2024기결1134

1. 피심인 한국해양크랭크샤프트 주식회사(이하 주문에서 '피심인’이라 한다)는 피심인이 생산하는 선박용 2행정 크랭크샤프트(이하 주문에서 '크랭크샤프트’라 한다)와 관련하여 다음 각 호의 사항을 준수하여야 한다.

가. 피심인은 생산능력의 범위 내에서 피심인의 계열회사가 아닌 국내 엔진 제조사(이하 주문에서 '경쟁 엔진사’라 한다)가 크랭크샤프트 공급을 요청하는 경우, 요청하는 물량의 크랭크샤프트 공급계약 체결을 정당한 이유 없이 거절하여서는 아니 된다. 단, 조선소와 경쟁 엔진사 간 확정된 공급계약을 체결한 선박용 2행정 엔진의 크랭크샤프트에 한정한다.

나. 피심인은 경쟁 엔진사가 매 사업연도에 <별지 1>에 따른 최소공급물량 이내로 크랭크샤프트 공급을 요청하는 경우, 요청하는 물량의 크랭크샤프트 공급계약 체결을 정당한 이유 없이 거절하여서는 아니 된다. 단, 이 경우 정당한 이유에 피심인의 생산능력은 포함하지 아니한다.

다. 피심인이 경쟁 엔진사에 공급하는 크랭크샤프트 공급가격은 <별지 2> 기재 산식에 의하여 계산되는 인상한도를 초과하여서는 아니 된다.

라. 피심인은 경쟁 엔진사에 공급하기로 계약한 크랭크샤프트에 대해 정당한 이유 없이 납기를 지연하여서는 아니 된다.

2. 피심인은 매 사업연도의 종료일로부터 60일 이내에 위 1. 가. 내지 라.의 이행상황을 설명하는 보고서 및 그 증빙자료를 공정거래위원회에 제출하여야 한다. 단, 시정명령의 종료일이 속한 연도에는 시정명령의 종료일부터 60일 이내에 공정거래위원회에 제출한다.

3. 이 시정명령은 시정명령을 받은 날부터 3년간 유효하며, 공정거래위원회는 3년 간의 시장 상황의 변동 등을 검토하여 시정명령을 연장할 수 있다.

4. 피심인은 위 3.의 기간 동안에도 경쟁제한우려가 현저히 감소하는 등 시장 상황의 중대한 변화가 발생하는 경우, 이 시정명령의 전부 또는 일부를 취소 또는 변경하여 줄 것을 공정거래위원회에 요청할 수 있다.


1. 사건의 경위

가. 기업결합 내용 및 신고

1 피심인 에이치디한국조선해양 주식회사는 2023. 7. 31. 피심인 에스티엑스중공업 주식회사가 발행하는 보통주식 35.05%를 취득(이하 '이 사건 기업결합’이라 한다)하는 계약을 체결하고, 2023. 8. 17. 공정거래위원회(이하 '위원회’라 한다)에 기업결합을 신고하였다.<각주>1</각주><각주>2</각주><각주>3</각주>2 신고회사의 계열회사인 에이치디현대중공업 주식회사(이하 '현대중공업’이라 한다)는 조선 사업 및 선박용 엔진 생산업을 영위하고 있고, 상대회사는 선박용 엔진 및 엔진 부품 생산업을 영위하고 있는바, 현대중공업과 상대회사는 서로 경쟁관계이자 원재료 의존관계에 있다.
3 신고회사는 이 사건 기업결합을 통해 상대회사의 중ㆍ저출력 엔진 생산능력 및 영업망 확장을 통해 선박용 엔진 포트폴리오 다변화 및 중국 엔진 제조 시장에 대한 경쟁력을 확보할 수 있음을 주장한다.

나. 피심인 적격 및 일반현황

1) 피심인 적격

4 「독점규제 및 공정거래에 관한 법률」(이하 '법’이라 한다) 제14조 제1항은 법 제9조 제1항을 위반하거나 위반할 우려가 있는 행위가 있을 때에는 해당 사업자 또는 위반행위자에게 시정조치를 명할 수 있다고 규정하고 있다. 이 때 사업자란 기업결합 당사회사를 의미하며, 기업결합 당사회사에 대한 시정조치만으로는 경쟁제한으로 인한 폐해를 시정하기 어렵거나 기업결합 당사회사의 특수관계인이 사업을 영위하는 거래분야의 경쟁제한으로 인한 폐해를 시정할 필요가 있는 경우에는 그 특수관계인을 포함한다.

5 신고회사는 조선, 해양플랜트, 엔진기계, 그린에너지, 미래기술에 대한 연구 및 개발을, 상대회사는 선박용 엔진 및 엔진 부품 등을 제조 및 판매를 사업으로 영위하는 자로서 각각 법 제2조 제1호의 사업자에 해당한다. 신고회사 및 상대회사는 이 사건 기업결합과 관련하여 각각 법 제9조 제3항 제1호 및 제14조 제1항에 규정된 당사회사로서 피심인 적격이 인정된다.

6 한편 한국해양크랭크샤프트는 상대회사의 완전자회사로서 선박용 엔진 부품을 제조 및 판매하는 회사이므로 법 제2조 제1호의 사업자에 해당한다. 이 사건 기업결합의 경우 기업결합 당사회사에 대한 시정조치만으로는 경쟁제한으로 인한 폐해를 시정하기 어렵고, 한국해양크랭크샤프트가 사업을 영위하는 거래분야에서 발생하는 경쟁제한우려를 시정할 필요가 있는 경우에 해당하는 바, 한국해양크랭크샤프트는 피심인 적격성이 인정된다.

2) 피심인들 일반현황

7 피심인들의 일반현황은 다음 <표 1> 기재와 같다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697455" alt="주문 1번째 이미지" ></img>
가) 신고회사 기업집단의 주요 사업내용

8 에이치디한국조선해양은 기업집단 「에이치디현대」의 지주회사이며, 신고회사와 그 계열회사가 영위하는 주요 사업은 조선, 선박용 엔진 및 엔진 부품, 해양, 선박서비스, 정유ㆍ석유화학, 전기전자기기, 건설기계, 기타로 나눌 수 있다. 신고회사 기업집단은 특히 조선(에이치디현대중공업, 에이치디현대미포조선, 에이치디현대삼호중공업) - 선박용 엔진(에이치디현대중공업) - 선박용 엔진 부품(에이치디현대중공업)으로 이어지는 조선업 전반에 걸쳐 수직계열화를 달성한 조선업계 1위 사업자이다.

9 이 중에서 상대회사 기업집단의 사업과 중첩되거나 수직적 관계에 있는 사업은 조선, 선박용 엔진, 엔진 부품 부문이다.

나) 상대회사 기업집단의 주요 사업내용

10 STX중공업은 기업집단 「에스티엑스중공업」의 대표회사로서, 상대회사와 그 계열회사가 영위하는 주요 사업은 선박용 엔진 및 엔진 부품 생산업, 선박용 엔진 A/S 부품 생산업, 선박용 연료전지 연구ㆍ개발 사업 등이다. 이 중 매출액의 대부분을 차지하는 선박용 엔진 및 엔진 부품 사업을 핵심 사업으로 영위하고 있다.

3) 당사회사 기업집단의 관련 사업내용

11 당사회사 기업집단의 사업내용 중 경쟁관계에 있거나 생산 과정에서 인접 단계에 있는 사업부문은 아래 <표 2> 기재와 같다
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697481" alt="주문 2번째 이미지" ></img><각주>4</각주>2. 시장구조 및 실태
가. 상선 시장

1) 조선산업의 개요

12 상선이란 화물이나 승객을 운반하여 운임 수입을 얻는 것을 목적으로 하는 선박을 의미한다. 한국, 중국, 일본에 소재한 조선업체들이 건조하는 상선은 대부분 화물선이고, 크루즈 등의 여객선은 일부 유럽 국가에 위치한 크루즈 건조업체<각주>5</각주>들이 대부분의 시장을 장악하고 있다. 이처럼 화물선 건조와 여객선 건조는 사업자들 간의 경쟁 양상이 매우 다르게 나타나는바, 이하에서 상선은 화물선에 한정한다.
가) 한국ㆍ중국ㆍ일본 조선업체 현황

13 전 세계 조선산업은 2022년 기준 한국ㆍ중국ㆍ일본 3개국이 86.5%<각주>6</각주>의 시장점유율을 차지하고 있으며, 유럽연합(EU), 크로아티아, 노르웨이를 포함한 유럽조선공업협회(CESA)에 가입한 16개국이 7.3%, 그 외 국가들이 6.2%의 시장점유율을 보유하고 있다.
14 그 중 한국은 고부가 선종에서, 중국과 일본은 벌크선 등의 기본 선종에서 경쟁력을 확보하고 있다. 영국 조선/해운 분석기관인 클락슨 리서치<각주>7</각주>에 따르면 2022년 글로벌 선박 발주량 중 중국이 48.7%를 수주하며 1위를 기록하였으며, 한국이 38.0%로 2위를, 일본이 7.6%로 3위를 기록하였다. 중국은 2022년 하반기 중 자국에서 발주한 벌크선 등을 대거 수주하며 전년에 이어 1위를 기록하였으며, 한국은 LNG선과 컨테이너선 등 한국이 우위를 가진 선종들의 호조로 세계 신조선 발주량의 38.0%를 수주하였다.
15 한국 조선업계에는 ⅰ)대형 탱커선, 대형 컨테이너선, 대형 LNG 운반선 등 대형ㆍ고부가가치선을 주력 선종으로 하는 현대중공업, 한화오션, 삼성중공업 등 대형 조선 3사, ⅱ)중소형 탱커선ㆍ컨테이너선, 벌크선 등을 주력 선종으로 하는 대한조선, 케이조선, 대선조선 등 중형 조선사, ⅲ)3천 톤 이하 관공선과 여객선, 어선, 요트ㆍ보트 등 기타 소형 선종을 생산하는 소형 조선사가 있다.

16 중국 조선업체들은 자국의 대형 선사들로부터의 발주를 통해 쌓은 실적을 기반으로 세계의 선사들을 대상으로 사업을 확대해 나가고 있다. 중국의 대표적인 선박 그룹으로는 중국선박공업집단공사(China State Ship building Corp., 이하 'CSSC’라 한다)가 있다. CSSC는 국영 선박 그룹으로 중국 정부의 지원으로 빠르게 성장하고 있고, 2019년에는 중국 양대 선박 그룹이었던 중국선박중공업집단공사(China Shipbuilding Industry Corp., 이하 'CSIC’라 한다)와 합병하였다. 최근에는 MAN-ES와 함께 세계 선박용 추진(2행정) 엔진 라이센스 시장을 양분하고 있는 WinGD를 인수함으로써 선박용 추진(2행정) 엔진 원천기술도 보유하게 되었다.

17 일본은 섬나라의 특성상 해상 운송을 위한 해운업이 국가 차원의 주력산업이며 일본 해운업체들도 일본 조선업체들에 대한 발주 비율이 높다. 1950년대 말부터 1970년대 말까지 일본이 세계 조선산업 시장을 주도하였으나, 1980년대에 한국 조선업체들이 부상하면서 쇠락하기 시작했고, 현재 일본 조선업체들은 건조시설 감축과 표준선형 반복 건조를 통해 벌크선 수주에 집중하고 있다. 일본의 주요 조선업체로는 재팬 마린유나이티드(Japan Marine United, JMU), 이마바리 조선(Imabari Shipbuilding Co Ltd, Imabari), 미쓰비시 중공업 (Mitsubishi Heavy Industries, Mitsubishi HI), 가와사키 중공업(Kawasaki Heavy Industries, Kawasaki HI) 등이 있다.

나) 조선산업의 특징

(1) 장기간의 선박 건조 기간 및 주문형 생산

18 조선산업은 생산 기간이 길다는 특징을 가지고 있다. 계약을 위한 협상 과정에서부터 실제로 선박을 건조하여 인도하는 데까지 소요되는 시간은 작은 탱커선의 경우 15개월, 대형 LNG 운반선의 경우 30개월가량 소요된다. 선주들이 경기 변동이나 수요에 영향을 미치는 모든 외부적 요인들을 예측할 수는 없기 때문에, 신규 선박 건조 계약 당시에는 선박 수요가 있었지만 새로 건조된 선박이 2∼3년 후 선주에게 인도될 때에는 시장상황이 달라질 가능성이 있다.

19 또한 조선산업은 수요자의 요청에 따른 주문형 생산이 이루어지는 산업이라는 특징을 가지고 있다. 선박은 다른 제조업 생산품에 비해 고가의 제품이기 때문에 장기간의 선박 건조 기간 동안 선주의 요구를 선박 제작 과정에서 매우 구체적이고 상세하게 반영해야 한다.

(2) 높은 수요 변동성

20 조선산업은 매우 다양한 요소들의 상호작용으로 급격한 수요의 변동이 일어나는 시장이며, 대표적인 수요 변동 요인으로 국제 해상교역의 증감, 해운시장의 수요 전망에 대한 인식, 대형 선박으로의 수요 변화, 선박 교체 주기 등이 있다. 최근에는 환경규제의 영향으로 LNG 추진 선박에 대한 수요량이 증가하는 추세이며, 선령 10년 이상의 중고선박의 경우 교체 필요성이 증대됨에 따라 관련 수요가 증가할 가능성도 있다. 이러한 수요의 급격한 변동은 아래 표에서 매년 발주 물량의 편차가 매우 크다는 점을 통해서도 확인할 수 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697503" alt="주문 3번째 이미지" ></img>
* 출처: 클락슨 리서치, 소갑 제1-7호증

21 한편, 2000년대 이후로 해저 원유생산을 위한 에너지산업이 조선업의 주요한 전방산업 중 하나로 등장하였는바, 조선산업은 핵심 전방산업인 해운업 및 에너지산업과 밀접하게 연동된다. 이에 따라 전방산업에서 촉발된 '높은 수요 - 설비 증강 - 과잉 선복 - 시장 악화 - 수주 감소와 과당경쟁 - 제품가격 하락’이라는 순환(cycle)을 일정한 주기로 반복하여 겪는다는 특징이 있다.

(3) 낮은 공급 탄력성

22 조선업체들은 수요가 감소하더라도 선박 공급능력을 유연하게 감축할 수 없다. 조선소 운영 중단 또는 폐쇄에 소요되는 비용이 크다는 점과 조선소 시설을 다른 용도로 전용하는 것이 어려운 점 등을 고려하면 수요가 지속적으로 감소하더라도 그에 맞게 선박 공급능력을 조절하는 것이 어렵다.

23 또한 조선소 건설을 위해서는 바다에 인접한 부지 확보 및 도크<각주>8</각주>, 크레인<각주>9</각주>, 안벽<각주>10</각주>등 설비 설치에 필요한 기간, 관련 기자재 업체 및 선박 건조 인력 확보 등이 요구된다. 현대중공업 그룹이 2010년 준공한 군산조선소의 사례에서는 약 조 원이 소요되었다. 신규 조선소 건설을 위한 드라이도크 건설에는 개월이 소요되며, 도크용 크레인 설치에는 29개월, 안벽 건설에는 개월, 제작공장 건설에는 개월의 시간이 소요되는 등 전체 건설에 적어도 개월의 시간이 소요된다. 이에 따라 수요가 급증하더라도 신규 조선소 건설을 통한 공급능력 증대가 단기간 내에 이루어지는 것은 불가능하다.
24 이렇듯 조선산업은 막대한 설비 및 자본투자, 생산능력 및 인력, 설계 및 건조공법상 기술수준 등을 단기간 내에 확보하기 어려워 진입장벽이 높다. 또한 조선소 적정 입지조건이 임해, 부동항, 저강수량, 온난지역으로 제한되어 있어 잠재적 경쟁자의 진입 가능성도 비교적 낮다.

2) 상선의 종류

25 상선은 일반적으로 '선종’ 및 '선형’별로 구분된다. 선종은 운송되는 화물의 종류 및 특성에 따라 선박을 구분하는 기준으로 LNG 운반선(LNG Carrier, 액화천연가스 운반선), LPG 운반선(LPG Carrier, 액화석유가스 운반선), 탱커선(Tanker), 컨테이너선(Containership), 벌크선, 크루즈선, 자동차운반선 등으로 구분될 수 있다. 선형은 같은 선종 내에서 화물적재량의 크기에 따라 선박을 분류하는 기준이다.
가) LNG 운반선(액화천연가스 운반선)

26 LNG 운반선은 천연으로 생산되는 비석유계 액화천연가스(Liquefied Natual Gas, LNG)를 운반하는 선박을 의미한다. LNG는 천연가스를 영하 162도에서 냉각하여 액화시킨 것으로 기체 상태에 비해 부피를 1/600로 압축시킨 것이다. LNG를 적재하는 LNG 화물창은 영하 162도 극저온 상태의 LNG 저장을 위해 스테인리스강, 알루미늄 등으로 제작되며, 저온 유지를 위한 냉동장치와 보냉 설비 등이 필요하다. LNG 운반선을 선형별로 구분하면 40,000m
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143696949" alt="주문 4번째 이미지" ></img>
이상급과 40,000m
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697171" alt="주문 5번째 이미지" ></img>
미만 급으로 구분된다.

나) LPG 운반선(액화석유가스 운반선)

27 LPG 운반선은 원유 정제 시 생산되는 액화석유가스(LPG, Liquefied Petroleum Gas)를 운반하는 선박을 의미한다. LPG는 프로판과 부탄으로 구성되며, LPG 운반선은 액화 방법에 따라 가압식(상온에서 압력을 높여 액화)과 저온식(대기압 하에서 온도를 낮춰 액화)으로 구분된다. LPG 운반선은 화물 적재량을 기준으로 세분화되며, 일반적으로 60,000m
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697297" alt="주문 6번째 이미지" ></img>
이상급, 30,000∼60,000m
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697319" alt="주문 7번째 이미지" ></img>
급, 5,000∼30,000m
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697341" alt="주문 8번째 이미지" ></img>
급으로 구분된다.

다) 탱커선(Tanker)

28 탱커선은 원유 및 석유와 같은 액체 화물을 선박 안의 대형 탱커에 선적하여 대량 수송하는 선박을 의미한다. 보통 탱커선의 경우 선박의 크기와 상관없이 다른 선박에 비해 뚱뚱한 모양의 선체를 가지고 있으며, 선미부에는 추진축을 구동하기 위한 디젤 엔진, 보일러 등과 주요 기계류들이 설치된다. 탱커선을 선형별로 구분하면 200,000 DWT 이상의 화물 적재량을 갖는 초대형 원유운반선(VLCC), 125,000∼199,999 DWT 화물 적재량을 갖는 수에즈막스(Suezmax), 85,000∼124,999 DWT 화물 적재량을 갖는 아프라막스(Aframax), 55,000∼84,999 DWT 화물 적재량을 갖는 파나막스(Panamax), 10,000∼54,999 DWT 화물 적재량을 갖는 핸디(Handy)급으로 구분된다.

라) 컨테이너선(Containership)

29 컨테이너선은 잡화 또는 소포를 넣은 규격 용기인 컨테이너를 선박의 화물창 내부와 갑판 위에 적재하여 수송할 수 있도록 제작된 선박을 의미한다. 컨테이너선은 규격 용기인 컨테이너를 사용하여 하역의 능률을 향상시키고 비용을 절감할 수 있다. 또한, 선박의 정박시간을 단축시켜 가동률을 향상시킬 수 있으며, 컨테이너가 ISO 규격<각주>11</각주>으로 통일되어 있기 때문에 선박 간 호환성이 높다는 장점이 있다. 컨테이너선은 일반적으로 화물 적재량을 기준으로 세분화하여 지칭하며 15,000 TEU 이상의 화물 적재량을 갖는 포스트파나막스(Post-Panamax), 8,000∼14,999 TEU 화물 적재량을 갖는 네오파나막스(Neo-Panamax), 3,000∼7,999 TEU 화물 적재량을 갖는 인터미디엇(Intermediate), 3,000 TEU 미만 화물적재량을 갖는 피더(Feeder) 컨테이너선으로 구분된다.
마) 벌크선(Bulk Carrier)

30 벌크선은 곡물, 석탄, 광석 등의 비포장 건화물(Dry Cargo)을 운송하는 목적으로 별도의 보관 장치 없이 선적하는 선박을 말한다. 다른 선박에 비해 운송 서비스 가격이 저렴하다는 장점이 있으며, 수요가 일정하지 않기 때문에 정기선보다는 특정한 일정에 따라 운송하는 부정기선 형태로 운행되는 경우가 더 많다. 또한 다른 선박과 달리 특별한 기술이 필요한 선박이 아니기 때문에, 상대적으로 여러 국가에서 만들고 있다.

3) 전체 상선 시장의 경쟁 현황

31 2018년∼2022년 기간 중 총보정 톤수(CGT<각주>12</각주>) 기준 전 세계 상선 시장의 조선업체별 시장점유율은 아래 표와 같이 현대중공업 그룹이 17.0%로 1위, CSSC가 15.1%로 2위, 삼성중공업이 8.1%로 3위, 한화오션이 7.2%로 4위이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697525" alt="주문 9번째 이미지" ></img>
* 출처: 클락슨 리서치, 소갑 제1-1호증

나. 선박용 엔진 시장

1) 개념 및 특징

32 선박용 엔진이란 선박의 추진 및 발전용으로 사용되는 엔진을 의미하며, 선박 성능을 좌우하는 핵심 부품이다. 선박은 육상의 다른 운송 수단에 비하여 많은 재화와 인명을 수송하므로 선박용 엔진에는 내구성, 내식성, 안전성 등을 갖추기 위해 고도의 기술이 요구되고, 국제적인 기준에 의하여 엄격한 품질관리 기준이 적용된다. 또한 선종 및 선형에 따라 사용되는 엔진의 종류가 다양하기 때문에 표준화가 어려우므로 주문 제작 방식의 전형적인 다품종ㆍ소량 생산 체제를 구축하고 있다. 한국 등 조선산업이 발달한 국가들은 경쟁력을 갖춘 엔진 제조사들을 다수 보유하고 있다.

33 선박용 엔진은 선박 가액의 약 10% 가량을 차지하는 중요한 기자재로서 선박을 발주하는 선주의 사전 승인 품목에 해당한다. 선주는 선박용 엔진을 결정할 때 생산 실적(track record)을 매우 중요한 요소로 고려하며, 엔진 기술 보유업체(라이센서)와 엔진 제조사(라이센시)까지 직접 결정한다<각주>13</각주>.
2) 친환경 기술로의 발전

34 국제연합(UN) 산하 전문기구 중 하나인 국제해사기구(International Maritime Organization, 이하 'IMO’라 한다)는 해상에서의 인명 손실과 환경적 재난 및 해양사고 방지하기 위해 해상안전과 선박설계에 관한 국제적 기준을 제정하고 그 이행여부를 감독하는 기관이다. 특히, IMO 산하기관인 해양환경보호위원회(MEPC: Marine Environment Protection Committee)는 해양오염방지협약 등을 제정하여 운영하고 있다.

35 IMO는 대기오염 방지와 관련하여, 1997년부터 배출제한구역(Emission Control Area: ECA)<각주>14</각주>을 중심으로 질소산화물(NOx)과 황산화물(SOx) 배출량 저감을 위한 국제적 논의를 진행해 왔다. 그 결과 2016년부터 배출제한구역 내 질소산화물(NOx) 80% 감축을 의무화하였고, 2020년부터는 배출가스 내 황산화물(SOx) 함유량을 기존 3.5%에서 0.5%로 감축하는 규제를 공표하였다. 또한 IMO는 이산화탄소(CO<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697363" alt="주문 10번째 이미지" ></img>
) 배출량을 2020년까지는 2008년 대비 20%, 2025년까지는 2008년 대비 30%로 감축하기로 결정하였다. 각 환경규제의 구체적인 내용은 다음과 같다.

가) 질소산화물 배출 규제

36 IMO는 시기별로 단계적으로 질소산화물 배출량을 제한하고 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697551" alt="주문 11번째 이미지" ></img><각주>15</각주>* 출처: 소갑 제1-2호증
37 Tier 1 시기와 Tier 2 시기에서는 선박 감속 운항으로도 규제 기준을 충족할 수 있으나 Tier 3 시기의 경우 ECA 지역에서는 별도의 장치를 장착해야만 배출 규제 충족이 가능하다. 현재 Tier 3규제를 충족하기 위한 대표적인 방법으로는 탈질장치인 폐기 가스 재순환 장치(Exhaust Gas Recirculation: EGR, 이하 'EGR’이라 한다) 또는 선택적 환원 촉매 장치(Selective Catalytic Reduction: SCR, 이하 'SCR’이라 한다)를 장착하는 방법이 있다.

나) 황산화물 배출 규제

38 황산화물 배출 규제는 건조 시점과 관계 없이 운항하는 모든 선박에 대해 적용되며, 적용 지역 및 시점에 따라 배출량을 제한하고 있다<각주>16</각주>.
39 업계에서는 황산화물 배출 규제를 만족시키는 방안으로 ① 저유황유(LSFO : Low Sulfur Fuel Oil) 사용, ② 스크러버 설치, ③ LNG 연료 추진선 도입의 3가지 방안이 제시되고 있다.

40 저유황유란 유황 성분이 1% 이하인 연료유로, 이를 사용할 경우 별도의 장치 없이도 황산화물 배출 기준을 충족할 수 있다. 기존 선박의 개조나 추가 설비가 필요하지 않아 초기 비용이 적다는 장점 있으나 저유황유 가격이 기존 연료에 비해 40∼50% 비싸기 때문에 운영비용이 높다는 단점이 있다.

41 스크러버는 해수를 활용하여 배기가스 내 황 성분을 제거하는 설비로 장기간 운용 시 저유황유를 사용하는 방식보다 비용은 적게 든다는 것이 장점이나, 별도의 설치 공간이 필요하고, 황산화물을 대기로 배출하지 않는 대신 해수로 배출하는 방식이므로 장기적으로는 다른 방안으로 대체될 가능성이 있다는 단점이 있다.

42 LNG 연료 추진선은 일반 선박엔진이 배출하는 황산화물을 거의 배출하지 않기 때문에 배출 규제를 쉽게 충족할 수 있다. 다만 LNG 연료 추진선은 선박 가격이 일반선박보다 % 높다는 단점이 있다.

다) 이산화탄소 배출 규제

43 IMO는 이산화탄소(CO
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697387" alt="주문 12번째 이미지" ></img>
) 배출 규제와 관련하여 2013년 1월 이후 건조되는 선박은 EEDI(Energy Efficiency Design Index, 신조선 에너지 효율 설계지수)를 적용하여 건조하도록 규정하고 있다. 이에 따라 2025년까지 EEDI 규제치가 단계적으로(Phase 0∼3)<각주>17</각주>강화될 예정이며, 2018년 10월 IMO 제73회 해양환경보호위원회(MPEC 73)에서 대형 컨테이너선에 대해서는 Phase 3를 2022년으로 앞당긴 바 있고, 그 외 다른 선종의 경우에도 Phase 3의 조기 적용을 논의하고 있다. 일반적으로 이산화탄소 배출규제는 선속을 감소하는 연비 주행이나 LNG 연료 추진 등의 방법으로 대응이 가능하다.
3) 선박용 엔진의 종류

가) 작동 방식에 따른 분류: 2행정 엔진 또는 4행정 엔진

44 선박용 엔진은 작동 방식에 따라 2행정 엔진과 4행정 엔진으로 구분된다. 2행정 엔진에서는 1회의 사이클 동안 피스톤<각주>18</각주>이 엔진의 실린더<각주>19</각주>내에서 상승 및 하강운동(stroke)<각주>20</각주>이 2번 이루어지므로(크랭크샤프트는 1번 회전), 이를 '2행정(2-stroke) 엔진’이라고 부른다. 4행정 엔진에서는 1회의 사이클 동안 피스톤의 상승 및 하강운동(stroke)이 4번 이루어지므로(크랭크샤프트는 2번 회전), 이를 '4행정(4-stroke) 엔진’이라고 부른다.
45 이처럼 엔진의 작동 방식에 따라 엔진의 특성도 달라지는데, 2행정 엔진은 크랭크샤프트가 1회 회전할 때마다 연료의 폭발이 일어나기 때문에, 크랭크샤프트가 2회 회전할 때마다 연료의 폭발이 일어나는 4행정 엔진에 비하여 같은 회전수 기준 토크(Torque, 회전력)의 변동이 적고 출력이 더 높은 특징<각주>21</각주>이 있다. 나아가 4행정 엔진에 비하여 구조가 비교적 단순하고, 출력당 제조단가도 저렴하기 때문에 중량이 매우 크고 고출력이 요구되는 중대형 선박의 대형 추진엔진에는 대부분 2행정 엔진이 사용된다.
46 반면 4행정 엔진의 경우 연료 소비율이 비교적 적고, 엔진의 진동과 소음, 크기가 작으며, 저속부터 고속까지 넓은 범위의 회전속도 변화가 가능하다는 장점이 있다. 4행정 엔진은 주로 선박의 발전용 엔진으로 사용되나 일부 중ㆍ소형 선박이나 저진동/저소음이 요구되는 선박(여객선 등), 빠른 운동 전환이 필요한 선박(군함) 등의 추진용 엔진으로도 사용된다.

나) 용도에 따른 분류: 추진엔진 및 발전엔진

47 선박용 엔진은 용도에 따라 추진엔진(주기관, 주기)과 발전엔진(보조기관, 보기)으로 구분된다. 추진엔진이란 선박이 앞으로 추진할 수 있도록 프로펠러를 돌리는 힘을 만들어 내어 선박을 움직이게 하는 엔진을 의미하고, 발전엔진이란 선박 내부의 조명, 설비 등에 소요되는 전력을 생산하기 위한 엔진을 뜻한다. 업계에서는 일반적으로 '추진엔진≒2행정 엔진’ 및 '발전엔진≒4행정 엔진’으로 통용되고 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697555" alt="주문 13번째 이미지" ></img><각주>22</각주>다) 크기ㆍ출력ㆍ속도에 따른 분류
48 선박용 엔진은 실린더 직경의 크기에 따라 대형 엔진과 중형 엔진으로 구분된다. 업계에서는 일반적으로 실린더 직경이 70cm 이상인 경우 대형 엔진으로 구분하고, 70cm 미만인 경우 중소형 엔진으로 구분한다.

49 엔진의 크기는 엔진의 출력과도 관련 있다. 엔진의 출력은 엔진에 사용되는 실린더 수와 실린더 직경의 곱에 비례하기 때문이다. 즉 엔진에 사용되는 실린더 수가 많고, 실린더의 직경이 클수록 엔진의 출력이 커진다. 엔진에 사용되는 실린더의 직경을 보어(Bore)라고 부르는데, 흔히 엔진의 출력을 나타내는 기준으로 사용된다.

50 일반적으로 선박의 규모와 중량이 크고, 요구되는 속도가 빠를수록 요구되는 선박용 엔진의 출력이 크다. 따라서 같은 선종에서는 선형이 클수록 요구되는 엔진의 출력이 크고, 비슷한 크기의 선박 간에는 요구되는 속도가 빠를수록 요구되는 엔진의 출력이 크다.

라) 사용 연료에 따른 분류

51 선박용 엔진은 사용 연료에 따라 크게 디젤 엔진과 친환경 엔진으로 구분된다. 디젤 엔진은 중유<각주>23</각주>를 연료로 사용하는 전통적인 엔진이며, 친환경 엔진은 중유와 친환경 연료를 이중연료(Dual Fuel)로 사용하는 엔진이다. 친환경 연료란 중유에 비하여 질소산화물, 황산화물, 이산화탄소, 일산화탄소 등 유해물질을 적게 배출하는 연료이며, 대표적으로 LNG, LPG, 메탄올, 암모니아, 수소 등이 있다.
52 이중연료엔진의 경우 과거에는 액화가스 운반선에 탑재된 화물(LNG, LPG)에서 자연 발생하는 기화 가스(Boil-off gas)를 낭비하지 않고 사용하는 비용 절약의 목적으로 주로 사용되어 왔다. 그러나 최근에는 IMO의 선박 배출가스 기준 강화, 세계 주요 국가의 황산화물 배출규제해역 확대 등 강화된 환경규제 기준을 충족하기 위한 목적 내지 경영전략상 ESG 목표 달성 등을 위한 수요가 증가하고 있다.

53 현재 상용화된 이중연료 엔진 원천기술은 라이센서인 MAN-ES가 5종, Win-GD가 1종을 보유하고 있으며, 각 엔진 제조사들은 생산능력, 기술력 등에 따라 그 중 일부를 상용화한 엔진을 제조ㆍ판매하고 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697557" alt="주문 14번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제2-1호증

4) 시장 구조

가) 기술 보유업체(라이센서)와 엔진 제조사(라이센시)의 구분

54 선박용 2행정 엔진 제조에 관해 원천기술을 보유한 회사는 전 세계적으로 MAN-ES(덴마크), WinGD(스위스)<각주>24</각주>, 미쓰비시 중공업(일본)이 있으나 세계시장은 MAN-ES와 WinGD가 양분하고 있고, 미쓰비시 중공업의 독자모델인 UE Type은 일본 선박에 일부 적용되고 있어, 세계시장 점유율은 미미한 수준이다.
55 선박용 2행정 엔진 라이센서들은 시장의 요구사항(고효율, 고출력, 저연비, 친환경 등)을 충족시키기 위하여 설계 개선 및 신형 엔진 개발 등에 집중하고, 엔진의 생산 및 판매는 라이센스 계약을 통해 엔진 제조사들에게 맡기고 있다. 한국 엔진 제조사들은 MAN-ES, Win-GD 중 하나 또는 양쪽 모두와 기술제휴 계약을 체결하고, 해당 기술사들의 원천기술을 이용하여 선박용 저속엔진을 생산한다.

56 선박용 4행정 엔진 시장에는 MAN-ES(덴마크), Wartsila(핀란드), Yanmar(일본), Daihatsu(일본), 가와사키(일본) 등 비교적 다수의 라이센서들이 존재하고, 국내에도 현대중공업이 자체 개발한 HiMSEN(힘센) 엔진 라이센스를 보유하고 있다. 4행정 엔진 라이센서들은 엔진 제조사에 라이센스를 제공하여 생산 및 판매를 위탁하면서 스스로 4행정 엔진을 생산하고 판매한다.

나) 국내 선박용 엔진 시장의 경쟁 현황

57 2018년∼2022년 기간 중 국내 2행정 엔진 시장의 경쟁 현황은 아래 표와 같이 현대중공업이 %로 1위, 한화엔진<각주>25</각주>이 %로 2위, STX중공업<각주>26</각주>이 %로 3위, STX엔진이 %로 4위이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697559" alt="주문 15번째 이미지" ></img>
* 출처: 신고회사 및 이해관계자 제출 자료 재구성

58 이중 현대중공업은 40∼90보어급의 선박용 2행정 엔진을 생산하나, 한화엔진은 70보어급 이상의 엔진에 역량을 집중하고 있고, 상대회사의 경우 40∼60보어급의 엔진, 그리고 STX엔진의 경우 50보어급 미만의 엔진에 역량을 집중하고 있다.

다) 전 세계 선박용 엔진 시장의 경쟁 현황

59 2018년∼2022년 기간 중 전 세계 선박용 2행정<각주>27</각주>엔진 시장의 경쟁 현황은 아래 표와 같이 현대중공업이 %로 1위, CSSC 그룹이 %로 2위, Mitsui -MES 그룹이 %로 3위, 한화엔진이 %로 4위이다.




<표 삽입을 위한 여백>
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697561" alt="주문 16번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제2-3호증

다. 크랭크샤프트 시장

1) 크랭크샤프트의 기능 및 중요성

60 크랭크샤프트는 '선박 추진’이라는 엔진의 본질적인 기능을 할 수 있도록 하는 엔진의 핵심 부품이다. 선박 엔진 내부에서 연료가 연소하여 발생하는 피스톤의 상하 왕복운동을 선박이 앞으로 나아가는 힘인 회전운동으로 변환하여 프로펠러를 돌릴 수 있게 해주는 역할을 담당한다.

61 크랭크샤프트는 엔진에서 가장 힘을 많이 받는 부품으로 크랭크샤프트 품질이 엔진의 수명을 좌우한다. 따라서 크랭크샤프트는 선박용 엔진 가격에서 높은 비중을 차지한다. 크랭크샤프트의 가격은 평균적으로 Kg당 ○○○○원 수준으로 크랭크샤프트 중량에 따라 개당 가격은 약 ○○ 원에서부터 ○○○ 원으로 선박용 엔진 제조원가 중 약 ○○%에 해당한다. 특히 엔진 제조원가 중 인건비와 경비를 제외한 '재료비’ 기준으로, 크랭크샤프트 가격의 비중은 약 ○○%에 달한다.

62 크랭크샤프트는 엔진의 물리적 구조와 밀접하게 연관되어 엔진 모델별로 맞춤 설계가 필요하므로 사용되는 엔진 모델에 종속되는 특성이 있다. 따라서 크랭크샤프트의 크기는 해당 크랭크샤프트가 사용되는 엔진의 크기에 따라 상이하다.

2) 크랭크샤프트의 특징

가) 주문 제작 방식의 거래

63 크랭크샤프트는 철근처럼 규격화되어 있는 제품이 아니며, 탑재되는 선박용 엔진의 기종에 따라 크랭크샤프트의 전장(全長, 길이)이나 중량이 달라지기 때문에 엔진에 맞춰 주문 제작하게 된다<각주>28</각주>. 통상 크랭크샤프트의 전장은 5∼25M, 중량은 50∼500톤 정도인데 크랭크샤프트의 전장ㆍ중량은 ①실린더 수, ②실린더 직경(Bore), ③행정비(Stroke/ Bore Ratio)에 따라 달라진다.
나) 높은 수직계열화 비중

64 크랭크샤프트는 선박용 엔진이 먼저 발주되면 해당 엔진에 맞는 크랭크샤프트를 주문 제작하는 방식으로 거래가 이루어진다. 따라서 선박용 엔진 제조사는 크랭크샤프트를 수직계열화하여 안정적으로 공급받는 것이 일반적이다.

65 실제로 2018년 이전까지 국내 선박용 엔진 제조사들은 대부분 크랭크샤프트를 직접 또는 계열회사<각주>29</각주>를 통해 제조하고 있었다. 다만, 2018년 6월 11일 두산에너빌리티의 자회사였던 한화엔진이 소시어스웰투시인베스트먼트제1호기업재무안정PEF에 매각되면서 한화엔진에 크랭크샤프트를 공급하던 두산에너빌리티와 한화엔진의 계열관계가 분리되었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697457" alt="주문 17번째 이미지" ></img>
* 출처: 신고회사 및 이해관계자 제출 자료 재구성

3) 생산 과정

66 크랭크샤프트 제조 방식은 주조 방식과 단조 방식이 있다. 직선 운동을 회전 운동으로 변환하는 과정에서 비틀림과 휘어짐을 동시에 받게 되어 강도와 내구성이 중요한 크랭크샤프트의 특성상 대형 선박용 크랭크샤프트는 단조 방식으로 제작하는 것이 일반적이다.<각주>30</각주>67 크랭크샤프트는 크랭크 핀(Crank Pin), 메인 저널(Main Journals), 크랭크 웹(Crank Web) 등 다양한 구성품이 결합된 대형 부품으로 크랭크샤프트 제조사는 이렇게 필요한 부품을 직접 생산하거나 외부로부터 공급받은 뒤 이를 열박음 처리하여 크랭크샤프트를 생산한다.
68 이 때 부품의 생산을 다시 세분화하면, 제강 공정을 통해 생산된 철 덩어리(잉곳, ingot)를 단조하여 필요한 모양을 만들고, 이를 '황삭 → 절삭’하는 공정으로 나눌 수 있다.<각주>31</각주>크랭크샤프트의 경우 소재마다 약간의 차이는 있으나 대체로 소재 업체에서 단조 및 일정한 수준의 황삭 공정까지 마무리한 뒤 크랭크샤프트 제조사에게 소재를 공급하면 크랭크샤프트 제조사가 나머지 황삭, 절삭 및 열박음 공정을 담당하는 구조이다.
69 엔진 라이센서는 엔진 품질 유지를 위해 엔진 제조사로 하여금 승인된 크랭크샤프트 소재 업체를 통해서만 크랭크샤프트 소재를 공급받도록 하고 있다. 국내 업체 중 라이센서의 승인을 받은 업체는 ○○○○○○○, ◇◇◇◇◇, □□□□□
, ■■, △△ 등 5개 회사이다.

4) 계약 방식

가) 자가소비하는 경우

70 국내에서 크랭크샤프트를 자가소비하는 엔진 제조사는 현대중공업과 STX중공업이다. 현대중공업은 현대중공업 엔진사업부에서 크랭크샤프트를 생산하므로 계약을 통한 거래가 아니나, STX중공업은 자회사인 한국해양크랭크샤프트를 통해 공급계약을 체결하여 크랭크샤프트를 공급받는다.

나) 자가소비하지 않는 경우

71 크랭크샤프트를 자가소비하지 않는 한화엔진을 기준으로 살펴보면, 크랭크샤프트 공급회사별로 계약방식이 상이하다. 한화엔진은 크랭크샤프트 수요량의 대부분을 두산에너빌리티로부터 공급받고 있으며, 일부 물량을 한국해양크랭크샤프트, ▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲▲(이하 '▲▲▲▲<각주>32</각주>’라 한다) 등으로부터 공급받고 있다.
72 먼저 와의 계약은 사업연도 2∼3분기 무렵 다음 사업연도에 적용할 크랭크샤프트의 중량당 단가를 협의하는 것으로 시작한다. 크랭크샤프트는 종류별로 중량당 단가가 상이한데, 일반적으로 대형 크랭크샤프트일수록 중량당 단가가 낮은 편이다. 단가 협의가 완료되면 다음 연도<각주>33</각주>에 필요한 크랭크샤프트의 종류, 중량, 수량, 착수일자 등을 정하고, 협의된 단가에 따라 총 계약금액을 산출한다. 다음 연도에 필요한 크랭크샤프트에 대한 계약을 일괄해서 체결하고 구체적인 납기는 발주서를 통해 정해진다.
73 또는 와의 거래의 경우, 특정 크랭크샤프트 구매 수요가 발생한 경우,
또는 로부터 견적을 받아 그 견적을 바탕으로 협상하여 최종적으로 계약을 체결하고 있다.

5) 시장 구조

74 국내 크랭크샤프트 시장은 아래 표에서와 같이 높은 수준의 수직계열화를 이루고 있다.

75 현대중공업은 전량 자가소비하고 있으며, STX중공업은 계열사인 한국해양크랭크샤프트로부터 대부분 공급받고 있다. STX엔진은 한국해양크랭크샤프트로부터 전량 공급받고, 한화엔진은 대부분의 물량은 두산에너빌리티로부터 공급받고 있다.

76 과거 STX엔진이 한국해양크랭크샤프트와 STX 그룹 내 계열관계였고, 한화엔진의 전신인 HSD엔진과 두산에너빌리티 역시 두산 그룹 내 계열관계였던 점을 고려하면 수직계열화 정도가 높은 시장구조로 볼 수 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697459" alt="주문 18번째 이미지" ></img>
* 출처: 신고회사 및 이해관계자 제출 자료 재구성

3. 관련 법령

독점규제 및 공정거래에 관한 법률
제9조(기업결합의 제한) ① 누구든지 직접 또는 대통령령으로 정하는 특수한 관계에있는 자(이하 “특수관계인”이라 한다)를 통하여 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 행위(이하 “기업결합”이라 한다)로서 일정한 거래분야에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 행위를 하여서는 아니 된다. 다만, 자산총액 또는 매출액의 규모가 대통령령으로 정하는 규모에 해당하는 회사(이하 “대규모회사”라 한다) 외의 자가 제2호에 해당하는 행위를 하는 경우에는 그러하지 아니하다.
1. 다른 회사 주식의 취득 또는 소유
2. ∼ 5. (생략)
② 다음 각 호의 어느 하나에 해당한다고 공정거래위원회가 인정하는 기업결합에 대해서는 제1항을 적용하지 아니한다. 이 경우 해당 요건을 충족하는지에 대한 입증은 해당 사업자가 하여야 한다.
1. 해당 기업결합 외의 방법으로는 달성하기 어려운 효율성 증대효과가 경쟁제한으로 인한 폐해보다 큰 경우
2. 상당한 기간 동안 대차대조표상의 자본총계가 납입자본금보다 작은 상태에 있는 등 회생이 불가능한 회사와의 기업결합으로서 대통령령으로 정하는 요건에 해당하는 경우
③ 기업결합이 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 일정한 거래분야에서경쟁을 실질적으로 제한하는 것으로 추정한다.
1. 기업결합의 당사회사(제1항제5호의 경우에는 회사설립에 참여하는 모든 회사를 말한다. 이하 같다)의 시장점유율(계열회사의 시장점유율을 합산한 점유율을 말한다. 이하 이 조에서 같다)의 합계가 다음 각 목의 요건을 갖춘 경우
가. 시장점유율의 합계가 시장지배적사업자의 추정요건에 해당할 것
나. 시장점유율의 합계가 해당 거래분야에서 제1위일 것
다. 시장점유율의 합계와 시장점유율이 제2위인 회사(당사회사를 제외한 회사 중 제1위인 회사를 말한다)의 시장점유율과의 차이가 그 시장점유율의 합계의 100분의 25 이상일 것
2. (생략)
④ 제1항에 따른 일정한 거래분야에서 경쟁을 실질적으로 제한하는 기업결합과 제2항에 따라 제1항을 적용하지 아니하는 기업결합에 관한 기준은 공정거래위원회가 정하여 고시한다.
⑤ (생략)
제14조(시정조치 등) ① 공정거래위원회는 제9조제1항 또는 제13조를 위반하거나 위반할 우려가 있는 행위가 있을 때에는 해당 사업자[제9조제1항을 위반한 경우에는 기업결합 당사회사(기업결합 당사회사에 대한 시정조치만으로는 경쟁제한으로 인한 폐해를 시정하기 어렵거나 기업결합 당사회사의 특수관계인이 사업을 영위하는거래분야의 경쟁제한으로 인한 폐해를 시정할 필요가 있는 경우에는 그 특수관계인을 포함한다)를 말한다] 또는 위반행위자에게 다음 각 호의 시정조치를 명할 수 있다. 이 경우 제11조제6항 각 호 외의 부분 단서에 따른 신고를 받았을 때에는 같은 조 제7항에 따른 기간 내에 시정조치를 명하여야 한다.
1. 해당 행위의 중지
2. 주식의 전부 또는 일부의 처분
3. 임원의 사임
4. 영업의 양도
5. 시정명령을 받은 사실의 공표
6. 기업결합에 따른 경쟁제한의 폐해를 방지할 수 있는 영업방식 또는 영업범위의 제한
7. 그 밖에 법 위반상태를 시정하기 위하여 필요한 조치
②～③(생략)
④ 제9조제1항을 위반하는 행위에 대하여 제1항 각 호의 시정조치를 부과하기 위한 기준은 공정거래위원회가 정하여 고시한다.
⑤ (생략)

4. 관련시장 획정

가. 상품시장의 획정

1) 판단기준

77 「기업결합 심사기준」 Ⅴ. 1.에 따르면, 상품시장이란 특정 상품의 가격이 상당기간 어느 정도 의미있는 수준으로 인상될 경우 동 상품의 구매자 상당수가 이에 대응하여 구매를 전환할 수 있는 상품의 집합을 말한다.

78 특정 상품이 동일한 거래분야에 속하는지 여부는 상품의 기능 및 효용의 유사성, 상품 가격의 유사성, 구매자들의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 구매행태, 판매자들의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 경영의사결정 행태, 한국표준산업분류, 거래단계, 거래상대방 등을 종합적으로 고려하여 판단한다.

2) 상선 시장

79 상선의 경우 선종 또는 선형별로 시장을 구분 여부가 문제된다. 먼저 상선의 선종을 살펴보자면 상선은 선종에 따라 장착되는 선박용 엔진이 달라지지 않는다. LNG 운반선 또는 LPG 운반선 등에 LNG 이중연료엔진 또는 LPG 이중연료엔진이 장착되는 비중이 다른 선형에 비해 높긴 하나, 이는 운반하는 화물이 연료로 사용될 수 있으므로 효율성 측면에서 일부 사용되는 것이지, 기술적으로 반드시 일치시켜야하는 것은 아니다. 선종별로 어떤 엔진을 장착할지는 유가 등 시장 상황, 친환경 정책 등에 따라 선주가 결정하는 것이다. 또한 후술하는 바와 같이 선박용 엔진 시장도 디젤엔진과 친환경 엔진을 구분하지 않는 것이 타당하므로 이 사건 기업결합에서는 상선 시장을 LNG 운반선, LPG 운반선 등 선종에 따라 구분하지 않도록 한다.

80 또한 상선의 선형에 따라서 대형 상선에는 대형(고출력) 엔진이 장착되고, 소형 상선에는 소형(저출력) 엔진이 장착되나 상선의 선형에 따라 요구되는 선박용 2행정 엔진의 출력 수준이 단절됨이 없이 연속적으로 존재하여 그 요구 수준이 명확하게 구분되지 않는다. 또한 상선의 크기에 비례한 엔진을 장착하는 것은 비용 효율성 측면에서 선주의 선택일 뿐이고, 후술하는 바와 같이 선박용 엔진의 시장 획정도 크기ㆍ속도ㆍ출력에 따라 세분화하지 않는 것으로 검토하고 있으므로, 선형에 따라 상선시장을 세분화하지는 않도록 한다.

81 EU 집행위원회는 현대중공업이 대우조선해양을 인수하는 건<각주>34</각주>에서 LNG 운반선과 화물선(Cargo Vessels)을 별도의 시장으로 획정하였으며, LNG 운반선을 소형과 대형으로 구분한 바 있다.
82 다만 시장 획정 여부가 경쟁제한성 판단 결과에 영향을 주지 않을 경우에는 시장 획정을 유보할 수 있다. 이 사건 기업결합과 관련하여 상대회사가 조선업을 영위하고 있지 않을 뿐만 아니라 신고회사 계열 조선사도 특정 선형 및 선종에 국한하지 않고 광범위한 선종과 선형의 상선을 건조하고 있으며, 상선을 세분화한 경쟁 현황을 보더라도 전체 상선 시장의 경쟁 현황과 큰 차이가 없으므로 이 사건 기업결합에서 상선 시장의 세분화 여부가 경쟁제한성 판단에 영향을 주지 않는다.

83 종합하면 상선 시장의 선종 및 선형에 따른 시장 획정 여부는 이 사건 기업결합과 관련하여 경쟁제한성 판단에 영향을 미치지 않을 뿐만 아니라, 후술하는 바와 같이 선박용 엔진을 크기, 출력, 속도, 사용연료 등에 따라 세분화하여 획정하지 않는 점 등을 고려하여 상선 시장을 선종 및 선형에 따라 세분화하지 않고 전체 상선 시장으로 획정하도록 한다.

3) 선박용 엔진 시장

가) 작동 방식 및 용도에 따른 구분: 2행정(추진) 엔진 및 4행정(발전) 엔진<각주>35</각주>(1) 상품 기능의 차이 및 제한적인 수요대체성
84 2행정 엔진은 선박 추진을 위한 동력원의 목적으로 사용되는 대형 엔진이고, 4행정 엔진은 선박 내에 필요한 전기 생산을 위한 동력원의 목적으로 사용되는 엔진으로 그 사용 목적이 다르다. 일부 작은 선박에 있어서 4행정 엔진을 선박 추진을 위한 동력원으로 사용하기도 하나, 상업용 목적의 선박들은 대부분 2행정 엔진을 선박 추진 동력원으로 사용한다. 선주 및 조선사의 입장에서 2행정 엔진과 4행정 엔진은 보완적인 관계에 있는 상품으로 보는 것이 타당하다.

(2) 제한적인 공급대체성

85 2행정 엔진과 4행정 엔진은 용도와 구조가 상이하며, 분리된 별도의 공장에서 생산되는 것이 일반적이다. 실제 국내에서 2행정 엔진 제조사와 4행정 엔진 제조사는 구분된다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697461" alt="주문 19번째 이미지" ></img>
(3) 라이센서의 차이

86 2행정 엔진의 경우 전 세계적으로 대부분 2개 라이센서(MAN-ES, WinGD)가 양분하고 있고, 4행정 엔진의 경우 전세계적으로 라이센서가 Yanmar, Wartsila, Cummins, 현대중공업 등으로 다양하다. 또한 라이센서들의 영업 방식에도 차이가 존재하는데, 2행정 엔진 라이센서들은 직접 엔진을 생산 및 판매하지 않고 라이센스 제공만을 주로 하는 반면, 4행정 엔진의 경우 라이센서가 직접 엔진을 생산 및 판매도 활발히 하고 있다.

(4) EU 심결례

87 EU 집행위원회도 Wartsila Technology/Hyundai Heavy Industries(JV)<각주>36</각주>, STX/AKER YARDS<각주>37</각주>, DAIMLER/ROLLS-ROYCE/TOGNUM/BERGEN<각주>38</각주>등 다수의 기업결합 사건에서 선박용 엔진 시장을 2행정 엔진 시장과 4행정 엔진 시장으로 구분한 바 있다.
(5) 소결: 2행정 엔진과 4행정 엔진의 구분 필요

88 살펴본 바와 같이 상품의 기능 및 수요대체성, 공급대체성, 라이센서의 차이, EU 심결례 등을 고려하였을 때, 2행정 엔진과 4행정 엔진은 구분하여 시장을 획정하는 것이 타당하다.

나) 크기ㆍ출력ㆍ속도에 따른 구분

89 선박용 엔진은 크기ㆍ출력ㆍ속도에 따라 다양한 모델들이 존재하고, 대형 선박에는 대형, 고출력, 저속 엔진이 주로 사용되고, 소형 선박에는 소형, 저출력, 고속 엔진이 주로 사용되므로, 크기, 출력 및 속도에 따라 선박용 엔진 시장을 세분화해야 하는지 여부가 문제된다.<각주>39</각주>90 선박용 엔진의 경우 크기ㆍ출력ㆍ속도에 따른 연쇄적 수요대체성/공급대체성이 인정된다는 점, 이해관계자 및 전문가도 엔진을 크기 및 출력을 기준으로 구분할 필요성이 낮다고 주장한다는 점 등을 고려할 때, 선박용 엔진을 크기ㆍ출력ㆍ속도 등을 기준으로 더 세분화하지 않고 시장을 획정하는 것이 타당하다.
다) 사용 연료에 따른 구분

91 선박용 엔진은 사용 연료에 따라 크게 디젤 엔진과 친환경 엔진으로 구분되며, 친환경 엔진은 다시 사용연료에 따라 LNG 이중연료엔진, LPG 이중연료엔진, 메탄올 이중연료엔진, 에탄올 이중연료엔진, 암모니아 이중연료엔진 등으로 세분화될 수 있다.

92 한편, 국내 선박 제조사인 한화오션은 LPG 운반선을 수주하기 위해서는 조선사가 반드시 LPG 이중연료엔진을 장착해야 하기 때문에 LPG 이중연료엔진을 별도 엔진시장으로 세분화할 필요가 있다고 주장한다. 이에 따라 이하에서는 엔진시장을 사용 연료에 따라 디젤엔진과 LPG 이중연료엔진, LNG 이중연료엔진 등으로 세분화할 수 있는지에 대해 검토한다.

(1) 수요대체성 측면

(가) 배출물 저감장치를 통한 대체가능성

93 디젤엔진과 LPG 이중연료엔진 등의 친환경엔진은 친환경 규제 충족 여부에서 차이가 있으나, 디젤엔진도 SCR, EGR, 스크러버 등<각주>40</각주>의 배출물 저감장치 등을 장착하는 경우 친환경 규제를 충족시킬 수 있다.
94 SCR은 대기로 배출되는 질소산화물(NOx)을 감축하기 위하여 엔진의 연소로 나오는 배기가스에 암모니아를 주입하여 환경을 오염시키지 않는 질소와 물로 변환시키는 장치이다. 이는 디젤차량에 요소수(암모니아)를 넣는 것과 동일한 원리이고, 장치의 크기만 다를 뿐 방식은 유사하다.

95 EGR은 SCR과 마찬가지로 선박 엔진의 연소 과정에서 발생하는 질소산화물을 저감하는 장치로, 차량에도 적용되는 일반화된 장치이다. EGR은 엔진에서 나온 배기가스의 일부를 다시 엔진으로 재순환하여 연소하게 함으로써 대기 중으로 배출하는 배기가스 내 질소산화물의 농도를 낮추는 역할을 한다.

96 SCR 및 EGR이 질소산화물(NOx)을 저감시켜주는 것과 달리 스크러버는 화석연료에 존재하는 황(S) 성분으로 인한 황산화물(SOx)을 저감시켜주는 장치이다. LNG 및 LPG 등 저탄소 친환경 연료는 황산화물 발생량이 거의 0에 가까우나, 디젤엔진의 연료인 중유는 약 3.5%의 황을 함유하고 있다.

97 SCR, EGR을 장착함으로써 디젤엔진도 LNG 이중연료엔진과 비슷한 수준으로 질소산화물을 저감시킬 수 있는데, 구체적인 배출물 저감 효과는 아래 표와 같다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697465" alt="주문 20번째 이미지" ></img><각주>41</각주>* 출처: 소갑 제1-7호증
98 스크러버를 장착한 디젤엔진도 LNG 및 LPG 이중연료엔진과 비슷한 수준의 저감 효과를 가져오는데, 구체적인 저감 효과는 아래 표와 같다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697467" alt="주문 21번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-7호증

99 아래 표는 SCR, EGR, 스크러버 등 배출물 저감장치를 장착하지 않은 디젤엔진의 가격을 100으로 놓았을 때, LNG 및 LPG 이중연료엔진의 가격을 나타낸다. 배출물 저감장치를 장착한 디젤엔진과 LNG 및 LPG 이중연료엔진의 가격이 것을 알 수 있다. 또한 아래 표는 엔진의 구매비용만을 나타내는데, LNG 및 LPG 연료의 가격이 중유에 비해 높다는 점을 고려하면 배출물 저감장치를 장착한 디젤엔진이 친환경 연료를 사용하는 엔진을 대체할 가능성은 더욱 높을 것으로 판단된다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697471" alt="주문 22번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-7호증

(나) 다른 방법을 통한 대체가능성

100 배출물 저감장치 외에도 디젤엔진이 친환경 엔진을 대체할 수 있는 다양한 방법들이 있는데, 예컨대 저유황유를 사용하거나, 운행속도를 줄이거나, 디젤엔진을 사용하다가 필요시 선박 개조를 통해 친환경 엔진을 탑재할 수 있다.

101 저유황유란 황 함유량이 적은 연료를 의미하는데 VLSFO(Very Low Sulfur Fuel Oil) 또는 ULSFO(Ultra Low Sulfur Fuel Oil) 등이 대표적이다. 황산화물 배출 규제와 관련하여 배출량보다는 사용연료가 더 중요한데, 중유는 3.5%의 황을 함유하고 있으나, VLSFO는 0.5%, ULSFO는 0.1%의 황을 함유하고 있다. 따라서 황산화물 저감을 위한 환경 규제 충족을 위해서는 반드시 LNG 및 LPG 등 친환경 엔진을 사용할 필요는 없고, 저유황유나 스크러버 장착을 통해서도 충분히 가능하다.

102 이산화탄소 배출 규제의 경우에도, 1톤의 화물을 일정 거리만큼 특정 속도로 운송할 때의 배출량을 기준으로 하기 때문에 동일한 선박이라도 운항 속도를 감소시키면 같은 거리에 화물을 운반하는 과정에서 발생하는 이산화탄소 배출량이 줄어들어 규제를 충족할 수 있다.

103 마지막으로 디젤엔진을 탑재한 선박이라도 필요시 개조를 통해 친환경 연료를 사용하는 것이 가능하다. 실제로 디젤엔진을 탑재한 선박을 주문하는 선주들 중에는 나중에 친환경 연료를 사용하기 위해 개조가 용이하도록 선박을 설계하는 단계부터 이를 고려해 줄 것을 요청하는 사례가 다수 있다.

(다) LNG, LPG의 친환경 연료로서의 한계

104 LNG 및 LPG는 이산화탄소 배출을 저감할 수 있는 다른 친환경 연료로 넘어가기까지 징검다리 수준(Bridge Fuel)의 역할을 한다고 평가받고 있다. 실제로 현재 친환경 엔진의 기술 발전 방향은 탄소배출이 거의 없거나 전혀 없는 메탄올, 에탄올, 암모니아, 전기, 수소 등을 연료로 하는 엔진의 상용화이고, 메탄올, 암모니아를 이용한 친환경 엔진은 가까운 시일 내에 상용화<각주>42</각주>될 것으로 보인다.
105 더욱이 향후 IMO에 의해 탄소배출량 규제가 강화될 것이 예정<각주>43</각주>되어 있는데, 이 경우 디젤엔진 및 LPG 이중연료엔진 모두 환경규제를 충족하지 못하게 되며 암모니아 이중연료엔진 등으로의 대체가 예상된다.
106 실제로 선주들이 LPG 운반선을 발주하면서 암모니아 이중연료엔진을 채택하거나, 디젤엔진이나 LPG 이중연료엔진을 현재 장착하면서 향후 암모니아 이중연료엔진으로 개조할 수 있도록 하는 이른바 '암모니아 레디’ 선박을 발주하는 경우가 크게 늘고 있으며<각주>44</각주>, 클락슨의 선주 등 이해관계자 대상 설문조사 결과를 보면 2030년에는 LPG 이중연료엔진에 대한 수요가 사라질 것으로 전망되고 있다.<각주>45</각주>(라) 소결
107 상선을 발주하면서 그에 탑재되는 엔진을 선택하는 선주의 입장에서는 엔진의 가격, 연료의 가격, 환경규제 충족 가능성 등을 고려하여 경제적으로 유리한 엔진을 선택할 수 있다.

108 실제로 2018년부터 2022년까지 발주된 LPG 운반선 359척 중 178척에는 LPG 이중연료엔진이, 112척에는 저감장치가 부착된 디젤엔진이, 69척에는 기타 LNG, 암모니아, 에탄 이중연료엔진이 채택<각주>46</각주>되었는바, 선주들은 LPG 운반선이라고 하여 LPG 이중연료엔진만을 선택하지 않고 다양한 엔진을 선택하고 있음을 알 수 있다.
109 이러한 상황에서 만약 LPG 이중연료엔진의 가격이 상당기간 의미있는 수준으로 인상될 경우 엔진의 실제 수요자인 선주들은 이에 대응하여 저감장치를 부착한 디젤엔진, 암모니아 이중연료엔진, LNG 이중연료엔진 등으로 구매를 전환할 가능성이 매우 높다고 판단된다.

(2) 공급대체성 측면

(가) 생산 설비 측면

110 친환경 엔진과 디젤엔진은 기본적인 작동 원리가 같아 제품 및 생산 과정에 있어 큰 차이가 없다. 구체적으로 엔진 생산 과정은 아래와 같이 크게 세 단계로 이루어지는데, 이 중 선조립과 종조립에서는 차이가 없고, 시운전 단계에서 친환경 이중연료엔진의 경우 연료 주입을 위한 시운전 설비(Test Bed)가 필요하다.

① 선조립(先組立): 선조립장에서 엔진을 구성하는 부품들을 선행 조립
② 종조립(終組立): 종조립장에서 선조립된 부품 등을 최종 조립
③ 시운전: 시운전장에서 조립 완료된 엔진에 연료를 공급하여 시운전

111 친환경 엔진이라 하더라도 친환경 연료와 중유 모두 사용할 수 있는 이중연료엔진으로 생산하기 때문에 친환경 엔진의 시운전 설비는 중유와 친환경 연료를 모두 시운전할 수 있어야 한다. 따라서 친환경 엔진 생산설비를 갖추게 되면 디젤엔진도 함께 생산할 수 있다.

112 또한, 친환경 엔진의 시운전 설비를 추가하는데 필요한 시간 및 비용이 크지 않다. 아래 표에서와 같이 당사회사가 LPG 연료의 시운전 설비를 갖추기 위해 소요된 시간 및 비용은 개월, 원에 불과하다. LPG 이중연료엔진 한 대의 가격이 약 원<각주>47</각주>이라는 점을 고려할 때, 시운전 설비를 추가하는데 소요되는 비용이 상대적으로 크지 않다는 것을 알 수 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697473" alt="주문 23번째 이미지" ></img><각주>48</각주>* 출처: 소갑 제1-6호증
(나) 라이센스 측면

113 디젤엔진과 친환경 엔진 모두 MAN-ES, WinGD라는 라이센서로부터 원천기술을 이전받아 생산한다는 점에서는 동일하며, 각 라이센서들의 친환경 이중연료엔진 관련 원천기술은 앞서 살펴본 <표 7> 기재와 같다.

114 국내 엔진 제조사들은 MAN-ES, WinGD 중 하나 또는 양쪽 모두와 계약을 체결하고 있으며, 두 라이센서 모두 디젤엔진과 친환경 엔진의 원천기술을 보유하고 있기 때문에 엔진 제조사 입장에서 기술적인 대체가능성도 높다.

라) 소결

115 선박용 엔진시장은 2행정(추진) 엔진과 4행정(발전) 엔진을 구분하여 시장을 획정하되, 크기ㆍ속도ㆍ출력 및 사용연료에 따라 시장을 세분화하지 않는 것이 타당하다. 따라서 이 사건 기업결합에서 선박용 엔진의 관련 상품시장은 '선박용 2행정 엔진 시장’으로 획정한다<각주>49</각주>.
4) 크랭크샤프트 시장: 2행정 엔진용 크랭크샤프트 시장

가) 작동 방식 및 용도에 따른 구분

116 크랭크샤프트는 사용되는 선박용 엔진에 따라 2행정 엔진용 크랭크샤프트(이하 '2행정 크랭크샤프트’라 한다)와 4행정 엔진용 크랭크샤프트(이하 '4행정 크랭크샤프트’라 한다)로 구분될 수 있다. 2행정 크랭크샤프트는 회전운동을 통해 프로펠러를 움직여 선박을 나아가게 하는데 반해, 4행정 크랭크샤프트는 발전기를 돌려 선박 내 필요한 전기 등을 생산하게 한다는 차이점이 있다. 또한 2행정 크랭크샤프트와 4행정 크랭크샤프트는 크기 차이가 상당하고, 4행정 크랭크샤프트는 일체형으로 제작되는 반면, 2행정 크랭크샤프트는 개별 제작된 부품을 조립하여 만드는 등 생산방법 및 생산설비 측면에서 서로 구분된다.

117 이러한 생산방법 및 생산설비의 차이점으로 인해 크랭크샤프트 제조사도 구분되는데, 국내에서 2행정 크랭크샤프트를 제조하는 회사<각주>50</각주>는 현대중공업, 한국해양크랭크샤프트, 두산에너빌리티가 있고, 4행정 크랭크샤프트를 제조하는 회사는 현대중공업, 선우CS가 있다.
118 한편 국내 선박용 엔진 제조사들의 크랭크샤프트 수급 상황은 아래 표와 같다. 현대중공업과 STX중공업은 크랭크샤프트를 대부분 자체 조달하고 있다. 한화엔진은 두산에너빌리티로부터 대부분 공급받고, 한국해양크랭크샤프트로부터도 일부 공급받고 있다. STX엔진의 경우 2행정은 한국해양크랭크샤프트, 4행정은 선우CS로부터 공급받고 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697475" alt="주문 24번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-1호증

119 또한 크랭크샤프트는 선박용 엔진 모델에 종속된다는 특징이 있어 선박용 엔진을 2행정 엔진과 4행정 엔진으로 구분한다면 크랭크샤프트도 2행정 크랭크샤프트와 4행정 크랭크샤프트로 구분할 필요가 있다.

120 이 사건 기업결합과 관련하여 신고회사 기업집단은 2행정 크랭크샤프트와 4행정 크랭크샤프트를 모두 생산하나, 상대회사 기업집단은 2행정 크랭크샤프트만 생산하고 4행정 크랭크샤프트를 생산하지 않아 4행정 크랭크샤프트에 대해서는 수평적 중첩도 수직적 관계도 발생하지 않는다.

121 따라서 2행정 크랭크샤프트와 4행정 크랭크샤프트는 상품의 기능 및 구조가 일부 동일하더라도, 상품의 용도가 상이하여 수요자 측면에서 대체가 불가능하고, 생산방법 및 생산설비의 차이로 인해 공급자가 상이하다는 점, 선박용 엔진도 2행정 엔진과 4행정 엔진을 구분한다는 점 등을 고려할 때, 2행정 크랭크샤프트와 4행정 크랭크샤프트는 세분화하여 획정하는 것이 타당하다.

나) 크기에 따른 구분

122 크랭크샤프트의 엔진 종속성 때문에 크랭크샤프트의 크기는 사용되는 엔진의 크기에 따라 상이하다. 공급대체성 측면에서 보더라도 크랭크샤프트는 생산설비가 갖는 크레인의 크기, 설비면적 등의 한도 내에서 그 이하 크기의 크랭크샤프트를 모두 생산할 수 있다. 또한 크랭크샤프트는 선박용 엔진 모델에 종속된다는 특성상 선박용 엔진 시장이 크기 및 출력 등과 무관하게 하나의 시장으로 획정된다면 마찬가지로 크랭크샤프트도 크기와 상관없이 하나의 시장으로 획정되는 것이 타당하다.

다) 소결

123 이 사건 기업결합에서 크랭크샤프트의 관련 상품시장은 '2행정 크랭크샤프트 시장’으로 획정한다<각주>51</각주>.
나. 지리적 시장의 획정

1) 판단기준

124 기업결합 심사기준 Ⅴ. 2.에 따르면 지역시장이란, 다른 모든 지역에서의 당해 상품의 가격은 일정하나 특정지역에서만 상당기간 어느 정도 의미있는 가격인상이 이루어질 경우 당해 지역의 구매자 상당수가 이에 대응하여 구매를 전환할 수 있는 지역 전체를 의미한다.

125 특정 지역이 동일한 거래분야에 속하는지 여부는 상품의 특성 및 판매자의 사업능력, 구매자의 구매지역 전환가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 구매자들의 구매지역 전환행태, 판매자의 구매지역 전환가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 경영의사결정 행태, 시간적, 경제적, 법적 측면에서의 구매지역 전환의 용이성 등을 종합적으로 고려하여 판단한다.

2) 상선 시장

126 상선 시장은 전 세계적인 공급에 특별한 법률적 제한이 없고, 실제로 전 세계 선주를 대상으로 하는 수출 비중이 매우 높으며, EU 집행위원회의 선례<각주>52</각주>등에 비추어 보더라도 관련 지리적 시장은 전 세계 시장으로 획정하는 것이 타당하다.
3) 선박용 엔진 시장

127 선박용 엔진 시장은 중국 등으로 구매지역 전환가능성이 낮고, 라이센스 계약의 지역별 판매 정책상 판매지역 전환가능성도 낮으며, 수출은 일부 이루어지나 수입은 전혀 이루어지지 않는 점, 납기 측면에서의 안정성, 가격 측면에서의 효율성, 경제분석<각주>53</각주>등을 종합적으로 고려했을 때 관련 지리적 시장은 국내 시장으로 획정하는 것이 타당하다.
4) 크랭크샤프트 시장

128 크랭크샤프트 시장은 중국산 크랭크샤프트로 구매지역의 전환가능성이 낮은 점, 수출입 비중이 낮다는 점, 납기 및 가격 측면에서의 대체가능성이 낮다는 점, 경제분석<각주>54</각주>등에 따르더라도 관련 지리적 시장을 국내 시장으로 판단하는 것이 타당하다.
5. 기업결합의 유형 및 지배관계 형성 여부

가. 기업결합의 유형<각주>55</각주><각주>56</각주>1) 국내 크랭크샤프트 시장 - 국내 선박용 엔진 시장
129 크랭크샤프트와 선박용 엔진은 원재료 의존관계에 있고, 상대회사의 자회사 한국해양크랭크샤프트는 국내에서 크랭크샤프트를 생산하며, 신고회사 계열회사인 현대중공업은 국내에서 선박용 엔진을 생산하므로 수직형 기업결합이 발생한다.

2) 국내 선박용 엔진 시장 - 전 세계 상선 시장

130 선박용 엔진과 상선은 원재료 의존관계에 있고, 상대회사는 국내에서 선박용 엔진을 생산하며, 신고회사 기업집단은 전 세계에서 상선을 생산 및 판매하고 있으므로 수직형 기업결합이 발생한다.

3) 국내 선박용 엔진 시장

131 이 사건 기업결합 당사회사 기업집단은 모두 국내에서 선박용 엔진을 생산하는 경쟁 관계에 있으므로 수평형 기업결합이 발생한다.

나. 지배관계 형성 여부

132 「기업결합 심사기준」Ⅳ. 1.에 따르면, 주식의 취득 또는 소유의 경우 취득회사등의 주식소유비율이 50% 이상인 경우에는 지배관계가 형성되며, 50% 미만인 경우에는 각 주주의 주식소유비율, 주식분산도, 주주 상호 간의 관계, 피취득회사가 그 주요 원자재의 대부분을 취득회사 등으로부터 공급받고 있는지 여부, 취득회사 등과 피취득회사 간의 임원겸임관계, 취득회사 등과 피취득회사 간의 거래관계, 자금관계, 제휴관계 등의 유무 등을 종합적으로 고려하여 취득회사 등이 피취득회사의 경영전반에 실질적인 영향력을 행사할 수 있는 경우 지배관계가 형성된다.

133 이 사건 기업결합으로 인하여 신고회사가 취득하는 상대회사의 주식소유비율은 35.05%로서 50% 미만이나 신고회사는 상대회사의 최다출자자가 되는 점, 이 사건 기업결합 이후 신고회사는 이사회를 단독으로 구성할 수 있는 등 신고회사가 상대회사의 경영전반에 실질적인 영향력을 행사할 수 있으므로 지배관계가 형성된다.

6. 경쟁제한성 판단

가. 시장점유율 산정기준

1) 기간 및 지표

134 기업결합 심사기준 Ⅱ. 10.에 따르면, 시장점유율은 일정한 거래분야에 공급된 상품의 총금액 중에서 당해 회사가 공급한 상품의 금액이 점하는 비율을 의미하며, 기업결합 신고 당시의 직전 사업년도 1년간의 판매액을 사용하여 산정한다. 시장점유율을 금액 기준으로 산정하기 곤란하거나 부적절한 경우에는 물량 기준 또는 생산능력 기준으로 산정<각주>57</각주>할 수 있고, 필요한 경우 1년 이상 또는 미만의 기간을 기준으로 하여 산정할 수도 있다.
135 전 세계 상선 시장의 시장점유율은 최근 5년간의 CGT 단위를 기준으로 산정하도록 한다. 국내 선박용 엔진 시장의 시장점유율은 최근 5년간 생산한 엔진 출력을 기준으로 산정하도록 한다. 국내 크랭크샤프트 시장의 시장점유율은 최근 5년간의 크랭크샤프트 누적 생산량을 기준으로 산정하도록 한다.

2) 자가소비분 포함 여부

가) 판단기준

136 수직계열화된 사업자가 자가소비를 위해 중간재를 직접 생산하여 소비할 때, 해당 자가소비분을 중간재 시장점유율에 포함시켜야 하는지 여부가 문제된다. 이와 관련하여 국내외 명확한 규정이 존재하는 것은 아니지만, 위원회는 자가소비분의 외부 판매 가능성, 수요처의 구매 유인, 과거 시장판매경험 및 장래의 시장상황 등을 종합적으로 고려하여 자가소비분을 시장점유율에 포함해야 하는지를 판단하였다.<각주>58</각주>137 따라서 이 사건 기업결합과 관련하여서도 자가소비분의 시장점유율 포함 여부는 자가소비분의 외부판매 가능성을 먼저 살펴보되, 보충적으로 과거에 외부판매한 사례가 있는지, 수요처의 구매 유인이 있는지 등을 기준으로 판단한다.
나) 선박용 엔진 시장

138 현대중공업은 이미 외부판매를 상당한 비중으로 하고 있다는 점, 엔진 가동률 및 기업결합의 목적, 이해관계자 및 전문가 의견 등을 종합할 때, 국내 선박용 엔진 시장점유율 산정 시 현대중공업의 자가소비분은 포함시키는 것이 타당하다.

다) 크랭크샤프트 시장

139 크랭크샤프트의 경우, 선박용 엔진과 달리 자가소비분이 생산 실적, 라이센스 수수료 할인 등에 영향을 미치지 않기 때문에 자가소비분이 많다고 해서 타 경쟁사에 경쟁 압력으로 작용하기는 어려운바, 외부판매 가능성을 중심으로 판단하는 것이 타당하다.

(1) 현대중공업

140 현대중공업의 경우 다음과 같은 점에서 자가소비분을 제외하여 시장점유율을 산정함이 타당하다고 판단된다.

141 첫째, 현대중공업은 국내 엔진 제조사에 크랭크샤프트를 생산한 이래 판매한 전력이 없는데, 이러한 점에서 향후 크랭크샤프트를 외부에 판매할 가능성이 작다.

142 더욱이 크랭크샤프트는 엔진 및 상선에 비해 부가가치가 매우 낮으며, 시장 상황상 엔진 제조사와 크랭크샤프트 제조사 간의 전속적 거래관계가 형성되어 있는 점에서도 외부 판매 가능성이 작다.

143 또한 현대중공업의 2018년부터 2022년까지의 크랭프샤프트 평균 공장 가동률은 %로 상당히 높은 수준인바, 외부판매 능력 및 유인이 낮다고 판단된다.

144 둘째, 수요처의 입장에서도 구매 의사 및 유인이 낮다. 당사회사를 제외한 크랭크샤프트의 외부 수요자는 한화엔진이 유일한데, 한화엔진은 그간 중국으로부터의 수입 등 공급처를 다양하게 모색하면서도 현대중공업을 잠재적 공급처로 고려하지 않았으며, 오히려 내부 검토자료에서 ' ’로 기재하는 등 유의미한 거래선으로 인식하지 않았다.<각주>59</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697477" alt="주문 25번째 이미지" ></img>* 출처: 소갑 제2-4호증

145 더욱이, 지리적 측면에서 한화엔진은 인접한 한국해양크랭크샤프트나 두산에너빌리티(이상 경남 창원시 소재)에 대한 구매 유인에 비해 현대중공업(울산광역시 소재)에 대한 구매 유인이 적을 것으로 판단된다. 크랭크샤프트의 경우 도시 내 운송을 할 경우 육상운송이 가능하나, 도시 간 운송은 불가능하고 해상운송을 할 경우 운송비가 소요되기 때문이다.

(2) 한국해양크랭크샤프트

146 반면, 한국해양크랭크샤프트의 경우 과거에도 외부판매를 해왔으며, 향후에도 외부판매를 지속할 가능성이 높고, 낮은 공장 가동률(2018년∼2022년 평균 %), 수요처의 높은 구매 유인 등에 비추어 볼 때, 외부판매 가능성이 인정될 수 있다.

147 따라서 이하에서는 외부판매 가능성이 없는 현대중공업의 자가소비분은 제외하고, 외부판매 가능성이 있는 한국해양크랭크샤프트의 자가소비분은 포함하여 시장점유율을 산정하도록 한다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697479" alt="주문 26번째 이미지" ></img>
3) 시장별 시장집중도

가) 전 세계 상선 시장점유율

148 전 세계 상선 시장에서 신고회사 기업집단이 17.0%로 1위, CSSC 기업집단이 15.1%로 2위, 삼성중공업이 8.1%로 3위, 한화오션이 7.2%로 4위의 시장점유율을 차지한다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697483" alt="주문 27번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-1호증

나) 국내 선박용 엔진 시장점유율

149 국내 선박용 엔진 시장에서는 현대중공업이 %로 1위, 한화엔진이 %로 2위, STX중공업이 %로 3위, STX엔진이 %로 4위의 시장점유율을 차지한다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697485" alt="주문 28번째 이미지" ></img>
* 출처: 신고회사 및 이해관계자 제출 자료 재구성

다) 국내 크랭크샤프트 시장점유율

150 국내 크랭크샤프트 시장에서 두산에너빌리티가 %로 1위, 한국해양크랭크샤프트가 %로 2위, 그 밖에 해외업체들이 %의 시장점유율을 차지하고 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697487" alt="주문 29번째 이미지" ></img><각주>60</각주>* 출처: 신고회사 및 이해관계자 제출 자료 재구성
나. 크랭크샤프트와 선박용 엔진의 수직결합에 따른 경쟁제한성에 대한 검토

1) 시장집중도

가) 경쟁제한성 추정 요건

151 기업결합 심사기준 Ⅵ. 1. 가. (2)에 따르면 수직형 기업결합에서 ① 허핀달-허쉬만 지수(이하 'HHI’라 한다)<각주>61</각주>가 2,500 미만이고, 당사회사의 시장점유율이 25/100 미만인 경우, ② 당사회사가 4위 이하 사업자이거나 당사회사의 시장점유율이 10/100 미만인 경우에는 경쟁제한성이 없는 것으로 추정<각주>62</각주>되고, 그렇지 않은 경우 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 있다.
나) 국내 크랭크샤프트 시장 집중도(상방)

152 국내 크랭크샤프트 시장의 HHI는 5,098.78이며, 두산에너빌리티는 %의 1위 사업자이고, 한국해양크랭크샤프트는 %의 2위 사업자에 해당한다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697489" alt="주문 30번째 이미지" ></img>
* 출처: 신고회사 및 이해관계자 제출 자료 재구성

다) 국내 선박용 엔진 시장 집중도(하방)

153 국내 선박용 엔진 시장의 HHI는 5,288.26이며, 현대중공업은 %의 1위 사업자이고, STX중공업은 %의 3위 사업자에 해당한다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697491" alt="주문 31번째 이미지" ></img>
* 출처: 신고회사 및 이해관계자 제출 자료 재구성

라) 소결

154 국내 크랭크샤프트 시장 및 국내 선박용 엔진 시장의 HHI는 각각 5,098.78 및 5,288.26이고, 국내 크랭크샤프트 시장에서 한국해양크랭크샤프트의 점유율은 %, 국내 선박용 엔진 시장에서 현대중공업의 점유율은 %이다. 따라서 HHI가 2,500 이상이고, 당사회사의 시장점유율이 25/100 이상이므로 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 있다.

2) 봉쇄 효과

가) 판단기준

155 봉쇄효과란 수직형 기업결합을 통해 당사회사가 경쟁관계에 있는 사업자의 구매선 또는 판매선을 봉쇄하거나 다른 사업자의 진입을 봉쇄할 수 있는 경우에는 경쟁을 실질적으로 제한할 수 있음을 의미한다. ①원재료 공급회사(취득회사인 경우 특수관계인 등을 포함한다)의 시장점유율 또는 원재료 구매회사(취득회사인 경우 특수관계인 등을 포함한다. 이하 같다)의 구매액이 당해 시장의 국내 총공급액에서 차지하는 비율, ②원재료 구매회사의 시장점유율, ③기업결합의 목적, ④수출입을 포함하여 경쟁사업자가 대체적인 공급선 및 판매선을 확보할 가능성, ⑤경쟁사업자의 수직계열화 정도, ⑥당해 시장의 성장전망 및 당사회사의 설비증설 등 사업계획, ⑦사업자 간 공동행위에 의한 경쟁사업자의 배제가능성, ⑧당해 기업결합에 관련된 상품과 원재료 의존관계에 있는 상품시장 또는 최종산출물 시장의 상황 및 그 시장에 미치는 영향, ⑨수직형 기업결합이 대기업 간에 이루어지거나 연속된 단계에 걸쳐 광범위하게 이루어져 시장진입을 위한 필요최소 자금규모가 현저히 증대하는 등 다른 사업자가 당해 시장에 진입하는 것이 어려울 정도로 진입장벽이 증대하는지 여부 등을 고려하여 판단한다.

나) 판단

(1) 구매선 봉쇄효과

(가) 봉쇄전략의 유형

① 크랭크샤프트 공급 제한

156 한국해양크랭크샤프트가 당사회사의 경쟁 엔진사에 대하여 크랭크샤프트 공급을 제한할 경우, 경쟁 엔진사는 중국산 크랭크샤프트 등으로 대체하는 방안을 고려해야 한다. 한편, 조선사 및 선주들은 자신들이 발주한 선박용 엔진에 중국산 크랭크샤프트의 적용을 승인할 가능성이 낮고, 승인하더라도 추가적인 부담을 부과할 우려가 있다. 나아가 중국산 크랭크샤프트의 적용을 꺼리는 선주 및 조선사는 엔진 제조사의 변경을 검토할 것이고, 당사회사의 선박용 엔진 공장 가동률이 낮다는 점을 고려할 때 당사회사는 경쟁 엔진사로부터 이탈하는 선박용 엔진 수요를 확보할 수 있을 것으로 보인다. 또한 장기적으로 조선사 및 선주들이 경쟁 엔진사가 크랭크샤프트의 안정적인 공급이 어렵다고 인식할 경우, 선박용 엔진 제조사를 결정함에 있어서 경쟁 엔진사들을 제외하고, 당사회사를 우선할 가능성이 높다.

② 크랭크샤프트 가격 인상

157 한국해양크랭크샤프트는 경쟁 엔진사에 크랭크샤프트 공급을 제한하지 않고 가격을 인상하는 전략을 택할 수도 있다. 이 경우 경쟁 엔진사는 단기간에 크랭크샤프트 구매를 전환하기 어려워 인상된 가격을 수용할 수밖에 없다. 크랭크샤프트는 선박용 엔진의 원재료에서 가장 높은 비중을 차지하므로 선박용 엔진 가격에 직접적인 영향을 미친다. 국내 선박용 엔진은 품질 측면에서 큰 차이가 없기 때문에 경쟁 엔진사가 가격 경쟁력이 떨어질 경우, 선박용 엔진 시장에서 경쟁력을 잃을 가능성이 높다.

③ 크랭크샤프트 납기 지연

158 신고회사는 납기 지연으로 인한 지연배상금이 있어 납기 지연이 발생할 우려가 적다고 주장하나, 경쟁 엔진사가 크랭크샤프트를 적시에 공급받지 못하면 조선사에 대한 선박용 엔진의 납기가 지연될 수 있다. 크랭크샤프트의 지연배상금에 비해 선박용 엔진의 지연배상금이 더 크다는 점을 고려하면 경쟁사의 원활한 엔진 공급을 방해할 목적으로 크랭크샤프트 납기를 지연할 유인이 존재한다.

(나) 국내 크랭크샤프트 시장의 거래구조의 변화

① 자가소비 위주의 거래 구조(∼2018년)

159 2018년까지 국내 크랭크샤프트 시장은 선박용 엔진 제조사와 크랭크샤프트 제조사가 대부분 수직계열화된 시장이었다. 국내 엔진 제조사인 현대중공업, HSD엔진(現 한화엔진), STX중공업, STX엔진<각주>63</각주>은 대부분의 크랭크샤프트를 직접 생산하거나 계열회사를 통해 공급받는 자가소비 위주의 구조였다.
160 그러나 2018년 6월 11일 HSD엔진(現 한화엔진)의 모회사인 두산에너빌리티(舊 두산중공업)가 소시어스웰투시인베스트먼트제1호기업재무안정PEF에 HSD엔진을 매각하면서 두산에너빌리티와 HSD엔진의 계열관계가 분리되었고, 국내 크랭크샤프트 거래 구조에 변화가 생기기 시작했다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697493" alt="주문 32번째 이미지" ></img><각주>64</각주>* 출처: 신고회사 및 이해관계자 제출 자료 재구성
② 한화엔진의 대체 공급선 탐색(2019년∼2022년)

161 한화엔진은 두산에너빌리티와 계열관계가 분리된 이후에도 2019년부터 2022년까지 자신이 수요하는 대형 크랭크샤프트 물량을 두산에너빌리티로부터 공급받는 장기공급계약<각주>65</각주>을 체결하였다. 그 결과 한화엔진은 2022년까지 두산에너빌리티로부터 크랭크샤프트를 안정적으로 공급받을 수 있었다.
162 이후에도 한화엔진은 장기공급계약의 연장을 통해 크랭크샤프트를 안정적으로 공급받고자 하였으나, 장기공급계약의 연장을 협상하는 과정에서 공급가격에 대한 의견 차이로 인해 장기공급계약은 2022년에 종료하게 되었다.

163 한화엔진은 아래와 같은 이유로 두산에너빌리티에 크랭크샤프트 전체 물량을 의존하지 않는 공급선 다변화 전략을 추진하였다.

164 우선, 크랭크샤프트는 선박용 엔진의 핵심 부품으로서 원가에서 차지하는 비중이 높아 장기적 관점의 조달 전략이 필요하다고 보았다. 즉, 두산에너빌리티와의 협력도가 저하되면 크랭크샤프트 수급이 어려울 것으로 예상하였고, 두산에너빌리티의 원전 주기기 수주의 증대로 크랭크샤프트 생산이 축소될 가능성 등 여러 가지 리스크를 고려한 것이다.

165 그 결과 STX중공업의 자회사인 한국해양크랭크샤프트<각주>66</각주>로부터 크랭크샤프트를 공급받기 시작하였다. 2014∼2018년과 2019∼2022년 한화엔진의 거래 구조는 유사하나, 두산에너빌리티가 계열회사에서 비계열회사로 변경되었다는 차이가 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697495" alt="주문 33번째 이미지" ></img>
* 출처: 신고회사 및 이해관계자 제출 자료 재구성

③ 한국해양크랭크샤프트의 생산설비 확충(2023년∼)

166 한화엔진은 두산에너빌리티를 대체할 크랭크샤프트 제조사로 등을 검토하였으나 납기 및 운송비와 같은 경제적 측면, 선주의 비선호 등을 이유로 중국 크랭크샤프트는 두산에너빌리티가 공급하는 크랭크샤프트의 완전한 대체재가 될 수 없다고 판단하였다. 이에 중국으로부터의 수입은 예외적인 경우로 한정하고 한국해양크랭크샤프트를 주된 대체 공급선으로 검토하면서, 공급 물량 확대를 위한 협상에 돌입하였다.

167 그 결과 한화엔진과 한국해양크랭크샤프트는 2022년 9월 27일 아래 <표 27> 기재와 같이 크랭크샤프트 공급량을 확대하기로 하는 합의서를 체결하였고, 한국해양크랭크샤프트는 한화엔진에 공급하기 위한 대형 크랭크샤프트 생산 설비 확충을 시작하여 2024년 완공하게 된다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697497" alt="주문 34번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-9호증

168 이후 실제로 한국해양크랭크샤프트는 2023년부터 2025년까지 발주 수량을 기준으로 한화엔진에 대한 크랭크샤프트 공급을 약 30% 증대시켰음을 아래 <표 28> 기재와 같이 확인할 수 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697499" alt="주문 35번째 이미지" ></img><각주>67</각주>* 출처: 신고회사 및 이해관계자 제출 자료 재구성
④ 소결

169 2018년 이전 자가소비 위주의 거래구조에서는 봉쇄전략이 구조적으로 불가능으나 한화엔진이 두산에너빌리티에 전적으로 의존하는 거래 구조에서 한국해양크랭크샤프트로 공급선이 이원화되면서 당사회사가 한화엔진의 크랭크샤프트 구매선에 대해 일부 봉쇄가 가능하게 되었다.

(다) 봉쇄능력 검토

① 선박용 엔진의 핵심 부품으로서 크랭크샤프트

170 크랭크샤프트는 선박을 앞으로 나아가게 하는 핵심적인 부품이며, 선박용 엔진에서 가장 힘을 많이 받는 부품으로서 엔진의 수명을 좌우한다. 가격 측면에서도 선박용 엔진의 부품 중 가장 높은 비중을 차지한다. 따라서 엔진 라이센서들도 승인된 업체<각주>68</각주>의 크랭크샤프트 소재를 사용하도록 하고, 조선사 또한 엔진 제조사가 크랭크샤프트를 승인된 업체를 통해서만 공급받을 수 있도록 통제하고 있다.
② 당사회사 외 크랭크샤프트로의 제한된 대체가능성

171 당사회사가 경쟁 엔진 제조사에 대하여 크랭크샤프트 공급을 제한하더라도 당사회사 외 크랭크샤프트로 대체가 가능하다면 봉쇄전략의 실효성이 없을 것이다. 이하에서는 당사회사 외의 크랭크샤프트 제조사로서 국내 제조사인 두산에너빌리티, 중국산 크랭크샤프트, 잠재적 신규 진입자의 크랭크샤프트로 대체가 제한적인 이유를 살펴보겠다.

㉮ 두산에너빌리티로의 제한된 대체가능성

172 국내에 당사회사를 제외한 크랭크샤프트 제조사는 두산에너빌리티가 유일하다. 두산에너빌리티가 국내 엔진 제조사에 공급하는 크랭크샤프트 물량을 충분히 증대시킬 수 있다면 당사회사의 봉쇄전략은 실효성이 없을 것이나 두산에너빌리티의 최근 5년 평균 공장가동률이 %로 사실상 생산능력이 포화상태에 달한 점<각주>69</각주>, 두산에너빌리티는 크랭크샤프트와 원전 주기기를 동일한 설비에서 생산하는데 최근 크랭크샤프트보다 수익성이 높은<각주>70</각주>원전 주기기 수주량이 증가함에 따라 두산에너빌리티가 크랭크샤프트 공급량을 확대할 유인이 낮은 점, 두산에너빌리티가 최근 크랭크샤프트 가격을 급격하게 인상하고 있어 당사회사가 크랭크샤프트의 공급을 봉쇄하거나 가격을 인상하더라도, 두산에너빌리티로의 구매 전환이 어려운 점 등을 고려할 때 두산에너빌리티에 대한 대체가능성은 낮다고 판단된다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697501" alt="주문 36번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-2호증
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697505" alt="주문 37번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제2-1호증, 소갑 제2-6호증

㉯ 중국산 크랭크샤프트로의 제한된 대체가능성

173 당사회사가 크랭크샤프트 공급 물량을 제한하거나 가격을 인상하더라도 중국 크랭크샤프트 제조사로 구매 전환이 어렵다는 점은 '7. 나. 2) 나) (1) (다) ② ㉯ 중국산 크랭크샤프트로의 제한적인 대체성’에서 자세히 검토한 바 있다. 중국산 크랭크샤프트는 국내 크랭크샤프트에 비해 내구성 등의 품질이 저조하여 국내 조선사에게 승인받을 가능성이 낮은 바, 당사회사가 크랭크샤프트 공급을 봉쇄하더라도 중국산 크랭크샤프트로 구매 전환이 단기간에 이뤄지기 어렵다.

㉰ 신규 진입의 어려움

174 최근 5년 간 국내 크랭크샤프트 시장에서 신규로 진입한 사업자가 없었으며, 시장에서 퇴출되는 사업자들만 존재하였다. 국내 크랭크샤프트 시장은 이미 수직계열화가 상당히 이루어져 있고, 수직계열화가 아니어도 전속적인 거래를 통한 안정적인 수급이 중요한 시장이라는 점 등에 비추어 볼 때, 단기간에 국내 크랭크샤프트 시장에 신규 진입 사업자가 발생할 가능성은 매우 미미하다.

③ 시장점유율

175 기업결합 심사기준 Ⅵ. 3. 가에 따르면 봉쇄효과를 판단하기 위해 ① 원재료 공급회사의 시장점유율 또는 원재료 구매회사의 구매액이 당해시장의 국내총공급액에서 차지하는 비율과 ② 원재료 구매회사의 시장점유율을 고려한다. 이 중 ①은 구매선 봉쇄효과의 판단을 위해서, ②는 판매선 봉쇄효과의 판단을 위한 기초자료로서 사용된다.

176 원재료 공급회사, 즉 크랭크샤프트 제조사의 시장점유율이 높을수록 봉쇄능력이 크다고 간주한다. 이 사건 기업결합과 관련하여 당사회사의 원재료 공급시장에서의 점유율은 <표 22>에서 살펴본 바와 같이 %이다. 아래 <표 31>의 경우 생산량 및 공급하기로 계약을 체결한 수량을 바탕으로 향후 시장점유율을 예상한 것으로 한국해양크랭크샤프트의 점유율은 %까지 증가한다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697507" alt="주문 38번째 이미지" ></img><각주>71</각주>* 출처: 신고회사 및 이해관계자 제출 자료 재구성
177 또한, 봉쇄되는 원재료 구매회사(하방 시장)의 입장에서 봉쇄되는 비율을 계산하면 봉쇄능력이 인정될 여지가 크다. 당사회사 외 엔진 제조사업자는 한화엔진과 STX엔진이다.

178 STX엔진의 경우, 한국해양크랭크샤프트를 통해서만 크랭크샤프트를 공급받았다. 따라서 STX엔진에 대한 봉쇄되는 비율은 100%이고, STX엔진이 선박용 엔진 시장에서 차지하는 낮은 점유율 및 소액의 크랭크샤프트 구매액 등을 고려했을 때 대체 공급선을 찾지 못하고 선박용 엔진 시장에서 퇴출될 가능성이 있다.

179 한화엔진의 경우, 이 사건 기업결합으로 당사회사의 봉쇄전략에 영향을 받는 크랭크샤프트의 비율은 %로 해당 공급량만큼은 당사회사의 봉쇄능력이 인정된다. 엔진에서 크랭크샤프트의 중요성, 두산에너빌리티 및 중국 크랭크샤프트로의 대체가 제한적이라는 점 등을 고려할 때, 해당 물량 봉쇄로도 선박용 엔진 시장에서의 경쟁이 충분히 제한될 수 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697509" alt="주문 39번째 이미지" ></img><각주>72</각주>* 출처: 신고회사 및 이해관계자 제출 자료 재구성
④ 이 사건 기업결합 전 한국해양크랭크샤프트의 경쟁 압력

180 봉쇄능력 평가와 관련하여 영국 CMA의 기업결합 가이드라인(Merger Assessment Guidelines)을 참고하여 보면, 해당 가이드라인은 봉쇄능력을 평가할 때 단순히 투입물을 더 나쁜 조건으로 공급할 수 있는지를 검토하는 것 이상으로 그렇게 함으로써 경쟁사에 해를 끼칠 수 있는지를 고려<각주>73</각주>한다.
181 이러한 측면에서 두산에너빌리티는 한화엔진과의 계열관계 분리 후 한화엔진에 공급하는 크랭크샤프트 가격을 3년간 % 인상하였는데, 두산에너빌리티가 원하는 만큼 가격을 인상하지 못했던 것은 초과 생산능력을 보유하고 있는 한국해양크랭크샤프트의 영향이 큰 것으로 판단된다. 만약 한국해양크랭크샤프트가 한화엔진에 크랭크샤프트 공급을 제한할 경우, 한화엔진은 두산에너빌리티가 요구하는 큰 폭의 가격 인상을 모두 수용할 수밖에 없다.

182 이상의 사실을 종합해보면, 한국해양크랭크샤프트는 두산에너빌리티의 가격 인상을 억제하는 등 국내 크랭크샤프트 시장에서 경쟁 압력을 행사하고 있었음을 알 수 있다.

⑤ 소결

183 선박용 엔진에서 크랭크샤프트의 중요성, 당사회사 외 경쟁 크랭크샤프트 제조사로의 제한된 대체가능성, 당사회사의 시장점유율 및 봉쇄율, 이 사건 기업결합 전 한국해양크랭크샤프트의 경쟁 압력 등을 종합적으로 고려할 때, 당사회사는 구매선 봉쇄 능력이 인정된다.

(라) 봉쇄유인 검토

① 봉쇄유인에 관한 경제분석 방법론ⅰ: 수리적 모형

184 본 장에서는 중간재 및 최종재를 생산하는 수직통합 기업 간 기업결합 시 이들 사업자 간 기업결합에 따른 중간재 및 최종재의 가격책정 유인변화와 이에 따른 가격변화 여부를 수리적 분석을 통해 살펴본다. 이를 위해 이 사건 기업결합의 대상이 되는 수직통합 기업이 속한 국내 크랭크샤프트(이하 본 장에서는 '중간재’라 한다) 제조사와 이의 수요자인 선박용 엔진(이하 본 장에서는 '최종재’라 한다) 제조사 간의 거래구조를 살펴보면 아래 <표 33> 기재와 같다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697511" alt="주문 40번째 이미지" ></img>
185 위 <표 33>에서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697411" alt="주문 41번째 이미지" ></img>
,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697433" alt="주문 42번째 이미지" ></img>
,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143696951" alt="주문 43번째 이미지" ></img>
는 중간재를 생산하는 상류기업이고,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143696973" alt="주문 44번째 이미지" ></img>
,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143696995" alt="주문 45번째 이미지" ></img>
,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697017" alt="주문 46번째 이미지" ></img>
는 상류기업으로부터 중간재를 공급받아 최종재를 생산하는 하류기업을 나타낸다. 여기서 최종소비자는 선박용 엔진을 공급받는 조선사들이 된다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697039" alt="주문 47번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697061" alt="주문 48번째 이미지" ></img>
은 현대중공업이며, 최종재에 탑재되는 중간재를 외부로 판매하지 않고 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697083" alt="주문 49번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697105" alt="주문 50번째 이미지" ></img>
는 한국해양크랭크샤프트-STX중공업으로 최종재에 탑재되는 중간재를 자가소비와 함께 일부 외부 판매하고 있다. 한편,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697127" alt="주문 51번째 이미지" ></img>
와
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697149" alt="주문 52번째 이미지" ></img>
는 각각 두산에너빌리티와 한화엔진을 나타낸다.

㉮ 기본모형

186
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697173" alt="주문 53번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697195" alt="주문 54번째 이미지" ></img>
,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697217" alt="주문 55번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697239" alt="주문 56번째 이미지" ></img>
그리고
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697261" alt="주문 57번째 이미지" ></img>
는 최종재 시장에서 경쟁하고 있으며, 최종재의 가격은
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697283" alt="주문 58번째 이미지" ></img>
,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697289" alt="주문 59번째 이미지" ></img>
,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697291" alt="주문 60번째 이미지" ></img>
로 표시하고, 최종재의 판매량은
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697293" alt="주문 61번째 이미지" ></img>
,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697295" alt="주문 62번째 이미지" ></img>
,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697299" alt="주문 63번째 이미지" ></img>
로 나타낸다. 앞서 살펴본 <표 33>에서와 같이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697301" alt="주문 64번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697303" alt="주문 65번째 이미지" ></img>
는 자신의 중간재를
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697305" alt="주문 66번째 이미지" ></img>
에
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697307" alt="주문 67번째 이미지" ></img>
가격으로 판매하고 있다. 여기서 최종재인 선박용 엔진 1대에 중간재인 크랭크샤프트가 1대 투입되는 것으로 가정하며, 각 단계별 제품의 생산비용은 '0’으로 가정한다. 다만,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697309" alt="주문 68번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697311" alt="주문 69번째 이미지" ></img>
,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697313" alt="주문 70번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697315" alt="주문 71번째 이미지" ></img>
등 수직통합 기업에게 있어 최종재의 한계생산비용은 0이 되고,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697317" alt="주문 72번째 이미지" ></img>
의 경우 중간재 가격
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697321" alt="주문 73번째 이미지" ></img>
가 한계생산비용이 된다고 가정<각주>74</각주>한다.
㉯ 기업결합 전 수직통합 기업 1의 이윤함수 분석

187 위의 가정을 토대로
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697327" alt="주문 74번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697329" alt="주문 75번째 이미지" ></img>
의 이윤함수를 도식하면 아래의 식과 같다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697331" alt="주문 76번째 이미지" ></img>
188
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697333" alt="주문 77번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697335" alt="주문 78번째 이미지" ></img>
은 중간재를 외부에 판매하지 않으므로 최종재에 대해서만
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697337" alt="주문 79번째 이미지" ></img>
의 가격을 책정하고 이윤을 극대화한다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697339" alt="주문 80번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697343" alt="주문 81번째 이미지" ></img>
의 이윤극대화 1계 조건(first order condition)은 아래의 식으로 정리할 수 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697345" alt="주문 82번째 이미지" ></img>
189 위의 식에서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697347" alt="주문 83번째 이미지" ></img>
은
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697349" alt="주문 84번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697351" alt="주문 85번째 이미지" ></img>
이 최종재 가격
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697353" alt="주문 86번째 이미지" ></img>
의 인상<각주>75</각주>에 따라 감소하는 판매량의 크기를 나타내는데, <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697355" alt="주문 87번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697357" alt="주문 88번째 이미지" ></img>
은 최종재 가격
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697359" alt="주문 89번째 이미지" ></img>
인상에 따른 수익증대와 가격
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697361" alt="주문 90번째 이미지" ></img>
의 인상에 따른 판매량 감소(
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697365" alt="주문 91번째 이미지" ></img>
)를 동시에 고려하여 최적 가격을 책정하게 된다. 다만,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697367" alt="주문 92번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697369" alt="주문 93번째 이미지" ></img>
은
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697371" alt="주문 94번째 이미지" ></img>
인상 시 최종재의 판매가 감소하게 되고, 자신의 중간재를 최종재 생산에 모두 활용함에 따라 궁극적으로 최종재 판매의 감소는 중간재 사용의 감소로 이어짐을 확인할 수 있다.

㉰ 기업결합 전 수직통합 기업 2의 이윤함수 분석

190
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697373" alt="주문 95번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697375" alt="주문 96번째 이미지" ></img>
의 경우 자사가 생산하는 중간재인 크랭크샤프트의 일부를
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697377" alt="주문 97번째 이미지" ></img>
에
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697379" alt="주문 98번째 이미지" ></img>
의 가격으로 판매<각주>76</각주>함에 따라 수익은 중간재 판매와 최종재 판매로 구성된다. <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697391" alt="주문 99번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697393" alt="주문 100번째 이미지" ></img>
의 경우와 같이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697395" alt="주문 101번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697397" alt="주문 102번째 이미지" ></img>
의 이윤함수를 도식하면 아래와 같다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697399" alt="주문 103번째 이미지" ></img><각주>77</각주>191 다만, <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697405" alt="주문 104번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697407" alt="주문 105번째 이미지" ></img>
의 경우 중간재와 최종재를 모두 판매함에 따라 중간재 및 최종재 가격변화가 가지는 효과를 반영하여 자신의 이윤을 극대화하기 위한
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697409" alt="주문 106번째 이미지" ></img>
,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697413" alt="주문 107번째 이미지" ></img>
의 최적가격을 책정하게 된다. 이에 따라 위의
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697415" alt="주문 108번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697417" alt="주문 109번째 이미지" ></img>
이윤함수는 아래와 같이 다시 쓸 수 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697419" alt="주문 110번째 이미지" ></img>
192 위의
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697421" alt="주문 111번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697423" alt="주문 112번째 이미지" ></img>
이윤함수를 극대화하는 1계 조건을 살펴보면 아래의 식으로 정리할 수 있다.

㉠
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697425" alt="주문 113번째 이미지" ></img>
이윤극대화 1계 조건 :
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697427" alt="주문 114번째 이미지" ></img>
㉡
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697429" alt="주문 115번째 이미지" ></img>
이윤극대화 1계 조건 :
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697431" alt="주문 116번째 이미지" ></img>
193 위의 ㉠식에서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697435" alt="주문 117번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697437" alt="주문 118번째 이미지" ></img>
가 최종재 가격
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697439" alt="주문 119번째 이미지" ></img>
를 인상하면,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697441" alt="주문 120번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697443" alt="주문 121번째 이미지" ></img>
의 최종재 판매량은
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697445" alt="주문 122번째 이미지" ></img>
만큼 감소하게 된다. 그러나 감소된 최종재 판매량의 일부가 경쟁사인
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697447" alt="주문 123번째 이미지" ></img>
의 수요로 전환되면서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697449" alt="주문 124번째 이미지" ></img>
의 최종재 생산에 사용되는
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697451" alt="주문 125번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697453" alt="주문 126번째 이미지" ></img>
의 중간재 판매량이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143696953" alt="주문 127번째 이미지" ></img>
만큼 증가될 수 있음을 확인할 수 있다. 따라서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143696955" alt="주문 128번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143696957" alt="주문 129번째 이미지" ></img>
는
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143696959" alt="주문 130번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143696961" alt="주문 131번째 이미지" ></img>
과 달리 최종재 가격을 인상할 유인이 클 수 있음을 알 수 있다.

194
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143696963" alt="주문 132번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143696965" alt="주문 133번째 이미지" ></img>
의 중간재 가격
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143696967" alt="주문 134번째 이미지" ></img>
의 인상 유인을 살펴보면,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143696969" alt="주문 135번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143696971" alt="주문 136번째 이미지" ></img>
가 중간재 가격
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143696975" alt="주문 137번째 이미지" ></img>
를 인상하게 되면,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143696977" alt="주문 138번째 이미지" ></img>
의 중간재 판매가 감소할 수 있지만
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143696979" alt="주문 139번째 이미지" ></img>
의 중간재를 최종재 생산에 활용하는
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143696981" alt="주문 140번째 이미지" ></img>
는 생산비용 증가로 인해 최종재 시장에서의 가격경쟁력 약화 및 판매량 감소를 가져올 수 있다. 동시에 최종재 시장에서는
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143696983" alt="주문 141번째 이미지" ></img>
와 경쟁관계에 있는
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143696985" alt="주문 142번째 이미지" ></img>
는
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143696987" alt="주문 143번째 이미지" ></img>
의 수요감소의 일부분을 수요 대체 물량으로 가져와
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143696989" alt="주문 144번째 이미지" ></img>
의 판매량 증가(
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143696991" alt="주문 145번째 이미지" ></img>
)를 가져올 수 있다. 따라서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143696993" alt="주문 146번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143696997" alt="주문 147번째 이미지" ></img>
는 자신의 중간재 가격(
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143696999" alt="주문 148번째 이미지" ></img>
)을 인상시킬 유인을 가질 수 있다.

㉱ 기업결합 시 당사회사의 가격인상 유인분석

195
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697001" alt="주문 149번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697003" alt="주문 150번째 이미지" ></img>
과
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697005" alt="주문 151번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697007" alt="주문 152번째 이미지" ></img>
간 기업결합이 발생하게 되면, 결합 이전의 경우
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697009" alt="주문 153번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697011" alt="주문 154번째 이미지" ></img>
은 자신의 중간재를 최종재 생산에 전량 소비함에 따라 이윤극대화를 위해 최종재 가격
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697013" alt="주문 155번째 이미지" ></img>
만을 고려하였다. 그러나 결합 이후에는
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697015" alt="주문 156번째 이미지" ></img>
에 공급되는
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697019" alt="주문 157번째 이미지" ></img>
의 중간재 가격
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697021" alt="주문 158번째 이미지" ></img>
에 따라 자신의 최종재 판매가격이 영향을 받게 된다. 이러한 상황을 고려하여 기업결합 후 이윤함수를 도식하면 다음과 같다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697023" alt="주문 159번째 이미지" ></img>
196
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697025" alt="주문 160번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697027" alt="주문 161번째 이미지" ></img>
과
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697029" alt="주문 162번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697031" alt="주문 163번째 이미지" ></img>
의 결합에 따라 신설되는 결합기업의 수익은 최종재 1, 2와 중간재 2를 각각
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697033" alt="주문 164번째 이미지" ></img>
,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697035" alt="주문 165번째 이미지" ></img>
,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697037" alt="주문 166번째 이미지" ></img>
의 가격으로 판매함으로써 발생하고, 이윤을 극대화한다. 이에 따라 결합기업의 이윤극대화 1계 조건을 살펴보면, 아래와 같다.

ⓐ
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697041" alt="주문 167번째 이미지" ></img>
이윤극대화 1계 조건 :
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697043" alt="주문 168번째 이미지" ></img>
ⓑ
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697045" alt="주문 169번째 이미지" ></img>
이윤극대화 1계 조건 :
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697047" alt="주문 170번째 이미지" ></img>
ⓒ
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697049" alt="주문 171번째 이미지" ></img>
이윤극대화 1계 조건 :
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697051" alt="주문 172번째 이미지" ></img>
197 위의 ⓐ∼ⓒ까지의 이윤극대화 1계 조건들을 살펴보면,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697053" alt="주문 173번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697055" alt="주문 174번째 이미지" ></img>
과
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697057" alt="주문 175번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697059" alt="주문 176번째 이미지" ></img>
의 결합 이전의 이윤극대화 1계 조건들에 비해 ⓐ는
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697063" alt="주문 177번째 이미지" ></img>
항이, ⓑ와 ⓒ는
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697065" alt="주문 178번째 이미지" ></img>
항이 새로 추가된 것을 확인할 수 있다.

198 이러한 항들을 고려하여 신규 결합기업의 가격인상 유인을 살펴보면, 중간재 가격
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697067" alt="주문 179번째 이미지" ></img>
변화와 관련하여, 위 ⓒ의 이윤극대화 1계 조건은 결합기업의 중간재 매출변화 효과(
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697069" alt="주문 180번째 이미지" ></img>
)와 최종재 매출변화 효과(
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697071" alt="주문 181번째 이미지" ></img>
)로 구성된다.

199 중간재 매출변화 효과의 경우 기업결합 이전
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697073" alt="주문 182번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697075" alt="주문 183번째 이미지" ></img>
의 중간재 가격인상 유인에서 살펴보았으므로
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697077" alt="주문 184번째 이미지" ></img>
인상에 따른 최종재 매출변화 효과에 대하여 살펴보면,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697079" alt="주문 185번째 이미지" ></img>
의 인상은 앞서 언급한 바와 같이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697081" alt="주문 186번째 이미지" ></img>
에게는 생산비용 상승을 야기함에 따라
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697085" alt="주문 187번째 이미지" ></img>
의 가격경쟁력 약화를 불러와
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697087" alt="주문 188번째 이미지" ></img>
를 감소시킬 수 있다. 또한,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697089" alt="주문 189번째 이미지" ></img>
에 대한 수요감소분은 경쟁 재화인
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697091" alt="주문 190번째 이미지" ></img>
과
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697093" alt="주문 191번째 이미지" ></img>
의 수요 증가로 이어질 수 있는데, 이는 ⓒ의 최종재 매출 변화 효과(
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697095" alt="주문 192번째 이미지" ></img>
)로 확인할 수 있다. 최종재 매출 변화 효과 중
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697097" alt="주문 193번째 이미지" ></img>
의 경우 기업결합 이전에도 존재한 효과로
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697099" alt="주문 194번째 이미지" ></img>
의 중간재 가격(
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697101" alt="주문 195번째 이미지" ></img>
)인상에 따라 변화하는
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697103" alt="주문 196번째 이미지" ></img>
의 판매효과를 의미함을 살펴보았다. 다만, ⓒ에서 기업결합 후 새로 식별되는 항은
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697107" alt="주문 197번째 이미지" ></img>
으로, 이는
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697109" alt="주문 198번째 이미지" ></img>
와
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697111" alt="주문 199번째 이미지" ></img>
이 수직결합에 따라 결합기업에서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697113" alt="주문 200번째 이미지" ></img>
인상이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697115" alt="주문 201번째 이미지" ></img>
의 수요 증가까지 고려하게 되었음을 의미한다.

200 한편, 결합기업에서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697117" alt="주문 202번째 이미지" ></img>
인상에 따라
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697119" alt="주문 203번째 이미지" ></img>
의 수요가 증가하게 되면,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697121" alt="주문 204번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697123" alt="주문 205번째 이미지" ></img>
은 증가된
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697125" alt="주문 206번째 이미지" ></img>
의 수요에 대응하기 위해 증가된 수요만큼 자사 중간재 사용을 늘리게 된다.<각주>78</각주>각 단계별 제품의 생산비용이 '0’임에 따라 중간재를 내부 조달하는 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697129" alt="주문 207번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697131" alt="주문 208번째 이미지" ></img>
의 경우 증가된
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697133" alt="주문 209번째 이미지" ></img>
의 수요에 대응하는 단위당 증분 이윤은
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697135" alt="주문 210번째 이미지" ></img>
이 된다.<각주>79</각주>즉, 결합기업의 중간재 가격(<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697139" alt="주문 211번째 이미지" ></img>
) 인상에 따른 최종재
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697141" alt="주문 212번째 이미지" ></img>
판매증대는 단위당
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697143" alt="주문 213번째 이미지" ></img>
의 추가 이윤을 얻을 수 있는 효과를 가짐에 따라 기업결합 전 중간재 가격 인상 유인에 비해 결합기업의 중간재 가격(
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697145" alt="주문 214번째 이미지" ></img>
) 인상 유인이 더 클 수 있음을 확인할 수 있다.<각주>80</각주>201 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697147" alt="주문 215번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697151" alt="주문 216번째 이미지" ></img>
의 최종재 가격
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697153" alt="주문 217번째 이미지" ></img>
인상에 따른 결합기업의 이윤변화 효과를 살펴보면, 위의 ⓑ를 기업결합 전 이윤극대화 1계 조건과 비교하여 보면,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697155" alt="주문 218번째 이미지" ></img>
항이 새로 추가된 것임을 알 수 있다. 이는 기업결합 이전에는
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697157" alt="주문 219번째 이미지" ></img>
인상 시
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697159" alt="주문 220번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697161" alt="주문 221번째 이미지" ></img>
의 최종재 부문의 일부 고객이 이탈하여 판매량 감소(
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697163" alt="주문 222번째 이미지" ></img>
)로 나타났다면<각주>81</각주>, 기업결합 이후에는 이탈 고객 중 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697189" alt="주문 223번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697191" alt="주문 224번째 이미지" ></img>
으로 구매를 전환함에 따라
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697193" alt="주문 225번째 이미지" ></img>
만큼 결합기업의 고객으로 재획득 됨을 의미한다.

202 한편,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697197" alt="주문 226번째 이미지" ></img>
만큼 수요가 증가하게 되면, 수직통합 기업인
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697199" alt="주문 227번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697201" alt="주문 228번째 이미지" ></img>
은 증가된
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697203" alt="주문 229번째 이미지" ></img>
의 수요에 대응하기 위해 자사 중간재 사용을 늘리게 되는데, 단계별 생산비용이 '0’ 임에 따라<각주>82</각주>중간재를 내부 조달하는 <img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697207" alt="주문 230번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697209" alt="주문 231번째 이미지" ></img>
은 결합 상대기업의
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697211" alt="주문 232번째 이미지" ></img>
인상에 따라 재획득되는 전환수요로 얻게 되는 단위당 이윤은 앞서 언급한 바와 같이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697213" alt="주문 233번째 이미지" ></img>
이 된다. 이에 따라
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697215" alt="주문 234번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697219" alt="주문 235번째 이미지" ></img>
는 기업결합 이후 자신의 최종재 가격 인상에 대한 추가 이윤획득이 가능함에 따라 최종재의 가격(
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697221" alt="주문 236번째 이미지" ></img>
)인상 유인이 보다 증대됨을 살펴볼 수 있다.

203
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697223" alt="주문 237번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697225" alt="주문 238번째 이미지" ></img>
의 최종재 가격
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697227" alt="주문 239번째 이미지" ></img>
의 인상에 따른 결합기업의 이윤변화 효과를 살펴보면, 위 ⓐ의 결과를 기업결합 전 이윤극대화 1계 조건과 비교하여 보면,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697229" alt="주문 240번째 이미지" ></img>
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697231" alt="주문 241번째 이미지" ></img>
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697233" alt="주문 242번째 이미지" ></img>
항이 새로 추가된 것을 알 수 있다. 이는 기업결합 이전
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697235" alt="주문 243번째 이미지" ></img>
의 인상 시
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697237" alt="주문 244번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697241" alt="주문 245번째 이미지" ></img>
의 최종재 부문 일부 고객의 이탈이 발생하여 판매량 감소(
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697243" alt="주문 246번째 이미지" ></img>
)가 나타나 매출 감소로만 식별되었으나, 기업결합 이후에는
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697245" alt="주문 247번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697247" alt="주문 248번째 이미지" ></img>
으로부터 이탈한 고객 중 일정 비율이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697249" alt="주문 249번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697251" alt="주문 250번째 이미지" ></img>
로 재획득됨에 따른 수요증대로,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697253" alt="주문 251번째 이미지" ></img>
에 대해서도
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697255" alt="주문 252번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697257" alt="주문 253번째 이미지" ></img>
으로부터 이탈한 최종재 고객의 일부가 수요전환 및 증대로 나타남에 따라
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697259" alt="주문 254번째 이미지" ></img>
에 판매되는 중간재 수익으로 나타남을 살펴볼 수 있다.

204 한편,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697263" alt="주문 255번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697265" alt="주문 256번째 이미지" ></img>
의 경우 수직통합 기업임에 따라
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697267" alt="주문 257번째 이미지" ></img>
의 인상에 따라
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697269" alt="주문 258번째 이미지" ></img>
로 전환된 최종재 증분으로 얻게 되는 단위당 이윤은 앞서 살펴본 바와 같이
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697271" alt="주문 259번째 이미지" ></img>
가 되며,
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697273" alt="주문 260번째 이미지" ></img>
로의 수요 전환에 따른 추가 이윤은
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697275" alt="주문 261번째 이미지" ></img>
가 된다. 이러한 점들을 고려 시 결합기업에서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697277" alt="주문 262번째 이미지" ></img>
-
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697279" alt="주문 263번째 이미지" ></img>
의 최종재 가격(
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697281" alt="주문 264번째 이미지" ></img>
) 인상 유인이 증대되었음을 알 수 있다.

㉲ 소결

205 기업결합 후 수직통합 기업은 자신이 취급하는 중간재 및 최종재에 대한 가격 인상 유인이 기업결합 전에 비해 증대될 수 있는 것으로 확인된다. 다만, 중간재와 최종재에 대한 가격 인상 유인에는 다음과 같은 점들에서 차이가 있다.

206 첫째, 중간재와 최종재는 가격 인상 유인이 증대되는 경로가 상이하다. 중간재 가격 인상의 경우 최종재 부문에서 경쟁하는 경쟁사의 생산비용을 증가시켜 그 경쟁사 최종재의 수요감소를 유발한다. 경쟁사 이외에 최종재를 생산하는 기업은 결합기업밖에 없으므로 감소된 최종재 수요는 모두 결합기업으로 전환된다. 결합기업이 중간재 시장을 봉쇄함으로써 재획득할 수 있는 수요가 상당하다. 반면, 최종재 가격 인상의 경우, 결합기업 중 한 기업이 최종재 가격을 인상함에 따라 감소된 수요 중 일부는 결합기업 중 다른 기업이 재획득할 수 있지만, 일부 수요는 경쟁사로 전환될 수 있다. 결합기업이 최종재 가격을 인상할지 여부는 최종재에 대한 수요자의 선호도 및 가격탄력성 등 시장상황에 따라 달라질 수 있다.

207 둘째, 각 재화가 거래되는 시장의 구조, 공급자의 생산 능력, 수요자의 거래상 지위 등 시장상황에서 차이점이 존재할 수 있다. 예컨대 중간재 시장에서 경쟁사의 생산능력이 포화상태로 추가 생산능력이 낮거나, 강력한 구매자가 존재하지 않는다면 결합기업의 중간재 가격 인상 유인은 증대될 수 있다. 반면, 최종재 시장에서 경쟁사의 생산능력이 충분하고, 강력한 구매자가 존재하여 가격협상에 개입할 수 있다면 결합기업이 최종재 가격을 인상하기 어려울 수 있다.

② 봉쇄유인에 관한 경제분석 방법론ⅱ: 수직계산법

208 당사회사의 봉쇄유인은 해당 전략이 당사회사에게 수익성이 있을지에 많은 영향을 받는다. 당사회사는 봉쇄 전략의 수익성을 검토하며, 봉쇄를 통해 얻을 수 있는 잠재적 이익과 봉쇄에 따라 발생할 수 있는 잠재적 비용을 동시에 고려하게 된다.

209 이러한 이익과 비용의 상충관계를 고려하여 봉쇄전략이 당사회사에게 경제적으로 이익이 될 수 있는지 여부를 판단하기 위해 가장 일반적으로 사용하는 경제분석론이 수직계산법(vertical arithmetic)이다.

210 수직계산법의 원리는 아래 <표 34> 기재와 같은데, 수직적인 거래 구조에서 상방 시장의 기업 U1이 하방 시장에서 상호 경쟁하는 D2, D3, D4에게 투입물을 공급하는 상황이었다고 가정하자. 기업 U1과 D2가 수직 결합하게 될 경우, 결합된 기업은 하류의 D3 또는 D4에게 원재료 공급을 중단하는 봉쇄전략을 고려해 볼 수 있다.

211 원재료 공급을 중단할 경우, D3 또는 D4가 판매하는 상품이 D2로 전환될 수 있기 때문이다. 따라서 U1이 D3 또는 D4에게 공급하던 원재료 판매의 중단에 따른 손실과 D2로 전환된 최종재 판매 증가에 따른 이익을 비교하여 봉쇄전략의 수익성을 판단할 수 있다.


<표 삽입을 위한 여백>
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697513" alt="주문 265번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제9호증

212 구체적으로 수직계산법을 통한 분석은 아래 <표 35> 기재와 같이 당사회사의 봉쇄 전략으로 인한 상류 부문의 증분손실, 하류 부문의 증분이익을 계산하여 이를 비교하는 세 단계 절차로 진행된다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697515" alt="주문 266번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제9호증

213 이때 상방 시장의 증분손실과 하방 시장의 증분이익은 아래 <표 36> 기재와 같이 계산한다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697517" alt="주문 267번째 이미지" ></img>
214 구매선 봉쇄를 통한 상방 시장의 증분손실보다 하방 시장의 증분이익이 큰 경우, 구매선 봉쇄 유인이 발생한다. 상방 시장의 마진이 낮고, 구매선 봉쇄로 인한 중간재 판매 감소가 적을수록, 상방 시장의 증분손실은 적을 것이다. 반면, 하방 시장의 마진이 높고 최종재 시장에서 경쟁사업자 고객의 수요 전환율이 높을수록 하방 시장의 증분이익은 크다.

③ 수직계산법에 따른 봉쇄유인 분석: 이 사건 기업결합에의 적용

㉮ 거래 구조

215 이 사건 기업결합과 관련한 거래 구조는 아래 <표 37> 기재와 같다. 봉쇄유인은 U2가 D3에게 공급하는 크랭크샤프트 판매 감소에 따른 증분손실과 D3가 판매하는 엔진이 D1 또는 D2에게 전환되어 발생하는 증분이익을 비교한다. 여기서 U2는 한국해양크랭크샤프트, U3는 두산에너빌리티, D1은 현대중공업, D2는 STX중공업, D3는 경쟁 엔진사<각주>83</각주>를 의미한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697519" alt="주문 268번째 이미지" ></img>
㉯ 상방 시장의 증분손실

216 상방시장의 증분손실은 한국해양크랭크샤프트(U2)가 경쟁 엔진사(D3)에게 공급하는 크랭크샤프트를 봉쇄함으로써 발생하는 이윤 감소분의 크기이다. 이윤 감소분은 한국해양크랭크샤프트가 경쟁 엔진사에 공급하는 크랭크샤프트 수량에 크랭크샤프트 마진을 곱한 값이다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697521" alt="주문 269번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-12호증

217 위 <표 38>에서 한국해양크랭크샤프트의 경쟁 엔진사에 대한 크랭크샤프트 공급현황을 살펴보면, 2021년까지는 연 평균 대였으나, 2022년 9월 27일 한국해양크랭크샤프트와 한화엔진이 크랭크샤프트 공급에 관한 합의서 체결 이후, 2022년 및 2023년에 각각 대, 대<각주>84</각주>의 크랭크샤프트를 공급하였다. 이에 더하여 합의서 체결 이후 한국해양크랭크샤프트는 대형 크랭크샤프트 생산설비에 투자하였고, 해당 설비의 완공이 2024년에 이루어졌다. 따라서 2024년부터는 더 많은 물량을 한국해양크랭크샤프트로부터 공급받기로 하였는데, 이는 각각 대, 대에 해당한다.
218 증분손실을 과소평가하여 봉쇄유인을 과대평가하는 오류를 피하기 위해 보수적으로 검토하도록 한다. 즉, 생산설비 확장이 완료된 2024년 이후의 연 평균 크랭크샤프트 공급 대수를 기준으로 한다. 이 경우 당사회사의 봉쇄전략으로 인해 감소할 크랭크샤프트 수량은 대가 된다.

219 마진은 가격에서 평균가변비용을 제외한 값이므로 상류부문 마진 계산을 위해서는 투입물의 가격과 평균가변비용, 하류부문의 마진 계산을 위해서는 최종재의 가격과 평균가변비용 정보가 필요하다.

220 이 사건 기업결합에서는 공헌이익을 기준으로 마진을 산정한다. 공헌이익은 고정비를 회수하는데 공헌한다는 의미로, 대당 매출액에서 변동비를 제외한 이익으로 구한다. 대당 매출액에서 매출원가 및 일반관리비를 제외한 영업이익과 달리 고정비까지 제외한 개념이라고 볼 수 있다. 구체적으로 공헌이익 산출 시 변동비와 고정비를 구분하는 일반적인 기준은 아래 표와 같다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697523" alt="주문 270번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-13호증

221 한국해양크랭크샤프트의 평균 공헌이익은 아래 <표 40> 기재와 같다. 최근 4년 평균 공헌이익 원을 대당 마진으로 한다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697529" alt="주문 271번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-13호증

222 따라서 당사회사가 봉쇄전략으로 인해 발생하는 손실은 크랭크샤프트 판매량 감소 대에 대당 마진 원를 곱한 원에 해당한다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697531" alt="주문 272번째 이미지" ></img>
㉰ 하방 시장의 증분이익

223 한국해양크랭크샤프트의 크랭크샤프트 공급 중단으로 경쟁 엔진사가 선박용 엔진을 생산할 수 없게 된 경우, 경쟁 엔진사의 감소된 판매량 중 일부가 당사회사의 선박용 엔진 판매량으로 전환된다.

224 먼저 한국해양크랭크샤프트의 공급 중단으로 인해 경쟁 엔진사가 선박용 엔진을 생산할 수 없게 되는 엔진의 수량을 계산해 본다. 크랭크샤프트는 선박용 엔진의 가장 핵심적인 부품으로 크랭크샤프트를 공급받지 못하면 선박용 엔진을 생산하지 못한다. 한국해양크랭크샤프트의 공급 중단은 경쟁 엔진사로 하여금 대체 크랭크샤프트로의 구매 전환을 발생시키는데, 유일한 대안은 두산에너빌리티이다.

225 다만, 두산에너빌리티가 국내에 판매하는 물량은 최근 5년 기준 연평균 약 대에 해당하고, 두산에너빌리티의 가동률이 최근 5년 평균 %이라는 점을 고려할 때, 두산에너빌리티가 공장을 100% 가동하더라도 생산가능한 크랭크샤프트 수량은 약 대
이다. 경쟁 엔진사가 당사회사로부터 봉쇄된 크랭크샤프트 물량을 두산에너빌리티로 전환하고자 하더라도 대체 가능한 최대 수량은 대에 불과하다.

226 선박용 엔진 1대당 크랭크샤프트 1대가 필요하고, 한국해양크랭크샤프트의 연평균 크랭크샤프트 공급량은 33.5대이므로, 경쟁 엔진사가 크랭크샤프트를 공급받지 못하여 생산하지 못하는 엔진의 수량은 연 평균 약 22.5대일 것으로 추정할 수 있다.

227 다음으로 마진을 계산해보면, 현대중공업의 대당 마진은 원에 해당하고, STX중공업의 대당 마진은 원에 해당한다. 경쟁 엔진사가 생산하지 못한 엔진이 당사회사로 전환될 때, 일부는 현대중공업으로 전환될 것이고, 일부는 STX중공업으로 전환될 것이다. 경쟁 엔진사를 제외한 당사회사 시장점유율은 현대중공업이 %, STX중공업이 %이므로, 당사회사의 대당 마진은 경쟁 엔진사를 제외한 시장점유율과 당사회사의 대당 마진을 가중평균한 약 원
에 해당한다.

228 마지막으로 경쟁 엔진사의 감소된 판매량 중 어느 정도가 당사회사의 판매량으로 전환되는지를 확인해야 한다. 경쟁 엔진사의 판매량 감소분에 당사회사로의 전환율(α)을 곱하면 당사회사의 판매량 증가분이 나온다. 구체적으로 전환율은 경쟁 엔진사가 선박용 엔진을 공급하지 못할 경우, 경쟁 엔진사의 수요자 중에서 당사회사로 수요를 전환하는 비율을 의미한다. 예를 들어, 경쟁 엔진사의 엔진 공급량이 30대만큼 감소되었을 때 경쟁 엔진사의 수요자가 15대만큼을 현대중공업에 대한 수요로 전환한다면 전환율은 50%가 될 것이다.

229 따라서 당사회사의 봉쇄전략으로 인해 발생 가능한 증분이익은 경쟁 엔진사의 선박용 엔진 판매량 감소 대에 선박용 엔진 대당 평균 마진 원, 그리고 전환율(α)을 곱한 값이다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697535" alt="주문 273번째 이미지" ></img>
㉱ 증분손실과 증분이익의 비교

230 한국해양크랭크샤프트의 크랭크샤프트 공급 거절로 인한 상방 시장의 증분손실 및 하방 시장의 증분이익을 비교하여, 구매선 봉쇄효과가 경제적 유인이 있도록 하는 조건은 아래 <표 43> 기재와 같다.



<표 삽입을 위한 여백>
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697537" alt="주문 274번째 이미지" ></img>
231 하방 시장의 증분이익이 상방 시장의 증분손실보다 크기 위해서는 전환율(α)이 % 이상이 되어야 한다. 여기서 하방 시장의 증분이익이 상방 시장의 증분손실을 상회하기 위한 최소한의 전환율을 임계전환율이라 하며, 이 사건 기업결합의 경우 임계전환율은 %가 된다.

232 당사회사가 봉쇄전략을 실행했을 때 경쟁 엔진사의 수요자들이 실제로 다른 엔진사로 구매전환을 하는 비율을 실제전환율이라고 한다. 실제전환율을 정확하게 도출하기는 현실적으로 불가능하기 때문에 예상치를 추정하여, 예상치가 임계전환율( %)보다 클 경우 당사회사는 봉쇄전략을 실행할 유인이 있다고 판단할 수 있다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697539" alt="주문 275번째 이미지" ></img>
233 실제전환율을 추정하기 위한 방법으로 수요자에 대한 설문조사를 활용하거나 시장점유율에 비례하여 전환율을 산정하는 방식 등이 있다. 다만, 이 사건 기업결합의 경우 국내 조선사의 수가 많지 않고, 특히 국내 조선3社인 현대중공업, 한화오션, 삼성중공업 중 현대중공업과 한화오션은 선박용 엔진을 수직계열화하고 있다는 점에서 설문조사를 통한 전환율 추정은 적합하지 않다. 시장점유율을 기반으로 한 전환율 산정은 관련 시장 내 재화들이 차별적인 경우 적합하지 않다는 제약 조건이 있으나, 선박용 엔진의 동질성을 고려하면 이 사건 기업결합에서 더욱 적합한 방식일 수 있다.

234 시장점유율에 비례한 전환율 산정은 경쟁 엔진사를 제외한 사업자의 시장점유율 대비 당사회사의 시장점유율로 추정할 수 있다. 즉 이 사건 기업결합에서는 현대중공업의 시장점유율을 S1, STX중공업의 시장점유율을 S2, 경쟁 엔진사의 시장점유율을 S3라고 할 때, 실제전환율 추정치는 다음과 같다.

시장점유율에 기반한 실제전환율 추정치:
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697285" alt="주문 276번째 이미지" ></img>
235 국내 선박용 엔진의 시장점유율과 경쟁 엔진사를 제외한 국내 선박용 엔진의 시장점유율을 계산하면 아래 수식과 같다. 국내 선박용 엔진 시장에서 경쟁 엔진사를 제외하면 당사회사만 존재하기 때문에 S1과 S2, 그리고 S3를 모두 합하면 100%이 된다. 즉, 시장점유율에 기반한 실제전환율 추정치는 당사회사와 경쟁 엔진사 외 다른 사업자가 존재하지 않기 때문에 100%<각주>85</각주>이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697287" alt="주문 277번째 이미지" ></img>
236 즉, 선박용 엔진은 선박 건조에 필수적인 상품이기 때문에 선박용 엔진의 구매를 중단하기 어려워, 공급이 감소된 물량은 전적으로 경쟁사 물량으로 대체될 것이다. 가사 중국 선박용 엔진으로 일부 대체가 가능하더라도 그 점유율이 미미하기 때문에 이를 반영하더라도 실제전환율은 100%와 크게 차이나지 않을 것이다.

237 이상의 결과를 종합하면, 실제전환율 추정치(100%)가 임계전환율( %)보다 크기 떄문에 당사회사는 봉쇄유인이 있다고 볼 수 있다.

238 특히, 이 사건 기업결합 전후로 실제전환율 추정치의 변화를 살펴보면 봉쇄유인의 변화가 더욱 명확해진다. 이 사건 기업결합 전에 한국해양크랭크샤프트가 경쟁 엔진사에 크랭크샤프트 공급을 중단하여 경쟁 엔진사의 엔진이 다른 엔진사로 전환된다고 하더라도 STX중공업으로 전환되는 비율은 아래 <표 45> 기재와 같이 최대 %에 불과했을 것이다. 즉, 이 사건 기업결합 전에는 한국해양크랭크샤프트가 크랭크샤프트 공급을 중단할 유인이 크지 않다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697541" alt="주문 278번째 이미지" ></img><각주>86</각주>* 출처: 신고회사 및 이해관계자 제출 자료 재구성
239 그러나 이 사건 기업결합 이후 한국해양크랭크샤프트가 경쟁 엔진사에 크랭크샤프트 공급을 중단하여 엔진 수요자가 구매를 전환하는 경우, 전환할 수 있는 국내 선박용 엔진 사업자가 대부분 당사회사이기 때문에 실제전환율이 100%에 가깝게 된 것이다. 이 사건 기업결합으로 인해 한국해양크랭크샤프트의 봉쇄유인이 매우 크게 증가됨을 확인할 수 있다.

㉲ 소결

240 수직계산법에 따라 상방 시장의 증분손실과 하방 시장의 증분이익을 비교하였을 때, 당사회사의 구매선 봉쇄효과는 충분히 수익적일 수 있는바, 당사회사에 구매선 봉쇄 유인이 있다고 판단된다.

④ 현대중공업의 높은 크랭크샤프트 공장 가동률

241 한국해양크랭크샤프트가 봉쇄 전략을 실행하여 경쟁 엔진사에 판매하는 크랭크샤프트가 감소하더라도 그 중 일부를 현대중공업에게 판매한다면 봉쇄전략으로 잃는 상방 시장에서의 증분손실이 더 작아지는 바, 봉쇄유인은 더 커지게 된다.

242 최근 조선산업의 호황으로 인해 2023년부터 크랭크샤프트 생산량이 급격히 증가하였으며, 이에 따라 현대중공업은 2023년 크랭크샤프트 공장 설비를 확장하였다. 공장 설비의 확장에도 불구하고 2024년 공장 가동률은 %로 예상되는데, 현대중공업의 크랭크샤프트 공장 가동률이 상당히 높은 수준이 이르렀기 때문에 이 사건 기업결합 이후 일부 물량을 한국해양크랭크샤프트로부터 공급받을 가능성이 있다는 것을 보여준다.

243 따라서 현대중공업 크랭크샤프트 공장의 높은 가동률을 고려<각주>87</각주>할 때, 한국해양크랭크샤프트가 구매선 봉쇄로 인해 잃게 되는 판매량 감소분 중 일부는 현대중공업의 구매로 상쇄될 수 있으므로 봉쇄 유인은 앞서 분석한 것보다 더 커질 가능성이 있다.
⑤ 소결

244 수직계산법에 따른 봉쇄 유인과 현대중공업의 높은 크랭크샤프트 공장 가동률을 고려하면, 당사회사는 크랭크샤프트의 구매선을 봉쇄할 유인이 충분하다.

(마) 봉쇄효과 검토

245 당사회사는 크랭크샤프트의 공급제한, 가격인상, 납기지연 등 경쟁 엔진사의 구매선을 봉쇄함으로써 국내 선박용 엔진 시장에서의 경쟁을 제한할 우려가 있다. 당사회사가 경쟁 엔진사에게 선박용 엔진의 핵심 부품인 크랭크샤프트를 공급하지 않으면, 경쟁 엔진사는 해당 물량만큼의 엔진 생산 자체를 할 수가 없게 된다. 공급은 하더라도 당사회사가 납기를 지연하게 되면 경쟁 엔진사는 엔진 생산 일정에 차질이 생겨 조선사로부터 부정적 평판을 얻을 수 있다.

246 한화엔진은 2023∼2025년 기준 크랭크샤프트의 약 %를 한국해양크랭크샤프트를 통해 공급받는다. 당사회사가 봉쇄할 수 있는 크랭크샤프트 물량은 한화엔진이 공급받는 전체 크랭크샤프트 중 약 %이며, 이는 한화엔진의 선박용 엔진 생산 능력을 약 % 가량 감소시킬 수 있다<각주>88</각주>.
247 또한, 당사회사가 크랭크샤프트 가격을 인상할 경우 한화엔진의 선박용 엔진 생산비용의 증가로 이어지게 된다. 두산에너빌리티의 공급가격이 동일하다는 전제 하에 당사회사가 크랭크샤프트 가격을 30% 인상할 경우, 한화엔진의 선박용 엔진 생산비용은 증가하게 된다. 최근 두산에너빌리티가 지속적으로 가격인상을 요구하였고, STX중공업이 이러한 가격인상을 억제하는 역할을 해왔다는 점을 고려할 때, 한국해양크랭크샤프트의 크랭크샤프트 가격 인상은 두산에너빌리티의 가격인상까지 유발할 수 있다. 이와 같은 엔진 생산비용의 상승은 한화엔진의 가격경쟁력을 떨어뜨려 장기적으로 선박용 엔진시장에서의 이탈로 이어질 수 있다는 점에서 경쟁제한우려가 있다.

(바) 소결

248 국내 크랭크샤프트의 거래구조 변화와 당사회사의 봉쇄능력, 봉쇄유인, 봉쇄효과 등을 고려할 때, 당사회사의 경쟁 엔진사에 대한 크랭크샤프트 구매선 봉쇄는 경쟁제한우려가 있다고 봄이 타당하다. 이는 국내 선박용 엔진 시장에서의 경쟁 사업자의 비용을 상승시키고 장기적으로 선박용 엔진 시장에서 이탈 가능성을 높이는 등 당사회사의 시장 지배적 지위가 더욱 강화됨으로써 선박용 엔진 시장에서의 경쟁이 제한될 우려가 있다.

(2) 판매선 봉쇄 효과 검토

249 크랭크샤프트 판매선 봉쇄효과는 당사회사 외의 크랭크샤프트 제조사가 당사회사에 판매하는 크랭크샤프트가 봉쇄될 가능성이 있는지를 검토해야 한다. 당사회사 외 크랭크샤프트 제조사는 국내에 두산에너빌리티가 유일하고, 두산에너빌리티는 당사회사에 크랭크샤프트를 판매하고 있지 않으며, 당사회사는 크랭크샤프트를 100% 가까이 자가소비하고 있다. 이와 같은 거래 구조를 보건대 크랭크샤프트 판매선이 봉쇄될 가능성이 없으며, 향후에도 이와 같은 거래 구조가 지속될 것이므로 판매선 봉쇄 효과가 발생할 가능성은 매우 미미하다.

(3) 협조효과 검토

250 협조효과란 수직형 기업결합의 결과로 경쟁사업자 간의 협조 가능성이 증가하는 경우에는 경쟁을 실질적으로 제한할 수 있음을 의미한다.

251 경쟁사업자 간의 협조 가능성 증가 여부는 ①결합이후 가격정보 등 경쟁사업자의 사업활동에 관한 정보입수가 용이해지는지 여부, ②당사회사 중 원재료 구매회사가 원재료 공급회사들로 하여금 협조를 하지 못하게 하는 유력한 구매회사였는지 여부, ③과거 당해 거래분야에서 협조가 이루어진 사실이 있었는지 여부 등을 고려한다.

252 수직형 기업결합의 결과로 경쟁사업자 간의 협조 가능성이 증가하는 경우에는 경쟁을 실질적으로 제한할 수 있다. 경쟁사업자 간의 협조 가능성 증가 여부는 결합이후 가격정보 등 경쟁사업자의 사업활동에 관한 정보입수가 용이해지는지 여부, 당사회사 중 원재료 구매회사가 원재료 공급회사들로 하여금 협조를 하지 못하게 하는 유력한 구매회사에 해당하는지 여부, 과거 당해 거래분야에서 협조가 이루어진 사실이 있었는지 여부 등을 고려하여 판단한다.

253 이 사건 기업결합과 관련하여 한국해양크랭크샤프트가 한화엔진에 공급하는 크랭크샤프트의 가격 및 제원 등과 관련된 정보를 현대중공업이 쉽게 입수할 수 있다면 공동행위 발생가능성이 증가하는지 여부가 쟁점이 될 수 있다. 그러나 현대중공업은 크랭크샤프트를 이미 수직계열화하여 자가소비하고 있다는 점, 크랭크샤프트는 엔진이 먼저 발주된 후 주문제작되기 때문에 현대중공업이 한화엔진이 발주한 크랭크샤프트 가격 및 제원 등에 관련된 정보를 입수한 시점은 이미 엔진 시장에서의 경쟁이 끝난 시점이라는 점, 한화엔진은 이 사건 기업결합 이후에도 두산에너빌리티로부터 주로 크랭크샤프트를 공급받을 예정이고, 현대중공업은 한화엔진이 두산에너빌리티로부터 공급받는 크랭크샤프트의 가격 및 제원 등 정보는 입수할 수 없다는 점, 한국해양크랭크샤프트는 이 사건 기업결합 전에도 한화엔진에 크랭크샤프트를 판매하여 결합 이후에 본질적인 거래 구조의 변화가 없다는 점 등을 고려하였을 때, 협조효과 발생 가능성은 높지 않다.

다. 국내 선박용 엔진 시장에서 수평결합에 따른 경쟁제한성 검토

1) 시장집중도

254 국내 선박용 엔진 시장의 HHI는 5,288.26이며, 이 사건 기업결합 후 HHI는 6,001.63으로 713.37만큼 증가한다. 현대중공업은 %의 1위 사업자이고, STX중공업은 %의 3위 사업자에 해당하는 바, 당사회사의 합산점유율은 %이다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697543" alt="주문 279번째 이미지" ></img>
* 출처: 신고회사 및 이해관계자 제출 자료 재구성

255 국내 선박용 엔진 시장은 당사회사의 시장점유율의 합계가 시장지배적사업자 추정요건에 해당하고, 관련 시장에서 1위 사업자가 되며, 시장점유율의 합계와 시장점유율이 2위인 회사와의 차이 가 당사회사 시장점유율 합계의 100분의 25 이상 이다. 시장집중도에 따르면 관련 시장에서 경쟁을 제한하는 것으로 추정되나, 시장집중도 분석은 경쟁제한성 판단의 출발점<각주>89</각주>으로서 의미를 가지며, 이하에서 검토하는 내용을 종합적으로 고려하면 이 사건 기업결합으로 관련 시장에서 경쟁이 제한될 가능성은 낮다.
2) 단독효과 검토

가) 단독효과 판단기준

256 '단독효과(unilateral effects)’란 기업결합 후 당사회사가 단독으로 가격인상 등 경쟁제한행위를 하더라도 경쟁사업자가 당사회사 제품을 대체할 수 있는 제품을 적시에 공급하기 곤란한 등의 사정이 있는 경우 당해 기업결합이 경쟁을 실질적으로 제한할 수 있음을 의미한다.

257 단독효과는 ①당사회사의 시장점유율 합계, 결합으로 인한 시장점유율 증가폭 및 경쟁사업자와의 점유율 격차, ②당사회사가 공급하는 제품 간 수요대체가능성의 정도 및 동 제품 구매자들의 타 경쟁사업자 제품으로의 구매 전환가능성, ③경쟁사업자의 당사회사와의 생산능력 격차 및 매출증대의 용이성 등을 종합적으로 고려하여 판단한다.

258 위 판단기준의 적용에 있어서는 시장의 특성도 함께 감안하여야 한다. 예컨대, 차별적 상품시장에 있어서는 당사회사 간 직접경쟁의 정도를 측정하는 것이 보다 중요하고 그에 따라 시장점유율보다는 당사회사 제품 간 유사성, 구매전환 비율 등을 보다 중요하게 고려해야 한다.

나) 판단

(1) 경쟁 엔진사로의 높은 대체가능성
259 당사회사가 단독으로 선박용 엔진의 가격을 인상하더라도 다음과 같은 점들을 고려할 때, 조선사 및 선주의 입장에서 경쟁 엔진사로의 구매 전환이 쉽게 가능하다.

260 국내 선박용 엔진 제조사는 MAN-ES, WinGD와 같은 엔진 라이센서가 보유한 기술이 반영된 도면을 받아 이를 기초로 엔진을 생산함에 따라 국내 선박용 엔진이 동질적인 점, 경쟁 엔진사인 한화엔진의 평균 가동률은 %, STX엔진의 평균 가동률은 %로 가동률 수준이 낮은 점 등을 고려할 때, 당사회사가 단독으로 선박용 엔진의 가격을 인상하더라도 수요처는 경쟁 엔진사로 쉽게 구매 전환을 할 수 있을 것이다. 따라서 당사회사가 선박용 엔진 가격을 인상하는 등 경쟁제한 행위를 시도하기는 어려워 보인다.

(2) 선주 및 조선사의 높은 가격 협상력<각주>90</각주>261 선박용 엔진의 수요자인 선주 및 조선사는 엔진 제조사에 대해 강력한 거래상 지위를 가지고 있으며, 가격 협상력에 우위를 갖는다. 따라서 당사회사의 가격 인상 등 경쟁제한적인 행위에 대해 공급처 전환, 신규 공급처 발굴 등 기타 방법으로 경쟁제한적 행위에 대응할 수 있다.
262 선주 및 조선사들은 선박용 엔진 제조사에 대하여 강력한 거래상 지위를 가지고, 선박용 엔진의 가격 결정에 깊숙이 개입하고 있음을 알 수 있다. 따라서 당사회사가 선박용 엔진 가격을 인상하는 등 경쟁제한적 행위를 시도할 가능성은 미미하다.

263 또한 국내 선주들은 모두 당사회사가 엔진 가격을 인상한다면 경쟁 엔진사로부터 엔진을 공급받을 것이라고 답변하였다<각주>91</각주>. 선주들의 의견을 보더라도 당사회사가 단독으로 선박용 엔진의 가격 인상을 시도하면, 경쟁 엔진사로의 구매 전환이 쉽게 이뤄질 수 있다는 것을 확인할 수 있다.
3) 협조효과 검토

264 수평형 기업결합을 통해 경쟁자의 감소 등으로 인하여 사업자 간의 가격ㆍ수량ㆍ거래조건 등에 관한 협조가 이루어지기 쉽거나 그 협조의 이행여부에 대한 감시 및 위반자에 대한 제재가 가능한 경우에는 경쟁을 실질적으로 제한할 가능성이 높아질 수 있다.

265 국내 선박용 엔진 시장에서 주문제작 형식의 거래 구조로 개별 입찰에서 가격 등을 매번 합의해야 하는 점, 선주 및 조선사의 개입으로 경쟁제한적 행위가 발생할 가능성이 낮은 점, 신고회사 및 상대회사는 각각 대형 엔진 분야 및 중ㆍ소형 엔진분야에 영업 및 생산을 집중한 점, STX중공업이 낮은 가동률로 상당한 초과생산능력을 보유하고 있으나 국내 선박용 엔진 제조사들의 가동율은 50%가 넘지 않아 독행기업에 해당하지 않는 점, 부당한 공동행위 선례가 없다는 점 등을 고려할 때, 이 사건 기업결합으로 인한 협조효과 발생 가능성은 높지 않다.

4) 소결

266 이 사건 기업결합으로 인해 단독효과 및 협조효과 발생 가능성이 낮아, 국내 선박용 엔진 시장에서의 경쟁제한우려는 높지 않다고 판단된다.

라. 선박용 엔진과 및 상선의 수직결합에 따른 경쟁제한성 검토

1) 시장집중도

267 국내 선박용 엔진 시장 및 전 세계 상선 시장의 HHI는 각각 5,288.26 및 790.29로 국내 선박용 엔진 시장의 HHI가 2,500이상이고, 신고회사 기업집단의 시장점유율은 각각 % 및 %로 국내 선박용 엔진 시장에서 25/100 이상이며, 신고회사 기업집단이 각 시장에서 1위 사업자에 해당하는 바, 경쟁을 제한하지 않는 것으로 추정되는 안전지대에는 해당하지 않는다.

2) 봉쇄효과 검토

가) 구매선 봉쇄효과 검토

(1) 경쟁 엔진사로의 대체가능성

268 선박용 엔진의 경우, 경쟁 조선사들은 당사회사 외 경쟁 엔진사로의 구매 전환이 수월하다. 국내 선박용 엔진은 동일한 라이센서로부터 기술을 이전받아 생산하므로 상품의 동질성이 높으며, 최근 5년간 경쟁 엔진사들의 선박용 엔진 공장 가동률을 보면 상당히 낮은 수준이라는 것을 알 수 있다. 이와 같은 사정들을 종합하면 당사회사가 선박용 엔진의 구매선을 봉쇄하고자 하더라도 경쟁 엔진사로의 구매 전환이 자유롭기 때문에 당사회사가 선박용 엔진을 봉쇄할 능력이 없다. 경쟁 조선사 중 하나인 한화오션은 엔진 제조사인 한화엔진을 계열회사로 편입한바, 한화오션에 대한 엔진 구매선 봉쇄는 사실상 어렵다. 삼성중공업은 대부분의 엔진을 현대중공업과 한화엔진으로부터 공급받는데, 현대중공업이 엔진 공급을 제한할 경우 한화엔진에서 충분히 공급받을 수 있기 때문에 충분히 대체가 가능하다.

269 이해관계자 의견조회에 따르더라도 경쟁 조선사가 당사회사로부터 선박용 엔진을 공급받지 못한다면, 경쟁 조선사는 경쟁 엔진사를 통해 엔진을 공급받아 입찰에 참여할 것이라고 하였다<각주>92</각주>.
(2) 선주들의 개입 가능성

270 선박이 먼저 발주되고 선박용 엔진의 입찰을 시작하는 거래 구조상, 이미 발주된 선박에 탑재될 선박용 엔진의 구매선이 봉쇄될 경우, 선주들은 대체 엔진사를 찾거나 직접 엔진사에 선박용 엔진을 판매하게 하는 등 개입할 가능성이 높다.

271 선주들이 선박용 엔진의 가격이나 비가격적인 조건들을 직접 엔진 제조사와 협상하여 선주들의 이익(Owner’s benefit)을 요구한다는 점<각주>93</각주>은 피심인 제출자료 등에서 확인하였다. 결국 선주들이 엔진 제조사와 직접 협상을 진행한다는 점과 선주들이 갖는 강력한 거래상 지위 등을 고려할 때, 조선사를 계열회사로 하는 엔진 제조사는 선주와의 우호적 관계를 유지하고자 할 것이며, 선박용 엔진을 봉쇄할 가능성은 낮다.
나) 판매선 봉쇄효과 검토

272 선박용 엔진의 판매선 봉쇄효과는 경쟁 엔진사가 현대중공업 계열 조선사<각주>94</각주>에 판매하는 선박용 엔진을 당사회사가 봉쇄할 가능성이 있는지 여부를 검토해야 한다. 현대중공업 계열 조선사들은 이 사건 기업결합 이전부터 현대중공업 엔진사업부로부터 선박용 엔진을 전량 조달해왔고, 이 사건 기업결합 이후에도 이러한 거래 구조는 유지될 것인바, 선박용 엔진시장에서 판매선 봉쇄효과가 발생할 가능성은 매우 낮다.
다) 협조효과 검토

273 이 사건 기업결합과 관련하여 당사회사가 경쟁 조선사에 공급하는 선박용 엔진의 가격 및 상세 스펙 등과 관련된 정보를 현대중공업이 쉽게 입수할 수 있다면 공동행위 발생가능성이 증가하는지 여부가 쟁점이 될 수 있다. 그러나 현대중공업은 선박용 엔진을 이미 수직계열화하여 자가소비하고 있다는 점, 선박용 엔진은 상선이 먼저 발주된 후 주문제작되기 때문에 현대중공업이 경쟁 조선사가 발주한 선박용 엔진의 가격 및 상세 스펙 등에 관련된 정보를 입수한 시점은 이미 상선 시장에서의 경쟁이 끝난 시점이라는 점, 선박용 엔진의 기술은 라이센서들이 보유하고 있다는 점, 엔진의 공급가격은 공시된다는 점 등을 고려하였을 때, 협조효과 발생 가능성은 매우 낮다.

라) 소결

274 이 사건 기업결합으로 인한 봉쇄효과 및 협조효과의 발생 가능성이 낮은 바, 국내 선박용 엔진 시장 및 전 세계 상선 시장에서 수직결합에 따른 경쟁제한우려는 미미하다고 판단된다.

7. 경쟁제한성 완화요인

가. 해외경쟁의 도입수준 및 국제적 경쟁상황

1) 판단기준

275 기업결합 심사기준 Ⅶ. 1.에 따르면, 일정한 거래분야에서 상당기간 어느 정도 의미 있는 가격인상이 이루어졌을 때, 상당한 진입비용이나 퇴출비용의 부담 없이 가까운 시일 내에 수입경쟁이 증가할 가능성이 있는 경우에는 기업결합에 의해 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 낮아질 수 있다.

276 해외경쟁의 도입가능성을 평가함에 있어서는 ① 일정한 거래분야에서 수입품이 차지하는 비율의 증감 추이, ② 당해 상품의 국제가격 및 수급상황, ③ 우리나라의 시장개방의 정도 및 외국인의 국내투자현황, ④ 국제적인 유력한 경쟁자의 존재 여부, ⑤ 관세율 및 관세율의 인하계획 여부, ⑥ 국내가격과 국제가격의 차이 또는 이윤율 변화에 따른 수입 증감 추이, ⑦ 기타 각종 비관세장벽 등을 종합적으로 고려한다.

277 아울러 당사회사의 매출액 대비 수출액의 비중이 현저히 높고 당해 상품에 대한 국제시장에서의 경쟁이 상당한 경우에는 기업결합에 의해 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 낮아질 수 있다. 또한 경쟁회사의 매출액 대비 수출액의 비중이 높고 기업결합 후 당사회사의 국내 가격인상 등에 대응하여 수출물량의 내수전환 가능성이 높은 경우에는 경쟁을 제한할 가능성이 낮아질 수 있다.

2) 판단

278 앞서 살펴본 바와 같이 중국산 크랭크샤프트는 내구성 등의 품질이 국내에서 생산하는 크랭크샤프트에 비해 낮다는 인식이 있으며, 크랭크샤프트의 결함이 선박용 엔진, 나아가서 선박 운행에 미치는 영향을 고려했을 때, 국산 크랭크샤프트의 가격이 어느 정도 의미 있는 수준으로 인상된다고 하더라도 크랭크샤프트의 수입경쟁이 증가될 가능성은 낮다.

279 그럼에도 불구하고 중국산 크랭크샤프트의 품질이 머지않은 시일 내에 국산 크랭크샤프트 수준에 근접할 것이라고 예상하는 의견<각주>95</각주>도 상당히 존재한다. 우리나라는 중국보다 앞서 1980년대부터 조선업을 시작한 업력으로 인해 현재 국내 크랭크샤프트 제조사들의 정밀한 기술력을 인정받고 있으나, 중국산 엔진 및 선박과 더불어 중국산 크랭크샤프트의 품질도 지속적으로 향상되고 있음을 부정할 수 없다.
280 다만, 중국산 크랭크샤프트의 품질이 국내 크랭크샤프트에 비해 낮아 단기간에 유의미한 경쟁압력으로 작용하기 어렵다는 점에서 경쟁제한성을 충분히 완화할 수 있는 요인에 해당한다고 보기 어렵다.

나. 신규진입 가능성

1) 판단기준

281 기업결합 심사기준 Ⅶ. 2.에 따르면, 당해 시장에 대한 신규진입이 가까운 시일 내에 충분한 정도로 용이하게 이루어질 수 있는 경우에는 기업결합으로 감소되는 경쟁자의 수가 다시 증가할 수 있으므로 경쟁이 실질적으로 제한될 가능성이 낮아질 수 있다.

282 신규진입의 가능성을 평가함에 있어서는 법적ㆍ제도적인 진입장벽의 유무, 필요최소한의 자금 규모, 특허권 기타 지적재산권을 포함한 생산기술조건, 입지 조건, 원재료 조달 조건, 경쟁사업자의 유통계열화의 정도 및 판매망 구축비용, 제품차별화의 정도 등을 종합적으로 고려한다.

2) 판단

283 국내 크랭크샤프트 시장은 이미 수직계열화가 상당히 이루어져 있고, 수직계열화가 아니어도 전속적인 거래를 통한 안정적인 수급이 중요한 시장이라는 점, 생산설비 투자금이 상당히 높아 진입장벽이 높다는 점 등에 비추어 볼 때, 단기간에 국내 크랭크샤프트 시장에 신규진입이 발생할 가능성은 낮다.

다. 유사품 및 인접시장의 존재

1) 판단기준

284 기업결합 심사기준 Ⅶ. 3.에 따르면 기능 및 효용 측면에서 유사하나 가격 또는 기타의 사유로 별도의 시장을 구성하는 유사상품으로부터의 경쟁압력을 경쟁제한성 완화요인으로 보고 있다.

2) 판단

285 중국산 크랭크샤프트는 유사품 또는 인접시장으로서 국내 크랭크샤프트 시장의 경쟁압력을 행사할 수 있다. 다만, 장기적으로는 경쟁압력으로 작용할 가능성이 있으나, 단기간에 경쟁제한우려를 충분히 해소할 정도의 경쟁압력으로 작용한다고 보기는 어렵다.

라. 강력한 구매자의 존재

1) 판단기준

286 기업결합 심사기준 Ⅶ. 4.에 따르면 당사회사들로부터 제품을 구매하는 자가 기업결합 후에도 공급처의 전환, 신규 공급처의 발굴 및 기타 방법으로 당사회사들의 가격인상 등 경쟁제한적 행위를 억제할 수 있는 때에는 경쟁을 실질적으로 제한할 가능성이 낮아질 수 있으며 그 효과가 다른 구매자에게도 적용되는지 여부를 함께 고려하도록 하고 있다.

2) 판단

287 당사회사를 제외한 국내 크랭크샤프트 시장의 수요자는 한화엔진이 유일하다. 다만, 한화엔진은 앞서 'Ⅴ.2.나.2).다) 봉쇄능력 검토’에서 살펴본 바와 같이 당사회사가 한화엔진의 크랭크샤프트 구매선을 봉쇄할 경우, 대체 구매선을 발굴하기 어렵고, 국내 크랭크샤프트 시장에 신규진입이 발생할 가능성도 낮아 봉쇄효과의 영향을 받는 사업자에 해당한다. 따라서 한화엔진이 공급처의 전환 또는 신규 공급처의 발굴 등의 방법으로 당사회사의 경쟁제한적 행위를 억제할 수 있는 강력한 구매자라고 보기 어렵다.

8. 예외 인정 여부

가. 효율성 증대효과 발생 여부

1) 판단기준

288 법 제9조 제2항 제1호는 해당 기업결합 외의 방법으로는 달성하기 어려운 효율성 증대효과가 경쟁제한으로 인한 폐해보다 큰 경우를 기업결합 제한의 예외사유로 규정하면서 이에 대한 입증책임을 당사회사에 부과하고 있다.

289 기업결합 심사기준 Ⅷ. 1.에 따르면, 기업결합으로 인한 효율성 증대효과라 함은 생산ㆍ판매ㆍ연구개발 등에서의 효율성 증대효과 또는 국민경제 전체에서의 효율성 증대효과를 말하며, 이러한 효율성 증대효과로 인정받기 위해서는 첫째, 당해 기업결합 외의 방법으로는 달성하기 어려운 것이어야 하고, 둘째, 가까운 시일 내에 발생할 것이 명백하여야 하며 단순한 예상 또는 희망사항이 아니라 그 발생이 거의 확실한 정도임이 입증될 수 있어야 하며, 셋째, 당해 결합이 없었더라도 달성할 수 있었을 부분은 포함하지 않아야 한다.

2) 판단

290 신고회사는 상대회사의 중ㆍ저출력 엔진 생산능력 및 영업망 확장을 통해 선박용 엔진 포트폴리오 다변화 및 중국 시장에 대한 경쟁력확보 등을 바탕으로 국민경제 전체에서의 효율성 증대효과가 있다고 주장하나, 구체적인 입증자료를 제시하지 못하고 있다. 설령, 이 사건 기업결합을 통한 효율성 증대효과가 있다고 가정하더라도 이러한 효과가 경쟁제한으로 인한 폐해보다 크다고 보기 어렵다.

291 생산능력의 증대는 새로운 생산설비의 마련 등 경쟁제한적이지 않은 방법으로 달성할 수 있다. 현대중공업이 이미 엔진시장에서 상당한 기술력을 보유하고 있는 선도사업자라는 점을 고려할 때, 상대회사의 인수를 통해 신고회사가 중국 엔진 제조사와의 경쟁에 유리해질 정도로 기술력이 향상된다고 보기 어렵다.

292 따라서 효율성 증대효과가 경쟁제한으로 인한 폐해보다 크다고 인정되지 않으므로 예외를 인정하기 곤란하다.

나. 회생불가 회사와의 결합 여부

1) 판단기준

293 법 제9조 제2항 제2호 및 법 시행령 제12조의4에 따르면 기업결합 제한규정의 예외를 인정하기 위해서는 “상당한 기간 동안 대차대조표상의 자본총계가 납입자본금보다 작은 상태에 있는 등 회생이 불가한 회사”로서 “기업결합을 하지 아니하는 경우 회사의 생산설비 등이 이 사건 시장에서 계속 활용되기 어려운 경우” 및 “이 사건 기업결합보다 경쟁제한성이 적은 다른 기업결합이 이루어지기 어려운 경우”에 각각 해당되어야 한다.

294 아울러 기업결합 심사기준 Ⅷ. 2. 가.에 의하면 “회생이 불가한 회사”라 함은 “회사의 재무구조가 극히 악화되어 지급불능의 상태에 처해 있거나 가까운 시일 내에 지급불능의 상태에 이를 것으로 예상되는 회사”를 말하며, 이는 “상당기간 재무상태표상의 자본총액이 납입자본금보다 작은 상태에 있는 회사인지 여부, 상당기간 영업이익보다 지급이자가 많은 경우로서 그 기간 중 경상손익이 적자를 기록하고 있는 회사인지 여부” 등을 고려하여 판단하도록 규정하고 있다.

2) 판단

295 아래 표와 같이 당사회사의 재무제표상 자본총계가 납입자본금보다 작은 자본잠식 상태에 해당하지 않는 등 회사의 재무구조가 극히 악화되어 지급불능의 상태에 처해 있거나 가까운 시일 내에 지급불능의 상태에 이를 것으로 예상되지 않는바, 회생불가 회사와의 결합이라고 보기 어렵다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697545" alt="주문 280번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제8-1호증
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697547" alt="주문 281번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제8-2호증

9. 시정조치

296 「기업결합 시정조치 부과기준」 Ⅳ. 1. 가에 따르면 시정조치는 원칙적으로 구조적 조치를 부과하며, 행태적 조치는 구조적 조치의 효과적 이행을 보완하기 위한 차원에서 병과하되, 구조적 조치가 불가능하거나 효과적이지 아니한 경우 등에는 행태적 조치만을 부과할 수 있도록 규정하고 있다.

297 이 사건 기업결합의 경우 다음과 같은 점을 고려할 때, 경쟁제한우려를 해소하기 위한 구조적 조치가 사실상 불가능하거나 구조적 조치를 부과하는 것이 효과적이지 않다.

298 첫째, 크랭크샤프트 거래 특성상 조선업 관련 사업을 영위하지 않는 사업자 중에서 잠재적 인수의향자가 나타나기 어렵다. 크랭크샤프트는 주문제작 형식의 특성상 엔진 제조사와 전속적인 거래 관계를 가져야 되는 경우가 많기 때문에 조선업 관련 사업을 영위하지 않는 사업자가 한국해양크랭크샤프트를 인수할 가능성이 낮다. 실제로 그간 한국해양크랭크샤프트만을 인수하기로 희망한 사업자가 전혀 없었다는 점, STX중공업의 매각 절차에 신고회사가 단독 입찰자<각주>96</각주>로 참여한 점, 최근 5년간 국내 크랭크샤프트 시장에서 신규 진입한 사업자 없이 오히려 현진소재라는 퇴출된 사업자만 존재했다는 점 등을 고려하면 한국해양크랭크샤프트만을 인수할 매수자가 나타나기 어렵다는 것을 알 수 있다.<각주>97</각주>299 둘째, 조선업 관련 사업을 영위하는 사업자가 인수할 경우, 본 건 경쟁제한우려보다 더 큰 우려가 발생할 가능성이 높다. 예컨대 한화엔진이 한국해양크랭크샤프트를 인수<각주>98</각주>할 경우, STX중공업에 대해 본 건과 유사한 구매선 봉쇄효과가 발생할 수 있다. 본 건의 경우 한화엔진이 봉쇄되는 비율은 %에 해당하는 것에 비해 한화엔진의 한국해양크랭크샤프트 인수로 인해 STX중공업이 봉쇄되는 비율은 100%에 가까워 오히려 경쟁제한우려는 더 커질 가능성이 높다.
300 셋째, 본 건 경쟁제한우려를 해소하기 위해 한국해양크랭크샤프트 매각조치를 하게 되면, 현재 모회사인 STX중공업 역시 크랭크샤프트 수급의 어려움을 겪게 된다. 이는 본 건 기업결합 전과 비교했을 때, STX중공업의 경쟁력을 과도하게 상실하게 할 우려가 있다. 결합 후 계열회사인 현대중공업으로부터 크랭크샤프트를 공급받는 것을 생각해볼 수 있으나, 현대중공업 또한 공장 가동률이 매우 높아 STX중공업에 안정적으로 공급하기 어려운 상황이다.

301 이러한 상황에서 국내 크랭크샤프트 시장 및 국내 선박용 엔진 시장에서의 수직결합으로 인해 발생하는 한화엔진에 대한 봉쇄 수준이 한화엔진이 공급받는 전체 물량의 % 수준으로 당사회사가 크랭크샤프트 공급을 하지 않을 경우를 가정해도 한화엔진의 선박용 엔진 사업 자체가 불가능한 수준까지 도달하는 것은 아닌 점, 한화엔진이 크랭크샤프트의 원활한 조달을 위해 이 사건 기업결합 발표 전부터 중장기 조달계획<각주>99</각주>을 준비하고 있었는데 해당 계획이 실행되기까지 크랭크샤프트의 원활한 공급을 보장할 수 있는 조치를 함으로써 경쟁제한우려를 충분히 예방할 수 있는 점, 중국산 크랭크샤프트의 품질 향상으로 일정 기간 이후 국산 크랭크샤프트의 대체재가 될 가능성이 있는 점 등을 고려할 때, 행태적 조치만을 부과하더라도 경쟁제한우려를 충분히 해소하여 구조적 조치에 상응하는 효과를 가져올 수 있는바 주문과 같이 행태적 조치<각주>100</각주>를 부과하도록 한다.

10. 결론
302 이 사건 기업결합은 국내 선박용 엔진 시장의 경쟁을 실질적으로 제한할 우려가 있는 행위로서 법 제9조 제1항에 위반되므로 법 제14조 제1항의 규정을 적용하여 주문과 같이 의결한다.

<별지 1> 최소공급물량
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697549" alt="별지 1번째 이미지" ></img>
<별지 2> 크랭크샤프트 가격 인상한도
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=143697553" alt="별지 2번째 이미지" ></img>