09진차916

피진정인에게 안전운항을 도모하면서도 진정인이 비행업무에서 완전히 배제되지 않도록 조치할 것을 권고함.

진정인은 2003년 뇌경색 발병후 2년간 휴직 후 회사에서 해직되었다가 해고무효소송을 통해 복직하였음. 그러나 이후 회사는 조종사인 진정인에게 항공운항 업무를 부여하지 않고 있음. 국가인권위원회는 관련 법규, 전문의의 소견, 해외 사례등을 검토하였고, 그 결과 피진정인의 행위는 합리적인 이유 없이 병력을 이유로 고용차별한 것으로 피진정기관에 개선을 요구함.

피진정인에게 안전운항을 도모하면서도 진정인이 비행업무에서 완전히 배제되지 않도록 조치할 것을 권고한다.

국 가 인 권 위 원 회
차 별 시 정 위 원 회
결 정
사 건 09진차916 병력을 이유로 한 부당한 업무 배치
진 정 인 )))
피진정인 ◎◎◎◎ 사장
주 문
피진정인에게 안전운항을 도모하면서도 진정인이 비행업무에서 완전히
배제되지 않도록 조치할 것을 권고한다.
이 유
1. 진정요지
2000년 ◎◎◎◎에 수습조종사로 입사한 진정인은 2003. 10. 뇌경색 발병
으로 휴직하였다. 복직 후 진정인은 항공 운항을 위한 건강진단을 받았고
2005. 12. 17. 한국항공우주의학협회의 항공신체검사심의회 심의 결과 3개월

마다 신경과 전문의의 진료를 받고 또한 대체할 수 있는 조종사가 탑승하
는 "멀티 파일럿(Multi Pilot) 탑승"을 조건으로 “조건부 적합” 판정을 받았
다. 진정인은 발병 이후 치료와 지속적인 추적조사를 병행한 결과 2004. 4.
))대학교병원 ))) 박사 소견, 2005. 7. □□대학교 □□□□ 병원 ☆☆
☆ 박사 소견, 2006. 11.과 2009. 9.의 □□대학교 □□□□ 병원 ??? 박
사 소견 등에서 별다른 이상소견 없이 일상생활과 직업상 업무수행이 가능
하다는 판정을 받았으므로 항공운항이 가능하다. 또한 국내선의 경우 2인
이상 탑승을 원칙으로 하고 있고, 해외운항의 경우 3~4명의 조종사가 탑승
하므로 “조건부 적합” 판정 상 안전운항에 문제가 없다. 그럼에도 피진정인
이 “조건부 적합” 판정을 이유로 진정인에게 항공기 조종업무를 부여하지
않는 것은 병력에 의한 불합리한 차별이므로 시정을 원한다.
2. 당사자 주장
가. 진정인
진정요지와 같다.
나. 피진정인
1) 「항공법 시행규칙」에 명시된 항공신체검사 기준은 항공안전을 위한
필요최소한의 기준이고, 민간기업인 ◎◎◎◎이 이 요건을 보다 강화하여
대체할 수 있는 조종사가 탑승하는 조건부 적합 항공신체검사 결과가 나온
진정인을 비행임무에 투입하지 않는 것은 법이 허용하는 범위 내의 조치이
다. 특히 기내 화재, 기상악화, 기기 고장 등의 상황에서 두 명 이상의 조종
사가 의사소통을 통하여, 합리적인 의사결정 및 협력을 하는 것은 안전 운

항의 필수요소로 한 명이 비행불능 또는 비행착각 상태에 놓이는 경우 심
각한 상황에 이를 수 있다.
2) 진정인의 주장은 "대체할 수 있는 조종사가 탑승"하는 조건부 적합에
대한 한국항공우주의학협회 및 국토해양부 항공안전본부(현 항공정책실)의
해석에 근거하고 있으나 국내에서는 처음 있는 판정이고 두 기관의 해석이
일관되지 않아 항공안전을 최우선으로 생각하는 항공사로서는 이를 항공운
항을 위한 충분요건으로 받아들이기 어려운 측면이 있다.
3) 조종사 양성을 위한 투자비용을 논외로 하더라도 연 1억원에 가까운
인건비를 진정인에게 지급하면서까지 비행업무에 투입하지 않는 것은 안전
운항을 위한 필수 불가결한 조치이다.
3. 관련규정
별지 기재와 같다.
4. 인정사실
당사자의 주장 및 피진정인 제출자료(답변서, 2005-6(14)차 항공신체검사심
의회 결과 통보(항의협 250-157), 심의위원회 판정결과 관련 질의에 대한 회
신(항의협 2006-012), 자격관리과-520에 대한 회신(항의협 2006-033)), 서울중
앙지방법원 제42 민사부의 2006가합92832 판결, ))대학교병원 ))) 박사의
진정인 진찰 소견 등 관련기록을 종합하면 다음과 같은 사실이 인정된다.

가. 「항공법」제31조는 같은 법 제26조 제1호부터 제8호까지의 항공기 운
항 자격증명을 받은 사람은 국토해양부장관으로부터 항공기 운항 자격증명
별로 정해진 신체검사를 받도록 규정하고 있다. 따라서 사업용 조종사 자격
증명을 소지한 진정인은 「항공법」제31조 제1항 및 제2항, 「항공법 시행
규칙」제95조에 따른 항공신체검사를 받아야 한다.
나. 「항공법 시행규칙」별표 14는 운송용 및 사업용 조종사, 부조종사에
해당하는 제1종 항공신체검사증명의 유효기간을 12개월(1명의 조종사로 승
객을 수송하는 항공운송사업에 종사하는 40세 이상인 사람은 6개월)로 정하
고 있다. 항공신체검사증명은 국토해양부장관이 지정한 항공전문의사가 항
공신체검사결과 「항공법 시행규칙」별표 15의 기준에 적합하다고 인정되
는 경우에 발급하며, 자격증명별 항공신체검사기준에 일부 미달한다고 진단
되는 부분이 있는 경우에는 유효기간을 단축하여 항공신체검사증명서를 발
급할 수 있다.
다. 진정인은 2000. 12. ◎◎◎◎에 수습조종사로 입사한 후 2001. 12. 부기
장으로 승격하여 근무하던 중 2003. 10. 뇌경색 진단을 받고 2년간 휴직하
였다. 2005. 10. 피진정인은 건강상의 이유로 진정인을 해임하였고, 다음 해
진정인은 서울중앙지방법원에 해고무효확인 등 소송을 제기하였다. 이에 대
하여 2007. 9. 21. 서울중앙지방법원은 2006가합92832 사건 판결에서 원고가
뇌경색 기왕력이 있고, 의학적 측면에서 재발가능성이 있었다고 하더라도
그것이 항공기승무원으로서 업무수행을 불가능하게 할 정도로 보이지 않는
다고 판단하였다.
라. 2006. 2. 14. 국토해양부 항공안전본부는 한국민간항공조종사협회의 질

의에 관한 회신에서 2005. 12. 7. 항공신체검사 심의회가 의결한 "대체할 수
있는 조종사가 탑승하는 멀티 파일럿(Multi Pilot) 탑승을 조건으로 한 조건
부 적합 판정"은 “조건부적합 판정을 받지 않은 조종사와 함께 편조 시 비
행 가능함.”으로 해석한 바 있다.
5. 판단
「국가인권위원회법」제2조 제4호는 합리적인 이유 없이 병력을 이유로 고
용과 관련하여 특정한 사람을 우대·배제·구별하거나 불리하게 대우하는 것
을 평등권침해의 차별행위로 규정하고 있다. 이 사건 진정은 피진정인이 병
력을 이유로 진정인을 본래 업무인 비행업무에서 배제시킨 것이 불합리한 고
용차별이라는 주장이므로 이에 대하여 살펴본다.
피진정인은 기상악화·화재 등의 비상상황에서 두 명 이상의 조종사가 의
사소통을 통하여 합리적인 의사결정 및 협력을 하는 것이 안전운항에 필수
적이므로 조건부 적합 항공신체검사 결과가 나온 진정인에게 비행업무를
부여하지 않은 것은 합리적인 이유가 있다는 취지의 주장을 하나, 진정인은
2003. 10. 뇌경색증 발병이후 2009. 9.까지 10회 이상 전문의의 추적조사를 받
은 결과 이상소견이 발견되지 않았으며, 항공신체검사증명의 유효기간에 따라
이후 진정인의 건강상태에 대한 지속적 관찰이 가능하다. 또한 「항공법」제
74조 및 「항공법 시행규칙」제218조에 따르면 여객운송에 사용되는 항공
기는 운항승무원으로 최소한 2명 이상의 조종사(기장과 기장외의 조종사)가
탑승해야 하고, 「항공법」제46조 및 「항공법 시행규칙」제143조는 비행의
안전을 고려하여 운항승무원의 편성에 따른 최대승무시간과 비행근무시간
을 제한하고 있으며, 비행근무시간에 따른 최소 휴식시간을 규정하고 있는

등 조종불능으로 인한 위험발생의 여지를 최소화 하고 있다.
한편 피진정인은 조건부 적합이라는 판정이 국내에서 처음 있는 일이고
한국항공우주의학협회 및 국토해양부의 해석이 일관되지 않다고 주장하고
있으나, 2005. 9. 진정인의 병력을 인정하면서도 건강상태의 불리한 변화가
없는 경우 현 상태에서 1종 조종사 자격을 인정한 미 연방항공국(Civil
Aerospace Medical Institute)의 특별교부 허가서, 대체할 수 있는 조종사가
탑승하는 멀티 파일럿(Multi Pilot) 탑승 제한 조건을 복수조종사 근무환경
하에서 직업조종사로서 비행근무 가능한 것으로 인정한 영국 민간항공청
(Civil Aviation Authority)해석, 진정인이 뇌경색 기왕력이 있고 의학적 측
면에서 재발가능성이 있었다고 하더라도 그것이 항공기승무원으로서 업무
수행을 불가능하게 할 정도로 보이지 않는다는 서울중앙지방법원의 판단
등을 종합적으로 살펴보건대, 비행근무시간의 조정이나 진정인과 동승하는
조종사의 운항조건을 고려하여 항공운항 계획을 수립하는 등 진정인을 업무
에서 전적으로 배제하지 않고서도 안전한 항공 운항을 도모할 수 있는 방안
을 모색하지 않은 채 진정인을 항공운항 업무에서 전적으로 배제한 피진정인
의 행위는 합리적인 이유 없이 병력을 이유로 한 고용차별에 해당하는 것으
로 판단된다.
6. 결론
따라서 이 사건 진정의 내용은 평등권침해의 차별행위에 해당하므로 「국
가인권위원회법」제44조 제1항 제1호 규정에 따라 주문과 같이 결정한다.

2009. 10. 19.
위 원 장 문 경 란
위 원 김 태 훈
위 원 정 재 근

[별지]
관련규정
1. 항공기 운항 자격 관련 규정
【항공법】
제26조 (자격증명의 종류) 자격증명의 종류는 다음과 같이 구분한다.
1. 운송용 조종사
2. 사업용 조종사
3. 자가용 조종사
4. 부조종사
5. 경량항공기 조종사
6. 항공사
7. 항공기관사
8. 항공교통관제사
9. 항공정비사
10. 운항관리사
2. 항공신체검사 관련 규정
【항공법】
제31조 (항공신체검사증명) ① 제26조제1호부터 제8호까지의 자격증명을 받은 사
람 중 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사람은 국토해양부장관으로부터 자격
증명별로 항공신체검사증명을 받아야 한다.
1. 제26조제1호부터 제4호까지, 제6호 및 제7호에 따른 자격증명을 받은 사람 중
항공기에 탑승하여 항공업무에 종사하는 사람(이하 "운항승무원"이라 한다)
2. 제26조제5호에 따른 자격증명을 받고 경량항공기에 탑승하여 조종을 하는 사람
3. 제26조제8호에 따른 자격증명을 받고 항공교통관제사로서 항공업무를 하려는
사람
② 제1항에 따른 자격증명별 항공신체검사증명의 기준, 방법, 유효기간 등에 관
하여 필요한 사항은 국토해양부령으로 정한다.
③ 국토해양부장관은 항공신체검사증명을 받는 사람이 제2항에 따른 항공신체
검사증명의 기준에 적합한 경우에는 항공신체검사증명서를 발급하여야 한다.
④ 국토해양부장관은 항공신체검사증명을 받는 사람이 제2항에 따른 자격증명
별 항공신체검사증명의 기준에 일부 미달한 경우에도 국토해양부령으로 정하는

바에 따라 항공신체검사를 받은 사람의 경험 및 능력을 고려하여 필요하다고 인
정하는 경우에는 해당 항공업무의 범위를 한정하여 항공신체검사증명서를 발급할
수 있다.
⑤ 제1항에 따른 자격증명별 항공신체검사증명 결과에 불복하는 사람은 국토해
양부령으로 정하는 바에 따라 이의신청을 할 수 있다.
⑥ 국토해양부장관은 제5항에 따른 이의신청에 대한 결정을 한 경우에는 지체
없이 신청인에게 그 결정 내용을 알려야 한다.
【항공법 시행규칙】
제95조 (항공신체검사증명의 기준 및 유효기간 등) ① 법 제31조에 따른 운항승무
원, 경량항공기 조종사 및 항공교통관제사의 자격증명별 항공신체검사증명의 종류
와 그 유효기간은 별표 14와 같다.
[별표 14] <개정 2009.9.10>
항공신체검사증명의 종류와 그 유효기간(제95조제1항 관련)
자격증명의 종류
항공신체검사증
명의 종류
유효기간
40세 미만
40세 이상
50세 미만
50세 이상
운송용 조종사
사업용 조종사(활공기
조종사는 제외한다)
부조종사
제1종
12개월. 다만, 항공운송사업에 종사하는 60세 이
상인 사람과 1명의 조종사로 승객을 수송하는 항
공운송사업에 종사하는 40세 이상인 사람은 6개월
항공기관사
항공사
제2종 12개월
자가용 조종사
사업용 활공기 조종사
조종연습생
경량항공기 조종사
제2종(경량항공기
조종사의
경우에는 제2종
또는
자동차운전면허증)
60개월 24개월 12개월
항공교통관제사 제3종 48개월 24개월 12개월
비 고
1. 위 표에 따른 유효기간의 시작일은 항공신체검사를 받는 날로 하며, 종료일이 매달
말일이 아닌 경우에는 그 종료일이 속하는 달의 말일에 항공신체검사증명의 유효기
간이 종료하는 것으로 본다.
2. 경량항공기 조종사의 항공신체검사 유효기간은 제2종 항공신체검사증명을 보유하
고 있는 경우에는 그 증명의 연령대별 유효기간으로 하며, 자동차운전면허증을 적

3. 항공기 운항 조종사 편성 관련
【항공법】
제46조 (승무시간 기준 등) ① 국토해양부장관은 비행의 안전을 고려하여 항공운
송사업 또는 항공기사용사업에 종사하는 운항승무원 및 객실승무원(이하 "승무원"
이라 한다)의 승무시간, 비행 근무시간 등을 제한할 수 있다.
② 제1항에 따른 승무시간, 비행 근무시간 등의 기준에 관하여 필요한 사항은 국
토해양부령으로 정한다.
제74조 (승무원 등의 탑승 등) ① 항공기를 항공에 사용하려는 자는 그 항공기에
국토해양부령으로 정하는 바에 따라 항행의 안전에 필요한 승무원을 태워야 한다.
② 운항승무원 또는 항공교통관제사가 항공업무에 종사하는 경우에는 국토해양부
령으로 정하는 바에 따라 자격증명서 및 항공신체검사증명서를 지녀야 하며, 운항
승무원 또는 항공교통관제사가 아닌 항공종사자가 항공업무에 종사하는 경우에는
국토해양부령으로 정하는 바에 따라 자격증명서를 지녀야 한다.
【항공법 시행규칙】
제140조 (항공사의 비행경험) ① 법 제45조에 따라 항공운송사업 및 항공기사용사
업에 사용되는 항공기의 운항업무에 종사하려는 운항승무원 중 항공사는 종사하
려는 날부터 계산하여 그 이전 1년까지의 사이에 50시간(국내항공운송사업 및 국
내항공기사용사업에 사용되는 항공기 운항에 종사하려는 경우에는 25시간) 이상
항공기 운항업무에 종사한 비행경험이 있어야 한다.
제218조 (승무원 등의 탑승 등) ① 법 제74조제1항에 따라 항공기에 태워야 할 승
무원은 다음 각 호의 구분에 따른다.
1. 항공기의 구분에 따라 다음 표에서 정하는 운항승무원
항공기 탑승시켜야 할 운항승무원
비행교범에 따라 항공기 운항을 위하여 2명 이상
의 조종사가 필요한 항공기
조종사(기장과 기장외의 조
종사)
여객운송에 사용되는 항공기
인명구조, 산불진화 등 특수임무를 수행하는 쌍
발 회전익항공기
조종사(기장과 기장외의 조
종사)
구조상 단독으로 발동기 및 기체를 완전히 취급
할 수 없는 항공기
조종사 및 항공기관사
법 제40조에 따라 무선설비를 갖추고 비행하는
항공기
「전파법」에 따른 무선 설
비를 조작할 수 있는 무선
종사자 기술자격증을 가진
조종사 1명
용할 경우에는 그 자동차운전면허증의 유효기간으로 한다.

② 제1항제1호에 따른 운항승무원의 업무를 다른 운항승무원이 하여도 그 업무에
지장이 없다고 국토해양부장관이 인정하는 경우에는 해당 운항승무원을 태우지
아니할 수 있다.
[별표 24] <개정 2009.9.10>
운항승무원의 승무시간 및 휴식시간 기준(제143조 관련)
1. 운항승무원의 연속 24시간 동안 최대승무시간ㆍ비행근무시간 기준
(단위: 시간)
운항승무원 편성 승무시간 비행근무시간
기장 1명 8 13
기장 1명, 기장 외의 조종사 1명 8 13
기장 1명, 기장 외의 조종사 1명
항공기관사 1명
12 15
기장 1명, 기장 외의 조종사 2명 12 16
기장 2명, 기장 외의 조종사 1명 13 17
기장 2명, 기장 외의 조종사 2명 16 20
기장 2명, 기장 외의 조종사 2명
항공기관사 2명
16 20
비고:
1. “승무시간”이란 운항승무원이 비행임무를 수행하기 위하여 항공기에 탑승하여 이
륙을 목적으로 항공기가 최초로 움직이기 시작한 시각부터 비행이 종료되어 최종적
으로 항공기가 정지한 시각까지의 총 시간을 말한다.
2. “비행근무시간”이란 운항승무원이 비행임무를 수행하기 위하여 항공운송사업자 또
는 항공기사용사업자가 지정한 장소에 출두한 시각부터 1개 또는 연속되는 2개 구
간 이상의 비행을 종료한 후 디브리핑(Debriefing) 시각까지의 비행준비시간, 승무시
간, 지상 또는 기내 휴식시간을 포함한 총시간을 말한다.
3. 연속되는 24시간 동안 12시간을 초과하여 승무할 경우 항공기에는 휴식시설이 있
어야 한다.
2. 운항승무원의 연속되는 30일ㆍ90일 및 연간 최대승무시간 기준
운항승무원 편성 연속 30일 연속 90일 1년
착륙하지 아니하고 550킬로미터 이상의 구간을
비행하는 항공기(비행 중 상시 지상표지 또는 항
행안전시설을 이용할 수 있다고 인정되는 관성항
법장치 또는 정밀 도플러레이더 장치를 갖춘 것
은 제외한다)
조종사 및 항공사

기장 1명 100 280 1,000
기장 1명, 기장 외의 조종사 1명 100 280 1,000
기장 1명, 기장 외의 조종사 1명
항공기관사 1명
120 300 1,000
기장 1명, 기장 외의 조종사 2명 120 300 1,000
기장 2명, 기장 외의 조종사 1명 120 300 1,000
기장 2명, 기장 외의 조종사 2명 120 350 1,000
기장 2명, 기장 외의 조종사 2명
항공기관사 2명
120 350 1,000
비고: 운항승무원의 편성이 불규칙하게 이루어지는 경우 해당 기간 중 가장 많은
시간편성 항목의 최대승무시간 기준을 적용한다.
3. 운항승무원의 비행근무시간에 따른 최소휴식시간 기준
비행근무시간 휴식 시간
8시간까지
8시간초과 ~ 9시간까지
9시간초과 ~ 10시간까지
10시간초과 ~ 11시간까지
11시간초과 ~ 12시간까지
12시간초과 ~ 13시간까지
13시간초과 ~ 14시간까지
14시간초과 ~ 15시간까지
15시간초과 ~ 16시간까지
16시간초과 ~ 17시간까지
17시간초과 ~ 18시간까지
18시간초과 ~ 19시간까지
19시간초과 ~ 20시간까지
8시간 이상
9시간 이상
10시간 이상
11시간 이상
12시간 이상
13시간 이상
14시간 이상
15시간 이상
16시간 이상
18시간 이상
20시간 이상
22시간 이상
24시간 이상
비고:
1. 항공운송사업자 및 항공기사용사업자는 운항승무원이 승무를 마치고 마지막으로
취한 지상에서의 휴식 이후의 비행근무시간에 따라서 위 표에서 정하는 지상에서의
휴식을 부여해야 한다.
2. 항공운송사업자 및 항공기사용사업자는 운항승무원이 연속되는 7일마다 연속되는
24시간 이상의 휴식을 취할 수 있도록 해야 한다.

1. 진정요지 2000년 ◎◎◎◎에 수습조종사로 입사한 진정인은 2003. 10. 뇌경색 발병 으로 휴직하였다. 복직 후 진정인은 항공 운항을 위한 건강진단을 받았고 2005. 12. 17. 한국항공우주의학협회의 항공신체검사심의회 심의 결과 3개월

마다 신경과 전문의의 진료를 받고 또한 대체할 수 있는 조종사가 탑승하 는 "멀티 파일럿(Multi Pilot) 탑승"을 조건으로 “조건부 적합” 판정을 받았 다. 진정인은 발병 이후 치료와 지속적인 추적조사를 병행한 결과 2004. 4.
○○대학교병원 ○○○ 박사 소견, 2005. 7. □□대학교 □□□□ 병원 ☆☆
☆ 박사 소견, 2006. 11.과 2009. 9.의 □□대학교 □□□□ 병원 ○○○ 박 사 소견 등에서 별다른 이상소견 없이 일상생활과 직업상 업무수행이 가능 하다는 판정을 받았으므로 항공운항이 가능하다. 또한 국내선의 경우 2인 이상 탑승을 원칙으로 하고 있고, 해외운항의 경우 3~4명의 조종사가 탑승 하므로 “조건부 적합” 판정 상 안전운항에 문제가 없다. 그럼에도 피진정인 이 “조건부 적합” 판정을 이유로 진정인에게 항공기 조종업무를 부여하지 않는 것은 병력에 의한 불합리한 차별이므로 시정을 원한다. 2. 당사자 주장 가. 진정인 진정요지와 같다. 나. 피진정인 1) 「항공법 시행규칙」에 명시된 항공신체검사 기준은 항공안전을 위한 필요최소한의 기준이고, 민간기업인 ◎◎◎◎이 이 요건을 보다 강화하여 대체할 수 있는 조종사가 탑승하는 조건부 적합 항공신체검사 결과가 나온 진정인을 비행임무에 투입하지 않는 것은 법이 허용하는 범위 내의 조치이 다. 특히 기내 화재, 기상악화, 기기 고장 등의 상황에서 두 명 이상의 조종 사가 의사소통을 통하여, 합리적인 의사결정 및 협력을 하는 것은 안전 운

항의 필수요소로 한 명이 비행불능 또는 비행착각 상태에 놓이는 경우 심 각한 상황에 이를 수 있다. 2) 진정인의 주장은 "대체할 수 있는 조종사가 탑승"하는 조건부 적합에 대한 한국항공우주의학협회 및 국토해양부 항공안전본부(현 항공정책실)의 해석에 근거하고 있으나 국내에서는 처음 있는 판정이고 두 기관의 해석이 일관되지 않아 항공안전을 최우선으로 생각하는 항공사로서는 이를 항공운 항을 위한 충분요건으로 받아들이기 어려운 측면이 있다. 3) 조종사 양성을 위한 투자비용을 논외로 하더라도 연 1억원에 가까운 인건비를 진정인에게 지급하면서까지 비행업무에 투입하지 않는 것은 안전 운항을 위한 필수 불가결한 조치이다. 3. 관련규정 별지 기재와 같다. 4. 인정사실 당사자의 주장 및 피진정인 제출자료(답변서, 2005-6(14)차 항공신체검사심 의회 결과 통보(항의협 250-157), 심의위원회 판정결과 관련 질의에 대한 회 신(항의협 2006-012), 자격관리과-520에 대한 회신(항의협 2006-033)), 서울중 앙지방법원 제42 민사부의 2006가합92832 판결, ○○대학교병원 ○○○ 박사의 진정인 진찰 소견 등 관련기록을 종합하면 다음과 같은 사실이 인정된다.

가. 「항공법」제31조는 같은 법 제26조 제1호부터 제8호까지의 항공기 운 항 자격증명을 받은 사람은 국토해양부장관으로부터 항공기 운항 자격증명 별로 정해진 신체검사를 받도록 규정하고 있다. 따라서 사업용 조종사 자격 증명을 소지한 진정인은 「항공법」제31조 제1항 및 제2항, 「항공법 시행 규칙」제95조에 따른 항공신체검사를 받아야 한다. 나. 「항공법 시행규칙」별표 14는 운송용 및 사업용 조종사, 부조종사에 해당하는 제1종 항공신체검사증명의 유효기간을 12개월(1명의 조종사로 승 객을 수송하는 항공운송사업에 종사하는 40세 이상인 사람은 6개월)로 정하 고 있다. 항공신체검사증명은 국토해양부장관이 지정한 항공전문의사가 항 공신체검사결과 「항공법 시행규칙」별표 15의 기준에 적합하다고 인정되 는 경우에 발급하며, 자격증명별 항공신체검사기준에 일부 미달한다고 진단 되는 부분이 있는 경우에는 유효기간을 단축하여 항공신체검사증명서를 발 급할 수 있다. 다. 진정인은 2000. 12. ◎◎◎◎에 수습조종사로 입사한 후 2001. 12. 부기 장으로 승격하여 근무하던 중 2003. 10. 뇌경색 진단을 받고 2년간 휴직하 였다. 2005. 10. 피진정인은 건강상의 이유로 진정인을 해임하였고, 다음 해 진정인은 서울중앙지방법원에 해고무효확인 등 소송을 제기하였다. 이에 대 하여 2007. 9. 21. 서울중앙지방법원은 2006가합92832 사건 판결에서 원고가 뇌경색 기왕력이 있고, 의학적 측면에서 재발가능성이 있었다고 하더라도 그것이 항공기승무원으로서 업무수행을 불가능하게 할 정도로 보이지 않는 다고 판단하였다. 라. 2006. 2. 14. 국토해양부 항공안전본부는 한국민간항공조종사협회의 질

의에 관한 회신에서 2005. 12. 7. 항공신체검사 심의회가 의결한 "대체할 수 있는 조종사가 탑승하는 멀티 파일럿(Multi Pilot) 탑승을 조건으로 한 조건 부 적합 판정"은 “조건부적합 판정을 받지 않은 조종사와 함께 편조 시 비 행 가능함.”으로 해석한 바 있다. 5. 판단
「국가인권위원회법」제2조 제4호는 합리적인 이유 없이 병력을 이유로 고 용과 관련하여 특정한 사람을 우대.배제.구별하거나 불리하게 대우하는 것 을 평등권침해의 차별행위로 규정하고 있다. 이 사건 진정은 피진정인이 병 력을 이유로 진정인을 본래 업무인 비행업무에서 배제시킨 것이 불합리한 고 용차별이라는 주장이므로 이에 대하여 살펴본다. 피진정인은 기상악화.화재 등의 비상상황에서 두 명 이상의 조종사가 의 사소통을 통하여 합리적인 의사결정 및 협력을 하는 것이 안전운항에 필수 적이므로 조건부 적합 항공신체검사 결과가 나온 진정인에게 비행업무를 부여하지 않은 것은 합리적인 이유가 있다는 취지의 주장을 하나, 진정인은 2003. 10. 뇌경색증 발병이후 2009. 9.까지 10회 이상 전문의의 추적조사를 받 은 결과 이상소견이 발견되지 않았으며, 항공신체검사증명의 유효기간에 따라 이후 진정인의 건강상태에 대한 지속적 관찰이 가능하다. 또한 「항공법」제 74조 및 「항공법 시행규칙」제218조에 따르면 여객운송에 사용되는 항공 기는 운항승무원으로 최소한 2명 이상의 조종사(기장과 기장외의 조종사)가 탑승해야 하고, 「항공법」제46조 및 「항공법 시행규칙」제143조는 비행의 안전을 고려하여 운항승무원의 편성에 따른 최대승무시간과 비행근무시간 을 제한하고 있으며, 비행근무시간에 따른 최소 휴식시간을 규정하고 있는

등 조종불능으로 인한 위험발생의 여지를 최소화 하고 있다. 한편 피진정인은 조건부 적합이라는 판정이 국내에서 처음 있는 일이고 한국항공우주의학협회 및 국토해양부의 해석이 일관되지 않다고 주장하고 있으나, 2005. 9. 진정인의 병력을 인정하면서도 건강상태의 불리한 변화가 없는 경우 현 상태에서 1종 조종사 자격을 인정한 미 연방항공국(Civil Aerospace Medical Institute)의 특별교부 허가서, 대체할 수 있는 조종사가 탑승하는 멀티 파일럿(Multi Pilot) 탑승 제한 조건을 복수조종사 근무환경 하에서 직업조종사로서 비행근무 가능한 것으로 인정한 영국 민간항공청 (Civil Aviation Authority)해석, 진정인이 뇌경색 기왕력이 있고 의학적 측 면에서 재발가능성이 있었다고 하더라도 그것이 항공기승무원으로서 업무 수행을 불가능하게 할 정도로 보이지 않는다는 서울중앙지방법원의 판단 등을 종합적으로 살펴보건대, 비행근무시간의 조정이나 진정인과 동승하는 조종사의 운항조건을 고려하여 항공운항 계획을 수립하는 등 진정인을 업무 에서 전적으로 배제하지 않고서도 안전한 항공 운항을 도모할 수 있는 방안 을 모색하지 않은 채 진정인을 항공운항 업무에서 전적으로 배제한 피진정인 의 행위는 합리적인 이유 없이 병력을 이유로 한 고용차별에 해당하는 것으 로 판단된다. 6. 결론 따라서 이 사건 진정의 내용은 평등권침해의 차별행위에 해당하므로 「국 가인권위원회법」제44조 제1항 제1호 규정에 따라 주문과 같이 결정한다.