공정거래위원회
의결서
2021시감2140
(주)카카오모빌리티의 시장지배적 지위남용행위 등에 대한 건
의결일: 2024년 12월 12일
주문
1. 피심인은 이 시정명령을 받은 날로부터 이후 자신의 카카오T 앱을 통해 일반 중형택시 호출 배차 서비스(이하 '일반호출’이라 한다)를 제공하면서 아래 각 호의 방법으로 부당하게 거래상대방에게 정상적인 거래관행에 비추어 타당성이 없는 조건을 제시하여 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 함으로써 국내 택시가맹 서비스 시장에서의 경쟁을 제한하는 행위를 다시 하여서는 아니된다.
가. 다른 택시가맹 서비스 사업자에게 소속 가맹기사의 차량정보 및 택시 운행 관련 정보 등 영업상 비밀로 관리되는 정보를 제공하도록 하는 내용의 제휴계약을 체결하거나 그 체결을 요구하는 행위
나. 다른 택시가맹 서비스 사업자가 피심인과 위 가.의 제휴계약을 체결하지 않는 경우 당해 택시가맹 서비스 사업자 소속 기사에게 피심인의 일반호출 제공을 중단하는 행위
2. 피심인은 다른 택시가맹 서비스 사업자 소속 기사가 일반호출을 이용하는 대가로 해당 다른 택시가맹 사업자로부터 그 소속기사의 차량정보, 택시 운행 관련 정보 등 영업상 비밀 정보를 제공받지 않도록 다른 택시가맹 서비스 사업자와 협의하여 제휴계약을 해제하거나 그 내용을 수정하여야 한다.
3. 피심인은 자신의 거래상 지위를 이용하여 다른 택시가맹 서비스 사업자가 위 1. 가.와 같은 거래조건을 이행하지 아니하면 해당 택시가맹 서비스 사업자 소속 기사로 하여금 피심인의 일반호출을 이용할 수 없도록 불이익하게 거래조건을 변경하는 행위를 다시 하여서는 아니된다.
4. 피심인은 위 2.의 시정명령에 대한 구체적 이행상황을 이 시정명령을 받은 날로부터 60일 이내에 공정거래위원회에 보고하여야 한다.
5. 피심인은 이 시정명령을 받은 날부터 30일 이내에 독점규제 및 공정거래에 관한 법률을 위반하였다는 이유로 공정거래위원회로부터 시정명령을 받은 사실을 <별지> 기재와 같은 문안으로 카카오T 앱을 이용하고 있는 소비자 및 택시기사에게 각각 '소비자 앱’ 및 '기사 앱’을 통하여, 경쟁 택시가맹 서비스 사업자들에게는 서면으로 통지하여야 한다. 다만 통지 관련 통지의 대상, 글자의 크기, 통지 방법 등에 관한 구체적인 사항은 사전에 공정거래위원회와 협의를 거쳐야 한다.
6. 피심인은 다음 각 호에 따라 과징금을 국고에 납부하여야 한다.
가. 과징금액 : 15,133,000,000원
나. 납부기한 : 과징금 납부고지서에 명시된 납부기한(60일) 이내
다. 납부장소 : 한국은행 국고수납대리점 또는 우체국
가. 다른 택시가맹 서비스 사업자에게 소속 가맹기사의 차량정보 및 택시 운행 관련 정보 등 영업상 비밀로 관리되는 정보를 제공하도록 하는 내용의 제휴계약을 체결하거나 그 체결을 요구하는 행위
나. 다른 택시가맹 서비스 사업자가 피심인과 위 가.의 제휴계약을 체결하지 않는 경우 당해 택시가맹 서비스 사업자 소속 기사에게 피심인의 일반호출 제공을 중단하는 행위
2. 피심인은 다른 택시가맹 서비스 사업자 소속 기사가 일반호출을 이용하는 대가로 해당 다른 택시가맹 사업자로부터 그 소속기사의 차량정보, 택시 운행 관련 정보 등 영업상 비밀 정보를 제공받지 않도록 다른 택시가맹 서비스 사업자와 협의하여 제휴계약을 해제하거나 그 내용을 수정하여야 한다.
3. 피심인은 자신의 거래상 지위를 이용하여 다른 택시가맹 서비스 사업자가 위 1. 가.와 같은 거래조건을 이행하지 아니하면 해당 택시가맹 서비스 사업자 소속 기사로 하여금 피심인의 일반호출을 이용할 수 없도록 불이익하게 거래조건을 변경하는 행위를 다시 하여서는 아니된다.
4. 피심인은 위 2.의 시정명령에 대한 구체적 이행상황을 이 시정명령을 받은 날로부터 60일 이내에 공정거래위원회에 보고하여야 한다.
5. 피심인은 이 시정명령을 받은 날부터 30일 이내에 독점규제 및 공정거래에 관한 법률을 위반하였다는 이유로 공정거래위원회로부터 시정명령을 받은 사실을 <별지> 기재와 같은 문안으로 카카오T 앱을 이용하고 있는 소비자 및 택시기사에게 각각 '소비자 앱’ 및 '기사 앱’을 통하여, 경쟁 택시가맹 서비스 사업자들에게는 서면으로 통지하여야 한다. 다만 통지 관련 통지의 대상, 글자의 크기, 통지 방법 등에 관한 구체적인 사항은 사전에 공정거래위원회와 협의를 거쳐야 한다.
6. 피심인은 다음 각 호에 따라 과징금을 국고에 납부하여야 한다.
가. 과징금액 : 15,133,000,000원
나. 납부기한 : 과징금 납부고지서에 명시된 납부기한(60일) 이내
다. 납부장소 : 한국은행 국고수납대리점 또는 우체국
이유
1. 기초사실
가. 피심인의 지위 및 일반현황
1 피심인 주식회사 카카오모빌리티<각주>1</각주>는 온라인 플랫폼을 이용하여 택시 호출 중개 서비스업, 대리 기사 호출 중개 서비스업 등을 영위하는 자로서 독점규제 및 공정거래에 관한 법률<각주>2</각주>제2조 제1호에 의한 사업자에 해당된다.
2 피심인의 일반현황은 아래 <표 > 기재와 같다.
<표 > 피심인 일반현황
(해당 연도 말 기준, 단위: 백만 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397905" alt="이유 1번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 금융감독원 공시시스템 및 키스라인(KISLINE)
나. 시장구조 및 현황
1) 택시운송사업 시장
가) 택시운송사업 개요
3 여객자동차운수사업법(이하 '여객자동차법’이라 한다) 제2조 제2호에 따르면, 여객자동차운송사업이란, '다른 사람의 수요에 응하여 자동차를 사용하여 유상으로 여객을 운송하는 사업’을 말하며, 이 중 노선을 정하지 않고 사업구역을 정하여 자동차를 가지고 여객 운송을 하는 사업을 '구역(區域) 여객자동차운송사업’이라 한다. 택시운송사업은 이러한 구역 여객자동차운송사업 형태의 하나로서 승객에게 운송 용역을 제공하고 운임을 받는 서비스를 말한다.
4 택시운송사업을 하려는 자는 사업계획을 작성하여 국토교통부장관의 면허를 받아야 한다(여객자동차법 제4조). 면허의 허가 기준은 사업계획이 해당 노선이나 사업구역의 수송 수요와 수송력 공급에 적합하여야 하며, 최저 면허기준 대수(臺數), 보유 차고 면적, 부대시설 등이 적합하여야 한다. 또한 개인택시운송사업은 운전 경력, 교통사고 유무, 거주지 등이 법령이 정하는 기준에 적합하여야 한다.
5 또한 택시운송사업을 영위하기 위해서는 면허를 받아야 하는데 2005년부터 택시공급 과잉 및 택시 수요 감소를 해소하기 위한 대책으로 사업구역별 택시 총량제도<각주>3</각주>가 도입되었기 때문에 신규 진입은 매우 어려운 실정이다. 택시 총량제 시행의 결과, 전국의 전체 택시 수는 아래 <표 >와 같이 약 25만대 수준에서 유지되고 있으며, 일부 면허 양수에 따른 신규 사업자가 진입할 수 있는 상황이다.
<표 > 전국 택시 면허 대수 추이
(단위: 대, 해당 연도 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397927" alt="이유 2번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 심사보고서 소갑 제3-2호증<각주>4</각주>6 신규진입이 제한되는 것 이외에도 택시운송사업에는 여러 가지 영업규제가 적용되는바, 대표적인 영업규제로 사업구역 규제와 택시운임 규제가 있다.
7 사업구역 규제는 사업구역과 주민의 생활권 불일치로 인한 승객의 불편을 해소하고, 택시운송사업자의 수익을 보장하는 한편, 공차운행으로 인한 국가 경제적인 손실을 방지하기 위하여 도입된 것으로, 택시운송사업자는 정해진 사업구역 내에서만 여객 운송을 하여야 한다.<각주>5</각주>이러한 사업구역은 일반적으로 특별시ㆍ광역시ㆍ특별자치시ㆍ특별자치도 또는 시ㆍ군 단위로 정해지며, 예외적으로 지역주민의 편의를 위하여 필요하다고 인정되면 지역 여건에 따라 사업구역을 별도로 정할 수 있다.
8 한편 택시운임은 물가안정을 목적으로 서비스 초기부터 현재까지 규제해 왔다. 1994년 이전에는 중앙정부가 택시운임을 결정하였으나, 현재는 시ㆍ도지사가 서비스 원가, 다른 교통수단과의 형평성, 지역경제 상황 등 여러 요소를 고려하여 기준과 요율을 결정하고, 동 기준과 요율의 범위 내에서 사업구역 담당 지방자치단체가 사실상 운임을 책정하면 사업자가 동 요금을 신고하는 방법으로 결정된다. 현재 시행되고 있는 일반적인 택시요금은 기본요금, 이후요금, 할증요금으로 구성되고, 산정방식은 시간ㆍ거리 동시병산제로서 이후요금 계산 시 시속 15km 이상일 경우에는 거리요금만 계산하고, 15km 미만일 경우에는 시간ㆍ거리요금을 함께 계산하는 방식이다.
9 예컨대 2022년 말 서울특별시 기준 중형택시 요금 체계는 <표 >과 같다.
<표 > 서울특별시 중형택시요금 체계
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397949" alt="이유 3번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 서울특별시 홈페이지
나) 택시운송사업 시장 현황
10 택시운송사업은 사업 주체에 따라 법인사업자가 운영하는 일반택시운송사업(이하 '법인택시’라 한다)과 개인사업자가 운영하는 개인택시운송사업(이하 '개인택시’라 한다)으로 구분할 수 있다(여객자동차법 시행령 제3조 제2호). 2022. 12. 31. 기준 국내 전체 택시 면허대수 249,063대 중 개인택시가 164,678대로 전체 택시의 66.1%를 차지하고 있으며, 법인택시가 84,385대로 33.9%를 차지하고 있다.
11 한편 택시는 여객자동차법 시행령 및 시행규칙에 근거하여 규모 및 서비스 종류에 따라 아래 <표 >와 같이 경형ㆍ소형ㆍ중형ㆍ대형ㆍ모범형 및 고급형으로 구분된다.
<표 > 규모 및 서비스 종류에 따른 분류
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397971" alt="이유 4번째 이미지" ></img>
12 이 중 경형과 소형은 실제 운행되는 택시가 없고, 대형, 모범형, 고급형은 규모가 매우 작아 전체 등록 택시 249,063대 중 중형택시가 223,711대로 약 90%를 차지하고 있으며 구체적인 현황은 아래 <표 >, <표 6>과 같다.
<표 삽입을 위한 여백>
<표 > 전국 차종별 법인택시 대수 현황
(단위: 대, 2021년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397993" alt="이유 5번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 소갑 제3-2호증
<표 > 전국 차종별 개인택시 대수 현황
(단위: 대, 2021년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398015" alt="이유 6번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 소갑 제3-2호증
다) 플랫폼 기반 택시운송 관련 사업의 제도화
13 기존에 승객은 전화로 콜택시를 호출하거나 노상에서 배회영업 중인 택시를 주로 이용하였다. 그러나 승객과 기사를 빠르게 매칭시키고 효율적인 택시 서비스가 이루어질 수 있게 만들어 주는 피심인의 '카카오T 앱’ 등과 같은 택시 호출앱(app) 서비스의 등장으로 승객의 택시 이용 행태는 변화하고 있다. 또한 2010년대 스마트폰의 기술 발달과 보급이 확산되면서, 우리나라에서도 이에 발맞춰 다양한 종류의 모빌리티 서비스가 나타났다. 이러한 변화에 대응하고자 국토교통부는 2020년 여객자동차법 개정을 통해 온라인 플랫폼을 중심으로 그동안 법적 제도권 내ㆍ외부에서 운영되고 있던 각종 택시운송 관련 사업을 '여객자동차운송플랫폼사업(이하 '운송플랫폼사업’이라 한다)’이라는 법적 명칭을 부여하며 제도권으로 편입시켰다.
14 운송플랫폼사업은 여객의 운송과 관련한 다른 사람의 수요에 응하여 이동통신단말장치, 인터넷 홈페이지 등에서 사용되는 응용프로그램을 제공하는 사업으로 정의되며, 사업형태에 따라 3가지 타입으로 구분된다.
<표 7> 여객자동차법에 따른 운송플랫폼사업 구분
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398037" alt="이유 7번째 이미지" ></img>
15 첫째, 여객자동차플랫폼운송사업은 플랫폼 사업자가 직접 자동차를 확보하여 운송서비스를 제공하는 사업을 의미한다. 사업자는 운영 가능 대수를 정하여 국토교통부장관에게 허가를 받아야 하며 플랫폼을 통한 호출 예약만 가능할 뿐 배회영업은 불가하고, 운영대수 혹은 운행횟수에 따른 여객자동차운송시장안정기여금을 국토교통부장관에게 납부하여야 한다. 이러한 기여금의 부담과 차량 운영대수가 변경될 수 있다는 불안정성으로 인해 2021년 말 기준 여객자동차플랫폼운송사업자는 코액터스, 레인포컴퍼니, 파파모빌리티 등 3개 사업자에 불과하다.
16 둘째, 여객자동차플랫폼운송가맹사업(이하 '플랫폼 가맹사업’이라 한다)은 '운송플랫폼을 확보하여 다른 사람의 수요에 응하여 소속 여객자동차플랫폼운송가맹점에 의뢰하여 여객을 운송하게 하거나 운송에 부가되는 서비스를 제공하는 사업’으로서 지난 2009년 도입된 택시운송가맹사업을 플랫폼과 결합한 것이다. 플랫폼 가맹사업은 시ㆍ도지사에게 면허를 받아야 영업이 가능하며, 2개 이상의 시ㆍ도에 걸쳐서 영업하려는 경우에는 국토교통부장관에게 면허를 받아야 한다. 2022년 말 기준 아래 <표 >, <표 9>와 같이 국토교통부 면허를 취득한 7개 사업자와 시ㆍ도지사 면허를 취득한 4개 사업자 등 총 11개 플랫폼 가맹사업자가 면허를 취득하고 영업 중이다.
<표 > 플랫폼 가맹사업자(국토교통부 면허)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398039" alt="이유 8번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 소갑 제3-7호증
<표 > 플랫폼 가맹사업자(시ㆍ도지사 면허)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398041" alt="이유 9번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 소갑 제3-7호증
17 마지막으로 여객자동차플랫폼운송중개사업(이하 '플랫폼 중개사업’)은 기존 제도권 밖에 있던 '카카오T 앱’과 같은 택시 중개앱을 제도권 내로 편입시킨 것으로, 법상 다른 사람의 수요에 응하여 운송플랫폼을 통하여 자동차를 사용한 여객 운송을 중개하는 사업이라 정의된다. 플랫폼 중개사업을 하기 위해 별도의 택시 면허는 필요하지 않고 단순 중개뿐만 아니라 다양한 신규 모델개발을 통해 승객에게 새로운 서비스를 제공할 수 있도록 하였다. 한편, 플랫폼 중개사업 등록은 의무사항이 아니어서 우티 등 다수의 업체가 플랫폼 중개사업자로 등록하지 않고 플랫폼 중개사업을 운행하고 있어 2022년 말까지 플랫폼 중개사업자로 등록을 한 업체는 아래 <표 >과 같이 6개 사업자뿐이다.
<표 > 플랫폼 중개사업자(국토교통부 등록)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397907" alt="이유 10번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 소갑 제3-7호증
2) 일반 앱호출 서비스 시장
가) 일반 앱호출 서비스 시장 개요
18 일반 앱호출 서비스는 승객이 스마트폰의 앱을 이용하여 택시를 호출하면 이용가능한 택시를 연결해주는 서비스이다. 일반 앱호출 서비스는 위 나. 1) 다)에서 설명한 바와 같이 법령상으로 '플랫폼 중개사업’이라 정의되고, 동 법에 따르면 '다른 사람의 수요에 응하여 운송플랫폼(이동통신단말장치, 인터넷홈페이지 등에서 사용되는 응용프로그램)을 통하여 자동차를 사용한 여객운송을 중개하는 사업’을 의미한다.
19 택시 호출앱은 승객과 택시를 연결시켜 거래를 성사시켜 주는 중개거래 플랫폼의 역할을 하는 서비스를 제공하는 것으로서 전형적인 양면시장에 해당된다.<각주>6</각주>20 이를 구체적으로 검토하면, 첫째, 상이한 두 고객그룹, 즉 택시운송서비스를 원하는 승객과 승객에게 택시운송서비스를 공급하고자 하는 택시운송사업자가 동시에 존재한다.
21 둘째, 택시운송서비스를 원하는 승객, 택시운송서비스를 공급하는 택시운송사업자 간에 간접적 네트워크 효과가 발생한다. 택시 호출앱을 이용하는 승객의 수가 증가할 경우 택시 호출앱을 통해 더 많은 승객에게 접근할 수 있게 된 택시운송사업자의 편익이 증가하며, 이러한 편익의 증가로 더 많은 택시운송사업자들은 해당 택시 호출앱을 이용하게 된다. 해당 택시 호출앱을 이용하는 택시운송사업자의 수가 증가하면, 더욱 빠르게 택시운송서비스를 받게 된 승객들의 편익이 증가한다. 이처럼 선순환 과정을 거치면서 이용자 수가 많은 택시 호출앱으로 더 많은 이용자가 집중되는 쏠림현상으로 시장의 독과점적 구조가 심화될 우려가 존재한다.
22 셋째, 택시운송서비스를 이용하고자 하는 승객, 택시운송서비스를 제공하고자 하는 택시운송사업자 간의 간접적 네트워크 효과를 내면화하기 어려워 이들을 중개하는 택시 호출앱 서비스라는 플랫폼이 필요하다.
나) 일반 앱호출 시장 현황
23 앱호출 서비스 초기에 승객은 기존 배회영업 택시와 콜택시 서비스를 이용할 때보다 쉽게 택시를 잡을 수 있었고, 기사 또한 영업기회의 가능성이 커지는 한편 전화 콜비용도 없어져 앱호출 서비스 이용이 증가하였다. 또한 기존 택시 이용을 꺼리던 20∼30대 여성을 위한 안심귀가 서비스 등의 제공으로 새로운 승객 유입이 발생하여 앱호출 시장 자체가 커지는 효과까지 발생하였다. 특히, 서비스 초기에 출시된 국내 호출앱 중 '카카오T 앱’은 다른 앱에 비하여 단기간에 회원수 및 호출수가 급속히 증가하여 국내 대표적인 택시 호출앱으로 자리잡기 시작하였다.
24 사업자 입장에서도 택시호출용 앱 자체는 적은 투자비용ㆍ인력으로 단기간에 개발이 가능하기 때문에 앱호출 시장에서는 지방자치단체, 지역 택시연합체, 기존 브랜드 택시업체 등 수십 개의 사업자가 호출앱을 개발하여 사업을 영위하고 있다. 그러나 아래 <표 >에서 보는 바와 같이 호출앱 중 피심인의 '카카오T 앱’이 2021. 12월 월간 활성사용자 수(MAU)<각주>7</각주>가 약 ***만으로서 다른 9개 주요 호출앱의 MAU를 모두 합한 약 ***만 건의 10배 수준이므로 카카오T 앱이 시장에서 압도적인 위치를 차지하고 있음을 알 수 있다.
<표 > 주요 택시 앱호출 서비스 현황
(단위: 명, 2021년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397909" alt="이유 11번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-10호증
3) 택시가맹 서비스 시장
가) 택시가맹 서비스 시장 개요
25 택시가맹 서비스 사업이란 가맹본부인 사업자가 법인택시 또는 개인택시 사업자를 가맹사업자로 모집하여 가맹비를 받고 영업관리 및 브랜드 제공 등의 서비스를 제공하는 사업을 의미한다. 위 나. 1) 다)에서 설명한 바와 같이 법령상으로 '플랫폼 가맹사업’이라 정의되고, 동 법에 따르면 '운송플랫폼을 확보하여 다른 사람의 수요에 응하여 소속 가맹점에 의뢰하여 여객을 운송하게 하거나 운송에 부가되는 서비스를 제공하는 사업’을 의미한다.
나) 택시가맹 서비스 시장 현황
26 택시가맹 서비스 시장에서는 위 나. 1) 다)에서 보는 바와 같이 2022년말 기준 11개 사업자가 있으나, 이들 중 중형택시 호출에서 실질적으로 경쟁하고 있는 8개 사업자<각주>8</각주>의 2022년말 기준 가맹택시 수 현황을 보면 피심인의 자회사인 케이엠솔루션(이하 'KMS’와 혼용하여 기재한다) 등<각주>9</각주>이 운영하는 카카오T 블루 수가 ***대로 전체 가맹택시의 79.0%를 점유하고 있다.
<표 12> 택시가맹 서비스 사업자의 가맹택시 대수<각주>10</각주>현황(2022년말 기준)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397911" alt="이유 12번째 이미지" ></img><각주>11</각주>* 출처: 소갑 제1-4호증
다) 택시가맹 서비스 수수료 현황
27 택시가맹 서비스의 주요 특징 중 하나는 가맹호출에 대하여 별도의 수수료를 받는다는 것이다. 가맹택시는 통일적인 브랜드를 사용하여 청결함, 친절함, 안전성 등의 택시운송 서비스 질을 높여 승객에게 더 좋은 서비스를 제공하는 대신 이에 대한 대가를 받는 것을 수익모델로 하고 있다. 따라서 승객에게 일반적인 호출이 무료로 제공되는 반면 가맹택시 전용호출은 최대 5,000원의 수수료를 승객에게 부과한다.
28 또한 현재와 같이 택시 앱호출 서비스가 활성화된 시장상황에서 택시가맹 서비스 사업은 택시 호출앱과의 연계 없이는 정상적인 영업을 하기 어렵다. 따라서 택시가맹 서비스 사업자들은 자체적으로 앱을 운영하거나 카카오T 블루와 같이 다른 사업자와 제휴를 통해 가맹택시를 호출할 수 있는 앱을 운영하고 있다.
<표 > 주요 택시가맹 서비스 호출앱 및 수수료 운영 현황(2022년말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397913" alt="이유 13번째 이미지" ></img><각주>12</각주>라) 피심인 자회사의 택시가맹 서비스 현황
29 피심인의 100% 자회사인 KMS는 2019. 3. 20.부터<각주>13</각주>서울지역을 시작으로 카카오T 블루 가맹택시를 운영하고 있는 가맹본부로서 택시가맹 서비스를 제공하고 있다. 이후 서비스 지역을 확장하여 2022년말 전국 53개 특별시, 광역시, 특별자치시, 시ㆍ군 지역에서 서비스를 제공하고 있다. 다만, 대구ㆍ경북 7개 지역은 피심인이 지분을 투자한 디지티모빌리티(이하'DGT’라 한다)가 해당 지역에서 서비스를 제공하고 있다.
(1) 가맹점 운영
(가) 가맹점 현황
30 가맹택시 사업의 가맹점은 택시운송 사업자이다. KMS[상호 변경전 '(주)타고솔루션즈’ 포함]는 2019년 가맹택시 서비스 초기에는 법인택시 소속 택시만을 가맹점<각주>14</각주>으로 운영하다가 2020. 5월부터는 개인택시에 대해서도 가맹점으로 운영하고 있다.<각주>15</각주>31 한편, 피심인은 서울지역에서 가맹택시를 증차하고 가맹택시의 효율적 운영을 위한 시험군으로 활용하기 위해 타고솔루션즈(이하 '타고’라 한다)를 인수하기 전인 2019. 6월 티제이파트너스(이하 'TJ’라 한다)라는 100% 자회사를 설립하였고, TJ를 통해 ***개의 법인택시를 인수하였다. TJ는 2022년말 기준 약 ***대를 카카오T 블루 가맹점으로 운영하고 있다.
32 이상에서 살펴본 내용을 요약하면, 아래 <표 14>에서 보는 바와 같이 카카오T 블루 가맹점은 가맹본부 기준으로 KMS 소속과 DGT 소속으로 구분되고, KMS 소속 가맹점은 법인택시와 개인택시로 구분되며, KMS 소속 법인택시에는 일반 법인택시 회사 소속 택시와 TJ가 인수한 법인택시 소속 택시로 구분할 수 있다.
<표 14> '카카오T 블루’가맹점 현황(2022년말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397915" alt="이유 14번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-11호증
(나) 가맹점과 계약 내용
33 가맹본부와 가맹점인 택시 운송사업자 간의 권리ㆍ의무 관계는 당사자 간에 체결한 가맹계약서에 의해 정해진다. 타고는 2019. 9월 KMS로 상호를 변경한 후, 2020. 1월부터 가맹점 계약을 신규로 체결하는 한편, 기존의 타고 시절 체결한 가맹점 계약을 아래 <표 15>와 같이 갱신하였다.
<표 > 'KMS’와 가맹점 간의 가맹계약서 주요 내용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397917" alt="이유 15번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-13호증
(2) 사업 수익구조
(가) KMS, 가맹점 및 피심인간 수익배분
34 KMS가 운영하는 택시가맹 서비스 사업의 기본적인 수익구조는 KMS가 가맹본부로서 가맹택시로부터 가맹금을 받아 플랫폼 사용의 대가를 플랫폼 사업자인 피심인에게 지급하고, 승객이 지불하는 호출수수료를 가맹택시 운송 사업자(가맹점) 및 플랫폼 사업자인 피심인과 배분하는 방식이다.
35 구체적으로 KMS는 2019. 3. 20.부터 2019. 12. 8.<각주>16</각주>까지 가맹점으로부터 택시 1대당 월 가맹금 ***원을 받아 이 중 ***원을 피심인에게 지급하였고, 2019. 12. 9.부터 현재까지는 가맹점으로부터 운임<각주>17</각주>의 ***%를 가맹금으로 받아 이 중 ***%를 수취한 후 ***%를 플랫폼 사용료(***%) 및 상표사용료(***%)로 피심인에게 지급하고 있다.
36 한편, 피심인은 2019. 12. 9.부터 현재까지 KMS로부터 플랫폼 및 상표사용료로 운임의 ***%를 받아 이를 다시 가맹점인 택시 운송사업자에게 정보이용 및 광고 대행 대가 등의 명목으로 운임의 약 ***%<각주>18</각주><각주>19</각주>를 지급하고 있다.
37 또한 2019. 3. 20.부터 2019. 12. 8.까지 가맹택시 호출수수료(0 ～ 3,000원)는 KMS(타고 포함)와 가맹점, 피심인간 **:**:** 비율로 배분되었고, 스마트 호출수수료(1,000원)는 KMS와 가맹점, 피심인간 **:**:**으로 배분되었다. 이후 2019. 12. 9.부터 현재까지 가맹택시 호출수수료는 KMS와 가맹점, 피심인간 **:**:** 비율로 배분되고 있고, 스마트 호출수수료는 KMS와 가맹점, 피심인간 **:**:**으로 배분되고 있다.
<표 > KMS, 피심인 및 가맹점 간 수익배분 구조도
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397919" alt="이유 16번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-14호증 및 제1-15호증
(나) KMS, DGT, 가맹지역본부 관련 수익배분
38 DGT는 KMS로부터 가맹본부 업무에 관한 컨설팅 및 업무지원을 받고 이에 대한 대가를 KMS에게 지급한다. 한편, KMS는 DGT가 가맹본부 역할을 해주는 '가맹본부 용역서비스’에 대한 대가와 '스마트호출 정산을 위한 업무지원’을 해주는 대가를 아래 <표 17>과 같이 지급한다.
<표 > KMS와 DGT 간 업무제휴 계약서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397921" alt="이유 17번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-7호증
39 한편, DGT는 가맹본부로서 가맹점인 택시 운송사업자로부터 운임의 **%를 가맹금으로 받아 앞의 <표 16>에서 보는 바와 같이 전액을 '컨설팅 및 업무지원 대가’로 KMS에게 지급한다. 한편, KMS는 이 금액(운임 **%) 중 **%(운임의 **%)를 피심인에게 '플랫폼 사용료’로 지급하고, DGT에게는 서비스 제공 대가 등으로 가맹차량당 일정액과 일정 비율의 블루 및 스마트호출 수수료 등을 지급한다.
<표 > KMS, DGT, 피심인 및 가맹점 간 수익배분 구조도
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397923" alt="이유 18번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-7호증
2. 위법성 판단
가. 인정사실 및 근거
1) 개요
40 피심인은 카카오T 앱을 통해 일반호출을 제공하면서, 경쟁 택시가맹 서비스 사업자(이하 '경쟁 가맹본부’라 한다)가 소속기사의 카카오T 앱 일반호출 이용료를 지불하거나 소속기사의 운행정보 등 경쟁 가맹본부의 영업상 비밀로 관리되는 정보를 제공하는 제휴계약을 체결하지 않는 경우 경쟁 가맹본부 소속 기사(이하 '타 가맹기사’라 한다)로 하여금 카카오T 앱 일반호출을 이용할 수 없도록 카카오T 기사용 이용약관을 변경하고, 경쟁 가맹본부에게 피심인과 제휴계약 체결을 요구하는 한편 경쟁 가맹본부가 제휴계약 체결 요구에 응하지 않는 경우는 해당 가맹본부 소속 기사에 대한 일반호출을 차단하였다.
<표 > 이 사건 행위의 구조
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397925" alt="이유 19번째 이미지" ></img>
가) 타 가맹기사에 대한 일반호출 차단 검토
41 피심인 소속 신○○<각주>20</각주>이 팀장으로 재직하고 있는 택시사업팀 직원 오○○는 2019. 11. 22. 법무팀에 경쟁 가맹본부 소속기사들에 대해 일괄적으로 일반호출 제공을 중단하는 것이 필요하다는 취지로 법무적 검토를 요청하였다.
42 이에 대해 피심인 법무팀 부서장인 황○○은 2020. 1. 20. 다음과 같이 법무팀 소속 직원인 허○○에게 타 가맹기사를 배차 대상에서 제외할 수 있는지 여부에 대한 검토를 지시하였다. 이는 아래 <표 20>을 통해 피심인이 “어떤 이유든지 만들어서(브랜드 아이덴티티? 고객 혼동 방지? 등) 호출을 주지 않을 수 있는 방법이 있을지”라고 언급한 사실을 통해 확인된다.
<표 > 2020. 1. 20. 피심인 업무공유시스템에 게재된 내용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397929" alt="이유 20번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-19호증
43 이러한 지시에 따라 허○○은 2020. 2. 5. 호출을 주지 않을 수 있는 방법을 ① 피심인이 제공하지 못하게 되어 있는지 여부, ② 경쟁 가맹본부가 못 받게 되어 있는지 여부, ③ 피심인의 정책으로 주지 않을 수 있는지 여부로 나누어 검토하였고, 그 결과 허○○은 ①, ②를 정당화할 관련 법령이 없어 가능하지 않다고 결론 내렸다.
44 이어 허○○은 ③ 피심인의 정책으로 주지 않을 수 있는 방법을 ㉮ 기사앱 가입 승인 거절, ㉯ 내부 알고리즘을 이용한 호출 미제공, ㉰ 사후적으로 계정을 정지/해지하는 방법으로 세분하여 검토하였다. 그 결과 ㉮와 ㉯의 방법은 법을 위반할 가능성과 제재 리스크가 너무 커서 채택하기 어렵고, 타 가맹 브랜드가 표출되어 있는 차량에 대해서만 ㉰의 방법을 채택해 호출을 차단하는 것이 그나마 공정거래법에 따른 제재를 피할 가능성이 있어 법적인 리스크가 가장 낮다고 결론 내린다.
45 이상과 같은 검토 결과, 허○○은 아래 <표 21>과 같이, 가맹인지 여부와 무관하게 브랜드가 표시되는 차량에 대해서만 호출을 제공하지 않는 것이 가능하다고 판단하고, <표 22>와 같이 “브랜드가 표출되어 있는 차량(거래구조 불문)에 대하여는 케이스에 따라 일반/스마트호출을 제공하지 않을 수 있을 것”이라고 보고하였다. 이를 통해 피심인이 브랜드 혼동ㆍ훼손 가능성 때문에 호출을 미제공할 수 있는지 여부를 검토한 것이 아니고, 호출을 제공하지 않기 위한 방법을 찾는 과정에서 그것을 정당화할 수 있는 사유로서 브랜드 혼동ㆍ훼손 가능성을 들고 있다는 점을 확인할 수 있다.
<표 > 2020. 2. 5. 피심인 업무공유시스템에 게재된 내용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397931" alt="이유 21번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-20호증
<표 22> 2020. 2. 5. 피심인 업무공유시스템에 게재된 내용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397933" alt="이유 22번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-19호증
46 이러한 검토 내용과 관련된 질의에 대해 허○○은 아래 <표 23>과 같이 “가맹서비스 여부를 불문하고 카카오 이외의 브랜드가 표출된 차량을 제재하는 취지이고, 이용약관에 명시하고 설명하더라도 독점규제법<각주>21</각주>및 약관규제법<각주>22</각주>상 '부당성’이 완전히 제거되었다고 단정하기는 어렵습니다.”라고 밝히고 있다.<표 23> 2020. 2. 6. 피심인 업무공유시스템에 게재된 내용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397935" alt="이유 23번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-19호증
47 정리하면, 피심인은 경쟁 가맹본부들에 대해 호출을 주지 않는 방법을 검토하는 것부터 시작해 법적인 리스크를 최소화하는 방안을 모색하였으나, 그 어떤 방법으로도 법에 위반될 소지를 완전히 제거하기는 어렵다는 점을 인식하고 있었음을 확인할 수 있다.
나) 기사용 이용약관 변경 및 경쟁 가맹본부에 대한 제휴계약 체결 요구 방안 검토
48 피심인 택시사업부 소속 채○○은 2020. 11. 25. 자사 법무팀에 경쟁 가맹본부에게 그 소속 기사의 피심인 일반호출 사용에 대한 과금이 가능한지 검토를 요청하였다. 이에 황○○은 2020. 12. 1. 허○○에게 업무를 지시하였고 아래 <표 24>와 같이 비용을 지불 하지 않는 경쟁 가맹본부의 소속 기사에게 일반호출을 제공하지 않는 방안이 위법한지에 대해 검토하였다.
<표 24> 피심인 소속 직원이 2020. 12. 14. 작성한 자료
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397937" alt="이유 24번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-23호증
49 위 과정에서 피심인은 아래 <표 25>와 같이 KMS와 타 가맹본부 간 제휴계약 내용을 차별하는 행위, 타 가맹본부 소속 가맹기사로 하여금 가맹에서 이탈하게 하는 행위, 제휴계약을 체결하지 않은 타 가맹본부 소속 가맹기사라는 이유로 가입을 거절하거나 호출 제공을 중단하는 행위, 이러한 호출 제공 중단을 약관에 기재하는 행위 등이 공정거래법상 부당한 거래조건 제시, 배타조건부 거래행위 등에 해당되어 위반 행위에 해당될 수 있음을 인지하였다.
<표 25> 피심인 소속 직원이 2020. 12. 14. 작성한 자료
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397939" alt="이유 25번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-23호증
50 피심인은 2020. 12. 31. 제휴 및 과금 방식을 염두에 둔 “타 가맹 제휴 주요 Milestone 목표”라는 내용의 문서를 작성하였으며, 2021. 1월까지 제휴 및 과금 방식과 계약서(안)을 마련하고, 2021. 2월부터 기사용 이용약관을 변경하겠다는 계획을 수립하였다.
51 피심인의 사업부서는 2021. 1. 27. “가맹 제휴 계약을 체결한 타 가맹본부 소속의 가맹점에게는 카카오 콜을 기존과 같이 제공하고 제휴계약을 체결하지 않은 타가맹점 소속의 기사는 배차를 중지”한다는 방안에 대해 법무팀 등 내부 협의를 거친 것으로 확인된다.
52 아울러 피심인은 2021. 2월말 가맹기사의 카카오T 앱 이용 관련 가맹본부와 추진할 제휴계약 내용을 ① 경쟁 가맹본부가 제휴정책을 실시하고 소속 기사의 카카오T 앱 이용료를 지급하는 방안(이하 '이용료 지급방안’이라 한다)과 ② 시스템 연동을 통한 카카오T 앱 서비스 개선 및 고도화(이하 '시스템 연동방안’이라 한다) 중 한 가지 방안을 의무적으로 선택하도록 결정하였다.
53 피심인이 추진하기로 결정한 2가지 제휴계약의 구체적인 내용은 아래 <표 26>과 같으며, 이에 따르면 경쟁 가맹본부는 피심인에게 일반호출 이용료를 지불하거나, 경쟁 가맹본부가 운영하는 앱에 SDK<각주>23</각주>를 탑재해 피심인에게 타 가맹기사의 운행데이터를 제공해야 한다.<각주>24</각주><표 26> 피심인이 추진하기로 한 2가지 제휴계약 방안<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397941" alt="이유 26번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-26호증
54 한편 피심인은 타 가맹기사에 대한 카카오T 앱 서비스 이용조건을 변경하기 위하여 우선 필요한 조치 중 하나로서 2021. 4. 6.부터 기사용 이용약관 변경 내용을 카카오T 앱을 이용하는 모든 기사들에게 한 달간 사전고지하고, 2021. 5. 6.부터 변경된 해당 약관을 실행하였다. 그 주요 내용은 피심인이 제공하는 카카오T 앱 일반호출 서비스와 관련하여 승객의 배차 요청을 받기 원하는 타 가맹기사는 자신이 소속된 경쟁 가맹본부가 피심인과 별도의 제휴계약을 체결한 경우에만 배차를 받을 수 있다는 것이다.
<표 27> 피심인이 2021. 5. 6. 변경한 기사용 이용약관 주요 변경 내용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397943" alt="이유 27번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-27호증
2) 코나투스(이하 '반반’이라 한다) 및 케이에스티모빌리티(이하 '마카롱’이라 한다)와 제휴계약 체결 추진
55 피심인은 2021. 2. 24. 경쟁 가맹본부에 피심인과 제휴계약을 체결하지 않는 경우에는 일반호출 서비스 제공을 하지 않을 수 있다는 내용으로 공문을 보냈으며, 이에 대해 반반 및 마카롱은 피심인에게 2021. 3월경 제휴계약 체결의사가 있음을 통지하였다. 이후 피심인과 위 2개 가맹본부는 제휴계약 체결에 관한 협의를 시작하여 반반은 2021. 5. 12., 마카롱은 2021. 6. 30. 제휴계약 체결을 위한 MOU를 체결하였다.
56 피심인은 제휴계약 협의 과정에서 2021. 4월경 구두로 2개 경쟁 가맹본부에게 2가지 제휴계약 방안(이용료 지급방안 혹은 시스템 연동방안) 중 한 가지를 선택하도록 제안하였다.
57 경쟁 가맹본부들은 모두 자사 플랫폼을 통해서 발생한 호출에 대해서만 가맹수수료를 수취하는 구조였기 때문에 반반 및 마카롱 가맹기사가 카카오T 일반호출을 이용하여 운행하더라도 그들이 얻는 수입은 존재하지 않아 피심인에게 이용료를 지급하는 방안은 선택하기 곤란하였다. 시스템 연동 및 데이터 제공 방안 또한 영업비밀 유출 우려로 경쟁 가맹본부들이 수용하기 어려운 조건임은 마찬가지였지만, 이용료 지급에 따른 금전적 부담을 지는 것이 사업 영위에 보다 더 직접적인 타격이 되었으므로 반반 및 마카롱은 시스템 연동방안을 선택하였다.
58 이후 피심인은 2021. 12월 초 2개 가맹본부에게 시스템 연동방안을 주요 내용으로 하는 제휴계약서 초안을 송부하여 계약서 내용에 대하여 의견을 교환하였으나, 반반과 달리 마카롱은 2023. 2월경 택시가맹 서비스 제공 사업을 철수하기로 함에 따라 제휴계약 체결과 관련된 협의는 중단되었다.
59 한편 피심인은 콜 몰아주기 건<각주>25</각주>에 대한 심의 이후 2023. 4월 초 반반과 제휴계약 협상을 재개하였고, 반반 가맹기사의 차량번호를 제공하고 카카오T 앱호출에서 배차를 받은 경우 반반 가맹기사 앱에서 자동으로 콜 멈춤 조치가 이루어지는 것을 골자로 하는 수정된 업무제휴 계약서 초안을 송부하였다. 피심인이 송부한 계약서 초안은 반반이 수집하는 반반 가맹기사의 운행데이터 제공을 요구하지 않는다는 점에서 기존 입장과 차이가 있다.
60 피심인과 반반은 약 한 달간 업무제휴 계약서의 내용에 관해 의견을 주고받은 후 2023. 3. 31. 최종적으로 제휴계약을 체결하였다. 그 주요 내용은 피심인이 반반 가맹기사에게 카카오T 앱호출 서비스를 제공하는 대신 반반은 동의받은 소속 가맹기사에 한하여 가맹기사의 차량번호를 피심인에게 제공하고, 카카오T 앱호출을 받은 경우 이를 임의로 취소하는 것을 자제하고 자신의 호출앱 사용을 권유하지 않도록 교육ㆍ관리하며, 하나의 앱에서 호출을 받는 경우 다른 앱에서 호출을 받지 못하도록 멈추게 하는 기능을 피심인과 함께 개발ㆍ운영한다는 것이다.
3) 브이씨엔씨(이하 '타다’라 한다) 가맹기사에 대한 일반호출 차단 및 타다와 제휴계약 체결
61 타다는 정책상 자사 가맹택시가 다른 앱 호출을 이용하는 것을 자제<각주>26</각주>하도록 하고 있었기 때문에, 2021. 2. 24. 피심인이 발송한 제휴계약 체결 요구 공문에 대하여 제휴계약 체결의사가 없음을 2021. 3. 12.경 피심인에게 구두로 전달하였다.
62 이에 피심인은 2021. 5월말부터 타다 가맹기사에게 카카오톡을 통해 변경된 기사용 이용약관에 따라 카카오T 앱 이용자격이 상실됨을 고지하고, 2021. 7. 13.부터 2021. 11. 10.까지 타다 가맹기사 아이디 ***개에 대한 카카오T 앱 이용을 차단하였다.<각주>27</각주>63 이후 타다는 피심인의 타다 가맹기사에 대한 카카오T 앱 이용차단으로 수익감소를 우려한 기사들의 타다 가맹해지가 증가하자, 이를 방지하고자 2021. 7월 중순경 피심인에게 제휴계약 체결의사가 있음을 전달하였다.
64 이를 계기로 피심인과 타다는 2021. 7월 중순경부터 제휴계약 체결 협의를 진행하였고, 그 과정에서 피심인은 타다에게 2가지 제휴계약 방안(이용료 지급방안, 시스템 연동방안) 중 한 가지를 선택할 수 있도록 하였으며, 이에 타다는 시스템 연동방안을 선택하였다.
65 피심인은 2021. 10. 6. 이메일을 통해 2022. 6월 SDK 설치 및 연동작업을 개시하여, 2022. 9월 전 마무리하여야 한다는 조건을 타다에게 요구하였고, 타다는 2021. 10. 7. 이러한 조건에 동의하였다.
66 이후 양사는 2021. 10. 31. 제휴계약을 2개월 이내에 체결하는데 노력한다는 내용의 MOU를 체결하였고, 피심인은 MOU 체결을 계기로 2021. 11. 11.부터 타다 가맹기사에 대한 카카오T 앱 일반호출 차단을 해제하였다.
67 또한 피심인은 2021. 12월 초 타다에게 시스템 연동방안을 내용으로 한 제휴계약서 초안을 송부하고 가맹본부와 계약서 내용에 대하여 협의하였으며, 2022. 6. 1. 최종적으로 제휴계약을 체결하였다.
68 피심인과 타다 간 제휴계약의 주요 내용은 피심인이 타다 가맹기사에게 카카오T 앱 서비스를 계속 제공하는 대신 타다는 자신의 타다 가맹택시 호출앱인 '타다앱’에 '카카오 내비게이션’ SDK를 탑재하여 가맹기사의 운행정보를 피심인에게 제공하여야 하며, 주기적으로 가맹기사의 차량번호, 가맹 가입 및 탈퇴 내역에 관한 정보도 피심인에게 제공하여야 한다는 것이다. 여기서 운행정보란, 시스템에서 등록기사 및 가맹차량을 식별할 수 있는 정보, 길 안내 요청 목적이 픽업인지 단순 주행인지 여부, 픽업ㆍ주행별 시작시간과 종료시간, 출발ㆍ도착 좌표 정보, 픽업ㆍ주행 간 경로 정보(이탈, 재탐색 후 받는 모든 경로 포함), 실시간 GPS 정보 등을 의미한다. 카카오모빌리티는 이렇게 제공받은 정보를 “택시플랫폼을 더욱 고도화”한다는 명목으로 다른 규정에 의해 제한받는 바 없이 매우 광범위한 목적에 이용할 수 있다.
69 피심인과 타다는 2022. 6월 체결한 위 제휴계약에 따라 SDK 설치 및 연동 작업을 개시하였고, 이에 따라 타다는 피심인에게 2022. 8월부터 현재까지 타다 기사용 앱에 설치된 SDK를 통해 데이터협의서에 따른 상기 데이터를 제공하고 있다.
<표 28> 피심인과 타다 가맹본부가 체결한 제휴계약 주요 내용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397945" alt="이유 28번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-18호증, 제3-19호증
4) 우티 가맹본부(이하 '우티’라 한다) 소속기사에 대한 일반호출 차단 및 우티와 제휴계약 협상
70 우티는 2021. 2. 24. 피심인이 발송한 제휴계약 체결 요구 공문에 대하여 2021. 3월경 피심인에게 “검토할 시간이 더 필요”하다고만 회신하였을 뿐, 2021. 11월까지 별다른 의사표시를 하지 않았다. 이에 피심인은 2021. 5월말부터 우티 가맹기사에게 카카오톡을 통해 변경된 기사용 이용약관에 따라 카카오T 앱 이용자격이 상실됨을 고지하였다. 이후 피심인은 2021. 7. 13.부터 총 ***개의 우티 가맹 차량번호와 ***개의 우티 가맹기사 아이디<각주>28</각주>에 대한 카카오T 앱 이용을 차단하였으며, 2023. 11. 28. 일반호출 차단을 해제하였다.
71 2022년 말 기준으로, 피심인이 차단한 11,561개의 기사 아이디 중 ***개에 대해서는 우티 가맹을 탈퇴했다는 등의 사유가 소명되어 차단을 해제하였고. 이는 우티 가맹기사의 수가 2022. 12월 말 운행기사 수 기준 ***명이라는 사실을 감안할 때, 우티 가맹서비스를 이용하려고 했으나 포기해 우티가 잠재적으로 놓치게 된 가맹기사의 수를 전혀 고려하지 않고 계산하더라도 **%<각주>29</각주>에 이르는 우티 가맹기사 수 감소가 있었다는 것을 의미한다.
72 피심인은 2021. 5월 ～ 2022. 12월 기간 매월 평균 ***개의 계정을 차단하였으며, 특히, 우버와 티맵모빌리티의 합작법인인 우티 가맹본부가 통합 UT 앱을 출시하고 본격적으로 마케팅을 시작한 2021. 11월부터 신규 차단 건수가 급증하였다.
73 이에 우티와 가맹계약을 체결하였던 다수의 법인 및 개인 택시사업자들은 피심인의 카카오T 앱호출 서비스로부터 차단되어 수입 감소 및 법인 기사들의 퇴사를 이유로 우티 가맹본부와의 가맹계약을 해지하였다.
74 아울러, 우티의 택시가맹 서비스를 이용하면 피심인이 제공하는 카카오T 일반호출을 받지 못하게 된다는 사실이 택시기사들과 법인 택시회사들 사이에서 널리 알려지자, 우티는 피심인에 비해 월등히 낮은 가맹수수료와 높은 프로모션 비용 지출에도 불구하고 택시기사들의 선택을 받지 못해 사업을 확장ㆍ유지하는데 어려움을 겪게 되었다.
75 우티는 일반호출 차단으로 수익감소를 우려한 우티 가맹기사들의 해지가 증가하자, 이를 방지하기 위하여 2021. 11. 29. 피심인에게 공문을 통해 우티 가맹기사에 대한 카카오T 일반호출 차단을 해제해 줄 것을 요청하였다.
76 우티가 피심인의 제휴계약 체결을 수용할 수 없는 이유는 피심인의 시스템 연동방안과 데이터 제공방안을 수용할 수 없었기 때문이다. 그 이유는 우티 가맹본부는 우티의 2대 주주(지분 **% 보유)인 티맵모빌리티의 T맵 내비게이션을 사용하여야 하고, 앱호출 및 택시가맹 서비스 시장에서 피심인과 경쟁하고 있는 사업자이기 때문이다. 특히, 우티는 우티 가맹기사의 차량번호 및 가맹 가입 등에 대한 정보와 가맹기사의 픽업ㆍ주행별 시작시간과 종료시간, 출발ㆍ도착 좌표 정보, 픽업ㆍ주행 간 경로 정보, 실시간 GPS 정보 등 각종 운행정보가 영업비밀에 해당하는 것으로 보고 있으며, 이와 같은 우티 가맹기사 정보를 피심인이 온전히 취득할 경우 피심인이 이를 일반호출에서의 차별이나 우티의 사업활동을 방해하는데 활용하는 것을 우려하고 있었다.
77 이에 피심인은 2022. 1월 초 우티에게 시스템 연동이 아닌 다른 방안을 제안해 줄 것을 역으로 요구하였고, 우티는 2022. 1. 25. 양사가 각자 가맹기사에 대하여 이중 콜 수락이나 타 브랜드 비난 금지 등에 대한 교육을 실시하자는 내용의 MOU 체결을 피심인에게 제안하였다.
78 그러나 피심인은 이에 대해 명확한 입장을 밝히지 않은 채, 2022년 6월경까지도 우티의 제안을 검토 중이라는 답변을 하였을 뿐, 우티의 제안에 대하여 명확하게 검토한 결과를 회신하지 않았다.
79 이후 피심인과 우티 간 협의에는 별다른 진척이 없다가 2022. 10. 27. 대면하여 협의를 재개하였다. 이때 피심인은 자신이 주장하는 문제해결<각주>30</각주>을 위한 방안으로 우티 가맹기사의 차량정보, 운행 정보 등을 제공하는 시스템 연동을 통해 상대방 호출에 따른 운행 중 콜 멈춤을 아이디어로서 제시하였다.
80 그러나 우티는 자사 가맹기사의 차량정보 및 운행 정보가 피심인에게 제공될 경우 우티의 차별화된 영업전략이 노출되거나 정상적인 경쟁이 어려워지므로 받아들이기 어렵다는 입장을 취하였다.
81 피심인은 2023. 3. 31. 우티에게 제휴계약 조건을 일부 수정하여 제시하였는데 그 주요 내용은 별도 동의한 기사에 한정해 우티 가맹기사의 차량번호를 피심인에게 제공하고 이를 소비자에게 우티 가맹기사가 도착한다는 것을 승객에게 통지하는 용도 외에는 사용하지 않으며<각주>31</각주>, 카카오T 앱에서 우티 가맹기사의 운행 여부에 관한 API<각주>32</각주>를 우티에 제공하면 우티 가맹기사용 앱에서 자동으로 호출을 멈추도록 하고, 이를 위한 MOU를 체결하면 카카오T 일반호출을 다시 제공한다는 것이다.
82 아울러 이러한 제휴계약의 이행을 담보하기 위해 피심인은 우티 가맹기사의 차량번호 제공 동의율이 일정 수준을 넘지 않거나 우티의 콜 자동멈춤 조치가 일정기간 이뤄지지 않으면 다시 호출을 차단한다는 조건을 제시하였다.<각주>33</각주>이러한 피심인의 제휴계약 조건 변경은 경쟁 가맹본부 기사용 앱에서의 운행 정보를 더 이상 요구하지 않는다는 점에서 기존 입장과는 차이가 있다.
83 피심인의 제휴계약 조건에 대해 우티는 2023. 4. 17. 우티 가맹기사들의 차량번호 제공에 관한 낮은 동의율, API 연동을 통한 콜 자동멈춤 조치의 미실현 및 API 연동 차량이 적음을 이유로 하여 피심인이 호출 차단 등 불이익을 주지 않을 것을 요구하였다.
84 이에 피심인은 2023. 5. 12. 제휴계약의 내용이 우티에 의해 성실하게 이행되는 것을 담보하기 위해서는 차량정보 제공 동의율이 낮을 경우 동의한 우티 가맹기사에 대해서만 호출을 제공하거나, API 연동을 통한 콜 자동멈춤 조치가 이뤄지지 않으면 일반호출 차단을 재개하는 등 불이익한 조치가 불가피하다는 취지로 회신하였다.
85 피심인과 우티는 제휴계약의 내용으로 카카오T 앱호출 서비스에서의 일반호출 차단을 허용할 것인지 여부를 두고 협상을 진행하는 과정에서 2023. 11. 28.일자로 종전에 차단하였던 일반호출을 재개하였고, 2023. 12. 19. 양사는 제휴계약 체결을 위한 MOU를 체결하였다.
5) 근거
86 피심인들의 위 2. 가.의 법 위반 행위사실은 심사보고서 본문 및 소갑 제1-26호증(피심인이 제안한 2가지 제휴방안), 제1-29호증(MOU 주요내용), 제1-34호증(반반 제휴계약서), 제1-50호증(피심인 제안내용), 제1-51호증(우티의 회신 내용), 제1-52호증(피심인 회신 내용), 소갑 제2-1호증 내지 제2-5호증(경쟁 가맹본부 진술조서), 소갑 제3-14호증 내지 제3-18호증(반반 대표 김○○의 이메일, 반반과 피심인 메일 첨부자료, 일반호출 차단 공문, 피심인과 타다의 이메일, 타다의 제휴계약 내용), 제3-20호증(타다 제출자료), 제3-22호증 내지 제3-24호증(피심인 소속 민○○과 우티간 이메일, 우티와 피심인간 카카오톡 대화내역, 우티 제출의견서), 제3-33호증(일반호출 차단 업무집행 프로세스), 제3-39호증(우티 계약해지 공문) 등을 통해서 인정된다.
나. 관련 시장의 획정
1) 개요
가) 시장획정의 필요성
87 시장획정은 경쟁이 이루어지는 범위를 획정하여 기업들이 직면하는 경쟁상황을 체계적으로 분석하기 위한 틀을 제공하는데 그 의의가 있다. 법 제2조 제3호는 시장지배적사업자의 정의에 대해 “일정한 거래분야의 공급자나 수요자로서 단독으로 또는 다른 사업자와 함께 상품이나 용역의 가격ㆍ수량ㆍ품질 기타의 거래조건을 결정ㆍ유지 또는 변경할 수 있는 시장지위를 가진 사업자”라고 명시함으로써 관련시장의 획정을 시장지배적지위 남용행위 판단에 필요한 단계로 규정하고 있다.
88 이 사건에서 피심인의 2. 가. 행위와 연관된 상품은 '카카오T 앱호출 서비스’와 '카카오T 블루 택시가맹 서비스’이다. 피심인이 카카오T 택시 호출 중개서비스를 제공하는 과정에서 타 가맹기사에게 정상적인 거래관행에 비추어 타당성이 없는 조건을 제시하여 경쟁 가맹본부가 속한 관련 시장에서의 경쟁을 제한하였는지 여부를 검토하기 위해서는 해당 상품의 관련 시장획정이 전제되어야 한다.
89 이하에서는 후술하는 관련 시장 판단 기준에 따라 '카카오T 앱호출 서비스’ 및 '카카오T 블루 택시가맹 서비스 시장’을 검토하기로 한다.
나) 판단 기준
90 시장지배적 지위 남용행위 심사기준<각주>34</각주>Ⅱ. 1.에 따르면 일정한 거래분야는 경쟁관계가 있거나 경쟁관계가 성립될 수 있는 분야이다. 이는 거래대상, 거래지역 등에 따라 구분될 수 있다.
91 먼저 거래대상에 대한 일정한 거래분야는 거래되는 특정 상품의 가격이나 용역의 가격이 상당기간 어느 정도 의미있는 수준으로 인상될 경우 동 상품이나 용역의 대표적 구매자가 이에 대응하여 구매를 전환할 수 있는 상품이나 용역의 집합을 말한다.
92 이때 특정상품이 동일한 거래분야에 속하는지 여부는 ① 상품이나 용역의 기능 및 효용의 유사성, ② 구매자들의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련된 구매행태, ③ 판매자들의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 경영의사결정 행태, ④ 통계법 제17조(통계자료의 분류) 제1항의 규정에 의하여 통계청장이 고시하는 한국표준산업분류 등을 고려하여 판단한다.
93 대법원이 설시한 관련 상품시장 획정의 고려요소 또한 이와 유사하다. 대법원은 관련 상품시장의 범위는 거래에 관련된 상품의 가격, 기능 및 효용의 유사성, 구매자들의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 구매행태는 물론 판매자들의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 경영의사결정 행태, 사회적ㆍ경제적으로 인정되는 업종의 동질성 및 유사성 등을 종합적으로 고려하여 판단하여야 한다고 판시하고 있다. 그 밖에도 기술발전의 속도, 그 상품의 생산을 위하여 필요한 다른 상품 및 그 상품을 기초로 생산되는 다른 상품에 관한 시장의 상황, 시간적ㆍ경제적ㆍ법적 측면에서 대체의 용이성 등도 함께 고려하여야 한다.<각주>35</각주>94 또한, 거래지역의 측면에서 일정한 거래분야는 다른 모든 지역에서의 가격은 일정하나 특정 지역에서만 상당기간 어느 정도 의미 있는 가격인상이 이루어질 경우 당해 지역의 대표적 구매자가 이에 대응하여 구매를 전환할 수 있는 지역이다.
95 특정 지역이 동일한 거래분야에 속하는지 여부는 상품이나 용역의 특성(부패성, 변질성, 파손성 등) 및 판매자의 사업능력(생산능력, 판매망의 범위 등), 운송비용, 구매자의 구매지역 전환가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 구매자들의 구매지역 전환행태, 판매자의 구매지역 전환가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 경영의사결정 행태, 시간적, 경제적, 법적 측면에서의 구매지역 전환의 용이성 등을 고려하여 판단한다.<각주>36</각주>2) 관련 상품시장
가) 행위가 발생한 시장: 일반 중형택시 앱 호출 중개서비스<각주>37</각주>96 이 사건 행위가 발생한 시장은 '일반 중형택시 앱 호출 중개서비스’ (이하 '앱 일반호출 서비스’라 한다) 시장이다. 앱 일반호출 서비스는 모바일 기기 등에 설치된 앱을 기반으로 일반 중형택시를 호출하고자 하는 승객과 택시를 중개해 주는 서비스이다.
97 앱 일반호출 서비스 시장은 수요 및 공급 측면의 대체가능성, 관련 사업자의 시장인식, 관련 법률규정 등을 고려할 때, ① 전화 택시호출 중개서비스, ② 고급ㆍ모범ㆍ대형 등 다른 유형의 택시 호출 중개서비스, ③ 가맹전용 중형택시 호출 중개서비스와 구별된다.
<표 29> 택시호출 중개서비스의 구분
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397947" alt="이유 29번째 이미지" ></img>
(1) 전화 택시호출 중개서비스와 비교
98 앱 호출 서비스는 모바일 기기 등에 설치된 앱을 기반으로 일반 중형택시를 호출하고자 하는 승객과 택시를 중개해 주는 서비스로, 앱 일반호출 시장은 모바일 기기 등에 설치된 '앱’을 활용하여 중개한다는 점에서 '유ㆍ무선 전화기’를 활용하여 중개하는 전화 택시호출 중개서비스 시장 구별된다. 또한 승객 측면에서 사용 편의성, 제공되는 서비스의 다양성 등 기능과 효용 측면에서 큰 차이가 존재하고, 택시기사 측면에서도 전화호출은 승객의 접근 가능성, 이용비용 등에서 차이가 존재하여 전화호출이 앱호출을 대체할 가능성이 크지 않아 양자는 별개시장으로 구분된다.
(2) 고급ㆍ모범ㆍ대형 등 다른 유형의 택시 앱 호출 중개서비스와 비교
99 일반 중형택시 앱 호출 중개서비스<각주>38</각주>는 앱을 이용해 '택시를 호출하고자 하는 승객’과 '승객을 태우고자 하는 택시’를 중개한다는 점에서 고급ㆍ모범ㆍ대형 등 다른 유형의 택시 앱 호출 중개서비스와 유사한 서비스이다.
100 그러나 수요측면에서 일반적으로 중형택시에 비해 고급택시, 모범택시, 대형택시는 이용요금이 더 비싸기 때문에 승객 입장에서는 특별한 목적을 갖거나 특수한 상황에 처해있지 않은 한 중형호출을 대형호출로 대체하기 어렵고, 수도권 지역 등 일부 지역에서만 제공되는 대형호출의 특성상 전국적으로 서비스되는 중형호출을 대체하기 어렵다. 또한 택시기사 측면에서도 일반 중형택시 면허와 별개로 고급, 모범, 대형택시를 이용하기 위한 별도의 면허가 필요하는 등 양자의 대체가능성이 크지않다. 또한 공급측면에서도 대형호출 사업자가 단기간에 대규모 추가비용 없이 중형호출을 제공할 수 있는 가능성은 크지 않아 양자는 별개시장으로 구분된다.
(3) 가맹전용 중형택시 앱 호출 중개서비스와 비교
101 일반 중형택시 앱 호출 중개서비스(이하 본절에서는 '일반호출’이라 한다)는 앱을 이용해 '중형택시를 호출하고자 하는 승객’과 '승객을 태우고자 하는 중형택시 기사’를 중개한다는 점에서 가맹전용 중형택시 앱 호출 중개서비스(이하 본절에서는 '가맹호출’이라 한다)와 유사한 서비스이다. 그러나 일반호출은 승객과 기사 모두에게 무료라는 점에서 유료인 가맹호출과 구분되며, 특히 비가맹기사가 가맹기사가 되는 데에는 한계가 있다. 이러한 차이로 인해 가맹호출은 수요와 공급 측면에서 일반호출을 대체할 수 없다. 따라서 일반호출은 가맹호출과 별개의 시장으로 구분된다.
102 일반호출은 승객과 택시 간 거래를 중개한다는 점에서 양면시장에 해당하므로 일반호출의 수요자는 각 면에 있는 승객과 택시기사이다. 따라서 수요 측면에서 일반호출과 가맹호출 간 대체가능성이 있는지를 판단하기 위해서는 승객과 택시기사 각각의 수요 대체가능성을 살펴볼 필요가 있다.
(가) 수요(승객) 측면에서의 대체가능성
103 가맹호출은 모바일 기기에 설치된 앱을 사용해 중형택시를 호출한다는 점에서 일반호출과 유사성이 있다. 그러나 기본적으로 가맹호출은 유료 서비스로서 다음과 같은 점들을 고려할 때, 승객에게 무료로 제공되는 일반호출을 대체하기 어렵다.
104 아래 <표 30>에서 보는 바와 같이 2021년 스마트호출ㆍ가맹호출 등 택시 우선배차를 위한 추가 비용 지불 경험이 없는 승객이 64.8%로, 승객들은 호출을 위한 비용 지출에 적극적이지 않은 것으로 파악된다. 추가 비용을 지불한 승객들도 추가적인 비용 지불에 대해 불만족하는 비율(39.4%, 매우 불만족 10.2% 포함)이 만족한다고 응답한 비율(25.4%, 매우 만족 2.0% 포함)에 비해 월등히 높다. 이는 승객들이 택시 우선배차를 위한 비용 지불에 대해 거부감이 높다는 것을 의미한다.
<표 30> 서울시 '2021년 택시서비스 시민만족도 조사’ 결과
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397951" alt="이유 30번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-25호증
105 또한 무료인 일반호출을 이용하는 승객들은 가격 민감도가 높은 편이다. 아래 <표 31>에서 지디넷코리아가 실시한 설문조사 내용에서도 나타나듯이, 호출이 조금이라도 유료화되면 이용하지 않겠다는 응답자 비중이 **%이고 500원을 넘게 부과하면 이용하지 않겠다는 응답자 비중이 **%<각주>39</각주>, 1,000원을 넘게 부과하면 이용하지 않겠다는 응답자 비중이 **%<각주>40</각주>이다. 반면 피심인의 가맹호출 서비스를 이용하기 위해서는 택시 호출 수요ㆍ공급 상황에 따라 최대 3천 원의 추가 비용을 승객이 부담하여야 한다.
<표 31> 지디넷코리아 설문조사 내용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397953" alt="이유 31번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-29호증
106 실제로 피심인의 2022년 호출 중개건수를 기준으로 볼 때에도, 가맹호출은 약 ***만 건으로 일반호출 건수(약 ***만 건)의 ***%에 불과한 것으로 나타났다.
(나) 택시기사 측면에서의 대체가능성
107 택시기사가 가맹호출을 받기 위해서는 가맹서비스 구입이 전제되어야 하는데, 이를 위해서는 금전적 비용을 지불하고, 가맹본부의 심사를 통과하여야 하며, 가맹으로 인한 업무조건의 변화를 감수하여야 한다. 가맹서비스 이용에 드는 비용과 가맹서비스 품질 유지를 위한 심사기준, 그리고 강제배차로 인한 택시기사의 높은 피로도 등을 고려할 때, 일반적인 비가맹기사가 가맹서비스를 구매하여 일반호출을 가맹호출로 대체하는 것은 쉽지 않을 것으로 판단된다.
108 첫째, 가맹 서비스에 가입하기 위해서는 상당한 정도의 금전적 비용이 발생한다. 피심인의 자회사 등이 운영하고 있는 카카오T 블루의 경우 택시기사가 가맹서비스를 이용하기 위해서는 영업용 차량의 외관에 부착할 영업표지와 약 **만원 상당의 가맹 설비(미터기, 승객 편의시설 등)를 구입하여야 한다.
109 둘째, 가맹 서비스 가입을 위해서는 영업용 차량의 연식이나 관리상태, 앱호출을 통한 평가 점수가 가맹본부가 정한 기준 이상이어야 한다. 가맹본부의 기준을 충족시키지 못하면 설령 원한다고 하더라도 일반호출만을 사용하던 비가맹기사는 가맹호출을 이용할 수 없다.
110 셋째, 가맹기사는 가맹호출과 일반호출 모두 강제배차를 받게 되어 원하는 승객을 골라 태우기 어렵고, 배회영업보다는 호출을 중심으로 영업해야 한다. 비가맹기사는 이러한 호출 강제배차에 의한 영업에 대한 거부감을 갖는 경우가 많아 쉽게 가맹에 가입하기 어렵다.
(다) 공급 측면에서의 대체가능성
111 양면시장의 성격을 가지고 있는 택시 호출 중개서비스의 특성상 충분한 수의 승객과 택시기사를 확보하지 못하면 양질의 거래기회를 창출하기 어렵다. 설령 가맹호출 사업자가 일반호출을 제공하기 위한 편의성 높은 기능을 추가하더라도 기존에 이용하는 일반호출에 고착화된 이용자를 새로운 서비스로 전환시키기 위해서는 할인 쿠폰 발행 등을 통한 인센티브를 제공하여야 한다. 이 과정에는 높은 마케팅 비용과 긴 전환 시간이 필요해 단기간에 공급대체가 일어날 가능성은 크지 않다.<각주>41</각주>(라) 관련 사업자의 시장인식
112 피심인의 경쟁사 인식에서 보는 바와 같이, 피심인도 일반호출 사업자들과 가맹호출 사업자들을 구분하여 접근하고 있다. 아울러 피심인은 일반호출과 가맹호출 간 관계에 대한 피심인의 견해를 묻는 답변에서도 두 서비스가 별개의 서비스라고 답변하였다.
(4) 관련 지리적 시장 : 국내시장
113 아래와 같은 점을 고려하면 이 사건 행위와 관련하여 지리적 시장은 국내 시장 전체로 획정하는 것이 타당하다.
114 첫째, 앱 일반호출 서비스 사업자는 대부분 국내에 본사를 두고 있으며, 매출도 국내에 발생한다. 또한 일반 앱호출 서비스는 전국적으로 동일하게 제공되고 있으며 브랜드 인지도 등에서 지역별로 큰 차이가 없다.
115 둘째, 앱 일반호출 서비스는 여객자동차법에 따라 전국적으로 일률적으로 규율되기 때문에 지역별로 적용되는 규제가 크게 다르지 않다. 또한 앱 일반호출 서비스는 임의적 등록제여서 타 지역영업이 용이하기도 하다.
(5) 소결
116 이 사건 행위가 발생한 카카오T 앱 택시 호출 중개서비스의 관련 상품시장은 앱 일반호출 시장이다. 또한 관련 지리적 시장은 국내시장으로 획정한다.
나) 경쟁이 제한된 시장: 택시 가맹 서비스 시장
117 이 사건 행위로 인해 피심인이 앱 일반호출 서비스 시장에서 타 가맹기사에게 정상적인 거래관행에 비추어 타당성 없는 거래조건을 제시하여 경쟁이 제한되는 시장을 '택시가맹 서비스 시장’으로 획정한다.
118 택시가맹 서비스는 가맹본부가 택시 운송사업자들에게 제공하는 서비스로, 가맹본부가 가맹점(택시기사)에게 영업 노하우의 제공, 품질 관리, 영업 표지의 사용 허락, 가맹호출의 사용 등 매출 향상을 위한 다양한 서비스를 제공하고 그 대가로 택시기사로부터 운임의 일정비율 혹은 월 일정금액을 수취한다. '택시가맹 서비스’는 서비스 교육 및 가입심사, 가입 후 영업 관리 등을 통해 서비스 품질을 표준화할 수 있도록 관리하는 한편 높은 인지도를 갖춘 브랜드를 구축하며, 여객자동차법에 따라 면허를 받아야 하는 '가맹서비스’이다.
119 이와 같은 택시가맹 서비스 시장에서 거래되는 상품ㆍ용역은 '택시가맹 서비스’로서 동 서비스를 공급하는 공급자는 '가맹본부’들이며, 동 서비스를 소비하는 수요자는 '택시 운송사업자’ 즉, 법인택시와 개인택시 사업자가 된다.
120 이러한 관점에서 보면 택시가맹 서비스와 유사한 서비스로는 지역별로 운영되는 '브랜드 콜택시 서비스’가 있다. 이하에서는 브랜드 콜택시 서비스가 택시가맹 서비스와 동일한 시장으로 획정될 수 있는지 여부를 살펴본다.
(1) 수요측면에서의 대체가능성
121 택시가맹 서비스와 브랜드 콜택시 서비스는 모두 택시 운송사업자가 자신의 매출을 늘리고자 가입해 이용하는 서비스로, 서비스에 가입한 기사에게만 호출을 제공하고 택시 외부에 부착하는 고유의 영업표지를 제공한다는 점에서 유사성을 갖고 있다. 그러나 브랜드 콜택시 서비스는 가맹서비스가 아니므로 표준화된 품질관리 노력을 기울이기 어렵고, 이는 승객이 느끼는 서비스 경험의 차이로 이어진다. 이러한 서비스 경험의 차이는 브랜드 콜택시 서비스가 택시가맹 서비스와 같은 수준으로 승객을 모집하는 효과를 내기 어렵게 만든다. 이로인해 가맹기사가 택시가맹 서비스를 브랜드 콜택시 서비스로 대체할 가능성은 제한된다.
122 첫째, 가맹기사는 가맹점만 사용할 수 있는 별도의 영업표지를 통해 균질화된 높은 품질의 서비스를 제공한다는 사실을 승객에게 알릴 수 있는 반면, 브랜드 콜택시로는 승객에게 서비스의 품질에 관한 정보를 제공하기 어렵다.
123 택시기사는 택시가맹 서비스를 통해 가맹본부로부터 서비스 교육 및 관리를 받으며, 가맹기사는 가맹본부가 제공하는 승객용 편의기기를 설치하고 지정된 제복을 착용해 서비스의 품질을 표준화한다. 가맹본부는 서비스의 표준화를 통해 한번 가맹택시를 경험한 승객이 유사한 품질의 서비스를 기대할 수 있도록 만들고, 가맹택시임을 알리는 영업표지를 가맹기사에게 제공한다.
124 반면, 브랜드 콜택시 사업자는 가맹본부가 아니므로 택시의 품질을 관리하기 어렵다. 실제로 각 지역에서 브랜드 콜택시를 운영하거나 운영을 지원하는 지방자치단체들은 대부분 지역 내 브랜드 콜택시 사업자가 택시의 품질이나 영업방식을 관리하거나 영업활동에 대한 교육ㆍ통제를 하지 않는다고 답하였다. 이로인해 설령 승객이 특정 브랜드 콜택시의 영업표지를 부착한 택시로부터 좋은 경험을 갖는다고 하더라도, 브랜드 콜택시의 영업표지를 부착한 다른 택시로부터 좋은 경험이 반복될 수 있을 것으로 기대하기는 어렵다.
125 둘째, 택시가맹 서비스에서 사용하는 가맹호출 앱 또한 영업표지와 마찬가지로 가맹택시의 더 높은 서비스 품질을 선호하는 승객에게 유용한 표시방법이 된다.
126 셋째, 택시가맹 서비스는 많은 경우 전국적인 브랜드 인지도를 획득하기 위해 노력하고 여러 사업구역에 걸쳐 표준화된 서비스를 제공하는 반면, 브랜드 콜택시는 특정 택시 사업구역에서만 제한적으로 운영된다. 이러한 차이로 인해 브랜드콜 택시는 해당 지역에 잠시 방문한 승객을 모집하기 어려운 반면 택시가맹 서비스는 이러한 승객들도 모집할 수 있다.
(2) 공급측면에서의 대체가능성
127 아래 사항을 종합적으로 고려할 때, 브랜드 콜택시 사업자가 단기간에 대규모의 추가 비용 없이 택시가맹 서비스를 제공할 가능성은 크지 않다.
128 첫째, 택시가맹 서비스를 제공하기 위한 표준화된 영업 노하우 및 편의기기, 서비스 품질 관리 체계 구축, 영업표지의 개발과 가맹점 모집에는 상당한 정도의 추가적 비용과 기간이 필요하다. 이로인해 브랜드 콜택시 사업자가 택시가맹 서비스를 제공하겠다고 결정한 후 단기간 내에 가맹택시 서비스를 공급하는 것은 이루어지기 어렵다.
129 둘째, 택시가맹 서비스 사업을 영위하기 위해서는 여객자동차법에 따른 면허를 획득하여야 하며, 면허를 갖추기 위해서는 특정 기준에 적합한 운송플랫폼과 면허대수 요건을 갖추어야 한다.
(3) 관련사업자의 시장인식
130 아래 <표 32>와 같이 피심인은 '타다’ 택시가맹 서비스를 제공 중인 사업자를 경쟁사업자로 인식하고 그 동향을 모니터링하는 반면, 지역별로 존재하는 브랜드 콜택시 사업자에 대해서는 별도로 그 동향을 꾸준히 파악하거나 대응방안에 대해 검토한 바가 확인되지 않는다. 또한, 피심인의 경쟁사 인식에서도 나타나는 바와 같이 피심인은 호출 중개사업 중심의 경쟁자와 가맹택시 중심의 경쟁자를 구분하여 인식하고 있다.
<표 32> 피심인 제출문서(택시 이슈리스트)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397955" alt="이유 32번째 이미지" ></img>
(4) 관련 지리적 시장: 국내시장
131 택시가맹 서비스가 지역별 특색에 맞추어 특화된 서비스를 제공하기보다는 전국적으로 큰 차이 없이 동질적으로 제공되고 있는 점과 규제가 개별 택시 사업구역별로 크게 다르지 않은 점 등을 고려해 볼 때, 이 사건의 행위가 영향을 미친 택시가맹 서비스 시장의 관련 지리적 시장은 국내시장으로 보는 것이 타당하다.
(5) 소결
132 위 사항을 종합적으로 검토한 결과, 이 사건 행위가 영향을 미친 관련 상품시장은 택시가맹 서비스 시장<각주>42</각주>으로 획정한다. 또한, 관련 지리적 시장은 국내시장으로 획정한다.
다. 위 2. 가. 행위의 위법 여부
1) 시장지배적지위 남용행위 중 부당한 사업활동방해 행위
가) 관련 법 규정 및 법리
(1) 관련 법 규정
독점규제 및 공정거래에 관한 법률 제5조(시장지배적지위의 남용금지)
① 시장지배적사업자는 다음 각호의 어느 하나에 해당하는 행위(이하 “남용행위”라 한다)를 해서는 아니 된다.
1. ∼ 2. (생략)
3. 다른 사업자의 사업활동을 부당하게 방해하는 행위
4. ∼ 5. (생략)
② (생략)
독점규제 및 공정거래에 관한 법률 시행령<각주>43</각주>제9조(남용행위의 유형 또는 기준)① ∼ ② (생략)
③ 법 제5조제1항제3호에 따른 다른 사업자의 사업활동을 부당하게 방해하는 행위는 직접 또는 간접으로 다음 각호의 행위를 하여 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하는 행위로 한다.
1. ∼ 3. (생략)
4. 제1호 내지 제3호외의 부당한 방법으로 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하는 행위로서 공정거래위원회가 고시하는 행위
시장지배적지위 남용행위의 심사기준<각주>44</각주>Ⅳ. 시장지배적지위 남용행위의 세부 유형 및 기준1 ∼ 2. (생략)
3. 다른 사업자의 사업활동에 대한 부당한 방해행위(법 제5조제1항제3호)
가. ∼ 다. (생략)
라. 이외에 다음과 같은 행위로서 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하는 행위(영 제9조제3항제4호)
(1) (생략)
(2) 거래상대방에게 정상적인 거래관행에 비추어 타당성이 없는 조건을 제시하는 행위
(3) ∼ (7) (생략)
(2) 관련 법리
133 법 제5조 제1항 제3호는 시장지배적 사업자가 다른 사업자의 사업활동을 부당하게 방해하는 행위를 금지한다. 그리고 법 시행령 제9조 제3항 제4호 및 심사기준 Ⅳ. 3. 라. (2)는 해당 행위를 구체화하여 '거래상대방에게 정상적인 거래관행에 비추어 타당성이 없는 조건을 제시하는 행위’로서 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하는 행위를 시장지배적 지위남용행위의 하나로 규정하고 있다.
134 피심인의 행위가 이 규정에 해당하기 위해서는 첫째, 피심인이 시장지배적 지위에 있어야 하고, 둘째, 해당 사업자가 거래상대방에게 정상적인 거래관행에 비추어 타당성이 없는 조건을 제시하여야 하며, 셋째, 해당 사업자의 행위가 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하거나 어렵게 할 우려가 있어야 하고, 넷째, 부당성이 인정되어야 한다. 이때, '부당성’의 의미는 다른 사업자가 개별적으로 불이익을 입게 되었다는 사정만으로는 부족하며 행위를 한 사업자가 시장에서의 독점을 유지, 강화할 의도나 목적, 즉 시장에서 자유로운 경쟁을 제한함으로써 인위적으로 시장질서에 영향을 가하려는 의도나 목적이 있었음이 인정되어야 한다. 그뿐만 아니라 객관적으로도 경쟁제한 효과가 생길만한 우려가 있는 행위로 평가될 수 있어야 한다.<각주>45</각주>135 법원은 이와 관련하여 현실적으로 상품의 가격 상승, 산출량 감소, 혁신 저해, 유력한 경쟁사업자 수의 감소, 다양성 감소 등과 같은 경쟁제한의 효과가 나타났음이 입증된 경우에는 그 행위 당시에 경쟁제한을 초래할 우려가 있었고 또한 그에 대한 의도나 목적이 있었음을 사실상 추정할 수 있다고 본다. 반면, 그렇지 않은 경우에는 행위의 경위 및 동기, 태양, 관련시장의 특성, 거래상대방이 입은 불이익의 정도, 관련시장에서의 가격 및 산출량의 변화 여부, 혁신 저해 및 다양성 감소 여부 등 여러 사정을 종합적으로 고려하여 상기 경쟁제한의 효과가 생길만한 우려가 있는 행위로서 그에 대한 의도나 목적이 있었는지를 판단하여야 한다고 판시하고 있다.<각주>46</각주>136 한편, 특정 시장에서 해당 사업자의 시장지배력이 인접시장으로 확장되어 경쟁제한의 효과가 생길만한 우려가 존재하는 경우에도 부당성이 인정될 수 있다. 이에 대해 법원은 “경쟁제한의 효과가 문제되는 관련시장은 시장지배적 사업자 또는 경쟁사업자가 속한 시장뿐만 아니라 그 시장의 상품 생산을 위하여 필요한 원재료나 부품 및 반상품 등을 공급하는 시장 또는 그 시장에서 생산된 상품을 공급받아 새로운 상품을 생산하는 시장도 포함될 수 있다.”고 판시한 바 있다.<각주>47</각주>또한, “시장지배적사업자가 자신이 지배하는 시장뿐만 아니라 그 이전 또는 다음 단계의 인접시장으로 자신의 지배력을 전이(轉移 : leveraging)하여 그 시장에서 다른 사업자의 활동을 부당하게 방해하는 경우도 시장지배적지위의 남용에 해당된다는 것이 현행법의 해석이다.”라고 하면서, “시장지배력 전이를 판단하기 위해서는 '양 시장의 거래내용, 특성, 시장지배적지위 남용행위의 규제목적, 내용 및 범위 등을 비롯한 여러 사정을 종합적으로 고려하여야 한다”고 판시한 바 있다.<각주>48</각주>나) 위법 여부
(1) 시장지배적 지위 여부
(가) 판단기준
137 시장지배적 사업자란 일정한 거래분야의 공급자나 수요자로서 단독으로 또는 다른 사업자와 함께 상품이나 용역의 가격ㆍ수량ㆍ품질 기타의 거래조건을 결정ㆍ유지 또는 변경할 수 있는 시장지위를 가진 사업자를 의미한다(법 제2호 제3호). 그리고 이에 해당하는지 여부는 시장점유율, 진입장벽의 존재 및 정도, 경쟁사업자의 상대적 규모, 경쟁사업자간의 공동행위의 가능성, 유사품 및 인접시장의 존재, 시장 봉쇄력, 자금력 등을 종합적으로 고려하여 판단한다.<각주>49</각주>138 법 제6조에 의하면, 당해 사업자가 일정한 거래분야에서 시장점유율이 100분의 50 이상이거나, 상위 3개 사업자의 시장점유율의 합계가 100분의 75 이상인 경우 시장지배적 사업자로 추정된다. 시장점유율을 산정함에 있어서 법 시행령 제2조 제1항은 상품 또는 용역의 매출액을 기준으로 하되, 시장점유율을 금액 기준으로 산정하기 어려운 경우에는 물량기준 또는 생산능력을 기준으로 산정할 수 있다고 규정하고 있다. 한편 온라인 플랫폼 사업자의 시장지배적지위 남용행위에 대한 심사지침<각주>50</각주>Ⅱ. 3. 나. (6) (나)는 온라인 플랫폼 사업자가 명목상 무료로 온라인 플랫폼 서비스를 제공하는 경우 매출액을 기준으로 시장점유율을 산정하는 것이 불가능하거나 온라인 플랫폼 사업자의 지배력을 평가하는데 적합하지 않을 수 있으므로 이 경우 온라인 플랫폼 서비스 이용자 수, 이용빈도 등 대체 변수를 활용하여 시장점유율을 산정할 수 있도록 하고 있다.
(나) 시장지배적 사업자 인정 여부
① 시장점유율
139 피심인은 <표 33>에서 보는 바와 같이 국내 앱 일반호출 시장에서 2020년부터 2022년까지 중개거래 건수(운행완료 건수)를 기준으로 시장점유율이 **% 이상으로서 당해 시장에서 압도적인 지위를 가지고 있으므로 시장지배적 지위가 추정된다.
<표 33> 주요 앱 일반호출 서비스 사업자<각주>51</각주>의 시장점유율(중개건수 기준)(단위: 건, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397957" alt="이유 33번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 소갑 제1-2호증 및 제3-11호증
② 진입장벽의 존재 및 정도
140 앱 일반호출 시장이 가지는 네트워크 외부효과<각주>52</각주>와 승객의 고착화 현상(lock-in)으로 인해 신규 진입기업이 지불하여야 하는 높은 홍보 및 마케팅 비용<각주>53</각주>, 높은 수준의 규모의 경제<각주>54</각주>, 그리고 서비스 개선과 데이터 활용의 선순환 구조<각주>55</각주>를 고려할 때 진입장벽 또한 높은 것으로 판단된다.
(다) 소결
141 피심인의 관련 시장점유율이 **%를 넘는다는 점, 이 사건 시장에서 경쟁사업자가 유효한 경쟁압력을 행사하기 위한 높은 수준의 네트워크 효과를 구축하고, 규모의 경제를 달성하기 어려워 상당한 정도로 진입장벽이 존재한다는 점 등을 종합적으로 고려할 때, 피심인은 '국내 앱 일반호출 시장’에서 시장지배적 지위가 인정된다.
(2) 거래상대방에게 정상적인 거래관행에 비추어 타당성이 없는 조건을 제시하였는지 여부
(가) 판단기준
142 피심인의 위 2. 가. 행위가 법 제5조 제1항 제3호, 법 시행령 제9조 제3항 제4호 및 「시장지배적지위 남용행위 심사기준」 Ⅳ. 3. 라. (2)에 따른 시장지배적지위 남용행위에 해당되기 위해서는 동 행위가 정상적인 거래관행에 비추어 타당성이 없는 조건을 제시한 행위에 해당되어야 한다.
143 이와 관련해 대법원은 '퀄컴 인코포레이티드 등의 시장지배적지위 남용행위에 대한 건’과 관련한 판례<각주>56</각주>등에서 정상적인 거래관행이란 원칙적으로 해당업계의 통상적인 거래관행을 기준으로 판단하되 구체적 사안에 따라 바람직한 경쟁질서에 부합하는 관행을 의미하며 현실의 거래관행과 항상 일치하는 것은 아니라고 판시하는 한편, 이에 해당하는지는 시장지배적 지위의 남용을 방지하여 공정하고 자유로운 경쟁을 촉진함으로써 창의적인 기업활동을 조성하고, 궁극적으로는 국민경제의 균형 있는 발전을 도모하고자 하는 공정거래법의 입법취지를 고려하여 규범적으로 판단되어야 한다고 판시하였다.
(나) 정상적인 거래관행에 비추어 타당성이 없는 조건을 제시하였는지 여부
① 거래상대방: 경쟁 가맹본부
144 경쟁 가맹본부는 피심인과 직접적인 거래관계는 존재하지 않지만 소속 가맹기사들을 매개로 하는 실질적 거래관계가 존재한다고 할 것이므로 피심인의 거래상대방에 해당한다. 법원은 현대자동차의 계열사를 위한 차별행위 건에서 직접적인 거래관계가 존재하지 않는 원고 현대자동차와 비계열 할부금융사와의 사이에도 고객들을 매개로하는 실질적 거래관계가 존재한다고 판시한 바 있다.<각주>57</각주>② 거래조건: 피심인이 제시한 제휴계약의 내용
145 거래조건이란 가격 이외에 수량, 품질, 기타의 거래와 관련된 조건을 의미하는 것으로 위 2. 가.에서 본 바와 같이 피심인은 경쟁 가맹본부에게 ① 소속 기사들의 피심인 일반호출 사용에 대한 이용료를 대신 지불하거나, ② 피심인과 시스템연동을 통한 영업비밀로 관리되는 정보를 제공<각주>58</각주>하는 방식 중에 선택하도록 제시하였다.
146 그러나 다음과 같은 점에서 피심인이 경쟁 가맹본부에게 제시한 제휴계약은 정상적인 거래관행에 비추어 타당성 없는 거래조건에 해당된다.
147 첫째, 경쟁 가맹본부들은 모두 자사의 호출 플랫폼을 통해서 발생한 운임에 대해서만 가맹수수료를 받는 구조를 취하고 있으므로 경쟁 가맹본부 입장에서는 소속 기사가 피심인의 일반호출을 이용하여 택시를 운행하더라도 자신들이 얻는 수입은 존재하지 않는다. 따라서 피심인이 경쟁 가맹본부에게 소속 기사의 일반호출 이용대가를 경쟁 가맹본부가 대신 부담하도록 하는 방식은 수익자부담 원칙에 위배된다.
<표 34> ** 소속 직원의 진술조서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397959" alt="이유 34번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제2-3호증
148 그뿐만 아니라 위 방식은 경쟁 가맹본부로서는 소속 기사 수 증가에 비례하여 피심인의 일반호출을 사용하는 기사 수도 증가하기 때문에 결국 자신들의 비용부담을 가중시키는 결과를 초래할 수밖에 없고 경쟁 가맹본부의 시장점유율 확대에 지장을 주게 된다.
149 둘째, 피심인과 시스템연동을 통해 피심인의 일반호출 이용 시 수집되는 정보뿐만 아니라 경쟁 가맹본부의 자사 호출 앱을 실행할 때 수집되는 정보까지 아무런 대가없이 제공하도록 요구하는 것은 정상적인 거래관행이라고 볼 수 없다.
150 우선, 경쟁 가맹본부 호출앱을 실행할 때 수집되는 정보는 경쟁 가맹본부의 자산이다. 경쟁 가맹본부 소속 기사가 피심인 일반호출을 이용한다고 하더라도 경쟁 가맹본부로서는 어떠한 이득을 취할 수 없음에도 불구하고 경쟁 가맹본부의 핵심자산을 제공해야 하는 것은 정상적인 거래에서 받아들이기 힘들다.
151 더욱이, 피심인이 요구한 경쟁 가맹본부의 운행정보 등은 피심인도 영업비밀에 해당된다는 점을 인정하고 있다. 이러한 영업비밀을 경쟁사업자이면서 시장지배적 사업자에게 제공하도록 요구하고 동일시장에서 경쟁하도록 하는 것은 정상적인 거래관행으로 보기 힘들다.<각주>59</각주><표 35> 피심인 사업부서 소속 ○○○ 진술조서<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397961" alt="이유 35번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제2-7호증
152 나아가, 피심인이 요구하는 정보는 택시가맹 서비스 제공 사업자들이 새로운 서비스의 개발이나 기존 서비스의 개선을 위해 긴요하게 활용하는 정보로 정보의 취득을 위해 상당한 비용ㆍ노력이 필요한 것이고, 경쟁 가맹본부 입장에서는 피심인이 이렇게 수집한 정보를 피심인 택시 가맹 서비스 개선, 배차 효율성 제고 등에 활용하는 것을 우려할 수밖에 없다. 즉, 피심인과 다른 경쟁 가맹본부 간 공정한 경쟁 기반이 심각하게 훼손될 우려가 있는 것이다.
<표 36> 피심인과 ** 간 업무제휴 계약서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397963" alt="이유 36번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-18호증
153 셋째, 피심인 외에 시장에 참여하고 있는 어떠한 경쟁 가맹본부도 다른 가맹본부 소속 기사가 자신의 일반호출을 사용하는 대가를 경쟁 가맹본부에게 요구하지 아니하고 있다. 그 이유는 이미 자신의 일반호출에 대한 대가 명목으로 자사 일반호출을 활용하여 기사가 창출한 운행정보 등을 수취하기 때문이다. 즉, 피심인이 요구하는 거래조건은 현재 중형택시 일반호출 시장의 통상적인 거래관행에도 배치되는 것이다.
154 넷째, 피심인이 제시한 거래조건은 경쟁 가맹본부 소속 기사들의 일반호출 제공과 관행상 도저히 받아들이기 어려운 제휴계약을 연동시킴으로써 경쟁 가맹본부가 제휴계약 체결을 거부하지 못하도록 하는 등 그 실행방법에 있어서도 경쟁사업자의 선택의 자유를 억압하는 사실상 강제적인 수단을 동원하였다는 점에서 정상적인 거래관행에 부합한다고 보기 어렵다.
(다) 소결
155 피심인의 이러한 행위는 경쟁 가맹본부에게 정상적인 거래관행에 비추어 타당성 없는 거래조건을 제시한 행위에 해당한다.
(3) 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하였는지 여부
156 피심인의 행위가 법 제5조 제1항 제3호, 법 시행령 제9조 제3항 제4호 및 「시장지배적지위 남용행위 심사기준」 Ⅳ. 3. 라. (2)에 따른 시장지배적지위 남용행위에 해당되기 위해서는 동 행위가 정상적인 거래관행에 비추어 타당성이 없는 조건을 제시한 행위임과 동시에 이로인해 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하는 행위에도 해당되어야 한다. 여기서 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하는 경우를 판단함에 있어서는 다른 사업자의 생산ㆍ재무ㆍ판매활동 등을 종합적으로 고려하되, 사업활동이 어려워질 우려가 있는 경우까지 포함한다.
157 다음과 같은 이유로 피심인이 경쟁 가맹본부에 제휴계약 체결을 요구하고, 이에 불응하는 경쟁 가맹본부 소속기사들에 대한 호출을 차단한 행위는 경쟁 가맹본부의 사업활동을 어렵게 하거나 어렵게 할 우려가 있다고 판단된다.
158 첫째, 피심인이 타 가맹기사에 대한 호출차단을 강제수단으로 삼아 경쟁 가맹본부에 요구한 제휴계약의 내용은 타 가맹기사의 정보와 운행정보를 피심인에게 제공하는 것으로서, 경쟁 가맹본부의 경우 이를 제공하여 얻는 이익은 없는 반면 피심인에게 영업비밀에 해당하는 정보를 제공하게 되어 가맹기사 모집 및 가맹택시 영업 등에 있어 피심인에 비해 경쟁상 불리한 지위에 놓이게 된다. 이러한 사실은 아래 <표 37>을 통해서도 확인된다.
<표 37> ** 소속 직원들의 진술조서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397965" alt="이유 37번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제2-2호증 내지 제2-4호증
159 한편, **는 피심인에게 2022. 8월부터 현재까지 타다 기사용 앱에 설치된 SDK를 통해 데이터 협의서에 따른 데이터<각주>60</각주>를 제공하고 있다. 이로인해 아래 <표 38>에서 보는 바와 같이, **는 피심인이 제공하는 내비게이션 사용으로 인해 자사 영업정보가 피심인에게 제공되어 자신들의 서비스 개선이 제한될 수 있음을 우려하고 있는 것을 확인할 수 있다.
<표 38> ** 제출자료
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397967" alt="이유 38번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-20호증
160 이와 같이 마지못해 제휴계약을 체결한 타다 역시 경영악화로 인해 어려움을 겪고 있음은 마찬가지이며, 아래 <표 39>에서 나타나는 바와 같이 2023년 6월 직원 절반을 대상으로 구조조정을 진행하기도 하였다. 이러한 상황에서, 피심인의 이 사건 행위는 타다의 사업활동을 더욱 어렵게 할 가능성이 있다고 판단된다.
<표 39> 타다 인력감축 관련 기사(지디넷코리아)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397969" alt="이유 39번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-46호증
161 둘째, 피심인은 이 사건 행위를 통해 일반호출이 차단된 타 가맹기사가 소속된 경쟁 가맹본부의 사업활동을 어렵게 하거나 장래 임의의 경쟁 가맹본부 소속 기사들에 대한 일반호출 차단을 통해 경쟁 가맹본부의 사업활동을 어렵게 할 우려가 있다.
162 실제로 피심인은 2021. 7. 13.부터 2021. 11. 10.까지 타다 소속 기사들에 대한 일반호출을 차단하였으며, 2021. 7. 13.부터 2023. 11. 27.까지 우티 소속 기사들에 대한 일반호출을 차단하였다.
163 우티는 피심인의 우티 소속 기사에 대한 일반호출 차단으로 인해 우티 통합 앱을 출범하고 본격적으로 사업을 확장하려고 했던 사업 초기부터 가맹기사를 확보하는 데 큰 어려움을 겪었다.
164 아래 <표 40>에서 나타나는 바와 같이 우티의 자체 설문결과에 의하면, 이러한 피심인의 일반호출 차단으로 인해 우티 소속 기사들은 호출 차단 이전 3개월에 비하여 일반호출 차단 이후 3개월 동안 평균적으로 약 **만 원, **%의 운임수입 감소를 경험하였다.
<표 40> 우티 소속 기사 일반호출 차단 전후 설문 결과
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397973" alt="이유 40번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-38호증
165 이로인해 우티 소속 기사들은 우티와의 거래를 계속하기 어려워졌고, 결국 우티와 가맹계약을 해지하기도 하였다.<각주>61</각주><표 41> 우티가 가맹계약 해지와 관련하여 받은 공문<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397975" alt="이유 41번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-39호증
166 우티는 피심인의 일반호출 차단을 감수하면서도 가맹기사 수를 증대시키기 위해 프로모션 비용을 지출해 상당한 수준의 재무적 손실을 감수하여야만 했으며, 상당한 프로모션 비용 지출에도 불구하고 여전히 영업대상이 개인택시 기사 위주로 한정되어<각주>62</각주>성장에 곤란을 겪고 있는 것으로 확인된다.
<표 42> 우티 가맹기사 대상 프로모션 비용 지출 내역
(단위: 백만 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397977" alt="이유 42번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-40호증
<표 43> 우티 가맹기사 수 증감 추이(법인ㆍ개인 구분)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397979" alt="이유 43번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-21호증
167 우티는 높은 프로모션 비용을 부담하지 않으면 사실상 택시기사 수를 늘리는 것이 불가능해 현금흐름을 창출하는 능력이 크게 약화되었고, 우티가 티맵모빌리티로부터 받은 영업권 가치는 크게 하락하였다. 이에 우티는 회계법인으로부터 설립 1년만에 지속적인 현금흐름을 만들어 낼 수 없다는 평가를 받아, 2021년 티맵모빌리티와 우버의 합작 법인 설립 당시 ***억 원으로 평가받았던 영업권이 전부 손상차손으로 평가받아 0원이 되었다.<각주>63</각주><표 44> 우티 2022년 회계 감사보고서(무형자산 평가 발췌)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397981" alt="이유 44번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-41호증
168 타다 역시 2021. 7. 13.부터 2021. 11. 10.까지 진행된 피심인의 일반호출 차단 행위로 인해 가맹기사 유지에 상당한 곤란을 겪었다. 이러한 사실은 법인택시 회사나 개인기사들이 피심인의 일반호출 차단으로 인한 어려움으로 타다 가맹 탈퇴를 요청하는 아래 <표 45>와 <표 46>의 내용을 통해 확인할 수 있다.
<표 45> 타다 가맹본부가 피심인의 일반호출 차단과 관련하여 받은 공문
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397983" alt="이유 45번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-16호증
<표 46> 타다 가맹본부가 피심인의 호출 차단과 관련하여 받은 민원(예시)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397985" alt="이유 46번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-16호증
169 이에 타다는 피심인의 타다 소속 기사의 일반호출 이용차단으로 수익감소를 우려한 기사들의 타다 가맹해지 위협과 해지가 증가하자, 이를 해결하고자 2021. 7월 중순경 피심인에게 제휴계약 내용이 불리하다는 점을 알고 있었음에도 불구하고 제휴계약 체결의사를 전달하였다.
(4) 부당성 여부
(가) 개요
170 피심인이 앱 일반호출 서비스 시장에서 경쟁 가맹본부와 제휴계약이 체결된 경우에만 해당 가맹본부 소속의 가맹기사에게 호출을 제공하는 행위는 택시가맹 서비스 시장에서 경쟁 가맹사업자들의 사업활동을 어렵게 하고, 피심인과 서비스 자체의 장점에 기한 정상적인 경쟁을 하지 못하도록 제한하는 결과를 가져온다.
171 만약 경쟁 가맹본부들이 피심인과의 제휴계약을 체결하지 않을 경우, 경쟁 가맹본부 소속 기사들은 앱 일반호출 서비스 시장에서 압도적인 점유율을 차지하고 있는 피심인의 서비스를 이용하지 못하게 됨으로써 운임수입에 상당한 손실을 입게 되고, 이로인해 경쟁 가맹본부는 가맹택시 사업을 유지ㆍ확장하는 것이 어려워진다.
172 반대로 만약 경쟁 가맹본부가 피심인과 제휴계약을 체결할 경우, 경쟁 가맹본부는 소속 기사의 피심인 일반호출 이용대가를 대신 지불하거나 영업비밀에 해당하는 정보를 피심인에게 제공해야 한다. 경쟁 가맹본부가 이용대가를 지불할 경우 경쟁 가맹본부는 소속 기사가 늘어날수록 피심인에게 지불하게 되는 비용도 상승하여 이러한 비용증가로 인해 경쟁 열위에 놓이게 된다. 운행정보 등을 제공하는 경우에는 피심인은 경쟁 가맹본부 소속 가맹 택시 관련 정보를 취득하여 활용할 수 있게 되고, 경쟁 가맹사업자의 사업활동을 방해하기 위한 목적으로 악용할 우려가 있다.
173 결과적으로 경쟁 가맹본부는 택시가맹 서비스 시장에서 경쟁력이 크게 저하되는 반면, 카카오T 블루를 운영하는 피심인의 자회사는 시장점유율 상승에 따라 경쟁력이 강화된다.
174 이하에서는 피심인의 2. 가. 행위에 경쟁제한적 의도 및 목적이 있었는지 살펴보고, 피심인의 2. 가. 행위의 경쟁제한적 우려 내지 효과에 대해 검토한다.
(나) 경쟁제한적 의도 및 목적
175 피심인은 경쟁 가맹본부의 사업활동을 의도적으로 어렵게 만들어 택시가맹 서비스 시장에서 시장지배력을 유지ㆍ강화하기 위한 목적으로 이 사건 행위를 실행하였고, 이러한 행위가 시장지배적지위 남용행위 및 불공정거래행위에 해당될 가능성을 명확히 인지하였음에도 이 사건 행위를 실행하였다.
176 첫째, 피심인은 당초 타 가맹기사들에 대한 앱 일반호출 서비스 차단을 구실로 경쟁 가맹본부의 사업활동을 어렵게 하려는 의도를 갖고 있었으며, 앞의 <표 20> “피심인 업무공유시스템에 게재된 내용”에서 나타난 바와 같이 “어떤 이유든지 만들어서” 일반호출을 주지 않는 방법을 강구하였다. 즉, 피심인의 이 사건 일련의 행위는 카카오T 앱 일반호출 제공을 중단하여 경쟁 가맹본부 소속 택시기사들을 앱 일반호출 서비스 시장에서 실질적으로 배제하기 위한 목적으로 이루어졌다.
177 앱 일반호출 서비스 시장에서 **% 이상의 압도적인 점유율과 시장지배력을 보유한 피심인의 카카오T 앱 일반호출 서비스 차단은 택시기사들로 하여금 경쟁 가맹본부의 가맹서비스 선택을 제한하여 경쟁 가맹본부의 사업활동을 어렵게 함으로써 택시가맹 서비스 시장에서 피심인의 시장지배력을 유지ㆍ강화하거나 유지ㆍ강화할 우려가 높은 행위이다. 즉, 피심인이 의도한 타 가맹기사에 대한 호출 차단은 그 자체로 경쟁제한적 의도 및 목적을 가지고 있는 행위이다.
178 둘째, 호출을 차단하지 않는 조건으로 제시한 피심인과 경쟁 가맹본부와의 제휴계약 체결 요구도 경쟁 가맹본부의 영업비밀에 해당하는 정보의 취득을 위한 것으로 역시 경쟁제한적인 의도와 목적을 가지고 있다. 특히 피심인이 경쟁 가맹본부가 운영하는 호출 앱과의 시스템연동을 통해 영업비밀에 해당하는 데이터를 취득할 경우, 경쟁 가맹본부 입장에서는 영업활동의 기초가 되는 중요한 정보를 피심인에게 노출하는 결과가 되어 피심인과의 정상적인 경쟁이 어려워진다.
179 피심인은 경쟁 가맹본부들이 과금방안을 거부하자, 호출앱의 시스템연동을 통해 영업비밀에 해당하는 데이터 취득을 주된 목표로 삼았으며, 아래 <표 47>와 <표 48>에서 보는 바와 같이 타다와 협상 과정에서도 피심인은 다른 그 어떤 문제보다도 카카오내비 SDK를 통한 경쟁 가맹본부 소속 기사들의 운행 데이터 수집을 우선적으로 추진하였다.
<표 47> 피심인과 타다가 교환한 메일
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397987" alt="이유 47번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-17호증
<표 48> 피심인 소속 최○○이 타다 소속 임직원에게 보낸 메일
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397989" alt="이유 48번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-31호증
180 셋째, 피심인은 이 사건 행위가 법에 위반될 수 있음을 인지하였고, 피심인 행위의 결과로서 타 가맹기사가 경쟁 가맹본부에서 이탈하게 할 수 있다는 점을 인지하고 있었다.
181 먼저, 피심인은 호출 차단을 실행하기 위한 방법으로 일반 택시가 아닌 브랜드가 표시되어 있는 차량에 대해서만 호출을 제공하지 않는 방안을 검토하였고, 이러한 행위가 공정거래법에 위반될 수 있다는 점을 인지하였다. 이러한 사실은 피심인 법무팀 소속 직원이 아래 <표 49>에서 “이용약관에 명시하고 설명하더라도 독점규제법 및 약관규제법 상 '부당성’이 관전히 제거되었다고 단정하기는 어렵습니다”고 한 사실로부터 확인된다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397991" alt="이유 49번째 이미지" ></img>
<표 49> 2020. 2. 6. 피심인 업무공유시스템에 게재된 내용
* 출처: 소갑 제1-19호증
182 또한, 피심인은 제휴계약 체결을 조건으로 타 가맹기사에게 호출을 제공하는 행위가 경쟁 가맹본부 소속 기사로 하여금 가맹에서 이탈하게 할 수 있고, 시장지배적지위 남용행위와 불공정거래행위에 해당할 수 있다는 점을 인지하였다.
<표 50> 피심인 소속 허○○이 2020. 12. 14. 작성한 자료
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397995" alt="이유 50번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-23호증
183 넷째, 피심인이 호출 차단에 대해 법리 검토를 시작한 시점(19.11월 ～ 20.12월)이 마카롱이 가맹시장에 진출한 직후이고 타다, 반반 등도 택시 가맹시장 진출을 검토하고 있던 시점<각주>64</각주>이며, 2019. 11월 내부 검토자료도 호출을 차단하는 문제에 집중되어 있었다. 또한 피심인 법무팀에서 일반호출 차단시 법적리스크가 있다는 의견을 제시하였음에도 경쟁 가맹본부에게 큰 사업상 어려움이 예상되는 매우 강한 압박수단을 실행한 점 등을 고려한다면 경쟁제한적 의도와 목적이 있었음을 추단할 수 있다.
(다) 경쟁제한적 우려 내지 효과
184 피심인의 이 사건 행위는 택시가맹 서비스 시장에서 봉쇄효과, 경쟁사업자의 서비스 제공 감소 및 비용 상승, 상품ㆍ용역의 다양성 제한, 혁신 저해 등의 경쟁제한효과를 초래하거나 초래할 우려가 있다.
185 또한 피심인의 이 사건 행위는 단순히 4개 경쟁 가맹본부의 사업활동을 방해하는 것에 그치지 않고, 택시가맹 서비스 시장 전체에서 경쟁제한효과를 발생시키는 행위이다.
① 봉쇄효과
186 피심인의 이 사건 행위는 모두 택시가맹 서비스 시장에서 경쟁 가맹본부의 시장진입 내지는 확대 기회를 봉쇄하거나 봉쇄할 우려가 있다.
187 첫째, 경쟁 가맹본부가 피심인과 제휴계약을 체결할 경우, 경쟁 가맹본부는 앱을 이용한 모빌리티 서비스에서 발생하는 가장 중요한 자산이자 투입요소인 데이터 즉, 기사 등록정보, 운행정보 등 경쟁 가맹본부의 영업비밀에 해당되는 정보를 피심인에게 제공하여야 한다.
188 이러한 영업비밀의 노출은 경쟁 가맹본부가 축적한 가장 중요한 정보 자산이 경쟁자인 피심인에게 제공된다는 것으로, 투자자들은 이러한 경쟁 가맹본부의 사업에 투자할 유인이 저해될 우려가 높다. 이는 초기 투자자금이 많이 소요되는 플랫폼 산업의 특성상 경쟁 가맹본부의 서비스가 피심인에게 유의미한 경쟁압력으로 작용하지 못하도록 성장을 억제하는 효과를 갖는다.
189 아울러, 피심인이 파악한 기사정보는 향후 은밀하게 배차에서 악용함으로써 타 가맹기사가 소속 경쟁 가맹본부로부터 이탈하도록 하는 데 활용될 수 있다.
190 이상과 같은 피심인의 제휴계약 체결 요구에 의한 봉쇄효과가 발생하는 경로를 도식화하면 아래 <표 51>과 같다.
<표 51> 이 사건 제휴계약 체결 요구로 인한 봉쇄효과 도해
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397997" alt="이유 51번째 이미지" ></img>
191 둘째, 타 가맹기사에 대한 카카오T 앱에서의 호출 차단은 택시기사들로 하여금 해당 경쟁 가맹본부와의 거래를 꺼리게 만듦으로서 경쟁 가맹본부의 가맹기사 모집을 어렵게 한다.
192 절대다수의 택시기사들은 앱호출을 이용한 영업에 상당히 의존하고 있다. 피심인의 일반호출 서비스는 앱 일반호출 서비스 시장에서의 점유율이 95% 이상이므로 택시기사가 피심인과의 거래를 포기하는 것은 다수의 앱 일반호출 서비스 이용 승객들과의 거래 기회를 포기하는 것이나 마찬가지이다.
193 실제로 데이터를 분석한 결과 소비자물가지수로 택시운임을 나누어 실질 택시운임으로 전환한 후, 호출 차단을 당한 우티 가맹기사의 호출 차단 시기와 비차단 시기의 일평균 실질운행수입을 비교하면 차단 기간 일평균 실질운행수입은 ***원으로 차단되지 않은 기간의 ***원보다 약 **%(***원) 가량 낮았던 것으로 나타났다.<각주>65</각주><각주>66</각주>194 아래 <표 52>에서 우티와 가맹계약을 체결한 신규 가맹기사 추이와 피심인이 우티 가맹기사를 차단한 호출 차단 횟수 추이를 살펴보면, 피심인의 호출 차단이 늘어난 2021. 11월부터 우티의 신규 가맹기사 수가 현저히 줄어든다는 점이 확인된다.
195 이를 통해 2021. 8월 ～ 10월 기간 '통합 우티’ 출범을 앞두고 신규 가맹기사를 모집하려던 우티의 시도가 피심인의 호출 차단 급증으로 인해 저지되고 있음을 확인할 수 있다.
<표 52> 피심인의 호출 차단 건수와 우티 신규 가맹기사 모집 추이
(단위: 개, 명)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398001" alt="이유 52번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-49호증
196 피심인의 타 가맹기사에 대한 호출 차단은 특히 호출을 차단당할 가능성이 높은 법인기사들로 하여금 경쟁 가맹본부와의 거래를 꺼리게 만든다. 이는 호출이 차단당한 경쟁 가맹본부의 신규지역 진출을 방해하여 규모의 경제 실현을 어렵게 만들고, 이는 다시 피심인에게 유효한 경쟁압력으로 작용하지 못하도록 억제한다.
197 이와 같이 호출을 차단당한 경쟁 가맹본부는 영업상 어려움에 빠지게 된다. 왜냐하면 가맹기사 추가 모집을 사실상 포기하거나, 가맹기사 모집을 위해 피심인의 호출 차단으로 인한 가맹기사들의 운임 손실을 만회할 수 있을 정도로 많은 프로모션 비용을 지출해야 하기 때문이다. 충분한 간접 네트워크 효과를 이룰 수 있을 정도로 많은 기사를 모집하지 못한다면 이는 사실상 시장에서 유효한 경쟁자가 될 수 없다는 것을 의미하며, 고비용 프로모션 구조를 장기간 감수하는 것은 불가능하다.
198 피심인의 호출 차단에 의한 봉쇄효과가 발생하는 경로를 도식화하면 아래 <표 53>과 같다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398003" alt="이유 53번째 이미지" ></img>
<표 53> 이 사건 호출차단 행위로 인한 봉쇄효과 도해
199 이상과 같은 봉쇄효과로 인해 경쟁 가맹본부는 피심인과 정상적인 경쟁을 할 수 없게 될 우려가 있다. 이는 피심인의 행위 이후 택시가맹 서비스 제공을 중단한 사업자는 있으나 진입하는 사업자는 없었다는 점, 피심인을 제외한 타 가맹택시들이 전체적으로 감소하고 있다는 점, 가맹택시가 늘어난 유일한 사업자인 우티의 경우에도 과도한 프로모션을 통해 일시적으로 가맹택시를 증가시킨 것에 불과하다는 점 등을 통해 확인된다.
200 먼저, 피심인의 이 사건 행위는 택시가맹 서비스에 대한 투자자들의 매력을 감소시킬 뿐만 아니라 새로이 택시가맹 서비스 시장에 진입하려는 사업자들 역시 추가 진입을 꺼리게 만든다. 실제로 피심인의 이 사건 행위가 시행된 2021. 5월 이후 신규 사업자는 더 이상 시장에 진입하지 않고 있다.
201 다음으로 피심인의 가맹택시 수는 `21. 3월 ***대에서 `22. 12월 ***대로 크게 늘어난 반면, 경쟁사업자들의 가맹택시 수는 ***대에서 ***대(4개 가맹본부는 ***대에서 ***대)로 크게 감소하였다.
<표 54> 택시가맹 서비스 사업자의 가맹택시 수 추이(운행대수 기준)
(월말 기준, 단위: 대, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398005" alt="이유 54번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-4호증, 제3-11호증
202 피심인의 행위 기간 동안 유일하게 가맹기사 수가 늘어난 우티의 경우에도, 호출 차단으로 인해 기존 가맹기사 유지는 물론 신규 유치 또한 현저히 어려워졌으며, 특히 법인택시 모집에 상당한 정도로 곤란을 겪었다.<각주>67</각주>203 아래 <표 55>에서 보듯이, 우티 가맹본부는 2021년 하반기 약 11억 원, 2022년 상반기 약 12억 원, 2022년 하반기 약 65억 원의 기사대상 프로모션 비용을 지출하였다. 운행택시 1대당 프로모션 비용은 2021년 하반기 55만 원에서 2022년 하반기 164만 원으로, 가맹기사 1인당 프로모션 비용은 **만 원에서 **만 원으로 크게 증가하였다.
<표 삽입을 위한 여백>
<표 55> 우티 가맹기사 대상 프로모션 비용 지출 내역 및 운행대수
(단위: 백만 원, 대, 명, 천 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398007" alt="이유 55번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-40호증, 제3-11호증
204 실제로 우티의 이러한 공격적인 프로모션은 아래 <표 56>에서 보는 바와 같이 2022년 11월부터 12월에 집중되어 있다. 이러한 2022년 하반기에 집중되었던 무리한 프로모션으로 인해 우티는 2023년 3월경 임직원에 대한 권고사직을 진행하였고, 언론에서는 우티의 시장 철수설까지 보도되는 등 경영상 어려움을 겪은 것으로 확인된다.
<표 56> 우티 가맹본부 기사 프로모션 내역
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398009" alt="이유 56번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-49호증
<표 57> 우티 시장 철수설 관련 기사(톱데일리)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398011" alt="이유 57번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-44호증
② 경쟁사업자 서비스 제공 감소
205 피심인의 이 사건 행위는 호출을 차단당한 타 가맹기사가 소속 가맹본부에서 탈퇴하게 만들었고, 비가맹기사로 하여금 경쟁 가맹본부의 가맹기사가 되는 경우 호출을 차단당할 수 있다는 우려를 발생시킨다. 이는 곧 경쟁사업자들의 택시가맹 서비스 제공 감소를 의미한다.
206 일례로, 2022년 말 기준 피심인이 차단한 총 2,789개의 우티 가맹 차량번호와 ***개의 우티 가맹기사 아이디 중 ***개에 대해서는 우티 가맹을 탈퇴했다는 등의 사유가 소명되어 차단이 해제된 상태이다. 우티 가맹기사의 수가 2022. 12월 말 기준 ***명이라는 사실을 감안할 때, 우티 가맹서비스를 이용하려고 했으나 포기해 우티가 잠재적으로 놓치게 된 가맹기사의 수를 전혀 고려하지 않고 계산하더라도 **%<각주>68</각주>에 이르는 가맹기사 수 감소가 있었다는 것을 의미한다. 이러한 우티 가맹기사 수 감소는 우티가 제공하는 택시가맹 서비스의 산출량이 감소했음을 의미한다.
③ 경쟁사업자의 비용 상승
207 피심인의 이 사건 행위로 인해 경쟁 가맹본부는 가맹기사 유치를 위해 택시기사들이 피심인의 일반호출 서비스 이용을 통해 얻던 수입을 보전할 수 있을 정도로 많은 프로모션 비용을 지출하지 않는 이상 새로운 가맹기사를 유치하기가 곤란해졌거나 곤란해질 우려가 있다.
208 일례로, 우티는 피심인의 호출 차단을 감수하면서도 가맹기사 수를 증대시키기 위해 프로모션 비용을 지출해 상당한 수준의 재무적 손실을 감수하여야만 했으며, 많은 프로모션 비용 지출에도 불구하고 여전히 영업대상이 개인택시 기사 위주로 한정되어 성장에 곤란을 겪고 있다. 이와 같은 사실은 <표 52> 우티 가맹기사 수 증감 추이에서 법인 가맹기사가 감소추세인 점, <표 55> 우티 가맹기사 1인당 프로모션 비용이 증가하는 점 등을 통해 확인된다.
④ 상품ㆍ용역의 다양성 제한
209 피심인으로부터 호출을 차단당할 위험성으로 인해 피심인에 대한 의존도가 높은 택시기사들은 경쟁 가맹본부와의 거래를 꺼리게 되었고, 이로 인해 호출을 차단당한 경쟁 가맹본부는 서비스 지역을 넓히는 것이 어려워졌다. 이는 피심인의 행위로 인해 해당 지역에 있는 택시기사들과 가맹택시 소비자들이 누릴 수 있었던 상품ㆍ용역의 다양성이 제한되었음을 의미한다.
210 실제로, 피심인의 이 사건 행위로 인해 우티 가맹본부는 광주, 전북, 전남, 경북, 제주 등 다수의 지역에서 면허대수를 확보해 놓고도 전혀 운행하지 못하고 있거나, 진출을 시도하였다가도 포기할 수밖에 없었다고 호소하고 있다. 즉, 피심인의 이 사건 행위로 인해 우티 가맹본부가 사업을 확장하고자 시도하였던 다수의 택시사업구역에서 택시가맹 서비스를 공급하지 못하게 됨으로써, 해당 택시 사업구역에 있는 택시기사들은 우티의 택시가맹 서비스를 선택할 기회를 제공받지 못하게 되었다.
<표 58> ** 제출자료
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398013" alt="이유 58번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-45호증
⑤ 혁신 저해 우려
211 피심인의 이 사건 행위로 인해 제휴계약을 체결하여 데이터를 제공하게 된 경쟁 가맹본부는 영업비밀에 해당하는 가맹기사 수와 가맹기사 가입정보, 그리고 출ㆍ도착지 및 시간에 관한 운행정보를 고스란히 피심인에게 노출하게 된다. 이러한 상황에서 경쟁 가맹본부는 자신의 영업정보를 활용한 새로운 영업전략 개발, 서비스 품질 개선 등 혁신에 나서는 데 어려움을 겪을 우려가 있다.
212 만약, 제휴계약을 맺은 경쟁 가맹본부가 택시가맹 서비스 시장에서 새로운 서비스나 프로모션을 통해 호출 수나 가맹기사 수를 늘릴 경우 이러한 정보가 고스란히 피심인에게 유입되게 된다. 피심인은 경쟁 가맹본부의 새로운 서비스와 프로모션이 얼마나 성공적인지 여부를 정확히 평가할 수 있고, 피심인은 그러한 영업전략을 그대로 모방하거나 대응하는 방식을 거의 즉각적으로 고안할 수 있다. 이러한 피심인의 대응가능성은 경쟁사업자들로 하여금 새로운 서비스나 프로모션을 시도하는 행위에 대한 위험은 증가시키는 반면 기대되는 보상의 정도는 떨어뜨리며, 경쟁 가맹사업자들은 자연스럽게 새로운 사업적 시도에 대해 소극적으로 변하게 될 우려가 있다.
213 실제로 타다는 영업비밀에 해당하는 타다 기사들의 가맹기사 수와 가입정보, 그리고 출ㆍ도착지 및 시간에 관한 운행정보를 피심인에게 제공하고 있다. 이로인해 타다는 자신의 호출 정보를 활용한 영업전략 수립과 서비스 개발에 대해 소극적인 입장으로 변하게 되었다.
<표 59> ** 제출자료
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398017" alt="이유 59번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-20호증
⑥ 경쟁제한효과가 미치는 범위
214 피심인의 이 사건 행위는 피심인이 제휴계약 체결을 요구한 4개 경쟁 가맹본부의 사업활동을 방해하는 것에 그치지 않고 택시가맹 서비스 시장 전체에 영향을 미치는 행위이다.
215 첫째, 피심인의 이 사건 행위로 인해 경쟁 가맹본부의 사업활동이 어려워짐에 따라 택시가맹 서비스 이용 의사가 있는 대다수 택시기사와 가맹택시를 이용하고자 하는 승객들은 택시가맹 서비스 시장에서도 79.0%에 달할 정도로 강력한 시장지배적 지위를 구축한 피심인의 서비스 외에는 다른 유효한 선택지가 없는 상황에 놓이게 되었다.
216 앞서 '④ 상품ㆍ용역의 다양성 제한’에서 살펴본 바와 같이, 피심인의 이 사건 행위로 인해 택시기사와 승객들은 피심인의 서비스에 대한 대안이 될 수 있는 우티 가맹서비스의 이용을 제한받았다. 이로인해 택시가맹 서비스를 구매하는 택시기사들과 가맹택시를 이용하고자 하는 승객들 전부가 사실상 피심인의 서비스 외에는 충분한 네트워크 효과를 발생시켜 빠른 매칭이 가능한 다른 선택지가 없게 되는 상황에 처하게 되었다.
217 타다 또한 피심인에게 데이터를 제공함으로써 혁신을 저해받게 되고, 피심인과 경쟁을 제한받았다. 이 역시 피심인과 유효하게 경쟁할 수 있는 잠재적인 경쟁자의 성장을 방해한 것으로써, 택시가맹 서비스를 구매하는 택시기사들과 가맹택시를 이용하고자 하는 승객들의 선택이 제한되었다.
218 둘째, 피심인이 이 사건 행위의 대상으로 삼은 4개 가맹본부는 피심인과 마찬가지로 택시가맹 서비스 제공에서 가맹전용 앱 호출 서비스에 중점을 두고 있는 사업자로, 피심인이 유력한 경쟁사업자라고 인식하고 있던 모든 사업자들이다. 즉, 이들은 택시가맹 서비스 시장에서 피심인에게 그나마 경쟁압력을 행사할 가능성이 있는 중요한 사업자들이었다.
219 피심인이 이 사건 행위의 직접적인 대상으로 삼은 4개 가맹본부는 모두 전국적으로 가맹전용 앱 호출 서비스에 기반해 택시가맹 서비스를 제공하는 사업자들로, 피심인이 자신과 경쟁한다고 인식한 사업자들이다.
220 셋째, 피심인의 제휴계약 체결 요구 및 불응시 호출을 차단하는 행위는 잠재적으로 모든 경쟁 가맹본부에게 적용될 수 있으므로, 이 사건 피심인의 행위는 시장진입 여부를 고려하는 사업자들에게도 영향을 미칠 수 있다.
221 실제로 피심인 소속 직원들의 진술조서를 통해 4개 가맹택시 사업자를 제외한 다른 가맹본부들에 대한 제휴계약 체결 요구 가능성을 특별히 배제하지 않은 것으로 확인된다.
222 또한 피심인의 이 사건 행위는 특히 2021. 10월경 언론 등을 통해 이미 널리 알려졌고, 택시가맹 서비스를 영위하고자 하는 경우 피심인과 제휴계약을 맺지 않으면 소속 가맹기사가 호출을 차단당해 가맹사업 영위가 매우 어려워질 수 있다는 사실이 알려졌다. 불리한 제휴계약을 체결하지 않으면 사실상 정상적인 사업영위가 불가능한 상황에서는 시장진입이 용이하지 않으며, 실제로 이러한 사실이 알려진 이후 택시가맹 서비스 시장에 새로이 진입한 사업자는 없는 것으로 확인된다.
(2) 피심인의 주장에 대한 검토
① 경쟁제한적 의도와 목적
223 첫째, 피심인에 따르면 이 사건 행위는 이중 콜 수락, 브랜드 혼동 등 플랫폼 품질 저하 문제를 해결하기 위한 것이며, 경쟁제한적 의도ㆍ목적은 없었다고 주장한다.
224 그러나 앞서 살펴본 바와 같이 경쟁제한적 의도는 피심인 내부문건을 통해서 충분히 확인되며, 플랫폼 품질 저하 문제해결은 이 사건 행위를 정당화하기 위한 구실에 불과하다. 피심인이 가맹택시 서비스 시장에서 지배력을 유지ㆍ강화할 목적으로 이 사건 행위를 하였음은 명백하다. 구체적으로 피심인은 카카오T택시 전략을 수립하면서 카카오T 유료기사 확대, 유료기사 그룹을 카카오T에 락인(Lock-in) 등 카카오T 중심의 가맹시장 확대를 추진하겠다는 목표를 세웠다.
<표 60> 피심인의 '카카오T 택시 전략 수립’문서(2018. 3월 작성)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398019" alt="이유 60번째 이미지" ></img>
225 이후 이를 위해 “어떤 이유든지 만들어서 호출을 주지 않을 수 있는 방법”을 강구하여 이 사건 행위를 기획ㆍ실행하였으며, 이때 호출을 주지 않을 구실로 “브랜드 아이덴티티, 고객 혼동 방지 등”을 생각해 냈고, “아예 약관을 바꾸는” 방안도 고려하였다.
226 반면, 피심인이 주장하는 플랫폼 품질 저하 문제와 관련하여 피심인은 그 원인 및 현황 등에 대하여 이 사건 행위 시행 전 검토한 사실이 없고, 행위 이후 얼마나 개선되었는지 확인한 내역도 존재하지 않는다.
227 피심인은 타 가맹기사의 호객행위, 이중 콜 수락 등의 문제는 이미 약관상 '택시기사 운영정책’을 통해 금지하고 있어 최대 배차 1년 제한 등의 조치를 취할 수 있음에도 이러한 방안은 대안으로 검토하지 않았다. 이 사건 행위의 목적이 플랫폼 품질 저하 문제 해소가 아니라, 타 가맹기사에 대한 배차제한 등을 통해 택시가맹 서비스 시장에서의 지배력을 유지ㆍ강화하려는 의도임을 반증하는 것이다.
228 또한 이중 콜 수락 등을 해결할 수 있는 다양한 수단이 있음에도 오히려 피심인은 경쟁 가맹본부의 영업비밀 취득을 고집해 왔으며, 경쟁 가맹본부가 영업비밀 유출에 대한 우려와 다른 해결책을 제시하였음에도 경쟁 가맹본부의 제안을 무시한 사실도 확인된다.
<표 61> 우티 가맹본부 소속 김○○과 피심인 소속 민○○ 간 메일
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398021" alt="이유 61번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-22호증
229 또한 타 가맹기사와 비가맹기사 간 콜 수락 후 취소율과 평균 평점의 차이는 매우 미미한 것으로 확인되어, 타 가맹기사가 비가맹기사에 비하여 플랫폼 품질 저하 문제를 더 유발한다는 근거도 없다는 점에서 피심인의 주장은 타당성이 없다. 더욱이 피심인 민원 접수 내역에는 타 가맹기사에 대한 긍정적 피드백도 다수 있는 것으로 확인된다.
<표 62> 카카오T 일반호출에서 타 가맹택시 이용에 대한 긍정적 승객 피드백 사례
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398023" alt="이유 62번째 이미지" ></img>
230 둘째, 피심인에 따르면 콜차단 행위는 국토부의 승인하에 이루어진 것으로 여객자동차법에 따라 가맹택시(플랫폼가맹사업자)는 일반호출(플랫폼중개사업자)을 이용할 수 없게 한 것일 뿐 경쟁제한적 의도는 없었다고 주장한다.
231 그러나 이는 피심인이 여객자동차법을 자의적으로 해석하여 이 사건 행위를 정당화하기 위한 구실에 불과하다. 먼저 국토교통부는 피심인의 제휴계약 조건부 호출차단 행위에 대해 사전협의한 바 없으며, 여객자동차법에서는 가맹택시 소속 기사에 대한 일반호출 이용을 제한한다는 별도 규정은 없다고 확인하였다. 이는 피심인 주장처럼 플랫폼가맹사업자의 가맹택시 소속 기사는 플랫폼중개사업자의 호출 서비스를 이용할 수 없다는 내용과 정면 배치되는 것이다.
<표 63> 국토부 공문 회신<각주>69</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398025" alt="이유 63번째 이미지" ></img>232 셋째, 피심인에 따르면 심사보고서의 내부 문건은 가맹사업 도입 전 작성되었거나, 플랫폼-가맹택시 간 전속성이 전제된다는 인식하에 작성된 것으로 경쟁제한적 의도 입증에 부적합하다고 주장한다.
233 그러나 해당 자료는 가맹택시 사업에 대한 피심인의 전략과 행위의 구체적인 시행방안 논의를 보여주는 것으로, 행위의 의도ㆍ목적이 경쟁제한적임을 입증하기에 충분하다. 앞서 <표 60>의 자료는 피심인이 카카오T 택시 사업에 대한 전략을 수립하는 과정에서 택시가맹 서비스 도입의 전체적인 방향성을 제시하고 있는 것으로 피심인의 기본적인 택시사업 방향은 모든 가맹택시가 카카오T에 락인(lock-in)되도록 함으로써 택시가맹 서비스 시장에서도 지배력을 강화해 가는 것임이 확인된다.
234 넷째, 피심인이 승객의 브랜드 혼동 등의 문제를 해결하고자 하였다면, 이러한 문제는 피심인의 카카오T 앱 일반호출 서비스에서 발생하는 것으로 일반호출의 서비스 개선을 담당하는 부서에서 처리하는 것이 타당하다. 그러나 일반호출과 관련된 업무를 주로 담당하는 택시사업팀 내 택시사업 전략파트는 이러한 업무를 담당하지 않았고 별도로 검토한 내역도 존재하지 않는다. 대신 이 사건 행위와 관련된 약관 개정, 제휴계약 체결 추진, 호출 차단은 모두 택시사업 전략파트가 아닌 가맹택시 사업파트에서 이루어진 점을 고려하면 이 사건 행위는 승객의 브랜드 혼동 등의 문제해결보다는 가맹택시 시장에서 지배력을 공고히 하기 위한 경쟁제한적 의도ㆍ목적에 있었음이 확인된다.
② 서비스 개선 등에 따른 효율성 증대 효과 여부
235 피심인은 승객의 브랜드 혼동 문제, 타 가맹기사의 호객행위, 호출 수락 후 배차취소 문제를 해결하기 위해 제휴계약 체결을 추진하였고, 이러한 서비스 개선을 통해 효율성이 증대했다고 주장한다.
236 그러나 경쟁사업자들의 사업활동을 방해하지 않으면서도 피심인이 주장하는 문제를 해결하기 위한 다른 합리적인 방법들이 있다는 점, 피심인이 채택한 조치가 문제의 심각성과 현저히 비례하지 않는 수단이라는 점, 피심인의 이 사건 행위 목적이 문제해결보다는 타 가맹기사에 대한 호출 차단을 주된 목적으로 삼았던 점을 감안할 때 피심인의 주장은 타당하지 않다.
③ 경쟁 가맹본부의 무임승차 해소에 따른 효율성 증진 여부
237 피심인은 카카오T 블루의 가맹본부인 KMS와 피심인이 제휴계약을 체결하는 것과 같이 경쟁 가맹본부와 제휴계약을 체결하는 것이 경쟁 가맹본부의 무임승차를 방지하여 가맹본부 간 경쟁을 촉진할 수 있다고 주장한다. 즉, 피심인은 이 사건 행위가 경쟁 가맹본부의 무임승차를 방지하고 경쟁 가맹본부로 하여금 자신의 호출 플랫폼을 개선할 유인을 제고하여 경쟁을 촉진하기 위한 것이라고 주장한다.
238 그러나, 피심인이 서로 다른 이용자 집단인 승객과 택시기사를 연결하여 앱호출 서비스를 제공하는 것은 대표적인 온라인 플랫폼 서비스의 하나이다. 이러한 다면시장(multi-sided market)에서는 특정 집단의 이용자 수가 동일한 시장을 이용하는 다른 집단 이용자의 편익에 영향을 미치는 교차 네트워크 효과(cross-side network effect)가 발생한다. 즉, 피심인의 플랫폼을 이용하는 승객(택시기사) 집단의 이용자 수가 많아질수록 같은 플랫폼을 이용하는 택시기사(승객) 집단의 이용자가 얻는 편익이 증가하고, 택시기사(승객) 집단 이용자가 증가하면 다시 승객(택시기사) 집단 이용자의 편익을 증가시켜 전체 이용자 수가 지속적으로 증가하는 효과가 있다.
239 이러한 플랫폼의 교차 네트워크 효과를 고려하여 많은 플랫폼들이 무료로 서비스를 제공하고 있으며, 피심인 또한 앱 일반호출 서비스 시장에서 시장지배적 지위를 차지할 수 있게 된 것도 서비스를 무료로 제공하였기 때문이다. 특히 피심인의 카카오T 앱 일반호출 서비스와 관련하여 타 가맹기사가 제공받는 서비스의 거래조건은 다른 택시기사들이 제공받는 서비스의 거래조건과 동일하다는 점에서 타 가맹기사만 무임승차를 하고 있다는 피심인의 주장은 타당하지 않으며<각주>70</각주>, 이는 플랫폼의 '선 개방-후 이용제한(open first, closed later)’ 전략을 정당화하는 주장에 불과하다.
240 또한, 피심인은 이 사건 행위가 경쟁 가맹본부로 하여금 자신의 호출 플랫폼을 개선할 유인을 제고하기 위한 것이라고 주장<각주>71</각주>하고 있지만, 앞서 살펴봤듯이 오히려 경쟁 가맹본부의 택시가맹 서비스의 개선이나 혁신을 저해할 우려가 크고 명백하다고 판단된다.
241 아울러 타 가맹기사에 대한 호출 차단이나 경쟁 가맹본부로부터 영업비밀에 해당하는 운행 정보를 취득하는 행위가 앱 일반호출 서비스 시장에서 경쟁 가맹본부의 차별화되고 개선된 서비스 제공을 가능하게 할 것이라는 주장은 전혀 입증된 바 없다.
242 앞서 살펴본 바와 같이 경쟁 가맹본부들은 모두 피심인의 앱을 통해 중개된 호출에 대해서는 아무런 금전적 이익을 수취하지 않고, 오직 자신의 플랫폼을 통해 소속 가맹기사들에게 제공한 호출에 대해서만 가맹 수수료를 받고 있다. 즉, 피심인의 이 사건 행위가 없더라도 경쟁 가맹본부들로서는 매출이 발생할 수 있는 자신의 플랫폼을 개선해 최대한 자신의 플랫폼을 통해 승객의 호출이 이뤄질 수 있도록 서비스 개선을 위해 노력해야만 하는 상황이다. 오히려 이 사건 행위는 더욱 피심인으로의 쏠림현상을 강화하여 경쟁 가맹본부의 다양하고 개선된 서비스 제공을 어렵게 할 우려가 크다.
④ 형평성 문제 해소에 따른 합리적 사유 여부
243 피심인은 카카오T 블루 가맹기사가 소속된 가맹본부인 KMS가 피심인과 제휴계약을 체결하여 카카오T 앱 서비스를 이용하는 대가를 피심인에게 지급하는 반면, 타 가맹기사는 카카오T 앱을 무료로 이용하므로 타 가맹기사에게 소속 가맹본부가 카카오T 앱 이용 대가가 포함된 제휴계약을 피심인과 체결하도록 하는 것은 '카카오T 블루’ 기사와의 형평성 차원에서 부당하지 않다고 주장한다.
244 그러나 피심인의 주장은 다음과 같은 점들을 고려할 때 타당하지 않다.
245 첫째, 이 사건 행위는 카카오T 앱 일반호출 서비스에 관한 것으로, 타 가맹기사가 제공받는 서비스의 거래조건은 비가맹기사들과 제공받는 서비스와 동일하다는 점에서 카카오T 블루 가맹기사들과 타 가맹기사들 간에 형평성 문제가 발생한다고 보기 어렵다.
246 둘째, 카카오T 블루 가맹기사의 가맹수수료 지급은 카카오T 앱 일반호출 서비스 제공에 대한 대가가 아니라 택시가맹 서비스 제공에 대한 대가로 보는 것이 타당하다.
247 카카오T 블루 가맹기사는 운임 발생 기회가 가맹전용 앱 호출, 일반 앱호출, 배회영업 중 어디에서 창출되었는지 여부와 무관하게 **%의 운임수수료를 카카오T 블루 가맹본부에 지급하고 있다. 따라서 카카오T 블루 가맹기사들은 일반호출에 대한 대가를 지불하는 것이 아니라 가맹점으로서 가맹서비스를 전체로서 구입하는 대가를 지불하는 것이고, 일반호출에 대해 별도의 대가를 지불하고 있다고는 보기 어렵다. 이와 같은 인식은 피심인의 택시사업을 총괄하는 역할을 맡고 있는 신○○ 실장의 진술을 통해서도 확인된다.
<표 64> 피심인 사업부서 소속 신○○ 진술조서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398027" alt="이유 64번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제2-7호증
2) 불공정거래행위 중 불이익제공 행위
가) 관련 법 규정 및 법리
(1) 관련 법 규정
제45조(불공정거래행위의 금지) ① 사업자는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 행위로서 공정한 거래를 해칠 우려가 있는 행위(이하 “불공정거래행위”라 한다)를 하거나, 계열회사 또는 다른 사업자로 하여금 이를 하도록 하여서는 아니 된다.
6. 자기의 거래상의 지위를 부당하게 이용하여 상대방과 거래하는 행위
제52조(불공정거래행위의 유형 또는 기준) 법 제45조제1항에 따른 불공정거래행위의 유형 또는 기준은 별표 2와 같다.
[별표 2] 불공정거래행위의 유형 및 기준(제52조 관련)
6. 거래상 지위의 남용
법 제45조제1항제6호에 따른 자기의 거래상의 지위를 부당하게 이용하여 상대방과 거래하는 행위는 다음 각 목의 행위로 한다.
라. 불이익제공
가목부터 다목까지의 규정에 해당하는 행위 외의 방법으로 거래상대방에게 불이익이 되도록 거래조건을 설정 또는 변경하거나 그 이행과정에서 불이익을 주는 행위
(2) 관련 법리
248 법 제45조 제1항 제6호의 거래상 지위의 남용행위 중 같은 법 시행령 제52조 [별표 2] 제6호 라목의 불이익 제공행위에 해당하기 위해서는 ① 사업자가 거래상대방에 대하여 거래상 지위를 가지고 있어야 하고, ② 거래상대방에게 불이익이 되도록 거래조건을 설정 또는 변경하거나 그 이행 과정에서 부당하게 불이익을 주는 행위를 하여야 한다.
249 사업자가 거래상대방에 대해 거래상 우월적 지위를 가지고 있는지 여부는 당사자가 처하고 있는 시장의 상황, 당사자 간의 전체적 사업능력의 격차, 거래의 대상인 상품의 특성 등을 모두 고려하여 최소한 상대방의 거래 활동에 상당한 영향을 미칠 수 있는 지위에 있는지에 따라서 판단하여야 한다.<각주>72</각주>250 상대방에게 불이익을 주는 행위인지 여부는 당해 행위가 행하여진 당시를 기준으로 당해 행위의 의도와 목적, 당해 행위에 이른 경위, 당해 행위에 의하여 상대방에게 생길 수 있는 불이익의 내용과 정도, 당해 행위가 당사자 사이의 거래 과정에 미치는 경쟁제약의 정도, 관련업계의 거래관행, 일반 경쟁질서에 미치는 영향 및 관계 법령의 규정 등 여러 요소를 종합하여 전체적인 관점에서 판단하여야 한다.<각주>73</각주>251 이러한 불이익제공 행위에 해당하기 위해서는 그 행위의 내용이 상대방에게 다소 불이익하다는 점만으로는 부족하고 구입강제, 이익제공 강요, 판매목표 강제 등과 동일시 할 수 있을 정도로 일방 당사자가 자기의 거래상의 지위를 부당하게 이용하여 그 거래조건을 설정 또는 변경하거나 그 이행과정에서 불이익을 준 것으로 인정되어야 한다.
나) 위법성 판단
(1) 거래상 지위 성립 여부
252 다음과 같은 점을 고려하여 볼 때, 피심인은 거래상대방인 4개 경쟁 가맹본부 소속 기사(이하 “타 가맹기사”라 한다)에 대하여 거래상 지위를 가지고 있다고 판단된다.
253 첫째, 피심인과 피심인의 일반호출 서비스를 이용하는 타 가맹기사 간에는 계속적인 거래관계가 존재한다. 피심인은 앱 일반호출 시장에서 95% 이상의 점유율을 갖고 있으므로 피심인과의 거래관계를 포기할 경우 택시기사는 매출기회의 상당히 중요한 부분을 상실하게 되어 피심인과의 지속적인 거래관계를 유지할 필요가 있다.
254 둘째, 타 가맹기사는 피심인에 대한 거래의존도가 상당하다. 택시기사가 피심인과의 거래를 회피하고 다른 앱 일반호출 서비스 제공자에게로 전환할 경우 사실상 앱 일반호출 서비스 이용 승객들과의 거래기회 자체를 포기하는 것이나 마찬가지이다. 이는 피심인의 앱 일반호출 서비스가 전체 앱 일반호출 서비스 시장에서 차지하는 점유율이 **% 이상이고 2위 사업자는 **% 내외에 불과하기 때문이다. 따라서 우티ㆍ타다 가맹기사가 다른 앱 일반호출 서비스로 전환하게 되면 일일 매출액의 약 **%가량을 포기하여야 하는데, 개인 노무를 제공하는 대가로 생계를 유지하는 택시기사 입장에서는 이러한 선택을 하기 어렵다.
255 실제로 우티 가맹기사들의 운임수입을 분석한 결과, 아래 <표 65>에서 나타나는 바와 같이 지역별로 편차는 있으나 평균적으로 총 운임수입 기준으로 **%의 운임수입을 카카오T 앱 일반호출 서비스에 의존하고 있는 것으로 파악된다. 그 결과 <표 66> '우티 가맹기사 호출 차단 시기의 일평균 실질운임수입’에서 드러나는 바와 같이 **%의 운임수입 감소가 있었음이 확인된다.
<표 65> 우티 가맹기사의 카카오T 일반호출 의존도
(2021. 1월~2022.12월, 호출 차단 전 차량번호 대상으로)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398029" alt="이유 65번째 이미지" ></img>
<표 66> 우티 가맹기사의 일반호출 차단 시기의 일평균 실질운임수입
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398031" alt="이유 66번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-32호증, 제3-50호증
256 셋째, 피심인과 타 가맹기사 간에는 전체적인 사업능력의 격차가 매우 크고, 타 가맹기사는 협상의 여지 없이 피심인이 정한 거래조건을 받아들이거나 아예 거래하지 않는 것 이외에는 다른 선택지가 없다. 타 가맹기사는 자영업을 영위하거나 100여 대의 택시를 지역적으로 운영하는 법인택시 사업자 소속인 반면 피심인은 2022년 말 기준 ***억 원 이상의 자산규모를 갖고 전국적으로 사업을 영위하고 있다. 또한 피심인은 택시기사의 운행정보와 이용자의 호출 수요 또는 정보 등을 이용하여 택시기사의 하루 호출 운행 수를 인위적으로 조정할 수 있는 능력이 있는 반면, 타 가맹기사는 실시간으로 승객의 호출 수요가 어디에서 많이 발생하는지 피심인을 통하지 않고는 정확히 파악하기조차 어렵다.
257 이러한 사업능력의 격차<각주>74</각주>로 인하여 타 가맹기사를 포함하여 택시기사들은 대부분의 호출 중개를 피심인에게 의존하고 있으며, 피심인과 계속적인 거래를 유지할 수 있는지 여부가 매우 중요하다. 반면, 피심인은 개별 택시기사와의 거래기회를 잃더라도 전체적인 사업운영에 미치는 영향이 크지 않아 택시기사는 피심인과 거래조건에 관한 협상을 시도하는 것조차 어렵다.
(2) 부당성: 거래내용의 공정성을 저해하였는지 여부
258 아래와 같은 점을 고려할 때 피심인의 위 2. 가. 행위는 거래내용의 공정성을 현저히 저해하여 거래상 지위를 남용한 것으로 판단된다.
259 첫째, 피심인의 행위는 자신과 제휴계약을 체결하지 않은 경쟁 가맹본부의 소속 기사에 대한 일반호출 차단을 통해 택시가맹 서비스 시장에서의 지위를 공고히 하고자 하는 목적에서 이루어졌다.
260 둘째, 피심인이 타 가맹기사에게 제시한 거래조건은 타 가맹기사와의 거래에서의 핵심 급부인 배차 서비스를 타 가맹기사가 통제할 수 없고, 경쟁 가맹본부가 도저히 수용할 수 없는 제휴계약 체결 여부에 연동시킨 것으로 불이익하게 변경된 거래조건임이 명백하다.
261 앞서 다. 1)에서 살펴보았듯이, 피심인이 경쟁 가맹본부에게 요구한 소속 기사의 앱 일반호출 이용대가를 대신 부담하게 하거나 경쟁 가맹본부의 영업비밀인 소속 기사의 운행정보 등을 요구한 제휴계약의 내용은 정상적인 거래관행상 도저히 수용할 수 없는 거래조건이었다. 이러한 거래조건을 경쟁 가맹본부에게 제사함으로써 그 소속 기사는 피심인의 앱 일반호출을 이용하지 못하게 되는 불확실한 상황에 놓이게 된 것이다.
262 피심인은 실제로 피심인의 제휴계약 체결 요구를 거부한 우티와 타다 소속 기사들에 대해 앱 일반호출을 차단하는 금전적 불이익을 제공하였고, 다른 가맹본부의 소속 기사들도 피심인의 제휴계약 체결 요구 불응을 이유로 언제든지 호출이 차단될 우려가 있었다.
263 앞의 <표 66> '우티 가맹기사 호출 차단 시기의 일평균 실질운임수입’에서 나타나는 바와 같이, 호출을 차단당한 우티 가맹 기사 중 차단 기간 일평균 실질운행수입은 ***원으로 차단되지 않은 기간의 ***원보다 약 **%(***원)가량 낮아 우티 가맹기사들은 앱 일반호출 차단으로 금전적 불이익을 입었다는 사실이 확인된다.
264 한편, 실제 호출이 차단된 타 가맹기사(***개 우티 가맹기사 아이디 보유자, ***개 타다 가맹기사 아이디 보유자)는 피심인의 이 사건 행위로 인해 금전적 불이익을 받은 것으로 볼 수 있다. 이들이 피해를 입은 운임수입의 액수는 일평균 운임수입의 **%(***원)에 차단 기간을 곱한 값으로 산정할 수 있다. 이와 같이 산정한 결과 우티 가맹기사들만 총 **억 원의 운임수입 손실을 입은 것으로 추산된다.<각주>75</각주>265 셋째, 피심인은 자신의 제휴계약 체결 요구에 응하도록 경쟁 가맹본부들을 강제하는 수단으로써 택시기사에 대한 거래조건을 변경하였다.
266 경쟁 가맹본부들은 피심인의 제휴계약 체결 요구에 응하고 싶지 않았지만, 소속 기사들의 카카오T 앱 일반호출 서비스 이용이 차단될 것을 우려하여 그러한 체결 요구에 응하고 있었다.
267 넷째, 앞에서 살펴본 바와 같이 피심인의 이 사건 행위는 택시가맹 서비스 시장에서 봉쇄효과, 서비스의 다양성 감소 등 다양한 경쟁제한효과를 발생시킨다. 더 나아가 피심인의 행위는 경쟁 가맹본부 소속 기사의 택시 서비스 공급을 제한하고, 이는 앱 일반호출 서비스 시장에서 승객의 매칭 가능성마저 축소시킨다.
(3) 합리적 사유 존재 여부
268 피심인은 제휴계약 체결 요구 및 타 가맹기사에 대한 호출 차단 등 이 사건 행위가 승객의 브랜드 혼동 문제, 타 가맹기사의 호객행위 및 호출 수락 후 배차취소와 같은 문제를 해소하기 위한 것으로 효율성 증대 효과 등 합리적 사유가 있다고 주장하고 있다.
269 그러나 앞에서 살펴본 바와 같이 피심인의 이 사건 행위는 효율성 증진이 아닌 경쟁 가맹본부의 영업비밀 취득 및 호출 차단을 주된 목적으로 하였다는 점, 경쟁사업자들의 사업활동을 방해하지 않으면서도 피심인이 주장하는 문제를 해결하기 위한 다른 합리적인 방법들이 있다는 점, 피심인이 채택한 조치가 문제의 심각성과 현저히 비례하지 않는다는 점 등을 고려해 볼 때 피심인의 주장은 타당하지 않으며 합리적 사유가 존재한다고 볼 수 없다.
다) 소결
270 피심인의 2. 가. 행위는 법 제45조 제1항 제6호 및 법 시행령 제52조 및 별표 2 제6호 라목 '불이익제공’에 해당한다.
라. 결론
271 피심인의 2. 가. 행위는 법 제5조 제1항 제3호, 및 동법 시행령 제9조 제3항 제4호의 '기타 부당한 방법에 따른 행위를 하여 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하는 행위’에 해당한다. 또한 2. 가. 행위는 법 제45조 제1항 제6호 및 동법 시행령 제52조 별표2 제6호 라목 '불이익제공’에 해당한다.
3. 처분
가. 시정조치
272 피심인에게 법 제7조 및 제49조에 따라 아래와 같은 시정명령을 부과한다.
273 첫째, 제휴계약을 통해 경쟁 가맹본부의 영업비밀 등의 정보를 제공받고 있는 행위는 공정거래위원회 심의일까지 법 위반행위가 지속되고 있으므로 관련 계약을 수정 또는 해제하도록 작위명령을 부과하는 한편, 피심인이 장래에 법 위반행위와 동일 또는 유사한 행위를 반복할 우려가 있으므로 행위금지명령을 부과한다.
274 둘째, 제휴계약 내용을 수정하거나 경쟁 가맹본부로부터 영업비밀에 해당되는 정보를 제공받는 행위를 중단하였는지 여부를 확인하기 위해서는 피심인의 자료제출이 필요하다. 따라서 시정명령 이행 여부를 확인하기 위해 피심인이 공정거래위원회에 구체적인 이행상황을 제출하도록 하는 보고명령을 부과한다.
275 셋째, 이 사건 행위의 거래상대방들의 피해구제를 위해 거래상대방인 택시기사, 이해관계자인 소비자 및 경쟁 가맹사업자에게 시정명령을 받았다는 사실을 통지하도록 하는 통지명령을 부과한다.
나. 과징금
1) 과징금 부과 여부
276 법 제5조 제1항 위반행위(이하 “이 사건 행위”로 한다)는 원칙적 과징금 부과대상인 점, 위반행위로 인한 자유롭고 공정한 경쟁질서의 저해효과가 중대한 점, 경쟁사업자에게 미치는 영향이 큰 점 등을 고려하여 법 제8조 및 제50조 제1항, 법 시행령 제13조, 제56조 및 [별표 6], 과징금 부과 세부기준 등에 관한 고시<각주>76</각주>에 따라 과징금을 부과한다.<각주>77</각주>2) 관련매출액
277 이 사건 행위는 경쟁 가맹본부에게 카카오T 앱 일반호출 서비스와 관련해 거래관행에 비추어 타당성이 없는 조건을 제시한 행위를 통해 택시가맹 서비스 시장의 경쟁을 제한한 행위이므로, 당해 사건에서 피심인의 행위로 인하여 피해가 발생하였거나 발생할 우려가 현저하게 된 다른 사업자는 경쟁 택시가맹 서비스 사업자이다. 따라서 이들과 경쟁관계에 있어 직ㆍ간접적인 영향을 받았다고 볼 수 있는 관련 상품 또는 용역은 피심인의 택시가맹 서비스 관련 상품 및 용역이다.
278 한편, 피심인의 법 위반행위의 개시일은 피심인이 경쟁 가맹본부 중 반반과 최초로 제휴계약 체결을 위한 MOU를 체결<각주>78</각주>한 2021. 5. 12.로 보는 것이 타당하며, 피심인이 타다와 반반의 영업비밀을 제공받고 있는 행위는 심의일 현재까지 계속되고 있으므로 이 사건의 위반행위 종료일은 과징금 고시 Ⅱ. 6. 나. 1)에 따라 공정거래위원회의 심의일인 2024년 9월 25일로 본다.
<별지> 통지 문안
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398035" alt="별지 1번째 이미지" ></img>
가. 피심인의 지위 및 일반현황
1 피심인 주식회사 카카오모빌리티<각주>1</각주>는 온라인 플랫폼을 이용하여 택시 호출 중개 서비스업, 대리 기사 호출 중개 서비스업 등을 영위하는 자로서 독점규제 및 공정거래에 관한 법률<각주>2</각주>제2조 제1호에 의한 사업자에 해당된다.
2 피심인의 일반현황은 아래 <표 > 기재와 같다.
<표 > 피심인 일반현황
(해당 연도 말 기준, 단위: 백만 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397905" alt="이유 1번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 금융감독원 공시시스템 및 키스라인(KISLINE)
나. 시장구조 및 현황
1) 택시운송사업 시장
가) 택시운송사업 개요
3 여객자동차운수사업법(이하 '여객자동차법’이라 한다) 제2조 제2호에 따르면, 여객자동차운송사업이란, '다른 사람의 수요에 응하여 자동차를 사용하여 유상으로 여객을 운송하는 사업’을 말하며, 이 중 노선을 정하지 않고 사업구역을 정하여 자동차를 가지고 여객 운송을 하는 사업을 '구역(區域) 여객자동차운송사업’이라 한다. 택시운송사업은 이러한 구역 여객자동차운송사업 형태의 하나로서 승객에게 운송 용역을 제공하고 운임을 받는 서비스를 말한다.
4 택시운송사업을 하려는 자는 사업계획을 작성하여 국토교통부장관의 면허를 받아야 한다(여객자동차법 제4조). 면허의 허가 기준은 사업계획이 해당 노선이나 사업구역의 수송 수요와 수송력 공급에 적합하여야 하며, 최저 면허기준 대수(臺數), 보유 차고 면적, 부대시설 등이 적합하여야 한다. 또한 개인택시운송사업은 운전 경력, 교통사고 유무, 거주지 등이 법령이 정하는 기준에 적합하여야 한다.
5 또한 택시운송사업을 영위하기 위해서는 면허를 받아야 하는데 2005년부터 택시공급 과잉 및 택시 수요 감소를 해소하기 위한 대책으로 사업구역별 택시 총량제도<각주>3</각주>가 도입되었기 때문에 신규 진입은 매우 어려운 실정이다. 택시 총량제 시행의 결과, 전국의 전체 택시 수는 아래 <표 >와 같이 약 25만대 수준에서 유지되고 있으며, 일부 면허 양수에 따른 신규 사업자가 진입할 수 있는 상황이다.
<표 > 전국 택시 면허 대수 추이
(단위: 대, 해당 연도 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397927" alt="이유 2번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 심사보고서 소갑 제3-2호증<각주>4</각주>6 신규진입이 제한되는 것 이외에도 택시운송사업에는 여러 가지 영업규제가 적용되는바, 대표적인 영업규제로 사업구역 규제와 택시운임 규제가 있다.
7 사업구역 규제는 사업구역과 주민의 생활권 불일치로 인한 승객의 불편을 해소하고, 택시운송사업자의 수익을 보장하는 한편, 공차운행으로 인한 국가 경제적인 손실을 방지하기 위하여 도입된 것으로, 택시운송사업자는 정해진 사업구역 내에서만 여객 운송을 하여야 한다.<각주>5</각주>이러한 사업구역은 일반적으로 특별시ㆍ광역시ㆍ특별자치시ㆍ특별자치도 또는 시ㆍ군 단위로 정해지며, 예외적으로 지역주민의 편의를 위하여 필요하다고 인정되면 지역 여건에 따라 사업구역을 별도로 정할 수 있다.
8 한편 택시운임은 물가안정을 목적으로 서비스 초기부터 현재까지 규제해 왔다. 1994년 이전에는 중앙정부가 택시운임을 결정하였으나, 현재는 시ㆍ도지사가 서비스 원가, 다른 교통수단과의 형평성, 지역경제 상황 등 여러 요소를 고려하여 기준과 요율을 결정하고, 동 기준과 요율의 범위 내에서 사업구역 담당 지방자치단체가 사실상 운임을 책정하면 사업자가 동 요금을 신고하는 방법으로 결정된다. 현재 시행되고 있는 일반적인 택시요금은 기본요금, 이후요금, 할증요금으로 구성되고, 산정방식은 시간ㆍ거리 동시병산제로서 이후요금 계산 시 시속 15km 이상일 경우에는 거리요금만 계산하고, 15km 미만일 경우에는 시간ㆍ거리요금을 함께 계산하는 방식이다.
9 예컨대 2022년 말 서울특별시 기준 중형택시 요금 체계는 <표 >과 같다.
<표 > 서울특별시 중형택시요금 체계
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397949" alt="이유 3번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 서울특별시 홈페이지
나) 택시운송사업 시장 현황
10 택시운송사업은 사업 주체에 따라 법인사업자가 운영하는 일반택시운송사업(이하 '법인택시’라 한다)과 개인사업자가 운영하는 개인택시운송사업(이하 '개인택시’라 한다)으로 구분할 수 있다(여객자동차법 시행령 제3조 제2호). 2022. 12. 31. 기준 국내 전체 택시 면허대수 249,063대 중 개인택시가 164,678대로 전체 택시의 66.1%를 차지하고 있으며, 법인택시가 84,385대로 33.9%를 차지하고 있다.
11 한편 택시는 여객자동차법 시행령 및 시행규칙에 근거하여 규모 및 서비스 종류에 따라 아래 <표 >와 같이 경형ㆍ소형ㆍ중형ㆍ대형ㆍ모범형 및 고급형으로 구분된다.
<표 > 규모 및 서비스 종류에 따른 분류
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397971" alt="이유 4번째 이미지" ></img>
12 이 중 경형과 소형은 실제 운행되는 택시가 없고, 대형, 모범형, 고급형은 규모가 매우 작아 전체 등록 택시 249,063대 중 중형택시가 223,711대로 약 90%를 차지하고 있으며 구체적인 현황은 아래 <표 >, <표 6>과 같다.
<표 삽입을 위한 여백>
<표 > 전국 차종별 법인택시 대수 현황
(단위: 대, 2021년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397993" alt="이유 5번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 소갑 제3-2호증
<표 > 전국 차종별 개인택시 대수 현황
(단위: 대, 2021년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398015" alt="이유 6번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 소갑 제3-2호증
다) 플랫폼 기반 택시운송 관련 사업의 제도화
13 기존에 승객은 전화로 콜택시를 호출하거나 노상에서 배회영업 중인 택시를 주로 이용하였다. 그러나 승객과 기사를 빠르게 매칭시키고 효율적인 택시 서비스가 이루어질 수 있게 만들어 주는 피심인의 '카카오T 앱’ 등과 같은 택시 호출앱(app) 서비스의 등장으로 승객의 택시 이용 행태는 변화하고 있다. 또한 2010년대 스마트폰의 기술 발달과 보급이 확산되면서, 우리나라에서도 이에 발맞춰 다양한 종류의 모빌리티 서비스가 나타났다. 이러한 변화에 대응하고자 국토교통부는 2020년 여객자동차법 개정을 통해 온라인 플랫폼을 중심으로 그동안 법적 제도권 내ㆍ외부에서 운영되고 있던 각종 택시운송 관련 사업을 '여객자동차운송플랫폼사업(이하 '운송플랫폼사업’이라 한다)’이라는 법적 명칭을 부여하며 제도권으로 편입시켰다.
14 운송플랫폼사업은 여객의 운송과 관련한 다른 사람의 수요에 응하여 이동통신단말장치, 인터넷 홈페이지 등에서 사용되는 응용프로그램을 제공하는 사업으로 정의되며, 사업형태에 따라 3가지 타입으로 구분된다.
<표 7> 여객자동차법에 따른 운송플랫폼사업 구분
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398037" alt="이유 7번째 이미지" ></img>
15 첫째, 여객자동차플랫폼운송사업은 플랫폼 사업자가 직접 자동차를 확보하여 운송서비스를 제공하는 사업을 의미한다. 사업자는 운영 가능 대수를 정하여 국토교통부장관에게 허가를 받아야 하며 플랫폼을 통한 호출 예약만 가능할 뿐 배회영업은 불가하고, 운영대수 혹은 운행횟수에 따른 여객자동차운송시장안정기여금을 국토교통부장관에게 납부하여야 한다. 이러한 기여금의 부담과 차량 운영대수가 변경될 수 있다는 불안정성으로 인해 2021년 말 기준 여객자동차플랫폼운송사업자는 코액터스, 레인포컴퍼니, 파파모빌리티 등 3개 사업자에 불과하다.
16 둘째, 여객자동차플랫폼운송가맹사업(이하 '플랫폼 가맹사업’이라 한다)은 '운송플랫폼을 확보하여 다른 사람의 수요에 응하여 소속 여객자동차플랫폼운송가맹점에 의뢰하여 여객을 운송하게 하거나 운송에 부가되는 서비스를 제공하는 사업’으로서 지난 2009년 도입된 택시운송가맹사업을 플랫폼과 결합한 것이다. 플랫폼 가맹사업은 시ㆍ도지사에게 면허를 받아야 영업이 가능하며, 2개 이상의 시ㆍ도에 걸쳐서 영업하려는 경우에는 국토교통부장관에게 면허를 받아야 한다. 2022년 말 기준 아래 <표 >, <표 9>와 같이 국토교통부 면허를 취득한 7개 사업자와 시ㆍ도지사 면허를 취득한 4개 사업자 등 총 11개 플랫폼 가맹사업자가 면허를 취득하고 영업 중이다.
<표 > 플랫폼 가맹사업자(국토교통부 면허)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398039" alt="이유 8번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 소갑 제3-7호증
<표 > 플랫폼 가맹사업자(시ㆍ도지사 면허)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398041" alt="이유 9번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 소갑 제3-7호증
17 마지막으로 여객자동차플랫폼운송중개사업(이하 '플랫폼 중개사업’)은 기존 제도권 밖에 있던 '카카오T 앱’과 같은 택시 중개앱을 제도권 내로 편입시킨 것으로, 법상 다른 사람의 수요에 응하여 운송플랫폼을 통하여 자동차를 사용한 여객 운송을 중개하는 사업이라 정의된다. 플랫폼 중개사업을 하기 위해 별도의 택시 면허는 필요하지 않고 단순 중개뿐만 아니라 다양한 신규 모델개발을 통해 승객에게 새로운 서비스를 제공할 수 있도록 하였다. 한편, 플랫폼 중개사업 등록은 의무사항이 아니어서 우티 등 다수의 업체가 플랫폼 중개사업자로 등록하지 않고 플랫폼 중개사업을 운행하고 있어 2022년 말까지 플랫폼 중개사업자로 등록을 한 업체는 아래 <표 >과 같이 6개 사업자뿐이다.
<표 > 플랫폼 중개사업자(국토교통부 등록)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397907" alt="이유 10번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 소갑 제3-7호증
2) 일반 앱호출 서비스 시장
가) 일반 앱호출 서비스 시장 개요
18 일반 앱호출 서비스는 승객이 스마트폰의 앱을 이용하여 택시를 호출하면 이용가능한 택시를 연결해주는 서비스이다. 일반 앱호출 서비스는 위 나. 1) 다)에서 설명한 바와 같이 법령상으로 '플랫폼 중개사업’이라 정의되고, 동 법에 따르면 '다른 사람의 수요에 응하여 운송플랫폼(이동통신단말장치, 인터넷홈페이지 등에서 사용되는 응용프로그램)을 통하여 자동차를 사용한 여객운송을 중개하는 사업’을 의미한다.
19 택시 호출앱은 승객과 택시를 연결시켜 거래를 성사시켜 주는 중개거래 플랫폼의 역할을 하는 서비스를 제공하는 것으로서 전형적인 양면시장에 해당된다.<각주>6</각주>20 이를 구체적으로 검토하면, 첫째, 상이한 두 고객그룹, 즉 택시운송서비스를 원하는 승객과 승객에게 택시운송서비스를 공급하고자 하는 택시운송사업자가 동시에 존재한다.
21 둘째, 택시운송서비스를 원하는 승객, 택시운송서비스를 공급하는 택시운송사업자 간에 간접적 네트워크 효과가 발생한다. 택시 호출앱을 이용하는 승객의 수가 증가할 경우 택시 호출앱을 통해 더 많은 승객에게 접근할 수 있게 된 택시운송사업자의 편익이 증가하며, 이러한 편익의 증가로 더 많은 택시운송사업자들은 해당 택시 호출앱을 이용하게 된다. 해당 택시 호출앱을 이용하는 택시운송사업자의 수가 증가하면, 더욱 빠르게 택시운송서비스를 받게 된 승객들의 편익이 증가한다. 이처럼 선순환 과정을 거치면서 이용자 수가 많은 택시 호출앱으로 더 많은 이용자가 집중되는 쏠림현상으로 시장의 독과점적 구조가 심화될 우려가 존재한다.
22 셋째, 택시운송서비스를 이용하고자 하는 승객, 택시운송서비스를 제공하고자 하는 택시운송사업자 간의 간접적 네트워크 효과를 내면화하기 어려워 이들을 중개하는 택시 호출앱 서비스라는 플랫폼이 필요하다.
나) 일반 앱호출 시장 현황
23 앱호출 서비스 초기에 승객은 기존 배회영업 택시와 콜택시 서비스를 이용할 때보다 쉽게 택시를 잡을 수 있었고, 기사 또한 영업기회의 가능성이 커지는 한편 전화 콜비용도 없어져 앱호출 서비스 이용이 증가하였다. 또한 기존 택시 이용을 꺼리던 20∼30대 여성을 위한 안심귀가 서비스 등의 제공으로 새로운 승객 유입이 발생하여 앱호출 시장 자체가 커지는 효과까지 발생하였다. 특히, 서비스 초기에 출시된 국내 호출앱 중 '카카오T 앱’은 다른 앱에 비하여 단기간에 회원수 및 호출수가 급속히 증가하여 국내 대표적인 택시 호출앱으로 자리잡기 시작하였다.
24 사업자 입장에서도 택시호출용 앱 자체는 적은 투자비용ㆍ인력으로 단기간에 개발이 가능하기 때문에 앱호출 시장에서는 지방자치단체, 지역 택시연합체, 기존 브랜드 택시업체 등 수십 개의 사업자가 호출앱을 개발하여 사업을 영위하고 있다. 그러나 아래 <표 >에서 보는 바와 같이 호출앱 중 피심인의 '카카오T 앱’이 2021. 12월 월간 활성사용자 수(MAU)<각주>7</각주>가 약 ***만으로서 다른 9개 주요 호출앱의 MAU를 모두 합한 약 ***만 건의 10배 수준이므로 카카오T 앱이 시장에서 압도적인 위치를 차지하고 있음을 알 수 있다.
<표 > 주요 택시 앱호출 서비스 현황
(단위: 명, 2021년 말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397909" alt="이유 11번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-10호증
3) 택시가맹 서비스 시장
가) 택시가맹 서비스 시장 개요
25 택시가맹 서비스 사업이란 가맹본부인 사업자가 법인택시 또는 개인택시 사업자를 가맹사업자로 모집하여 가맹비를 받고 영업관리 및 브랜드 제공 등의 서비스를 제공하는 사업을 의미한다. 위 나. 1) 다)에서 설명한 바와 같이 법령상으로 '플랫폼 가맹사업’이라 정의되고, 동 법에 따르면 '운송플랫폼을 확보하여 다른 사람의 수요에 응하여 소속 가맹점에 의뢰하여 여객을 운송하게 하거나 운송에 부가되는 서비스를 제공하는 사업’을 의미한다.
나) 택시가맹 서비스 시장 현황
26 택시가맹 서비스 시장에서는 위 나. 1) 다)에서 보는 바와 같이 2022년말 기준 11개 사업자가 있으나, 이들 중 중형택시 호출에서 실질적으로 경쟁하고 있는 8개 사업자<각주>8</각주>의 2022년말 기준 가맹택시 수 현황을 보면 피심인의 자회사인 케이엠솔루션(이하 'KMS’와 혼용하여 기재한다) 등<각주>9</각주>이 운영하는 카카오T 블루 수가 ***대로 전체 가맹택시의 79.0%를 점유하고 있다.
<표 12> 택시가맹 서비스 사업자의 가맹택시 대수<각주>10</각주>현황(2022년말 기준)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397911" alt="이유 12번째 이미지" ></img><각주>11</각주>* 출처: 소갑 제1-4호증
다) 택시가맹 서비스 수수료 현황
27 택시가맹 서비스의 주요 특징 중 하나는 가맹호출에 대하여 별도의 수수료를 받는다는 것이다. 가맹택시는 통일적인 브랜드를 사용하여 청결함, 친절함, 안전성 등의 택시운송 서비스 질을 높여 승객에게 더 좋은 서비스를 제공하는 대신 이에 대한 대가를 받는 것을 수익모델로 하고 있다. 따라서 승객에게 일반적인 호출이 무료로 제공되는 반면 가맹택시 전용호출은 최대 5,000원의 수수료를 승객에게 부과한다.
28 또한 현재와 같이 택시 앱호출 서비스가 활성화된 시장상황에서 택시가맹 서비스 사업은 택시 호출앱과의 연계 없이는 정상적인 영업을 하기 어렵다. 따라서 택시가맹 서비스 사업자들은 자체적으로 앱을 운영하거나 카카오T 블루와 같이 다른 사업자와 제휴를 통해 가맹택시를 호출할 수 있는 앱을 운영하고 있다.
<표 > 주요 택시가맹 서비스 호출앱 및 수수료 운영 현황(2022년말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397913" alt="이유 13번째 이미지" ></img><각주>12</각주>라) 피심인 자회사의 택시가맹 서비스 현황
29 피심인의 100% 자회사인 KMS는 2019. 3. 20.부터<각주>13</각주>서울지역을 시작으로 카카오T 블루 가맹택시를 운영하고 있는 가맹본부로서 택시가맹 서비스를 제공하고 있다. 이후 서비스 지역을 확장하여 2022년말 전국 53개 특별시, 광역시, 특별자치시, 시ㆍ군 지역에서 서비스를 제공하고 있다. 다만, 대구ㆍ경북 7개 지역은 피심인이 지분을 투자한 디지티모빌리티(이하'DGT’라 한다)가 해당 지역에서 서비스를 제공하고 있다.
(1) 가맹점 운영
(가) 가맹점 현황
30 가맹택시 사업의 가맹점은 택시운송 사업자이다. KMS[상호 변경전 '(주)타고솔루션즈’ 포함]는 2019년 가맹택시 서비스 초기에는 법인택시 소속 택시만을 가맹점<각주>14</각주>으로 운영하다가 2020. 5월부터는 개인택시에 대해서도 가맹점으로 운영하고 있다.<각주>15</각주>31 한편, 피심인은 서울지역에서 가맹택시를 증차하고 가맹택시의 효율적 운영을 위한 시험군으로 활용하기 위해 타고솔루션즈(이하 '타고’라 한다)를 인수하기 전인 2019. 6월 티제이파트너스(이하 'TJ’라 한다)라는 100% 자회사를 설립하였고, TJ를 통해 ***개의 법인택시를 인수하였다. TJ는 2022년말 기준 약 ***대를 카카오T 블루 가맹점으로 운영하고 있다.
32 이상에서 살펴본 내용을 요약하면, 아래 <표 14>에서 보는 바와 같이 카카오T 블루 가맹점은 가맹본부 기준으로 KMS 소속과 DGT 소속으로 구분되고, KMS 소속 가맹점은 법인택시와 개인택시로 구분되며, KMS 소속 법인택시에는 일반 법인택시 회사 소속 택시와 TJ가 인수한 법인택시 소속 택시로 구분할 수 있다.
<표 14> '카카오T 블루’가맹점 현황(2022년말 기준)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397915" alt="이유 14번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-11호증
(나) 가맹점과 계약 내용
33 가맹본부와 가맹점인 택시 운송사업자 간의 권리ㆍ의무 관계는 당사자 간에 체결한 가맹계약서에 의해 정해진다. 타고는 2019. 9월 KMS로 상호를 변경한 후, 2020. 1월부터 가맹점 계약을 신규로 체결하는 한편, 기존의 타고 시절 체결한 가맹점 계약을 아래 <표 15>와 같이 갱신하였다.
<표 > 'KMS’와 가맹점 간의 가맹계약서 주요 내용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397917" alt="이유 15번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-13호증
(2) 사업 수익구조
(가) KMS, 가맹점 및 피심인간 수익배분
34 KMS가 운영하는 택시가맹 서비스 사업의 기본적인 수익구조는 KMS가 가맹본부로서 가맹택시로부터 가맹금을 받아 플랫폼 사용의 대가를 플랫폼 사업자인 피심인에게 지급하고, 승객이 지불하는 호출수수료를 가맹택시 운송 사업자(가맹점) 및 플랫폼 사업자인 피심인과 배분하는 방식이다.
35 구체적으로 KMS는 2019. 3. 20.부터 2019. 12. 8.<각주>16</각주>까지 가맹점으로부터 택시 1대당 월 가맹금 ***원을 받아 이 중 ***원을 피심인에게 지급하였고, 2019. 12. 9.부터 현재까지는 가맹점으로부터 운임<각주>17</각주>의 ***%를 가맹금으로 받아 이 중 ***%를 수취한 후 ***%를 플랫폼 사용료(***%) 및 상표사용료(***%)로 피심인에게 지급하고 있다.
36 한편, 피심인은 2019. 12. 9.부터 현재까지 KMS로부터 플랫폼 및 상표사용료로 운임의 ***%를 받아 이를 다시 가맹점인 택시 운송사업자에게 정보이용 및 광고 대행 대가 등의 명목으로 운임의 약 ***%<각주>18</각주><각주>19</각주>를 지급하고 있다.
37 또한 2019. 3. 20.부터 2019. 12. 8.까지 가맹택시 호출수수료(0 ～ 3,000원)는 KMS(타고 포함)와 가맹점, 피심인간 **:**:** 비율로 배분되었고, 스마트 호출수수료(1,000원)는 KMS와 가맹점, 피심인간 **:**:**으로 배분되었다. 이후 2019. 12. 9.부터 현재까지 가맹택시 호출수수료는 KMS와 가맹점, 피심인간 **:**:** 비율로 배분되고 있고, 스마트 호출수수료는 KMS와 가맹점, 피심인간 **:**:**으로 배분되고 있다.
<표 > KMS, 피심인 및 가맹점 간 수익배분 구조도
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397919" alt="이유 16번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-14호증 및 제1-15호증
(나) KMS, DGT, 가맹지역본부 관련 수익배분
38 DGT는 KMS로부터 가맹본부 업무에 관한 컨설팅 및 업무지원을 받고 이에 대한 대가를 KMS에게 지급한다. 한편, KMS는 DGT가 가맹본부 역할을 해주는 '가맹본부 용역서비스’에 대한 대가와 '스마트호출 정산을 위한 업무지원’을 해주는 대가를 아래 <표 17>과 같이 지급한다.
<표 > KMS와 DGT 간 업무제휴 계약서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397921" alt="이유 17번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-7호증
39 한편, DGT는 가맹본부로서 가맹점인 택시 운송사업자로부터 운임의 **%를 가맹금으로 받아 앞의 <표 16>에서 보는 바와 같이 전액을 '컨설팅 및 업무지원 대가’로 KMS에게 지급한다. 한편, KMS는 이 금액(운임 **%) 중 **%(운임의 **%)를 피심인에게 '플랫폼 사용료’로 지급하고, DGT에게는 서비스 제공 대가 등으로 가맹차량당 일정액과 일정 비율의 블루 및 스마트호출 수수료 등을 지급한다.
<표 > KMS, DGT, 피심인 및 가맹점 간 수익배분 구조도
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397923" alt="이유 18번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-7호증
2. 위법성 판단
가. 인정사실 및 근거
1) 개요
40 피심인은 카카오T 앱을 통해 일반호출을 제공하면서, 경쟁 택시가맹 서비스 사업자(이하 '경쟁 가맹본부’라 한다)가 소속기사의 카카오T 앱 일반호출 이용료를 지불하거나 소속기사의 운행정보 등 경쟁 가맹본부의 영업상 비밀로 관리되는 정보를 제공하는 제휴계약을 체결하지 않는 경우 경쟁 가맹본부 소속 기사(이하 '타 가맹기사’라 한다)로 하여금 카카오T 앱 일반호출을 이용할 수 없도록 카카오T 기사용 이용약관을 변경하고, 경쟁 가맹본부에게 피심인과 제휴계약 체결을 요구하는 한편 경쟁 가맹본부가 제휴계약 체결 요구에 응하지 않는 경우는 해당 가맹본부 소속 기사에 대한 일반호출을 차단하였다.
<표 > 이 사건 행위의 구조
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397925" alt="이유 19번째 이미지" ></img>
가) 타 가맹기사에 대한 일반호출 차단 검토
41 피심인 소속 신○○<각주>20</각주>이 팀장으로 재직하고 있는 택시사업팀 직원 오○○는 2019. 11. 22. 법무팀에 경쟁 가맹본부 소속기사들에 대해 일괄적으로 일반호출 제공을 중단하는 것이 필요하다는 취지로 법무적 검토를 요청하였다.
42 이에 대해 피심인 법무팀 부서장인 황○○은 2020. 1. 20. 다음과 같이 법무팀 소속 직원인 허○○에게 타 가맹기사를 배차 대상에서 제외할 수 있는지 여부에 대한 검토를 지시하였다. 이는 아래 <표 20>을 통해 피심인이 “어떤 이유든지 만들어서(브랜드 아이덴티티? 고객 혼동 방지? 등) 호출을 주지 않을 수 있는 방법이 있을지”라고 언급한 사실을 통해 확인된다.
<표 > 2020. 1. 20. 피심인 업무공유시스템에 게재된 내용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397929" alt="이유 20번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-19호증
43 이러한 지시에 따라 허○○은 2020. 2. 5. 호출을 주지 않을 수 있는 방법을 ① 피심인이 제공하지 못하게 되어 있는지 여부, ② 경쟁 가맹본부가 못 받게 되어 있는지 여부, ③ 피심인의 정책으로 주지 않을 수 있는지 여부로 나누어 검토하였고, 그 결과 허○○은 ①, ②를 정당화할 관련 법령이 없어 가능하지 않다고 결론 내렸다.
44 이어 허○○은 ③ 피심인의 정책으로 주지 않을 수 있는 방법을 ㉮ 기사앱 가입 승인 거절, ㉯ 내부 알고리즘을 이용한 호출 미제공, ㉰ 사후적으로 계정을 정지/해지하는 방법으로 세분하여 검토하였다. 그 결과 ㉮와 ㉯의 방법은 법을 위반할 가능성과 제재 리스크가 너무 커서 채택하기 어렵고, 타 가맹 브랜드가 표출되어 있는 차량에 대해서만 ㉰의 방법을 채택해 호출을 차단하는 것이 그나마 공정거래법에 따른 제재를 피할 가능성이 있어 법적인 리스크가 가장 낮다고 결론 내린다.
45 이상과 같은 검토 결과, 허○○은 아래 <표 21>과 같이, 가맹인지 여부와 무관하게 브랜드가 표시되는 차량에 대해서만 호출을 제공하지 않는 것이 가능하다고 판단하고, <표 22>와 같이 “브랜드가 표출되어 있는 차량(거래구조 불문)에 대하여는 케이스에 따라 일반/스마트호출을 제공하지 않을 수 있을 것”이라고 보고하였다. 이를 통해 피심인이 브랜드 혼동ㆍ훼손 가능성 때문에 호출을 미제공할 수 있는지 여부를 검토한 것이 아니고, 호출을 제공하지 않기 위한 방법을 찾는 과정에서 그것을 정당화할 수 있는 사유로서 브랜드 혼동ㆍ훼손 가능성을 들고 있다는 점을 확인할 수 있다.
<표 > 2020. 2. 5. 피심인 업무공유시스템에 게재된 내용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397931" alt="이유 21번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-20호증
<표 22> 2020. 2. 5. 피심인 업무공유시스템에 게재된 내용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397933" alt="이유 22번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-19호증
46 이러한 검토 내용과 관련된 질의에 대해 허○○은 아래 <표 23>과 같이 “가맹서비스 여부를 불문하고 카카오 이외의 브랜드가 표출된 차량을 제재하는 취지이고, 이용약관에 명시하고 설명하더라도 독점규제법<각주>21</각주>및 약관규제법<각주>22</각주>상 '부당성’이 완전히 제거되었다고 단정하기는 어렵습니다.”라고 밝히고 있다.<표 23> 2020. 2. 6. 피심인 업무공유시스템에 게재된 내용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397935" alt="이유 23번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-19호증
47 정리하면, 피심인은 경쟁 가맹본부들에 대해 호출을 주지 않는 방법을 검토하는 것부터 시작해 법적인 리스크를 최소화하는 방안을 모색하였으나, 그 어떤 방법으로도 법에 위반될 소지를 완전히 제거하기는 어렵다는 점을 인식하고 있었음을 확인할 수 있다.
나) 기사용 이용약관 변경 및 경쟁 가맹본부에 대한 제휴계약 체결 요구 방안 검토
48 피심인 택시사업부 소속 채○○은 2020. 11. 25. 자사 법무팀에 경쟁 가맹본부에게 그 소속 기사의 피심인 일반호출 사용에 대한 과금이 가능한지 검토를 요청하였다. 이에 황○○은 2020. 12. 1. 허○○에게 업무를 지시하였고 아래 <표 24>와 같이 비용을 지불 하지 않는 경쟁 가맹본부의 소속 기사에게 일반호출을 제공하지 않는 방안이 위법한지에 대해 검토하였다.
<표 24> 피심인 소속 직원이 2020. 12. 14. 작성한 자료
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397937" alt="이유 24번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-23호증
49 위 과정에서 피심인은 아래 <표 25>와 같이 KMS와 타 가맹본부 간 제휴계약 내용을 차별하는 행위, 타 가맹본부 소속 가맹기사로 하여금 가맹에서 이탈하게 하는 행위, 제휴계약을 체결하지 않은 타 가맹본부 소속 가맹기사라는 이유로 가입을 거절하거나 호출 제공을 중단하는 행위, 이러한 호출 제공 중단을 약관에 기재하는 행위 등이 공정거래법상 부당한 거래조건 제시, 배타조건부 거래행위 등에 해당되어 위반 행위에 해당될 수 있음을 인지하였다.
<표 25> 피심인 소속 직원이 2020. 12. 14. 작성한 자료
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397939" alt="이유 25번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-23호증
50 피심인은 2020. 12. 31. 제휴 및 과금 방식을 염두에 둔 “타 가맹 제휴 주요 Milestone 목표”라는 내용의 문서를 작성하였으며, 2021. 1월까지 제휴 및 과금 방식과 계약서(안)을 마련하고, 2021. 2월부터 기사용 이용약관을 변경하겠다는 계획을 수립하였다.
51 피심인의 사업부서는 2021. 1. 27. “가맹 제휴 계약을 체결한 타 가맹본부 소속의 가맹점에게는 카카오 콜을 기존과 같이 제공하고 제휴계약을 체결하지 않은 타가맹점 소속의 기사는 배차를 중지”한다는 방안에 대해 법무팀 등 내부 협의를 거친 것으로 확인된다.
52 아울러 피심인은 2021. 2월말 가맹기사의 카카오T 앱 이용 관련 가맹본부와 추진할 제휴계약 내용을 ① 경쟁 가맹본부가 제휴정책을 실시하고 소속 기사의 카카오T 앱 이용료를 지급하는 방안(이하 '이용료 지급방안’이라 한다)과 ② 시스템 연동을 통한 카카오T 앱 서비스 개선 및 고도화(이하 '시스템 연동방안’이라 한다) 중 한 가지 방안을 의무적으로 선택하도록 결정하였다.
53 피심인이 추진하기로 결정한 2가지 제휴계약의 구체적인 내용은 아래 <표 26>과 같으며, 이에 따르면 경쟁 가맹본부는 피심인에게 일반호출 이용료를 지불하거나, 경쟁 가맹본부가 운영하는 앱에 SDK<각주>23</각주>를 탑재해 피심인에게 타 가맹기사의 운행데이터를 제공해야 한다.<각주>24</각주><표 26> 피심인이 추진하기로 한 2가지 제휴계약 방안<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397941" alt="이유 26번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-26호증
54 한편 피심인은 타 가맹기사에 대한 카카오T 앱 서비스 이용조건을 변경하기 위하여 우선 필요한 조치 중 하나로서 2021. 4. 6.부터 기사용 이용약관 변경 내용을 카카오T 앱을 이용하는 모든 기사들에게 한 달간 사전고지하고, 2021. 5. 6.부터 변경된 해당 약관을 실행하였다. 그 주요 내용은 피심인이 제공하는 카카오T 앱 일반호출 서비스와 관련하여 승객의 배차 요청을 받기 원하는 타 가맹기사는 자신이 소속된 경쟁 가맹본부가 피심인과 별도의 제휴계약을 체결한 경우에만 배차를 받을 수 있다는 것이다.
<표 27> 피심인이 2021. 5. 6. 변경한 기사용 이용약관 주요 변경 내용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397943" alt="이유 27번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-27호증
2) 코나투스(이하 '반반’이라 한다) 및 케이에스티모빌리티(이하 '마카롱’이라 한다)와 제휴계약 체결 추진
55 피심인은 2021. 2. 24. 경쟁 가맹본부에 피심인과 제휴계약을 체결하지 않는 경우에는 일반호출 서비스 제공을 하지 않을 수 있다는 내용으로 공문을 보냈으며, 이에 대해 반반 및 마카롱은 피심인에게 2021. 3월경 제휴계약 체결의사가 있음을 통지하였다. 이후 피심인과 위 2개 가맹본부는 제휴계약 체결에 관한 협의를 시작하여 반반은 2021. 5. 12., 마카롱은 2021. 6. 30. 제휴계약 체결을 위한 MOU를 체결하였다.
56 피심인은 제휴계약 협의 과정에서 2021. 4월경 구두로 2개 경쟁 가맹본부에게 2가지 제휴계약 방안(이용료 지급방안 혹은 시스템 연동방안) 중 한 가지를 선택하도록 제안하였다.
57 경쟁 가맹본부들은 모두 자사 플랫폼을 통해서 발생한 호출에 대해서만 가맹수수료를 수취하는 구조였기 때문에 반반 및 마카롱 가맹기사가 카카오T 일반호출을 이용하여 운행하더라도 그들이 얻는 수입은 존재하지 않아 피심인에게 이용료를 지급하는 방안은 선택하기 곤란하였다. 시스템 연동 및 데이터 제공 방안 또한 영업비밀 유출 우려로 경쟁 가맹본부들이 수용하기 어려운 조건임은 마찬가지였지만, 이용료 지급에 따른 금전적 부담을 지는 것이 사업 영위에 보다 더 직접적인 타격이 되었으므로 반반 및 마카롱은 시스템 연동방안을 선택하였다.
58 이후 피심인은 2021. 12월 초 2개 가맹본부에게 시스템 연동방안을 주요 내용으로 하는 제휴계약서 초안을 송부하여 계약서 내용에 대하여 의견을 교환하였으나, 반반과 달리 마카롱은 2023. 2월경 택시가맹 서비스 제공 사업을 철수하기로 함에 따라 제휴계약 체결과 관련된 협의는 중단되었다.
59 한편 피심인은 콜 몰아주기 건<각주>25</각주>에 대한 심의 이후 2023. 4월 초 반반과 제휴계약 협상을 재개하였고, 반반 가맹기사의 차량번호를 제공하고 카카오T 앱호출에서 배차를 받은 경우 반반 가맹기사 앱에서 자동으로 콜 멈춤 조치가 이루어지는 것을 골자로 하는 수정된 업무제휴 계약서 초안을 송부하였다. 피심인이 송부한 계약서 초안은 반반이 수집하는 반반 가맹기사의 운행데이터 제공을 요구하지 않는다는 점에서 기존 입장과 차이가 있다.
60 피심인과 반반은 약 한 달간 업무제휴 계약서의 내용에 관해 의견을 주고받은 후 2023. 3. 31. 최종적으로 제휴계약을 체결하였다. 그 주요 내용은 피심인이 반반 가맹기사에게 카카오T 앱호출 서비스를 제공하는 대신 반반은 동의받은 소속 가맹기사에 한하여 가맹기사의 차량번호를 피심인에게 제공하고, 카카오T 앱호출을 받은 경우 이를 임의로 취소하는 것을 자제하고 자신의 호출앱 사용을 권유하지 않도록 교육ㆍ관리하며, 하나의 앱에서 호출을 받는 경우 다른 앱에서 호출을 받지 못하도록 멈추게 하는 기능을 피심인과 함께 개발ㆍ운영한다는 것이다.
3) 브이씨엔씨(이하 '타다’라 한다) 가맹기사에 대한 일반호출 차단 및 타다와 제휴계약 체결
61 타다는 정책상 자사 가맹택시가 다른 앱 호출을 이용하는 것을 자제<각주>26</각주>하도록 하고 있었기 때문에, 2021. 2. 24. 피심인이 발송한 제휴계약 체결 요구 공문에 대하여 제휴계약 체결의사가 없음을 2021. 3. 12.경 피심인에게 구두로 전달하였다.
62 이에 피심인은 2021. 5월말부터 타다 가맹기사에게 카카오톡을 통해 변경된 기사용 이용약관에 따라 카카오T 앱 이용자격이 상실됨을 고지하고, 2021. 7. 13.부터 2021. 11. 10.까지 타다 가맹기사 아이디 ***개에 대한 카카오T 앱 이용을 차단하였다.<각주>27</각주>63 이후 타다는 피심인의 타다 가맹기사에 대한 카카오T 앱 이용차단으로 수익감소를 우려한 기사들의 타다 가맹해지가 증가하자, 이를 방지하고자 2021. 7월 중순경 피심인에게 제휴계약 체결의사가 있음을 전달하였다.
64 이를 계기로 피심인과 타다는 2021. 7월 중순경부터 제휴계약 체결 협의를 진행하였고, 그 과정에서 피심인은 타다에게 2가지 제휴계약 방안(이용료 지급방안, 시스템 연동방안) 중 한 가지를 선택할 수 있도록 하였으며, 이에 타다는 시스템 연동방안을 선택하였다.
65 피심인은 2021. 10. 6. 이메일을 통해 2022. 6월 SDK 설치 및 연동작업을 개시하여, 2022. 9월 전 마무리하여야 한다는 조건을 타다에게 요구하였고, 타다는 2021. 10. 7. 이러한 조건에 동의하였다.
66 이후 양사는 2021. 10. 31. 제휴계약을 2개월 이내에 체결하는데 노력한다는 내용의 MOU를 체결하였고, 피심인은 MOU 체결을 계기로 2021. 11. 11.부터 타다 가맹기사에 대한 카카오T 앱 일반호출 차단을 해제하였다.
67 또한 피심인은 2021. 12월 초 타다에게 시스템 연동방안을 내용으로 한 제휴계약서 초안을 송부하고 가맹본부와 계약서 내용에 대하여 협의하였으며, 2022. 6. 1. 최종적으로 제휴계약을 체결하였다.
68 피심인과 타다 간 제휴계약의 주요 내용은 피심인이 타다 가맹기사에게 카카오T 앱 서비스를 계속 제공하는 대신 타다는 자신의 타다 가맹택시 호출앱인 '타다앱’에 '카카오 내비게이션’ SDK를 탑재하여 가맹기사의 운행정보를 피심인에게 제공하여야 하며, 주기적으로 가맹기사의 차량번호, 가맹 가입 및 탈퇴 내역에 관한 정보도 피심인에게 제공하여야 한다는 것이다. 여기서 운행정보란, 시스템에서 등록기사 및 가맹차량을 식별할 수 있는 정보, 길 안내 요청 목적이 픽업인지 단순 주행인지 여부, 픽업ㆍ주행별 시작시간과 종료시간, 출발ㆍ도착 좌표 정보, 픽업ㆍ주행 간 경로 정보(이탈, 재탐색 후 받는 모든 경로 포함), 실시간 GPS 정보 등을 의미한다. 카카오모빌리티는 이렇게 제공받은 정보를 “택시플랫폼을 더욱 고도화”한다는 명목으로 다른 규정에 의해 제한받는 바 없이 매우 광범위한 목적에 이용할 수 있다.
69 피심인과 타다는 2022. 6월 체결한 위 제휴계약에 따라 SDK 설치 및 연동 작업을 개시하였고, 이에 따라 타다는 피심인에게 2022. 8월부터 현재까지 타다 기사용 앱에 설치된 SDK를 통해 데이터협의서에 따른 상기 데이터를 제공하고 있다.
<표 28> 피심인과 타다 가맹본부가 체결한 제휴계약 주요 내용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397945" alt="이유 28번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-18호증, 제3-19호증
4) 우티 가맹본부(이하 '우티’라 한다) 소속기사에 대한 일반호출 차단 및 우티와 제휴계약 협상
70 우티는 2021. 2. 24. 피심인이 발송한 제휴계약 체결 요구 공문에 대하여 2021. 3월경 피심인에게 “검토할 시간이 더 필요”하다고만 회신하였을 뿐, 2021. 11월까지 별다른 의사표시를 하지 않았다. 이에 피심인은 2021. 5월말부터 우티 가맹기사에게 카카오톡을 통해 변경된 기사용 이용약관에 따라 카카오T 앱 이용자격이 상실됨을 고지하였다. 이후 피심인은 2021. 7. 13.부터 총 ***개의 우티 가맹 차량번호와 ***개의 우티 가맹기사 아이디<각주>28</각주>에 대한 카카오T 앱 이용을 차단하였으며, 2023. 11. 28. 일반호출 차단을 해제하였다.
71 2022년 말 기준으로, 피심인이 차단한 11,561개의 기사 아이디 중 ***개에 대해서는 우티 가맹을 탈퇴했다는 등의 사유가 소명되어 차단을 해제하였고. 이는 우티 가맹기사의 수가 2022. 12월 말 운행기사 수 기준 ***명이라는 사실을 감안할 때, 우티 가맹서비스를 이용하려고 했으나 포기해 우티가 잠재적으로 놓치게 된 가맹기사의 수를 전혀 고려하지 않고 계산하더라도 **%<각주>29</각주>에 이르는 우티 가맹기사 수 감소가 있었다는 것을 의미한다.
72 피심인은 2021. 5월 ～ 2022. 12월 기간 매월 평균 ***개의 계정을 차단하였으며, 특히, 우버와 티맵모빌리티의 합작법인인 우티 가맹본부가 통합 UT 앱을 출시하고 본격적으로 마케팅을 시작한 2021. 11월부터 신규 차단 건수가 급증하였다.
73 이에 우티와 가맹계약을 체결하였던 다수의 법인 및 개인 택시사업자들은 피심인의 카카오T 앱호출 서비스로부터 차단되어 수입 감소 및 법인 기사들의 퇴사를 이유로 우티 가맹본부와의 가맹계약을 해지하였다.
74 아울러, 우티의 택시가맹 서비스를 이용하면 피심인이 제공하는 카카오T 일반호출을 받지 못하게 된다는 사실이 택시기사들과 법인 택시회사들 사이에서 널리 알려지자, 우티는 피심인에 비해 월등히 낮은 가맹수수료와 높은 프로모션 비용 지출에도 불구하고 택시기사들의 선택을 받지 못해 사업을 확장ㆍ유지하는데 어려움을 겪게 되었다.
75 우티는 일반호출 차단으로 수익감소를 우려한 우티 가맹기사들의 해지가 증가하자, 이를 방지하기 위하여 2021. 11. 29. 피심인에게 공문을 통해 우티 가맹기사에 대한 카카오T 일반호출 차단을 해제해 줄 것을 요청하였다.
76 우티가 피심인의 제휴계약 체결을 수용할 수 없는 이유는 피심인의 시스템 연동방안과 데이터 제공방안을 수용할 수 없었기 때문이다. 그 이유는 우티 가맹본부는 우티의 2대 주주(지분 **% 보유)인 티맵모빌리티의 T맵 내비게이션을 사용하여야 하고, 앱호출 및 택시가맹 서비스 시장에서 피심인과 경쟁하고 있는 사업자이기 때문이다. 특히, 우티는 우티 가맹기사의 차량번호 및 가맹 가입 등에 대한 정보와 가맹기사의 픽업ㆍ주행별 시작시간과 종료시간, 출발ㆍ도착 좌표 정보, 픽업ㆍ주행 간 경로 정보, 실시간 GPS 정보 등 각종 운행정보가 영업비밀에 해당하는 것으로 보고 있으며, 이와 같은 우티 가맹기사 정보를 피심인이 온전히 취득할 경우 피심인이 이를 일반호출에서의 차별이나 우티의 사업활동을 방해하는데 활용하는 것을 우려하고 있었다.
77 이에 피심인은 2022. 1월 초 우티에게 시스템 연동이 아닌 다른 방안을 제안해 줄 것을 역으로 요구하였고, 우티는 2022. 1. 25. 양사가 각자 가맹기사에 대하여 이중 콜 수락이나 타 브랜드 비난 금지 등에 대한 교육을 실시하자는 내용의 MOU 체결을 피심인에게 제안하였다.
78 그러나 피심인은 이에 대해 명확한 입장을 밝히지 않은 채, 2022년 6월경까지도 우티의 제안을 검토 중이라는 답변을 하였을 뿐, 우티의 제안에 대하여 명확하게 검토한 결과를 회신하지 않았다.
79 이후 피심인과 우티 간 협의에는 별다른 진척이 없다가 2022. 10. 27. 대면하여 협의를 재개하였다. 이때 피심인은 자신이 주장하는 문제해결<각주>30</각주>을 위한 방안으로 우티 가맹기사의 차량정보, 운행 정보 등을 제공하는 시스템 연동을 통해 상대방 호출에 따른 운행 중 콜 멈춤을 아이디어로서 제시하였다.
80 그러나 우티는 자사 가맹기사의 차량정보 및 운행 정보가 피심인에게 제공될 경우 우티의 차별화된 영업전략이 노출되거나 정상적인 경쟁이 어려워지므로 받아들이기 어렵다는 입장을 취하였다.
81 피심인은 2023. 3. 31. 우티에게 제휴계약 조건을 일부 수정하여 제시하였는데 그 주요 내용은 별도 동의한 기사에 한정해 우티 가맹기사의 차량번호를 피심인에게 제공하고 이를 소비자에게 우티 가맹기사가 도착한다는 것을 승객에게 통지하는 용도 외에는 사용하지 않으며<각주>31</각주>, 카카오T 앱에서 우티 가맹기사의 운행 여부에 관한 API<각주>32</각주>를 우티에 제공하면 우티 가맹기사용 앱에서 자동으로 호출을 멈추도록 하고, 이를 위한 MOU를 체결하면 카카오T 일반호출을 다시 제공한다는 것이다.
82 아울러 이러한 제휴계약의 이행을 담보하기 위해 피심인은 우티 가맹기사의 차량번호 제공 동의율이 일정 수준을 넘지 않거나 우티의 콜 자동멈춤 조치가 일정기간 이뤄지지 않으면 다시 호출을 차단한다는 조건을 제시하였다.<각주>33</각주>이러한 피심인의 제휴계약 조건 변경은 경쟁 가맹본부 기사용 앱에서의 운행 정보를 더 이상 요구하지 않는다는 점에서 기존 입장과는 차이가 있다.
83 피심인의 제휴계약 조건에 대해 우티는 2023. 4. 17. 우티 가맹기사들의 차량번호 제공에 관한 낮은 동의율, API 연동을 통한 콜 자동멈춤 조치의 미실현 및 API 연동 차량이 적음을 이유로 하여 피심인이 호출 차단 등 불이익을 주지 않을 것을 요구하였다.
84 이에 피심인은 2023. 5. 12. 제휴계약의 내용이 우티에 의해 성실하게 이행되는 것을 담보하기 위해서는 차량정보 제공 동의율이 낮을 경우 동의한 우티 가맹기사에 대해서만 호출을 제공하거나, API 연동을 통한 콜 자동멈춤 조치가 이뤄지지 않으면 일반호출 차단을 재개하는 등 불이익한 조치가 불가피하다는 취지로 회신하였다.
85 피심인과 우티는 제휴계약의 내용으로 카카오T 앱호출 서비스에서의 일반호출 차단을 허용할 것인지 여부를 두고 협상을 진행하는 과정에서 2023. 11. 28.일자로 종전에 차단하였던 일반호출을 재개하였고, 2023. 12. 19. 양사는 제휴계약 체결을 위한 MOU를 체결하였다.
5) 근거
86 피심인들의 위 2. 가.의 법 위반 행위사실은 심사보고서 본문 및 소갑 제1-26호증(피심인이 제안한 2가지 제휴방안), 제1-29호증(MOU 주요내용), 제1-34호증(반반 제휴계약서), 제1-50호증(피심인 제안내용), 제1-51호증(우티의 회신 내용), 제1-52호증(피심인 회신 내용), 소갑 제2-1호증 내지 제2-5호증(경쟁 가맹본부 진술조서), 소갑 제3-14호증 내지 제3-18호증(반반 대표 김○○의 이메일, 반반과 피심인 메일 첨부자료, 일반호출 차단 공문, 피심인과 타다의 이메일, 타다의 제휴계약 내용), 제3-20호증(타다 제출자료), 제3-22호증 내지 제3-24호증(피심인 소속 민○○과 우티간 이메일, 우티와 피심인간 카카오톡 대화내역, 우티 제출의견서), 제3-33호증(일반호출 차단 업무집행 프로세스), 제3-39호증(우티 계약해지 공문) 등을 통해서 인정된다.
나. 관련 시장의 획정
1) 개요
가) 시장획정의 필요성
87 시장획정은 경쟁이 이루어지는 범위를 획정하여 기업들이 직면하는 경쟁상황을 체계적으로 분석하기 위한 틀을 제공하는데 그 의의가 있다. 법 제2조 제3호는 시장지배적사업자의 정의에 대해 “일정한 거래분야의 공급자나 수요자로서 단독으로 또는 다른 사업자와 함께 상품이나 용역의 가격ㆍ수량ㆍ품질 기타의 거래조건을 결정ㆍ유지 또는 변경할 수 있는 시장지위를 가진 사업자”라고 명시함으로써 관련시장의 획정을 시장지배적지위 남용행위 판단에 필요한 단계로 규정하고 있다.
88 이 사건에서 피심인의 2. 가. 행위와 연관된 상품은 '카카오T 앱호출 서비스’와 '카카오T 블루 택시가맹 서비스’이다. 피심인이 카카오T 택시 호출 중개서비스를 제공하는 과정에서 타 가맹기사에게 정상적인 거래관행에 비추어 타당성이 없는 조건을 제시하여 경쟁 가맹본부가 속한 관련 시장에서의 경쟁을 제한하였는지 여부를 검토하기 위해서는 해당 상품의 관련 시장획정이 전제되어야 한다.
89 이하에서는 후술하는 관련 시장 판단 기준에 따라 '카카오T 앱호출 서비스’ 및 '카카오T 블루 택시가맹 서비스 시장’을 검토하기로 한다.
나) 판단 기준
90 시장지배적 지위 남용행위 심사기준<각주>34</각주>Ⅱ. 1.에 따르면 일정한 거래분야는 경쟁관계가 있거나 경쟁관계가 성립될 수 있는 분야이다. 이는 거래대상, 거래지역 등에 따라 구분될 수 있다.
91 먼저 거래대상에 대한 일정한 거래분야는 거래되는 특정 상품의 가격이나 용역의 가격이 상당기간 어느 정도 의미있는 수준으로 인상될 경우 동 상품이나 용역의 대표적 구매자가 이에 대응하여 구매를 전환할 수 있는 상품이나 용역의 집합을 말한다.
92 이때 특정상품이 동일한 거래분야에 속하는지 여부는 ① 상품이나 용역의 기능 및 효용의 유사성, ② 구매자들의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련된 구매행태, ③ 판매자들의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 경영의사결정 행태, ④ 통계법 제17조(통계자료의 분류) 제1항의 규정에 의하여 통계청장이 고시하는 한국표준산업분류 등을 고려하여 판단한다.
93 대법원이 설시한 관련 상품시장 획정의 고려요소 또한 이와 유사하다. 대법원은 관련 상품시장의 범위는 거래에 관련된 상품의 가격, 기능 및 효용의 유사성, 구매자들의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 구매행태는 물론 판매자들의 대체가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 경영의사결정 행태, 사회적ㆍ경제적으로 인정되는 업종의 동질성 및 유사성 등을 종합적으로 고려하여 판단하여야 한다고 판시하고 있다. 그 밖에도 기술발전의 속도, 그 상품의 생산을 위하여 필요한 다른 상품 및 그 상품을 기초로 생산되는 다른 상품에 관한 시장의 상황, 시간적ㆍ경제적ㆍ법적 측면에서 대체의 용이성 등도 함께 고려하여야 한다.<각주>35</각주>94 또한, 거래지역의 측면에서 일정한 거래분야는 다른 모든 지역에서의 가격은 일정하나 특정 지역에서만 상당기간 어느 정도 의미 있는 가격인상이 이루어질 경우 당해 지역의 대표적 구매자가 이에 대응하여 구매를 전환할 수 있는 지역이다.
95 특정 지역이 동일한 거래분야에 속하는지 여부는 상품이나 용역의 특성(부패성, 변질성, 파손성 등) 및 판매자의 사업능력(생산능력, 판매망의 범위 등), 운송비용, 구매자의 구매지역 전환가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 구매자들의 구매지역 전환행태, 판매자의 구매지역 전환가능성에 대한 인식 및 그와 관련한 경영의사결정 행태, 시간적, 경제적, 법적 측면에서의 구매지역 전환의 용이성 등을 고려하여 판단한다.<각주>36</각주>2) 관련 상품시장
가) 행위가 발생한 시장: 일반 중형택시 앱 호출 중개서비스<각주>37</각주>96 이 사건 행위가 발생한 시장은 '일반 중형택시 앱 호출 중개서비스’ (이하 '앱 일반호출 서비스’라 한다) 시장이다. 앱 일반호출 서비스는 모바일 기기 등에 설치된 앱을 기반으로 일반 중형택시를 호출하고자 하는 승객과 택시를 중개해 주는 서비스이다.
97 앱 일반호출 서비스 시장은 수요 및 공급 측면의 대체가능성, 관련 사업자의 시장인식, 관련 법률규정 등을 고려할 때, ① 전화 택시호출 중개서비스, ② 고급ㆍ모범ㆍ대형 등 다른 유형의 택시 호출 중개서비스, ③ 가맹전용 중형택시 호출 중개서비스와 구별된다.
<표 29> 택시호출 중개서비스의 구분
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397947" alt="이유 29번째 이미지" ></img>
(1) 전화 택시호출 중개서비스와 비교
98 앱 호출 서비스는 모바일 기기 등에 설치된 앱을 기반으로 일반 중형택시를 호출하고자 하는 승객과 택시를 중개해 주는 서비스로, 앱 일반호출 시장은 모바일 기기 등에 설치된 '앱’을 활용하여 중개한다는 점에서 '유ㆍ무선 전화기’를 활용하여 중개하는 전화 택시호출 중개서비스 시장 구별된다. 또한 승객 측면에서 사용 편의성, 제공되는 서비스의 다양성 등 기능과 효용 측면에서 큰 차이가 존재하고, 택시기사 측면에서도 전화호출은 승객의 접근 가능성, 이용비용 등에서 차이가 존재하여 전화호출이 앱호출을 대체할 가능성이 크지 않아 양자는 별개시장으로 구분된다.
(2) 고급ㆍ모범ㆍ대형 등 다른 유형의 택시 앱 호출 중개서비스와 비교
99 일반 중형택시 앱 호출 중개서비스<각주>38</각주>는 앱을 이용해 '택시를 호출하고자 하는 승객’과 '승객을 태우고자 하는 택시’를 중개한다는 점에서 고급ㆍ모범ㆍ대형 등 다른 유형의 택시 앱 호출 중개서비스와 유사한 서비스이다.
100 그러나 수요측면에서 일반적으로 중형택시에 비해 고급택시, 모범택시, 대형택시는 이용요금이 더 비싸기 때문에 승객 입장에서는 특별한 목적을 갖거나 특수한 상황에 처해있지 않은 한 중형호출을 대형호출로 대체하기 어렵고, 수도권 지역 등 일부 지역에서만 제공되는 대형호출의 특성상 전국적으로 서비스되는 중형호출을 대체하기 어렵다. 또한 택시기사 측면에서도 일반 중형택시 면허와 별개로 고급, 모범, 대형택시를 이용하기 위한 별도의 면허가 필요하는 등 양자의 대체가능성이 크지않다. 또한 공급측면에서도 대형호출 사업자가 단기간에 대규모 추가비용 없이 중형호출을 제공할 수 있는 가능성은 크지 않아 양자는 별개시장으로 구분된다.
(3) 가맹전용 중형택시 앱 호출 중개서비스와 비교
101 일반 중형택시 앱 호출 중개서비스(이하 본절에서는 '일반호출’이라 한다)는 앱을 이용해 '중형택시를 호출하고자 하는 승객’과 '승객을 태우고자 하는 중형택시 기사’를 중개한다는 점에서 가맹전용 중형택시 앱 호출 중개서비스(이하 본절에서는 '가맹호출’이라 한다)와 유사한 서비스이다. 그러나 일반호출은 승객과 기사 모두에게 무료라는 점에서 유료인 가맹호출과 구분되며, 특히 비가맹기사가 가맹기사가 되는 데에는 한계가 있다. 이러한 차이로 인해 가맹호출은 수요와 공급 측면에서 일반호출을 대체할 수 없다. 따라서 일반호출은 가맹호출과 별개의 시장으로 구분된다.
102 일반호출은 승객과 택시 간 거래를 중개한다는 점에서 양면시장에 해당하므로 일반호출의 수요자는 각 면에 있는 승객과 택시기사이다. 따라서 수요 측면에서 일반호출과 가맹호출 간 대체가능성이 있는지를 판단하기 위해서는 승객과 택시기사 각각의 수요 대체가능성을 살펴볼 필요가 있다.
(가) 수요(승객) 측면에서의 대체가능성
103 가맹호출은 모바일 기기에 설치된 앱을 사용해 중형택시를 호출한다는 점에서 일반호출과 유사성이 있다. 그러나 기본적으로 가맹호출은 유료 서비스로서 다음과 같은 점들을 고려할 때, 승객에게 무료로 제공되는 일반호출을 대체하기 어렵다.
104 아래 <표 30>에서 보는 바와 같이 2021년 스마트호출ㆍ가맹호출 등 택시 우선배차를 위한 추가 비용 지불 경험이 없는 승객이 64.8%로, 승객들은 호출을 위한 비용 지출에 적극적이지 않은 것으로 파악된다. 추가 비용을 지불한 승객들도 추가적인 비용 지불에 대해 불만족하는 비율(39.4%, 매우 불만족 10.2% 포함)이 만족한다고 응답한 비율(25.4%, 매우 만족 2.0% 포함)에 비해 월등히 높다. 이는 승객들이 택시 우선배차를 위한 비용 지불에 대해 거부감이 높다는 것을 의미한다.
<표 30> 서울시 '2021년 택시서비스 시민만족도 조사’ 결과
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397951" alt="이유 30번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-25호증
105 또한 무료인 일반호출을 이용하는 승객들은 가격 민감도가 높은 편이다. 아래 <표 31>에서 지디넷코리아가 실시한 설문조사 내용에서도 나타나듯이, 호출이 조금이라도 유료화되면 이용하지 않겠다는 응답자 비중이 **%이고 500원을 넘게 부과하면 이용하지 않겠다는 응답자 비중이 **%<각주>39</각주>, 1,000원을 넘게 부과하면 이용하지 않겠다는 응답자 비중이 **%<각주>40</각주>이다. 반면 피심인의 가맹호출 서비스를 이용하기 위해서는 택시 호출 수요ㆍ공급 상황에 따라 최대 3천 원의 추가 비용을 승객이 부담하여야 한다.
<표 31> 지디넷코리아 설문조사 내용
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397953" alt="이유 31번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-29호증
106 실제로 피심인의 2022년 호출 중개건수를 기준으로 볼 때에도, 가맹호출은 약 ***만 건으로 일반호출 건수(약 ***만 건)의 ***%에 불과한 것으로 나타났다.
(나) 택시기사 측면에서의 대체가능성
107 택시기사가 가맹호출을 받기 위해서는 가맹서비스 구입이 전제되어야 하는데, 이를 위해서는 금전적 비용을 지불하고, 가맹본부의 심사를 통과하여야 하며, 가맹으로 인한 업무조건의 변화를 감수하여야 한다. 가맹서비스 이용에 드는 비용과 가맹서비스 품질 유지를 위한 심사기준, 그리고 강제배차로 인한 택시기사의 높은 피로도 등을 고려할 때, 일반적인 비가맹기사가 가맹서비스를 구매하여 일반호출을 가맹호출로 대체하는 것은 쉽지 않을 것으로 판단된다.
108 첫째, 가맹 서비스에 가입하기 위해서는 상당한 정도의 금전적 비용이 발생한다. 피심인의 자회사 등이 운영하고 있는 카카오T 블루의 경우 택시기사가 가맹서비스를 이용하기 위해서는 영업용 차량의 외관에 부착할 영업표지와 약 **만원 상당의 가맹 설비(미터기, 승객 편의시설 등)를 구입하여야 한다.
109 둘째, 가맹 서비스 가입을 위해서는 영업용 차량의 연식이나 관리상태, 앱호출을 통한 평가 점수가 가맹본부가 정한 기준 이상이어야 한다. 가맹본부의 기준을 충족시키지 못하면 설령 원한다고 하더라도 일반호출만을 사용하던 비가맹기사는 가맹호출을 이용할 수 없다.
110 셋째, 가맹기사는 가맹호출과 일반호출 모두 강제배차를 받게 되어 원하는 승객을 골라 태우기 어렵고, 배회영업보다는 호출을 중심으로 영업해야 한다. 비가맹기사는 이러한 호출 강제배차에 의한 영업에 대한 거부감을 갖는 경우가 많아 쉽게 가맹에 가입하기 어렵다.
(다) 공급 측면에서의 대체가능성
111 양면시장의 성격을 가지고 있는 택시 호출 중개서비스의 특성상 충분한 수의 승객과 택시기사를 확보하지 못하면 양질의 거래기회를 창출하기 어렵다. 설령 가맹호출 사업자가 일반호출을 제공하기 위한 편의성 높은 기능을 추가하더라도 기존에 이용하는 일반호출에 고착화된 이용자를 새로운 서비스로 전환시키기 위해서는 할인 쿠폰 발행 등을 통한 인센티브를 제공하여야 한다. 이 과정에는 높은 마케팅 비용과 긴 전환 시간이 필요해 단기간에 공급대체가 일어날 가능성은 크지 않다.<각주>41</각주>(라) 관련 사업자의 시장인식
112 피심인의 경쟁사 인식에서 보는 바와 같이, 피심인도 일반호출 사업자들과 가맹호출 사업자들을 구분하여 접근하고 있다. 아울러 피심인은 일반호출과 가맹호출 간 관계에 대한 피심인의 견해를 묻는 답변에서도 두 서비스가 별개의 서비스라고 답변하였다.
(4) 관련 지리적 시장 : 국내시장
113 아래와 같은 점을 고려하면 이 사건 행위와 관련하여 지리적 시장은 국내 시장 전체로 획정하는 것이 타당하다.
114 첫째, 앱 일반호출 서비스 사업자는 대부분 국내에 본사를 두고 있으며, 매출도 국내에 발생한다. 또한 일반 앱호출 서비스는 전국적으로 동일하게 제공되고 있으며 브랜드 인지도 등에서 지역별로 큰 차이가 없다.
115 둘째, 앱 일반호출 서비스는 여객자동차법에 따라 전국적으로 일률적으로 규율되기 때문에 지역별로 적용되는 규제가 크게 다르지 않다. 또한 앱 일반호출 서비스는 임의적 등록제여서 타 지역영업이 용이하기도 하다.
(5) 소결
116 이 사건 행위가 발생한 카카오T 앱 택시 호출 중개서비스의 관련 상품시장은 앱 일반호출 시장이다. 또한 관련 지리적 시장은 국내시장으로 획정한다.
나) 경쟁이 제한된 시장: 택시 가맹 서비스 시장
117 이 사건 행위로 인해 피심인이 앱 일반호출 서비스 시장에서 타 가맹기사에게 정상적인 거래관행에 비추어 타당성 없는 거래조건을 제시하여 경쟁이 제한되는 시장을 '택시가맹 서비스 시장’으로 획정한다.
118 택시가맹 서비스는 가맹본부가 택시 운송사업자들에게 제공하는 서비스로, 가맹본부가 가맹점(택시기사)에게 영업 노하우의 제공, 품질 관리, 영업 표지의 사용 허락, 가맹호출의 사용 등 매출 향상을 위한 다양한 서비스를 제공하고 그 대가로 택시기사로부터 운임의 일정비율 혹은 월 일정금액을 수취한다. '택시가맹 서비스’는 서비스 교육 및 가입심사, 가입 후 영업 관리 등을 통해 서비스 품질을 표준화할 수 있도록 관리하는 한편 높은 인지도를 갖춘 브랜드를 구축하며, 여객자동차법에 따라 면허를 받아야 하는 '가맹서비스’이다.
119 이와 같은 택시가맹 서비스 시장에서 거래되는 상품ㆍ용역은 '택시가맹 서비스’로서 동 서비스를 공급하는 공급자는 '가맹본부’들이며, 동 서비스를 소비하는 수요자는 '택시 운송사업자’ 즉, 법인택시와 개인택시 사업자가 된다.
120 이러한 관점에서 보면 택시가맹 서비스와 유사한 서비스로는 지역별로 운영되는 '브랜드 콜택시 서비스’가 있다. 이하에서는 브랜드 콜택시 서비스가 택시가맹 서비스와 동일한 시장으로 획정될 수 있는지 여부를 살펴본다.
(1) 수요측면에서의 대체가능성
121 택시가맹 서비스와 브랜드 콜택시 서비스는 모두 택시 운송사업자가 자신의 매출을 늘리고자 가입해 이용하는 서비스로, 서비스에 가입한 기사에게만 호출을 제공하고 택시 외부에 부착하는 고유의 영업표지를 제공한다는 점에서 유사성을 갖고 있다. 그러나 브랜드 콜택시 서비스는 가맹서비스가 아니므로 표준화된 품질관리 노력을 기울이기 어렵고, 이는 승객이 느끼는 서비스 경험의 차이로 이어진다. 이러한 서비스 경험의 차이는 브랜드 콜택시 서비스가 택시가맹 서비스와 같은 수준으로 승객을 모집하는 효과를 내기 어렵게 만든다. 이로인해 가맹기사가 택시가맹 서비스를 브랜드 콜택시 서비스로 대체할 가능성은 제한된다.
122 첫째, 가맹기사는 가맹점만 사용할 수 있는 별도의 영업표지를 통해 균질화된 높은 품질의 서비스를 제공한다는 사실을 승객에게 알릴 수 있는 반면, 브랜드 콜택시로는 승객에게 서비스의 품질에 관한 정보를 제공하기 어렵다.
123 택시기사는 택시가맹 서비스를 통해 가맹본부로부터 서비스 교육 및 관리를 받으며, 가맹기사는 가맹본부가 제공하는 승객용 편의기기를 설치하고 지정된 제복을 착용해 서비스의 품질을 표준화한다. 가맹본부는 서비스의 표준화를 통해 한번 가맹택시를 경험한 승객이 유사한 품질의 서비스를 기대할 수 있도록 만들고, 가맹택시임을 알리는 영업표지를 가맹기사에게 제공한다.
124 반면, 브랜드 콜택시 사업자는 가맹본부가 아니므로 택시의 품질을 관리하기 어렵다. 실제로 각 지역에서 브랜드 콜택시를 운영하거나 운영을 지원하는 지방자치단체들은 대부분 지역 내 브랜드 콜택시 사업자가 택시의 품질이나 영업방식을 관리하거나 영업활동에 대한 교육ㆍ통제를 하지 않는다고 답하였다. 이로인해 설령 승객이 특정 브랜드 콜택시의 영업표지를 부착한 택시로부터 좋은 경험을 갖는다고 하더라도, 브랜드 콜택시의 영업표지를 부착한 다른 택시로부터 좋은 경험이 반복될 수 있을 것으로 기대하기는 어렵다.
125 둘째, 택시가맹 서비스에서 사용하는 가맹호출 앱 또한 영업표지와 마찬가지로 가맹택시의 더 높은 서비스 품질을 선호하는 승객에게 유용한 표시방법이 된다.
126 셋째, 택시가맹 서비스는 많은 경우 전국적인 브랜드 인지도를 획득하기 위해 노력하고 여러 사업구역에 걸쳐 표준화된 서비스를 제공하는 반면, 브랜드 콜택시는 특정 택시 사업구역에서만 제한적으로 운영된다. 이러한 차이로 인해 브랜드콜 택시는 해당 지역에 잠시 방문한 승객을 모집하기 어려운 반면 택시가맹 서비스는 이러한 승객들도 모집할 수 있다.
(2) 공급측면에서의 대체가능성
127 아래 사항을 종합적으로 고려할 때, 브랜드 콜택시 사업자가 단기간에 대규모의 추가 비용 없이 택시가맹 서비스를 제공할 가능성은 크지 않다.
128 첫째, 택시가맹 서비스를 제공하기 위한 표준화된 영업 노하우 및 편의기기, 서비스 품질 관리 체계 구축, 영업표지의 개발과 가맹점 모집에는 상당한 정도의 추가적 비용과 기간이 필요하다. 이로인해 브랜드 콜택시 사업자가 택시가맹 서비스를 제공하겠다고 결정한 후 단기간 내에 가맹택시 서비스를 공급하는 것은 이루어지기 어렵다.
129 둘째, 택시가맹 서비스 사업을 영위하기 위해서는 여객자동차법에 따른 면허를 획득하여야 하며, 면허를 갖추기 위해서는 특정 기준에 적합한 운송플랫폼과 면허대수 요건을 갖추어야 한다.
(3) 관련사업자의 시장인식
130 아래 <표 32>와 같이 피심인은 '타다’ 택시가맹 서비스를 제공 중인 사업자를 경쟁사업자로 인식하고 그 동향을 모니터링하는 반면, 지역별로 존재하는 브랜드 콜택시 사업자에 대해서는 별도로 그 동향을 꾸준히 파악하거나 대응방안에 대해 검토한 바가 확인되지 않는다. 또한, 피심인의 경쟁사 인식에서도 나타나는 바와 같이 피심인은 호출 중개사업 중심의 경쟁자와 가맹택시 중심의 경쟁자를 구분하여 인식하고 있다.
<표 32> 피심인 제출문서(택시 이슈리스트)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397955" alt="이유 32번째 이미지" ></img>
(4) 관련 지리적 시장: 국내시장
131 택시가맹 서비스가 지역별 특색에 맞추어 특화된 서비스를 제공하기보다는 전국적으로 큰 차이 없이 동질적으로 제공되고 있는 점과 규제가 개별 택시 사업구역별로 크게 다르지 않은 점 등을 고려해 볼 때, 이 사건의 행위가 영향을 미친 택시가맹 서비스 시장의 관련 지리적 시장은 국내시장으로 보는 것이 타당하다.
(5) 소결
132 위 사항을 종합적으로 검토한 결과, 이 사건 행위가 영향을 미친 관련 상품시장은 택시가맹 서비스 시장<각주>42</각주>으로 획정한다. 또한, 관련 지리적 시장은 국내시장으로 획정한다.
다. 위 2. 가. 행위의 위법 여부
1) 시장지배적지위 남용행위 중 부당한 사업활동방해 행위
가) 관련 법 규정 및 법리
(1) 관련 법 규정
독점규제 및 공정거래에 관한 법률 제5조(시장지배적지위의 남용금지)
① 시장지배적사업자는 다음 각호의 어느 하나에 해당하는 행위(이하 “남용행위”라 한다)를 해서는 아니 된다.
1. ∼ 2. (생략)
3. 다른 사업자의 사업활동을 부당하게 방해하는 행위
4. ∼ 5. (생략)
② (생략)
독점규제 및 공정거래에 관한 법률 시행령<각주>43</각주>제9조(남용행위의 유형 또는 기준)① ∼ ② (생략)
③ 법 제5조제1항제3호에 따른 다른 사업자의 사업활동을 부당하게 방해하는 행위는 직접 또는 간접으로 다음 각호의 행위를 하여 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하는 행위로 한다.
1. ∼ 3. (생략)
4. 제1호 내지 제3호외의 부당한 방법으로 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하는 행위로서 공정거래위원회가 고시하는 행위
시장지배적지위 남용행위의 심사기준<각주>44</각주>Ⅳ. 시장지배적지위 남용행위의 세부 유형 및 기준1 ∼ 2. (생략)
3. 다른 사업자의 사업활동에 대한 부당한 방해행위(법 제5조제1항제3호)
가. ∼ 다. (생략)
라. 이외에 다음과 같은 행위로서 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하는 행위(영 제9조제3항제4호)
(1) (생략)
(2) 거래상대방에게 정상적인 거래관행에 비추어 타당성이 없는 조건을 제시하는 행위
(3) ∼ (7) (생략)
(2) 관련 법리
133 법 제5조 제1항 제3호는 시장지배적 사업자가 다른 사업자의 사업활동을 부당하게 방해하는 행위를 금지한다. 그리고 법 시행령 제9조 제3항 제4호 및 심사기준 Ⅳ. 3. 라. (2)는 해당 행위를 구체화하여 '거래상대방에게 정상적인 거래관행에 비추어 타당성이 없는 조건을 제시하는 행위’로서 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하는 행위를 시장지배적 지위남용행위의 하나로 규정하고 있다.
134 피심인의 행위가 이 규정에 해당하기 위해서는 첫째, 피심인이 시장지배적 지위에 있어야 하고, 둘째, 해당 사업자가 거래상대방에게 정상적인 거래관행에 비추어 타당성이 없는 조건을 제시하여야 하며, 셋째, 해당 사업자의 행위가 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하거나 어렵게 할 우려가 있어야 하고, 넷째, 부당성이 인정되어야 한다. 이때, '부당성’의 의미는 다른 사업자가 개별적으로 불이익을 입게 되었다는 사정만으로는 부족하며 행위를 한 사업자가 시장에서의 독점을 유지, 강화할 의도나 목적, 즉 시장에서 자유로운 경쟁을 제한함으로써 인위적으로 시장질서에 영향을 가하려는 의도나 목적이 있었음이 인정되어야 한다. 그뿐만 아니라 객관적으로도 경쟁제한 효과가 생길만한 우려가 있는 행위로 평가될 수 있어야 한다.<각주>45</각주>135 법원은 이와 관련하여 현실적으로 상품의 가격 상승, 산출량 감소, 혁신 저해, 유력한 경쟁사업자 수의 감소, 다양성 감소 등과 같은 경쟁제한의 효과가 나타났음이 입증된 경우에는 그 행위 당시에 경쟁제한을 초래할 우려가 있었고 또한 그에 대한 의도나 목적이 있었음을 사실상 추정할 수 있다고 본다. 반면, 그렇지 않은 경우에는 행위의 경위 및 동기, 태양, 관련시장의 특성, 거래상대방이 입은 불이익의 정도, 관련시장에서의 가격 및 산출량의 변화 여부, 혁신 저해 및 다양성 감소 여부 등 여러 사정을 종합적으로 고려하여 상기 경쟁제한의 효과가 생길만한 우려가 있는 행위로서 그에 대한 의도나 목적이 있었는지를 판단하여야 한다고 판시하고 있다.<각주>46</각주>136 한편, 특정 시장에서 해당 사업자의 시장지배력이 인접시장으로 확장되어 경쟁제한의 효과가 생길만한 우려가 존재하는 경우에도 부당성이 인정될 수 있다. 이에 대해 법원은 “경쟁제한의 효과가 문제되는 관련시장은 시장지배적 사업자 또는 경쟁사업자가 속한 시장뿐만 아니라 그 시장의 상품 생산을 위하여 필요한 원재료나 부품 및 반상품 등을 공급하는 시장 또는 그 시장에서 생산된 상품을 공급받아 새로운 상품을 생산하는 시장도 포함될 수 있다.”고 판시한 바 있다.<각주>47</각주>또한, “시장지배적사업자가 자신이 지배하는 시장뿐만 아니라 그 이전 또는 다음 단계의 인접시장으로 자신의 지배력을 전이(轉移 : leveraging)하여 그 시장에서 다른 사업자의 활동을 부당하게 방해하는 경우도 시장지배적지위의 남용에 해당된다는 것이 현행법의 해석이다.”라고 하면서, “시장지배력 전이를 판단하기 위해서는 '양 시장의 거래내용, 특성, 시장지배적지위 남용행위의 규제목적, 내용 및 범위 등을 비롯한 여러 사정을 종합적으로 고려하여야 한다”고 판시한 바 있다.<각주>48</각주>나) 위법 여부
(1) 시장지배적 지위 여부
(가) 판단기준
137 시장지배적 사업자란 일정한 거래분야의 공급자나 수요자로서 단독으로 또는 다른 사업자와 함께 상품이나 용역의 가격ㆍ수량ㆍ품질 기타의 거래조건을 결정ㆍ유지 또는 변경할 수 있는 시장지위를 가진 사업자를 의미한다(법 제2호 제3호). 그리고 이에 해당하는지 여부는 시장점유율, 진입장벽의 존재 및 정도, 경쟁사업자의 상대적 규모, 경쟁사업자간의 공동행위의 가능성, 유사품 및 인접시장의 존재, 시장 봉쇄력, 자금력 등을 종합적으로 고려하여 판단한다.<각주>49</각주>138 법 제6조에 의하면, 당해 사업자가 일정한 거래분야에서 시장점유율이 100분의 50 이상이거나, 상위 3개 사업자의 시장점유율의 합계가 100분의 75 이상인 경우 시장지배적 사업자로 추정된다. 시장점유율을 산정함에 있어서 법 시행령 제2조 제1항은 상품 또는 용역의 매출액을 기준으로 하되, 시장점유율을 금액 기준으로 산정하기 어려운 경우에는 물량기준 또는 생산능력을 기준으로 산정할 수 있다고 규정하고 있다. 한편 온라인 플랫폼 사업자의 시장지배적지위 남용행위에 대한 심사지침<각주>50</각주>Ⅱ. 3. 나. (6) (나)는 온라인 플랫폼 사업자가 명목상 무료로 온라인 플랫폼 서비스를 제공하는 경우 매출액을 기준으로 시장점유율을 산정하는 것이 불가능하거나 온라인 플랫폼 사업자의 지배력을 평가하는데 적합하지 않을 수 있으므로 이 경우 온라인 플랫폼 서비스 이용자 수, 이용빈도 등 대체 변수를 활용하여 시장점유율을 산정할 수 있도록 하고 있다.
(나) 시장지배적 사업자 인정 여부
① 시장점유율
139 피심인은 <표 33>에서 보는 바와 같이 국내 앱 일반호출 시장에서 2020년부터 2022년까지 중개거래 건수(운행완료 건수)를 기준으로 시장점유율이 **% 이상으로서 당해 시장에서 압도적인 지위를 가지고 있으므로 시장지배적 지위가 추정된다.
<표 33> 주요 앱 일반호출 서비스 사업자<각주>51</각주>의 시장점유율(중개건수 기준)(단위: 건, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397957" alt="이유 33번째 이미지" ></img>
* 자료출처 : 소갑 제1-2호증 및 제3-11호증
② 진입장벽의 존재 및 정도
140 앱 일반호출 시장이 가지는 네트워크 외부효과<각주>52</각주>와 승객의 고착화 현상(lock-in)으로 인해 신규 진입기업이 지불하여야 하는 높은 홍보 및 마케팅 비용<각주>53</각주>, 높은 수준의 규모의 경제<각주>54</각주>, 그리고 서비스 개선과 데이터 활용의 선순환 구조<각주>55</각주>를 고려할 때 진입장벽 또한 높은 것으로 판단된다.
(다) 소결
141 피심인의 관련 시장점유율이 **%를 넘는다는 점, 이 사건 시장에서 경쟁사업자가 유효한 경쟁압력을 행사하기 위한 높은 수준의 네트워크 효과를 구축하고, 규모의 경제를 달성하기 어려워 상당한 정도로 진입장벽이 존재한다는 점 등을 종합적으로 고려할 때, 피심인은 '국내 앱 일반호출 시장’에서 시장지배적 지위가 인정된다.
(2) 거래상대방에게 정상적인 거래관행에 비추어 타당성이 없는 조건을 제시하였는지 여부
(가) 판단기준
142 피심인의 위 2. 가. 행위가 법 제5조 제1항 제3호, 법 시행령 제9조 제3항 제4호 및 「시장지배적지위 남용행위 심사기준」 Ⅳ. 3. 라. (2)에 따른 시장지배적지위 남용행위에 해당되기 위해서는 동 행위가 정상적인 거래관행에 비추어 타당성이 없는 조건을 제시한 행위에 해당되어야 한다.
143 이와 관련해 대법원은 '퀄컴 인코포레이티드 등의 시장지배적지위 남용행위에 대한 건’과 관련한 판례<각주>56</각주>등에서 정상적인 거래관행이란 원칙적으로 해당업계의 통상적인 거래관행을 기준으로 판단하되 구체적 사안에 따라 바람직한 경쟁질서에 부합하는 관행을 의미하며 현실의 거래관행과 항상 일치하는 것은 아니라고 판시하는 한편, 이에 해당하는지는 시장지배적 지위의 남용을 방지하여 공정하고 자유로운 경쟁을 촉진함으로써 창의적인 기업활동을 조성하고, 궁극적으로는 국민경제의 균형 있는 발전을 도모하고자 하는 공정거래법의 입법취지를 고려하여 규범적으로 판단되어야 한다고 판시하였다.
(나) 정상적인 거래관행에 비추어 타당성이 없는 조건을 제시하였는지 여부
① 거래상대방: 경쟁 가맹본부
144 경쟁 가맹본부는 피심인과 직접적인 거래관계는 존재하지 않지만 소속 가맹기사들을 매개로 하는 실질적 거래관계가 존재한다고 할 것이므로 피심인의 거래상대방에 해당한다. 법원은 현대자동차의 계열사를 위한 차별행위 건에서 직접적인 거래관계가 존재하지 않는 원고 현대자동차와 비계열 할부금융사와의 사이에도 고객들을 매개로하는 실질적 거래관계가 존재한다고 판시한 바 있다.<각주>57</각주>② 거래조건: 피심인이 제시한 제휴계약의 내용
145 거래조건이란 가격 이외에 수량, 품질, 기타의 거래와 관련된 조건을 의미하는 것으로 위 2. 가.에서 본 바와 같이 피심인은 경쟁 가맹본부에게 ① 소속 기사들의 피심인 일반호출 사용에 대한 이용료를 대신 지불하거나, ② 피심인과 시스템연동을 통한 영업비밀로 관리되는 정보를 제공<각주>58</각주>하는 방식 중에 선택하도록 제시하였다.
146 그러나 다음과 같은 점에서 피심인이 경쟁 가맹본부에게 제시한 제휴계약은 정상적인 거래관행에 비추어 타당성 없는 거래조건에 해당된다.
147 첫째, 경쟁 가맹본부들은 모두 자사의 호출 플랫폼을 통해서 발생한 운임에 대해서만 가맹수수료를 받는 구조를 취하고 있으므로 경쟁 가맹본부 입장에서는 소속 기사가 피심인의 일반호출을 이용하여 택시를 운행하더라도 자신들이 얻는 수입은 존재하지 않는다. 따라서 피심인이 경쟁 가맹본부에게 소속 기사의 일반호출 이용대가를 경쟁 가맹본부가 대신 부담하도록 하는 방식은 수익자부담 원칙에 위배된다.
<표 34> ** 소속 직원의 진술조서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397959" alt="이유 34번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제2-3호증
148 그뿐만 아니라 위 방식은 경쟁 가맹본부로서는 소속 기사 수 증가에 비례하여 피심인의 일반호출을 사용하는 기사 수도 증가하기 때문에 결국 자신들의 비용부담을 가중시키는 결과를 초래할 수밖에 없고 경쟁 가맹본부의 시장점유율 확대에 지장을 주게 된다.
149 둘째, 피심인과 시스템연동을 통해 피심인의 일반호출 이용 시 수집되는 정보뿐만 아니라 경쟁 가맹본부의 자사 호출 앱을 실행할 때 수집되는 정보까지 아무런 대가없이 제공하도록 요구하는 것은 정상적인 거래관행이라고 볼 수 없다.
150 우선, 경쟁 가맹본부 호출앱을 실행할 때 수집되는 정보는 경쟁 가맹본부의 자산이다. 경쟁 가맹본부 소속 기사가 피심인 일반호출을 이용한다고 하더라도 경쟁 가맹본부로서는 어떠한 이득을 취할 수 없음에도 불구하고 경쟁 가맹본부의 핵심자산을 제공해야 하는 것은 정상적인 거래에서 받아들이기 힘들다.
151 더욱이, 피심인이 요구한 경쟁 가맹본부의 운행정보 등은 피심인도 영업비밀에 해당된다는 점을 인정하고 있다. 이러한 영업비밀을 경쟁사업자이면서 시장지배적 사업자에게 제공하도록 요구하고 동일시장에서 경쟁하도록 하는 것은 정상적인 거래관행으로 보기 힘들다.<각주>59</각주><표 35> 피심인 사업부서 소속 ○○○ 진술조서<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397961" alt="이유 35번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제2-7호증
152 나아가, 피심인이 요구하는 정보는 택시가맹 서비스 제공 사업자들이 새로운 서비스의 개발이나 기존 서비스의 개선을 위해 긴요하게 활용하는 정보로 정보의 취득을 위해 상당한 비용ㆍ노력이 필요한 것이고, 경쟁 가맹본부 입장에서는 피심인이 이렇게 수집한 정보를 피심인 택시 가맹 서비스 개선, 배차 효율성 제고 등에 활용하는 것을 우려할 수밖에 없다. 즉, 피심인과 다른 경쟁 가맹본부 간 공정한 경쟁 기반이 심각하게 훼손될 우려가 있는 것이다.
<표 36> 피심인과 ** 간 업무제휴 계약서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397963" alt="이유 36번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-18호증
153 셋째, 피심인 외에 시장에 참여하고 있는 어떠한 경쟁 가맹본부도 다른 가맹본부 소속 기사가 자신의 일반호출을 사용하는 대가를 경쟁 가맹본부에게 요구하지 아니하고 있다. 그 이유는 이미 자신의 일반호출에 대한 대가 명목으로 자사 일반호출을 활용하여 기사가 창출한 운행정보 등을 수취하기 때문이다. 즉, 피심인이 요구하는 거래조건은 현재 중형택시 일반호출 시장의 통상적인 거래관행에도 배치되는 것이다.
154 넷째, 피심인이 제시한 거래조건은 경쟁 가맹본부 소속 기사들의 일반호출 제공과 관행상 도저히 받아들이기 어려운 제휴계약을 연동시킴으로써 경쟁 가맹본부가 제휴계약 체결을 거부하지 못하도록 하는 등 그 실행방법에 있어서도 경쟁사업자의 선택의 자유를 억압하는 사실상 강제적인 수단을 동원하였다는 점에서 정상적인 거래관행에 부합한다고 보기 어렵다.
(다) 소결
155 피심인의 이러한 행위는 경쟁 가맹본부에게 정상적인 거래관행에 비추어 타당성 없는 거래조건을 제시한 행위에 해당한다.
(3) 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하였는지 여부
156 피심인의 행위가 법 제5조 제1항 제3호, 법 시행령 제9조 제3항 제4호 및 「시장지배적지위 남용행위 심사기준」 Ⅳ. 3. 라. (2)에 따른 시장지배적지위 남용행위에 해당되기 위해서는 동 행위가 정상적인 거래관행에 비추어 타당성이 없는 조건을 제시한 행위임과 동시에 이로인해 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하는 행위에도 해당되어야 한다. 여기서 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하는 경우를 판단함에 있어서는 다른 사업자의 생산ㆍ재무ㆍ판매활동 등을 종합적으로 고려하되, 사업활동이 어려워질 우려가 있는 경우까지 포함한다.
157 다음과 같은 이유로 피심인이 경쟁 가맹본부에 제휴계약 체결을 요구하고, 이에 불응하는 경쟁 가맹본부 소속기사들에 대한 호출을 차단한 행위는 경쟁 가맹본부의 사업활동을 어렵게 하거나 어렵게 할 우려가 있다고 판단된다.
158 첫째, 피심인이 타 가맹기사에 대한 호출차단을 강제수단으로 삼아 경쟁 가맹본부에 요구한 제휴계약의 내용은 타 가맹기사의 정보와 운행정보를 피심인에게 제공하는 것으로서, 경쟁 가맹본부의 경우 이를 제공하여 얻는 이익은 없는 반면 피심인에게 영업비밀에 해당하는 정보를 제공하게 되어 가맹기사 모집 및 가맹택시 영업 등에 있어 피심인에 비해 경쟁상 불리한 지위에 놓이게 된다. 이러한 사실은 아래 <표 37>을 통해서도 확인된다.
<표 37> ** 소속 직원들의 진술조서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397965" alt="이유 37번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제2-2호증 내지 제2-4호증
159 한편, **는 피심인에게 2022. 8월부터 현재까지 타다 기사용 앱에 설치된 SDK를 통해 데이터 협의서에 따른 데이터<각주>60</각주>를 제공하고 있다. 이로인해 아래 <표 38>에서 보는 바와 같이, **는 피심인이 제공하는 내비게이션 사용으로 인해 자사 영업정보가 피심인에게 제공되어 자신들의 서비스 개선이 제한될 수 있음을 우려하고 있는 것을 확인할 수 있다.
<표 38> ** 제출자료
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397967" alt="이유 38번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-20호증
160 이와 같이 마지못해 제휴계약을 체결한 타다 역시 경영악화로 인해 어려움을 겪고 있음은 마찬가지이며, 아래 <표 39>에서 나타나는 바와 같이 2023년 6월 직원 절반을 대상으로 구조조정을 진행하기도 하였다. 이러한 상황에서, 피심인의 이 사건 행위는 타다의 사업활동을 더욱 어렵게 할 가능성이 있다고 판단된다.
<표 39> 타다 인력감축 관련 기사(지디넷코리아)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397969" alt="이유 39번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-46호증
161 둘째, 피심인은 이 사건 행위를 통해 일반호출이 차단된 타 가맹기사가 소속된 경쟁 가맹본부의 사업활동을 어렵게 하거나 장래 임의의 경쟁 가맹본부 소속 기사들에 대한 일반호출 차단을 통해 경쟁 가맹본부의 사업활동을 어렵게 할 우려가 있다.
162 실제로 피심인은 2021. 7. 13.부터 2021. 11. 10.까지 타다 소속 기사들에 대한 일반호출을 차단하였으며, 2021. 7. 13.부터 2023. 11. 27.까지 우티 소속 기사들에 대한 일반호출을 차단하였다.
163 우티는 피심인의 우티 소속 기사에 대한 일반호출 차단으로 인해 우티 통합 앱을 출범하고 본격적으로 사업을 확장하려고 했던 사업 초기부터 가맹기사를 확보하는 데 큰 어려움을 겪었다.
164 아래 <표 40>에서 나타나는 바와 같이 우티의 자체 설문결과에 의하면, 이러한 피심인의 일반호출 차단으로 인해 우티 소속 기사들은 호출 차단 이전 3개월에 비하여 일반호출 차단 이후 3개월 동안 평균적으로 약 **만 원, **%의 운임수입 감소를 경험하였다.
<표 40> 우티 소속 기사 일반호출 차단 전후 설문 결과
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397973" alt="이유 40번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-38호증
165 이로인해 우티 소속 기사들은 우티와의 거래를 계속하기 어려워졌고, 결국 우티와 가맹계약을 해지하기도 하였다.<각주>61</각주><표 41> 우티가 가맹계약 해지와 관련하여 받은 공문<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397975" alt="이유 41번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-39호증
166 우티는 피심인의 일반호출 차단을 감수하면서도 가맹기사 수를 증대시키기 위해 프로모션 비용을 지출해 상당한 수준의 재무적 손실을 감수하여야만 했으며, 상당한 프로모션 비용 지출에도 불구하고 여전히 영업대상이 개인택시 기사 위주로 한정되어<각주>62</각주>성장에 곤란을 겪고 있는 것으로 확인된다.
<표 42> 우티 가맹기사 대상 프로모션 비용 지출 내역
(단위: 백만 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397977" alt="이유 42번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-40호증
<표 43> 우티 가맹기사 수 증감 추이(법인ㆍ개인 구분)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397979" alt="이유 43번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-21호증
167 우티는 높은 프로모션 비용을 부담하지 않으면 사실상 택시기사 수를 늘리는 것이 불가능해 현금흐름을 창출하는 능력이 크게 약화되었고, 우티가 티맵모빌리티로부터 받은 영업권 가치는 크게 하락하였다. 이에 우티는 회계법인으로부터 설립 1년만에 지속적인 현금흐름을 만들어 낼 수 없다는 평가를 받아, 2021년 티맵모빌리티와 우버의 합작 법인 설립 당시 ***억 원으로 평가받았던 영업권이 전부 손상차손으로 평가받아 0원이 되었다.<각주>63</각주><표 44> 우티 2022년 회계 감사보고서(무형자산 평가 발췌)<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397981" alt="이유 44번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-41호증
168 타다 역시 2021. 7. 13.부터 2021. 11. 10.까지 진행된 피심인의 일반호출 차단 행위로 인해 가맹기사 유지에 상당한 곤란을 겪었다. 이러한 사실은 법인택시 회사나 개인기사들이 피심인의 일반호출 차단으로 인한 어려움으로 타다 가맹 탈퇴를 요청하는 아래 <표 45>와 <표 46>의 내용을 통해 확인할 수 있다.
<표 45> 타다 가맹본부가 피심인의 일반호출 차단과 관련하여 받은 공문
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397983" alt="이유 45번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-16호증
<표 46> 타다 가맹본부가 피심인의 호출 차단과 관련하여 받은 민원(예시)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397985" alt="이유 46번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-16호증
169 이에 타다는 피심인의 타다 소속 기사의 일반호출 이용차단으로 수익감소를 우려한 기사들의 타다 가맹해지 위협과 해지가 증가하자, 이를 해결하고자 2021. 7월 중순경 피심인에게 제휴계약 내용이 불리하다는 점을 알고 있었음에도 불구하고 제휴계약 체결의사를 전달하였다.
(4) 부당성 여부
(가) 개요
170 피심인이 앱 일반호출 서비스 시장에서 경쟁 가맹본부와 제휴계약이 체결된 경우에만 해당 가맹본부 소속의 가맹기사에게 호출을 제공하는 행위는 택시가맹 서비스 시장에서 경쟁 가맹사업자들의 사업활동을 어렵게 하고, 피심인과 서비스 자체의 장점에 기한 정상적인 경쟁을 하지 못하도록 제한하는 결과를 가져온다.
171 만약 경쟁 가맹본부들이 피심인과의 제휴계약을 체결하지 않을 경우, 경쟁 가맹본부 소속 기사들은 앱 일반호출 서비스 시장에서 압도적인 점유율을 차지하고 있는 피심인의 서비스를 이용하지 못하게 됨으로써 운임수입에 상당한 손실을 입게 되고, 이로인해 경쟁 가맹본부는 가맹택시 사업을 유지ㆍ확장하는 것이 어려워진다.
172 반대로 만약 경쟁 가맹본부가 피심인과 제휴계약을 체결할 경우, 경쟁 가맹본부는 소속 기사의 피심인 일반호출 이용대가를 대신 지불하거나 영업비밀에 해당하는 정보를 피심인에게 제공해야 한다. 경쟁 가맹본부가 이용대가를 지불할 경우 경쟁 가맹본부는 소속 기사가 늘어날수록 피심인에게 지불하게 되는 비용도 상승하여 이러한 비용증가로 인해 경쟁 열위에 놓이게 된다. 운행정보 등을 제공하는 경우에는 피심인은 경쟁 가맹본부 소속 가맹 택시 관련 정보를 취득하여 활용할 수 있게 되고, 경쟁 가맹사업자의 사업활동을 방해하기 위한 목적으로 악용할 우려가 있다.
173 결과적으로 경쟁 가맹본부는 택시가맹 서비스 시장에서 경쟁력이 크게 저하되는 반면, 카카오T 블루를 운영하는 피심인의 자회사는 시장점유율 상승에 따라 경쟁력이 강화된다.
174 이하에서는 피심인의 2. 가. 행위에 경쟁제한적 의도 및 목적이 있었는지 살펴보고, 피심인의 2. 가. 행위의 경쟁제한적 우려 내지 효과에 대해 검토한다.
(나) 경쟁제한적 의도 및 목적
175 피심인은 경쟁 가맹본부의 사업활동을 의도적으로 어렵게 만들어 택시가맹 서비스 시장에서 시장지배력을 유지ㆍ강화하기 위한 목적으로 이 사건 행위를 실행하였고, 이러한 행위가 시장지배적지위 남용행위 및 불공정거래행위에 해당될 가능성을 명확히 인지하였음에도 이 사건 행위를 실행하였다.
176 첫째, 피심인은 당초 타 가맹기사들에 대한 앱 일반호출 서비스 차단을 구실로 경쟁 가맹본부의 사업활동을 어렵게 하려는 의도를 갖고 있었으며, 앞의 <표 20> “피심인 업무공유시스템에 게재된 내용”에서 나타난 바와 같이 “어떤 이유든지 만들어서” 일반호출을 주지 않는 방법을 강구하였다. 즉, 피심인의 이 사건 일련의 행위는 카카오T 앱 일반호출 제공을 중단하여 경쟁 가맹본부 소속 택시기사들을 앱 일반호출 서비스 시장에서 실질적으로 배제하기 위한 목적으로 이루어졌다.
177 앱 일반호출 서비스 시장에서 **% 이상의 압도적인 점유율과 시장지배력을 보유한 피심인의 카카오T 앱 일반호출 서비스 차단은 택시기사들로 하여금 경쟁 가맹본부의 가맹서비스 선택을 제한하여 경쟁 가맹본부의 사업활동을 어렵게 함으로써 택시가맹 서비스 시장에서 피심인의 시장지배력을 유지ㆍ강화하거나 유지ㆍ강화할 우려가 높은 행위이다. 즉, 피심인이 의도한 타 가맹기사에 대한 호출 차단은 그 자체로 경쟁제한적 의도 및 목적을 가지고 있는 행위이다.
178 둘째, 호출을 차단하지 않는 조건으로 제시한 피심인과 경쟁 가맹본부와의 제휴계약 체결 요구도 경쟁 가맹본부의 영업비밀에 해당하는 정보의 취득을 위한 것으로 역시 경쟁제한적인 의도와 목적을 가지고 있다. 특히 피심인이 경쟁 가맹본부가 운영하는 호출 앱과의 시스템연동을 통해 영업비밀에 해당하는 데이터를 취득할 경우, 경쟁 가맹본부 입장에서는 영업활동의 기초가 되는 중요한 정보를 피심인에게 노출하는 결과가 되어 피심인과의 정상적인 경쟁이 어려워진다.
179 피심인은 경쟁 가맹본부들이 과금방안을 거부하자, 호출앱의 시스템연동을 통해 영업비밀에 해당하는 데이터 취득을 주된 목표로 삼았으며, 아래 <표 47>와 <표 48>에서 보는 바와 같이 타다와 협상 과정에서도 피심인은 다른 그 어떤 문제보다도 카카오내비 SDK를 통한 경쟁 가맹본부 소속 기사들의 운행 데이터 수집을 우선적으로 추진하였다.
<표 47> 피심인과 타다가 교환한 메일
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397987" alt="이유 47번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-17호증
<표 48> 피심인 소속 최○○이 타다 소속 임직원에게 보낸 메일
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397989" alt="이유 48번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-31호증
180 셋째, 피심인은 이 사건 행위가 법에 위반될 수 있음을 인지하였고, 피심인 행위의 결과로서 타 가맹기사가 경쟁 가맹본부에서 이탈하게 할 수 있다는 점을 인지하고 있었다.
181 먼저, 피심인은 호출 차단을 실행하기 위한 방법으로 일반 택시가 아닌 브랜드가 표시되어 있는 차량에 대해서만 호출을 제공하지 않는 방안을 검토하였고, 이러한 행위가 공정거래법에 위반될 수 있다는 점을 인지하였다. 이러한 사실은 피심인 법무팀 소속 직원이 아래 <표 49>에서 “이용약관에 명시하고 설명하더라도 독점규제법 및 약관규제법 상 '부당성’이 관전히 제거되었다고 단정하기는 어렵습니다”고 한 사실로부터 확인된다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397991" alt="이유 49번째 이미지" ></img>
<표 49> 2020. 2. 6. 피심인 업무공유시스템에 게재된 내용
* 출처: 소갑 제1-19호증
182 또한, 피심인은 제휴계약 체결을 조건으로 타 가맹기사에게 호출을 제공하는 행위가 경쟁 가맹본부 소속 기사로 하여금 가맹에서 이탈하게 할 수 있고, 시장지배적지위 남용행위와 불공정거래행위에 해당할 수 있다는 점을 인지하였다.
<표 50> 피심인 소속 허○○이 2020. 12. 14. 작성한 자료
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397995" alt="이유 50번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-23호증
183 넷째, 피심인이 호출 차단에 대해 법리 검토를 시작한 시점(19.11월 ～ 20.12월)이 마카롱이 가맹시장에 진출한 직후이고 타다, 반반 등도 택시 가맹시장 진출을 검토하고 있던 시점<각주>64</각주>이며, 2019. 11월 내부 검토자료도 호출을 차단하는 문제에 집중되어 있었다. 또한 피심인 법무팀에서 일반호출 차단시 법적리스크가 있다는 의견을 제시하였음에도 경쟁 가맹본부에게 큰 사업상 어려움이 예상되는 매우 강한 압박수단을 실행한 점 등을 고려한다면 경쟁제한적 의도와 목적이 있었음을 추단할 수 있다.
(다) 경쟁제한적 우려 내지 효과
184 피심인의 이 사건 행위는 택시가맹 서비스 시장에서 봉쇄효과, 경쟁사업자의 서비스 제공 감소 및 비용 상승, 상품ㆍ용역의 다양성 제한, 혁신 저해 등의 경쟁제한효과를 초래하거나 초래할 우려가 있다.
185 또한 피심인의 이 사건 행위는 단순히 4개 경쟁 가맹본부의 사업활동을 방해하는 것에 그치지 않고, 택시가맹 서비스 시장 전체에서 경쟁제한효과를 발생시키는 행위이다.
① 봉쇄효과
186 피심인의 이 사건 행위는 모두 택시가맹 서비스 시장에서 경쟁 가맹본부의 시장진입 내지는 확대 기회를 봉쇄하거나 봉쇄할 우려가 있다.
187 첫째, 경쟁 가맹본부가 피심인과 제휴계약을 체결할 경우, 경쟁 가맹본부는 앱을 이용한 모빌리티 서비스에서 발생하는 가장 중요한 자산이자 투입요소인 데이터 즉, 기사 등록정보, 운행정보 등 경쟁 가맹본부의 영업비밀에 해당되는 정보를 피심인에게 제공하여야 한다.
188 이러한 영업비밀의 노출은 경쟁 가맹본부가 축적한 가장 중요한 정보 자산이 경쟁자인 피심인에게 제공된다는 것으로, 투자자들은 이러한 경쟁 가맹본부의 사업에 투자할 유인이 저해될 우려가 높다. 이는 초기 투자자금이 많이 소요되는 플랫폼 산업의 특성상 경쟁 가맹본부의 서비스가 피심인에게 유의미한 경쟁압력으로 작용하지 못하도록 성장을 억제하는 효과를 갖는다.
189 아울러, 피심인이 파악한 기사정보는 향후 은밀하게 배차에서 악용함으로써 타 가맹기사가 소속 경쟁 가맹본부로부터 이탈하도록 하는 데 활용될 수 있다.
190 이상과 같은 피심인의 제휴계약 체결 요구에 의한 봉쇄효과가 발생하는 경로를 도식화하면 아래 <표 51>과 같다.
<표 51> 이 사건 제휴계약 체결 요구로 인한 봉쇄효과 도해
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149397997" alt="이유 51번째 이미지" ></img>
191 둘째, 타 가맹기사에 대한 카카오T 앱에서의 호출 차단은 택시기사들로 하여금 해당 경쟁 가맹본부와의 거래를 꺼리게 만듦으로서 경쟁 가맹본부의 가맹기사 모집을 어렵게 한다.
192 절대다수의 택시기사들은 앱호출을 이용한 영업에 상당히 의존하고 있다. 피심인의 일반호출 서비스는 앱 일반호출 서비스 시장에서의 점유율이 95% 이상이므로 택시기사가 피심인과의 거래를 포기하는 것은 다수의 앱 일반호출 서비스 이용 승객들과의 거래 기회를 포기하는 것이나 마찬가지이다.
193 실제로 데이터를 분석한 결과 소비자물가지수로 택시운임을 나누어 실질 택시운임으로 전환한 후, 호출 차단을 당한 우티 가맹기사의 호출 차단 시기와 비차단 시기의 일평균 실질운행수입을 비교하면 차단 기간 일평균 실질운행수입은 ***원으로 차단되지 않은 기간의 ***원보다 약 **%(***원) 가량 낮았던 것으로 나타났다.<각주>65</각주><각주>66</각주>194 아래 <표 52>에서 우티와 가맹계약을 체결한 신규 가맹기사 추이와 피심인이 우티 가맹기사를 차단한 호출 차단 횟수 추이를 살펴보면, 피심인의 호출 차단이 늘어난 2021. 11월부터 우티의 신규 가맹기사 수가 현저히 줄어든다는 점이 확인된다.
195 이를 통해 2021. 8월 ～ 10월 기간 '통합 우티’ 출범을 앞두고 신규 가맹기사를 모집하려던 우티의 시도가 피심인의 호출 차단 급증으로 인해 저지되고 있음을 확인할 수 있다.
<표 52> 피심인의 호출 차단 건수와 우티 신규 가맹기사 모집 추이
(단위: 개, 명)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398001" alt="이유 52번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-49호증
196 피심인의 타 가맹기사에 대한 호출 차단은 특히 호출을 차단당할 가능성이 높은 법인기사들로 하여금 경쟁 가맹본부와의 거래를 꺼리게 만든다. 이는 호출이 차단당한 경쟁 가맹본부의 신규지역 진출을 방해하여 규모의 경제 실현을 어렵게 만들고, 이는 다시 피심인에게 유효한 경쟁압력으로 작용하지 못하도록 억제한다.
197 이와 같이 호출을 차단당한 경쟁 가맹본부는 영업상 어려움에 빠지게 된다. 왜냐하면 가맹기사 추가 모집을 사실상 포기하거나, 가맹기사 모집을 위해 피심인의 호출 차단으로 인한 가맹기사들의 운임 손실을 만회할 수 있을 정도로 많은 프로모션 비용을 지출해야 하기 때문이다. 충분한 간접 네트워크 효과를 이룰 수 있을 정도로 많은 기사를 모집하지 못한다면 이는 사실상 시장에서 유효한 경쟁자가 될 수 없다는 것을 의미하며, 고비용 프로모션 구조를 장기간 감수하는 것은 불가능하다.
198 피심인의 호출 차단에 의한 봉쇄효과가 발생하는 경로를 도식화하면 아래 <표 53>과 같다.
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398003" alt="이유 53번째 이미지" ></img>
<표 53> 이 사건 호출차단 행위로 인한 봉쇄효과 도해
199 이상과 같은 봉쇄효과로 인해 경쟁 가맹본부는 피심인과 정상적인 경쟁을 할 수 없게 될 우려가 있다. 이는 피심인의 행위 이후 택시가맹 서비스 제공을 중단한 사업자는 있으나 진입하는 사업자는 없었다는 점, 피심인을 제외한 타 가맹택시들이 전체적으로 감소하고 있다는 점, 가맹택시가 늘어난 유일한 사업자인 우티의 경우에도 과도한 프로모션을 통해 일시적으로 가맹택시를 증가시킨 것에 불과하다는 점 등을 통해 확인된다.
200 먼저, 피심인의 이 사건 행위는 택시가맹 서비스에 대한 투자자들의 매력을 감소시킬 뿐만 아니라 새로이 택시가맹 서비스 시장에 진입하려는 사업자들 역시 추가 진입을 꺼리게 만든다. 실제로 피심인의 이 사건 행위가 시행된 2021. 5월 이후 신규 사업자는 더 이상 시장에 진입하지 않고 있다.
201 다음으로 피심인의 가맹택시 수는 `21. 3월 ***대에서 `22. 12월 ***대로 크게 늘어난 반면, 경쟁사업자들의 가맹택시 수는 ***대에서 ***대(4개 가맹본부는 ***대에서 ***대)로 크게 감소하였다.
<표 54> 택시가맹 서비스 사업자의 가맹택시 수 추이(운행대수 기준)
(월말 기준, 단위: 대, %)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398005" alt="이유 54번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-4호증, 제3-11호증
202 피심인의 행위 기간 동안 유일하게 가맹기사 수가 늘어난 우티의 경우에도, 호출 차단으로 인해 기존 가맹기사 유지는 물론 신규 유치 또한 현저히 어려워졌으며, 특히 법인택시 모집에 상당한 정도로 곤란을 겪었다.<각주>67</각주>203 아래 <표 55>에서 보듯이, 우티 가맹본부는 2021년 하반기 약 11억 원, 2022년 상반기 약 12억 원, 2022년 하반기 약 65억 원의 기사대상 프로모션 비용을 지출하였다. 운행택시 1대당 프로모션 비용은 2021년 하반기 55만 원에서 2022년 하반기 164만 원으로, 가맹기사 1인당 프로모션 비용은 **만 원에서 **만 원으로 크게 증가하였다.
<표 삽입을 위한 여백>
<표 55> 우티 가맹기사 대상 프로모션 비용 지출 내역 및 운행대수
(단위: 백만 원, 대, 명, 천 원)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398007" alt="이유 55번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-40호증, 제3-11호증
204 실제로 우티의 이러한 공격적인 프로모션은 아래 <표 56>에서 보는 바와 같이 2022년 11월부터 12월에 집중되어 있다. 이러한 2022년 하반기에 집중되었던 무리한 프로모션으로 인해 우티는 2023년 3월경 임직원에 대한 권고사직을 진행하였고, 언론에서는 우티의 시장 철수설까지 보도되는 등 경영상 어려움을 겪은 것으로 확인된다.
<표 56> 우티 가맹본부 기사 프로모션 내역
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398009" alt="이유 56번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-49호증
<표 57> 우티 시장 철수설 관련 기사(톱데일리)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398011" alt="이유 57번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-44호증
② 경쟁사업자 서비스 제공 감소
205 피심인의 이 사건 행위는 호출을 차단당한 타 가맹기사가 소속 가맹본부에서 탈퇴하게 만들었고, 비가맹기사로 하여금 경쟁 가맹본부의 가맹기사가 되는 경우 호출을 차단당할 수 있다는 우려를 발생시킨다. 이는 곧 경쟁사업자들의 택시가맹 서비스 제공 감소를 의미한다.
206 일례로, 2022년 말 기준 피심인이 차단한 총 2,789개의 우티 가맹 차량번호와 ***개의 우티 가맹기사 아이디 중 ***개에 대해서는 우티 가맹을 탈퇴했다는 등의 사유가 소명되어 차단이 해제된 상태이다. 우티 가맹기사의 수가 2022. 12월 말 기준 ***명이라는 사실을 감안할 때, 우티 가맹서비스를 이용하려고 했으나 포기해 우티가 잠재적으로 놓치게 된 가맹기사의 수를 전혀 고려하지 않고 계산하더라도 **%<각주>68</각주>에 이르는 가맹기사 수 감소가 있었다는 것을 의미한다. 이러한 우티 가맹기사 수 감소는 우티가 제공하는 택시가맹 서비스의 산출량이 감소했음을 의미한다.
③ 경쟁사업자의 비용 상승
207 피심인의 이 사건 행위로 인해 경쟁 가맹본부는 가맹기사 유치를 위해 택시기사들이 피심인의 일반호출 서비스 이용을 통해 얻던 수입을 보전할 수 있을 정도로 많은 프로모션 비용을 지출하지 않는 이상 새로운 가맹기사를 유치하기가 곤란해졌거나 곤란해질 우려가 있다.
208 일례로, 우티는 피심인의 호출 차단을 감수하면서도 가맹기사 수를 증대시키기 위해 프로모션 비용을 지출해 상당한 수준의 재무적 손실을 감수하여야만 했으며, 많은 프로모션 비용 지출에도 불구하고 여전히 영업대상이 개인택시 기사 위주로 한정되어 성장에 곤란을 겪고 있다. 이와 같은 사실은 <표 52> 우티 가맹기사 수 증감 추이에서 법인 가맹기사가 감소추세인 점, <표 55> 우티 가맹기사 1인당 프로모션 비용이 증가하는 점 등을 통해 확인된다.
④ 상품ㆍ용역의 다양성 제한
209 피심인으로부터 호출을 차단당할 위험성으로 인해 피심인에 대한 의존도가 높은 택시기사들은 경쟁 가맹본부와의 거래를 꺼리게 되었고, 이로 인해 호출을 차단당한 경쟁 가맹본부는 서비스 지역을 넓히는 것이 어려워졌다. 이는 피심인의 행위로 인해 해당 지역에 있는 택시기사들과 가맹택시 소비자들이 누릴 수 있었던 상품ㆍ용역의 다양성이 제한되었음을 의미한다.
210 실제로, 피심인의 이 사건 행위로 인해 우티 가맹본부는 광주, 전북, 전남, 경북, 제주 등 다수의 지역에서 면허대수를 확보해 놓고도 전혀 운행하지 못하고 있거나, 진출을 시도하였다가도 포기할 수밖에 없었다고 호소하고 있다. 즉, 피심인의 이 사건 행위로 인해 우티 가맹본부가 사업을 확장하고자 시도하였던 다수의 택시사업구역에서 택시가맹 서비스를 공급하지 못하게 됨으로써, 해당 택시 사업구역에 있는 택시기사들은 우티의 택시가맹 서비스를 선택할 기회를 제공받지 못하게 되었다.
<표 58> ** 제출자료
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398013" alt="이유 58번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-45호증
⑤ 혁신 저해 우려
211 피심인의 이 사건 행위로 인해 제휴계약을 체결하여 데이터를 제공하게 된 경쟁 가맹본부는 영업비밀에 해당하는 가맹기사 수와 가맹기사 가입정보, 그리고 출ㆍ도착지 및 시간에 관한 운행정보를 고스란히 피심인에게 노출하게 된다. 이러한 상황에서 경쟁 가맹본부는 자신의 영업정보를 활용한 새로운 영업전략 개발, 서비스 품질 개선 등 혁신에 나서는 데 어려움을 겪을 우려가 있다.
212 만약, 제휴계약을 맺은 경쟁 가맹본부가 택시가맹 서비스 시장에서 새로운 서비스나 프로모션을 통해 호출 수나 가맹기사 수를 늘릴 경우 이러한 정보가 고스란히 피심인에게 유입되게 된다. 피심인은 경쟁 가맹본부의 새로운 서비스와 프로모션이 얼마나 성공적인지 여부를 정확히 평가할 수 있고, 피심인은 그러한 영업전략을 그대로 모방하거나 대응하는 방식을 거의 즉각적으로 고안할 수 있다. 이러한 피심인의 대응가능성은 경쟁사업자들로 하여금 새로운 서비스나 프로모션을 시도하는 행위에 대한 위험은 증가시키는 반면 기대되는 보상의 정도는 떨어뜨리며, 경쟁 가맹사업자들은 자연스럽게 새로운 사업적 시도에 대해 소극적으로 변하게 될 우려가 있다.
213 실제로 타다는 영업비밀에 해당하는 타다 기사들의 가맹기사 수와 가입정보, 그리고 출ㆍ도착지 및 시간에 관한 운행정보를 피심인에게 제공하고 있다. 이로인해 타다는 자신의 호출 정보를 활용한 영업전략 수립과 서비스 개발에 대해 소극적인 입장으로 변하게 되었다.
<표 59> ** 제출자료
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398017" alt="이유 59번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-20호증
⑥ 경쟁제한효과가 미치는 범위
214 피심인의 이 사건 행위는 피심인이 제휴계약 체결을 요구한 4개 경쟁 가맹본부의 사업활동을 방해하는 것에 그치지 않고 택시가맹 서비스 시장 전체에 영향을 미치는 행위이다.
215 첫째, 피심인의 이 사건 행위로 인해 경쟁 가맹본부의 사업활동이 어려워짐에 따라 택시가맹 서비스 이용 의사가 있는 대다수 택시기사와 가맹택시를 이용하고자 하는 승객들은 택시가맹 서비스 시장에서도 79.0%에 달할 정도로 강력한 시장지배적 지위를 구축한 피심인의 서비스 외에는 다른 유효한 선택지가 없는 상황에 놓이게 되었다.
216 앞서 '④ 상품ㆍ용역의 다양성 제한’에서 살펴본 바와 같이, 피심인의 이 사건 행위로 인해 택시기사와 승객들은 피심인의 서비스에 대한 대안이 될 수 있는 우티 가맹서비스의 이용을 제한받았다. 이로인해 택시가맹 서비스를 구매하는 택시기사들과 가맹택시를 이용하고자 하는 승객들 전부가 사실상 피심인의 서비스 외에는 충분한 네트워크 효과를 발생시켜 빠른 매칭이 가능한 다른 선택지가 없게 되는 상황에 처하게 되었다.
217 타다 또한 피심인에게 데이터를 제공함으로써 혁신을 저해받게 되고, 피심인과 경쟁을 제한받았다. 이 역시 피심인과 유효하게 경쟁할 수 있는 잠재적인 경쟁자의 성장을 방해한 것으로써, 택시가맹 서비스를 구매하는 택시기사들과 가맹택시를 이용하고자 하는 승객들의 선택이 제한되었다.
218 둘째, 피심인이 이 사건 행위의 대상으로 삼은 4개 가맹본부는 피심인과 마찬가지로 택시가맹 서비스 제공에서 가맹전용 앱 호출 서비스에 중점을 두고 있는 사업자로, 피심인이 유력한 경쟁사업자라고 인식하고 있던 모든 사업자들이다. 즉, 이들은 택시가맹 서비스 시장에서 피심인에게 그나마 경쟁압력을 행사할 가능성이 있는 중요한 사업자들이었다.
219 피심인이 이 사건 행위의 직접적인 대상으로 삼은 4개 가맹본부는 모두 전국적으로 가맹전용 앱 호출 서비스에 기반해 택시가맹 서비스를 제공하는 사업자들로, 피심인이 자신과 경쟁한다고 인식한 사업자들이다.
220 셋째, 피심인의 제휴계약 체결 요구 및 불응시 호출을 차단하는 행위는 잠재적으로 모든 경쟁 가맹본부에게 적용될 수 있으므로, 이 사건 피심인의 행위는 시장진입 여부를 고려하는 사업자들에게도 영향을 미칠 수 있다.
221 실제로 피심인 소속 직원들의 진술조서를 통해 4개 가맹택시 사업자를 제외한 다른 가맹본부들에 대한 제휴계약 체결 요구 가능성을 특별히 배제하지 않은 것으로 확인된다.
222 또한 피심인의 이 사건 행위는 특히 2021. 10월경 언론 등을 통해 이미 널리 알려졌고, 택시가맹 서비스를 영위하고자 하는 경우 피심인과 제휴계약을 맺지 않으면 소속 가맹기사가 호출을 차단당해 가맹사업 영위가 매우 어려워질 수 있다는 사실이 알려졌다. 불리한 제휴계약을 체결하지 않으면 사실상 정상적인 사업영위가 불가능한 상황에서는 시장진입이 용이하지 않으며, 실제로 이러한 사실이 알려진 이후 택시가맹 서비스 시장에 새로이 진입한 사업자는 없는 것으로 확인된다.
(2) 피심인의 주장에 대한 검토
① 경쟁제한적 의도와 목적
223 첫째, 피심인에 따르면 이 사건 행위는 이중 콜 수락, 브랜드 혼동 등 플랫폼 품질 저하 문제를 해결하기 위한 것이며, 경쟁제한적 의도ㆍ목적은 없었다고 주장한다.
224 그러나 앞서 살펴본 바와 같이 경쟁제한적 의도는 피심인 내부문건을 통해서 충분히 확인되며, 플랫폼 품질 저하 문제해결은 이 사건 행위를 정당화하기 위한 구실에 불과하다. 피심인이 가맹택시 서비스 시장에서 지배력을 유지ㆍ강화할 목적으로 이 사건 행위를 하였음은 명백하다. 구체적으로 피심인은 카카오T택시 전략을 수립하면서 카카오T 유료기사 확대, 유료기사 그룹을 카카오T에 락인(Lock-in) 등 카카오T 중심의 가맹시장 확대를 추진하겠다는 목표를 세웠다.
<표 60> 피심인의 '카카오T 택시 전략 수립’문서(2018. 3월 작성)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398019" alt="이유 60번째 이미지" ></img>
225 이후 이를 위해 “어떤 이유든지 만들어서 호출을 주지 않을 수 있는 방법”을 강구하여 이 사건 행위를 기획ㆍ실행하였으며, 이때 호출을 주지 않을 구실로 “브랜드 아이덴티티, 고객 혼동 방지 등”을 생각해 냈고, “아예 약관을 바꾸는” 방안도 고려하였다.
226 반면, 피심인이 주장하는 플랫폼 품질 저하 문제와 관련하여 피심인은 그 원인 및 현황 등에 대하여 이 사건 행위 시행 전 검토한 사실이 없고, 행위 이후 얼마나 개선되었는지 확인한 내역도 존재하지 않는다.
227 피심인은 타 가맹기사의 호객행위, 이중 콜 수락 등의 문제는 이미 약관상 '택시기사 운영정책’을 통해 금지하고 있어 최대 배차 1년 제한 등의 조치를 취할 수 있음에도 이러한 방안은 대안으로 검토하지 않았다. 이 사건 행위의 목적이 플랫폼 품질 저하 문제 해소가 아니라, 타 가맹기사에 대한 배차제한 등을 통해 택시가맹 서비스 시장에서의 지배력을 유지ㆍ강화하려는 의도임을 반증하는 것이다.
228 또한 이중 콜 수락 등을 해결할 수 있는 다양한 수단이 있음에도 오히려 피심인은 경쟁 가맹본부의 영업비밀 취득을 고집해 왔으며, 경쟁 가맹본부가 영업비밀 유출에 대한 우려와 다른 해결책을 제시하였음에도 경쟁 가맹본부의 제안을 무시한 사실도 확인된다.
<표 61> 우티 가맹본부 소속 김○○과 피심인 소속 민○○ 간 메일
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398021" alt="이유 61번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제3-22호증
229 또한 타 가맹기사와 비가맹기사 간 콜 수락 후 취소율과 평균 평점의 차이는 매우 미미한 것으로 확인되어, 타 가맹기사가 비가맹기사에 비하여 플랫폼 품질 저하 문제를 더 유발한다는 근거도 없다는 점에서 피심인의 주장은 타당성이 없다. 더욱이 피심인 민원 접수 내역에는 타 가맹기사에 대한 긍정적 피드백도 다수 있는 것으로 확인된다.
<표 62> 카카오T 일반호출에서 타 가맹택시 이용에 대한 긍정적 승객 피드백 사례
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398023" alt="이유 62번째 이미지" ></img>
230 둘째, 피심인에 따르면 콜차단 행위는 국토부의 승인하에 이루어진 것으로 여객자동차법에 따라 가맹택시(플랫폼가맹사업자)는 일반호출(플랫폼중개사업자)을 이용할 수 없게 한 것일 뿐 경쟁제한적 의도는 없었다고 주장한다.
231 그러나 이는 피심인이 여객자동차법을 자의적으로 해석하여 이 사건 행위를 정당화하기 위한 구실에 불과하다. 먼저 국토교통부는 피심인의 제휴계약 조건부 호출차단 행위에 대해 사전협의한 바 없으며, 여객자동차법에서는 가맹택시 소속 기사에 대한 일반호출 이용을 제한한다는 별도 규정은 없다고 확인하였다. 이는 피심인 주장처럼 플랫폼가맹사업자의 가맹택시 소속 기사는 플랫폼중개사업자의 호출 서비스를 이용할 수 없다는 내용과 정면 배치되는 것이다.
<표 63> 국토부 공문 회신<각주>69</각주><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398025" alt="이유 63번째 이미지" ></img>232 셋째, 피심인에 따르면 심사보고서의 내부 문건은 가맹사업 도입 전 작성되었거나, 플랫폼-가맹택시 간 전속성이 전제된다는 인식하에 작성된 것으로 경쟁제한적 의도 입증에 부적합하다고 주장한다.
233 그러나 해당 자료는 가맹택시 사업에 대한 피심인의 전략과 행위의 구체적인 시행방안 논의를 보여주는 것으로, 행위의 의도ㆍ목적이 경쟁제한적임을 입증하기에 충분하다. 앞서 <표 60>의 자료는 피심인이 카카오T 택시 사업에 대한 전략을 수립하는 과정에서 택시가맹 서비스 도입의 전체적인 방향성을 제시하고 있는 것으로 피심인의 기본적인 택시사업 방향은 모든 가맹택시가 카카오T에 락인(lock-in)되도록 함으로써 택시가맹 서비스 시장에서도 지배력을 강화해 가는 것임이 확인된다.
234 넷째, 피심인이 승객의 브랜드 혼동 등의 문제를 해결하고자 하였다면, 이러한 문제는 피심인의 카카오T 앱 일반호출 서비스에서 발생하는 것으로 일반호출의 서비스 개선을 담당하는 부서에서 처리하는 것이 타당하다. 그러나 일반호출과 관련된 업무를 주로 담당하는 택시사업팀 내 택시사업 전략파트는 이러한 업무를 담당하지 않았고 별도로 검토한 내역도 존재하지 않는다. 대신 이 사건 행위와 관련된 약관 개정, 제휴계약 체결 추진, 호출 차단은 모두 택시사업 전략파트가 아닌 가맹택시 사업파트에서 이루어진 점을 고려하면 이 사건 행위는 승객의 브랜드 혼동 등의 문제해결보다는 가맹택시 시장에서 지배력을 공고히 하기 위한 경쟁제한적 의도ㆍ목적에 있었음이 확인된다.
② 서비스 개선 등에 따른 효율성 증대 효과 여부
235 피심인은 승객의 브랜드 혼동 문제, 타 가맹기사의 호객행위, 호출 수락 후 배차취소 문제를 해결하기 위해 제휴계약 체결을 추진하였고, 이러한 서비스 개선을 통해 효율성이 증대했다고 주장한다.
236 그러나 경쟁사업자들의 사업활동을 방해하지 않으면서도 피심인이 주장하는 문제를 해결하기 위한 다른 합리적인 방법들이 있다는 점, 피심인이 채택한 조치가 문제의 심각성과 현저히 비례하지 않는 수단이라는 점, 피심인의 이 사건 행위 목적이 문제해결보다는 타 가맹기사에 대한 호출 차단을 주된 목적으로 삼았던 점을 감안할 때 피심인의 주장은 타당하지 않다.
③ 경쟁 가맹본부의 무임승차 해소에 따른 효율성 증진 여부
237 피심인은 카카오T 블루의 가맹본부인 KMS와 피심인이 제휴계약을 체결하는 것과 같이 경쟁 가맹본부와 제휴계약을 체결하는 것이 경쟁 가맹본부의 무임승차를 방지하여 가맹본부 간 경쟁을 촉진할 수 있다고 주장한다. 즉, 피심인은 이 사건 행위가 경쟁 가맹본부의 무임승차를 방지하고 경쟁 가맹본부로 하여금 자신의 호출 플랫폼을 개선할 유인을 제고하여 경쟁을 촉진하기 위한 것이라고 주장한다.
238 그러나, 피심인이 서로 다른 이용자 집단인 승객과 택시기사를 연결하여 앱호출 서비스를 제공하는 것은 대표적인 온라인 플랫폼 서비스의 하나이다. 이러한 다면시장(multi-sided market)에서는 특정 집단의 이용자 수가 동일한 시장을 이용하는 다른 집단 이용자의 편익에 영향을 미치는 교차 네트워크 효과(cross-side network effect)가 발생한다. 즉, 피심인의 플랫폼을 이용하는 승객(택시기사) 집단의 이용자 수가 많아질수록 같은 플랫폼을 이용하는 택시기사(승객) 집단의 이용자가 얻는 편익이 증가하고, 택시기사(승객) 집단 이용자가 증가하면 다시 승객(택시기사) 집단 이용자의 편익을 증가시켜 전체 이용자 수가 지속적으로 증가하는 효과가 있다.
239 이러한 플랫폼의 교차 네트워크 효과를 고려하여 많은 플랫폼들이 무료로 서비스를 제공하고 있으며, 피심인 또한 앱 일반호출 서비스 시장에서 시장지배적 지위를 차지할 수 있게 된 것도 서비스를 무료로 제공하였기 때문이다. 특히 피심인의 카카오T 앱 일반호출 서비스와 관련하여 타 가맹기사가 제공받는 서비스의 거래조건은 다른 택시기사들이 제공받는 서비스의 거래조건과 동일하다는 점에서 타 가맹기사만 무임승차를 하고 있다는 피심인의 주장은 타당하지 않으며<각주>70</각주>, 이는 플랫폼의 '선 개방-후 이용제한(open first, closed later)’ 전략을 정당화하는 주장에 불과하다.
240 또한, 피심인은 이 사건 행위가 경쟁 가맹본부로 하여금 자신의 호출 플랫폼을 개선할 유인을 제고하기 위한 것이라고 주장<각주>71</각주>하고 있지만, 앞서 살펴봤듯이 오히려 경쟁 가맹본부의 택시가맹 서비스의 개선이나 혁신을 저해할 우려가 크고 명백하다고 판단된다.
241 아울러 타 가맹기사에 대한 호출 차단이나 경쟁 가맹본부로부터 영업비밀에 해당하는 운행 정보를 취득하는 행위가 앱 일반호출 서비스 시장에서 경쟁 가맹본부의 차별화되고 개선된 서비스 제공을 가능하게 할 것이라는 주장은 전혀 입증된 바 없다.
242 앞서 살펴본 바와 같이 경쟁 가맹본부들은 모두 피심인의 앱을 통해 중개된 호출에 대해서는 아무런 금전적 이익을 수취하지 않고, 오직 자신의 플랫폼을 통해 소속 가맹기사들에게 제공한 호출에 대해서만 가맹 수수료를 받고 있다. 즉, 피심인의 이 사건 행위가 없더라도 경쟁 가맹본부들로서는 매출이 발생할 수 있는 자신의 플랫폼을 개선해 최대한 자신의 플랫폼을 통해 승객의 호출이 이뤄질 수 있도록 서비스 개선을 위해 노력해야만 하는 상황이다. 오히려 이 사건 행위는 더욱 피심인으로의 쏠림현상을 강화하여 경쟁 가맹본부의 다양하고 개선된 서비스 제공을 어렵게 할 우려가 크다.
④ 형평성 문제 해소에 따른 합리적 사유 여부
243 피심인은 카카오T 블루 가맹기사가 소속된 가맹본부인 KMS가 피심인과 제휴계약을 체결하여 카카오T 앱 서비스를 이용하는 대가를 피심인에게 지급하는 반면, 타 가맹기사는 카카오T 앱을 무료로 이용하므로 타 가맹기사에게 소속 가맹본부가 카카오T 앱 이용 대가가 포함된 제휴계약을 피심인과 체결하도록 하는 것은 '카카오T 블루’ 기사와의 형평성 차원에서 부당하지 않다고 주장한다.
244 그러나 피심인의 주장은 다음과 같은 점들을 고려할 때 타당하지 않다.
245 첫째, 이 사건 행위는 카카오T 앱 일반호출 서비스에 관한 것으로, 타 가맹기사가 제공받는 서비스의 거래조건은 비가맹기사들과 제공받는 서비스와 동일하다는 점에서 카카오T 블루 가맹기사들과 타 가맹기사들 간에 형평성 문제가 발생한다고 보기 어렵다.
246 둘째, 카카오T 블루 가맹기사의 가맹수수료 지급은 카카오T 앱 일반호출 서비스 제공에 대한 대가가 아니라 택시가맹 서비스 제공에 대한 대가로 보는 것이 타당하다.
247 카카오T 블루 가맹기사는 운임 발생 기회가 가맹전용 앱 호출, 일반 앱호출, 배회영업 중 어디에서 창출되었는지 여부와 무관하게 **%의 운임수수료를 카카오T 블루 가맹본부에 지급하고 있다. 따라서 카카오T 블루 가맹기사들은 일반호출에 대한 대가를 지불하는 것이 아니라 가맹점으로서 가맹서비스를 전체로서 구입하는 대가를 지불하는 것이고, 일반호출에 대해 별도의 대가를 지불하고 있다고는 보기 어렵다. 이와 같은 인식은 피심인의 택시사업을 총괄하는 역할을 맡고 있는 신○○ 실장의 진술을 통해서도 확인된다.
<표 64> 피심인 사업부서 소속 신○○ 진술조서
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398027" alt="이유 64번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제2-7호증
2) 불공정거래행위 중 불이익제공 행위
가) 관련 법 규정 및 법리
(1) 관련 법 규정
제45조(불공정거래행위의 금지) ① 사업자는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 행위로서 공정한 거래를 해칠 우려가 있는 행위(이하 “불공정거래행위”라 한다)를 하거나, 계열회사 또는 다른 사업자로 하여금 이를 하도록 하여서는 아니 된다.
6. 자기의 거래상의 지위를 부당하게 이용하여 상대방과 거래하는 행위
제52조(불공정거래행위의 유형 또는 기준) 법 제45조제1항에 따른 불공정거래행위의 유형 또는 기준은 별표 2와 같다.
[별표 2] 불공정거래행위의 유형 및 기준(제52조 관련)
6. 거래상 지위의 남용
법 제45조제1항제6호에 따른 자기의 거래상의 지위를 부당하게 이용하여 상대방과 거래하는 행위는 다음 각 목의 행위로 한다.
라. 불이익제공
가목부터 다목까지의 규정에 해당하는 행위 외의 방법으로 거래상대방에게 불이익이 되도록 거래조건을 설정 또는 변경하거나 그 이행과정에서 불이익을 주는 행위
(2) 관련 법리
248 법 제45조 제1항 제6호의 거래상 지위의 남용행위 중 같은 법 시행령 제52조 [별표 2] 제6호 라목의 불이익 제공행위에 해당하기 위해서는 ① 사업자가 거래상대방에 대하여 거래상 지위를 가지고 있어야 하고, ② 거래상대방에게 불이익이 되도록 거래조건을 설정 또는 변경하거나 그 이행 과정에서 부당하게 불이익을 주는 행위를 하여야 한다.
249 사업자가 거래상대방에 대해 거래상 우월적 지위를 가지고 있는지 여부는 당사자가 처하고 있는 시장의 상황, 당사자 간의 전체적 사업능력의 격차, 거래의 대상인 상품의 특성 등을 모두 고려하여 최소한 상대방의 거래 활동에 상당한 영향을 미칠 수 있는 지위에 있는지에 따라서 판단하여야 한다.<각주>72</각주>250 상대방에게 불이익을 주는 행위인지 여부는 당해 행위가 행하여진 당시를 기준으로 당해 행위의 의도와 목적, 당해 행위에 이른 경위, 당해 행위에 의하여 상대방에게 생길 수 있는 불이익의 내용과 정도, 당해 행위가 당사자 사이의 거래 과정에 미치는 경쟁제약의 정도, 관련업계의 거래관행, 일반 경쟁질서에 미치는 영향 및 관계 법령의 규정 등 여러 요소를 종합하여 전체적인 관점에서 판단하여야 한다.<각주>73</각주>251 이러한 불이익제공 행위에 해당하기 위해서는 그 행위의 내용이 상대방에게 다소 불이익하다는 점만으로는 부족하고 구입강제, 이익제공 강요, 판매목표 강제 등과 동일시 할 수 있을 정도로 일방 당사자가 자기의 거래상의 지위를 부당하게 이용하여 그 거래조건을 설정 또는 변경하거나 그 이행과정에서 불이익을 준 것으로 인정되어야 한다.
나) 위법성 판단
(1) 거래상 지위 성립 여부
252 다음과 같은 점을 고려하여 볼 때, 피심인은 거래상대방인 4개 경쟁 가맹본부 소속 기사(이하 “타 가맹기사”라 한다)에 대하여 거래상 지위를 가지고 있다고 판단된다.
253 첫째, 피심인과 피심인의 일반호출 서비스를 이용하는 타 가맹기사 간에는 계속적인 거래관계가 존재한다. 피심인은 앱 일반호출 시장에서 95% 이상의 점유율을 갖고 있으므로 피심인과의 거래관계를 포기할 경우 택시기사는 매출기회의 상당히 중요한 부분을 상실하게 되어 피심인과의 지속적인 거래관계를 유지할 필요가 있다.
254 둘째, 타 가맹기사는 피심인에 대한 거래의존도가 상당하다. 택시기사가 피심인과의 거래를 회피하고 다른 앱 일반호출 서비스 제공자에게로 전환할 경우 사실상 앱 일반호출 서비스 이용 승객들과의 거래기회 자체를 포기하는 것이나 마찬가지이다. 이는 피심인의 앱 일반호출 서비스가 전체 앱 일반호출 서비스 시장에서 차지하는 점유율이 **% 이상이고 2위 사업자는 **% 내외에 불과하기 때문이다. 따라서 우티ㆍ타다 가맹기사가 다른 앱 일반호출 서비스로 전환하게 되면 일일 매출액의 약 **%가량을 포기하여야 하는데, 개인 노무를 제공하는 대가로 생계를 유지하는 택시기사 입장에서는 이러한 선택을 하기 어렵다.
255 실제로 우티 가맹기사들의 운임수입을 분석한 결과, 아래 <표 65>에서 나타나는 바와 같이 지역별로 편차는 있으나 평균적으로 총 운임수입 기준으로 **%의 운임수입을 카카오T 앱 일반호출 서비스에 의존하고 있는 것으로 파악된다. 그 결과 <표 66> '우티 가맹기사 호출 차단 시기의 일평균 실질운임수입’에서 드러나는 바와 같이 **%의 운임수입 감소가 있었음이 확인된다.
<표 65> 우티 가맹기사의 카카오T 일반호출 의존도
(2021. 1월~2022.12월, 호출 차단 전 차량번호 대상으로)
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398029" alt="이유 65번째 이미지" ></img>
<표 66> 우티 가맹기사의 일반호출 차단 시기의 일평균 실질운임수입
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398031" alt="이유 66번째 이미지" ></img>
* 출처: 소갑 제1-32호증, 제3-50호증
256 셋째, 피심인과 타 가맹기사 간에는 전체적인 사업능력의 격차가 매우 크고, 타 가맹기사는 협상의 여지 없이 피심인이 정한 거래조건을 받아들이거나 아예 거래하지 않는 것 이외에는 다른 선택지가 없다. 타 가맹기사는 자영업을 영위하거나 100여 대의 택시를 지역적으로 운영하는 법인택시 사업자 소속인 반면 피심인은 2022년 말 기준 ***억 원 이상의 자산규모를 갖고 전국적으로 사업을 영위하고 있다. 또한 피심인은 택시기사의 운행정보와 이용자의 호출 수요 또는 정보 등을 이용하여 택시기사의 하루 호출 운행 수를 인위적으로 조정할 수 있는 능력이 있는 반면, 타 가맹기사는 실시간으로 승객의 호출 수요가 어디에서 많이 발생하는지 피심인을 통하지 않고는 정확히 파악하기조차 어렵다.
257 이러한 사업능력의 격차<각주>74</각주>로 인하여 타 가맹기사를 포함하여 택시기사들은 대부분의 호출 중개를 피심인에게 의존하고 있으며, 피심인과 계속적인 거래를 유지할 수 있는지 여부가 매우 중요하다. 반면, 피심인은 개별 택시기사와의 거래기회를 잃더라도 전체적인 사업운영에 미치는 영향이 크지 않아 택시기사는 피심인과 거래조건에 관한 협상을 시도하는 것조차 어렵다.
(2) 부당성: 거래내용의 공정성을 저해하였는지 여부
258 아래와 같은 점을 고려할 때 피심인의 위 2. 가. 행위는 거래내용의 공정성을 현저히 저해하여 거래상 지위를 남용한 것으로 판단된다.
259 첫째, 피심인의 행위는 자신과 제휴계약을 체결하지 않은 경쟁 가맹본부의 소속 기사에 대한 일반호출 차단을 통해 택시가맹 서비스 시장에서의 지위를 공고히 하고자 하는 목적에서 이루어졌다.
260 둘째, 피심인이 타 가맹기사에게 제시한 거래조건은 타 가맹기사와의 거래에서의 핵심 급부인 배차 서비스를 타 가맹기사가 통제할 수 없고, 경쟁 가맹본부가 도저히 수용할 수 없는 제휴계약 체결 여부에 연동시킨 것으로 불이익하게 변경된 거래조건임이 명백하다.
261 앞서 다. 1)에서 살펴보았듯이, 피심인이 경쟁 가맹본부에게 요구한 소속 기사의 앱 일반호출 이용대가를 대신 부담하게 하거나 경쟁 가맹본부의 영업비밀인 소속 기사의 운행정보 등을 요구한 제휴계약의 내용은 정상적인 거래관행상 도저히 수용할 수 없는 거래조건이었다. 이러한 거래조건을 경쟁 가맹본부에게 제사함으로써 그 소속 기사는 피심인의 앱 일반호출을 이용하지 못하게 되는 불확실한 상황에 놓이게 된 것이다.
262 피심인은 실제로 피심인의 제휴계약 체결 요구를 거부한 우티와 타다 소속 기사들에 대해 앱 일반호출을 차단하는 금전적 불이익을 제공하였고, 다른 가맹본부의 소속 기사들도 피심인의 제휴계약 체결 요구 불응을 이유로 언제든지 호출이 차단될 우려가 있었다.
263 앞의 <표 66> '우티 가맹기사 호출 차단 시기의 일평균 실질운임수입’에서 나타나는 바와 같이, 호출을 차단당한 우티 가맹 기사 중 차단 기간 일평균 실질운행수입은 ***원으로 차단되지 않은 기간의 ***원보다 약 **%(***원)가량 낮아 우티 가맹기사들은 앱 일반호출 차단으로 금전적 불이익을 입었다는 사실이 확인된다.
264 한편, 실제 호출이 차단된 타 가맹기사(***개 우티 가맹기사 아이디 보유자, ***개 타다 가맹기사 아이디 보유자)는 피심인의 이 사건 행위로 인해 금전적 불이익을 받은 것으로 볼 수 있다. 이들이 피해를 입은 운임수입의 액수는 일평균 운임수입의 **%(***원)에 차단 기간을 곱한 값으로 산정할 수 있다. 이와 같이 산정한 결과 우티 가맹기사들만 총 **억 원의 운임수입 손실을 입은 것으로 추산된다.<각주>75</각주>265 셋째, 피심인은 자신의 제휴계약 체결 요구에 응하도록 경쟁 가맹본부들을 강제하는 수단으로써 택시기사에 대한 거래조건을 변경하였다.
266 경쟁 가맹본부들은 피심인의 제휴계약 체결 요구에 응하고 싶지 않았지만, 소속 기사들의 카카오T 앱 일반호출 서비스 이용이 차단될 것을 우려하여 그러한 체결 요구에 응하고 있었다.
267 넷째, 앞에서 살펴본 바와 같이 피심인의 이 사건 행위는 택시가맹 서비스 시장에서 봉쇄효과, 서비스의 다양성 감소 등 다양한 경쟁제한효과를 발생시킨다. 더 나아가 피심인의 행위는 경쟁 가맹본부 소속 기사의 택시 서비스 공급을 제한하고, 이는 앱 일반호출 서비스 시장에서 승객의 매칭 가능성마저 축소시킨다.
(3) 합리적 사유 존재 여부
268 피심인은 제휴계약 체결 요구 및 타 가맹기사에 대한 호출 차단 등 이 사건 행위가 승객의 브랜드 혼동 문제, 타 가맹기사의 호객행위 및 호출 수락 후 배차취소와 같은 문제를 해소하기 위한 것으로 효율성 증대 효과 등 합리적 사유가 있다고 주장하고 있다.
269 그러나 앞에서 살펴본 바와 같이 피심인의 이 사건 행위는 효율성 증진이 아닌 경쟁 가맹본부의 영업비밀 취득 및 호출 차단을 주된 목적으로 하였다는 점, 경쟁사업자들의 사업활동을 방해하지 않으면서도 피심인이 주장하는 문제를 해결하기 위한 다른 합리적인 방법들이 있다는 점, 피심인이 채택한 조치가 문제의 심각성과 현저히 비례하지 않는다는 점 등을 고려해 볼 때 피심인의 주장은 타당하지 않으며 합리적 사유가 존재한다고 볼 수 없다.
다) 소결
270 피심인의 2. 가. 행위는 법 제45조 제1항 제6호 및 법 시행령 제52조 및 별표 2 제6호 라목 '불이익제공’에 해당한다.
라. 결론
271 피심인의 2. 가. 행위는 법 제5조 제1항 제3호, 및 동법 시행령 제9조 제3항 제4호의 '기타 부당한 방법에 따른 행위를 하여 다른 사업자의 사업활동을 어렵게 하는 행위’에 해당한다. 또한 2. 가. 행위는 법 제45조 제1항 제6호 및 동법 시행령 제52조 별표2 제6호 라목 '불이익제공’에 해당한다.
3. 처분
가. 시정조치
272 피심인에게 법 제7조 및 제49조에 따라 아래와 같은 시정명령을 부과한다.
273 첫째, 제휴계약을 통해 경쟁 가맹본부의 영업비밀 등의 정보를 제공받고 있는 행위는 공정거래위원회 심의일까지 법 위반행위가 지속되고 있으므로 관련 계약을 수정 또는 해제하도록 작위명령을 부과하는 한편, 피심인이 장래에 법 위반행위와 동일 또는 유사한 행위를 반복할 우려가 있으므로 행위금지명령을 부과한다.
274 둘째, 제휴계약 내용을 수정하거나 경쟁 가맹본부로부터 영업비밀에 해당되는 정보를 제공받는 행위를 중단하였는지 여부를 확인하기 위해서는 피심인의 자료제출이 필요하다. 따라서 시정명령 이행 여부를 확인하기 위해 피심인이 공정거래위원회에 구체적인 이행상황을 제출하도록 하는 보고명령을 부과한다.
275 셋째, 이 사건 행위의 거래상대방들의 피해구제를 위해 거래상대방인 택시기사, 이해관계자인 소비자 및 경쟁 가맹사업자에게 시정명령을 받았다는 사실을 통지하도록 하는 통지명령을 부과한다.
나. 과징금
1) 과징금 부과 여부
276 법 제5조 제1항 위반행위(이하 “이 사건 행위”로 한다)는 원칙적 과징금 부과대상인 점, 위반행위로 인한 자유롭고 공정한 경쟁질서의 저해효과가 중대한 점, 경쟁사업자에게 미치는 영향이 큰 점 등을 고려하여 법 제8조 및 제50조 제1항, 법 시행령 제13조, 제56조 및 [별표 6], 과징금 부과 세부기준 등에 관한 고시<각주>76</각주>에 따라 과징금을 부과한다.<각주>77</각주>2) 관련매출액
277 이 사건 행위는 경쟁 가맹본부에게 카카오T 앱 일반호출 서비스와 관련해 거래관행에 비추어 타당성이 없는 조건을 제시한 행위를 통해 택시가맹 서비스 시장의 경쟁을 제한한 행위이므로, 당해 사건에서 피심인의 행위로 인하여 피해가 발생하였거나 발생할 우려가 현저하게 된 다른 사업자는 경쟁 택시가맹 서비스 사업자이다. 따라서 이들과 경쟁관계에 있어 직ㆍ간접적인 영향을 받았다고 볼 수 있는 관련 상품 또는 용역은 피심인의 택시가맹 서비스 관련 상품 및 용역이다.
278 한편, 피심인의 법 위반행위의 개시일은 피심인이 경쟁 가맹본부 중 반반과 최초로 제휴계약 체결을 위한 MOU를 체결<각주>78</각주>한 2021. 5. 12.로 보는 것이 타당하며, 피심인이 타다와 반반의 영업비밀을 제공받고 있는 행위는 심의일 현재까지 계속되고 있으므로 이 사건의 위반행위 종료일은 과징금 고시 Ⅱ. 6. 나. 1)에 따라 공정거래위원회의 심의일인 2024년 9월 25일로 본다.
<별지> 통지 문안
<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149398035" alt="별지 1번째 이미지" ></img>
출처: 국가법령정보센터 공정거래위원회 결정문. 신청인·피심인 등 당사자 칸은 따로 싣지 않습니다(본문의 이름은 원천이 가린 그대로입니다).