼**.*%의 시장점유율로 소폭의 변동을 보였으나 매년 시장점유율이 하락하였다. 주요 경쟁사를 살펴보면 필리핀항공과 세부퍼시픽항공이 매년 3, 4위 사업자로 자리잡고 있으며 2018년 이래 각 **%, **% 내외의 상당한 시장점유율을 보이고 있다.
<표 666> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136271" alt="이유 860번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
2733 본 건 결합 이후 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p이다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자인 대한항공 측과 2위 사업자인 아시아나와의 시장점유율 격차는 *.*%p였으나 결합 이후 2위 사업자인 필리핀항공과의 시장점유율 격차는 **.*%p로 상승하게 된다.
<표 667> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136273" alt="이유 861번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 한국공항공사 제출자료 재가공(소갑 제126호증, 제127호증)
2734 그러나 다음과 같은 점을 고려할 때 본 건 결합으로 인하여 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 능력이나 유인이 상당히 증대되지는 않을 것으로 판단된다.
2735 첫째, 결합 후 2, 3위 사업자인 필리핀항공과 세부퍼시픽항공은 각 **.*%, **.*%의 시장점유율을 보이는 등 상당한 경쟁력을 갖춘 경쟁사들이 존재한다. 특히 이들 경쟁사는 지난 2년간 안정적인 시장점유율을 보여 당해 노선에서 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 것으로 판단된다. 따라서 경쟁항공사들이 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 일정한 경쟁압력으로 작용할 수 있을 것으로 판단된다.
2736 둘째, 결합당사회사는 필리핀→한국 노선의 공급량을 임의로 조절하기 어려우므로 가격을 인상할 유인이 크지 않다. 특히 아시아나는 동 노선에서 여객기를 이용한 화물운송업만을 영위하고 있는바 여객기 운항을 축소하지 않는 이상 화물공급을 축소하기 어려운 등 공급조절 능력이 제한적이다. 항공화물운송 서비스는 소멸재이자 동시재의 성격을 지니는바 필리핀에 도착한 항공기는 인천공항으로 귀국해야 하므로 결합당사회사는 한국발 항공편이 출발한 이상 운송가능한 화물량을 축소할 수 없고, 탑재가능공간을 비워서 오는 것보다 저렴한 가격으로라도 탑재공간을 채워서 오는 것이 이익이 되므로 낮은 가격에라도 화물운송 서비스를 판매할 유인이 있다.
2737 셋째, 필리핀→한국 노선은 결합당사회사 및 경쟁사가 대부분 직항으로 운송하므로 운항의 안정성이나 정시성이 높으며 운항 소요시간이 비슷하다. 즉 필리핀→한국 노선에서는 항공사 간 서비스의 차별성이 거의 없어 경쟁사로의 수요대체성이 높다고 판단된다. 아울러 가장 유력한 경쟁사업자인 필리핀항공 및 세부퍼시픽항공은 필리핀 국적사로서 필리핀 화주 및 포워더에게 국적사로서 선호의 대상이 되는 측면이 있으므로 경쟁항공사로의 구매전환 가능성 역시 상당한 것으로 판단된다.
2738 넷째, 경쟁사의 공급능력이 상당하다. 필리핀→한국 노선은 연간 운송량이 0,000톤 가량에 불과<각주>한국→필리핀 노선의 운송량은 16,525톤으로 필리핀→한국 노선 운송량의 2배 이상이다.</각주> 한 반면 항공사들의 운항빈도가 높다. 결합당사회사의 연간 여객기 운항횟수<각주>참고로 2019년 기준 결합당사회사의 화물기 운항횟수는 00회에 불과하다.</각주> 는 약 0,000회로 당해 노선 3, 4위 사업자인 필리핀항공과 세부퍼시픽항공의 운항횟수인 0,000회와 큰 차이가 없다. 따라서 당해 노선에서 경쟁사의 공급 안정성 및 공급량이 결합당사회사에 비하여 낮지 않다고 판단된다.
2739 살피건대 본 건 결합으로 필리핀→한국 노선에서 경쟁제한성이 추정되는 것은 사실이나, 일정한 시장점유율을 갖춘 경쟁사들이 존재하여 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 능력 및 유인이 제한적인 점, 경쟁항공사로의 수요대체성 및 구매전환 가능성이 상당한 점, 경쟁항공사의 공급능력이 상당한 점 등을 종합적으로 고려할 때 필리핀→한국 노선에서 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 크게 증가하지는 않을 것으로 판단된다.
(4) 소결
2740 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이며 2위 사업자와의 시장점유율 격차가 **.*%p로 경쟁제한성이 추정되나, 경쟁사가 당해 노선에서 상당한 시장점유율을 보이며 관련시장에서 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 결합 후 단독의 경쟁제한행위를 할 유인과 능력이 현저하지 않은 점, 경쟁 항공사로의 수요대체성 및 구매전환 가능성이 상당한 점, 경쟁항공사의 공급능력이 상당한 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
차) 세부시장 9 : 인도네시아→한국 노선
(1) 개관
2741 2019년 기준 인도네시아→한국 노선에서 대한항공은 화물전용노선 및 여객 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있으며 아시아나는 여객 노선에서만 항공화물운송업을 영위하고 있다. 결합당사회사 외에 인도네시아→한국 노선에서 항공화물운송업을 영위하는 주요 항공사로는 가루다항공이 있다.
2742 우리나라는 인도네시아와 화물 부문 항공자유화 협정이 체결되어 있지 않으나, 양국 항공사 간 코드쉐어 등 상무협정 체결 및 항공당국 승인을 조건으로 화물 운송이 가능하다. 여객 노선의 경우 대한항공이 주당 16회, 아시아나가 주당 7회의 운수권을 보유하여 운항횟수의 제한이 있다.
2743 인도네시아→한국 노선에서 주요 출발지 공항별 비중을 살펴보면 FOIS 데이터를 기준으로 자카르타(CGK) 공항이 1위로 전체 물동량의 86.1%를 차지하여 대부분의 물동량이 해당 공항으로 집중된다. 그 외에 발리(DPS) 공항이 13.8%의 물동량을 점유하고 있다.
<표 668> 인도네시아→한국 노선 주요 출발지별 물동량 및 비중
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136275" alt="이유 862번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제119호증)
2744 인도네시아→한국 노선의 주요 운송품목을 살펴보면 의류, 신변잡화, 수동부품, 운동 레저용품 등이 상위권을 차지하고 있다. 이들 품목들은 부패성 화물에 해당되지 않는바 상대적으로 경유 및 환적에 민감하지 않은 것으로 판단된다.
<표 669> 인도네시아→한국 노선 주요 운송품목 (중량 기준, 2019년)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136277" alt="이유 863번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제120호증)
(2) 시장의 집중상황 : 경쟁제한성 추정되지 않음
(가) 시장집중도
2745 2019년 인도네시아→한국 노선에서 화물운송업을 영위한 주요 항공사는 결합당사회사 및 가루다항공이다.
<표 670> 인도네시아→한국 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : FOIS 데이터 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136279" alt="이유 864번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제126호증)
2746 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 시장점유율은 아시아나가 **.*%로 2위, 대한항공이 **.*%로 3위로 결합당사회사의 합산 점유율은 **.*%에 해당한다. 경쟁사인 가루다항공은 결합 전 1위 항공사로 **.*%의 시장점유율을 보이고 있다.
2747 본 건 결합 이후 HHI는 *,***.*가 되며 결합으로 인한 HHI 증가분은 *,***.*로, 안전지대 요건에 해당하지 않는다. 아울러 본 건 결합 이후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%가 되어 결합당사회사가 ① 법 제4조 및 제7조 제4항 제1호 가목에 따른 시장지배적 사업자의 추정 요건에 해당하고, ② 결합당사회사의 시장점유율 합계가 동 시장에서 1위이나, ③ 결합당사회사의 시장점유율의 합계와 결합 이후 2위 사업자가 되는 가루다항공과의 시장점유율 격차가 **.*%p로 결합당사회사의 시장점유율 합계의 100분의 25 이상에 해당하지 않으므로 이 사건 결합은 인도네시아→한국 항공화물운송시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정되지도 않는다.
(나) 시장집중도 변화 추이
2748 결합당사회사는 최근 3년간 인도네시아→한국 노선에서 미미한 변동만을 보이며 **% 내외의 점유율을 유지해왔다. 3년간 가루다항공이 1위를 유지하였으며 대한항공과 아시아나가 2, 3위에서 순위의 변동을 보였다.
<표 671> 최근 3년간 시장집중도 변화 추이
(단위 : %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136283" alt="이유 865번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제126호증)
(3) 단독의 경쟁제한 가능성
2749 본 건 결합 이후 2019년 FOIS 데이터 운송량을 기준으로 한 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이고, 시장점유율의 증가폭은 **.*%p이다. 이 사건 결합 이전 1위 사업자인 가루다항공과 2위 사업자인 아시아나와의 시장점유율 격차는 **.*%p였으나 결합 이후 1위 사업자가 되는 결합당사회사와 2위 사업자이자 유일한 경쟁사가 되는 가루다항공과의 시장점유율 격차는 **.*%p가 된다.
<표 672> 시장점유율 확대 효과 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136285" alt="이유 866번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제126호증)
2750 그러나 다음과 같은 점을 고려할 때 본 건 결합으로 인하여 결합당사회사가 단독으로 경쟁제한행위를 할 능력이나 유인이 상당히 증대되지는 않을 것으로 판단된다.
2751 첫째, 결합 후 2위 사업자인 가루다항공이 **.*%에 이르는 높은 시장점유율을 보이며 결합당사회사의 점유율 격차가 **.*%p에 불과하는 등 상당한 경쟁력을 갖춘 경쟁사가 존재한다. 따라서 경쟁사업자가 결합당사회사의 단독행위 등을 견제할 충분한 경쟁압력으로 작용할 수 있을 것으로 판단된다.
2752 둘째, 인도네시아→한국 노선에서 경쟁사인 가루다항공 역시 직항으로 운송하므로 운항의 안정성이나 정시성이 높으며 운항 소요시간이 비슷하다. 운항빈도를 살펴보면 결합당사회사 등이 2019년 당해 노선에서 합산하여 화물기 000회, 여객기 0,000회<각주>화물기는 대한항공만이 000회 운항하였으며, 여객기는 각 대한항공 000회, 진에어 0회, 아시아나 000회 운항하였다.</각주> 를 운항하였는데, 가루다항공은 000회를 운항하여 결합당사회사 등보다는 낮으나 하루 1∼2회의 상당히 높은 빈도로 당해 노선에서 운항하였음을 알 수 있다. 즉 소요시간, 운항 안정성, 정시성, 운항 빈도 등의 측면에서 인도네시아→한국 노선에서는 항공사 간 서비스의 차별성이 거의 없어 경쟁사인 가루다항공으로의 수요대체성이 높다고 판단된다. 아울러 유력한 경쟁사업자인 가루다항공은 인도네시아의 국적사로서 인도네시아 화주 및 포워더에게 국적사로서 선호의 대상이 되는 측면이 있으므로 경쟁항공사로의 구매전환 가능성 역시 상당한 것으로 판단된다.
2753 셋째, 결합당사회사는 인도네시아→한국 노선의 공급량을 임의로 조절하기 어려우므로 가격을 인상할 유인이 크지 않다. 특히 아시아나는 동 노선에서 여객기를 이용한 화물운송업만을 영위하고 있는바 여객기 운항을 축소하지 않는 이상 화물공급을 축소하기 어려운 등 공급조절 능력이 제한적이다. 항공화물운송 서비스는 소멸재이자 동시재의 성격을 지니는바 인도네시아에 도착한 항공기는 인천공항으로 귀국해야 하므로 결합당사회사는 한국발 항공편이 출발한 이상 운송가능한 화물량을 축소할 수 없고, 탑재가능공간을 비워서 오는 것보다 저렴한 가격으로라도 탑재공간을 채워서 오는 것이 이익이 되므로 낮은 가격에라도 화물운송 서비스를 판매할 유인이 있다.
2754 넷째, 경쟁사의 공급능력이 상당하다. 인도네시아→한국 노선은 연간 운송량이 4,340톤 가량에 불과하여 운송량이 많지 않은 노선인 반면 항공사들의 운항빈도가 높다. 결합당사회사의 연간 운항횟수는 화물기 000회, 여객기 0,000회이며 가루다항공의 연간 운항횟수는 000회이다. 인도네시아→한국 노선에서 활용되는 A330, A350, B777 등 기종은 여객기 화물칸에 최대 약 16∼20톤의 화물을 탑재할 수 있는 점을 고려할 때 당해 노선에서 여객 노선에서만 화물을 공급하는 가루다항공의 공급능력이 크게 낮지 않다고 판단된다. 아울러 대한항공의 화물기를 이용한 화물 공급은 가루다항공과의 코드쉐어를 조건으로 하고 있어 가루다항공은 대한항공의 화물기 공급량 중 일부를 사용하고 있다. 따라서 가루다항공이 화물기를 운항하고 있지는 않으나 화물기 측면에서의 실질적인 생산능력 격차는 크지 않은 것으로 판단되며 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 경우 결합당사회사를 이용하던 화주 및 포워더가 경쟁사로 구매를 전환할 수 있다고 판단된다.
2755 결론적으로 결합당사회사가 이 건 결합으로 하나의 회사가 될 경우라도 본 건 결합의 경쟁제한성이 추정되지 않으므로 결합당사회사가 경쟁제한행위를 할 능력이 상당하지 않다고 판단되는 점, 인도네시아→한국 노선에는 **.*%의 높은 시장점유율을 갖춘 강력한 경쟁사가 존재하며 경쟁사와의 수요대체성 및 구매전환 가능성이 높고 생산능력의 격차도 크지 않아 결합당사회사에 상당한 경쟁압력으로 작용할 것으로 판단되는 점을 고려하면 결합당사회사의 단독의 경쟁제한행위 가능성이 크지 않은 것으로 판단된다.
(4) 소결
2756 이상에서 살펴본 바와 같이 결합 후 결합당사회사의 시장점유율 합계는 **.*%이며 2위 사업자와의 시장점유율 격차가 **.*%p로 경쟁제한성이 추정되지 않는 점, 경쟁사가 해당 노선에서 상당한 시장점유율을 보이며 관련시장에서 결합당사회사에게 실질적인 경쟁압력으로 작용하는 점, 결합당사회사가 결합 후 경쟁제한행위를 할 유인과 능력이 현저하지 않은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 본 건 결합 이후 관련시장에서의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 크지 않다고 판단된다.
라. 국내선 화물운송업<각주>이하에서는 '국내선 화물운송업’을 '화물 국내선’이라 한다.</각주> : 수평결합
1) 개관
2757 2019년에 우리나라에서 항공화물운송 국내선을 운항한 항공사는 총 7개로 대한항공 계열 2개사(대한항공, 진에어), 아시아나 계열 2개사(아시아나, 에어부산)와 저비용항공사인 티웨이, 제주항공, 이스타 등이다. 이 중 2019년 국내선 운송량을 기준으로 대한항공이 1위, 아시아나가 2위, 진에어가 3위, 에어부산이 4위 사업자이다.
<표 673> 국내 항공화물운송업 시장 현황 (2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136287" alt="이유 867번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제41호증)
2758 국내선 항공화물운송 시장에서 항공사들은 화물전용노선을 운항하지 않고 여객기의 화물칸을 이용하여 항공화물운송업을 영위하고 있다. 이 중 결합당사회사가 00.0%의 시장점유율을 보이며 사실상 우리나라 국내선 항공화물운송업 시장을 독점하고 있다.
2759 다만 앞서 검토한 바와 같이 항공화물운송업은 내륙 도시 간 노선(이하 '내륙 노선’)의 경우 육로운송<각주>화물자동차 및 철도를 통한 운송을 의미한다.</각주> 과, 내륙 도시와 제주를 잇는 노선(이하 '제주 노선’)의 경우 해상운송과 동일한 시장으로 획정되므로 각 노선에서 대체 운송수단을 포함한 국내선 화물운송업에 대하여 경쟁제한성을 검토한다.
2760 화물운송산업은 수요대체성 측면에서 출발-도착 도시를 중심으로 각 편도 노선으로 별도의 시장으로 획정함이 타당한바 개별 노선별로 경쟁제한성 여부를 판단한다.
2761 또한 국내선 항공화물운송은 국내선 여객기를 이용하여 이루어지므로 화물 국내선도 여객 국내선<각주>여객 국내선은 여객 국제선과 마찬가지로 코로나 19 유행에 따라 2020년부터 여객 수요가 급감하였으며 그에 따라 항공사별 운항 노선 및 운항편수에 변동이 있었다.</각주> 과 동일하게 코로나 19 유행에 따른 항공시장의 변화를 고려하여 '2019년 운송량<각주>각 출발 공항과 도착 공항 지역권을 기준으로 편도노선의 운송량을 기준으로 한다.</각주> ’을 기준으로 시장의 경쟁상황을 판단한다.
2762 2019년 우리나라 국내선 항공화물노선 개수는 총 14개<각주>2019년 국내선 항공화물 물동량인 00.0만 톤을 기준으로 국내선 항공화물 물동량의 1%에 미달하는 노선을 제외하였다. 제외된 노선으로는 서울→여수, 서울→사천, 광주→서울, 서울→포항, 제주→군산, 제주→원주, 포항→서울, 군산→제주, 울산→서울, 제주→여수, 여수→제주, 제주→사천, 여수→서울, 사천→서울, 제주→울산, 울산→제주, 원주→제주, 제주→무안 노선 등이 있다.</각주> 로 총 운송량은 약 00.0만 톤이며, 이 중 결합당사회사 등이 중복으로 운항한 노선은 총 6개<각주>결합당사회사 등은 코로나 19 유행 이전인 2019년 10월 1일부터 적자를 이유로 광주, 대구, 청주공항에서 국내선 화물 사업을 중단하였으며 이후 사업을 재개하지 않았다. 따라서 본 건 경쟁제한성 판단 시 광주→제주, 제주→광주, 서울→광주, 광주→서울, 제주→대구, 대구→제주, 청주→제주, 제주→청주 총 8개 노선은 제외하였다.</각주> 이다.
<표 674> 항공화물 국내선 결합당사회사 등 중복노선 내역 (2019년 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136289" alt="이유 868번째 이미지" ></img>
2) 노선별 시장 1 : 제주 노선 국내 화물운송 시장
가) 개관
(1) 운항현황
2763 제주 노선에서 2019년 기준 결합당사회사 등이 중복으로 항공화물을 운송한 노선은 제주→서울, 서울→제주, 제주→부산, 부산→제주 총 4개 노선이다. 각 노선에는 대한항공, 진에어, 아시아나, 에어부산이 운항하고 있으며, 결합당사회사 외에도 제주항공, 이스타, 티웨이 등 저비용항공사가 일부 노선에서 항공화물을 운송하고 있으나 그 운송량은 미미한 수준이다.
<표 675> 제주→서울 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136291" alt="이유 869번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제41호증)
<표 676> 서울→제주 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136293" alt="이유 870번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제41호증)
<표 677> 제주→부산 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136295" alt="이유 871번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제41호증)
<표 678> 부산→제주 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136297" alt="이유 872번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제41호증)
2764 항공편만을 기준으로 하는 경우 결합당사회사의 합산 점유율은 4개 노선 모두 약 000%로, 결합 후 제주→서울, 서울→제주, 제주→부산, 부산→제주 노선 모두에서 결합당사회사 등이 사실상 유일한 항공화물운송 서비스 제공 사업자가 된다.
2765 한편 앞서 논의하였듯이 제주 노선의 경우 해상운송수단이 항공화물의 대체재가 된다. 구체적으로 제주→서울, 서울→제주 노선의 경우 제주-전남(완도, 목포) 구간을 해상 운송하고 전남(완도, 목포)-수도권 구간에서는 육상으로 운송하는 해륙복합운송 방법으로 화물을 운송하며,<각주>이는 상대적으로 운송 속도가 느린 해상운송 구간을 최소화하여 소요시간을 단축시키는 경로이다.실제로 2019년 국내 해상화물의 출ㆍ도착지를 살펴보면 제주발 화물 4,415천 톤 중 3,534천 톤인 약 80%가 전남으로 향하며, 제주행 화물 9,376천 톤 중 6,181천 톤인 약 66%가 전남에서 출발한다. 전체 교통수단에 대한 전남의 화물 도착량 및 발생량 비중이 각 9.8%, 11.4%에 불과한 점을 고려할 때, 실제로 제주→전남, 전남→제주 해상화물 중 상당부분은 전남에서 소비ㆍ발생되지 않고 타지역으로 운송되거나 타지역에서 발생한 것으로 판단하는 것이 타당하다. 실제로 포워더인 '신제주운송’은 내륙 전역↔제주에 RO-RO 운송 서비스(화물차량이 선박에 승선하는 운송방식)를 제공하는데, 제주에 인접하여 해상운송 구간이 짧은 목포항, 녹동항, 완도항, 삼천포항, 부산항으로 선박을 운항한다.</각주> 제주→부산, 부산→제주 노선의 경우 전 구간을 해상으로 운송하는 방법으로 화물을 운송한다.<각주>부산 노선의 경우에도 화물을 부산항으로 해상운송하는 경로 외에, 제주-전남 구간은 해상운송하고 전남-경상 구간은 육상 운송하는 해륙 복합운송 경로가 있다. 그러나 본건에서는 보다 보수적으로 제주-부산 해상운송량만을 포함하여 경쟁제한성을 판단한다.</각주> <그림 139> 제주 신선농산물 해상운송 시범출하 시 운송노선 (2014)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136299" alt="이유 873번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 2014년 신선농산물 해상운송 시범사업계획 (소갑 제64호증)
2766 따라서 본 건 경쟁제한성 판단 시 각 거점공항의 위치를 고려하여 제주→서울, 서울→제주 노선에 대하여 각각 제주도→수도권, 수도권→제주도 해륙 복합운송을 포함하고, 제주→부산, 부산→제주 노선에 대하여 각각 제주도→경상권, 경상권→제주도 해상운송을 포함하여 경쟁제한성을 판단한다.
(2) 주요 특성
2767 앞서 기술한 바와 같이 국내 항공화물운송업의 경우 별도의 화물전용노선을 운항하지 않고 여객 노선에서 여객기의 화물칸을 이용해 화물을 운송하고 있다. 따라서 항공화물운송을 위해 항공여객과 별도의 슬롯을 확보하거나 노선을 개설할 필요가 없으므로 사실상 당해 노선에서 사업을 영위하기 위해서는 항공여객운송업과 동일한 규제가 적용된다.<각주>일반적으로 항공화물의 경우 심야시간대 운항 등의 방법으로 슬롯의 제약을 피할 수 있으나 국내선 항공화물운송업의 경우 운항제한시간(curfew), 여객노선 운항 등의 이유로 심야시간대 운항의 곤란하다.</각주> 따라서 여객 국내선과 마찬가지로 외국항공사의 진입은 불가능하며 국내항공사의 신규진입 및 증편에도 일정한 제약이 존재한다. 한편 운임에 대한 규제를 살펴보면 운임을 20일 이전에 사전 예고하도록 하고 있을 뿐 별도의 신고나 인가제도를 운영하고 있지 않다.
2768 해상운송사업자의 경우 내항화물운송사업을 하기 위해서는 일정한 선령(船齡) 이하의 선박 보유 등 등록 기준을 갖추어 해양수산부 장관에게 등록해야 하나, 그 등록 기준이 항공화물운송업 등에 비하여 낮은 수준이므로 진입이 상대적으로 용이한 것으로 판단된다.<각주>2019년 기준 789개의 사업체가 등록되어있다.</각주> 내항화물운송업의 경우 운임에 대한 규제를 두고 있지 않다.
나) 시장의 집중상황 : 안전지대에 해당
2769 우선 제주-서울 노선을 살펴보면 결합당사회사 외의 항공사로는 제주항공, 이스타, 티웨이가 소량의 화물을 운송하고 있으며, 그 외에 해륙 복합운송이 90% 내외의 운송량 점유율을 보이고 있다.<각주>자료의 미비로 인하여 제주도에서 전남으로 해상운송된 화물 중 수도권으로 육로운송된 화물량을 파악할 수 없다. 따라서 본 건 결합에서는 다음과 같이 전남-수도권 간 운송 비율을 보수적으로 추정하여 제주도-수도권 간 운송량을 추정하였다.제주도에서 전남에 해상운송된 화물 중 수도권으로 운송되는 화물 비중의 대리변수(proxy)로서 ① 국내 전체 화물 운송량 중 수도권에서의 화물 발생량ㆍ도착량의 비율, ② 전남발ㆍ착 화물자동차 운송량 중 수도권 화물의 비율, ③ 전남발ㆍ착 육상 운송량(철도, 도로) 중 수도권 화물의 비율 중 가장 낮은 값을 사용하였다. 제주→서울 노선의 경우 ③ 전남발 육상 운송량(철도, 도로) 중 수도권 화물의 비율인 8.43%를 기준으로 산정하였으며, 서울→제주 노선의 경우 ② 전남행 화물자동차 운송량 중 수도권 화물의 비율인 4.85%를 기준으로 산정하였다.</각주> <표 679> 2019년 제주-서울 간 중복노선 운송량(점유율)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136301" alt="이유 874번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 등(소갑 제41호증, 제133호증, 134호증)
2770 다음으로 제주-부산 간 노선을 살펴보면 결합당사회사가 항공사로는 유이하게 화물을 운송하고 있으며, 그 외에 해상운송이 99% 내외의 운송량 점유율을 보이고 있다.
<표 680> 2019년 제주-부산 간 중복노선 운송량(점유율)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136305" alt="이유 875번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 등(소갑 제41호증, 제133호증, 134호증)
2771 다음 <표 695>에 나타나는 바와 같이 제주→서울, 서울→제주, 제주→부산, 부산→제주 노선에서 모두 HHI 증분이 150에 미달하여 안전지대에 해당한다. 이는 비록 결합당사회사가 각 노선에서 사실상 유일한 항공화물운송 사업자가 되나, 해상운송에 비하여 항공화물의 운송량이 미미하여 본 건 결합으로 인한 HHI 증분이 작기 때문이다.
<표 681> 2019년 제주 중복노선 시장점유율 현황<각주>실제로 시장에는 해상운송업을 영위하는 다수의 사업자가 존재하나 본 건 경쟁제한성 판단에서는 이들을 각각 단일한 사업자라고 가정하고 HHI를 산정하였다. 이러한 가정에 따르면 관련시장 전체의 HHI가 커져 안전지대에 해당하기 위한 HHI 증분의 구간이 줄어드는 반면, 결합에 따른 HHII 증분에는 변동이 없으므로 보다 보수적으로 안전지대 해당 여부를 판단하게 되는 효과가 있다. 즉 보수적으로 판단한 경우에도 제주 노선에서 본 건 결합이 안전지대에 해당한다고 볼 수 있다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136307" alt="이유 876번째 이미지" ></img>
다) 단독의 경쟁제한 가능성
2772 다음과 같은 점을 고려하면 화물 국내선 제주 노선에서 본 건 결합으로 인한 단독의 경쟁제한 가능성은 크지 않을 것으로 판단된다.
2773 첫째, 본 건 결합으로 인한 시장점유율 확대가 미미하다. 국내 제주 노선의 경우 주로 해상운송으로 화물의 운송이 이루어지고 있다. 특히 RO-RO선<각주>'Ro-Ro(Roll-on/Roll-off) 선박’이란 '화물을 적재한 채로 화물차를 싣고 내릴 수 있는 선박’으로 별도의 크레인을 이용하지 않고 차량들이 자가 동력으로 직접 승ㆍ하선할 수 있다. 출발지에서 트럭으로 화물을 운송한 뒤 출발항에서 RO-RO선에 트럭째 승선하였다가 도착항에서 하선하여 다시 트럭으로 목적지까지 화물을 운반하는 방식이다.</각주> 을 활용하여 물류센터에서 목적지까지 하나의 화물 차량으로 운송하는 경우, 항구에서 선ㆍ하역 시간이 절감되어 항공운송과의 소요시간 차이가 현저하게 나지 않으며 냉동차량 이용이 가능하여 농수산물 등 선도 유지가 중요한 품목에 대해 해상운송이 용이해진다.
2774 실제로 국내선 항공화물운송량을 살펴보면 전체 운송량과 제주 노선 운송량 모두 최근 4년간 매년 감소해왔음을 알 수 있다. 아울러 결합당사회사는 수익성 감소를 이유로 2019년 청주ㆍ대구ㆍ광주-제주 노선에서 화물 운송을 중단한 바 있다. 이를 바탕으로 판단할 때 제주 노선 화물 국내선 시장에서 항공화물이 차지하는 역할이 미미하며 제주 노선의 항공화물운송 서비스는 하향세를 보이고 있다고 판단된다.
<표 682> 국내선 제주 항공화물 운송량 (2016-2019)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136311" alt="이유 877번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제41호증)
2775 둘째, 대체 운송수단으로의 수요대체성 및 구매전환 가능성이 높다. 앞서 살펴본 바와 같이 항공운송과 해상운송 또는 해륙 복합운송 수단 간 소요시간의 차이가 현저하지 않으며, 운임 측면에서 오히려 해상운송 또는 해륙 복합운송 수단이 더 유리한 측면이 있다. 관련하여 항공화물의 주요 고객인 포워더는 제주 노선에서 해상운송으로 대체가 가능하다고 응답한 바 있으며, 제주특별자치도는 항공사들이 항공물류비 인상 계획을 발표하자 2020년 8월 해상운송 시 상품성이 손상되지 않는 브로콜리, 하우스감귤 등의 품목을 해상운송으로 전환하도록 유도할 방침이라고 밝힌 바 있다. 이러한 점을 고려할 때 제주 노선 화물의 경우 대부분의 품목에 대하여 항공운송에서 해상운송으로 대체가 가능하다고 판단할 수 있다.
2776 셋째, 대체 운송수단의 생산능력이 결합당사회사보다 높다. 앞서 기술한 바와 같이 해상운송은 항공운송에 비하여 압도적인 운송량을 보이고 있으며 등록제로 운영되고 있어 신규진입이 상대적으로 용이하다. 실제로 2019년 내항화물운송업을 영위하는 기업은 789개에 이른다. 따라서 결합당사회사가 공급량을 줄이거나 운임을 인상하는 경우 대체 운송수단으로 구매가 쉽게 전환될 수 있으므로 이들 사업자들이 결합당사회사의 경쟁제한행위를 견제할 수 있을 것으로 판단된다.
라) 결합당사회사의 협조행위 가능성
2777 결합당사회사는 제주 노선 항공화물운송 시장의 사실상 유이한 사업자로서 본 건 결합으로 인하여 당해 시장에는 하나의 항공사업자만이 남게 된다. 반면 제주 노선 항공화물운송의 경우 해상운송이나 해륙 복합운송으로 대체될 수 있는 점을 고려할 때, 제주 노선 화물운송 시장에서 결합당사회사가 차지하는 비중은 매우 미미하여 본 건 결합으로 인하여 협조행위의 가능성이 증가하지는 않을 것으로 판단된다.
2778 특히 결합당사회사와 내항화물운송업자는 운송수단, 사업체 규모, 위치 등이 상이하며 동일한 물류시스템 등을 사용하지 않으므로 사업자 간 주요 정보 공유의 용이성이 낮다. 아울러 내항운송사업자는 약 800개에 이르러 사업자 간에 합의 내지 협조에 이르기도 어렵다고 판단된다.
마) 소결
2779 결합당사회사의 시장점유율이 미미한 점, 해상운송 및 해륙 복합운송 등 대체 운송수단으로 구매 전환이 용이한 점, 대체 운송수단의 생산능력 및 신규진입 가능성이 상당한 점, 협조가능성이 낮은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 화물 국내선 제주 노선에서 본 건 결합으로 인하여 관련시장의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성은 낮다고 판단된다.
3) 노선별 시장 2 : 내륙 노선 국내 화물운송 시장
가) 개관
(1) 운항현황
2780 내륙 노선에서 2019년 기준 결합당사회사 등이 중복으로 항공화물을 운송한 노선은 서울→부산, 부산→서울 총 2개 노선이다. 각 노선에는 대한항공과 에어부산이 운항하고 있으며 결합당사회사 등 외에 당해 노선에서 항공화물운송업을 영위하고 있는 경쟁항공사는 존재하지 않는다.
<표 683> 서울→부산 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136315" alt="이유 878번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제41호증)
<표 684> 부산→서울 노선 시장점유율 현황
(단위 : t, %, 기준 : 운송량, 2019년)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136319" alt="이유 879번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제41호증)
2781 항공편만을 기준으로 하는 경우 결합당사회사의 합산 점유율은 2개 노선 모두 000%로, 결합 후 서울→부산, 부산→서울 노선 모두에서 결합당사회사 등이 유일한 항공화물운송 서비스 제공 사업자가 된다.
2782 한편 앞서 논의하였듯이 내륙 노선의 경우 육상운송수단이 항공화물의 대체재가 된다. 따라서 본 건 경쟁제한성 판단 시 각 거점공항의 위치를 고려하여 서울→부산, 부산→서울 노선에 대하여 각각 수도권→경상권, 경상권→수도권<각주>수도권은 서울, 경기, 인천지역을, 경상권은 경남, 경북, 대구, 부산, 울산 지역이 해당한다. 대구에는 지역공항으로 대구공항이 있으나 내륙화물노선이 존재하지 않는 점을 고려하여 김포공항-김해공항 간 노선에 포함하였다. 반면 울산의 경우, 울산공항발 화물운송 서비스는 제공하고 있지 않으나 서울→울산 노선에서는 소량의 화물을 운송하고 있으므로, 보수적으로 판단하여 수도권→경상권의 철도 및 화물자동차 운송량에서는 제외한다.</각주> 화물자동차 및 철도 운송을 포함하여 경쟁제한성을 판단한다.
(2) 주요 특성
2783 앞서 기술한 바와 같이 국내 항공화물운송업의 경우 별도의 화물전용노선을 운항하지 않고 여객 노선에서 여객기의 화물칸을 이용해 화물을 운송하고 있다. 따라서 항공화물운송을 위해 항공여객과 별도의 슬롯을 확보하거나 노선을 개설할 필요가 없으므로 사실상 당해 노선에서 사업을 영위하기 위해서는 항공여객운송업과 동일한 규제가 적용된다. 따라서 여객 국내선과 마찬가지로 외국항공사의 진입은 불가능하며 국내항공사의 신규진입 및 증편에도 일정한 제약이 존재한다. 한편 운임에 대한 규제를 살펴보면 운임을 20일 이전에 사전 예고하도록 하고 있을 뿐 별도의 신고나 인가제도를 운영하고 있지 않다.
2784 철도 화물을 살펴보면 철도사업을 영위하기 위해서는 여객 운송과 마찬가지로 철도사업법에 따라 철도사업 면허를 취득해야 하고 면허를 취득하기 위해서는 충분한 재정적 능력과 철도차량을 구비하여야 하는 등 철도사업은 진입장벽이 상당히 높다. 다만 운임에 대한 규제를 살펴보면 여객과 달리 화물 운임은 별도의 신고절차를 두지 않고 고객과의 자율적인 협상을 통해 결정하도록 하고 있다.
2785 도로 화물을 살펴보면 화물자동차운수사업을 하기 위해서는 화물자동차 보유, 사무실 및 영업소, 차고 면적 등의 허가 기준을 갖추어 국토교통부 장관의 허가를 받아야 하나, 허가 기준은 항공화물운송업이나 철도화물운송업에 비해서는 낮은 수준이다. 운임에 대한 규제를 살펴보면 화물자동차운송업은 컨테이너, 견인차 등 특수한 차량에 대해서만 운임 신고제를 적용하고 있다.
나) 시장의 집중 상황 : 안전지대에 해당
2786 서울-부산 간 노선에서 결합당사회사는 항공사로는 유이하게 화물을 운송하고 있으며 그 외에 육로운송이 99% 이상의 운송량 점유율을 보이고 있다.
<표 685> 2019년 내륙 중복노선 운송량(점유율)
(단위: 톤, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136321" alt="이유 880번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 등(소갑 제41호증, 제133호증, 134호증)
2787 다음 <표 700>에 나타나는 바와 같이 서울→부산, 부산→서울 노선에서 모두 HHI 증분이 150에 미달하여 안전지대에 해당한다. 이는 비록 결합당사회사가 각 노선에서 유일한 항공화물운송 사업자가 되나, 철도나 도로를 이용한 화물운송에 비하여 항공화물의 운송량이 미미하여 본 건 결합으로 인한 HHI 증분이 작기 때문이다.
<표 686> 2019년 내륙 중복노선 시장점유율 현황<각주>실제로 시장에는 철도 및 화물자동차 운송업을 영위하는 다수의 사업자가 존재하나 본 건 경쟁제한성 판단에서는 이들을 각각 단일한 사업자라고 가정하고 HHI를 산정하였다. 이러한 가정에 따르면 관련 시장 전체의 HHI가 커져 안전지대에 해당하기 위한 HHI 증분의 구간이 줄어드는 반면 결합에 따른 HHII 증분에는 변동이 없으므로 보다 보수적으로 안전지대 해당 여부를 판단하게 되는 효과가 있다. 즉 보수적으로 판단한 경우에도 내륙 노선에서 본 건 결합이 안전지대에 해당한다고 볼 수 있다.</각주> <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136323" alt="이유 881번째 이미지" ></img>
다) 단독의 경쟁제한 가능성
2788 다음과 같은 점을 고려하면 화물 국내선 내륙 노선에서 본 건 결합으로 인한 단독의 경쟁제한 가능성은 크지 않을 것으로 판단된다.
2789 첫째, 본 건 결합으로 인한 시장점유율 확대가 미미하다. 국내 내륙 노선의 경우 주로 육상운송으로 화물의 운송이 이루어지고 있다. 국내에는 고속도로, 철도 등 운송 인프라가 잘 갖추어져 있으며, 항공운송의 경우 공항까지의 이동시간과 상ㆍ하역시간 등이 추가적으로 소요되어 항공운송과의 소요시간 차이가 현저하게 나지 않는다. 그 결과 상대적으로 운임이 높은 항공화물운송에 대한 이용이 감소하고 있다.
2790 실제로 국내선 항공화물운송량을 살펴보면 전체 운송량과 내륙 노선 운송량 모두 최근 4년간 매년 감소해왔음을 알 수 있다. 또한 내륙 항공화물의 운송량은 1만 톤 이하로 전체 국내선 항공화물 운송량 중 그 비중이 5% 내외로 높지 않은 수준이다. 이를 바탕으로 판단할 때 내륙 노선 화물 국내선 시장에서 항공화물이 차지하는 역할이 미미하며 내륙 노선의 항공화물운송 서비스는 하향세를 보이고 있다고 판단된다.
<표 687> 국내선 내륙 항공화물 운송량 (2016-2019)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136325" alt="이유 882번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제41호증)
2791 둘째, 철도 및 도로 등 대체 운송수단으로의 수요대체성 및 구매전환 가능성이 높다. 앞서 살펴본 바와 같이 항공운송과 육상운송 수단 간 소요시간의 차이가 현저하지 않으며, 운항빈도나 운임 측면에서 오히려 육상운송 수단이 더 유리한 측면이 있다. 관련하여 항공화물의 주요 고객인 포워더는 국내선 화물 운송 시 항공운송을 통한 소요시간과 육상운송을 통한 소요시간에 큰 차이가 없어 육상운송을 우선적으로 고려한다고 답변한 바 있으며, 통계청은 도로, 철도의 발달로 화물운송 수단이 항공교통에서 육상교통으로 꾸준히 이전하였다고 평가하기도 하였다. 이러한 점을 고려할 때 내륙 노선 화물의 경우 항공운송에서 육상운송으로 대체가 가능하며 실제로도 전환이 상당부분 이루어졌다고 판단할 수 있다.
2792 셋째, 대체 운송수단의 생산능력이 결합당사회사보다 높다. 앞서 기술한 바와 같이 화물자동차를 통한 운송이 항공운송에 비하여 압도적인 운송량을 보이고 있으며, 허가기준이 낮아 신규진입이 상대적으로 용이하다. 실제로 2019년 영업용 화물자동차 등록대수는 416,412대에 이르며 2020년에는 425,252대로 증가하였으며, 2019년 일반 화물자동차운송업을 영위하는 기업은 6,740개, 용달 화물자동차운송업을 영위하는 기업은 116,145개에 이른다. 따라서 결합당사회사가 공급량을 줄이거나 운임을 인상하는 경우 화물자동차 등 대체 운송수단으로 구매가 쉽게 전환될 수 있으므로 이들 사업자들이 결합당사회사의 경쟁제한행위를 견제할 수 있을 것으로 판단된다.
라) 결합당사회사의 협조행위 가능성
2793 결합당사회사는 내륙 노선 항공화물운송 시장의 유이한 사업자로서 본 건 결합으로 인하여 당해 시장에는 하나의 항공사업자만이 남게 된다. 반면 내륙 노선 항공화물운송의 경우 철도나 도로를 이용한 육상운송이 항공운송을 대체할 수 있는 점을 고려할 때, 내륙 노선 화물운송 시장에서 결합당사회사가 차지하는 비중은 매우 미미하여 본 건 결합으로 인하여 협조행위의 가능성이 증가하지는 않을 것으로 판단된다.
2794 특히 결합당사회사와 철도운송업자인 한국철도공사, 화물자동차운송업자는 운송수단, 사업체 규모, 위치 등이 상이하며 동일한 물류시스템 등을 사용하지 않으므로 사업자 간 주요 정보 공유의 용이성이 낮다. 아울러 화물자동차운송사업자는 약 12만 개에 이르는 등 사업자 간에 합의 내지 협조에 이르기도 어렵다고 판단된다.
마) 소결
2795 결합당사회사의 시장점유율이 미미한 점, 육상운송 등 대체 운송수단으로 구매 전환이 용이한 점, 대체 운송수단의 생산능력 및 신규진입 가능성이 상당한 점, 협조가능성이 낮은 점 등을 종합적으로 고려할 때, 화물 국내선 내륙 노선에서 본 건 결합으로 인하여 관련시장의 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성은 낮다고 판단된다.
마. 항공기 정비업
1) 인천ㆍ김포ㆍ김해ㆍ제주공항 운항정비 시장 : 수평결합<각주>한편 운항정비 서비스의 수요자는 결합당사회사와 같은 항공사이므로 관련시장에서 결합당사회사 간 수직형 기업결합(운항정비 서비스업→항공운송업) 또한 발생한다. 그러나 ① 결합당사회사가 운항정비를 자체 수행하여 타 정비사업자와 실질적ㆍ잠재적 거래 관계가 없었으므로 결합 후 경쟁 정비사업자의 판매선이 봉쇄될 가능성은 없으며, ② 구매선 봉쇄 가능성(즉, 구매대체 가능성) 및 협조 가능성의 경우 상방 시장인 운항정비 시장에서의 수평결합에 대한 경쟁제한성 검토를 통해 판단되므로 수평결합으로 인한 경쟁제한 가능성이 없는 경우 수직결합 분석을 위해 이를 반복해서 검토할 실익이 없다. 따라서 이하에서는 각 공항별 운항정비 시장에서 발생하는 수평결합의 경쟁제한 가능성을 위주로 검토하며 경쟁제한 우려가 없는 경우 수직결합에 대한 경쟁제한성 검토는 생략한다.</각주> 가) 시장집중도
2796 2019년 국내 4개 공항(인천, 김포, 김해, 제주) 운항정비 시장에서 결합당사회사가 차지하는 시장점유율을 항공기 운항편수를 기준으로 산정한 추정치<각주>각 공항별 운항정비 시장의 전체 규모나 참여 사업자의 개별 매출액 등의 확인이 어려워 각 공항에 연간 취항한 전체 항공기 운항편수에서 결합당사회사의 운항정비 고객사의 연간 운항편수가 차지하는 비중(대한항공 및 한국공항의 경우 실제 운항정비 조업편수로 산정)으로 시장점유율을 추정하였다. 다만 당해 수치는 결합당사회사의 실제 시장점유율 수준을 대략적으로 추정하는 정도의 역할만을 한다.한편 모수가 되는 각 공항별 전체 운항편수에는 운항정비를 자체 수행하는 국내 항공사(결합당사회사 및 국내 LCC)의 운항편수는 포함하지 아니하였으므로 실제 운항정비의 수요자인 외항사의 운항편수만을 기준으로 각 정비사업자의 시장점유율을 산정하였다.</각주> 는 다음 <표 702> 내지 <표 705>와 같다.
<표 688> 항공기 운항정비 시장점유율 (인천)
(2019년 기준, 단위 : 편, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136327" alt="이유 883번째 이미지" ></img><각주>기타의 경우 자사 항공기에 대해 직접 운항정비를 수행하는 외항사인 캐세이퍼시픽과 루프트한자 등이 포함되어 있다.</각주> ※ 자료출처: 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 등 (소갑 제46호증, 제136호증, 제137호증)
<표 689> 항공기 운항정비 시장점유율 (김포)
(2019년 기준, 단위 : 편, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136329" alt="이유 884번째 이미지" ></img><각주>김포공항에 취항하는 외항사의 총 운항편수는 7,991편으로 결합당사회사가 제출한 신고회사 측 실제 운항정비 조업편수와 상대회사 측 운항정비 고객사의 운항편수 합산치인 9,443편과 차이가 존재하나, 아시아나 및 아시아나에어포트의 정확한 운항정비 조업편수의 확인이 어려운 점 등을 고려하여 결합당사회사가 제출한 해당 합산치를 시장 전체 모수로 하여 시장점유율을 산정하였다.</각주> ※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제136호증)
<표 690> 항공기 운항정비 시장점유율 (김해)
(2019년 기준, 단위 : 편, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136333" alt="이유 885번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 등 (소갑 제46호증, 제136호증, 제137호증)
<표 691> 항공기 운항정비 시장점유율 (제주)
(2019년 기준, 단위 : 편, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136335" alt="이유 886번째 이미지" ></img><각주>결합당사회사에 따르면 제주공항에 취항하는 기타 외항사는 탑승정비 등을 통해 자가정비를 수행하고 있는 것으로 파악된다.(소갑 제136호증)</각주> ※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 등(소갑 제136호증, 소갑 제137호증)
2797 한편 2019년 각 공항에서 발생한 결합당사회사의 운항정비 매출액(자가소비분의 경우 소요비용) 현황은 다음과 같다.
<표 692> 결합당사회사의 운항정비 매출액 현황
(2019년 기준, 단위 : 억 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136337" alt="이유 887번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제138호증)
나) 경쟁제한성 검토<각주>관련시장 획정 시 운항정비 관련시장을 각 공항별로 획정하였으나 결합당사회사 및 주요 경쟁사업자가 복수의 공항에서 운항정비업을 영위하고 있는 점, 다수의 항공사가 복수의 공항에서 동일한 사업자로부터 운항정비 서비스를 제공받고 있는 점, 국내 공항의 경우 인력 및 장비 재배치 등을 통해 공항별 정비수행 능력의 조정이 용이한 점 등을 고려하여 이하에서는 국내 4개(인천, 김포, 김해, 제주) 공항별 운항정비 시장에서의 경쟁제한 가능성 여부를 별도로 구분하지 않고 일괄하여 분석한다.</각주> (1) 단독의 경쟁제한 가능성
2798 결합당사회사를 포함한 국내 항공사들은 대부분 자신이 취항하는 국내 공항에서 자체적으로 운항정비를 수행하고 있으므로 이 사건 기업결합으로 직접적인 영향을 받는 운항정비 서비스의 수요자는 국내 공항에 취항하고 있는 외국항공사이다. 항공사들은 취항하는 전 세계 모든 공항에 정비인력을 파견하는 것이 실질적으로 불가능하므로, 통상적으로 해외 공항에서의 운항정비 수요는 당해 공항에서 운항정비를 수행하는 사업자에게 위탁하고 있다.
2799 다음과 같은 점을 고려하면 이 사건 기업결합 후 상기 4개 공항별 항공기 운항정비 시장에서 결합당사회사가 외국항공사를 대상으로 가격인상 등 경쟁제한행위를 할 가능성은 낮다고 판단된다.
2800 첫째, 결합당사회사의 운항정비 서비스를 이용하는 항공사의 상당수는 상호 정비능력 교환, 얼라이언스 등 항공사 간 네트워크 관계에 따라 결합당사회사의 운항정비 서비스를 이용하는 것이므로 결합 후 불합리한 가격 인상 등에 제약이 존재한다.
2801 운항정비에 있어 항공사 간 정비능력 상호 교환이란 상호 동등한 정비능력을 보유한 양 항공사가 운항정비 서비스를 상호 제공하는 것을 의미한다. 즉 이는 특정 항공사가 자신이 운항정비 능력을 보유한 공항에서 다른 항공사에 운항정비를 제공하고, 반대로 상대 항공사가 운항정비 능력을 보유한 공항에서 운항정비 서비스를 제공받는 형태의 거래이다.<각주>다만 '상호 운항정비 계약’이라는 별도의 계약이 존재하거나 두 공항에서 동일한 시점에 운항정비 지원 계약이 체결되는 것은 아니며 통상 한 공항에서 먼저 운항정비 계약이 체결된 상태에서 다른 공항(계약 상대방의 모(母)기지)에서의 계약이 뒤이어 체결된다.</각주> 2802 대한항공의 경우 다음과 같이 다수의 외국항공사와 운항정비 서비스를 상호 교환하고 있다. 각 거래상대방이 지불하는 비용은 정비대상 항공기의 기종, 공항 소재지의 물가 등 여러 변수에 의해 달리 설정될 수는 있으나, 통상적으로 먼저 체결된 계약의 비용에 준하는 수준으로 비용 책정이 고려된다.
<표 693> 대한항공 운항정비 상호교환 사례
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136339" alt="이유 888번째 이미지" ></img><각주>상대항공사가 정비를 제공하는 공항에는 대상항공사가 아닌 그 계열회사를 통해 정비를 제공받는 경우가 포함된다. 예컨대 대한항공은 자카르타공항에서 가루다항공의 계열사인 GMF로부터 운항정비 서비스를 제공받고 있다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제139호증)
2803 이러한 관계에서 만일 이 사건 기업결합 이후 결합당사회사가 국내 공항에서 운항정비에 대한 부당한 가격 인상, 서비스 품질 저하 등을 시도하게 될 경우, 자신이 해외 공항에서 제공받는 운항정비 서비스의 가격 인상, 품질 저하 등에 직면할 가능성이 존재하므로 이러한 위험에도 불구하고 결합당사회사가 경쟁제한행위를 시도할 가능성은 낮다고 판단된다.
2804 나아가 상기 상호 교환 사례에 해당하는 경우가 아니더라도 다음 <표 708>에 나타나는 바와 같이 결합당사회사의 운항정비 거래상대방의 대부분은 일방적인 수요자가 아니라 당사회사와 얼라이언스 관계 등 전 세계적으로 상호 네트워크 관계를 가지는 항공사들이므로, 결합당사회사가 실질적ㆍ잠재적으로 상호 호혜적 관계에 있는 항공사들과의 거래에서 단독의 경쟁제한 행위를 시도하기는 어려운 것으로 판단된다.
<표 694> 대한항공의 운항정비 매출 중 네트워크 항공사에 대한 매출 비중
(2019년 기준, 단위 : 억 원, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136341" alt="이유 889번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료 재가공(소갑 제140호증)
2805 둘째, 결합당사회사가 가격인상 등을 시도할 경우 수요자들이 다른 사업자로 구매를 대체할 가능성이 높다. 즉 관련시장에 결합당사회사 외에 운항정비 서비스를 제공하는 경쟁사업자들이 다수 존재할 뿐만 아니라, 운항정비 서비스의 특성상 기존 사업자의 정비역량 확대나 신규사업자의 시장 진입(새로운 공항 진입의 경우를 포함한다)이 용이하므로, 결합당사회사와 상호 호혜적인 관계에 있지 않은 항공사들 또한 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응하여 다른 사업자로 구매를 전환할 수 있다.
2806 관련하여 국내에서 결합당사회사 외에 운항정비 서비스를 제공하는 사업자로는 독립 정비사업자인 샤프에비에이션케이, STX에어로서비스 등<각주>샤프에비에이션케이의 계열사인 샤프테크닉스케이 또한 운항정비 사업을 영위하는 것으로 파악된다.</각주> 이 있다. 샤프에비에이션케이의 경우 ㅇㅇㅇ.<각주>이해관계자 의견서(샤프에비에이션케이) (소갑 제46호증)</각주> STX에어로서비스는 2019년 4월 시장에 신규 진입한 사업자로서 인천 및 김해공항에 운항정비 인력을 두고 있으며, 코로나 19 유행으로 인해 최근까지 실질적인 사업 영위가 없었으나 ㅇㅇㅇ.<각주>이해관계자 의견서(STX에어로서비스) (소갑 제45호증)</각주> 2807 물론 대형항공사로서 자사 항공기에 대한 정비 수행을 위해 인력ㆍ장비 등을 보유하고 있는 결합당사회사와 국내 공항에 취항하는 외국항공사를 대상으로 영업하는 경쟁사업자들 간에 정비 제공능력 측면에서 격차가 일부 존재하는 것은 사실이다. 그러나 운항정비는 비교적 경미한 수준의 정비로서 별도의 시설 등을 필요로 하지 않고, 요구되는 기술 수준 또한 상대적으로 낮아 인력 충원 등을 통한 정비 제공능력의 확충이 다른 정비서비스에 비해 비교적 용이하므로, 당사회사의 경쟁제한행위에 대하여 경쟁사업자가 규모 확장 등의 방법으로 대응할 가능성이 크다.
2808 운항정비는 육안검사 및 간단한 점검 등으로 구성되는 정비로서 고가의 설비ㆍ장비 등이 필요하지 않으므로 결과적으로 정비 제공능력은 정비 인력 규모에 비례한다. 즉 비행 전ㆍ후 점검, 중간점검 등의 운항정비는 소요시간이 1∼3시간 내외<각주>운항정비의 일종인 A체크의 경우 소요 시간이 1일 내외이나 외항사들은 통상 A체크를 자신의 모(母)기지에서 수행한다. 실제로 결합당사회사는 외항사에 대해 A체크를 제공하고 있지 않다.</각주> 의 간단한 내용의 정비로서 대략 정비사 1명이 항공기 1대에 대한 정비 수행이 가능하다는 점을 감안하면,<각주>운항정비, 취급사업 경쟁제한성 관련 의견 (소갑 제141호증)</각주> 기존 결합당사회사의 서비스를 이용하던 수요자들이 구매 대체를 시도할 경우 늘어난 시장 수요에 대응하여 정비인력 충원을 통해 단기간에 기존 경쟁사업자의 정비능력 확대 및 신규사업자의 진입이 용이한 것으로 판단된다.
2809 셋째, 정비사업자를 통해 운항정비 서비스를 제공받는 방법이 아니더라도 외국항공사는 주재정비사를 공항에 파견하거나 정비사를 항공기에 함께 탑승시켜 직접 운항정비를 수행하는 방법으로 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응할 수 있다.
2810 운항정비는 가장 경미한 수준의 정비로서 거의 모든 항공사가 이를 수행할 수 있는 역량을 보유하고 있으며, 따라서 항공사들은 외국 공항에 취항할 때 직접 운항정비를 수행하는 비용, 즉 주재ㆍ탑승정비에 소요되는 비용과 다른 사업자에게 운항정비를 위탁하는 비용을 비교하여 보다 이익이 되는 방식을 선택하게 된다. 실제 인천공항에서는 캐세이퍼시픽과 루프트한자가 주재 정비사를 두어 자사 항공기에 대한 운항정비를 자체적으로 실시하고 있다.<각주>결합당사회사가 파악하고 있는 바에 따르면, 캐세이퍼시픽 및 루프트한자는 주재 정비사를 통해 타 외항사에 대해서도 운항정비 서비스를 제공하고 있다.(소갑 제141호증)</각주> 따라서 이 건 결합 후 결합당사회사가 운항정비 서비스의 가격을 부당하게 인상한다 하더라도 국내 취항 항공편이 많은 외항사들은 주재정비 방식으로, 그렇지 않은 외항사들은 탑승정비 방식으로 대응이 가능하다고 판단되며 이러한 전환 가능성 자체가 결합당사회사의 가격인상 유인을 억제하는 경쟁압력으로 작용할 수 있다.
2811 넷째, 결합당사회사가 보유한 운항정비 제공 능력의 대부분은 자사 및 계열 항공사의 정비 수요의 충족을 위해 활용되고 있다. 즉 결합당사회사의 주된 '상품’이라 할 수 있는 여객 및 화물운송업과는 달리 운항정비의 경우 자체 수요의 충당을 우선적인 목적으로 하며, 타 항공사에 대한 정비 제공은 잉여 정비능력을 활용하여 이루어지고 있다. 실제 2019년 국내 4개 공항에서 발생한 대한항공 측의 운항정비 매출액<각주>자가정비의 경우 '정비 수행비용’이 반영된 수치이다.</각주> 인 ㅇㅇㅇ이, 아시아나 측의 운항정비 매출 ㅇㅇㅇ이 자가소비에 따른 매출에 해당한다.<각주>공항별 결합당사회사 운항정비 매출액 (소갑 제138호증)</각주> (2) 협조행위 가능성
2812 항공기 운항정비 비용은 항공사와의 개별적인 협상을 통해 결정되는 것으로서 정비 대상이 되는 항공기의 기종 등 가격 결정에 다양한 변수들이 관여되어 가격 공유나 협조가 용이하지 아니하므로, 이 사건 기업결합 후 관련시장에서의 협조행위 발생 가능성은 그리 크지 않은 것으로 판단된다.
(3) 소결
2813 상기 검토 내용을 종합하면 이 사건 기업결합 이후 국내 4개 공항별 운항정비 시장에서 결합당사회사에 의한 경쟁제한행위의 발생 가능성은 낮은 것으로 판단된다.
2) 전 세계 기체 중정비ㆍ엔진정비ㆍ부품정비 시장 : 혼합결합<각주>한편 운항정비의 경우와 마찬가지로 이 사건 기업결합으로 관련시장에서 결합당사회사 간 수직형 기업결합(기체 중정비ㆍ엔진정비ㆍ부품정비 서비스업→항공운송업) 역시 발생한다. 그러나 ① 기체 중정비ㆍ엔진정비ㆍ부품정비의 수요자는 전 세계에 존재하는 항공사들이므로 이 건 결합으로 경쟁 정비사업자들의 판매선이 봉쇄될 가능성은 없으며, ② 결합당사회사의 미미한 시장점유율을 감안하면 이 사건 기업결합으로 하방시장 항공사업자들의 정비서비스 구매선이 봉쇄될 가능성 또한 없다. 또한 ③ 상방 정비시장에는 전 세계적으로 다양한 이해관계를 가지는 다수의 사업자가 활동 중에 있어 이 건 결합으로 상방시장의 협조가능성이 증대되지도 않는다. 따라서 당해 수직결합 또한 경쟁제한 가능성이 낮은 것으로 판단된다.</각주> 2814 결합당사회사는 모두 기체 중정비, 엔진정비 및 부품정비 역량을 보유하고 있으나 이는 대부분 자체정비 수요 충당에 활용되고 있다. 다만 대한항공은 엔진정비를, 아시아나항공은 부품정비 서비스를 다른 사업자에게 제공하고 있다. 즉 외부판매 여부를 기준으로 결합당사회사가 3개 유형별 항공기 정비시장에서 경쟁관계에 있지 아니하므로 이 사건 기업결합으로 각 시장에서 결합당사회사 간 혼합결합이 발생한다.
2815 이러한 혼합결합과 관련하여 각 유형별 전 세계 항공기 정비시장의 규모에 비해 결합당사회사의 사업 규모가 극히 미미한 점,<각주>2019년 대한항공의 엔진정비 서비스 제3자 매출액은 350억 원(2018년 970억 원)이며, 아시아나의 2019년 부품정비 서비스 제3자 매출액은 ㅇㅇㅇ이다. 전 세계 항공정비 시장 규모와 결합당사회사의 각 유형별 항공기 정비사업 매출 현황은 <표 89>, <표 96> 및 <표 97>에 나타난 바와 같다.</각주> 관련시장에 전 유형의 정비서비스를 제공하는 유력 정비사업자들이 다수 존재하는 점, 결합당사회사는 자체 정비수요 조차 완전히 충당하지 못해 일부는 해외에 위탁하고 있는 점 등을 고려하면 이 건 결합으로 결합당사회사가 전 유형에 걸친 항공기 정비부문에서 보유 역량이 증대되더라도 관련시장의 경쟁이 제한될 가능성은 극히 낮다고 판단된다.
바. 항공기 취급업
1) 시장집중도
가) 항공기 지상조업 시장(인천, 김포, 김해, 제주) : 수평결합<각주>항공기 취급업의 수요자는 결합당사회사와 같은 항공사이므로 관련시장에서 결합당사회사 간 수직적 기업결합(항공기 취급업→항공운송업) 또한 발생한다. 그러나 당해 4개 공항에서 ① 결합당사회사가 항공기 취급업을 자체 수행하여 타 취급사업자와 실질적ㆍ잠재적 거래 관계가 없었으므로 결합 후 경쟁 취급사업자의 판매선이 봉쇄될 가능성은 없으며, ② 구매선 봉쇄 가능성(즉, 구매대체 가능성) 및 협조 가능성의 경우 상방 시장인 항공기 취급업 시장에서의 수평결합에 대한 경쟁제한성 검토를 통해 판단되므로 수평결합으로 인한 경쟁제한 가능성이 없는 경우 수직결합 분석을 위해 이를 반복해서 분석할 실익이 없다. 따라서 이하에서는 각 공항별 항공기 취급업 시장에서 발생하는 수평결합의 경쟁제한 가능성을 위주로 검토하며 경쟁제한 우려가 없는 경우 수직결합에 대한 경쟁제한성 검토는 생략한다.</각주> 2816 2019년 결합당사회사<각주>본 항목에서는 별도의 언급이 없는 한 '결합당사회사’란 항공기 취급업을 영위하는 한국공항 및 아시아나에어포트를 지칭한다.</각주> 가 중첩적으로 항공기 지상조업 서비스를 제공하는 국내 4개 공항(인천, 김포, 김해, 제주) 항공기 지상조업 시장에서 결합당사회사가 차지하는 시장점유율을 항공기 운항편수를 기준으로 산정한 추정치<각주>각 공항별 지상조업 시장의 전체 규모나 참여 사업자의 개별 매출액 등의 확인이 어려워 각 공항에 연간 취항한 전체 항공기 운항편수에서 결합당사회사의 지상조업 고객사의 연간 운항편수가 차지하는 비중으로 시장점유율을 추정하였다. 다만 당해 수치는 결합당사회사의 시장점유율을 정확하게 반영하지 않으며 그 수준을 대략적으로 추정하는 정도에 그친다.한편 모수가 되는 각 공항별 전체 운항편수에는 계열회사를 통해 지상조업을 자체 수행하는 국내 항공사(결합당사회사, 김포ㆍ김해공항의 경우 제주항공 포함)는 포함하지 아니하였으므로 실제 지상조업의 수요자인 외항사 및 국내 LCC의 운항편수만을 기준으로 각 사업자의 시장점유율을 산정하였다. 한편 2019년 기준 결합당사회사 및 샤프에비에이션케이만 타 사업자에 조업서비스를 제공하는 것으로 파악되는 김포공항 및 김해공항의 경우는 당해 3사의 조업편수(또는 고객사 운항편수)의 합산치를 모수로 하여 시장점유율을 계산하였다.</각주> 는 다음 <표 709> 내지 <표 712>와 같다.
<표 695> 항공기 지상조업 시장점유율 (인천)
(2019년 기준, 단위 : 편, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136343" alt="이유 890번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 등 (소갑 제46호증, 소갑 137호증, 소갑 제142호증)
<표 696> 항공기 지상조업 시장점유율 (김포)
(2019년 기준, 단위 : 편, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136347" alt="이유 891번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료(소갑 제46호증, 소갑 제142호증)
<표 697> 항공기 지상조업 시장점유율 (김해)
(2019년 기준, 단위 : 편, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136349" alt="이유 892번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료(소갑 제46호증, 소갑 제142호증)
<표 698> 항공기 지상조업 시장점유율 (제주)
(2019년 기준, 단위 : 편, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136351" alt="이유 893번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 등 (소갑 제46호증, 소갑 137호증, 소갑 제142호증)
나) 항공기 급유업 시장(인천, 김포, 김해, 제주) : 수평결합
2817 2019년 국내 4개 공항(인천, 김포, 김해, 제주) 항공기 급유업 시장의 경쟁 상황<각주>각 공항별 항공기 급유업 시장의 경쟁현황은 해당 공항에서 관련사업을 영위하는 것으로 확인된 사업자별 급유조업량의 합산치를 모수로 하여 개별 사업자의 급유조업량이 차지하는 비중을 시장점유율로 계산하였다.</각주> 은 다음 <표 713> 내지 <표 716>과 같다.
<표 699> 항공기 급유업 시장점유율 (인천)
(2019년 기준, 단위 : 천 갤런, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136353" alt="이유 894번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료(소갑 제46호증, 소갑 제142호증)
<표 700> 항공기 급유업 시장점유율 (김포)
(2019년 기준, 단위 : 천 갤런, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136357" alt="이유 895번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료(소갑 제46호증, 소갑 제142호증)
<표 701> 항공기 급유업 시장점유율 (김해)
(2019년 기준, 단위 : 천 갤런, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136359" alt="이유 896번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제142호증)
<표 702> 항공기 급유업 시장점유율 (제주)
(2019년 기준, 단위: 천 갤런, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136361" alt="이유 897번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제142호증)
다) 항공화물조업 시장(인천, 김포) : 수평결합
2818 2019년 국내 2개 공항(인천, 김포) 항공화물조업 시장의 경쟁상황은 다음 <표 717> 및 <표 718>과 같다.
<표 703> 항공화물조업 시장점유율 (인천)
(2019년 기준, 단위: 톤)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136363" alt="이유 898번째 이미지" ></img><각주>인천국제공항공사 통계자료에 나타난 인천공항 화물량(2,764,369톤)에서 자가소비물량에 해당하는 결합당사회사의 화물량(1,798,771톤)을 차감하여 시장 전체 규모를 산정하였다.</각주> ※ 자료출처 : 결합당사회사 및 이해관계자 제출자료 등 (소갑 제46호증, 소갑 137호증, 소갑 제142호증)
<표 704> 항공화물조업 시장점유율 (김포)<각주>2019년 김포공항 항공화물조업 시장의 경우 결합당사회사만 시장에 참여하는 것으로 파악되므로 양사 화물조업량의 합산치를 모수로 하여 시장점유율을 계산하였다.</각주> (2019년 기준, 단위: 톤)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136365" alt="이유 899번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제142호증)
2) 경쟁제한성 검토<각주>항공기 취급업 관련시장은 각 공항별, 세부 서비스별 시장으로 획정하였으나 결합당사회사 및 주요 경쟁사업자가 복수의 공항에서 복수 유형의 취급서비스를 제공하고 있는 점, 다수의 항공사가 복수의 공항에서 동일한 사업자로부터 여러 취급서비스를 제공받고 있는 점, 국내 공항의 경우 인력 및 장비 재배치 등을 통해 공항별 조업수행 능력의 조정이 용이한 점 등을 고려하여 이하에서는 각 세부시장에서의 경쟁제한 가능성 여부를 별도로 구분하지 않고 일괄하여 분석한다.</각주> 가) 단독의 경쟁제한 가능성
2819 다음과 같은 점을 고려하면 이 건 기업결합 후 상기 4개 공항별 항공기 취급업(지상조업, 급유업, 항공화물조업) 시장에서 결합당사회사가 가격인상 등 경쟁제한 행위를 할 가능성은 낮다고 판단된다.
2820 첫째, 관련시장에 수요자들이 구매를 대체할 수 있는 경쟁사업자들이 다수 존재한다. 결합당사회사의 영업범위가 중첩되는 국내 4개 공항에서는 결합당사회사 외에도 샤프에비에이션케이, 스위스포트코리아, 제이에이에스 등의 취급사업자가 활동 중에 있다. 샤프에비에이션케이는 ㅇㅇㅇ.<각주>이해관계자 의견서(샤프에비에이션케이) (소갑 제46호증)</각주> 스위스포트는 글로벌 1위 지상조업사인 스위스포트인터내셔널의 국내 계열사로서 인천공항에서 외국항공사를 대상으로 지상조업 및 화물조업 서비스를 제공하고 있다. 제이에이에스는 2018년 제주항공의 계열사로 편입되어 인천, 김포, 제주 등 국내 주요 공항에서 지상조업 및 급유업을 영위하고 있으며, 현재는 모 항공사 위주로 서비스를 제공하고 있으나 추후 외국항공사로 영업 대상을 확장할 계획을 밝힌 바 있다.<각주>“제주항공, 자체 지상조업 업체 'JAS’ 설립 1주년” (2019. 1. 30. 동아일보)</각주> 2821 이렇듯 관련시장에 항공기 취급 서비스를 제공하는 여러 사업자들이 존재함에 따라 수요자인 항공사들의 취급서비스 거래처 변경이 다수 발생하고 있다. 다음 <표 719>에서는 기존 결합당사회사의 취급서비스를 이용하던 다수의 항공사가 자체적인 기준에 따라 경쟁사업자로 거래처를 변경한 것을 확인할 수 있는데, 이는 실제로 결합당사회사의 경쟁제한행위에 대응하여 항공사들이 구매선 변경을 용이하게 할 수 있음을 나타낸다.
<표 705> 기존 결합당사회사 수요사의 거래처 변경 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136367" alt="이유 900번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제141호증)
2822 관련시장 내 구매 대체가 가능한 경쟁사업자의 존재는 결합당사회사의 단독 행위에 대한 경쟁압력으로 작용할 수 있다. 항공기 취급업은 고도의 기술력을 요하는 업무가 아니므로 각 사업자 간 서비스의 품질 차이가 구매 대체를 제한할 수준은 아니며, 항공사들이 취급사업자를 선택하는 중요한 요소는 가격이므로 만일 결합당사회사가 결합 후 취급서비스의 가격 인상 등을 시도할 경우 경쟁 취급사로의 고객 이탈 가능성이 크다. 아울러 항공기 취급업 공급계약은 1년 이상의 기간으로 체결되며 통상 계약당사자 중 일방의 계약 해지 통지가 없을 경우 자동 연장되는 경우가 대부분이므로, 고객사의 이탈은 장기간에 걸친 매출 손실로 이어질 가능성이 존재한다. 이를 고려하면 결합당사회사가 이러한 매출 손실의 위험을 감수하고 이 사건 기업결합 후 가격 인상, 서비스 품질 저하 등의 경쟁제한행위를 할 가능성은 낮다고 판단된다.
2823 둘째, 앞서 항공기 운항정비 시장에서 검토한 바와 같이 항공기 취급업 시장 또한 한 시장에서의 수요자가 다른 시장에서의 공급자가 될 수 있는 등 거래당사자 간 네트워크가 존재한다. 통상 결합당사회사의 고객사인 항공사들은 자신이 대한항공 및 아시아나와 가지고 있는 네트워크 관계, 예컨대 얼라이언스 관계나 상호 호혜적인 서비스 제공 관계 등을 이용하여 보다 유리한 조건으로 조업 서비스를 이용하고자 하며 이로 인해 결합당사회사가 체결한 대부분의 조업 계약은 모계열 항공사와 수요사 간 간접 계약의 형태로 체결된다.
2824 간접계약의 경우 지상조업사인 한국공항, 아시아나에어포트는 계약당사자인 모 항공사(각 대한항공, 아시아나항공)에 조업대금을 청구하여 지급받으며, 모 항공사는 고객사로부터 대금을 지급받아 이 중 일정 수준의 계약대행수수료를 제외하고 지상조업사에 대금을 지급하게 된다.
<그림 140> 항공기 취급업 간접계약 구조도
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136369" alt="이유 901번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제143호증)
2825 이러한 간접계약 형태로 인하여 항공기 취급업 영위에 있어 항공사 간 네트워크 관계가 상당 수준 영향력을 미칠 수 있다. 실제 대한항공은 운항정비의 경우와 같이 다수의 항공사와 각 항공사의 모(母)기지 등에서 항공기 취급서비스를 상호 교환하는 형태로 제공받고 있다.
<표 706> 대한항공의 항공기 지상조업 상호교환 사례
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136371" alt="이유 902번째 이미지" ></img>
※ 자료출처:: 결합당사회사 제출자료(소갑 제144호증)
2826 이러한 관계에서 만일 이 사건 기업결합 이후 결합당사회사가 국내 공항에서 항공기 취급 서비스에 대한 부당한 가격 인상, 서비스 품질 저하 등을 시도하게 될 경우, 자신(이 건의 경우 모 항공사)이 해외 공항에서 제공받는 서비스의 가격 인상, 품질 저하 등에 직면할 위험성이 존재하므로 이러한 위험에도 불구하고 결합당사회사가 경쟁제한행위를 시도할 가능성은 낮다고 판단된다.
2827 셋째, 관련시장에 신규 사업자의 진입 가능성이 존재한다. 최근 국내 항공기 취급업 시장에의 신규 진입 사례를 살펴보면 2018년 제주항공이 항공기 취급사업자인 동보공항서비스(현 제이에이에스)를 인수하여 국내 각 공항별 취급업 시장에 진입하였으며, 2020년 국내 LCC인 에어로케이가 Swissport International과 스위스포트AIK라는 합작법인을 설립하여 청주공항 항공기 지상조업 시장에 진입하였다. 항공기 취급업의 경우 일정 자본금과 시설을 갖추어 등록만 하면 사업의 영위가 가능하고 인력의 전문성 등이 상대적으로 요구되지 않아 인력 충원 또한 비교적 용이하므로, 관련시장에 진입 유인이 발생하는 경우 국내 LCC<각주>현재 국내 LCC 중 제주항공 및 에어로케이 외에 티웨이가 티웨이에어서비스라는 지상조업 자회사를 두고 있으나 현재는 공항 내 여객서비스(티켓 발권, 수하물 처리 등)만을 담당하고 있다.</각주> 및 기타 제3의 사업자의 시장진입 가능성이 있다.
2828 한편 기존에 다른 공항에서 취급사업을 영위하던 사업자가 새로운 공항에서 신규로 취급사업을 수행하는 것도 비교적 용이하다. 신규 공항 진출을 위해 필요한 항공사업법상 등록 절차 및 기타 실무적 절차 등은 단기간에 진행<각주>항공사업법상 등록 절차 외에 필요한 실무적 절차로는 항공기 취급업 영위를 위해 필요한 취급사업 인력에 대한 정규출입증 발급(접수 후 처리까지 10일), 공항정기차량 등록 및 계류장 사용료 납부(접수 후 처리까지 10일), 각종 환경 부문 인허가(폐수배출시설 허가-10일, 기차수질오염원 허기-5일, 대기배출시설 허가-10일, 사업장폐기물배출자신고-5일) 등이 있다.(소갑 제141호증)</각주> 이 가능하며, 실제 국내 취급사업자들은 특정 공항에서 취급사업을 시작하여 공항 간 인력 및 장비 재배치 또는 인력 충원ㆍ장비 매입 등을 통해 점차 사업 범위를 확장하고 있다. 따라서 현재 결합당사회사만 시장에 진출해있는 경우라 하더라도 결합 후 특정 공항에서 가격 인상 등에 따른 신규 수요 발생 시 기존 사업자들의 시장 진입 가능성이 존재<각주>예컨대 샤프에비에이션케이, 제이에이에스, 한유 등은 국내 각 공항에서 항공기 급유업을 영위하고 있는바 신규 수요가 발생할 경우 현재 진출해있지 않은 타 공항의 항공기 급유업 시장에 새로이 진출할 가능성이 있다.</각주> 한다.
2829 넷째, 항공기 취급업의 경우 일부 장비의 높은 구매 비용이 신규 진입 및 사업 확장의 제약 요소로서 작용하였으나, 최근 국토교통부가 전국 주요 공항에서 조업장비 공유 제도를 2022년부터 단계적으로 시행하는 내용의 계획을 발표<각주>“안전한 여행의 시작, '지상조업’으로부터”(2021. 12. 24., 국토교통부 보도자료) (소갑 제145호증)</각주> 함에 따라 향후 항공기 취급업 시장에서 신규사업자의 시장 진입 또는 경쟁사업자의 사업능력 확장이 보다 용이해질 것으로 판단된다. 해당 제도는 지상조업 장비의 노후화에 따른 안전 및 환경 문제를 개선하기 위해 공항운영자인 인천국제공항공사 및 한국공항공사가 직접 조업 장비를 매입하여 취급사업자들에게 유상으로 대여하는 것을 그 내용으로 하고 있다. 따라서 당해 제도가 시행될 경우 국내 공항에서 중소 취급사업자의 사업 역량이 확대됨으로써 항공기 취급업 시장의 경쟁이 더욱 심화될 것으로 판단된다.<각주>장비공유제 검토 단계에서 보도된 기사 내용에 따르면 당시 장비공유제에 대해 지상조업사들의 반발이 있었는데 그 사유는 장비공유제가 시행될 경우 '관련 장비를 보유하지 않은 영세한 업체도 대형 조업사와 같은 서비스를 제공할 수 있기 때문’이었다.(“국내공항 낡은 특수장비 교체 전망...'장비공유제’ 검토”(2021. 9. 29. 뉴시스))</각주> 나) 협조행위 가능성
2830 항공기 취급 서비스의 요율은 항공사와의 개별적인 협상을 통해 결정되는 것으로서 조업 대상이 되는 항공기의 기종, 운항 노선, 특수 서비스의 필요 여부 등 가격 결정에 다양한 변수들이 관여되어 가격 공유나 협조가 용이하지 아니하므로, 이 사건 기업결합 후 관련시장에서의 협조행위 발생 가능성은 그리 크지 않은 것으로 판단된다.
3) 소결
2831 상기 검토 내용을 종합하면 이 사건 기업결합 이후 국내 4개 공항별 항공기 취급업(지상조업, 화물조업, 급유업) 시장에서 결합당사회사에 의한 경쟁제한행위의 발생 가능성은 낮은 것으로 판단된다.
7. 경쟁제한성 완화요인
2832 기업결합 심사기준 Ⅶ.은 경쟁제한성 완화요인으로 해외경쟁의 도입수준 및 국제적 경쟁상황, 신규진입 가능성, 유사품 및 인접시장의 존재 및 강력한 구매자의 존재를 제시하고 있다.
가. 해외경쟁의 도입수준 및 국제적 경쟁상황
2833 기업결합 심사기준 Ⅶ. 1.에 따르면 일정한 거래분야에서 상당기간 어느 정도 의미 있는 가격인상이 이루어지면 상당한 진입비용이나 퇴출비용의 부담 없이 가까운 시일 내에 수입경쟁이 증가할 가능성이 있는 경우에는 기업결합에 의해 경쟁을 실질적으로 제한할 가능성이 낮아질 수 있다.
2834 이 사건 기업결합에 따라 경쟁제한 효과가 발생하는 여객 국제선의 경우 양국을 오가는 특성상 양국 간 체결된 항공협정의 내용에 따라 외항사의 진입이 일정부분 가능하다. 항공사업법 제54조에서는 외국인 국제항공운송사업의 허가를 규정하면서 허가기준으로 '우리나라와 체결한 항공협정에 따라 해당 국가로부터 국제항공운송사업자로 지정받은 자일 것’을 규정하고 있다. 앞서 살펴본 바와 같이 우리나라는 2020년 말 기준 총 109개국과 항공협정을 체결하였고 총 50개국과 항공자유화 협정을 체결하여, 이들 국가의 항공사들은 우리나라 국제선 운항을 비교적 자유롭게 할 수 있으므로 해외경쟁이 가능하다고 판단된다.
2835 다만 항공 산업은 전형적인 규제산업으로 우리나라를 비롯한 각국의 정부는 항공 주권을 보호하기 위하여 외국인의 국적 항공사에 대한 지분 취득이나 임원 활동 등을 통한 지배력 획득을 제한하는 등의 규제를 두고 있다.<각주>예를 들어 우리나라 항공사업법은 제28조 제1항 제4호에서 국내 항공운송사업자 또는 국제항공운송사업자가 항공사업법 제9조 제1호, 항공안전법 제10조 제1항에 따라 다음 각호의 요건에 해당한다면 면허를 취소하여야 한다고 규정하고 있는데, 즉 국내 항공운송사업자 또는 국제항공운송사업자는 1. 대한민국 국민이 아닌 사람, 2. 외국 정부 또는 외국의 공공단체, 3. 외국의 법인 또는 단체여서는 아니 되며, 4. 제1호부터 제3호까지의 어느 하나에 해당하는 자가 주식이나 지분의 2분의 1 이상을 소유하거나 그 사업을 사실상 지배하는 법인인 경우이다. 나아가 항공사업법 제9조 제6호, 항공안전법 제10조 제1항 제1호에 따라 (등기) 임원 중에 하나라도 외국인이어서는 안 된다는 제한을 두고 있다.</각주> 따라서 외국인은 항공운송업의 면허 결격사유에 해당하여 직접 우리나라 항공사를 취득하거나 운영하는 것은 불가능하다.
2836 한편 국제선과 달리 여객 국내선의 경우 다음과 같은 점에서 외항사의 진입이 사실상 불가능하다. 먼저 다른 나라의 국내선을 운항하기 위해서는 항공협정을 통해 양국간 '제8의 자유’<각주>자국에서 출발하여 외국 내의 국내 지점 간을 운송할 수 있는 권리(“consecutive” cabotage)</각주> 또는 '제9의 자유’<각주>자국에서 출발 없이 외국 내의 국내 지점만을 운송할 수 있는 권리(“stand alone” cabotage)</각주> 를 허용해주어야 하는데 이는 가장 강력한 수준의 항공자유화 수준으로, 현재 우리나라가 다른 나라와 체결한 항공협정상 최고 수준의 범위가 '제6의 자유<각주>항공사가 자국을 경유하여 두 외국 사이에서 운송할 수 있는 권리</각주> ’인 점을 감안할 때 외항사의 국내선 진입은 사실상 불가능하다. 또한 국내선은 외항사의 진입을 허용하지 않는 카보타지(Cabotage) 규칙이 적용되고 있다.<각주>카보타지란 국내 영업을 지칭하는 말로 국제민간항공기구(ICAO)에서는 타국 항공기가 상업적 목적으로 각국 정부에게 자국 영역 내의 지점 간 여객, 우편물, 화물을 운송하는 것에 대한 허가를 신청할 경우 이를 거부할 수 있는 권리를 인정하고 있다. 이에 따라 우리나라 국토교통부는 외국항공사가 국내선을 운항하는 것을 허가하지 않고 있다.</각주> 나. 신규진입의 가능성
2837 심사기준 Ⅶ. 2.에 따르면 당해 시장에 대한 신규진입이 가까운 시일 내에 충분한 정도로 용이하게 이루어질 수 있는 경우에는 기업결합으로 감소되는 경쟁자의 수가 다시 증가할 수 있으므로 경쟁을 실질적으로 제한할 가능성이 낮아질 수 있다.
2838 다음과 같은 점에서 우리나라 여객 국제선 및 국내선 시장에 신규로 진입하는 데는 상당한 제약이 있다고 판단된다.
2839 첫째, 앞서 살펴본 바와 같이 항공운송산업을 영위하기 위해서는 상당한 규모의 자본과 항공기의 도입, 기타 각종 필수자산 등이 필요하고 국토교통부로부터 항공운항과 관련한 각종 면허를 취득하여야 하는 점을 감안할 때 신규진입이 단시일 내에 용이하게 이루어지기 어렵다.
2840 둘째, 기존에 운항을 하던 항공사라 하더라도 슬롯의 제약이 매우 크다. 앞서 각 노선별로 살펴본 바와 같이 우리나라 인천공항, 김포공항, 제주공항은 IATA 기준 혼잡도 Level 3의 공항으로 항공사가 새로운 슬롯을 배정받기 매우 어렵고, 김해공항의 경우 혼잡공항은 아니나 사전에 슬롯을 배분받아야 하는 공항으로 유휴 슬롯이 매우 부족한 상황이다. 특히 기득권 슬롯을 인정해주는 국제ㆍ국내의 슬롯 배분 정책상 기존에 동일 시간대를 운항하던 항공사는 향후 해당 슬롯을 이용할 권리를 부여받는 점을 감안하면, 슬롯의 대폭적인 확장이 있지 않은 한 우리나라 항공여객운송업을 영위하는 데 필요한 슬롯을 신규로 획득하기는 매우 어렵다.<각주>코로나 19 유행 이후 국내선 부문에 신규진입 또는 증편한(김포-제주 노선 에어프레미아, 청주-제주 노선 에어로케이 등) 사례가 확인되나, 이는 국토교통부가 코로나 19 유행 상황에서 기득권을 인정하지 않는 것을 조건으로 제주공항 슬롯을 임시로 국내선에 재배분하는 일시적인 정책에 따른 것이므로, 일반적인 슬롯 취득을 통한 신규진입이라고 인정하기는 어렵다. 제주공항뿐만 아니라 김해공항, 청주공항 등의 경우에도 코로나 19 유행 이후 모든 국제선을 인천공항으로 집중하는 정책에 따라 일시적으로 슬롯의 여유가 발생하였으며 해당 슬롯들은 기득권을 인정하지 않는 조건으로 임시 배분되었다.</각주> 2841 셋째, 여객 국제선의 경우 운수권의 제약이 있다. 앞서 각 노선별로 살펴본 바와 같이 항공비자유화 노선의 경우 해당 노선의 운항을 위해서는 사전에 국토부로부터 운수권을 배분받아야 하는데, 우리나라 운수권의 대다수는 결합당사회사 등이 보유하고 있는 것으로 확인되었다. 슬롯과 유사하게 운수권에 대해서도 기득권을 인정해주며 매우 예외적인 경우가 아니고서는 운항을 하던 항공사의 운수권을 다시 회수하는 경우는 없는 점을 고려하면, 운수권이 필요한 노선에서의 신규 항공사의 진입은 운수권의 확대를 통해서만 이루어질 수 있으며 운수권의 확대는 양국간 항공협정을 통해서만 가능하므로 운수권은 신규 진입에 상당한 제약으로 작용한다.
2842 이와 같은 점을 종합적으로 고려하면 우리나라 여객운송업 시장의 신규 진입에는 상당한 제약이 있다고 판단된다.<각주>노선별 신규진입 가능성은 각 세부시장에서 검토하였는바, 이하에서는 노선별 별도의 검토는 하지 아니한다.</각주> 다. 유사품 및 인접시장의 존재
2843 기업결합 심사기준 Ⅶ. 3. 가.에서는 기능 및 효용 측면에서 유사하나 가격 또는 기타의 사유로 별도의 시장을 구성하고 있다고 보는 경우에는 생산기술의 발달가능성, 판매경로의 유사성 등 그 유사상품이 이 사건 관련시장에 미치는 영향을 고려하도록 규정하고 있다.
2844 여객 국제선의 경우 소비자에게 제공되는 상품이 나라 간 공간적 이동이라는 서비스이므로 육상운송 또는 해상운송 서비스가 이와 유사한 기능이나 효용을 가질 수 있는 측면이 있으나, 우리나라의 경우 지리적 특성상 육상운송을 통해 다른 나라로 이동할 수 없는 점, 해상운송의 경우 이동 시간 등에서 비교하기 어려운 차이가 있는 점 등을 감안하면 이 건 결합으로 인한 경쟁제한효과에 영향을 미칠 수 있는 유사품이나 인접시장은 존재하지 않는다고 판단된다.<각주>앞서 여객 국내선 내륙노선의 경우 육상운송과 대체가능성을 인정하여 하나의 시장으로 획정하였 는바, 별도로 검토하지 아니한다.</각주> 라. 강력한 구매자의 존재
2845 기업결합 심사기준 Ⅶ. 4.에 따르면 결합당사회사로부터 제품을 구매하는 자가 기업결합 후에도 공급처의 전환, 신규 공급처의 발굴 및 기타 방법으로 결합당사회사의 가격인상 등 경쟁제한적 행위를 억제할 수 있는 때에는 경쟁을 실질적으로 제한할 가능성이 낮아질 수 있으며, 이 경우 그 효과가 다른 구매자에게도 적용되는지 여부를 함께 고려하도록 하고 있다.
2846 이 건 결합 이후 결합당사회사들로부터 항공여객운송 서비스를 이용하는 주체는 대부분 일반 소비자들인데, 이들이 이 사건 기업결합의 경쟁제한적 효과를 저지할 수 있는 강력한 구매자라고 보기 어렵다.
2847 또한 비교적 대량의 항공권을 지속적으로 구매하는 여행사들의 경우 일반 소비자에 비해서는 구매력이 클 것으로 예상되나, 다음과 같은 이유로 여행사들이 항공사의 경쟁제한적 행위를 억제할 수 있을 만큼의 구매력이나 협상력을 행사할 수는 없을 것으로 판단된다.
2848 첫째, 여행사를 통한 항공권 구매의 비중이 낮아 항공운임에의 영향력이 미미하다. 결합당사회사에 따르면 국내 여행을 위한 항공권 구매 시 항공사를 통한 직접 구매 비중이 **% 이상으로 높게 나타났고 여행사를 이용하여 구매하는 비중은 **%<각주>대한항공의 기업결합 신고서 118쪽에 따르면 “여행사를 통한 항공권 구매는 **% 정도에 지나지 않고 그 비중이 계속 감소하는 추세”이다.</각주> 수준으로 나타났으며 이러한 비중은 시간이 지날수록 낮아지는 추세이다.
2849 둘째, 대다수의 국내 여행 서비스 사업들의 규모가 영세하고 2만여 개<각주>한국관광협회중앙회 2019년 3분기 전국 관광사업체 현황에 따르면 전체 여행업 등록건수(2만 2,620건)에서 국내 및 국외 겸업업체를 여행사 1곳으로 적용하여 계산한 실제 여행사 수는 1만 8,250개사로 파악된다.</각주> 에 달하는 여행사가 참여하고 있는 등 매우 파편화되어 있어, 충분한 구매력을 발휘하기 어렵다. 또한 국내 여행사들의 수입 대부분이 항공권 판매와 연계하여 발생<각주>여행사의 주요 매출원은 항공권 판매 알선에서 발생하는 수익, 여행상품 판매에서 발생하는 수익(여행상품은 대부분 항공권과 지상서비스를 결합하여 판매함), 항공권 판매량에 따라 항공사로부터 받는 볼륨 인센티브, 광고협찬금 등의 기타알선수익 등으로 구분된다.(아시아나항공(주)의 거래상지위 남용행위에 대한 건(2019. 5. 17. 제1소회의 의결 제2019-104호))</각주> 하고 있으며, 국내 여행사의 영업활동에 매우 중요한 할인항공권 확보량이나 볼륨인센티브의 규모 등에 있어서 항공사가 일방적으로 결정하는 관행이 자리잡고 있어 여행사들의 항공사에 대한 의존도가 큰 것으로 판단된다.
8. 예외인정 여부
가. 효율성 증대효과 여부
1) 판단기준
2850 법 제7조 제2항 제1호는 당해 기업결합 외의 방법으로는 달성하기 어려운 효율성 증대효과가 경쟁제한으로 인한 폐해보다 큰 경우를 기업결합 제한규정의 예외 인정사유로 규정하고 있다.<각주>동 조항에서는 효율성 증대효과로 인한 예외 인정사유에 해당하는지 여부에 대한 입증책임을 결합당사회사에 부여하고 있다.</각주> 2851 기업결합 심사기준 Ⅷ. 1.에 따르면 기업결합으로 인한 효율성 증대효과라 함은 생산ㆍ판매ㆍ연구개발 등에서의 효율성 증대효과 또는 국민경제 전체에서의 효율성 증대효과를 말하며, 이러한 효율성 증대효과로 인정받기 위해서는 ① 당해 기업결합 외의 방법으로는 달성하기 어려운 것이어야 하며, ② 가까운 시일 내에 발생할 것이 명백하여야 하고 단순한 예상 또는 희망사항이 아니라 그 발생이 확실한 정도임이 입증될 수 있어야 하며, ③ 당해 결합이 없었더라도 달성할 수 있었을 부분을 포함시키지 않아야 한다.
2) 피심인의 주장
2852 대한항공은 이 건 결합으로 인해 다음과 같은 소비자 편익 증대효과, 효율성의 창출 및 국가 경제 기여 효과 등이 발생한다고 주장한다.
2853 먼저 소비자 편익 증대효과와 관련하여 대한항공은 이 건 결합 후 통합 항공사가 되면 여객 스케줄 다양화, 취항지 확대, 구매통합 및 자원배분 최적화를 통한 운임 하락 효과, 화물 스케줄 다양화, 통합 마일리지 가치 증대, 화물 터미널 통합에 따른 물류 흐름 개선 등의 효과가 발생한다고 주장한다.
2854 다음으로 효율성의 창출 및 연관산업의 동반 발전 효과와 관련하여 대한항공은 인천공항의 허브기능 강화 및 해외승객 유치 증대, 항공 물류 경쟁력 강화, 항공 관련 산업의 발전, 여행ㆍ관광 산업과의 시너지, MRO 산업의 육성, 항공 전문 인력 양성, 공항 배후단지의 활성화 촉진 등을 주장한다.
2855 이러한 효율성 증대효과에 따른 수익증대와 비용절감 효과를 결합당사회사가 수치적으로 추정한 내용은 다음 <표 721>, <표 722>와 같다.
<표 707> 대한항공 주장 이 건 결합으로 인한 수익 증대 시너지
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136373" alt="이유 903번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제146호증)
<표 708> 이 건 결합으로 인한 비용 절감 시너지
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136375" alt="이유 904번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료 (소갑 제146호증)
3) 피심인 주장에 대한 판단
2856 결합당사회사가 주장하는 효율성 증대효과는 인천공항을 허브공항으로 하는 우리나라 양대 항공사 간 결합이라는 점에서 일견 이 건 결합을 통해서만 발생할 수 있다고 볼수도 있다. 그러나 다음과 같은 점을 고려하면 이러한 효율성 증대효과가 가까운 시일 내에 명백히 발생하고, 그 발생이 확실한 정도인지 입증되었다고 볼 수 없으므로 결합당사회사의 효율성 증대효과에 대한 주장은 받아들이기 어렵다.
2857 첫째, 결합당사회사가 주장하는 효율성 증대효과에 양사 통합에 따른 투입 비용은 고려되지 않았다. 결합당사회사가 산업은행에 제줄한 PMI 계획서 **쪽에 따르면 결합당사회사는 양사 통합에 상당한 비용이 투입될 것임을 인지하고 있고, 이로 인한 비용을 고려하면 양사 통합으로 인한 실질적 시너지는 20**년부터 발생할 것으로 추정하고 있다.
<그림 141> 결합당사회사 PMI 상 통합비용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136379" alt="이유 905번째 이미지" ></img>
추정치
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제2호증)
2858 특히 위 수치들은 통합이 즉시 이루어짐을 전제로 계산된 수치이나, 실제 결합당사회사는 통합에 수반되는 수많은 절차로 인해 다음과 같이 기업결합 승인 후로부터 2년 후에나 통합이 완료될 것으로 인식하고 있다. 특히 결합당사회사는 PMI 계획서에서 이 건 결합 이후 상당한 수의 중복 인력<각주>결합당사회사는 본사 인력만으로 약 1,260명의 중복 인력 발생을 예상하고 있다.</각주> 이 발생함에도 인력 구조조정을 하지 않겠다는 입장을 수차례에 걸쳐 명확히 밝히고 있으므로, 향후 인력 유지를 위한 비용이 추가로 발생할 가능성도 배제할 수 없다.
<그림 142> 결합당사회사 PMI 상 통합실행 계획
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136381" alt="이유 906번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제2호증)
2859 따라서 결합당사회사 스스로도 통합에는 상당한 시간이 소요될 것으로 예상하고 있는 점, 통합에는 상당한 시간 동안 상당한 비용이 투입될 것으로 예상하고 있는 점 등에 비추어 볼 때 결합당사회사가 주장하는 효율성 증대효과가 단기간 내 발생이 명백하다고 보기는 어렵다.
2860 둘째, 결합당사회사가 주장하는 효율성 증대효과는 다양한 가정 및 전제 하에서 산출된 효과로 그 발생의 불확실성이 매우 크다. 앞서 검토하였듯이 코로나 19 유행의 영향으로 2019년 말부터 전 세계 항공수요가 급감하였고 그 효과는 2022년 현재에도 계속되고 있다. 이에 국제항공기구들도 코로나 19 유행 상황 종결에 따른 항공 수요의 회복은 2024년에나 이루어질 것으로 전망하고 있다.<각주>항공업계 “내년, 올해보단 낫지만 여전히 먹구름…지속 지원 절실”(2021. 12 .8., 아시아투데이)</각주> 2861 그러나 결합당사회사는 동일한 PMI 계획서 내에서 통합 항공수요가 2019년 수준으로 회복하는 시기를 2023∼2024년 또는 2025년으로 예측하면서도, 통합에 따른 효율성 증대효과는 항공수요가 2022년 하반기에 2019년 수준으로 회복될 것으로 전제로 계산하였다. 특히 통합 기대효과를 분석함에 있어 'COVID-19 회복 가정에 따라 회사의 예상 실적은 크게 변동될 수 있음’이라고 기재하여 회사 내부적으로도 통합에 따른 시너지 효과의 발생이 불확실함을 인식하고 있는 것으로 나타났다.
<그림 143> 결합당사회사 PMI 상 통합기대효과 발생 전제조건
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136383" alt="이유 907번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제2호증)
2862 또한 결합당사회사는 PMI 계획서에서 “산출된 시너지의 발현을 위해서는 다수의 전제 조건 존재”라고 기재하고 있는 등 다음 <그림 156>과 같이 상당히 많은 전제조건이 충족되어야만 통합으로 인한 시너지 효과가 발생함을 인식하고 있다.
<그림 144> 결합당사회사 PMI 상 통합기대효과 발생 전제조건
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136385" alt="이유 908번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 결합당사회사 제출자료(소갑 제2호증)
2863 결합당사회사가 통합으로 인한 시너지 효과가 발생하기 위해 명시한 주요 조건들을 열거하면, ① 합병 전이라도 대한항공과 아시아나의 슬롯 변경 및 운수권의 교환이 허용되어야 하고, ② 점유율이 높은 노선이라 하더라도 운수권과 슬롯의 축소가 없어야 하며, ③ 현재 운항하고 있는 전 노선 일체의 운영권을 유지해야 하고, ④ 만기 기재를 반납하더라도 운수권이나 슬롯의 회수가 유예되어야 하고, ⑤ 현재 수준의 글로벌 항공화물 수요가 유지 되어야 한다.
2864 위와 같은 전제조건들은 매우 불확실성이 큰 조건들로 우선 항공당국인 국토교통부가 합병 전 대한항공과 아시아나의 슬롯 변경이나 운수권 교환을 허용한다는 보장이 없고, 슬롯 회수 유예 등의 혜택을 부여할지도 불확실하다.
2865 무엇보다 결합당사회사가 주장하는 효율성 증대효과 발생의 핵심 전제조건은 현재 양사가 보유하는 슬롯과 운수권을 그대로 유지한다는 것인데, 앞서 검토한 바와 같이 이 건 결합으로 인해 경쟁제한 효과가 발생하는 노선이 수십 개에 달하고, 이러한 경쟁제한 우려를 발생시키는 주요한 제약 요소가 슬롯과 운수권인 점을 감안할 때 결합당사회사의 전제조건은 사실상 실현가능성이 없다고 판단된다.
2866 또한 미국, EU, 일본, 중국 등 다수의 해외 경쟁당국에서 이 건 결합을 심사 중으로 각 국의 경쟁제한성 판단 및 시정조치 내용을 예측하기 어려운 현재의 상황을 고려하면 위와 같은 전제조건의 불확실성은 더욱 커진다고 할 수 있다.
2867 이와 같은 점을 종합적으로 고려하면 결합당사회사가 주장하는 효율성 증대효과는 상당히 많은 가정과 전제조건 하에서 산출된 것으로 그 발생이 확실할 정도로 입증되었다고 보기도 어렵다.
나. 회생이 불가능한 회사와의 기업결합에 해당하는지 여부
1) 판단기준
가) 관련 규정
2868 법 제7조 제2항 제2호에 따르면 상당기간 대차대조표상의 자본총계가 납입자본금보다 작은 상태에 있는 등 회생이 불가한 회사와의 기업결합으로서, 법 시행령 제12조의4의 내용에 따라 ① 해당 기업결합을 하지 않는 경우 회사의 생산설비 등이 당해 시장에서 계속 활용되기 어려운 경우이면서 ② 당해 기업결합보다 경쟁제한성이 적은 다른 기업결합이 이루어지기 어려운 경우라면 법 제7조 제1항에 따른 기업결합 제한규정을 적용받지 않을 수 있다.<각주>동 조항에서는 회생불가 항변으로 인한 예외 인정사유에 해당하는지 여부에 대한 입증책임을 결합당사회사에 부여하고 있다.</각주> 2869 아울러 기업결합 심사기준 Ⅷ. 2.에 따르면 회생이 불가한 회사란 “재무구조가 극히 악화되어 지급불능의 상태에 처해 있거나 가까운 시일 내에 지급불능의 상태에 이를 것으로 예상되는 회사”를 뜻하며, 이는 상당기간 대차대조표상의 자본총액이 납입자본금보다 작은 상태에 있는 회사인지 여부, 상당기간 영업이익보다 지급이자가 많은 경우로서 그 기간 중 경상손익이 적자를 기록하고 있는 회사인지 여부 등을 고려하여 판단하도록 규정하고 있다.
나) 지급불능 판단 기준
2870 회생불가 회사의 요건인 “지급 불능”의 상태와 관련하여 이하에서는 지급 불능을 법률적 요건으로 하는 「채무자 회생 및 파산에 관한 법률」 을 참고하여 그 판단 기준을 검토한다.<각주>대법원 판례(대법원 2009. 3 2 선고 2009마1651 및 대법원 2005. 11. 10 선고 2003다271), 윤강열 지음, 로앤비 온주의 채무자회생 및 파산에 관한 법률 305조 및 김기진 지음, 「통합도산법 해설」 등을 참조</각주> 2871 채무자 회생 및 파산에 관한 법률 및 관련 판례에 따르면 지급 불능의 상태란 ① 변제능력이 부족한 상태에 있을 것, ② 즉시 변제하여야 할 채무를 변제하지 못할 것, ③ 일반적ㆍ계속적으로 변제할 수 없을 것 등의 3가지 요건을 모두 충족하여야 한다.
2872 첫 번째 요건과 관련하여 재산이 적거나 전혀 없더라도 다른 사람으로부터 신용을 공여 받거나 자신의 노력 또는 기능에 의하여 자금의 조달이 가능하다면 변제능력이 부족한 상태라고 할 수는 없다. 반대로 타인으로부터의 신용공여도 불가능하고 자신의 노력 및 기능으로 자금의 조달이 불가능한 상황이라면 변제능력이 결여된 것으로 판단할 수 있다.<각주>대법원은 “지급불능은 채무자가 변제능력의 결핍으로 인하여 즉시 변제하여야 할 채무를 일반적, 계속적으로 변제할 수 없다고 인정되는 객관적 상태를 의미하므로, 재산이 부족하다고 하더라도 신용이나 노력이나 기능에 의하여 지급수단을 조달할 수 있으면 변제능력의 결핍은 아니고, 반대로 채무를 초과하는 재산이 있더라도 용이하게 환가할 수 없기 때문에 지급수단을 조달할 수 없으면 변제능력의 결핍으로 볼 수 있다.”고 판시(대법원 2005. 11. 10. 선고 2003다271)하였다.</각주> 2873 두 번째 요건에서 명시하는 즉시 변제하여야 하는 채무란 이미 그 이행기가 도래하고 채권자가 이행을 청구한 채무를 말한다. 따라서 미도래의 장래채무를 변제하지 못할 것이 예상되더라도 현재 발생하는 채무를 변제하고 있는 한 지급불능 상태라고 보기 어렵다.
2874 세 번째 요건에서 일반적ㆍ계속적으로 변제할 수 없는 상태란 채무자의 채무 전부 또는 대부분을 변제하지 못하는 상태로서, 특정 또는 개별 채무의 불이행 상태는 이를 충족하지 아니한다.
다) 회생불가 항변과 관련한 위원회 심결례
2875 위원회가 그간 법 제7조 제4항에 따른 회생불가 항변을 배척하거나 인정한 주요 심결례는 다음과 같다.
<표 709> 회생불가 항변을 배척한 위원회의 기업결합 심결례
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136387" alt="이유 909번째 이미지" ></img>
<표 710> 회생불가 항변을 인정한 위원회의 기업결합 심결례
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136391" alt="이유 910번째 이미지" ></img>
라) 해외 경쟁당국의 회생불가 판단기준 및 사례
(1) 회생불가 판단 기준
(가) 미국
2876 미국의 수평결합 가이드라인(Horizontal Merger Guidelines)은 회생불가 항변과 관련하여, 결합 당사자 중 일방의 도산이 임박하여 그 자산이 관련시장 밖으로 퇴출될 경우 당해 기업결합이 시장력(market power)을 강화한다고 할 수 없다고 규정하고 있다. 만일 예상 시장점유율 및 경쟁상 중요성이 전혀 없는 기업이 다른 기업에 인수될 경우 결합이 없던 상황과 비교하여 경쟁 상황이 나빠지지 않을 것이기 때문이다.<각주>원문은 다음과 같다. “A merger is not likely to enhance market power if imminent failure, as defined below, of one of merging firms would cause the assets of that firm to exit the relevant market. This is an extreme instance of the more general circumstances in which the competitive significance of one of the merging firms is declining: the projected market share and significance of exiting firm is zero. If the relevant assets would otherwise exit the market, customers are not worse off after the merger than they would have been had the merger been enjoined.”</각주> 2877 아울러 해당 가이드라인은 도산 기업의 자산이 관련 시장에서 퇴출될 가능성을 인정하기 위해서는 세 가지 조건을 모두 충족하여야 한다고 명시하고 있는데, 해당 조건은 ① 가까운 장래에 재정적 의무를 이행할 수 없을 것, ② 파산법 제11조에 의한 성공적인 재건을 할 수 없을 것, ③ 회사의 유형ㆍ무형의 자산을 유지하면서도 제안된 기업결합보다 경쟁에 대한 위험이 적은 합리적인 대안을 유도하기 위해 성실한 노력을 했지만 실패했을 것이다.
2878 이 중 세 번째 조건의 경우 가이드라인에 따르면 대상 자산의 청산가치(liquidation value)보다 높은 가격을 제시하는 인수제안은 합리적인 대안으로 평가된다. 또한 이와 관련된 판례에서는 세 번째 조건의 충족을 위해서는 결합 기업이 제안된 기업결합의 대안이 될 수 있는 상대방을 찾기 위한 합리적인 모든 노력(every reasonable effort) 또는 철저한 노력(exhaustive effort)을 했다는 명백한 증거를 제시해야 하며,<각주>United States v. Pabst Brewing Co., 296 F.Supp. 994, 1002, Olin Corp. v. FTC 986 F.2d 1295,(9th Cir 1993)</각주> 잠재적 취득자의 일부 또는 전부가 아무런 제안도 하지 않았다는 사실만으로는 대체취득자를 물색하기 위한 적극적인 노력을 한 것으로 인정할 수 없다<각주>Golden Grain Maccaroni Co. V. FTC, 472 F.2d 882,887 (9th Cir, 1972)</각주> 고 판시하고 있다.
(나) EU
2879 EC의 수평결합 가이드라인(Guidelines on the assessment of horizontal mergers under Council Regulation on the control of concentrations between undertakings)에서는 경쟁구조의 악화가 당해 기업결합으로부터 초래된 것이 아닌 경우, 즉 경쟁구조가 최소한 당해 기업결합이 존재하지 않을 경우와 동일하게 악화될 경우에 회생불가 항변이 인정된다고 규정하고 있다.<각주>원문은 다음과 같다. “The basic requirement is that the deterioration of the competitive structure that follows the merger cannot be said to be caused by the merger. This will arise where the competitive structure of the market would deteriorate to at least the same extent in the absence of the merger.”</각주> 즉 EC가 회생불가 항변을 인정하는 전제는 결합이 허용된 이후의 경쟁 상황이 허용되지 않는 경우에 비해 동일하거나 혹은 더 나아져야 한다는 것이며, 경쟁상황이 악화되는 경우에는 회생불가 항변을 인정할 수 없다는 취지이다.
2880 우리나라 및 미국의 심사기준과 유사하게 EC의 수평결합 가이드라인 또한 회생불가 항변을 인정받기 위해서는 3가지 조건을 만족시켜야 한다고 규정하고 있다. 당해 조건은 ① 다른 기업결합이 없다면 회생불가 항변을 주장하는 회사가 가까운 장래에 재정적 어려움으로 인해 시장에서 퇴출될 것, ② 신고된 기업결합보다 덜 경쟁제한적인 대안이 없을 것, ③ 기업결합이 없는 경우 해당 회사의 자산이 관련시장에서 퇴출되는 것이 불가피할 것이다.
(2) 관련 사례 (EC)
(가) Kali und Salz, MdK, Treuhand 건 (1993년)
2881 EC가 회생불가 항변에 대해 판단한 최초의 사례는 Kali+ Salz/MdK/Treuhand 사건이다. 해당 사건은 BASF의 계열회사 Kali und Salz와 Mitteldeutsche Kali AG(이하 'MdK’라 한다)의 유일한 주주인 독일 신탁청(Treuhandstalt)이 탄산칼륨 및 특수한 마그네슘 제품 제조 사업을 통합해 영위할 회사를 신설하는 내용의 기업결합이었다. EC는 해당 결합 후 Kali und Salz가 독일 농업용 탄산칼륨 시장 및 EU권역 내 특수한 마그네슘 시장에서 유일한 공급자로 지배적인 위치를 강화할 것으로 판단하였다.<각주>구체적으로 EC는 탄산칼륨 상품의 지리적 시장을 독일과 독일 외의 EU 시장으로 나누어 획정하였고 마그네슘 제품과 관련해서는 지리적 시장을 명확히 획정하지 아니하였다. 또한 EC는 해당 결합 후 Kali und Salz가 독일 농업용 탄산칼륨 시장에서 사실상(de facto)의 독점이 형성된다고 판단하였고 EU권역 내의 특수한 마그네슘 제품 시장에서 유일한 공급자로 지배적인 위치를 강화할 것으로 판단하였다.</각주> 2882 그러나 EC는 동 결합이 성사되지 않는 경우 Mdk는 시장에서 퇴출되고, 그 시장점유율은 Kali und Salz로 전부 넘어갈 것이므로 지배적 지위의 발생은 기업결합의 결과에 따른 것이 아니라고 판단하였다.
2883 먼저 Mdk의 관련시장에서 퇴출 가능성과 관련하여, EC는 MdK가 생산능력을 3분의 1로 감축하였음에도 탄산칼륨 생산시설의 가동률이 50%에 불과하였고, 구조조정을 실시한 이후에도 손실을 보고 있었으며 MdK의 독일 지역에서 탄산칼륨 판매가 상당히 감소하고 있는 점, 독일 신탁청(Treuhandstalt)이 경쟁력 없는 회사를 위해 손실을 장기적으로 보전해줄 것을 기대하기는 어려운 점을 고려하면 MdK가 생존할 것으로 보기 어렵다고 판단하였다.
2884 또한 EC는 MdK가 시장에서 퇴출된다면 독일 탄산칼륨 시장이 구조적인 이유로 외부 경쟁자로부터 봉쇄되어 있고, Kali und Salz가 추가지출 없이 탄산칼륨의 공급을 확대할 수 있으며 독일 시장의 유일한 경쟁자가 될 것이라는 점을 고려하여 MdK의 시장점유율이 Kali und Salz에게 갈 것이라 판단하였다. EC는 특수한 마그네슘 시장에서도 유럽 경제권역 내에 양사가 유일한 생산자라는 점에서 동일한 결론에 이른다고 명시하였다.
2885 아울러 EC는 Kali und Salz 외에 MdK를 구매할 사업자의 존재는 고려대상에서 제외할 수 있다고 판단하였다. 독일 신탁청(Treuhandstalts)은 MdK의 매각을 위해 골드만삭스를 주관사로 하여 전세계 48개 회사들에게 접근을 하였고, 이 중 19개 사업자가 매수에 관심을 표했으며, 인수조건 요약을 포함한 confidentiality declaration을 제출받았다. 특히 EC는 상세한 기록을 통해 봤을 때 골드만삭스가 가능한 많은 회사들의 관심을 끌기 위해 대단한 노력을 했다고 판단하였으며, 분명하게 관심을 표명하기를 망설인 회사들에게도 반복된 알림을 보냈다고 밝혔다.<각주>원문은 다음과 같다. “According to the detail records of the privatization process passed on by the Truhandanstalt, the commission has come to the conclude that Goldman Sachs made a great effort to interest as many firms as possible in purchasing MdK. Even those firms which clearly hesitated to express an interest were sent repeated reminders.</각주> (나) Agean, Olympic Airlines Ⅰ건 (2011년)
2886 항공산업과 관련해 회생불가 항변이 논의된 대표적인 건은 Agean, Olympic Airlinese 건이다. Agean항공은 아테네와 테살로니키를 거점으로 그리스 국내선 및 중단거리 국제선 등 50여개 노선에 취항하고 있던 그리스 최대 항공사였으며, Olympic항공은 Marfin 그룹 소속으로 그리스 국내선 위주로 약 30개 노선에 취항 중이었다. EC는 해당 기업결합이 성사되는 경우에는 사실상 독점에 준하는 시장구조를 초래한다는 점에 우려를 표하였다.<각주>구체적으로 EC는 9개 그리스 국내 노선에서는 당사회사가 시장을 100% 차지하게 된다는 점에 주목하였다. 아울러 결합당사회사와 대등한 규모의 항공사가 가까운 시일 내에 그리스 국내선 시장에 신규 진입할 가능성도 적으므로 독점구조가 단기간 내 개선될 여지도 없다는 점을 판단에 고려하였다.</각주> 2887 이와 관련하여 EC는 당사회사들이 주장한 회생불가 항변은 다음과 같은 사유를 들어 수용하지 않았다. 우선 Olympic항공의 모기업인 Mafin 그룹의 재정상황이 Olympic항공을 지원하기 충분하였다는 점이다. 또한 EC는 Mafin 그룹이 해당 기업결합보다 덜 경쟁제한적인 대안을 찾기 위해 노력했다고 볼 증거가 충분하지 않았다고 판단하여 회생불가 항변을 인정하지 않았다. 그 외 향후 그리스의 경제상황이 개선되고 항공 산업 전망 등이 호전될 것으로 예상되는 점도 판단에 고려하였다.
(3) 소결
2888 종합하면 해외 경쟁당국의 심사기준은 우리나라의 경우와 유사하게 결합당사회사 가운데 한 회사가 재정적 의무를 다하지 못할 것, 덜 경쟁제한적인 대안이 부재할 것, 해당 결합이 없다면 회생이 불가능한 회사의 자산이 관련시장에서 퇴출되어 활용되지 못할 것이라는 요건들을 모두 충족할 것을 요구하고 있다.
2889 아울러 제안된 기업결합보다 덜 경쟁제한적인 기업결합의 존재를 확인하기 위해 매수자가 최선의 노력을 다했는지도 회생불가 항변을 인정하는 데 있어 중요한 판단기준으로 적용되고 있음을 알 수 있다.
2) 회생불가 판단
가) 아시아나의 회생불가 상황 여부 판단
(1) 판단의 전제
2890 회생이 불가능한 회사로 인정받기 위해서는 단순한 재정상의 어려움이나 파산절차 돌입 가능성만으로는 부족하며, 어떠한 방식으로든 재정적 의무를 일반적ㆍ계속적으로 다하지 못하는 지급불능 상황이거나 가까운 시일 내에 지급불능 상태에 빠질 것이 확실할 것이 요구된다. 즉 자본잠식 상태, 경상수익 감소 등으로 인한 경영상의 어려움은 기업의 경영 과정에서 발생 가능한 문제이므로 단순히 그러한 사유가 존재한다는 사실만으로는 부족하며, 그 기간이나 정도가 상당하여 회사가 도산의 심각한 개연성에 직면하고 있다는 점이 충분히 입증되어야 한다.<각주>공정거래법상 도산기업의 항변에 관한 비교법적 연구, 문준우ㆍ김지훈(2011)</각주> (2) 피심인 주장
2891 피심인은 회생불가 회사의 판단은 과거 및 현재의 악화된 재무상태가 상당 기간 유지되어 왔는지, 그러한 재무상태가 향후에도 유지될 것인지, 재무상태를 단기간에 회복할 수 있는 가능한 수단이 있는지 여부를 중심으로 판단하여야 하며, 아시아나가 당해 요건들을 모두 충족하므로 회생불가 회사에 해당된다고 주장하고 있다.
2892 피심인이 제시하는 구체적 논거는 다음과 같다. 첫째, 아시아나는 최근 10년간 지속적인 자본잠식 상태에 빠져있다. 둘째, 자본으로 분류되나 부채의 성격이 강한 신종자본증권이 발행되어 있어 명목상 재무제표 수치보다 실제 자본잠식 상태가 더욱 심각하다. 셋째, 최근 10년간 아시아나의 영업이익이 이자비용을 하회하고 있다. 넷째, 영업실적 및 사업관련 현금흐름이 금융비용이나 차입금 상환을 감당하기 어려운 구조이다. 다섯째, 추가적인 자금조달 방안이 존재하지 않는다. 여섯째, 상대회사의 주력 사업인 여객부문에서 코로나 이전 수준으로의 수요 회복이 늦어져 향후 2∼3년간은 조 단위의 손실이 발생할 것으로 예상된다.
<표 711> 아시아나 재무현황 (2015∼2020년도)
(개별재무제표 기준, 단위: 백만 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136395" alt="이유 911번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 각 연도별 아시아나 사업보고서
<표 712> 최근 10년간 아시아나의 이자보상배율
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136397" alt="이유 912번째 이미지" ></img><각주>2019년 회계기준 변경으로 인해 항공기 운용리스료 중 금융요소에 해당하는 부분이 매출원가에서 이자비용으로 분류됨에 따라 전년도에 비해 관련 비용이 증가하였다.</각주> (개별재무제표 기준, 단위: 백만 원)
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제15호증)
(3) 검토 결과
2893 다음과 같은 점을 고려할 때 아시아나가 지급불능 상태에 처해 있거나 가까운 시일 내에 지급불능의 상태에 이를 것으로 예상되는 회사로서 회생이 불가능한 회사에 해당하다는 피심인의 주장은 타당하지 않다.
2894 첫째, 피심인 대한항공이 주장하는 회생불가 판단 요건은 법 제7조 제2항에 규정된 회생이 불가능한 회사에 해당하기 위한 요건을 자의적으로 해석한 것이다. 앞서 살펴본 바와 같이 심사기준은 회생불가의 요건으로 “지급불능” 상태를 명시적으로 제시하고 있으므로 단순히 재무구조의 악화만으로는 회생이 불가능한 회사로 인정되지 않는다. 따라서 피심인이 제시한 논거는 아시아나의 재정상 어려움을 입증하는 근거가 될지는 몰라도, 아시아나가 현재 지급불능의 상태에 처해 있거나 가까운 시일 내에 지급불능의 상태에 이를 것임을 충분히 확증하는 논거라 보기는 어렵다.
2895 특히 앞서 살펴본 바와 같이 지급 불능의 상태는 채무 변제를 위한 지급수단의 조달 능력 여부를 기준으로 판단하여야 하는바, 아시아나가 2020년 12월 재무구조 개선을 위해 3:1 비율의 무상감자를 실시하여 자본잠식 상태를 벗어난 점,<각주>다만 이러한 자본잠식 상태의 극복이 근본적인 재무상태 개선에 의한 것이라기보다는 무상감자에 의한 것이라는 점을 고려할 필요는 있다. 참고로 아시아나는 2021년 3분기에 외화환율 상승으로 인한 환차손 및 일회성 비용(국세청 추징금) 발생으로 인해 다시 자본잠식 상태로 접어들었다.</각주> <표 726>에 나타나는 바와 같이 최근 10년간 아시아나의 이자보상배율이 1을 넘긴 해 또한 다수(4개년) 존재하는 점, 이자보상배율이 특정 연도 혹은 기간에 1 미만이 되더라도 그러한 상황이 특정 사업자의 심각한 재무적 문제를 나타내는 것이 아니라, 산업 경기 순환에 따른 자연스러운 현상으로 해석할 수도 있는 점 등을 고려하면 당해 조건만을 근거로 아시아나의 지급 불능 여부를 단정할 수는 없다고 판단된다.
2896 둘째, 채무자 회생 및 파산에 관한 법률에 따른 지급불능 판단의 세 가지 요건에 비추어 보아도 아시아나가 현재 지급불능 상태이거나 가까운 시일 내에 지급 불능 상태에 처할 것으로 보기는 어렵다.
2897 먼저 아시아나는 금년 화물운송부문의 실적 호조, 회사채 발행 등을 통해 양의 현금흐름을 보이고 있으므로, 지급불능의 첫 번째 요건인 변제능력이 부족한 상태에 있다고 판단되지 않는다.
2898 구체적으로 아시아나는 코로나 19 유행 이후 항공화물운임 상승으로 인해 화물운송 부문의 매출이 증가하면서 2021년 3분기 영업이익이 0,000억 원으로 흑자 전환하는 등 최근 영업실적이 개선<각주>“아시아나항공, 화물로 3분기 '깜짝실적’...영업익 작년의 28배” (2021. 11. 15., 한국경제)</각주> 되고 있다. 아시아나는 당초 영업 부진으로 인해 연내 현금 고갈이 발생할 것으로 예상<각주>당초 아시아나가 제출한 자금수지 계획 자료(5차 보정자료)에 따르면, 당사의 기말현금 수준은 2021년 10월 말 000억 원으로 현금자산이 고갈되고, 12월 말에는 000억 원으로 유동성이 더욱 악화되는 것으로 추정되었다.</각주> 되었던 것과는 달리, 화물 영업실적이 목표 대비 월평균 약 000억 원 수준의 초과 실적을 달성하였으며, 6월에는 0,000억 원 규모의 회사채 발행에 성공함에 따라<각주>본 건 결합에 대한 기대감으로 인하여 자금 조달이 상대적으로 용이하였다고 볼 수 있는 측면이 있다.</각주> 연말 예상 현금보유액이 다음 <그림 157>과 같이 0,000억 원 수준으로 증가하였다.
<표 713> 아시아나 2021년 실적 달성 내역
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136399" alt="이유 913번째 이미지" ></img>
(단위 : 백만 원)
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제147호증)
<그림 145> 아시아나 2021년 자금수지 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136401" alt="이유 914번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제148호증)
2899 즉 아시아나는 연간 납부해야할 비용 등을 모두 지출하고도 연말 현금보유액이 양의 값을 유지하는 등 양호한 실질 유동성 수준을 보이고 있고, 2021년 3월 ㅇㅇㅇ한 바 있는 점, ㅇㅇㅇ점 등을 종합적으로 고려할 때 현재 아시아나는 지급 불능의 요건인 변제능력이 부족한 상태에 있는 것으로 판단되지 않는다.
<그림 146> 이 건 계약금 및 중도금의 사용 여부 및 계획
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136405" alt="이유 915번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: 결합당사회사 제출자료(소갑 제15호증)
2900 또한 아시아나는 현재 정상적으로 채무를 변제하고 있어 지급불능의 두 번째 요건인 즉시 변제하여야 할 채무를 변제하지 못하는 상황에도 해당하지 않으며, 아시아나가 현재 영업을 지속하고 있는 상황에서 영업실적 개선을 이끌고 있는 화물운송 부문의 운임 강세 기조가 한동안 지속될 것으로 예측되는 점을 감안하면 세 번째 요건인 일반적ㆍ계속적으로 변제할 수 없는 경우에도 해당하지 않는 것으로 판단된다.
2901 현재 항공화물운송요금의 상승 기조는 항구에서의 컨테이너 물류 적체에 따른 운송 소요의 전환과 여객기 운항 급감에 따른 벨리 카고 수송 공급량 감소에 의한 것으로서, 해운 물류 적체와 여객기 운항 축소 상황이 한동안 유지될 것으로 추정되는 점,<각주>“오미크론 확산에 물류난 심화... 해상ㆍ항공 운임지수 '역대 최고’ ” (2021. 12. 16., 뉴시스)</각주> 추후 여객기 운항이 정상화되어 벨리 카고 수송량이 증가될 시점에는 여객 부문에서의 손익 개선으로 화물 매출의 둔화를 만회할 가능성이 있는 점 등을 고려하면 향후 아시아나의 영업실적이 지속적으로 개선될 가능성을 부인할 수 없고, 따라서 아시아나가 근시일 내에 채무의 전부 또는 대부분을 변제하지 못하는 상태에 이를 것이라 단언할 수 없다.
2902 한편 아시아나의 차입부채 중 ㅇㅇㅇ인 점을 감안하면 본 건 결합에 대한 기대감이 존재하는 상황 하에서 당해 차입금의 만기 연장 실패로 아시아나가 채무불이행 상태에 처할 가능성 또한 낮다고 판단된다.
<표 714> 아시아나의 차입부채 등 현황 (2021년 3분기)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136407" alt="이유 916번째 이미지" ></img>
(단위: 억 원)
※ 자료출처: 아시아나 사업보고서
2903 셋째, 위원회에서 회생불가 항변을 인정한 이스타의 재정 상황과 비교할 때 분명한 차이가 존재한다.
2904 ㅇㅇㅇ이었다. 또한 당시는 코로나 19가 유행한 초기로서 향후 코로나 19 유행의 장기화가 예견됨에 따라 ㅇㅇㅇ 판단되었다. 위원회는 이러한 상황을 종합적으로 검토하여 ㅇㅇㅇ하였다.<각주>㈜제주항공의 이스타항공(주) 주식취득 예외인정의 건(2020. 4. 24. 전원회의 의결 제2020-077호)</각주> 2905 이와는 달리 아시아나는 ㅇㅇㅇ. 또한 아시아나가 화물운송 실적 개선 등으로 인해 실질 유동성 사정이 비교적 양호한 상황에 있음을 고려하면 변제기일이 도달한 채무도 변제하지 못하던 이스타와는 처한 상황이 상이하므로, 아시아나의 지급불능 상태를 인정하기 어려운 것으로 판단된다.
(4) 소결
2906 회생불가 회사에 해당하는 지 여부는 법 제7조 제2항의 내용에 따라 당해 사업자가 입증하여야 한다. 그러나 앞서 살펴본 바와 같이 피심인 대한항공이 제시한 주장 및 근거만으로는 아시아나가 회생불가 회사에 해당한다고 단정하기 어려우며, 오히려 기업결합 심사기준 및 과거 심결례에 비추어 아시아나는 회생불가 회사에 해당하지 않는 것으로 판단된다.
나) 아시아나의 자산이 시장에서 퇴출되는지 여부
(1) 피심인 주장
2907 피심인은 국내외 경쟁당국의 심사기준 및 선례를 종합하여 볼 때, 만일 상대회사가 회생불가 상황에 처한 것으로 인정되고 대체 취득자도 부재하여 해당 기업이 시장에서 퇴출될 것이 분명한 경우, 특별한 사정이 없다면 관련 자산 또한 시장에서 퇴출되는 것으로 보아야 한다고 주장한다. 이러한 주장을 바탕으로 피심인은 아시아나가 회생불가 회사에 해당하고, 피심인 대한항공을 제외하면 아시아나를 인수할 대체 취득자도 없으므로, 아시아나의 자산은 이 사건 기업결합이 없을 경우 관련시장에서 퇴출될 것이라고 주장한다.
2908 아울러 아시아나의 개별 자산의 퇴출 위험성을 분석하더라도 당해 자산들은 시장에서 퇴출되거나 이 사건 기업결합과 무관하게 피심인 대한항공에 귀속될 수밖에 없다고 주장하며, 그 근거로 상대회사의 핵심 자산인 '항공기’의 경우에 국내에서 상대회사가 주로 보유한 중대형기 및 화물기를 운용할 수 있는 회사는 대한항공이 유일하다는 점을 들고 있다. 즉 외국 항공사가 이를 인수할 경우 당해 자산은 관련시장에서 퇴출될 가능성이 매우 높으며, 대한항공이 인수할 경우 이 사건 기업결합이 승인되었을 때의 경우와 자산 보유 상황의 차이가 없다는 것이다.
<표 715> 아시아나 보유 항공기 현황
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136409" alt="이유 917번째 이미지" ></img>
(단위 : 대)
※ 자료출처 : 아시아나 2021년 1분기 경영실적(소갑 제49호증)
2909 아울러 아시아나의 항공기 정비시설 및 조업시설 등도 항공여객운송 및 항공화물운송 사업과 밀접한 관련성을 가지는 자산이므로, 다른 분야의 사업자가 인수할 가능성은 낮으며, 신고회사를 제외한 LCC가 인수할 가능성 또한 거의 없다고 주장한다.
(2) 검토 결과
2910 이 사건 기업결합의 경우 앞서 검토한 바와 같이 아시아나는 회생이 불가한 회사에 해당하지 아니하므로 기업결합의 예외를 인정하기 위해 자산의 퇴출 여부를 추가적으로 고려할 필요는 없는 것으로 판단된다. 또한 가사 피심인 측의 주장과 같이 아시아나가 회생불가 회사에 해당하는 경우라고 하더라도 다음과 같은 사유로 이 건 결합이 없을 경우 아시아나의 자산이 관련시장에서 완전히 퇴출될 것이라고 단정하기는 어렵다.
2911 먼저 핵심 자산인 항공기의 경우를 살펴보면 피심인이 주장하는 바와 달리, 중ㆍ대형기 도입을 추진하고 있는 국내 LCC가 다수 존재하는 것으로 확인된다. 예컨대 티웨이의 경우 기존 단거리 위주 노선 운영에서 중장거리 노선까지 운영 범위를 확대하기 위해 최근 중대형 항공기 A330-300에 대한 임대차 계약을 체결<각주>“티웨이항공 중대형기 A330-300 3대 임대 계약 체결... 내년 도입” (2021. 4. 20., 매일경제)</각주> 하였으며, 에어프레미아ㆍ플라이강원 등 신생 LCC 등도 중대형기 도입 계획을 밝힌 바 있다.<각주>“대형항공기 도입 나선 LCC들, 단거리 탈피 전략 통할까” (2021. 4. 7., 동아일보)</각주> 즉 국내선 및 단거리 국제선 중심의 사업 모델에서 벗어나 중ㆍ장거리 국제노선에 진출하고자 하는 LCC들이 시장에 존재하고 있는 상황에서, 아시아나의 중ㆍ대형 항공기가 관련시장에서 계속적으로 활용될 가능성이 없다고 단정 짓기는 어렵다.
2912 또한 피심인은 외국항공사들이 아시아나의 항공기를 인수할 경우 당해 항공기가 관련시장에서 퇴출될 가능성이 매우 높다고 주장하나, 아시아나의 시장 퇴출 시 반납될 운수권 및 항공 슬롯을 활용하여 외국항공사들이 새로이 관련 노선에 진입하거나 운항편수를 늘릴 가능성이 있고, 이 경우 당해 노선에서 운항할 항공기를 아시아나로부터 매입하여 활용할 가능성을 배제할 수 없다.
2913 더불어 아시아나가 보유한 항공기 정비시설, 조업시설 등이 아시아나의 시장 퇴출과 함께 관련시장에서 퇴출될지 여부 또한 불분명하다. 국내 항공사뿐만 아니라 사업 확장을 추구하는 관련시장의 경쟁사업자나, 신규시장 진출을 목적으로 하는 제3의 사업자가 이를 인수할 가능성이 존재하기 때문이다.
2914 결론적으로 아시아나의 시장 퇴출이라는 극단적인 상황을 가정하더라도 관련 자산 등이 이 사건 기업결합보다 경쟁에 유리한 방향으로 시장에 재투입될 가능성을 배제할 수 없으므로, 자산 퇴출에 대한 피심인의 주장은 타당하지 않다.
다) 경쟁제한성이 적은 결합 가능성이 존재하는지 여부
(1) 피심인 주장
2915 피심인은 아시아나의 경영정상화를 위해서는 다른 사업자에게 매각을 해야 하는 상황이었으므로, 상당한 기간 상당한 숫자의 기업을 상대로 매수의사를 타진하였고 잠재적인 매수인에게 충분한 정보를 제공하고 협상 절차를 거쳤으나, 매각이 불발되었다고 주장한다. 여기에 더해 상대회사의 현재 상태, 시장상황을 종합적으로 고려할 때 상대회사를 인수할 의사가 있는 다른 사업자가 없다고 주장하고 있다.
(2) 검토 결과
2916 이 사건 기업결합의 경우 앞서 검토한 바와 같이 아시아나는 회생이 불가능한 회사에 해당하지 아니하고 나아가 이 사건 기업결합이 없을 경우 아시아나의 자산이 당해 시장에서 계속 활용되기 어렵다고 단정할 수도 없는바 추가적으로 당해 기업결합보다 덜 경쟁제한적인 기업결합 가능성을 검토할 필요는 없다. 이를 검토하더라도 다음과 같은 점을 고려할 때 피심인의 주장과 달리 이 사건 결합보다 덜 경쟁제한적인 기업결합이 존재할 가능성을 완전히 배제할 수 없으며, 피심인이 경쟁을 제한할 가능성이 적은 결합을 유도하기 위한 성실한 노력을 했다고 보기는 어렵다.
2917 우선 이 사건 기업결합이 추진되기 전 아시아나 인수를 추진하던 HDC현대산업개발이 아직까지 아시아나에 대한 매수 의사를 밝히고 있는 상황이며, 당해 결합은 이미 위원회로부터 경쟁제한성이 없다는 회신을 받았으므로<각주>참고로 HDC현대산업개발이 아시아나를 인수하는 내용의 기업결합 신고는 2020년 1월 30일 공정거래위원회에 신고되어, 같은 해 4월 3일 경쟁제한성이 없음을 회신 받았다.</각주> 이 사건 기업결합보다 덜 경쟁제한적인 기업결합이 존재한다고 볼 수 있다. 즉 HDC현대산업개발이 여전히 아시아나를 인수할 의사가 있음을 인정한다면, 본 결합은 보다 경쟁제한성이 적은 다른 기업결합이 이루어지기 어려운 경우에 해당하지 않는다.
<그림 147> HDC현대산업개발 의견서 (2021. 2. 5.)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136411" alt="이유 918번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: HDC현대산업개발 제출 의견서(2021. 2. 5.)(소갑 제150호증)
<그림 148> HDC현대산업개발 의견서 (2021. 12. 23.)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136413" alt="이유 919번째 이미지" ></img>
※ 자료출처: HDC현대산업개발 제출 의견서(2021. 12. 23.)(소갑 제150호증)
2918 다만 현재 HDC현대산업개발과 금호산업 및 아시아나는 파기된 아시아나 인수계약과 관련하여 민사소송을 진행 중으로, 현재로서 위원회가 HDC현대산업개발의 위와 같은 아시아나 매수 의사의 진정성을 확인할 수는 없다. 따라서 이하에서는 HDC현대산업개발의 경우를 제외하더라도, 보다 덜 경쟁제한적인 대안이 없다고 단정할 수 있는지에 대해서도 검토한다.
2919 생각건대 설령 대체 매수자가 존재하지 아니하는 경우를 가정하더라도, 이 사건 기업결합의 경우 피심인이 주장하는 바와 같이 잠재적 매수인에게 충분한 정보를 제공하고 협상 절차를 거쳤다고 보기 어렵다.
2920 이와 관련해서 피심인은 대안 탐색을 위한 노력을 성실히 수행하였다는 입장이다. ㅇㅇㅇ 주장하고 있다.
2921 하지만 이러한 활동들이 이 사건 결합보다 덜 경쟁제한적인 대안을 찾기 위한 최선의 노력이었다고 보기는 어렵다. ㅇㅇㅇ.<각주>5차 보정명령에 대한 답변서 (소갑 제8호증)</각주> 2922 나아가 피심인 대한항공이 주장하는 노력의 수준이 합리적인 모든 노력을 다한 수준이라고 보기도 어렵다고 판단된다. 앞서 언급한 Kali und Salz, MdK, Treuhand 건의 경우 해당 사건의 매각 주관사인 골드만삭스는 가능한 많은 회사의 관심을 이끌어 내기위해 대단한 노력을 했다고 인정되고 있으며, 분명하게 관심을 표명하는 것을 망설인 회사들에게도 반복적인 알림을 보냈다고 밝히고 있다. 반면에 피심인 측은 ㅇㅇㅇ.
2923 피심인 대한항공은 코로나 19 유행 상황과 재정적 능력을 고려할 때 5개 기업집단 외의 대안은 없다고 주장하나, 이는 다음과 같은 사정을 고려하면 받아들이기 어렵다. ㅇㅇㅇ. 참고로 제주항공은 기업집단 「애경」 소속의 회사로 피심인 대한항공이 언급한 상위 5개 기업집단에 속하지는 않는다. 즉 이 사건 결합의 거래금액 수준의 금액은 피심인이 언급한 상위 5개 기업집단이 아니어도 충분히 조달이 가능하다고 판단된다.
<그림 149> 아시아나 최종입찰 평가표
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=128136415" alt="이유 920번째 이미지" ></img>
※ 자료출처 : 아시아나 1차매각 최종입찰 평가표(소갑 제152호증)
2924 또한 피심인 대한항공은 항공사업법 제9조 및 항공안전법 제10조에 따라 외국(법)인이 지분을 50% 이상 소유하거나 사실상 지배하는 법인, 외국인이 대표자이거나 외국인이 등기임원의 2분의 1 이상인 법인은 항공운송사업 면허를 받을 수 없어, 외국국적자 대표자가 많은 회사나 펀드는 아시아나를 매수할 수 없으므로 대체취득자의 수가 제한적이라고 주장하고 있다. 그러나 앞서 2019년 9월에 실시된 아시아나의 입찰에는 제주항공, HDC현대산업개발이 투자회사들과 각각 컨소시엄을 구성해 본입찰에 참여한 사실을 확인할 수 있고, 투자회사 KCGI는 다른 투자회사와 컨소시엄을 구성해 예비입찰에 참여하기도 하였다. 이러한 사실을 바탕으로 볼 때 자금력을 가진 투자회사들이 항공안전법과 항공사업법을 준수하면서, 단독 또는 다른 국내 사업자와 협력하는 형태로 항공사업에 진출하는 것이 가능한 것으로 판단되며, 이로 인해 단 5개 기업집단에만 아시아나 인수의사를 타진한 피심인의 행위는 이 사건 결합보다 덜 경쟁제한적인 대안을 찾기 위한 최선의 노력을 다한 것이라 보기는 매우 어렵다.
3) 결론
2925 피심인 아시아나는 회생이 불가한 회사에 해당하지 않고, 이 사건 기업결합이 아니면 아시아나의 자산이 관련시장들에서 모두 퇴출될 것으로 판단되지 않으며, 이사건 기업결합보다 경쟁제한성이 적은 다른 기업결합 가능성도 배제하기 어렵다. 따라서 이 사건 결합은 법 제7조 제2항 제2호에 따른 회생이 불가능한 회사와의 기업결합에 해당하지 않는다.
다. 결론
2926 위와 같은 점들을 종합적으로 고려할 때 이 사건 기업결합은 관련 항공여객운송업 시장 중 국제선 26개 시장, 국내선 14개 시장에서 경쟁을 실질적으로 제한하며, 효율성 증대효과 등 예외를 인정할 사유도 존재하지 않는다고 판단된다.
9. 시정조치
가. 시정조치의 필요성
2927 이 사건 기업결합으로 관련 항공여객운송업 시장 중 국제선 26개 시장, 국내선 14개 시장에서 결합당사회사 등이 단독으로 경쟁제한행위를 할 가능성이 있는 등 경쟁제한의 폐해가 우려되며, 동 폐해보다 경쟁제한성 완화 요인 및 이 사건 기업결합을 통한 효율성 증대효과 등이 크다고 볼 수 없으므로, 법 제16조 제1항에 따라 시정조치를 각각 할 필요가 있다.
나. 시정조치의 내용
2928 이 사건 시정조치는 주문과 같이 이 사건 결합에 따라 경쟁을 제한할 것으로 판단되는 총 26개 여객 국제선 각각, 총 14개 여객 국내선 각각에 대하여 부과하며, 구조적 조치 부과를 원칙으로 하되 보완적으로<각주>코로나 19 유행에 따른 항공수요 변화의 불확실성, 외국 경쟁당국의 심사 결과나 종료 시점의 불확실성 등에 비추어 보면 구조적 조치에 따라 다른 경쟁항공사가 결합당사회사 등의 슬롯 및 운수권 등을 이전받아 실제로 운항을 하기까지는 상당한 시간이 소요될 것으로 판단된다. 따라서 구조적 조치의 이행이 완료되는 날까지는 행태적 조치로 이를 보완할 필요가 있다.</각주> 행태적 조치를 병과하고, 구조적 조치가 불가능하거나 효과적이지 않은 시장<각주>여객 국내선 14개 노선 중 제주-여수, 제주-울산, 제주-진주 등 편도 6개 노선의 경우 노선에 대한 수요 및 탑승률이 적어 사실상 다른 국내 항공사들의 신규진입 가능성이 낮은 점을 감안할 때, 국내 공항의 슬롯을 이전하여 새로운 항공사의 진입을 유도하는 구조적 조치는 효과적이지 않다고 판단된다. 따라서 이러한 6개 노선은 구조적 조치 없이 행태적 조치만을 부과한다.</각주> 에 대해서는 행태적 조치를 부과한다.
10. 결론
2929 이 사건 기업결합은 총 26개 여객 국제선 시장, 총 14개 여객 국내선 시장에서 경쟁을 실질적으로 제한할 우려가 있는 행위로서 법 제7조 제1항에 위반되므로 법 제16조 제1항의 규정을 적용하여 주문과 같이 의결한다.
출처: 국가법령정보센터 공정거래위원회 결정문. 신청인·피심인 등 당사자 칸은 따로 싣지 않습니다(본문의 이름은 원천이 가린 그대로입니다).